Transporte Público - Molinero Molinero, Sánchez Arellano

Contenido
1.
Introduccin Agradecimientos Medios de Transporte Urbano 2.1 Caractersticas de los medios de transporte 2.1.1 Tipo de derecho de va 2.1.2 Tipo de tecnologa utilizada 2.1.3 Tipo de servicio 2.2 Componentes fsicos de los sistemas de transporte 2.3 Caractersticas de los sistemas de transporte 2.3.1 Rendimiento o desempeo del sistema 2.3.2 Nivel de servicio 2.3.3 Impactos 2.3.4 Costos 2.4 Evolucin de la familia de medios de transporte urbano 2.4.1 Asentamiento humano 2.4.2 Pueblo 2.4.3 Ciudades medias 2.4.4 Metrpoli 2.5 Comparacin de los medios de transporte 2.6 Requerimientos de un sistema de transporte 2.6.1 Requerimientos del usuario 2.6.2 Requerimientos del prestatario 2.6.3 Requerimientos de la comunidad REFERENCIAS PREGUNTAS
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1 4 7 8 9 11 12 14 15 15 16 18 18 20 21 23 25 27 32 35 36 37 38 39 40
2.
Indice
xi
4.2.2.3 Escaleras 4.2.2.4 Elevadores 4.2.2.5 Vestbulo 4.2.2.6 Andenes 4.3 Infraestructura vial aplicada al transporte pblico 4.3.1 Operacin en trnsito mixto 4.3.2 Elementos de un trato preferencial 4.3.3 Carriles reservados 4.3.3.1 Carriles exclusivos laterales 4.3.3.2 Carriles laterales a contraflujo 4.3.3.3 Carriles exclusivos centrales 4.3.3.4 Calles exclusivas 4.3.4 Trato preferencial en intersecciones 4.3.5 Convoyes de autobuses 4.4 Infraestructura para el mantenimiento 4.4.1 Parmetros de dimensionamiento 4.4.2 Areas de un garaje 4.4.2.1 Area de estacionamiento 4.4.2.2 Area de mantenimiento 4.4.2.3 Areas de oficinas, de recreacin y de operacin 4.4.2.4 Superficie total de un garaje 4.4.2.5 Areas consideradas REFERENCIAS PREGUNTAS 5. Redes y Rutas de Transporte Pblico 5.1 Estructura fsica de la red 5.1.1 Estructura fsica de las rutas 5.1.2 Estructura fsica de la red 5.2 Caractersticas y elementos de una red de transporte 5.2.1 Cobertura del rea de servicio o cuenca de transporte 5.2.2 Lneas de deseo 5.2.3 Sinuosidad de una ruta 5.2.4 Conectividad 5.2.5 Densidad del servicio 5.2.6 Transbordos 5.2.6.1 Intervalo 5.2.6.2 Tipo de ruta
144 147 149 152 158 158 159 164 165 167 169 170 171 174 177 181 182 184 189 200 200 202 204 206 209 209 210 215 222 224 229 230 233 234 236 237 238
Indice
xiii
Modelos de asignacin del trnsito 6.3.5.1 Objetivos de los modelos de asignacin 6.3.5.2 Eleccin de las rutas 6.3.5.3 Factores principales de un modelo de asignacin 6.3.5.4 Elementos de los modelos de asignacin 6.3.6 Ventajas y desventajas del mtodo clsico de planificacin de los transportes 6.3.7 Nuevas tendencias en la planificacin de los transportes 6.4 Utilizacin de paquetes de cmputo en la planificacin de los transportes 6.5 Elementos para una poltica de transporte REFERENCIAS PREGUNTAS 7. Estudios de Transporte 7.1 Necesidades de informacin 7.1.1 Necesidades de informacin en la fase inicial 7.1.2 Necesidades de informacin en la fase de monitoreo 7.2 Tcnicas de recopilacin de informacin 7.2.1 Aspectos generales 7.2.2 Estudios de la fase inicial 7.2.2.1 Encuesta de origen y destino abordo del transporte pblico 7.2.2.2 Estudio de ascenso y descenso 7.2.3 Estudios de la fase de monitoreo 7.2.3.1 Estudio de frecuencias y cargas (demanda puntual) 7.2.3.2 Estudios de tiempo de recorrido 7.3 Costo de un programa de recopilacin de informacin REFERENCIAS PREGUNTAS Programacin del Servicio 8.1 Dimensionamiento de una ruta de transporte 8.1.1 Definicin de elementos bsicos 8.1.1.1 Intervalo 8.1.1.2 Frecuencia de servicio
6.3.5
308 308 308 309 309 311 312 313 321 326 327 329 330 331 333 334 335 338 338 352 360 360 369 390 393 394 397 398 400 400 401
8.
Indice
xv
8.4
Asignacin de personal (roles de trabajo) 8.4.1 Factores de control 8.4.2 Hoja de subdivisin de recorridos 8.4.3 Hoja de corte de recorridos 8.4.4 Asignacin de las jornadas por el mtodo grfico 8.4.5 Distribucin de la informacin generada REFERENCIAS PREGUNTAS 9. Informacin al Pblico 9.1 Necesidades de informacin 9.2 El objetivo de la comunicacin 9.3 Proceso en la planeacin de un programa de informacin para el usuario 9.3.1 Metas y objetivos 9.3.2 Identificacin de necesidades 9.3.3 Elementos de apoyo de informacin 9.3.4 Criterios, lineamientos y normas 9.3.5 Evaluacin de alternativas 9.4 Tipos de informacin 9.4.1 Comunicacin visual 9.4.1.1 Tipo de sealamiento 9.4.1.2 Elementos de un sealamiento 9.4.1.3 Mantenimiento del sealamiento 9.4.2 Comunicacin verbal 9.4.2.1 Centros de informacin telefnica 9.4.2.2 Voceadores 9.4.3 Informacin impresa 9.4.3.1 Tipos de informacin impresa 9.4.3.2 Elementos informativos en una parada 9.4.3.3 Desarrollo de mapas de la red y rutas REFERENCIAS PREGUNTAS Sistema Tarifario 10.1 Estructura tarifaria 10.1.1 Tarifa nica 10.1.2 Tarifa zonal
460 461 463 467 501 501 510 511 515 516 519 521 523 524 525 526 526 527 527 528 529 538 538 539 541 541 542 546 549 555 556 557 559 559 561
10.
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xvii
11.2
Evaluacin de proyectos 11.2.1 Planteamiento del problema 11.2.2 Establecimiento de escenarios 11.2.3 Estudios de demanda 11.2.4 Red de transporte pblico 11.2.5 Criterios de decisin 11.3 Metodologa de evaluacin 11.3.1 Beneficios y costos 11.3.2 Costos sociales del transporte pblico 11.3.3 Valor del tiempo 11.3.4 Segmentacin del mercado 11.3.5 Estimacin del costo social REFERENCIAS PREGUNTAS 12. Marco Jurdico e Institucional del Transporte 12.1 Nociones generales jurdicas del transporte pblico 12.1.1 Vas generales de comunicacin 12.1.2 Antecedentes de la Legislacin del Transporte en Mxico 12.1.3 Leyes y Reglamentos 12.1.4 Bases jurdicas para el transporte en Mxico 12.2 El servicio pblico 12.2.1 Servicio pblico y servicio privado 12.3 Concesiones y permisos del servicio pblico del transporte federal 12.3.1 El concesionario 12.3.2 Autoridad Concedente 12.3.3 El Usuario 12.3.4 Procedimiento administrativo para obtener concesin o permiso 12.3.5 Sanciones en materia de concesiones 12.3.6 Trmino de la Concesin 12.3.7 Los permisos 12.4 Marco Jurdico del Transporte Pblico en el Estado de Mxico 12.4.1 Otorgamiento de Concesiones (prrroga y transferencia) 12.4.2 Clases y modalidades del transporte
619 620 621 622 624 624 632 632 636 639 642 643 651 652 653 654 657 659 660 661 662 664 666 668 669 669 669 672 673 673 674 678 679
Indice
xix
13.5 Integracin institucional 13.5.1 Estructura administrativa 13.5.2 Federacin de transporte 13.5.3 Distribucin de ingreso 13.5.3.1 Distribucin en base al desempeo del transporte 13.5.3.2 Mtodo relacionado con los costos 13.5.3.3 Mtodo de redistribucin del ingreso REFERENCIAS PREGUNTAS 14. ndice alfabtico
741 742 746 748 749 749 749 754 755 757
1.
Introduccin
El rea de transporte pblico actualmente est en una etapa de franco desarrollo en Mxico y la carencia de conocedores de la materia es notoria y preocupante. En muchos casos, los procedimientos utilizados y heredados de la primera mitad del siglo han sido olvidados, relegados o tachados de obsoletos sin darse cuenta que stos siguen vigentes y que, en muchos casos, las adecuaciones y adaptaciones, se deben fundamentalmente a la introduccin de computadoras en nuestra vida diaria. Revisar y actualizar esta cultura del transporte pblico es uno de los objetivos primordiales de este libro. No hay que olvidar que una alta proporcin de nuestra poblacin es urbana y que una buena parte de ella hace uso cotidiano del transporte pblico. Sin embargo, tanto autoridades como profesionistas de la materia en los que recaen las actividades de planeacin, operacin, diseo y administracin de este servicio no cuentan con una gua, un manual o un libro de apoyo que los oriente. Esta preocupacin es igualmente vlida para los estudiantes de las carreras de Ingeniera de Transporte as como los diversos posgrados que han aparecido durante los ltimos aos. A nivel mundial, la carencia de literatura sobre transporte pblico tambin es notoria, en especial de material tcnico que presente los conceptos bsicos y aplicaciones reales sobre estos sistemas de transporte. El nfasis principal de este libro se centra en dos vertientes: la primera, en la descripcin sistemtica de los conceptos bsicos, terminologa y sus relaciones. La segunda, en la de procedimientos detallados en aspectos del transporte pblico que continuamente se requieren elaborar. Mediante el uso de ejemplos prcticos y modelos aplicados, los autores buscan que sirva tanto a
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Introduccin
profesionistas que trabajan en el sector transporte, tanto de la iniciativa privada como del sector pblico, as como a estudiantes, acadmicos e investigadores, buscando conectar la separacin existente entre los diferentes grupos. El libro ha sido diseado para servir como texto en cursos a nivel superior y de posgrado, as como para programas de educacin continua en las reas de ingeniera, planeacin urbana, administracin y campos relacionados. La base de partida del libro recurre fundamentalmente a los cursos que han impartido los autores en la materia en diversas universidades y cursos de educacin continua as como las experiencias profesionales, tanto en el sector pblico como privado e ilustra los principios bsicos y mtodos utilizados en el rea del transporte pblico para la planeacin, el diseo, la operacin y la administracin de los sistemas referidos. La integracin de los captulos referentes a la planeacin, al marco legal y la administracin del transporte estuvieron a cargo de Luis Ignacio Snchez Arellano; los dems captulos a cargo de Angel R. Molinero Molinero. A continuacin se describe brevemente el contenido de cada uno de los captulos. Las definiciones y la teora de los medios de transporte pblico dan pie a la elaboracin del Captulo 2 en el cual se describe la familia de medios de transporte, el papel que juega cada uno de ellos y los requerimientos que presenta el usuario, el prestatario del servicio y la comunidad. Gran parte de este captulo tiene su base en el excelente libro elaborado por el Dr. Vukan R. Vuchic titulado Urban Public Transportation: Systems and Technology. El Captulo 3 muestra una descripcin detallada de la tecnologa del transporte pblico urbano que normalmente opera en las ciudades mexicanas, presentando un nfasis en las caractersticas tecnolgicas/operacionales y sus papeles relativos en el transporte urbano. Por su parte, el Captulo 4 trata los aspectos relacionados con la infraestructura del transporte pblico y en la que se trata con especial inters los conceptos sobre los factores que inciden en la operacin y el mantenimiento. Este captulo, junto con el anterior, permiten contar con una visin detallada de los requerimientos en los que una empresa de transporte pblico debe invertir. Los conceptos y elementos que definen una red de transporte y sus rutas son tratados con detalle en el Captulo 5. Con estos elementos, el lector tendr un concepto claro de los elementos que intervienen en el desarrollo de una ruta o de una red de transporte pblico.
Introduccin
El Captulo 6 presenta el proceso de planeacin que sigue el transporte en el contexto global del desarrollo urbano, los mtodos ms utilizados en la determinacin de la demanda y las tendencias en cuanto al uso de paqueteras de transporte como una herramienta para la planificacin. Normalmente, se realiza una multitud de estudios de campo en el rea de transporte pblico sin una metodologa clara y una definicin del uso potencial de tal o cual estudio, trayendo consigo duplicidad de esfuerzos y costos de recopilacin de informacin importantes. Por ello, el Captulo 7 pretende establecer los estudios que se requieren y en que momento se deben realizar as como los resultados que se obtendrn y los procedimientos detallados para su elaboracin, anlisis y utilizacin. El Captulo 8 trata de recuperar la vieja tradicin de elaborar programas de servicio o itinerarios mediante el desarrollo detallado de un ejemplo que parte de la informacin analizada en el captulo anterior. Para ello, se presentan primeramente los elementos requeridos para dimensionar una ruta de transporte para que en base de estos conceptos se preparen los itinerarios y la asignacin del personal. El ejemplo que se elabora parte del trabajo realizado en 1947 por Walter Rainville en su documento titulado Traffic Checking and Schedule Preparation. Por su parte, el Captulo 9 presenta los requerimientos de informacin con los que el usuario debe contar y de los que desafortunadamente se carece en nuestro medio. A base de ejemplos, los autores pretenden motivar al prestatario del servicio y a la comunidad para que se preste una mayor atencin a este aspecto olvidado del transporte pblico en favor del usuario. Los conceptos de estructura y nivel tarifario as como la forma de cobro son tratados en el Captulo 10 con un detalle que permite al lector contar con las bases para desarrollar un sistema tarifario. A su vez, se incluye una gua metodolgica que da pie a bases slidas para el clculo de una tarifa a partir de diversas metodologas desarrolladas tanto en Mxico como en Brasil y Francia. Los pasos que se dan dentro de la elaboracin de un proyecto de transporte pblico son tratados dentro del Captulo 11, establecindose los procedimientos sugeridos para la evaluacin de proyectos de esta naturaleza. En l, se tratan aspectos referentes a los costos sociales y al valor del tiempo, entre otros. El Captulo 12 ilustra el marco legal e institucional en el que se desarrolla el transporte urbano en nuestro pas as como la problemtica que se presenta, se definen algunos conceptos tales como servicio pblico, concesin, per-
Introduccin
miso y autorizacin; para concluir con una comparacin entre las legislaciones Federales y Estatales. Los tipos de organizacin y la estructura interna de una empresa de transporte pblico son tratados en el Captulo 13, partiendo de los resultados encontrados en el excelente diagnstico elaborado por Rafael Gamba sobre las empresas transportistas del Valle CuautitlnTexcoco. Asimismo, cada captulo incluye una lista de referencias sobre el tema en cuestin as como un paquete de preguntas que permiten realizar ejercicios numricos, conceptuales y temticos. Finalmente, este libro pretende abrir brecha en un rea de la ingeniera poco tratada a la vez de desarrollar y sistematizar los conceptos bsicos y los aspectos tcnicos del transporte pblico, adecundolos dentro de lo posible al medio mexicano. Indudablemente muchos lectores requerirn profundizar an ms en determinadas reas. Algunos de los temas aqu presentados seguramente cuentan con soluciones informticas elaboradas, pero a juicio de los autores, se requieren de las bases conceptuales para comprender lo que la mquina est realizando. El rea de transporte pblico se encuentra en continua evolucin, pero su mejora y mayor eficiencia depender de que tan bien comprendamos sus bases. Si el contenido de este libro amplia el conocimiento del rea, intensifica la creatividad de los lectores en la formulacin de mejoras y estimula nuevos campos de accin e investigacin, los autores habrn logrado su propsito.
Agradecimientos
En una actividad tan ambiciosa como escribir un libro, los autores se ven influenciados y apoyados por un buen nmero de individuos y organizaciones, quienes merecen nuestro agradecimiento y reconocimiento. Sin sus comentarios, ideas y recomendaciones, la elaboracin de este libro seguramente estara incompleta. Nuestra visin del transporte pblico se ha visto influenciada a travs de los aos por nuestros maestros y colegas, en particular: Vukan R. Vuchic, de la Universidad de Pennsylvania; Luis Domnguez Pommerencke y Hugo Gonzlez Jimnez del Instituto Mexicano del Transporte; Thor K Haatveit del AS Oslo Sporveirer , Angel Alceda Hernndez de BANOBRAS, Daniel Mastretta Guzmn de Unediseo, SA de CV, Octavio Abrego Ayala y Oscar Turcott Quintero de la Secretara de Transportes y Vialidad del Distrito Federal, Arturo Jimnez Ramn de Planeacin, Sistemas y
Introduccin
Control, SA de CV, Arturo Reyes Delgadillo de Red Ingeniera, SA de CV, as como Rafael Gamba Gmez de USTRAN y Fidel Gonzlez Ortiz de la Direccin General de Transporte Pblico del Estado de Jalisco. En la preparacin del documento y la discusin de varios de los tpicos se cont con el apoyo de varios estudiantes de la UPIICSA y de la Universidad Autnoma del Estado de Mxico, entre los que se destacan Ricardo Martnez, Carlos Ortiz, Silvia Blancas, Joel Ahumada, Jorge Coxtinica, Francisco Prez y Juan Jos Rodrguez. Sus comentarios como estudiantes y profesionistas permitieron a los autores orientar el guin del libro. La asistencia del Consejo Nacional de Ciencia y Tecnologa (CONACYT) para la elaboracin del presente libro fue fundamental as como el apoyo de profesores y autoridades de la Facultad de Ingeniera, de la Coordinacin General de Investigacin y Posgrado y del Rector Marco Antonio Morales Gmez de la Universidad Autnoma del Estado de Mxico (UAEM). Asimismo, el patrocinio de la impresin de este libro se debe al inters de la Secretara de Transportes y Vialidad del Distrito Federal por difundir y hacer accesible el conocimiento de esta rea de la ingeniera, tan comentada y tan poco conocida. En especial nuestro agradecimiento y reconocimiento a Jorge Ramrez de Aguilar, titular de la dependencia patrocinadora por su dedicacin e inters en profesionalizar y dar a la Ciudad de Mxico un transporte digno y eficiente . La experiencia adquirida por los autores en dependencias del sector pblico permiti ubicar el contenido del libro a nuestra realidad. Es por ello que instituciones como la Comisin de Vialidad y Transporte Urbano y la Coordinacin General de Transporte (hoy Secretara de Transportes y Vialidad) del Departamento del Distrito Federal y la Direccin General de Transporte Terrestre de la Secretara de Comunicaciones y Transportes del Gobierno del Estado de Mxico merecen un fuerte reconocimiento, y en especial Francisco Norea Casado, Enrique Salcedo Martnez, Isaac Osorio Corpi y Pedro Arau Granda, entre otros tantos colegas. De igual forma la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Transporte, AC cuyos loables esfuerzos por promover la ingeniera de transporte en nuestro pas y que en mas de una ocasin ha apoyado a los autores merece nuestro aprecio y gratitud y en particular su actual presidente Hctor Guerra Solalinde. Asimismo, nuestro agradecimiento a las empresas con las que hemos colaborado, tanto dentro como fuera y que han permitido visualizar nuevas metodologas y procedimientos. En particular a Stuttgarter Strassenbahnen AG, London Transport, Banco Mundial, BANOBRAS, SOGELERG, SIEMENS, TRANSURB, LRTC, SOFRETU y RATP entre otras mas que indirectamente y
Introduccin
a travs de sus trabajos han promovido el desarrollo del transporte pblico en Mxico y de este libro. La edicin del documento estuvo a cargo de varias personas, pero la gran calidad del trabajo y la paciencia en las constantes revisiones corresponde a Luz Rosaura Ortega as como al personal de Quinta del Agua Ediciones, SA de CV. Naturalmente, los autores retienen la responsabilidad de todo el material, los anlisis y las opiniones que se vierten en este libro. Finalmente, no hubiera sido posible elaborar este libro sin el apoyo y el aliento que nuestras esposas Pilar y Yolanda nos han dado as como, a nuestros hijos Angela; y Mnica, Beatriz y Luis Arturo.
ANGEL R. MOLINERO MOLINERO Urbanismo y Sistemas de Transporte, SA de CV Universidad Autnoma del Estado de Mxico LUIS IGNACIO SNCHEZ ARELLANO Facultad de Ingeniera Universidad Autnoma del Estado de Mxico
2.
Medios de Transporte Urbano
Este captulo presenta las clasificaciones de conceptos y definiciones de los trminos utilizados en el transporte urbano de pasajeros. Los medios de transporte urbano de pasajeros pueden ser definidos de varias formas, siendo stos interdependientes entre s. As por ejemplo, un medio puede ser clasificado en funcin de la tecnologa utilizada nicamente aun cuando tambin se tomen en cuenta las caractersticas del derecho de va y su tipo de operacin. A continuacin se presentarn las clasificaciones del transporte urbano de pasajeros, incluyndose dentro de estas las clasificaciones bsicas y la definicin de los componentes fsicos del sistema. Los diferentes medios de transporte urbano pueden ser clasificados por el tipo de servicio que prestan o por el volumen de viajes que manejan. Atendiendo a la primera forma de clasificacin se tienen tres tipos de medios de transporte: Transporte privado, el cual se presta en vehculos operados por el dueo de la unidad, circulando en la vialidad proporcionada, operada y mantenida por el Estado. Entre estos medios de transporte se encuentran: el automvil, la bicicleta, la motocicleta y el peatn. Asimismo, en algunas comunidades rurales podemos citar el uso de vehculos de traccin animal o el animal mismo. Transporte de alquiler, el cual puede ser utilizado por cualquier persona que pague una tarifa en vehculos proporcionados por un operador, chofer o empleado ajustndose a los deseos de movilidad del usuario. Entre estos servicios se encuentran los taxis, los servicios de respuesta a la demanda y en algunos casos los servicios de colectivos.
7
Transporte pblico, los cuales son sistemas de transportacin que operan con ruta fijas y horarios predeterminados y que pueden ser utilizados por cualquier persona a cambio del pago de una tarifa previamente establecida. Estas dos ltimas modalidades son las que integran el transporte pblico urbano. El Cuadro 2.1 presenta la clasificacin por tipo de servicio, observndose que las caractersticas de la disponibilidad, la provisin del servicio, la determinacin de la ruta y el horario de servicio y la relacin precio-costo tiende a particularizarse en el individuo en el caso del transporte privado y a colectivizarse o depender de otros individuos conforme se hace pblico el servicio.
TIPO DE SERVICIO CARACTERISTICAS
Disponibilidad Proveedor Determinacin de ruta Determinacin de horario de uso/servicio precio/costo
Privado
dueo usuario usuario (flexible) usuario (flexible) lo absorve el usuario
De alquiler
pblico chofer usuario-chofer usuario-chofer tarifa-fija
Pblico
pblico transportista chofer (fijo) chofer (fijo) tarifa fija
Por volumen
automvil bicicleta motocicleta peatn
Individual
automvil compartido rondas taxi automvil rentado
Por grupo
respuesta a demanda colectivo autobs escolar autobs de alquiler minibs autobs, trolebs transporte superficial tren ligero metro tren regional transporte especializado
Cuadro 2.1. Clasificacin del transporte urbano por tipo de servicio.
Por otra parte, el transporte urbano puede clasificarse segn el volumen de viajes que maneja, pudindose hablar de transporte individual cuando un vehculo sirve a una persona o un grupo organizado de usuarios que viajan a un mismo destino, o bien de transporte en grupos cuando translada a personas sin ninguna relacin entre s y con destinos diferentes.
2.1
Caractersticas de los medios de transporte

Las diferencias que existen entre un medio de transporte y otro se pueden establecer a partir de tres caractersticas principales, las cuales se describen a continuacin:
2.1.1
Tipo de derecho de va Dentro del presente texto se entiende como derecho de va la porcin de vialidad o superficie de rodamiento por donde circulan las unidades de transporte, incluyendo el peatn. Estos derechos de va pueden presentarse en tres variantes diferentes [1], pudiendo a lo largo del trazo de la vialidad presentar uno o varios tipos de derechos de va, siendo stos: Derecho de va tipo C, el cual representa la vialidad en la que su superficie de rodamiento es compartida entre varios medios de transporte. Es decir, opera con trnsito mixto. Esta operacin puede incluir tratos preferenciales en todo a algunas partes de su desarrollo. Ejemplos tpicos son las vialidades de cualquier ciudad, incluyendo aquellas calles por donde se tienen acciones de preferencia hacia el transporte pblico, como lo pueden ser los ejes viales de la Ciudad de Mxico. La Figura 2.1 muestra un ejemplo.
Figura 2.1. Derecho de va tipo C (Burgos, Espaa).
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Figura 2.2. Derecho de va tipo B (Guadalajara, Mxico).
Derecho de va tipo B, el cual muestra una separacin fsica longitudinal a travs de elementos fijos, tales como barreras o guarniciones. Sin embargo, se mantienen los cruces a nivel con otros vehculos as como con los peatones. Como ejemplo notable se encuentran las vialidades dedicadas al transporte pblico en la ciudad Curitiba en Brasil, o el tren ligero en las ciudades de Guadalajara y Mxico, tal y como se muestra en la Figura 2.2. Derecho de va tipo A, el cual muestra una separacin fsica tanto longitudinal como vertical del derecho de va, lo que evita cualquier interferencia entre vehculos y peatones. Este tipo de solucin puede ser subterrnea, elevada o a nivel y los casos mas representativos son los sistemas de metro que existen en muchas ciudades, las autopistas urbanas para el caso del transporte privado y los sistemas de autobuses guiados de algunas ciudades (Adelaide en Australia y Essen en Alemania, por ejemplo) y que quedan ejemplificados en la Figura 2.3.
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Figura 2.3. Derecho de va tipo A (Ciudad de Mxico, Mxico).
2.1.2
Tipo de tecnologa utilizada La tecnologa se relaciona directamente con dos aspectos principales: las caractersticas mecnicas de las unidades de transporte y las caractersticas del camino mismo. En algunos caso estas dos caractersticas estn relacionadas entre s y se tienen cuatro componentes principales a considerar [1]: Soporte, el cual es el contacto vertical entre la unidad de transporte y la superficie de rodamiento sobre la que se transfiere el peso mismo del vehculo. Ejemplos tpicos de este soporte lo dan los neumticos sobre el asfalto o concreto; la rueda de acero sobre el riel; el colchn de aire o bien; el soporte magntico. Gua, la cual se refiere a la forma que permite controlar al vehculo en sus movimientos laterales, presentndose dos tipos fundamentales: los sistemas que son dirigidos desde el vehculo a travs de un volante, como es el caso de un autobs, trolebs o automvil o aquellos siste-
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mas que su control lateral viene dado por las guas o rieles con que cuentan como es el caso de un tren ligero, metro o autobs guiado. Una caracterstica importante de la tecnologa basada en el riel es que el conjunto rueda-riel permite combinar tanto el soporte como la gua de la unidad de transporte. Propulsin, la cual se refiere al tipo de unidad motriz con que cuenta el vehculo as como el mtodo de transferir las fuerzas de aceleracin y desaceleracin. Como tipo de unidad motriz se pueden citar los motores de combustin interna o los motores elctricos, mientras que los mtodos de transferencia de las fuerzas tractivas puede ser a travs de la friccin-adhesin, la magntica o por hlice. Control, la cual es la forma que permite regular los movimientos de las unidades de transporte que operan en un sistema, pudiendo ser manual-visual (operacin de un automvil); manual-seal (operacin del tren ligero) o bien; completamente automtico (operacin del metro).
2.1.3
Tipo de servicio El concepto de tipo de servicio se refiere bsicamente a los tipos de rutas que se presentan en el sistema y a la forma y horario en que opera el sistema de transporte. As se tiene que: Tipo de ruta, las cuales pueden ser de frecuencia intensiva cuando se presta servicios de baja velocidad con altas densidades de viajes dentro de pequeas reas, como lo son los servicios de transporte en aeropuertos, los servicios especiales en los centros histricos. Asimismo, se tienen las rutas de transporte urbano, las cuales son las que cubren el servicio en una ciudad y, finalmente, las rutas de transporte regional o suburbanas que permiten obtener altas velocidades con pocas paradas a lo largo del trayecto y sirviendo a viajes de cierta longitud dentro de un rea metropolitana. Tipo de operacin, la cual se puede clasificar en: servicios locales el cual se presta haciendo uso extensivo de todas las paradas a lo largo de la ruta; servicio de paradas alternadas, el cual busca alternar el servicio en las paradas a lo largo de una ruta con el fin de acelerar la prestacin misma del servicio y; el servicio expreso en que se busca lograr velocidades comerciales altas mediante el espaciamiento de las paradas por arriba del promedio del sistema.
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Hora de operacin, se puede clasificar a su vez en: horario regular, en el que se encuentran la mayora de las rutas que conforman el sistema de transporte bsico; horario pico, el cual se compone por rutas operadas durante las horas de mxima demanda, siendo generalmente radiales de la periferia al centro histrico y operando exclusivamente durante das hbiles. Finalmente, los servicios especiales que operan durante eventos, en casos de emergencia o bien, como servicios de transporte contratados exprofeso para un determinado viaje (por ejemplo, servicios escolares, tursticos o a maquiladoras).
A partir de estas caractersticas se clasifican a los medios de transporte y se consideran diferentes si difieren substancialmente en una o mas de las tres caractersticas anteriores. As por ejemplo, un trolebs y un autobs son medios de transporte urbano diferentes puesto que difieren en su tecnologa, pero no existe una diferencia entre un autobs regular , un minibs y un articulado si los tres operan bajo las mismas condiciones. A su vez, si comparamos la tecnologa, y en especial su forma de gua, con el tipo de derecho de va en que opera encontramos que los sistemas de transporte mejoran conforme pasamos de un derecho de va a otro a la vez de presentarse la necesidad de establecer una tecnologa guiada. El Cuadro 2.2 muestra esta situacin. Esto nos lleva a reclasificar nuevamente a los medios de transporte en cuatro clases genricas, basando la misma en el derecho de va en el que opera. As se tiene que: Transporte de superficie, compuesto por aquellos medios de transporte que operan en calles con trnsito mixto. Ejemplo: autos y autobuses.
TECNOLOGIA (GUIA) DERECHO DE VIA C B A
Libre de alquiler autobs autobs autopista urbana
Semiguiado trolebs autobs guiado trolebs guiado trolebs en tnel O-Bahn
Guiado tranva tren ligero tren regional metro
Especializado ferrys chalanas funicular telefrico
'
Cuadro 2.2. Clasificacin en funcin de la tecnologa y del derecho de va.
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Transporte semiconfinado, el cual est compuesto por aquellos medios de transporte que operan en vialidades reservadas pero que presentan cruces en sus intersecciones. Transporte confinado, el cual est representado por aquellos medios de transporte que operan con un derecho de va exclusivo, segregado completamente de otras unidades de transporte y presentan altos rendimientos. Ejemplo: metro. Transportes especializados, los cuales presentan consideraciones especiales en cuanto a su derecho de va, a su tecnologa o a su forma de operar, encontrndose entre estos los funiculares, telefricos y ferrys, entre otros.
2.2
Componentes fsicos de los sistemas de transporte

Un sistema de transporte se compone principalmente de tres elementos fsicos, siendo stos: Vehculo. Son las unidades de transporte y normalmente su conjunto se describe como parque vehicular en el caso de autobuses y trolebuses y de equipo rodante para el caso del transporte frreo. Dentro del texto se hablar de unidad de transporte cuando se componga de un solo vehculo o un agrupamiento de vehculos que formen un tren y operen conjuntamente como uno solo. Infraestructura. Est compuesta por los derechos de va en que operan los sistemas de transporte, sus paradas y/o estaciones ya sean stas terminales, de transbordo o normales los garages, depsitos, encierros o patios, los talleres de mantenimiento y reparacin, los sistemas de control tanto de deteccin del vehculo como de comunicacin y de sealizacin y los sistemas de suministro de energa. Red de transporte. Est compuesta por las rutas de autobuses, los ramales de los sistemas de colectivos y minibuses y las lneas de trolebuses, tren ligero y metro que operan en una ciudad. La diferencia existente entre ruta y lnea se muestra en la Figura 2.4.
Medios de Transporte Urbano Lneas Longitud de las calles Ruta Longitud de las trayectorias de las rutas
15
2 4 4 2
Lnea = 4 + (2 x 4) = 12 km Ruta = (2 x 4) + (4 x 2) = 16 km
Figura 2.4. Diferencia entre ruta y lnea.
2.3
Caractersticas de los sistemas de transporte

Se debe distinguir entre lo que es la operacin del transporte y el servicio de transporte. En el primer caso, se entiende por operacin del transporte el punto de vista del prestatario de transporte en el que se incluye el establecimiento de horarios, la asignacin de jornadas de trabajo o roles, la supervisin y operacin diaria de las unidades de transporte, la recoleccin de las tarifas y el mantenimiento mismo del sistema. Por otra parte, se entiende por servicio de transporte la forma en que el usuario cautivo, eventual y potencial ve el transporte e integra conceptos tales como la calidad y cantidad del servicio, la informacin que se le proporciona, entre otros aspectos. Se conciben cuatro caractersticas que permiten distinguir y comparar diferentes sistemas de transporte entre s y el paquete seleccionado ser aqul que muestre una mejor combinacin de estas caractersticas, las cuales son:
2.3.1
Rendimiento o desempeo del sistema Por esta caracterstica se entiende la forma en que se desarrolla el sistema de transporte y est definido su desempeo por varios conceptos, entre los que se encuentran: la cantidad de unidades que prestan el servicio de transporte durante un periodo de tiempo o frecuencia de servicio;
16
la velocidad de viaje que experimentan los usuarios a bordo de una unidad o velocidad de operacin; el porcentaje de llegadas a tiempo dentro de un margen aceptable o confiabilidad del servicio; la uniformidad de salidas de las unidades de transporte o regularidad del servicio; la seguridad del sistema en funcin del nmero de accidentes por ao o kilmetro; el nmero mximo de espacios (capacidad ofrecida) o usuarios (capacidad utilizada) que las unidades de transporte pueden llevar a travs de un punto durante un determinado periodo de tiempo o capacidad de lnea; el producto de la velocidad de operacin y la capacidad de lnea, el cual integra un elemento bsico que afecta al usuario (la velocidad) y otro que afecta al operador (la capacidad) y que permite comparar diversos medios de transporte o capacidad productiva; la productividad, la cual relaciona la cantidad producida y su unidad de insumo, como puede ser los vehculos-km entre una unidad de trabajo o una unidad de costo; la utilizacin de un sistema, en la cual se relaciona la produccin y el insumo pero con unidades iguales o similares, como lo pueden ser persona-km entre espacio-km.
2.3.2
Nivel de servicio Esta categora es una medida general que integra a todas las caractersticas del servicio de transporte que afectan al usuario. Este concepto es por mucho mas complejo que el utilizado en el caso de las vialidades ya que incluye aspectos del desempeo que afectan al usuario como lo son los relativos a la velocidad de operacin, a la confiabilidad y a la seguridad del sistema. A su vez, aspectos referentes a la calidad del servicio en gran parte cualitativos tales como: la cobertura adecuada de la red, la limpieza y esttica de las unidades, los itinerarios convenientes y publicados, los vehculos adecuados y la presencia de servicios rpidos, frecuentes y confiables son aspectos que permiten lograr mejores niveles de servicio. Se debe tener presente que la velocidad se encuentra influenciada no solamente por el nmero de usuarios que utilizan una ruta de transporte sino en un mayor grado por la frecuencia de paradas y tiempos de abordaje, las interferencias del trnsito y el diseo y confinamiento
17
del derecho de va. Finalmente, otro aspecto que indirectamente afecta el nivel de servicio que se presta es el nivel tarifario que se presenta en el sistema. Desde un punto de vista de la capacidad existen dos aspectos relativos al nivel de servicio que deben considerarse: uno es el nmero de pasajeros por unidad de transporte y el otro es el nmero de vehculos por hora, los cuales deben ser reflejados por los criterios relacionados de la capacidad con los niveles de servicio. La Figura 2.5 muestra la naturaleza bidimensional del problema de la capacidad del transporte pblico urbano. De esta figura se puede observar que se pueden operar muchas unidades, cada una de ellas transportando pocos pasajeros [2]. Desde el enfoque de la capacidad vial, el nmero de vehculos puede estar cercanos a la capacidad de la va, aun cuando operaran casi vacos. Por otra parte, unas cuantas unidades pueden ir saturadas [2], lo que representa un nivel de servicio bajo desde el punto de vista de la comodidad del usuario. A su vez, los tiempos de espera demasiado largos pueden afectar el nivel de servicio esperado. Finalmente, el nivel de servicio para el diseo de los transportes pblicos se ubica en el punto donde se operan un gran nmero de unidades cada una de ellas con niveles de carga cercanos a la saturacin [3].
Unidades saturadas pocas unidades Cantidad mxima de usuarios por unidad de transporte Area de influencia de la operacin en las horas de mxima demanda 3
Sobrecarga 2
Capacidad vehicular (nivel de servicio)
E Carga mxima D Mximo nmero de unidades por carril por hora
Muchas unidades pocos usuarios
Frecuencia (nivel de servicio)
Transportation Research Board: Highway Capacity Manual. Washington, D.C.: NRC Special Report 209, 1985. Figura 2.5. Naturaleza bidimensional de los niveles de servicio de transporte pblico.
18
2.3.3
Impactos Los impactos de un sistema de transporte son los efectos que el servicio de transporte tiene en su entorno y dentro del rea de servicio que cubre. Estos impactos pueden ser a corto plazo como lo son la reduccin del congestionamiento de las vialidades, los cambios en la emisin de contaminantes o en los niveles de ruido o en la esttica misma de las unidades de transporte. A su vez, pueden ser impactos de largo plazo cuando afectan el valor del suelo o promueven el cambio en las actividades econmicas o urbanas as como la forma fsica de una ciudad. Su impacto puede darse a su vez en el medio social. El Cuadro 2.3 muestra una aproximacin general de los impactos ambientales (emisiones, ruido, visual y seguridad) que generan diferentes tipos de sistemas de transporte.
MEDIO DE TRANSPORTE CONTAMINACION DEL AIRE mala regular buena excelente excelente excelente excelente excelente RUIDO IMPACTO VISUAL buena buena buena regular regular mala mala excelente SEGURIDAD
Autobs en trnsito mixto (C) Autobs en carriles preferenciales (B) Autobs en carriles exclusivos (A) Tranva Tren ligero Metro superficial Metro elevado Metro subterrneo
regular regular buena regular regular mala mala excelente
regular regular buena regular buena mala excelente excelente
Fuente: Alan Armstrong-Wright. Urban Transit Systems: Guidelines for Examining Options. Washington: World Bank Technical Paper No. 52, 1986.
Cuadro 2.3. Impactos producidos por los medios de transporte pblico.
2.3.4
Costos En forma general, se presentan los costos de inversin o de capital, los cuales se refieren a la construccin o la realizacin de cambios permanentes en el aspecto fsico del sistema y los costos de operacin, que son los que se deben al funcionamiento diario del sistema. Estos varan considerablemente entre un sistema de transporte y otro. As por ejemplo, los costos de operacin que predominan en los sistemas de autobuses que operan en trnsito mixto presentan usualmente una relacin de 5
19
a 1 mientras que en el caso de metros los costos de capital predominan con una relacin de 1 a 4. Asimismo, los costos de operacin se ven afectados por los salarios, energa y materiales los cuales varan considerablemente. Los costos de capital estn relacionados ntimamente con las vidas tiles de los vehculos y de la infraestructura, pudiendo ir de 7 a 15 aos para autobuses; hasta 30 aos para el material rodante y 100 aos para tneles. Estas variaciones y diferencias deben ser consideradas al calcular costos comparativos. La relacin costo-efectividad de los distintos sistemas puede ser comparada al expresar los costos totales en trminos de pasajeros-kilmetros. Al realizar un anlisis de los costos de transporte es importante tener en mente los siguientes aspectos [3]: Reflejar en el anlisis la operacin que se viene dando. Este anlisis debe reflejar los resultados recientes de la operacin, incluyendo la experiencia que se tenga en materia de costos y las tendencias operacionales asociadas de la empresa. Anticipar las formas futuras en que operar el sistema. Este debe cubrir la totalidad en las preocupaciones administrativas en el proceso de elaboracin del presupuesto de la empresa, considerando aqullos que variarn en el futuro. Como ejemplo, se tiene: la inflacin, el Contrato Colectivo de Trabajo, las prestaciones, la edad del parque vehicular y de la infraestructura de apoyo, la nueva tecnologa, la fuerza de trabajo, entre otros. Apuntar todas las responsabilidades funcionales de la empresa o dependencia de transporte. Muchas empresas de transporte y en especial las operadas por el Estado, no son responsables por el personal o la asignacin de recursos de todas las funciones que se requieren en la operacin y en la inversin. Enfocarse en los componentes de costo principales. El nivel de precisin debe ser consistente con la importancia relativa de cada rea funcional que se est analizando. En este sentido, entre algunas de las variables que deben ser estudiadas estn: parque vehicular en la hora de mxima demanda, horas de servicio pagadas, vehculo-kilmetros, nmero de instalaciones de mantenimiento, entre otros. Utilizar informacin consistente sobre el nivel de servicio. Las estadsticas que se utilicen deben ser consistentes con los supuestos de anlisis de demanda y con los itinerarios programados. Utilizar la experiencia de otras empresas. Estos anlisis deben reflejar la experiencia combinada de los anlisis de ingeniera y planeacin as
20
como el sentido comn y la experiencia de otros sistemas operativos en otras empresas. Utilizar informacin fcilmente obtenible. Ofrecer informacin de costos perfectamente etiquetada a la cantidad de servicio ofrecido para su uso en un anlisis de costo-efectividad. Este tipo de anlisis se basa en el supuesto de que en el largo plazo los diferentes costos administrativos e indirectos estn relacionados directamente con la cantidad de servicio ofrecido. Estructurar el anlisis de sensibilidad. Se debe efectuar un anlisis de sensibilidad con el fin de considerar la incertidumbre en el componente de costos. Este anlisis debe establecer los lmites superior e inferior de los costos variando los valores de los siguientes componentes: inflacin, productividad laboral y consumo de combustible.
2.4
Evolucin de la familia de medios de transporte urbano

El objetivo primordial de esta seccin es comprender las caractersticas inherentes que los medios de transporte presentan. Para ello es necesario liberarse de una serie de factores que distorsionan la utilizacin ptima de los medios de transporte. Entre estos factores se encuentran: los costos, las inversiones, las polticas y estrategias que favorecen un medio de transporte; las prcticas operativas que se siguen y las condiciones locales que afectan directa o indirectamente el uso de un medio de transporte. Es por ello necesario establecer un modelo terico [1] de desarrollo ideal del transporte que considera un rea urbana dinmica, la cual cambia a lo largo del tiempo tanto en su densidad como espacialmente. Esto trae como resultado un anlisis de las condiciones ptimas de operacin de los medios de transporte en base a cuatro perodos de crecimiento de las ciudades. Inicialmente se parte de un asentamiento humano (ranchera, villa) hasta llegar a una gran metrpoli. Asimismo, se muestra el rango completo de requerimientos y se define sistemticamente la secuencia deseable de aplicacin de los distintos medios de transporte. Por ende, se incluye el espectro completo de capacidades y niveles de rendimiento ya que estos requerimientos varan a lo largo de cada una de las etapas evolutivas pasando de una poblacin de baja densidad con viajes dispersos a una poblacin de alta densidad con viajes concentrados a lo largo de un determinado nmero de arterias y zonas.
21
El Cuadro 2.4 muestra los cuatro perodos de crecimiento as como las poblaciones consideradas para cada perodo de tres regiones: Mxico, Estados Unidos y Europa. Naturalmente, los tamaos poblacionales no estn definidos en forma precisa y solamente sirven de referencia a partir de caractersticas similares de transporte que se presentan en estas tres regiones. Asimismo, la denominacin utilizada para definir a las poblaciones solo pretende diferenciar distintos grupos poblacionales. 2.4.1 Asentamiento humano El primer perodo de crecimiento considera un asentamiento humano formado por una serie de casas habitacionales, alguna industria manufacturera de
PERIODO DE CRECIMIENTO MEXICO (hab) EUROPA (hab) ESTADOS UNIDOS (hab)
ESQUEMA
ASENTAMIENTO HUMANO
100,000
50,000
100,000
100,000
PUEBLO A
100,000 300,000
A
1,000,000
500,000
CIUDAD DE MEDIANO TAMAO
1,000,000
A
3,000,000
A
500,000
A
5,000,000
1,300,000
2,000,000
GRAN METROPOLI
MAS DE
MAS DE
MAS DE
5,000,000
1,300,000
2,000,000
Calle local Arteria
Carril exclusivo transporte pblico metro
Cuadro 2.4. Periodos de crecimiento y su comparacin.
22
pequea escala y otras construcciones de poca relevancia. Todas estas construcciones estn conectadas, en el mejor de los casos, por calles de seccin reducida. En este asentamiento la mayora de los viajes son cortos y generalmente se realizan caminando. Primer paso: Peatn Conforme el asentamiento crece, se vuelve tedioso, incmodo y cansado el recorrer a pie las distancias que separan una actividad de otra. Esto hace que aparezcan las primeras unidades de transporte, las cuales pertenecen a la persona que invierte cierto capital en su compra. Con ello, el propietario del vehculo obtiene una mayor movilidad y le permite utilizarlo cuando y donde desee. Dentro de esta categora se encuentran el caballo, la carreta, la bicicleta, la motocicleta y el automvil, principalmente Segundo paso: Unidad de transporte privada La unidad de transporte privada (generalmente el automvil) plenamente satisface las necesidades de transportacin del asentamiento humano ya que presenta las siguientes ventajas (+) y desventajas (): + + + provee un servicio de transporte en el momento y hacia donde se quiera el servicio es cmodo el servicio es aceptablemente barato la disponibilidad se limita nicamente a quien lo compra lo utilizan aqullas personas que saben o pueden conducir as como sus acompaantes.
En base a las caractersticas arriba mencionadas, es posible mejorar el sistema de transporte si se provee algn tipo de servicio que permita transportar a aqullos que no disponen de vehculo privado o que legal o fsicamente se ven impedidos para conducirlo. Adems, aparece el inters por comercializar la actividad de transporte. As, inicia operaciones la unidad de transporte, operada por un chofer, el cual est facultado a transportar a cualquier usuario a un determinado costo. Se incluyen dentro de estas categoras las calandrias, las rickshas, los triciclos y los taxis, entre otros.
23
Tercer paso: Unidad de transporte de alquiler Tanto el vehculo privado como el transporte de alquiler son las formas ideales para proporcionar movilidad a los asentamientos humanos pequeos y de baja densidad siendo el automvil y el taxi, respectivamente, los que se utilizan mayormente en nuestro medio. 2.4.2 Pueblo El asentamiento humano antes referido contina su crecimiento en extensin, en poblacin y en vehculos, especialmente motorizados. Esto induce al momento en que aparecen los primeros congestionamientos, fundamentalmente en las calles en donde se empieza a concentrar la actividad comercial. En consecuencia, se tienen que buscar soluciones que permitan incrementar la capacidad de movimiento. Las dos soluciones que se presentan son: (1) el ensanchamiento de las calles ms afectadas por el congestionamiento o bien; (2) el uso de unidades de transporte con mayor capacidad. La Figura 2.6 ilustra los efectos que produce el ensanchamiento de calles. Si se observa la primera curva se nota que conforme el volumen de vehculos aumenta, el costo por viaje se reduce hasta cierto punto (A) donde ya no es posible obtener mayores ahorros. Este costo por viaje se mantiene por un tiempo (segmento A-B) hasta que llega a un punto crtico, de inflexin, en donde se satura la capacidad de la va o interseccin (congestionamiento). A partir de este punto un pequeo incremento en el volumen, incrementa considerablemente el costo por viaje (segmento B-C). Al ensanchar la calle se logra extender la tendencia a la reduccin del costo por viaje (segmento A-D) hasta que se vuelve a presentar la falta de capacidad (punto D) y en consecuencia, la situacin ya descrita. En suma, con el ensanchamiento de calles se logra reducir los costos sociales a los que se incurren debido al congestionamiento, a los impactos negativos y a los accidentes. La construccin de calles o caminos de mayor capacidad presenta las siguientes ventajas (+) y desventajas (): + + + un mejor nivel de servicio menores costos de transportacin un estmulo al crecimiento urbano mayores requerimientos de inversin
24
mayores impactos al medio ambiente debido al ensanchamiento de calles y a la construccin de instalaciones de almacenaje de las unidades de transporte privadas (estacionamiento)
Cuarto paso: Ensanchamiento de calles Si por el contrario, se decide utilizar unidades de transporte con mayor capacidad, entonces se inicia el servicio de transporte pblico propiamente dicho. As, la mejor solucin para volmenes de pasajeros pequeos (600 a 2000 pasajeros por hora) es utilizar unidades de transporte de capacidad media con la que se preste un servicio que siga en lo posible los deseos del usuario, con frecuencias razonables y costos moderados. Dentro de esta categora se incluyen los taxis colectivos y el minibs. Si los volmenes de pasajeros son grandes (2,000 a 12,000 pasajeros por hora) la mejor opcin es utilizar unidades de transporte de alta capacidad. Como resultado de esta accin se vuelve imperativo establecer rutas fijas que
COSTO POR VIAJE
C C
B D
AB B BC
SEGMENTO MAS ECONOMICO INICIO DEL CONGESTIONAMIENTO
SEGMENTO DE INCREMENTO DE COSTOS VOLUMEN
Figura 2.6. Efectos en el congestionamiento debido al ensanchamiento de la vialidad.
AU CA TOB LL US E ES LO CA EN AU L EN TO AR MO TE VIL RI A
CA AU RR TO IL BU RE S SE CO RV N AD O
AU CA TOM LL O E VIL LO E CA N L
25
cubran el rea urbana y ubicar adecuadamente las paradas a determinada distancia una de otra (300 a 600 m) logrando con estas dos medidas, servir a un mayor nmero de personas y con un mejor nivel de servicio. El autobs y el trolebs ya sean regulares o articulados entran bajo esta categora. Con la introduccin de un servicio de transporte pblico urbano se logran los siguientes cambios: + + + se logra una transportacin ms barata para todos los habitantes que viven dentro del rea en que se presenta el servicio. se obtiene un servicio sencillo y programado en toda la red de transporte. se fomenta un incremento en la capacidad de las calles al haber un cambio del vehculo privado al transporte pblico, lo cual se traduce en un mejor nivel de servicio. se reduce el congestionamiento as como, los impactos negativos. se puede presentar el problema de subsidios.
Asimismo, las ventajas (+) y desventajas () que se presentan con el cambio de un servicio de transportacin que utiliza minibuses o taxis colectivos a un servicio que utiliza autobuses son las siguientes: + + + mayor capacidad de transportacin menor costo por unidad de capacidad, debido principalmente a una mayor productividad laboral mayor comodidad menor frecuencia para una determinada demanda Minibs-taxi colectivo Autobs-trolebs
Quinto paso: 2.4.3
Ciudades medias Dentro del modelo en desarrollo, el pueblo contina su crecimiento y pasa a ser una ciudad en donde la saturacin de sus calles y avenidas se vuelve a presentar con la consecuente reduccin del nivel de servicio. La solucin radica en el establecimiento de derechos de va que separen a los distintos medios de transporte mediante algn tipo de barreras fsicas (camelln, guarnicin, etc.) pero permitiendo los cruces a nivel. Con ello se logra un flujo estable,
26
evitndose las fricciones entre los distintos medios de transporte (peatn, automvil, autobs). Al considerar como factible esta solucin aparece una interrogante: a qu medio se le debe proporcionar inicialmente esta prioridad: al transporte privado o al transporte pblico? Como el transporte pblico (taxi, colectivo, minibs, autobs, trolebs) puede transportar de 5 a 50 veces ms pasajeros que el automvil y la estrategia fundamental a seguir es la de mover personas y no vehculos muchas ciudades han adoptado primeramente el derecho de va confinado longitudinalmente para el transporte pblico. Esta separacin de los medios de transporte trae como consecuencias: + + + + + = la mejora del nivel de servicio y del rendimiento del sistema la atraccin de un nmero mayor de pasajeros el establecimiento de una identidad e imagen ms fuerte del sistema la reduccin de los costos unitarios de operacin la introduccin de un mayor impacto en el uso del suelo y en la forma urbana debido a la permanencia que presenta la modificacin en las condiciones del trnsito, dependiendo si el derecho de va para el transporte pblico se encuentra dentro o fuera de las calles existentes la necesidad de espacio extra el requerimiento de un costo de inversin y tiempo para su construccin.
Es importante enfatizar que un derecho de va confinado longitudinalmente trae importantes incrementos a la velocidad de operacin y a la confiabilidad del sistema. Unicamente de esta forma se puede lograr que el transporte pblico sea competitivo con el transporte privado. Sexto paso: Separacin de los medios de transporte Una vez que el transporte pblico se encuentra segregado de otros medios de transporte entonces es cuando las ventajas que presenta la tecnologa guiada empiezan a ser relevantes. As, si se comparan los medios de transporte de tecnologa guiada con los de tecnologa conducida (o manejada), los primeros presentan las siguientes ventajas (+) y desventajas (): + se obtiene una mayor capacidad y productividad debido a la operacin de trenes (es decir, dos o ms vehculos acoplados).
27
+ + + + +
se logra un menor costo de operacin por unidad de capacidad ofrecida se cuenta con la posibilidad de traccin elctrica se presenta una mayor seguridad y confiabilidad en el sistema se reduce la seccin transversal del derecho de va se facilita la operacin en tneles, viaductos y parques sin ocasionar un dao ambiental significante se dificulta su compatibilidad con otros medios de transporte en calles con trnsito mixto. se ve limitado a la red de vas con que cuenta, lo cual hace que no sea econmicamente factible en lneas de gran longitud que cubran exclusivamente reas de baja densidad de poblacin. se tiene una menor flexibilidad en cuanto a su operacin se hace necesaria una mayor inversin
Se dice que se cuenta con un tren ligero cuando se establece un servicio de transporte pblico frreo que tenga alguna porcin de su recorrido con un derecho de va separado y que se proporcione por algn tipo de tecnologa guiada. Sptimo paso: Transporte guiado 2.4.4 Metrpoli La ciudad de mediano tamao contina su desarrollo y pasa a ser una ciudad con grandes volmenes de viajes en muchos corredores; con una gran diversificacin de actividades y un gran espacio territorial. Esto implica que la ciudad requiera de un mayor rendimiento de su sistema de transporte que la que se puede prestar mediante el uso del automvil en arterias o de la segregacin del transporte pblico y privado. Con ello aparece la necesidad de proveer a la ciudad de sistemas de transporte -tanto privado como pblicocon un derecho de va totalmente confinado y controlado. Si se comparan los derechos de va completamente controlados (intersecciones a desnivel, elevadas o subterrneas) con aqullos que presentan una separacin longitudinal y los que operan con trnsito mixto, se observan las siguientes ventajas (+) y desventajas (): + se obtiene un mejor rendimiento (mayor capacidad, velocidad y confiabilidad)
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+ + +
se logra un nivel de servicio ms alto se tienen menores costos de operacin se establece una permanencia que definitivamente afecta el uso del suelo se requiere una superficie considerablemente mayor (especialmente en el caso de construccin de intersecciones a desnivel) se necesitan mayores costos de inversin se afecta el trnsito en el corredor durante su construccin
En el caso del transporte privado esta infraestructura es conocida como autopista urbana. Octavo paso: Construccin de un derecho de va controlado para el transporte privado (autopista urbana) La tecnologa guiada es siempre superior cuando se utiliza un derecho de va controlado o exclusivo para el transporte pblico ya que sus ventajas operacionales y el rendimiento no se ven reducidos debido a su imposibilidad de operar fuera de las guas. As, si se compara para el caso del transporte pblico un derecho de va controlado con uno con separacin nicamente longitudinal se obtienen las siguientes ventajas (+) desventajas (): + + + + + + + se logra un mayor rendimiento (mayor capacidad, velocidad, confiabilidad y seguridad) se obtiene un mejor nivel de servicio se reducen los costos de operacin por unidad de capacidad se establece una imagen e identidad de gran importancia tanto para el sistema como para la ciudad se induce una mayor atraccin de pasajeros (como resultado de los tres ltimos puntos) se tienen impactos en el uso del suelo mucho mayores, los cuales son predecibles y controlables. se presenta la posibilidad de controlar automticamente el sistema se tiene la necesidad de separar el derecho de va de cualquier influencia externa (subterrneo, elevado, cruces a desnivel) se necesita una gran inversin se afecta el trnsito en el corredor durante su construccin se ve limitada la extensin de la red
29
El medio de transporte que est representando con este tipo de derecho de va es el metro. Noveno paso: Establecimiento de un derecho de va controlado para transporte pblico (metro) La ltima mejora importante que se puede presentar dentro del sistema de transporte es la automatizacin de la operacin de trenes. Para su logro es condicin indispensable contar con un derecho de va controlado y alguna de las variantes de la tecnologa guiada. Los sistemas frreos se presentan como los mejores candidatos debido a su simplicidad y confiabilidad. Las ventajas (+) y desventajas () que presenta un sistema automatizado en comparacin con un sistema operado manualmente son las siguientes: + + + + se aumenta la frecuencia sin incurrir en un costo adicional se obtiene un menor consumo de energa y desgaste del vehculo debido a la preprogramacin de su recorrido. se facilita la recuperacin de tiempos perdidos se logran menores costos de operacin si los ahorros por concepto de salarios son mayores que los costos que se incurren por la complejidad del sistema se logra una mayor seguridad (al eliminar el error humano) se necesita un costo de capital considerablemente mayor se tiene una menor confiabilidad del equipo debido a la complejidad tcnica que existe se requiere una supervisin del equipo automtico de va y una comunicacin con el usuario para controlar los casos de emergencia y seguridad.
Actualmente existen algunos servicios de este tipo (transporte automtico de grupos) en algunos aeropuertos (Dallas- Fort Worth, Houston, Tampa) as como algunos sistemas de metro convencional que ya operan de esta manera. Dcimo paso: Automatizacin del transporte pblico La Figura 2.7 presenta una sntesis de los diez pasos que se presentan en la evolucin de un sistema de transporte urbano as como las caractersticas ms importantes que afectan el rendimiento del sistema.
30
PASO
DESCRIPCION
FIGURA
CARACTERISTICAS
SISTEMA EN EL MUNDO REAL

PEATONES
PEATON
UNIDAD DE TRANSPORTE PRIVADA
VELOCIDAD COMODIDAD CONVENIENCIA
AUTOMOVILES PRIVADOS
UNIDAD DE TRANSPORTE DE ALQUILER
SERVICIO PARA TODO PUBLICO
TAXIS
ENSANCHAMIENTO DE CALLES
CAPACIDAD NIVEL DE SERVICIO
ARTERIAS
UNIDAD DE TRANSPORTE PUBLICO SEPARACION DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE
CAPACIDAD COSTO COMODIDAD CONFIABILIDAD CAPACIDAD VELOCIDAD DEL TRANSPORTE PUBL. CAPACIDAD TRACCION ELECTRICA COMODIDAD COSTOS OPERACION CAPACIDAD VELOCIDAD SEGURIDAD CONVENIENCIA CAPACIDAD VELOCIDAD CONFIABILIDAD IMPACTOS AL AREA
AUTOBUSES
DERECHO DE VIA PARA EL TRANSPORTE PUBLICO SEPARADO LONGITUDINALMENTE
TRANSPORTE GUIADO
TREN LIGERO, TRANVIA
DERECHO DE VIA CONTROLADO TRANSPORTE PRIVADO DERECHO DE VIA CONTROLADO TRANSPORTE PUBLICO
AUTOPISTA URBANA
DERECHO DE VIA CONTROLADO, EXCLUSIVO METRO MEDIOS GUIADOS AUTOMATICOS, TRANSPORTE AUTOMATICO DE GRUPOS, METRO
10
AUTOMATIZACION
FRECUENCIA COSTOS DE OPERACION RENDIMIENTOS
Fuente: Referencia [1]. Figura 2.7. Sntesis de la evolucin del sistema urbano de transporte.
31
A su vez, la Figura 2.8 muestra los diferentes medios de transporte pblico urbano relacionndolos con su capacidad de lnea. El proceso de evolucin antes explicado muestra que con un incremento en la densidad de viajes cada nuevo paso resulta en: 1. un mayor rendimiento del sistema, incluyendo la capacidad, la velocidad y la calidad del servicio 2. una mayor atraccin de viajes 3. una mayor inversin inicial 4. un costo de operacin ms bajo por unidad de capacidad. Por otra parte, este proceso no es absoluto debido a los muchos factores que influyen en l. En algunos casos la secuencia puede ser invertida sin que se presenten ineficiencias significativas. Por ejemplo, en muchas ciudades se da el caso de la introduccin de tecnologas guiadas (paso 7) antes de establecer una separacin de los medios de transporte (paso 6) o bien se pueden introducir los autobuses al sistema de transporte (paso 5) antes de construir arterias (paso 4). Sin embargo, esta secuencia general es vlida para la mayora de las reas urbanas y cualquier desviacin significativa usualmente trae
Minibs
Mil pasajeros/hora
Autobs y Trolebs
0 1 2 3 4 5 10 15 20 25 30 35
Tranva
Autobs Articulado
Tren Ligero
Metro
Figura 2.8. Niveles de capacidad para diferentes tecnologas.
32
a la luz errores en cuanto a la planeacin del sistema de transporte, resultando entonces en ineficiencias. As por ejemplo, se han ocasionado problemas muy serios en muchas ciudades cuando se han fomentado las autopistas urbanas (paso 8) y se contaba solamente un servicio de transporte pblico en trnsito mixto (paso 5). Asimismo, el paso 1 el peatn es el elemento esencial en cualquier ciudad; desafortunadamente ha sido olvidado al tratar de solucionar el problema del trnsito motorizado (paso 2, 4, 8). Finalmente, la Figura 2.9 muestra las secuencias que se han presentado en algunas ciudades as como, la secuencia ideal propuesta. En la figura se puede observar las variantes que se ha presentado as como los esfuerzos por corregir situaciones que afectan a la transportacin urbana de las ciudades.
2.5
Comparacin de los medios de transporte

Si se comparan las frecuencias mximas que pueden ofrecer los medios de transporte urbanos contra la capacidad de la unidad de transporte se observa un decrecimiento de las frecuencias conforme las capacidades de la unidad de transporte se incrementan. Esto se observa claramente en la Figura 2.10 en donde las mayores frecuencias se logran en los automviles de baja capacidad bajo diferentes condicionantes. Las frecuencias decrecen conforme la ca-
AUTOMATIZACION METRO AUTOPISTA URBANA TECNOLOGIA GUIADA SEPARACION DE MEDIOS AUTOBUS - TROLEBUS MINIBUS - TAXI COLECTIVO ENSANCHAMIENTO DE CALLES TAXI AUTOMOVIL PEATON
CONDICION IDEAL CIUDAD DE MEXICO PUEBLA TAMPICO LOS ANGELES
Figura 2.9. Comparacin de la evolucin en varias ciudades.
33
pacidad del vehculo crece. El producto de la frecuencia y la capacidad del vehculo o unidad de transporte da como resultado la capacidad de lnea. Por otra parte, si relacionamos la velocidad de operacin con la capacidad de lnea antes obtenida se tiene el automvil presenta altas velocidades, pero capacidades de lnea bajas. A su vez, las distintas formas de transporte pblico incrementan su velocidad conforme se incrementa la capacidad de lnea, tenindose el caso de los sistemas de superficie con velocidades bajas y capacidades regulares mientras que los sistemas frreos se obtienen capacidades y velocidades altas. La Figura 2.11 muestra este caso y seala que el producto de la velocidad de operacin y la capacidad de lnea resulta en la capacidad productiva de cada medio. Finalmente, al graficar la capacidad productiva y el costo de inversin por cada par de carriles conforme a la Figura 2.12 se tiene que un mayor rendimiento (mayor capacidad productiva) corresponde a un mayor costo de inversin.
2000
Automvil en autopista urbana
//
700
Automvil en vialidad
Frecuencia mxima (unidades/h)
120
//
Transporte de superficie
90 Tren ligero
60
40
//
Metro
10
Capacidad de lnea ( f x C)
//
50
300
500
600
Capacidad de la unidad de transporte (pas/unidad)
Fuente: Vukan R. Vuchic. Urban Public Transportation: Systems and Technology. Englewood Cliffs: Prentice Hall, 1981.
Figura 2.10. Frecuencia vs capacidad vehicular.
34
90 Automvil en autopista urbana
70
//
Metro
Velocidad de operacin (km/h)
45
Tren ligero
25 20 15
//
Capacidad productiva (Vo x C) Transporte de superficie
5 2,500 5,000 10,000 15,000 20,000 40,000 80,000
Capacidad de lnea (espacios/h)
Figura 2.11. Velocidad vs capacidad de lnea.
85 Metro
Costo de inversin (millones de N$/km)
Automvil en autopista urbana 50
40
30 Tren ligero 12 10 Transporte de superficie 2 100 200 400 600
2,000
Capacidad productiva (espacios-Km/h2 x 103)
Figura 2.12. Costo de inversin vs capacidad productiva.
35
2.6
Requerimientos de un sistema de transporte

Como se desprende del anlisis terico de la evolucin de la familia de medios de transporte, la decisin central en la planeacin de un sistema de transporte radica en la seleccin del mejor paquete o combinacin posible, dentro del rango de poblacin que se est considerando. Esta decisin invariablemente determina las caractersticas tecnolgicas, operacionales y de la red de transporte misma. Por ello, para evaluar las necesidades reales de cada ciudad, rea de estudio o corredor en cuanto a las condiciones de transporte, se debe reconocer la existencia de tres grupos de participantes que se interrelacionan as como analizar con detenimiento los requerimientos de cada grupo. Estos grupos son: el usuario o el consumidor del servicio el prestatario o proveedor del servicio y; la comunidad o evaluador del servicio.
Como es de esperarse, cada uno de estos grupos presenta requerimientos particulares que en algunas ocasiones se contraponen. La Figura 2.13 sintetiza estos requerimientos [4].
PLANEACION Objetivos Fsicas
CARACTERISTICAS LOCALES Socioeconmicas y medio ambiente Demanda
REQUERIMIENTOS DEL SISTEMA DE TRANSPORTE Usuario (consumidor) Disponibilidad Puntualidad Tiempo de recorrido Comodidad Conveniencia Seguridad Costos al usuario Prestatario (proveedor) Cobertura del sistema Confiabilidad Velocidad Capacidad Flexibilidad Seguridad Costos Atraccin de usuarios Efectos complementarios Comunidad (evaluador) Calidad del servicio Costos del sistema Objetivos sociales Impactos al medio ambiente Consumo de energa Impactos a largo plazo
Figura 2.13. Requerimientos de un sistema de transporte.
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2.6.1
Requerimientos del usuario Entre sus principales requerimientos se encuentra la disponibilidad de transporte ya que el usuario requiere contar con paradas o estaciones razonablemente cercanas, un servicio regular y que lo pueda utilizar a cualquier hora del da. A su vez, requiere un servicio puntual y confiable, que le permita abordar la unidad que lo llevar a su destino dentro de rangos aceptables de demoras, la cual se puede situar para el caso de autobuses entre cero y cuatro minutos. El usuario aceptar mayores demoras dependiendo de la distancia que tenga que recorrer ya que las demoras por el trnsito y las interferencias ocasionadas por otros medios de transporte son las causas de retardos que se presentan mas frecuentemente. El factor ms importante para lograr una confiabilidad en el sistema radica en el control operativo del sistema, lo cual implica la separacin del derecho de va del transporte pblico del resto de la circulacin. Otro requerimiento del que el usuario estar pendiente es su tiempo de recorrido, estando interesado en el tiempo de recorrido puerta a puerta. Un tiempo de recorrido demasiado largo inhibe el uso del transporte pblico, motivo por el cual se debe prestar atencin especial no solamente a los tiempos abordo de la unidad sino tambin a los tiempos de espera y de caminata hacia/desde la parada. El hacer ameno sus recorridos a pie as como su tiempo de espera en las paradas orilla a que el usuario perciba de manera distinta los tiempos de recorrido. Una espera con actividades que realizar (observacin de mapas de la red, adquisicin de comida, telfono a la mano) hace que el tiempo de espera se perciba como menor. La comodidad es un requerimiento difcil de definir puesto que incluye una variedad de factores cualitativos Sin embargo, la disponibilidad de asiento y un recorrido suave son factores que aprecia el usuario. Otros no menos importantes son la comodidad misma del asiento, la geometra de las entradas y salidas del vehculo, el ancho de los pasillos, los niveles de ruido interior, el grado de privacidad y la apariencia tanto exterior como interior del vehculo. La conveniencia es un requerimiento que se refiere al sistema en general y su evaluacin es eminentemente cualitativa. Los principales factores que se pueden considerar son aspectos referentes a la cobertura del sistema, a la necesidad de efectuar transbordos, la existencia de informacin suficiente y confiable, la regularidad en el servicio que se presta y la existencia de un adecuado servicio en las horas de menor demanda e instalaciones de espera correctamente diseadas y ajustadas a las necesidades del usuario.
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La seguridad del usuario en trminos de la prevencin de accidentes es importante, pero el usuario busca como requerimiento una mayor prevencin de incidentes criminales. Finalmente, el costo que presenta el transporte para el usuario es un requerimiento importante a tener en cuenta, siendo la tarifa la porcin mas impactante. En el caso del automvil, es importante tener presente los costos de acceso a que se incurre y, en especial, el referente al estacionamiento. 2.6.2 Requerimientos del prestatario Entre los requerimientos del prestatario se encuentra el logro de una adecuada cobertura de rea, misma que se define como la superficie o cuenca que se encuentra a 5 o 10 minutos de distancia recorrida a pie de una estacin o parada. Esta cobertura se puede expresar como un porcentaje del rea urbana que queda dentro del rea de servicio. Al analizar el prestatario la cobertura que logra debe considerar la extensin misma de la red, la existencia de otros medios de transporte y la cobertura que logra en los puntos de mayor atraccin o generacin de viajes. El prestatario estar interesado en proporcionar una frecuencia adecuada al tipo de viaje que preste, por lo que debe buscar frecuencias regulares y altas que permitan atraer cualquier tipo de viaje, ya sea este de trabajo, de recreacin, de compras o de estudio. La confiabilidad que se pueda tener en el sistema de transporte depender del mantenimiento que el prestatario de a sus unidades, misma que puede ser medida en funcin del porcentaje de salidas que se den durante el da. Se considera que los medios de transporte de superficie presentan confiabilidades del orden del 75 al 90% mientras que los sistemas frreos este porcentaje debe ser mayor al 95%. El prestatario est interesado en lograr velocidades comerciales altas en sus rutas o lneas ya que este concepto afecta el tamao de su parque vehicular y por ello sus costos laborales, de energticos y mantenimiento as como la atraccin de pasajeros al sistema. Un requerimiento del prestatario es lograr el equilibrio entre la oferta y la demanda del sistema que opera ya que de esta forma lograr satisfacer las necesidades de su clientela dentro de costos razonables. Los costos son sin lugar a dudas el factor ms importante para el prestatario. En la mayora de los casos se analizan tres conceptos: el costo de inversin, el costo de operacin y los ingresos. Naturalmente, los tres variarn
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conforme a las caractersticas y condiciones locales de cada sistema as como a lo largo del tiempo (inflacin). Es importante comparar los costos unitarios en lugar de los costos totales para medios individuales. El prestatario tendr como requerimiento el contar con una flexibilidad suficiente en cuanto al trazo mismo de las rutas, a la capacidad con que cuenta y al tipo de vehculos con que puede operar. La atencin que el prestatario debe prestar a la seguridad va encaminada no solamente hacia la seguridad del usuario sino que tambin a la seguridad operacional del sistema. La atraccin de pasajeros es el requerimiento mas importante del prestatario ya que de ello depender el xito y el papel que desempear la ruta dentro del sistema de transporte. Esta atraccin est en funcin del tipo y nivel de servicio que se ofrezca as como tambin de la imagen del sistema. Esta imagen est compuesta por elementos tales como las caractersticas fsicas del sistema, la simplicidad de la red, la confiabilidad del servicio, la regularidad y la identificacin y venta del servicio mismo. 2.6.3 Requerimientos de la comunidad La comunidad est interesada en se preste un nivel y tipo de servicio adecuado, el cual permita una mayor atraccin de pasajeros hacia los medios de alta capacidad. La comunidad debe reglamentar los impactos a largo plazo que fomenten el transporte tales como el desarrollo urbano, los cambios en el valor del uso del suelo y las actividades econmicas as como aspectos relativos al medio ambiente, el uso eficiente de la energa y el logro de una eficiencia econmica en las inversiones que realice. Indudablemente, la comunidad debe sopesar los objetivos sociales que persiga. Como se observa, algunos de estos requerimientos pueden ser cuantificados. Sin embargo, otros son cualitativos por lo cual su evaluacin requiere de una considerable experiencia y valorizaciones subjetivas. Asimismo, los requerimientos de un grupo pueden ser divergentes lo cual induce a buscar un resultado balanceado a los requerimientos de estos tres grupos.
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REFERENCIAS
1. Vukan R. Vuchic. Urban Public Transportation: Systems and Technology. Englewood Cliffs: Prentice Hall Inc, 1981. 2. Transportation Research Board. Highway Capacity Manual. Washington, DC: NRC Special Report 209, 1985. 3. KPMG Peat Marwick. Estimation of Operating and Maintenance Costs for Transit Systems. Washington, DC: Federal Transit Administration, 1992. 4. Angel Molinero. Evaluacin y Requerimientos en el Transporte Urbano. Mxico: Segunda Semana de Ingeniera de Transportes UPIICSA, 1982.
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PREGUNTAS
1. Cuales son las caractersticas que definen a un medio de transporte? A partir de las definiciones que presente, establezca las diferencias entre los siguientes medios de transporte: Autobs y trolebs Bicicleta y motocicleta Autobs regular y autobs express Tren ligero y metro 2. Se le solicita que evale la factibilidad de mejorar una ruta de autobuses que opera en un derecho de va tipo C a partir de su separacin de otros medios de transporte (derecho de va tipo B) y sin cambiar su tecnologa. Enumere los elementos que analizar, incluyendo los costos y sus beneficios as como la incidencia de los mismos en el proyecto. 3. Cul es la diferencia entre operacin del transporte y servicio de transporte? 4. Al analizar el sistema de transporte de su ciudad cules son las caractersticas principales que incidirn en su descripcin y diferenciacin entre los diferentes subsistemas? 5. Que papel desempea un sistema de trenes regionales en una zona metropolitana? 6. Analice la evolucin del transporte urbano en su ciudad y describa cules han sido los pasos que ha seguido, sus aciertos y sus errores. Qu factores han influido? 7. Cul es la principal consideracin que se debe tener presente al ensanchar una vialidad? 8. Cules son los grupos de decisin que intervienen en la evaluacin de un sistema de transporte y sus requerimientos? Existe contraposicin de intereses? Dar ejemplos.
3
Transporte Pblico Urbano
El contenido de este captulo presenta los aspectos tecnolgicos y operativos de los sistemas de transporte pblico urbano, haciendo referencia primeramente al transporte de superficie cuyos exponentes principales son el autobs y el trolebs para posteriormente sealar las caractersticas del transporte frreo urbano y, en especial, del tren ligero y el metro.
3.1
Autobuses y trolebuses
Los autobuses y trolebuses son medios de transporte pblico urbano que normalmente operan en la vialidad urbana compartiendo su derecho de va con otros vehculos (trnsito mixto). En algunos casos estos medios han empezado a operar en carriles reservados o exclusivos en muchas ciudades y en Mxico su separacin ha sido notoria en algunas ciudades como Mxico, con una red de carriles reservados y Guadalajara, donde hasta hace poco se oper una lnea de trolebuses en un derecho de va confinado siendo substituida por un tren ligero en 1989.
3.1.1
Caractersticas generales Los autobuses y trolebuses presentan tres caractersticas generales: Capacidad de operar en casi cualquier calle. Esta caracterstica permite que las rutas puedan ser designadas a cualquier calle y no se vea
41
42
limitado a operar sobre ciertos derechos de va. Asimismo, las paradas pueden ser colocadas en una variedad de ubicaciones. Estos dos aspectos facilitan los cambios temporales de rutas o las modificaciones parciales o totales de sus derroteros. Por otra parte, esta flexibilidad hace que sea mas difcil separar a los autobuses de otro tipo de trnsito, que al no contar con instalaciones permanentes, no tiene una identidad e imagen propia. Costos de inversin bajos. Ya que la infraestructura que necesita es mnima, la implantacin, cambios y extensiones de rutas y paradas, es rpida y sencilla de hacer. Sin embargo, la baja inversin hace que tenga poca permanencia y por ende, una influencia limitada en el uso del suelo y en la configuracin de la forma urbana. Unidades de transporte con capacidad limitada. Este medio de transporte es ideal para rutas de transporte con volmenes de pasajeros bajos a moderados. Si se pretende mover altos volmenes de pasajeros (mayores a los 15,000 pas/hr) es necesario visualizar otras opciones de transporte debido al espacio de capacidad que presenta.
En sntesis, el uso de autobuses presenta una mayor flexibilidad que cualquier otro medio de transporte urbano; la ramificacin de sus rutas es fcil y la inversin necesaria es relativamente baja. Sin embargo, en aquellos corredores donde el volumen de pasajeros transportados a la hora de mxima demanda excede de los 15,000 pasajeros, es recomendable buscar soluciones alternas de otros medios de transporte de mayor capacidad debido a que la productividad laboral y el rendimiento se decrementan as como la calidad del servicio. 3.1.2 Vehculo El tipo de vehculo se puede clasificar principalmente por el tipo de propulsin que presenta, siendo stos: Diesel. Dentro del transporte pblico es el de uso mas generalizado debido a la durabilidad y sencillez que presenta el motor; a sus costos de operacin ms bajos que en relacin al motor de gasolina y a un mantenimiento ms sencillo y una menor contaminacin del aire. Sin embargo, presenta mayores problemas en cuanto a las emisiones de humo, vibraciones y ruido.
43
Elctrico. En esencia, el trolebs en sus aspectos operativo y fsico, es similar al autobs, diferencindose en su propulsin, a partir de un motor elctrico, el cual obtiene la energa elctrica por medio de polos o troles, los cuales se conectan a dos cables elevados. An cuando se ven limitados sus movimientos laterales debido a la lnea elevada, el trolebs puede desplazarse poco mas de un carril a la izquierda o derecha del carril ubicado debajo de la lnea, por lo que su rango de accin se considera de tres carriles. Este sistema presenta las siguientes ventajas (+) y desventajas (): + + + + Una rpida y suave aceleracin y desaceleracin. Silencioso. No existen emisiones directas de contaminantes. Una vida til mayor. Una inversin mayor, tanto en el costo del vehculo como en la infraestructura de apoyo necesaria. Es necesario dar mantenimiento a la lnea elevada. No cuenta con la misma flexibilidad para modificar los derroteros que el autobs, debido a que se encuentra limitado a la lnea de alimentacin.
Otros. A continuacin se comentan otros medios de propulsin utilizados en el transporte pblico. Motor de gasolina. Este motor, dentro del transporte pblico, se utiliza en minibuses ya que es mas eficiente debido a su poco peso y al hecho de que necesita producir poca potencia. Gas propano. Este motor es mas limpio y silencioso. Sin embargo, produce una menor potencia y presenta el peligro de almacenamiento del combustible. Existen vehculos con este tipo de propulsin en Chicago, Viena, Mxico, entre otros. Electrobs. Este es el nombre genrico con el que se designa a los autobuses que obtienen su propulsin a travs de un motor elctrico alimentado por bateras. En forma general, estos autobuses cuentan con dos bateras de 1800 voltios y un peso de 1500 kg cada una. Esto le permite una autonoma de unos 80 km antes de tener la necesidad de cargarla. Con este sistema, se pretende combinar el excelente rendimiento y la ausencia de ruido y contaminacin de los trolebuses con la baja inversin y flexibilidad de los auto-
44
buses. Desgraciadamente, el peso de las bateras es alto as como limitada la capacidad de la batera, lo cual repercute en los costos de operacin. Este tipo de propulsin est en fase experimental en algunas ciudades de Europa, como lo son Stuttgart y Dsseldorf. La Figura 3.1 muestra un prototipo. Energa inercial (Gyrobus). El concepto consiste en que en las terminales, el vehculo hace contacto con un alimentador trifsico y un motor elctrico acelera una rueda que acumula la energa. Esta energa cintica impulsa a un generador el cual enva la energa producida a una batera, con la cual se alimenta un motor elctrico. Este sistema presenta las ventajas de la propulsin elctrica as como una independencia de fuentes de energa fija. Sin embargo, el mecanismo es complejo, su radio de accin limitado y presenta un gran peso. Este tipo de vehculo se encuentra en operacin en la ciudad de Gante (Blgica) y en Leopoldville (Congo).
Figura 3.1. Electrobs (Stuttgart, Alemania).
45
3.1.3
Tamao de autobuses El tamao adecuado de un autobs est basado en los siguientes principios: Costo de operacin. El costo de operacin por unidad de capacidad ofrecida (espacios/km) decrece conforme el tamao del vehculo crece, principalmente debido a la productividad laboral, al menor consumo de energa y al mantenimiento. Esto puede verse con mayor claridad en la Figura 3.2 en donde se muestra el efecto que tiene la capacidad del vehculo sobre el costo por espacio disponible. Capacidad. La capacidad de lnea crece casi linealmente con el incremento en el tamao del vehculo. Esto se debe principalmente a que son requeridos menor nmero de vehculos, lo cual trae como consecuencia un menor congestionamiento y una mayor velocidad. As por ejemplo, si se opera una ruta que presenta una afluencia de 2,000 pasajeros en la hora de mxima demanda con autobuses regulares con una capacidad 90 pasajeros y un intervalo de casi 3 minu-
120
Crece la interferencia entre unidades
Frecuencia [veh/h]
Decrece el costo por espacio-km ofrecido

lar gu e r s tob Au
90 80 60
Mi nib s
do icula s art b o Aut
20
Areas de utilizacin primaria de los diferentes tipos de vehculos 2,000 2,500 10,000 12,000 15,000
Capacidad ofrecida [espacio/h]

Fuente: Basado en Referencia [1]. Figura 3.2. Relacin entre la capacidad, la frecuencia y el costo del viaje.
46
tos en una vialidad tpica de una ciudad, el servicio que presta es mas confiable y mas rpido que el que se logra operando minibuses con una capacidad vehicular de 30 pasajeros a un intervalo de casi un minuto. Esto se debe a que se producen demoras, congestionamientos y por ende bajas velocidades que orillan a la utilizacin de mas carriles de circulacin por estos vehculos, reduciendo la capacidad global de la vialidad. Maniobrabilidad. La maniobrabilidad del vehculo decrece con el tamao del vehculo, siempre y cuando la carrocera est formada por un solo cuerpo. Comodidad. La comodidad se incrementa con el tamao del vehculo, cuando este est formado por un solo cuerpo. La comodidad en los articulados y de doble piso se decrementa, en el primer caso en la parte posterior (mayor bamboleo) y en el segundo, en la altura del techo.
Para los casos tpicos de rutas en ciudades mexicanas en donde se presenta una demanda creciente y se presentan tiempos de espera mnimos 3 a 6 minutos, se puede pensar en incrementar la capacidad de lnea mediante la introduccin de vehculos ms grandes en lugar de proporcionar una mayor frecuencia, situacin que causa un mayor costo de operacin y reduce a su vez el nivel de confiabilidad. Esto trae como implicacin que el tamao ptimo de un autobs est definido en funcin del volumen de pasajeros, trayendo como consecuencia que un autobs de mayor dimensiones sea mejor para las horas de mxima demanda. Sin embargo, por razones prcticas (mantenimiento, refacciones) las empresas transportistas optan por el manejo de un solo tipo de autobs. Bajo este orden de ideas el prestatario del servicio debe analizar las ventajas y desventajas que representa tener costos de operacin menores con autobuses pequeos en la horas de baja afluencia en contraposicin con tener costos de operacin menores y un mejor nivel de servicio con autobuses de mayor capacidad durante las horas de mxima demanda. La Figura 3.3 muestra la metodologa sugerida para evaluar el tamao adecuado de las unidades. A su vez, en funcin de su tamao, los transportes superficiales pueden ser clasificados por el tipo de carrocera, la cual define la fisonoma del vehculo. As tenemos minibs, autobs regular, autobs articulado, autobs de dos pisos y otros.
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Seleccin de unidades existentes en el mercado Minibs Autobs Articulado Otras variantes
Definir criterios de evaluaci n
Costos Adquisicin Operacin Mantenimiento
Servicio Frecuencia Comodidad Maniobrabilidad Otros
Definir la operacin para cada alternativa Hora valle Hora mxima demanda
Evaluar las alternativas de operaci n
Seleccin de la combinacin idnea

Figura 3.3. Seleccin del tamao adecuado de vehculo
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Minibs. El minibs es un vehculo de pequea longitud, la cual se encuentra entre 5 y 7 metros con una capacidad de asientos de 12 a 20. La capacidad total del vehculo oscila entre los 20 y los 35 pasajeros. La velocidad mxima que presentan estos vehculos es de 40 a 70 km/h. Este vehculo es el idneo para servir como alimentador en zonas de baja densidad; en ciudades donde el mismo trazo urbano o topogrfico dificulta el uso de vehculos de mayores dimensiones o bien en aqullos lugares en donde son requeridos servicios con intervalos cortos y los volmenes son bajos a moderados (comunicacin entre estacionamientos y aeropuertos). El motor que utilizan estos vehculos normalmente es de gasolina y en algunos casos presentan convertidores a gas licuado de petrleo en una buena parte de nuestras ciudades. Autobs regular. El autobs regular es un vehculo de una sola carrocera, soportado por dos ejes (y en algunos casos por tres ejes). La capacidad mxima de asientos vara de 35 a 50, pudiendo tener una capacidad total de 50 a 110 espacios (90 para condiciones de un adecuado nivel de servicio). El Cuadro 3.1 muestra los tres tipos de autobuses que se fabrican en Mxico describindose las caractersticas principales que presenta un autobs sobre chass, sobre plataforma e integral. Autobs articulado. El autobs articulado presenta mayores dimensiones que el autobs regular y que est formado por dos carroceras unidas por una articulacin, lo que permite tener un interior continuo a la vez de permitir que el autobs se doble durante sus giros. Existen varios factores que hacen atractivo el uso de los autobuses articulados, tal como su mayor productividad laboral, la cual reduce los costos de operacin por espacio-kilmetro. Asimismo, este tipo de unidad permite proveer una mayor capacidad, lo cual da como resultado una menor saturacin en las horas de mxima demanda y un mayor nmero de asientos disponibles a las horas de menor demanda, logrndose un mejor uso del rea vial, e incrementando al mismo tiempo la capacidad de lnea. La longitud de estos vehculos vara entre los 16 y los 18 m, con un total de asientos de 66 y una capacidad total de 180 espacios. Un vehculo de esta longitud y capacidad debe presentar un mayor nmero de puertas para facilitar el ascenso y descenso del usuario, lo cual hace que este tipo de vehculo cuente de 3 a 4 puertas, generalmente de doble canal.
tc.5 CARACTERISTICAS tc.5 SOBRE CHASIS INTEGRAL Permite la menor altura de piso, por el menor espacio ocupado por la base estructural inferior. Limitacin para modificar el diseo base de la carrocera si as se requiere. El chasis requiere una amplia seccin en la especificacin de los perfiles, por soportar toda toda la carga. Esto provoca una mayor altura de piso inferior. La carrocera puede tener cualquier configuracin y los cambios de especificacin son posibles sin afectar la estructura (modificar puertas, dimensiones, etc.) Se logran alturas de piso aceptables (80.90 cm) aunque no menores. Es posible incorporar diversas carroceras, pero estas son diseados especficamente para una sola plataforma base. El conjunto de chasis sufre movimientos torsionales por la accin independiente de cada eje. Dichos movimientos son transmitidos a la cabina de pasajeros y se tiene un efecto de suspensin adicional a la propia suspensin. La plataforma sin carrozar es muy sensible a los esfuerzos. Al carrozar, dichos esfuerzos son repartidos en forma equilibrada a todo el conjunto del vehculo. El conjunto total es autoportante, lo que permite una mayor resistencia al impacto de la cabina de pasajeros. Con la propia integracin del diseo, la vida til es equiparable a la del autobs integral. El impacto frontal no es absorbido gradualmente, sino transmitido en forma directa a la cabina de pasajeros. La carrocera no portante, es ms dbil en caso de volcadura. El desgaste no es homogneo entre chasis y carrocera. Esta ltima tiene una vida til menor, incluso la mitad en relacin al chasis. Total del autobs en promedio: 8 aos. La estructura base casi no requiere mantenimiento. Sin embargo las vibraciones en la carrocera requieren el ajuste frecuente de fijaciones y accesorios. La solucin chasis/carrocera es la ms pesada en conjunto. El concepto ms econmico. Se logra una gran rigidez del conjunto estructural, en todos los sentidos. La suspensin absorbe todas las deformaciones que ocasiona la marcha. Los impactos son absorbidos en forma gradual por los diversos elementos estructurales. Un conjunto integral bien diseado y con el tratamiento apropiado, puede rendir entre 12 y 16 aos. Alta dificultad y mano de obra en reparaciones mayores por accidentes. Mnimo mantenimiento de carrocera. Tericamente es la solucin ms ligera. El concepto integral es el ms costoso. Troqueles especiales y caros en la fabricacin la plataforma tpica. Alto uso de mano de obra. TIPO DE CONSTRUCCION SEMINTEGRAL O PLATAFORMA
AFECTACION A LA CABINA DE PASAJEROS
Cuadro 3.1. Tipos de autobuses que se fabrican en Mxico

Rehabilitacin estructural sencilla en caso de golpes que no afecten la plataforma base. El conjunto completo tiene un peso similar a la unidad sobre chasis equivalente. Costo intermedio. PESO COSTO Bastidor a base de troqueles sencillos, compartido con la base tecnolgica de camiones (economa de escala). Libertad en construccin y materiales de carrocera. Estrategia industrial flexible (una o ms pantallas) Libertad en la tecnologa y materiales utilizados en la carrocera. Estrategia industrial flexible (una o ms plantas) Fabricacin forzada en una sola planta.
RIGIDEZ ESTRUCTURAL
ABSORCION DE IMPACTOS
VIDA UTIL
MANTENIMIENTO
INDUSTRIALIZACION
49
50
El autobs articulado presenta ngulos de flexin horizontal de 40 a 45 grados y de 10 grados en el sentido vertical, tal y como se muestra en la Figura 3.4. Si comparamos el autobs articulado con el autobs regular, observamos que se presentan las siguientes ventajas y desventajas: + + = mayor capacidad de lnea mayor productividad laboral caractersticas similares de movimiento menor comodidad en el viaje, especialmente en la parte posterior menor estabilidad a altas velocidades o en curvas forzadas.
Flexin horizontal 40 40
Flexin vertical
10 10
Fuente: Referencia [11]. Figura 3.4. Flexibilidad de los autobuses articulados.
51
Autobs de doble piso. Este tipo de vehculo consiste en dos pisos, conectados mediante una escalera y cuya altura vara entre 4 y 4.45 m. La longitud total se ubica entre los 9 y 12 m, con una capacidad total aproximada de 100 espacios. Su introduccin se dificulta en algunas ciudades debido a la altura que presenta y que se contrapone con la ubicacin existente de cables, semforos, rboles, as como el glibo de algunos puentes. Si se compara el autobs de doble piso con el autobs regular, se tienen las siguientes ventajas y desventajas: + + + 3.1.4 mayor nmero de asientos vista atractiva desde el piso superior pocas molestias al usuario del piso superior, debido a los movimientos del pasaje. la altura del vehculo requiere de claros mas altos inconveniencia de las escaleras se dificulta la supervisin en el piso superior necesidad de talleres de mantenimiento especiales.
Geometra del movimiento de un autobs La Figura 3.5 muestra las dimensiones bsicas que definen el movimiento de un autobs, as como los puntos crticos que se presentan en una curva horizontal. Si conocemos el radio de la rueda delantera ( R ir ), entonces el radio de la rueda trasera interna resulta a partir de la aplicacin del Teorema de Pitgoras, en la siguiente expresin:
Ri r =
(R )
e 2 r
( DE) ET
2
y la trayectoria que siguen las huellas de las ruedas (Tr) es la siguiente:

Tr = Re r
(R )
e 2 r
( DE) + ET
2
Como se observa, esta trayectoria est en funcin del ngulo de giro ( ) as como de la distancia entre ejes. Si se conoce el radio externo del vehculo (Re), entonces el radio interno del vehculo (Ri) y el patrn de giro (PG) o ancho que el vehculo ocupa de la vialidad al efectuar el movimiento, se calculan de la siguiente manera:
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Lt Lc DE Vd Vt C H ED a = = = = = = = = = = = Longitud total Longitud carrocera Distancia entre ejes Volado delantero Altura piso Claro suelo Altura total Entreva delantera Altura al piso del autobs Angulo del claro frontal Angulo del claro trasero
H
a C
Vt
DE
Vd
ED
Lc
A DE Vd
Lt A ET Ri Re PG Re r DE Vd ET A Ri r Tr = = = = = = = = = = = Radio interno de giro Radio externo de giro Patrn de giro Radio rueda delantera externa Distancia entre ejes Volado delantero Entreva trasera Anchura Radio rueda trasera interna Trayectoria de las ruedas Angulo de giro
Ri
Ri r
Re r
Re Tr PG
Figura 3.5. Dimensiones bsicas del autobs.
Ri =
(R e )2 (DE + V d )2 - A
2
PG = ( R e )
(R e )2 (DE + V d )2 + A
Normalmente, un autobs articulado presenta dos ejes en la seccin frontal y un eje en la seccin trasera, lo cual ocasiona que la articulacin quede suspendida en el vuelo trasero de la seccin frontal, tal y como se muestra en la Figura 3.6. An cuando el autobs articulado tiene 50% mas de longitud que el autobs regular, el radio de giro que presentan es generalmente el mismo y una trayectoria de giro mas angosta. La razn de que esto sea posible reside en el mecanismo de manejo, en el cual tanto las llantas del eje frontal como las del eje trasero (tercer eje) giran al mismo tiempo pero en sentido opuesto, aproxima-
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Figura 3.6. Autobs articulado (Ciudad de Mxico, Mxico). Foto cortesa de Mexicana de Autobuses, S.A. de C.V.
damente la mitad del ngulo de giro frontal como se muestra en la Figura 3.7. Por ello, las trayectorias de las ruedas traseras caen dentro de las trayectorias de las llantas frontales y centrales permitiendo que el autobs realice cualquier giro que un autobs regular puede hacer. La nica excepcin es que el autobs articulado tiene un viraje exterior mayor con el vuelo trasero que el autobs regular, al iniciar el giro. Esto se puede observar en la Figura 3.8.
3.2
Requerimientos en los vehculos

La mayor parte del tiempo empleado en el viaje de un usuario de un origen a un destino transcurre dentro del vehculo por lo cual el usuario no solamente desear que este tiempo sea lo mas corto posible sino que adems buscar que transcurra en un ambiente agradable. En el transporte pblico, los recorridos promedio son normalmente cortos, por lo que las exigencias en cuanto a comodidad no son tan grandes como en los autobuses forneos, donde los pasajeros deben permanecer varias
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Ruedas traseras giratorias
0.90
5.20
0 6.1
0 0.6
11.60
Ruedas traseras rgidas
Dimensiones en [m]
00 24 0 50 30 58 11
250
50 30
31
00 61 00
120
00
5300
3500 2600 6400 12500
2600
Dimensiones en [mm]
Fuente: Referencias [11,10]. Figura 3.7. Trayectoria de las ruedas traseras.
2400
5500 17200
260 0 620 0 00 120 320 0

2600
55
(a) Autobs: 12.2 m
(b) Articulado: 16.4 m

Fuente: Referencia [11]. Figura 3.8. Comparacin de radios de giro.
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horas. Sin embargo, en los viajes urbanos son mucho mas frecuentes los desplazamientos de los usuarios dentro del vehculo, debido al continuo intercambio de pasajeros. Esto realza la importancia que presenta una adecuada disposicin de los accesos, los pasillos, los asientos y las reas vestibuladas dentro del vehculo. En la evaluacin que hace subjetivamente el usuario sobre el servicio recibido, la condicin fsica y de apariencia que muestran las unidades resulta de gran importancia, independientemente de que el mercado del transporte sea cautivo, sin oportunidad de acceso a una mayor variedad de opciones de servicio. Dentro de estas consideraciones se encuentran las siguientes: el aspecto exterior del vehculo; la sealizacin del mismo; la facilidad de acceso; el aspecto interior; las dimensiones y diseo de los pasillos; el sistema tarifario empleado; el nmero, disposicin y caractersticas de los asientos; la visibilidad desde el interior; los puntos de sujecin para viajeros de pie; los sistemas de iluminacin; la ventilacin; los ruidos, vibraciones, aceleraciones, humos y olores en el interior y exterior del vehculo; los medios de informacin al pblico; los medios de ayuda en emergencias, entre otros. Todos estos aspectos deben ser considerados al tener en cuenta el nivel de calidad que la autoridad y los prestadores del servicio desean ofrecerle al usuario. Los requerimientos en los vehculos que se desarrollan a continuacin se refieren principalmente a los autobuses utilizados en servicios urbanos regulares con paradas frecuentes en los que pueden ir pasajeros de pie y cuya capacidad es mayor a los diez pasajeros. Sin embargo, los conceptos e ideas expuestos pueden ser aplicados a otro tipo de unidades de pasajeros. Si se considera la utilizacin que los viajeros hacen del autobs, se pueden determinar las caractersticas que contribuyen a valorar la calidad del servicio. As se tiene que durante la fase de espera y acceso al vehculo, el usuario considera el aspecto exterior del mismo (estado, limpieza, color); ser fcilmente identificable y el usuario debe saber si es el vehculo que espera abordar. Al acceder al vehculo es necesario subir escalones, cuyas caractersticas y dimensiones deben ser tales que el acceso resulte cmodo. Una vez dentro del vehculo, el pasajero debe pasar a travs del puesto de control o venta de boletos y avanzar por el pasillo hasta ocupar un asiento o permanecer de pie. La comodidad del viaje depender notablemente de las caractersticas de los asientos para los viajeros sentados y del espacio disponible para los viajeros de pie. Adems, el interior debe permanecer limpio y debe ser posible ver el exterior, para que los usuarios reconozcan el recorrido que siguen.
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Durante la operacin del vehculo se producen una serie de efectos que deben mantenerse dentro de lmites aceptables. As pueden citarse los ruidos, msica a todo volumen, vibraciones, aceleraciones, olores y otros efectos. Finalmente, durante la etapa de descenso de la unidad, el usuario debe poder utilizar el sistema de solicitud de parada; atravesar con facilidad el pasillo y descender cmodamente por la(s) puerta(s) de salida. Este proceso se muestra en la Figura 3.9.[1] Un aspecto importante es considerar la base antropomtrica del usuario mexicano tpico del transporte pblico, motivo por el cual se incluyen las bases elaboradas por el Area de Diseo Industrial de la Direccin de Desarrollo de Diesel Nacional, SA, las cuales se muestran en la Figura 3.10. y el Cuadro 3.2. De todo este conjunto de caractersticas que influyen en la calidad de viaje, se pueden considerar una serie de requerimientos [2, 3, 4, 5, 6, 7, 8] que se clasifican en cinco reas principales: 3.2.1 Exterior del vehculo Accesos al vehculo Interior del vehculo Instalaciones Funcionamiento durante el viaje
Exterior del vehculo Aspecto exterior En cualquier ciudad, los autobuses representan uno de los elementos mas visibles dentro del trnsito de las calles. En cierto modo, los vehculos se hacen su propia publicidad en el sentido de que vehculos estticamente agradables predisponen al pblico a utilizarlos, mientras que vehculos sucios y con la carrocera en mal estado dan lugar a cierta crtica y descontento entre los usuarios y la comunidad en general. Aun el usuario cautivo busca una forma agradable de viajar. De esta forma, los factores estticos tienen una influencia apreciable en la opinin pblica sobre los transportes colectivos. Sin embargo, no debe creerse que esta importancia de la esttica obliga a utilizar carroceras que podramos llamar futuristas. Hay que tener en cuenta que las unidades que se opera en una buena parte de nuestras ciudades han permanecido en servicio 15 y 20 aos, duracin que suele ser mayor que la de las modas en las carroceras de los automviles. Un vehculo mientras sea
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1 2 4 Solicitud de abordaje Decisin de utilizar autobs 3 Identificacin del Vehculo
Necesidad de Traslado
Figura 3.9. Mecnica de uso del transporte por un pasajero.
Asiento cerca de la Salida No Hay Espacio Hay Espacio
Operador Decide si Hay Espacio
SI 7 5 Abordaje Se Detiene Busca Ubicacin en este Orden 6 Pasa Control Abordaje por el Operador
NO
De Pie cerca de la Salida
Est Pendiente de su Destino Asiento en Cualquier Punto
No se Detiene
De Pie en Cualquier Punto
9 10 Solicita Parada Busca Salida
11 SALIDA
Transporte Pblico Urbano Base para determinar requisitos de: Usuario (Percentil 1, 50 y 95) Operador (Percentil 5, 50 y 95) Mecnico (Percentil 5, 50 y 95)
A B I J
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C D K F G H E
L M N O P Q R S T X Y Z W U
Figura 3.10. Base antropomtrica.
Medida A B C D E F G H I K K L M
1 422 370 291 251 191 1540 1249 932 754 201 398 759 653
Percentil 5 50 450 383 307 272 202 1590 1286 960 781 222 412 782 677 519 414 348 321 249 1680 1376 1030 848 275 446 837 735
95 560 446 388 371 291 1780 1465 1100 914 328 480 892 793
Medida N O P Q R S T U V W X Y Z
1 515 306 162 124 335 414 508 468 295 26 163 74 77
Percentil 5 50 534 319 181 134 351 433 528 483 312 28 169 79 82 579 350 229 156 391 477 578 521 353 34 182 86 100
95 623 380 276 179 430 520 628 559 394 39 196 92 117
Fuente: Diesel Nacional SA. Dimensiones del Usuario Mexicano, Mxico: Direccin de Desarrollo, 1982. Cuadro 3.2. Medidas antropomtricas del mexicano. (Medidas en milmetros).
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funcional y observe las normas mnimas de aparencia exterior y uniformidad siempre ser bien recibido por el usuario. La carrocera del autobs no debe dar la impresin de lujo sino de sencillez y comodidad. En este sentido es interesante la evolucin observada en los ltimos aos en nuestro pas con los autobuses integrales. Son vehculos con una lnea muy sencilla, con ngulos rectos y gran parte de la superficie del autobs presenta ventanas. Estos vehculos dan la impresin de que su volumen exterior corresponde al espacio til interior, sin reas desaprovechadas. La Figura 3.11 muestra la tendencia en el desarrollo de las carroceras en las dos escuelas principales de diseo de autobuses: la europea y la norteamericana.[2] En algunos sistemas de transporte es frecuente la colocacin de carteles publicitarios en las carroceras de los autobuses. Con un contenido y presentacin adecuados, estos anuncios resultan aceptables, e incluso mejoran el aspecto del autobs y promueven que las unidades se mantengan limpias (un anuncio sucio no vende) a cambio de un ingreso adicional que, manejado adecuadamente puede contribuir en buena medida al pago de la inversin en la unidad. Deben evitarse aquellos anuncios que por su aspecto antiesttico, o por su mensaje inaceptable, sean rechazados por la comunidad. El aspecto del vehculo puede empeorar sensiblemente a causa de la suciedad, especialmente en das lluviosos. El autobs se ensucia durante el servicio y, lgicamente, no es posible retirarlo para su limpieza durante su periodo de operacin. Por otra parte, las lneas rectas y sencillas del autobs, favorecen la limpieza de la parte exterior por medios mecnicos. Sealizacin de la unidad El usuario que espera la llegada del autobs debe identificar a ste a una distancia suficiente para que pueda hacer la parada. Por la forma y el color del autobs debe identificarlo como un servicio de transporte pblico, pero, adems, debe distinguir la ruta a la que pertenece. Para que el autobs pueda detenerse en la parada frenando suavemente, es necesario que los usuarios en la parada hagan la seal correspondiente a unos 50 m de distancia, lo que exige que la indicacin de la ruta o ramal tenga una dimensin de 20 cm. Esta indicacin ser normalmente el nmero de la ruta correspondiente as como el origen y destino de la misma, en caracteres mas pequeos. Para asegurar una buena visibilidad, conviene que la indicacin de la ruta, vaya colocada en el frente de la unidad y en su parte superior donde es mas
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Fuente: Daniel Mastretta Guzmn, Autobs Urbano para las Condiciones Mexicanas. Mxico: Tesis presentada a la Universidad Iberoamericana, 1984. Figura 3.11. Tendencias en el diseo de carroceras.
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difcil que la oculten otros vehculos. Adems de esta indicacin, conviene emplear otra en el costado lateral de la unidad, junto a la puerta de entrada, de forma que puedan verla bien los usuarios en la parada y confirmar el nmero de la ruta antes de abordar el autobs. Asimismo, ser conveniente colocar un recorrido esquemtico de la ruta, el cual permitir ubicar los puntos importantes por los que pasa la misma. Del mismo modo, y con el fin de facilitar la localizacin de los vehculos, conviene colocar el nmero de la ruta en la parte trasera as como en el lateral izquierdo. Es recomendable evitar el uso de letreros que tapen la visibilidad del parabrisas y que dan una mala imagen a la empresa (letreros pintados con blanco de Espaa). Asimismo, es importante asegurar una buena visibilidad de las seales de la ruta en todas las condiciones, especialmente por la noche por lo que es recomendable que la bandera se encuentre iluminada. El nmero econmico con que cuenten las unidades se colocar a la vista del pblico, tanto en el exterior como en el interior permitiendo que el usuario identifique el autobs en caso necesario. La matrcula o placa del vehculo deber permanecer en el sitio que fija el Reglamento de Trnsito, siendo recomendable identificar, la agrupacin a la que pertenece para lo cual es recomendable las siglas o el logo en la parte posterior de la unidad. A su vez, es recomendable que el escudo de la ciudad o logo de la empresa que presta el servicio aparezca a un lado de la puerta de ascenso. En el exterior del autobs conviene indicar claramente las puertas de entrada y salida. La Figura 3.12 ilustra la colocacin sugerida para la informacin exterior para que el usuario reciba un mayor provecho de ella, as como el dimensionamiento recomendable. 3.2.2 Acceso al vehculo Puertas de entrada y salida En primer lugar, las dimensiones del hueco libre con las puertas abiertas no deber ser muy distinta a la altura libre en el interior del vehculo para evitar tropiezos en el dintel, aunque puede ser algo menor, ya que bajo la puerta suele haber un escaln. La anchura de la puerta debe permitir el paso de una persona, aun en el caso de que lleve consigo algn pequeo paquete. Esto exige un ancho de 55 cm, siendo el mnimo recomendable 65 cm, y una altura de dos metros. La Figura 3.13 muestra los anchos recomendables para nuestro medio, mientras que la Figura 3.14 ilustra un ejemplo.
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Figura 3.12. Informacin exterior para el usuario.
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205 85 75 25 85 25 35 34
52 2 52 106 120 Puerta de doble flujo (mnima)
65 2.8 65 132.8 150 Puerta de doble flujo (ptima) 65 85 Puerta sencilla (ptima)
* Acotaciones en cm.
Figura 3.13. Dimensiones recomendadas para puertas y escaleras.
La relacin de la capacidad del vehculo al nmero de puertas es bsica para determinar el nmero requerido de puertas, as como su ancho. Cuando esta relacin es pequea, se tiene como resultado recorridos cortos y un gran nmero de transbordos. La relacin comnmente utilizada en Europa para autobuses urbanos es de 20:1. Si esta relacin es grande (por ejemplo 35:1) se considera que es un autobs para recorridos largos. En Mxico, esta relacin se ubica en el orden de 45:1. Es importante tener presente que cuantas mas puertas se tengan, mas rpido ser el ascenso y el descenso de pasajeros. Sin embargo, esta tendencia limita el nmero de asientos. La Figura 3.15. muestra un ejemplo de un auto-
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Figura 3.14. Puerta abatible (Burgos, Espaa).
bs con un gran nmero de puertas, utilizado en rutas con un gran intercambio de pasajeros y viajes relativamente cortos. Es recomendable el uso de dos puertas de canal sencillo si el nmero de usuarios promedio transportados en un momento dado es menor o igual a 50 y dos puertas de canal doble si el nmero est entre 51 y 110 pasajeros. La canalizacin del acceso depender de la forma de cobro que se adopte. Las puertas debern estar ubicadas en el lado derecho del vehculo, detrs del eje delantero y delante del eje trasero. Esta ltima consideracin permitir reducir las distancias a recorrer a bordo y con ello una reduccin del tiempo de parada.
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Entre los tipos de puerta mas empleados, destacan las plegables; las formadas por hojas simples abatibles por giro alrededor de un eje vertical, la sean dobles o sencillas, tal y como se muestra en la Figura 3.16. Para elegir el sistema mas deseable, debe procurarse que la maniobra de la puerta se realice sin interferir con el ascenso o descenso del usuario. La superficie exterior de la puerta, que puede estar sucia, no debe quedar en contacto con el pblico y cuando sta se cierre debe mantenerse completamente cerrada y no sobresalir respecto a las paredes de la carrocera. El accionamiento de las puertas se realiza desde el puesto del operador y se emplean dispositivos que evitan posibles accidentes. As, en ciertos casos, cuando la puerta encuentra resistencia al cierre, se abre de nuevo. Esta resistencia lmite debe ser mayor que las resistencias del mecanismo de cierre, pero no muy grande para evitar hacer dao a un pasajero que pueda quedar atrapado. Los bordes de las puertas llevan un perfil de hule, el cual permite retirar la mano o el brazo que haya quedado atrapado. Otros dispositivos incluyen
Figura 3.15. Autobs con puertas para facilitar el ascenso y descenso (Roma, Italia).
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la posibilidad de abrir las puertas directamente en caso de falla del mecanismo de mando, tanto desde el interior como desde el exterior as como la imposibilidad de mover el vehculo, si no estn las puertas cerradas. Altura del piso del autobs sobre la vialidad Actualmente, se pueden llegar a alturas del piso del autobs al suelo del orden de 65 cm. Existen muchos autobuses que, con motor trasero debajo del piso, cumplen estas especificaciones; sin embargo, el equipo utilizado en muchas de nuestras ciudades presentan alturas de 98 a 88 cm. La altura del piso del vehculo determina el nmero escalones y la altura misma de ellos y por ende la accesibilidad a la unidad, por lo que alturas entre los 75 y los 90 cm son las recomendadas en un gran nmero de sistemas de autobuses. Desde el punto de vista de los usuarios, es preferible que la altura del piso del autobs sobre la acera fuera nulo, tal y como ocurre en las estaciones de metro. En la prctica, es imposible conseguirlo en las paradas situadas en las
Puerta plegable
Puerta plegable
Puerta deslizable (exterior)
Puerta abatible (por giro)
Figura 3.16. Tipos de puerta.
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calles, ya que las aceras no pueden estar muy elevadas respecto al arroyo, siendo mas frecuente que esta elevacin sea de unos veinte centmetros. Evidentemente, no ser posible eliminar la diferencia de alturas entre autobs y acera, pero cuanto mas pequea sea, mas cmoda resultar la escalera de acceso. Escaleras de acceso al autobs Para buen nmero de personas de cierta edad o con defectos fsicos el ascenso al autobs, o el descenso, resulta la operacin mas difcil de todo el viaje. El primer escaln no puede ser muy bajo, para evitar que roce con las aceras o con la calzada en cambios bruscos de rasante. As por ejemplo, en los autobuses utilizados en la Ciudad de Mxico la distancia entre la parte mas baja de la carrocera y el arroyo es del orden de unos 30 cm lo que lleva a una altura sobre el arroyo para el primer escaln de unos 35 cm. Con una acera de 20 cm, la altura a subir sera unos 15 cm, cmoda para la mayor parte de los usuarios. En cambio, en caso de no existir la acera, los 35 cm resultan excesivos para algunas personas, en especial personas mayores de edad y nios. Si se supone una altura del suelo sobre el piso del autobs de 85 cm, ser necesario utilizar, adems del primer escaln (35 cm) otras dos alturas de 27.5 cm cada una y las huellas correspondientes seran, como mnimo, de 35 cm. El ancho de los escalones debe ser prcticamente igual al de la puerta. Si se emplean puertas abatibles hacia el interior, es necesario dejar un espacio en los extremos del primer escaln para permitir la apertura de la puerta, lo que hace que el ancho quede reducido a unos 90 cm, para el caso de puerta de doble canal, tal y como se muestra en la Figura 3.13 anteriormente comentada. Para facilitar el uso de las escaleras es necesario emplear algn sistema de sujecin (pasamanos). En las puertas de doble canal es sencillo colocar un pasamanos al centro de la puerta y si las puertas son plegables, o abatibles hacia el interior, los pasamanos laterales van en la cara interna de la puerta y quedan en la posicin debida al abrirse sta. 3.2.3 Interior del vehculo Area de vestbulos Un acceso fcil a las puertas permite que el tiempo de salida de los usuarios se determine bsicamente por el ancho de la puerta y no tanto por los estrechamientos en los pasillos. De la misma forma, un acceso cmodo al interior
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permite una mayor rapidez en la entrada. En este caso, el tiempo necesario de abordaje se ver afectado por la forma de pago. En ambos casos es recomendable asegurar un vestbulo el cual funciona como un rea de transicin entre las puertas y el pasillo central. Altura libre en el interior Para permitir el paso de las personas mas altas, en base a la antropometra del mexicano, excepto en un porcentaje menor al 5%, es suficiente una altura libre de 1.80 m. Sin embargo, dadas las dimensiones del autobs, esta altura produce claustrofobia a muchos usuarios. Adems, si se desea conseguir un funcionamiento adecuado del sistema de ventilacin, ser necesario prever un espacio libre por encima de las cabezas de los usuarios de pie, lo que lleva a una altura interior mayor a los dos metros. Por otra parte, para que el usuario que vaya de pie pueda ver el exterior, es preciso que las ventanas tengan su borde superior a mas de 1.80 m sobre el piso por ello es necesario determinar una altura interior superior a los 2 m. En las reas de asientos, la altura interior puede ser algo menor, pero debe permitir que el usuario se ponga de pie sin miedo a pegar con el techo, por lo que parece conveniente disponer al menos de 1.80 m. Si todos los pasajeros fueran siempre sentados, es suficiente establecer esta misma altura de 1.80 m en todo el vehculo. Diseo de los pasillos Cualquier usuario debe estar en condiciones de avanzar por el pasillo sin tropezar con los asientos o pasamanos. Para ello es necesario que el ancho del pasillo sea superior al cuerpo de los usuarios, especialmente a la altura de caderas y hombros. Como los pasajeros han de avanzar cuando el vehculo est en movimiento es necesario considerar un ancho extra relativamente importante, para tomar en cuenta las oscilaciones en la marcha. Si se consideran las dimensiones de la antropometra del mexicano se puede decir que son necesarios anchos mnimos de pasillo del orden de 40 cm a nivel de la cadera, y de 56 cm a nivel de los hombros, para el 95% de los usuarios. La distribucin de asientos encontrada en algunas ciudades mexicanas y en especial en el norte del pas corresponde a una distribucin longitudinal con un pasillo central. Esta distribucin permite un pasillo libre superior a los 120cm, con lo que se logra ubicar a dos lneas de usuarios mirando hacia el
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exterior y con un rea de circulacin central adecuada. Sin embargo, la posicin de los asientos resulta molesta para el usuario que va sentado debido a la interaccin con el pasajero de pie y los movimientos laterales que sufre durante el proceso de aceleracin/desaceleracin Por ello, es factible pensar en distribuciones de asientos que promuevan una mayor comodidad y respeto del espacio personal. La distribucin de asientos recomendable se muestra en la Figura 3.17. En vehculos con anchos menores a los 240cm se recomienda utilizar la distribucin 2+1, mientras que en unidades con anchos entre los 250 y 260cm, es factible utilizar la configuracin 2+2 pero logrndose un pasillo angosto. En vehculos de 260 a 290cm (tren ligero y metro) se logra fcilmente una distribucin de 2+2 y con unidades con anchos menores a los 300cm, se utilizan configuraciones de 3+2. Es importante tener presente que los asientos transversales resultan mas cmodos para los usuarios que los longitudinales, al estar el usuario en estos ltimos sujeto a fuerzas laterales que a las fuerzas frontales que se presenta en los primeros.
Figura 3.17. Ejemplos en la disposicin de los asientos.
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Un pasillo diseado segn las consideraciones anteriores asegura el paso a los usuarios, siempre que no haya otros de pie, situados a lo largo del mismo. Cuando el usuario que avanza por el pasillo encuentra a otro parado, ambos pasajeros se colocan paralelamente al eje del pasillo para cruzarse, andando de costado. La marcha del que avanza ser relativamente lenta, pero puede pasar frente al pasajero sin molestarle, siempre que el ancho del pasillo sea de un mnimo de 65 cm (ancho de un pasajero, visto de lado: 32.8 cm). Si se tiene en cuenta que un usuario puede ocupar alrededor de 45 cm de la longitud de pasillo, resulta que con pasillos de ese ancho es posible avanzar sin molestar a otros, siempre que exista como mximo unos 4 pasajeros por m2 de pasillo. En un pasillo de 65 cm, los viajeros son tantos que se forman 2 filas continuas espalda contra espalda (7 u 8 pasajeros por m2), lo cual hace difcil avanzar por l. Por ello, cuando se pretende que los pasillos sirvan como zona para pasajeros de pie, habr que asegurarse que sea posible avanzar, estableciendo una densidad de pasajeros por metro cuadrado que lo permita. Asientos Como los recorridos en el transporte pblico son relativamente cortos, no es necesario que los asientos sean extraordinariamente cmodos, sino que basta con que no sean molestos y sobre todo que sea fcil sentarse y levantarse. Para que el cojn del asiento resulte cmodo su profundidad debe ser adecuada ya que un cojn corto resulta molesto para personas altas, pero es aun peor el efecto de uno demasiado largo ya que impide doblar bien las rodillas. Por ello, la profundidad del cojn debe ubicarse entre los 35 y 45 cm, recomendndose 45 cm, aunque un mnimo de 40 cm resulta aceptable. Son mas cmodos los cojines que presentan una inclinacin de 5 hacia atrs, sin que se justifiquen inclinaciones mayores que dificulten el levantarse del asiento as como el paso de otros usuarios delante de la persona sentada. La superficie debe favorecer la transpiracin y permitir su limpieza completa. El respaldo debe sujetar bien la regin lumbar, pero no es de esperar que en estos trayectos la gente se apoye completamente en el respaldo. Por ello, un respaldo con una altura mnima entre los 40 cm y 45 cm, con un ancho igual al del cojn puede resultar satisfactorio. Una cierta inclinacin del respaldo puede hacerlo mas cmodo, pero si la inclinacin es excesiva impedir el acceso a los asientos posteriores, por lo que no se recomienda que sta sea mayor a los 15. Es importante que el usuario pueda estirar sus piernas por debajo del asiento anterior, lo que le permite acomodarse, lo que se logra con alturas
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del asiento entre los 40 y los 50 cm, recomendndose una altura de 43 cm, conforme a las dimensiones antropomtricas del mexicano. El claro libre entre respaldo y respaldo tiene gran importancia en la comodidad del usuario que va sentado y en la facilidad de acceso al asiento. Si el usuario que va sentado puede estirar las piernas por debajo del asiento anterior, un claro libre entre los 65 y los 70 cm permite a la mayora de los pasajeros adoptar una postura cmoda. Generalmente los asientos se disponen de forma que los pasajeros estn sentados en el sentido del movimiento. Quiz por costumbre, casi todos los usuarios prefieren esta orientacin. Por otra parte, en la zona de las tolvas de las ruedas es conveniente disponer los asientos de otra forma, ya sea longitudinalmente y orientados hacia el interior del vehculo o transversalmente en sentido contrario al movimiento. Por ello, aunque parece recomendable orientar todos los asientos en el sentido del movimiento, debe dejarse la posibilidad de usar otras orientaciones para resolver algunos problemas especiales. El nmero de asientos mnimo recomendable se sita entre los 1.3 y 1.5 asientos por m2 de superficie disponible para el usuario. Las dimensiones de los asientos recomendables, las cuales se muestran en la Figura 3.18.
Figura 3.18. Dimensiones de un asiento.
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Espacio para pasajeros de pie Se deben considerar dos aspectos principales. Primero, se debe conocer el nmero mximo de pasajeros de pie que pueden admitirse de forma que el viaje resulte relativamente cmodo y a la vez permitir el desplazamiento de otros usuarios en el interior de la unidad mismo que normar la calidad del servicio que se preste al usuario. Segundo, se debe determinar el nmero de personas que pueden entrar en el autobs, aunque su posicin en el interior no sea muy cmoda y resulte difcil su movimiento, lo que determina la capacidad en circunstancias de mxima demanda, siendo este parmetro el bsico para calcular la resistencia y potencia de la unidad. Finalmente, la capacidad de aceptar pasajeros de pie esta en funcin del rea supuesta que un usuario ocupa. As se tiene que para el diseo estructural se utilizan reas por pasajeros de 0.10 a 0.15 m2, mientras que para el clculo de las capacidades mximas se manejan reas de 0.20 m2. Finalmente, los valores aceptables para ofrecer comodidad al usuario varan de 0.25 a 0.35 m2. Generalmente se acepta como valor mximo de capacidad vehicular 8 usuarios por m2, aun cuando en estas condiciones resulta imposible moverse sin causar graves molestias a los dems usuarios. Se considera que una densidad de 6 pasajeros por m2 permite que el usuario se pueda mover a una velocidad de 0.5 m/seg, lo que hace que en promedio el usuario necesite entre 5 y 10 segundos para llegar a la puerta de salida, segn la configuracin de asiento que se elija. En este sentido, vale la pena observar el Cuadro 3.3 as como la Figura 3.19 [9] en las cuales se seala las reas y medidas antropomtricas de un usuario mexicano de pie as como las zonas de movimiento y comodidad de un usuario, respectivamente. Pasamanos en el interior del vehculo Los pasamanos satisfacen una serie de condiciones que a veces resultan contradictorias. Para el usuario que quiere utilizarlos, es preciso que ofrezcan un punto de apoyo cerca del centro de gravedad de su cuerpo, pero a su vez es necesario que no estorbe el movimiento de otros usuarios dentro del vehculo. Asimismo, la disposicin de estos elementos influir decisivamente en la ubicacin de los usuarios de pie dentro del vehculo y por lo tanto en los desplazamientos que se realicen.
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POSTURA
a 0.56
MEDIDAS GENERALES (m) b c 0.33
AREA (m2) 0.18
0.81
0.45
0.36
0.63
0.45
0.35
0.28
0.28
0.56
0.60
0.34
Cuadro 3.3. Areas y medidas antopomtricas de un usuario mexicano de pie.

A B C D E F
0.33
0.56
NIVEL A B C D E F
DEFINICION Movimientos libres Zona de movimientos limitados Zona de comodidad Movimientos sin contacto Movimientos con contacto Elipse del cuerpo
DIAMETRO (m) > 1.22 1.22 1.07 0.92 0.61 0.56 x 0.33
AREA (m2) > 1.17 1.17 0.90 0.66 0.29 0.18
Fuente: SNV/VV. Fahrgestbedlenung. Dusseldorf: Alba Buchverlag. 1980. Figura 3.19. Zonas de movimiento y comodidad de un usuario.
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Los mayores problemas se presentan en los pasillos en donde puede haber pasajeros de pie; en donde los usuarios se desplazan y; en donde los pasajeros entran o salen de los asientos. Para favorecer el movimiento de los usuarios ser conveniente emplear una barra continua a la que se sujetan mientras avanzan. Pero para que esta barra no impidiera el acceso a los asientos, hace falta colocarla a mas de 1.80 m sobre el piso del pasillo y en este caso muchos usuarios mexicanos no pueden utilizarla ni estirando el brazo todo lo posible y solo un 5% lo puede utilizar con comodidad. Esta situacin puede mejorarse en caso de instalar agarraderas colgadas del pasamanos. Para los usuarios que permanecen de pie, el medio de sujeccin mas cmodo lo representan las barras verticales, donde cada usuario se sujeta a la altura que mas le convenga. Si se adosan estas barras verticales a los respaldos de los asientos como se muestran en la Figura 3.20, no estorban la entrada y salida de los asientos y permiten a los usuarios de pie colocarse a lo largo del pasillo dejando una zona libre. El principal inconveniente de las barras verticales es el aspecto abigarrado del interior cuando son muy numerosas. Para levantarse fcilmente de los asientos, conviene contar con agarraderas colocadas en el respaldo de los mismos, como se muestra en la misma Figura 3.20. Dada la altura a que estn, pueden tambin utilizarlos los usua-
Figura 3.20. Pasamano adosado a los asientos.
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rios de pie, sobre todo nios. Su inconveniente es que para muchas personas ofrecen una sujeccin insuficiente y tienden a ocupar mayor espacio que el que utilizaran con barras verticales. En vestbulos destinados exclusivamente a usuarios de pie pueden colocarse, en las paredes del contorno barras horizontales situadas a una altura sobre el piso del orden de 90 a 100 cm, como se muestra en la Figura 3.21. Estas barras pueden servir no solo como medio de sujeccin sino que tambin permiten apoyarse en ellas, cuando el vestbulo no est muy lleno. Para comprobar si la ubicacin de las barras es la adecuada habr que ver si una persona de pie en cualquier punto de la superficie destinada a ellos puede alcanzar dos puntos donde sujetarse, de los que, al menos uno, est a una altura no muy distante del centro de gravedad del cuerpo humano. Esto implica que ningn punto de apoyo est a mas de 1.80 m por encima del piso ni a menos de 75 cm; y que al menos uno est a menos de 1.50 m del piso. Para permitir que la mano cierre bien sobre el pasamanos, son mas cmodas las barras cilndricas de 3.5 a 4 cm de dimetro que los perfiles cuadrados utilizados en algunos autobuses. Con el fin de evitar daos a la mano, la barra deber estar separada de la pared mas de 4 cm. En los asientos es necesario estar en condiciones de colocar la palma de la mano, lo que exige un ancho mayor de 10 cm. La superficie de las barras deber estar perfectamente lisa y limpia. Las barras se sujetarn a la carrocera de forma tal que resistan sobradamente los
Figura 3.21. Barras y pasamanos.
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esfuerzos a que pueden estar sometidos durante un frenado de emergencia de tal forma que resista la fuerza de traccin en el brazo para distintas desaceleraciones [10], tal y como se muestra en el Cuadro 3.4.
DIRECCION DEL MOVIMIENTO ( ) DESACELERACION (m/s2) 1.3 (Desaceleracin normal) 3.3 (Desaceleracin promedio) 5.2 (Desaceleracin fuerte) 7.0 (Frenado de emergencia)
Fuente: SNV/VV. Fahrgestbedlenung. Dusseldorf: Alba Buchverlag. 1980. Cuadro 3.4. Fuerza de traccin en el brazo de un usuario.
FUERZA DE TRACCION EN EL BRAZO (Kp) 23 31 65 77
Visibilidad desde el interior de la unidad Se considera importante que los usuarios dentro del autobs vean perfectamente el exterior ya que solo as sabrn por donde van para prepararse a salir cuando se acercan a su destino. Los pasajeros de pie son los que se encuentran en peores condiciones, especialmente las personas mas altas. Por ello, es adecuado que la altura de la parte superior de las ventanas en las paredes laterales y la trasera se encuentre al menos a 1.80 m sobre el piso del rea destinada a usuarios de pie. Para que los pasajeros sentados puedan ver cmodamente por encima del borde inferior de la ventana, es recomendable que sta se encuentre entre 40 y 60 cm sobre el plano del cojn, condicin que se cumple si se utilizan ventanas del orden de 90 cm de altura. La parte trasera debe contar con una ventana del mismo tamao que las laterales, con el fin de que permita al usuario que viaja en la parte posterior del vehculo ubicarse durante el recorrido de la unidad. En la parte frontal, la condicin determinante de la disposicin del parabrisas es la visibilidad desde el puesto del operador. Se recomienda que el borde inferior del parabrisas est a menos de 77 cm del piso y que la altura del parabrisas sea mayor a los 75 cm. Adems, para mejorar la visibilidad en el lado derecho, la colocacin de una luna suplementaria en esta pared es necesaria.
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Los parabrisas deben tener una forma tal que por las noches el conductor no vea reflejado en l el interior del autobs iluminado. La Figura 3.22 muestra seis parabrisas diferentes, las reas de reflejo y los conos de visibilidad de cada uno de ellos [10]. Las ventanas deben abrirse por la parte superior a partir de una altura mnima sobre el piso de 135 cm. El desplazamiento de los vidrios debe ser
Fuente: Referencia [10]. Figura 3.22. Formas de parabrisas con las reas de reflejo y conos de visibilidad.
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horizontal y la superficie que pueda abrirse debe ser de un 20% a un 30%. La Figura 3.23. muestra los casos de visibilidad de un usuario en el interior de la unidad, considerando tanto el 95 percentil como el 5 percentil de los usuarios mexicanos [8]. Aspecto interior del vehculo El vehculo debe aparecer limpio, sin elementos rotos o en mal estado y resultar estticamente agradable. El interior debe resultar de aspecto sencillo y funcional. La forma y color de los asientos, las dimensiones de las ventanas y la distribucin de los pasamanos determinan, en gran medida, el aspecto interior de la unidad. Una correcta disposicin de estos elementos presentar un aspecto agradable. A ello, contribuir una buena combinacin de colores en asientos y paredes. El empleo de carteles publicitarios en el interior cumplir la normatividad que se establezcan y presentar un aspecto agradable y un contenido que no debe molestar al pblico usuario.
60-90
P/95% P/1% P/95% P/1%
40
85
45
Acotaciones en [cm]
Fuente: Referencia [2]. Figura 3.23. Visibilidad del interior de la unidad.
80
Es fundamental que el aspecto interior de la unidad se conserve durante la vida de servicio del vehculo. Para ello es necesario que la suciedad y los desperfectos puedan corregirse fcilmente por lo que se recomienda el empleo de revestimientos en paredes y techos de colores claros y superficies lisas. Estos revestimientos no deben cargarse electrostticamente (para no recoger polvo) y deben ser suficientemente duros para no ser rayados por objetos que lleven los usuarios. Conviene evitar los ngulos no redondeados o las aristas vivas as como todos aquellos elementos que puedan acumular suciedad. El uso de material antiresbalante en el piso permite, una buena adherencia de la suela del zapato con el piso. Al ser la parte del interior del vehculo mas propensa a la suciedad, est debe ser de un color que disimule las manchas, mientras que el material debe permitir una limpieza fcil mediante agua a presin y cepillado. Para ello conviene eliminar todos los elementos que impidan el empleo de cepillos o la circulacin del agua; ser importante que los ngulos estn redondeados y emplear el menor nmero posible de soportes para los asientos. Al mismo tiempo, se debern evitar zonas angostas en las que no pueda entrar el cepillo. 3.2.4 Instalaciones Iluminacin El objetivo principal de la iluminacin es mantener un nivel de seguridad adecuado durante la noche, permitiendo que los pasajeros se muevan en el interior y en las escaleras de acceso con la misma facilidad que durante el da. Para ello, es necesario conseguir un nivel medio de iluminacin a una altura de un metro sobre el piso del orden de los 80 a 100 lux [8]. Es conveniente colocar una fuente complementaria de luz en escaleras, puertas y zona de control de boletos, tal y como se muestra en la Figura 3.24. Asimismo, se deber cuidar la uniformidad de la iluminacin dentro de las unidades ya que las zonas que resulten peor iluminadas parecern poco seguras a los usuarios. La Figura 3.25. muestra las ubicaciones recomendables para la colocacin de las fuentes de alumbrado. El inconveniente que puede presentar el alumbrado interior es la produccin de reflejos en el parabrisas que impiden la visin del exterior al operador. Para impedirlo, dos son los aspectos que hay que considerar: el empleo de un parabrisas apropiado y una disposicin de las fuentes luminosas que lo eviten.
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Fuente: Referencia [9, 10]. Figura 3.24. Iluminacin interior y exterior de los accesos al vehculo.
Seccin
Seccin
Planta
Planta
Seccin
Seccin
Planta
Planta
Figura 3.25. Ubicacin del alumbrado.
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Las fuentes luminosas mas empleadas son de tipo fluorescente y su colocacin puede hacerse en el techo ya sea en su parte central, en hilera o formando grupos; o en las zonas laterales con plafones difusores. Esta ltima configuracin puede tener menor rendimiento pero permite conseguir una iluminacin uniforme y agradable. En las puertas de entrada y salida, en el lugar del operador y zona de cobro se deber contar con fuentes de iluminacin adicionales. Ventilacin Es necesario renovar el aire con cierta frecuencia con el fin de mantener dentro de los niveles aceptables el contenido de bixido de carbono, vapor de agua y sobre todo de substancias que produzcan sensaciones olfativas desagradables en lugares donde varias personas permanecen un tiempo en un espacio cerrado. Las normas que se emplean para la ventilacin de habitaciones y oficinas suelen calcular la renovacin del volumen de aire del orden de 15 a 20 veces por hora por persona que no fuma y unas dos o tres veces mas por aqullas que fuman. La ocupacin del vehculo va variando a lo largo del viaje por lo que no es necesario disponer una ventilacin para la capacidad total de la unidad. Al ser el volumen del autobs por espacio disponible del orden de 0.7 m3, se puede suponer un volumen ocupado por pasajero de 1 m3, por lo que para conseguir una ventilacin de 20 m3 por hora, ser necesario renovar 20 veces cada hora el contenido total de aire en el autobs. Parte de esta renovacin se hace durante la apertura de las puertas en las paradas y por la entrada de aire por las ventanas. Sin embargo, debe disponerse de otros sistemas de ventilacin que permitan renovar el aire en el interior unas 12 veces por hora como mnimo.El uso de fallebas en el techo que permitan la entrada y salida del aire durante el movimiento de la unidad es una las soluciones a considerar. La falleba delantera permitir la entrada del aire y la trasera facilitar la salida del aire viciado. La circulacin del aire dentro del vehculo se realizar de forma que su velocidad se mantenga dentro de ciertos lmites. Si es muy lenta (menor a 5 cm/seg) el ambiente resulta sofocante sobre todo en das calurosos mientras que las velocidades superiores a 20 cm/seg resultan desagradables. Por ello, es conveniente contar con velocidades cercanas a los 10 cm/seg, velocidades que se registran a la altura de la cabeza de los usuarios sentados. En las salidas de aire, la velocidad puede ser considerablemente mayor, pero para evi-
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tar ruidos molestos y que la corriente pueda ser capaz de arrastrar algunos objetos, se recomienda que esta velocidad no sobrepase los 4 m/seg [8]. Sistemas de aviso al operador La solicitud de bajada se realiza en muchos casos mediante un aviso verbal al operador situacin que se recomienda se cambie por un aviso mediante un timbre. Esto permitir que desde cualquier asiento o espacio de pie, el usuario pueda accionar uno de estos pulsadores sin necesidad de desplazarse mas de un metro. Para ver el pulsador y llegar cmodamente a l, su altura sobre el piso debe estar comprendida entre 1.40 y 1.70 m. Es conveniente instalar un pulsador visible en la propia puerta de salida, fcilmente alcanzable desde el escaln superior de la escalera de descenso, para aquellos usuarios que hubieran olvidado anunciar su bajada con anterioridad. El timbre de aviso se colocar cerca del operador, pero es conveniente que lo escuchen tambin los usuarios, o bien, que tuvieran alguna otra confirmacin de que su llamada va a ser atendida. Una solucin utilizada en otros paises es el encendido de un anuncio luminoso, visible para el conductor y el usuario, el cual sirve de recordatorio para el primero y de confirmacin para el segundo y que se apaga tras la apertura de la puerta. Los pulsadores deben ser visibles y fcilmente identificables por el usuario, para lo cual se debe incluir alguna indicacin grfica de su funcin. Informacin a los usuarios Toda la informacin que se ofrezca al pblico siempre resulta bien recibida. En muchos casos, el usuario recurre al operador con el fin de aclarar dudas respecto al recorrido o algn otro tema, lo cual puede ser causa de distracciones para el operador. Por consiguiente, es deseable contar con otras formas de informacin, aunque la experiencia demuestra que es imposible eliminar las preguntas al personal de la empresa. La informacin puede representarse grficamente, en las paredes de la unidad, sobre las puertas y ventanas o en la parte posterior del lugar del operador. As se puede dar informacin sobre tarifas, o sobre derechos y obligaciones de los viajeros. La Figura 3.26. ilustra un ejemplo de la ubicacin de esta informacin. Ser interesante dar informacin sobre las paradas a lo largo de la ruta. Esta informacin deber ser, al menos, igual a la incluida en las paradas con
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SOLO ENTRADA
SALIDA
COSTADO LATERAL DERECHO
TABLERO DE INFORMACION LETRERO INTERCAMBIABLE SALIDA QUEJAS TARIFA 11-54-81 EXACTA COSTADO LATERAL IZQUIERDO
E U SQ BO A AD A C R TE RA C Z PE LO VA LA
AREA PARA INFORMACION O PUBLICIDAD
Fuente: Referencia [2]. Figura 3.26. Ubicacin interna de la informacin para el usuario.
un esquema de la ruta y los nombres de las principales paradas. El hecho que un autobs est asignado siempre al mismo ramal facilita la insercin de esta informacin. Es importante la adecuada sealizacin de todos los elementos del vehculo de los que vayan a hacer uso los usuarios: puertas de entrada y salida, caja colectora de monedas en su caso, timbres de aviso de parada, y otros. 3.2.5 Ruido El ruido producido por los elementos mecnicos ocasiona molestias tanto a los usuarios como al ciudadano que se encuentra cerca de una unidad. Desde el punto de vista del nivel de calidad del servicio percibido por el usuario, ambas situaciones tienen importancia ya que si el ruido interno puede hacer insoportable la permanencia en la unidad, el ruido externo puede predisponer a los posibles usuarios en contra del uso del vehculo. Las normas existentes en la materia establecen lmites para el nivel de ruido producido por los vehculos en marcha, y medido en condiciones pre-
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determinadas a 7.5 m de la unidad. Para los vehculos de transporte pblico de pasajeros (mas de 10 pasajeros y mas de 3.5 toneladas de peso total) el lmite es de 89 dB(A) si su potencia es menor a 210 HP y de 91 dB(A) en vehculos mas potentes [8]. Evidentemente, los vehculos que cumplieran estrictamente estos lmites, resultaran muy ruidosos y su paso, excepto por calles con fuerte circulacin, se distinguira claramente por una elevacin del nivel de ruido. Este efecto, siempre molesto, ser aun mas inaceptable en calles tranquilas o durante las horas nocturnas en las que el trnsito general disminuye mientras que los autobuses continan prestando el servicio. La mejora en los sistemas de montaje del motor, la disminucin de la transmisin de vibraciones a la carrocera, y el empleo de capas de material aislante alrededor del compartimiento del motor han disminuido sensiblemente los niveles de ruido. As, algunos fabricantes anuncian que sus vehculos producen niveles de ruido del orden de 75 a 78 dB(A) en operacin. Por el momento, no parece ser posible disminuir mas estos lmites ya que el ruido producido por los neumticos, sobre todo si la vialidad est mojada, es del orden de los 75 dB(A) a velocidades de 50 a 60 km/h. El efecto del ruido para los usuarios que viajan en la unidad es algo distinto que para las personas fuera del mismo. El efecto mas importante recae sobre la conversacin, y el nivel medio de ruido debe ser tal que permita las conversaciones con tono de voz normal. Una conversacin normal entre dos usuarios en asientos contiguos es factible con un nivel del orden de los 80 dB(A). Para que pueda ser fcilmente comprendida, ser preciso que el nivel medio de ruido fuera al menos 10 dB(A) inferior, lo que da lugar a que un nivel de ruido aceptable en el interior debera ser inferior a 70 dB(A). Habr que tener en cuenta que en la conversacin son especialmente importantes los sonidos comprendidos entre los 500 Hz y 4,000 Hz y especialmente entre los 1,000 Hz y 2,000 Hz, por lo que el nivel medio de ruido correspondiente a estas bandas debe ser especialmente limitado. En los autobuses actuales con que se cuenta en Mxico parece sumamente difcil en el corto plazo conseguir niveles de ruido tan bajos, si se considera que actualmente estos niveles sobrepasan los 85 dB(A) en el interior de las unidades.
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3.3
3.3.1
Transporte frreo
Caractersticas generales Los medios de transporte frreo que se utilizan en las ciudades presentan cuatro caractersticas generales que los distinguen de otros medios de transporte, [11] las cuales son las siguientes: Gua externa. Al contar con una gua externa o riel, el vehculo es guiado fsicamente por la va y el operador del vehculo solo controla la velocidad del mismo. Esta caracterstica permite que se utilice solamente el ancho mnimo necesario de derecho de va a la vez de lograr un viaje mas cmodo. La presencia de infraestructura visible a lo largo del trayecto permite darle una mayor permanencia, al mismo tiempo que una identidad mas fuerte. La gua externa permite operar los vehculos en trenes (acoplados) y permitir la automatizacin del sistema. Sin embargo, la gua externa implica grandes costos de inversin y la restriccin de los movimientos a la red de vas que se han tendido. Tecnologa frrea. El uso del conjunto rueda de acero y riel ha dado como consecuencia un mecanismo bsico y simple para el movimiento de vehculos. Esta combinacin permite tener cambios de direccin de una manera rpida, simple y sin errores. Asimismo su baja resistencia al rodamiento (10 veces menor que la que se presenta con rodada neumtica) trae como consecuencia inmediata un consumo muy bajo de energa por tonelada de peso. Por otra parte, aun cuando la tecnologa frrea es representativa de un sistema guiado, sta permite la operacin con trnsito mixto as como con cruces a nivel, a la vez de presentar un bajo costo de mantenimiento y una gran durabilidad. La combinacin de soporte y gua permite obtener comodidad en el recorrido ya que se realiza el viaje de una manera estable y suave. Sin embargo, al contar con un coeficiente de adhesin bajo, se presentan problemas con las pendientes as como, con las distancias de frenado, las cuales deben ser mucho mayores que en el caso de los vehculos de rodada neumtica. Por otra parte, en el caso de tenerse curvas pronunciadas, el ruido que produce este tipo de material rodante, tambin es mayor.
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Propulsin elctrica. Al contar el transporte frreo urbano con propulsin elctrica, se obtienen excelentes rendimientos dinmicos en los vehculos, especialmente en cuanto a aceleracin. Asimismo, sus componentes mecnicos son limpios, durables y de poco mantenimiento, logrando niveles de ruido bajos as como una contaminacin ambiental directa nula. Con el advenimiento de nuevos componentes tecnolgicos, es posible recobrar parte de la energa que se genera durante el frenado (regeneracin de energa). Las principales desventajas de este tipo de propulsin van encaminadas a las grandes erogaciones que se tienen que realizar as como, a la limitacin que se presenta en el recorrido del vehculo hasta donde se extienda la lnea electrificada. Separacin del derecho de va. Es interesante notar que la falta de flexibilidad de movimiento de la tecnologa frrea hace que su operacin en trnsito mixto, sea inferior a los medios que cuentan con rodada neumtica. Sin embargo, es mucho mas fcil lograr la separacin para transporte frreo ya que las vas separadas, sin pavimentar, se distinguen de otros carriles y no son invadidas por los automovilistas tal como lo son los carriles de autobuses. Asimismo, la separacin del derecho de va es esencial cuando se desea operar trenes o vehculos acoplados as como, para establecer una automatizacin, motivo por el cual la tecnologa guiada se muestra con mayores ventajas en estos campos que la tecnologa de superficie.
3.3.2
Medios de transportes frreos Dentro del transporte frreo que se utiliza en las reas urbanas, se pueden distinguir cuatro conceptos principales, los cuales se relacionan a continuacin, presentndose sus principales caractersticas. Tranva. Es un medio de transporte que opera generalmente con un solo carro, pero al que se le pueden acoplar una o dos unidades mas. Su operacin generalmente es en calles con trnsito mixto y an cuando presenta excelentes caractersticas dinmicas, stas no pueden ser desarrolladas en su totalidad. Su operacin en trnsito mixto hace que su confiabilidad y velocidad de operacin dependan de las condiciones de trnsito, siendo stas menores a los 20 km/h.
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El vehculo en si, presenta de cuatro a seis ejes con una longitud total de 14 a 21 metros. Las capacidades que presentan son de 100 a 180 pasajeros, de los cuales de un 20 a un 40% van sentados. La Figura 3.27 muestra este tipo de vehculo. Tren ligero. Es la concepcin moderna del tranva, al cual se le han mejorado aspectos tanto tecnolgicos como operativos. As se tiene que es un medio de transporte que puede operar hasta con tres carros y que presenta capacidad de transportar hasta un 50% de los pasajeros sentados. Sus caractersticas de rendimiento a costo lo sitan entre el tranva y el metro y opera en derechos de va predominantemente separados ( B o A) a la vez de presentar la posibilidad de ramificarse y por ende hacer un mejor uso de su tramo troncal. Sus normas de alineamiento son similares a las que presenta el metro lo mismo que sus estaciones en derechos de vas exclusivos.
Figura 3.27. Tranva (Ciudad de Mxico, Mxico).
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Presenta avances tecnolgicos como lo son los sistemas de comunicacin con los pasajeros, controles sofisticados de los motores para evitar derrapamientos de las ruedas metlicas as como, sistemas regenerativos de energa. Asimismo, por lo general son vehculos articulados de seis u ocho ejes, los cuales presentan una longitud total que va de los 20 a los 32 metros y pueden presentar escalones para abordar a nivel del suelo o bien mediante el uso de plataformas en la cual el piso de la unidad se encuentra al mismo nivel que el de la estacin. Presenta una gran capacidad de aceleracin (1 a 2 m/seg2) as como, de desaceleracin (con freno de emergencia hasta 3 m/seg2). Sus velocidades mximas se encuentran en el rango de los 70 a 80 km/h las cuales dependen de los derechos de va seleccionados, lo cual tambin repercute en las velocidades de operacin que se quieran lograr (18 a 40 Km/h). Se puede lograr, con un derecho de va tipo A, frecuencias hasta de 90 vehculos por hora sin dificultad alguna. Este valor se puede incrementar hasta 140, de contar con un sistema de control elaborado y una confiabilidad reducida. Esto permite considerar un volumen mximo de pasajeros del orden de 20,000 pasajeros por hora por sentido. La Figura 3.28 ilustra este tipo de vehculo. Metro. Es el medio ptimo de transporte para un corredor de gran capacidad, en el cual su derecho de va est completamente separado (A) y por ende, no presenta interferencias externas. Su gua es simple y la traccin es elctrica, y cuenta con equipos de seguridad que permiten las velocidades mximas que se puedan lograr para espaciamientos entre estaciones dadas, as como, las permitidas por la comodidad del usuario. Su operacin es siempre en trenes pudiendo llegar hasta los diez carros y cada carro cuenta con cuatro ejes. Estos trenes son operados por un conductor, lo cual implica una gran capacidad al mismo tiempo de lograr una buena productividad laboral. La longitud total de cada carro de metro vara entre los 16 y los 23 metros, con un ancho de 2.5 a 3.2 metros. La capacidad por cada carro son del orden de 120 a 250 espacios, de los cuales del 25 al 60% son asientos. Sus velocidades de operacin van entre los 25 y los 60 km/h con frecuencias a la hora de mxima demanda de 20 a 40 trenes por hora.
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Figura 3.28. Tren ligero (Guadalajara, Mxico). Foto cortesa de SIEMENS, S.A. de C.V.
Esto permite obtener capacidades mximas de 60,000 a 80,000 pasajeros por hora. La recoleccin de las tarifas siempre se hace fuera de los trenes y cuentan con plataformas de acceso a los carros, lo cual permite ascensos y descensos simultneos. Estas caractersticas hacen que los ascensos y descensos sean de 3 a 5 veces mas rpidos que en el caso del tren ligero y de 10 a 20 veces que en caso de los autobuses. En algunos sistemas de metro, se tienen estaciones sin personal, operacin automtica de trenes y un puesto de control central de la red. Por consecuencia, es en el metro en donde se realizan las mayores inversiones en el transporte. La Figura 3.29 muestra un ejemplo de este medio. Tren regional. Por tren regional se entiende los servicios locales de trenes interurbanos, los cuales presentan normas tcnicas y operacionales muy altas. Generalmente, son operados por las compaas frreas en sus propios derechos de va, con vehculos de traccin elctrica o diesel.
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Figura 3.29. Metro (Ciudad de Mxico, Mxico).
Se caracterizan por presentar grandes espaciamientos entre estaciones (del orden de los 5 km o mas) as como, longitudes promedio de viajes de 35 km. Todo ello conlleva a lograr altas velocidades y gran confiabilidad en el servicio. Generalmente consisten en lneas radiales del centro de una ciudad de gran tamao a puntos suburbanos, an cuando en algunos casos se tienen lneas diametrales. Este servicio casi siempre opera en conjuncin con otros medios de acceso, como lo son rutas de autobuses alimentadoras, automviles (estacionamientos de transferencia o aventones) y el peatn. Sus intervalos son regulares (20, 30 y 60 minutos) y se presenta un gran nmero de asientos, dada las grandes distancias de recorrido promedio. As se tienen carros que cuentan con 130 asientos y carros de dos niveles con 175 asientos. Sus velocidades de operacin son grandes, entre los 30 y los 75 km/h, pudiendo lograr velocidades m ximas hasta de 130
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km/h. La Figura 3.30 muestra un ejemplo de este tipo de transporte frreo. De lo anterior, se puede concluir que lo que diferencia a un medio de transporte frreo de otro son los siguientes aspectos: 3.3.3 tipo de derecho de va nmero mximo de carros por tren plataformas en las estaciones forma de la toma de energa (catenaria; tercer riel) control de recorrido (visual o por seales) velocidad mxima
Tipo de carro Se puede clasificar el transporte frreo, segn el tipo de carros que utiliza[11]. As tenemos que:
Figura 3.30. Tren regional (Stuttgart, Alemania).
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Carro con cabina. Es aquel que cuenta con un mando de control y donde algunos o todos sus ejes poseen traccin. Este tipo de carro puede operar individualmente o acoplados con otros carros. Carro motriz. Es aqul que tiene en sus ejes traccin pero no controles de mando Remolque. Como su nombre lo indica, es un carro sin traccin, el cual es tirado por un carro con motor. Locomotora. Es un carro que posee motor pero es utilizado exclusivamente para remolcar trailers y no lleva pasajeros. Carros A y B (pareja casada). Son vehculos con motor, los cuales comparten algunos componentes y por ende solo pueden operar en forma conjunta. Cada uno tiene controles de mando en un slo extremo.
As por ejemplo, el metro de la Ciudad de Mxico est formado por una combinacin de carros con cabina, motrices y remolques. Si se toma en consideracin la forma en que operan los tipos de carros anteriormente descritos, se pueden formar varias combinaciones, siendo las mas importantes las siguientes: Unidad sencilla. Cuando se tiene un carro con cabina, generalmente de cuatro ejes, el cual es uni- o bidireccional y que pueden operar individualmente o acoplados. Pareja casada y unidad de tres carros. Son trenes que comparten tanto equipo elctrico como mecnico. Generalmente son utilizados en el metro o trenes regionales. Cada carro depende de los dems, lo cual lo hace que no sean operables por si mismos. Carro con cabina y remolque. Son utilizados principalmente en las redes de tranvas y trenes ligeros, consistiendo en un carro motriz con cabina que remolca a un vehculo sin motor. Locomotora con remolque. Consiste en un vehculo motriz con un remolque presentndose este tipo de operacin en los trenes regionales e interurbanos. Unidad mltiple. Consiste en acoplar varias unidades sencillas o pares casados, los cuales estn controlados por un solo conductor. Pueden ser unidireccionales (con un solo juego de controles y puertas de un solo lado) o bidireccionales.
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3.3.4
Tipo de carrocera Normalmente, sta es la clasificacin mas utilizada para definir los diferentes tipos de vehculos frreos. Por carrocera se entiende la porcin del vehculo que contiene la seccin de pasajeros, la cabina del conductor y el equipo elctrico y mecnico. As, se puede hablar de: Carro de una sola carrocera. Dentro de esta categora encontramos a la mayora de los carros del metro y tren regional, as como algunos tranvas (PCC). Presentan dos, tres o cuatro ejes, tal y como se muestra en la Figura 3.31. Carros articulados. Consiste en dos o tres cuerpos o carroceras intercomunicadas por articulaciones. Esta configuracin hace que se vea un interior continuo. La configuracin permite que el vehculo se do-
Figura 3.31. Carro de una sola carrocera (Vancouver, Canad).
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ble en las curvas tanto horizontal como verticalmente. Las carretillas se ubican debajo de cada articulacin as como en los extremos del carro, tal y como se muestra en la Figura 3.32. Carros de doble piso. Este tipo de carrocera se presentaba durante las primeras pocas del tranva y todava se pueden ver algunos ejemplos en Inglaterra y sus excolonias, tal y como se muestra en la Figura 3.33. Tambin, a ltimas fechas, se ha empezado a utilizar en trenes regionales, como los de Pars, Toronto y Chicago.
Existen varios factores que van afectar el diseo de la carrocera de un vehculo frreo. As se tiene que la forma en que va a operar el sistema va a tener una ingerencia importante en el diseo por lo que los intervalos, capacidades, tamao del personal a bordo y los costos mismos de su operacin deben ser tomados en cuenta. Asimismo, es importante considerar los aspectos que el usuario va a buscar en el vehculo, tales como los escalones, los congestionamientos que pu-
Figura 3.32. Carro articulado (Oslo, Noruega).
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Figura 3.33. Carro de doble piso. Foto cortesa de FIAT.
dieran darse alrededor de las puertas y la comodidad de sus asientos, adems de consideraciones estticas. Por otra parte, el prestatario del servicio va a buscar que los costos de mantenimiento sean los menores a travs del fcil reemplazo de partes y de superficies lisas, que ayuden a su limpieza. Finalmente, los costos de inversin son tambin importantes y van a depender del tipo de vehculo, su complejidad, los materiales utilizados, la durabilidad y la cantidad de componentes utilizados. 3.3.5 Equipo Se considera que un vehculo frreo est compuesto por varios componentes bsicos, como lo son la carrocera (aspecto tratado anteriormente), las carretillas y el sistema de recoleccin de energa.
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Carretillas. Las carretillas son los componentes donde se localizan los ejes con las ruedas, los motores, frenos y otro equipo elctrico y mecnico afn. En el caso del metro, tambin se ubica por lo general el equipo para recoger la energa. La Figura 3.34 muestra el marco de la carretilla, la cual sostiene dos ejes fijados en una posicin paralela y en su porcin central se encuentra una placa central o articulacin. Esta placa es la que carga la carrocera y a la vez permite la rotacin horizontal de la carretilla con respecto a ella. Por ende, la carrocera reposa exclusivamente en estos puntos, placas o pivotes. Las razones que llevan a la utilizacin de carretillas son varias siendo tres las mas importantes. Por una parte, se eliminan restricciones mecnicas en la longitud del vehculo. La Figura 3.35 muestra que la distancia entre ejes (DE) determina la longitud mxima posible del vehculo, estando sta en funcin de la curvatura de la va que el vehculo tiene que negociar. Por ello, si DE es muy pequea, entonces se pueden negociar curvas mas cerradas que en el caso de los vehculos de dos ejes as como poder hacer uso de una longitud mayor.
Figura 3.34. Marco de una carretilla.
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Fuente: Referencia [11]. Figura 3.35. Diferentes tipos de vehculos frreos: perfiles y ubicacin dentro de una curva.
Otra de las razones, es que se logra una mejor distribucin del peso y a la vez es factible la colocacin de dos o tres suspensiones entre los ejes y los soportes, con lo cual se obtienen viajes mas suaves y cmodos. Finalmente, si se considera la geometra del soporte por medio de las carretillas, se observa que de esta forma solo la mitad de cada impacto que un eje recibe se transfiere a la carrocera y con ello se logra una mayor comodidad en el viaje. La Figura 3.36 muestra que las diferencias en nivel entre un riel y otro (h), solo la mitad del impacto se transfiere al pivote [11]. Ruedas. En cuanto a las ruedas, ste es un elemento que transfiere el peso del vehculo a los rieles, presentando superficies planas o cnicas, como se muestra en la Figura 3.37. La gua est dada por el contacto entre la pestaa de la rueda y el interior del riel. Con el fin de reducir el ruido que se presenta al hacer contacto dos superficies metlicas, se han diseado ruedas como la que se muestra en la
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Fuente: Referencia [11]. Figura 3.36. Impacto de la carretilla en la comodidad del viaje (esquemtico).
Figura 3.37. Rueda frrea.
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Figura 3.38, en la cual se puede ver que se compone de dos partes, las cuales estn separadas por tarugos de neopreno. Con ello se evita la transmisin de ruido y vibraciones, a la vez que amortigua los impactos. Existe una conexin metlica entre las dos partes de la rueda, con el fin de permitir hacer tierra. Sin embargo, esta rueda presenta una mayor deformacin al cabo de un tiempo, que hacen necesaria su realineacin. Motores. Existen tres tipos principales de motores, siendo stos monomotores, motores en paralelo y motores perpendiculares. La Figura 3.39 muestran estos casos. Los vehculos frreos recientes cuentan con traccin en todos los ejes. Los carros que cuentan con monomotores tienen carretillas sin traccin debajo de la articulacin debido principalmente a las restricciones de espacio impuestas por la articulacin y debido que el control elctrico de tres motores se vuelve mas complicado. El uso de monomotores trae como ventajas principales el contar con un motor mas simple, la necesidad de menor mantenimiento al tener que traba-
Figura 3.38. Rueda con tarugos de neopreno.
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Fuente: Referencia [11] Figura 3.39. Tipos de motor.
jar solamente con un motor, una mejor adhesin ya que las cuatro ruedas trabajan al mismo tiempo y un menor peso. Por otra parte, los problemas de espacio limitan el tamao del motor y con ello la potencia (100 a 220 Kv dc) que puede utilizarse. Sistema de frenado. El material rodante cuenta con tres sistemas de frenado, los cuales son: el freno dinmico o de motor, los frenos de aire y; los frenos magnticos. El freno magntico consiste en barras de acero, las cuales cuentan con una bobina elctrica o solenoide. Se encuentra suspendida entre las ruedas de cada carretilla, existiendo una distancia entre la barra y el riel de 8 mm. como se muestra en la Figura 3.40. Al utilizarse este freno, se le da potencia a las bobinas y stas caen a los rieles, creando una fuerza adhesiva entre las 2 y 4 toneladas.
102
Fuente: Referencia [11]. Figura 3.40. Freno magntico.
Algunos sistemas frreos cuentan con sistemas de seguridad, tales como el llamado hombre muerto, en el cual el operador debe tener un control siempre presionado mientras el vehculo se encuentra en marcha. Si se suelta durante el movimiento, los motores se apagan y se aplican automticamente los frenos. Recoleccin de energa. La recoleccin de la energa elctrica se puede realizar por medio de trole polo o caas, por pantgrafo o un tercer riel. En el caso de los tranvas, el primer sistema es el mas utilizado. El pantgrafo se utiliza frecuentemente en los trenes ligeros as como en el tren regional, mientras que el tercer riel es mas utilizado en el metro. En el caso de utilizar catenaria y pantgrafo, el cable debe colocarse en zig-zag para evitar el desgaste de una sola porcin del carboncillo, as como la posibilidad de crear surcos que puedan romper el cable, tal y como se muestra en la Figura 3.41 [12]. 3.3.6 Geometra del vehculo La Figura 3.42 muestra los parmetros principales que aparecen en la geometra del movimiento de un vehculo de esta naturaleza. Los puntos crticos se
103
Fuente: Joachim Fiedler. Grundlagen der Bahntechnik. Dsseldorf: Werner Verlag, GmbH, 1980. Figura 3.41. Catenaria.
ubican en la parte contraria a la direccin del movimiento, en las puntas del vehculo (frontal y trasero) as como en la porcin central del vehculo. Si se cuenta con las dimensiones de los volados los cuales generalmente son iguales (V), del radio al centro de las vas (R) as como el ancho del vehculos, se puede conocer el radio interior R iv y exterior R e v del vehculo, mediante las expresiones siguientes:
( )
( )
R = R2
D cc 2
el radio interior y exterior del vehculo son:
104
Ri v = R
y Re v =
A 2
2
A D CC R + + +V 2 2
El ensanchamiento del perfil libre en los lados interiores R iv y exteriores R e v viene dado por:
Fuente: Referencia [11]. Figura 3.42. Geometra de movimiento.
105
R i v = R R
y R e v = A A D CC R + + +V R+ 2 2 2
2 2
siendo el ancho total de la trayectoria del vehculo o ancho libre:

e ATV = A + R i v + R v =
A A D CC R + + + V R 2 2 2
En el caso de los tranvas y trenes ligeros, donde los tipos de derechos de va implican negociar curvas mas cerradas (radio entre 15 a 25m como mnimo) entonces la distancia centro a centro de las carretillas es de solamente 6 a 7m. Sin embargo, los vuelos son grandes (hasta 4m) pero sus extremos suelen ser achatados para reducir en lo posible el ensanchamiento del perfil exterior en el radio exterior del vehculo R e v . La Figura 3.43 muestra los puntos crticos para dos carros hipotticos con distinta distancia centro a centro de carretillas. Se observa que si la DCC es grande, entonces la parte interior del vehculo es la crtica, mientras que si la DCC es corta, la parte exterior es la crtica [11,12].
3.3.7
Tamao del vehculo Uno de los principales elementos que limitan el tamao mximo del vehculo son los libramientos del vehculo en curvas con radios mnimos. La geometra del movimiento para estos vehculos se presenta en el inciso anterior as como las consideraciones que al respecto hay que hacer. Para los sistemas de tren ligero la determinacin del tamao es de gran importancia ya que est relacionada con la decisin de seleccionar el tipo bsico de vehculo a operar. Las alternativas bsicas son: vehculos de 4 ejes, operados como unidades mltiples vehculos de 4 ejes, articulados, con longitudes hasta 18 metros vehculos de 6 ejes, con una articulacin y longitudes de 18 a 22 metros vehculos de 8 ejes, con doble articulacin y longitudes entre 23 y 31 metros
106

Dcc
Puntos crticos en una curva
Dcc es largo la parte interior del vehculo es crtica Dcc C L
C L Dcc es corto la parte exterior del vehculo es crtica
Fuente: Referencia [11]. Figura 3.43. Puntos crticos para dos carros hipotticos con distinta distancia centro a centro de carretillas.
Si se compara un carro articulado con unidades de cuatro ejes en unidades mltiples, se tienen las siguientes ventajas (+) y desventajas (). + + Costos de operacin menores durante las horas de mxima demanda (33 a 50% menos operadores) Mejor distribucin del usuario a lo largo de un solo vehculo, que en dos o mas unidades separadas, as como el aprovechamiento del rea utilizada por el acoplador Una mejor comodidad ya que las secciones medias (articuladas) son mejores a los vuelos, tanto trasero como delantero. No hay el acoplado/desacoplado de vehculos en servicio Los costos de mantenimiento y energa a las horas de baja demanda son mayores.
+ +
Cabe sealar que los carros del metro tienen longitudes entre los 16 y los 21 metros y anchos entre 2.50 y 3.20 metros con el objeto de reducir las secciones de tneles. En el caso de los trenes regionales, se tienen longitudes mximas de 26 metros y anchos de 3.20 metros. En aqullas lneas donde no se cuentan con tneles, se estn empleando algunas veces carros de dos pisos con altura hasta de 5.00 m.
107
3.3.8
Factores que determinan las unidades bsicas ptimas Al planear un sistema frreo es necesario, entre otras cosas, definir el tipo de unidad bsica que se va a usar en el sistema (unidad sencilla, mltiple, pareja casada, entre otras). Estas definiciones se deben basar en los siguientes factores: Diferente tamao de trenes. Es deseable poder ajustar el nmero de carros en el tren, segn se presente la demanda, con lo cual se logra minimizar los costos de operacin. Longitud mnima de tren. En las horas de poca demanda es deseable operar con trenes mas cortos con el fin de reducir los costos de operacin. Uso del equipo mecnico y elctrico en el tren. Si se comparten los componentes en los diferentes carros se logra un ahorro en la inversin as como en el mantenimiento. Sin embargo, se puede tener un mayor nmero de vehculos fuera de operacin si el mantenimiento no es el adecuado. Nmero de controles por carro. Al ser los controles un equipo caro (de 2 al 3% del costo total del vehculo), se debe minimizar el nmero de dichos controles y comparar los costos de inversin entre una operacin unidireccional (costo de infraestructura en las terminales) y una operacin bidireccional (costo del vehculo). Longitud del carro por carretilla. Al representar la carretilla un gran peso del total del vehculo, se debe buscar maximizar la longitud del carro por carretilla. Facilidad de mantenimiento. Si se cuenta con unidades pequeas, se tiene dificultad en el acceso a los componentes mecnicos. Sin embargo, las unidades pequeas son mas fciles de mover y levantar que en el caso de unidades grandes. Utilizacin del material rodante. La reparacin de unidades bsicas que incluyen mas de un carro implica tener parados todos los vehculos de la unidad, y lo cual ocasiona una mala utilizacin del material rodante.
108
REFERENCIAS
1. Diesel Nacional, SA. Dimensiones del Usuario Mexicano. Mxico. DINA,1982. 2. Daniel Mastretta Guzmn. Autobs Urbano para las Condiciones Mexicanas. Mxico. Tesis UIA, 1984. 3. Coordinacin General de Transporte. Normas para el Sistema de Transporte de la Ciudad de Mxico. Mxico: USTRAN, 1986. 4. Departamento del Distrito Federal. Especificaciones de Diseo, Antrometra, Ergonoma, Seguridad, Confort y Adecuacin al Medio Ambiente para los Autobuses Concesionados de los Servicios Local y Metropolitano a operar en la Ciudad de Mxico y su Area Metropolitana. Mxico: Gaceta Oficial del DDF, marzo de 1993. 5. Coordinacin General de Transporte. Manual de Referencia para la Aplicacin de Colores y Sealizacin Exterior. Mxico: DGEP, sf. 6. Diario Oficial. Proyecto de Norma Oficial Mexicana NOM-014-SCT-2-1993. Mxico: Secretara de Comunicaciones y Transportes, 1994. 7. Ayuntamiento de Jurez. Modernizacin de la Red de Transporte Pblico: Normas Relativas al Vehculo. Jurez: USTRAN, 1994. 8. Ministerio de Obras Pblicas. Normas de Calidad Aplicables al Transporte Colectivo Urbano de Superficie. Madrid: Consejo Superior de Transportes Terrestres, 1976. 9. SNV/VV. Fahrgastbedienung. Dsseldorf: Alba Buchverlag, 1980. 10. VV/VDA. Bus-Verkehrssystem. Dsseldorf: Alba Buchverlag, 1979. 11. Vukan R. Vuchic, Urban Public Transportation: Systems and Technology. Englewood Cliffs: Prentice Hall, Inc, 1981. 12. Joachim Fedler. Grundlagen der Bahntechnik. Dsseldorf: Werner Velag GmbH, 1980.
109
PREGUNTAS
1. Enumere y describa las caractersticas generales que presenta el transporte pblico urbano en autobuses. Qu ventajas y desventajas presenta? 2. Compare al autobs y trolebs desde el punto de vista del usuario y de la comunidad. 3. Al seleccionar el tamao de autobs adecuado para la operacin en una determinada ruta, cules sern los criterios que debern analizarse? En qu forma afecta la frecuencia y los costos en tal decisin? Qu impactos presenta a la comunidad esta seleccin? 4. Seala las diferencias entre un minibs, un autobs regular y un autobs articulado. 5. Un autobs regular presenta las siguientes dimensiones: Volado delantero = 2.3 m Entreva = 2.48 m Longitud de la unidad = 11.14 m Distancia entre ejes = 5.76 m Ancho de la unidad = 2.51 m
Dibuje la trayectoria del autobs en una curva con un radio exterior del neumtico de 12 m y muestre claramente la trayectoria de las mismas y del vehculo. Derive la ecuacin para un radio exterior del vehculo en funcin de su distancia entre ejes, de su vuelo delantero, del radio exterior del neumtico, del ancho del vehculo y de la entreva. Encuentre el radio exterior del vehculo, el radio interior del neumtico, el ancho de la trayectoria de los neumticos as como de la trayectoria del veh culo. Compruebe los resultados anal ticos con los resultados grficos del punto anterior.
6. Compare el autobs articulado con un autobs regular y defina el paquete de condiciones donde el articulado es superior al autobs regular. Qu porcentaje de autobuses articulados considera adecuado manejar dentro de una flota vehicular? Porqu?
110 Transporte Pblico Urbano
7. Enumere y describa con detalle las medidas que usted tomara para incrementar la confiabilidad del servicio en una ruta de autobuses urbanos. Incluya las medidas fsicas de la vialidad, la operacin y el control. 8. Enumere y describa las caractersticas de los medios de transporte frreos. 9. Cules son las diferencias entre el equipo tpico de un metro y el utilizado en trenes regionales? Cules seran las diferencias entre un metro de rodada neumtica y de rodada de acero? 10. Exprese las longitudes de vehculos de 4, 6 y 8 ejes en trminos del vuelo y la distancia entre centros de carretilla. Suponga que DCC = 7m y V = 3.8m para los tres modelos. Calcule la longitud promedio del vehculo por carretilla para cada uno Para qu valores de la relacin DCC/V es mas grande la longitud del vehculo por cada carretilla para articulados (6 u 8 ejes) que para vehculos de una sola carretilla?
11. Un carro del metro tiene una distancia entre ejes de DE = 1.54m; L = 16.18m; en A =2.5m y DCC = 11m. Los volados son simtricos. Calcule R iv y R e v con un vuelo delantero una curva con radio de 105m. Calcule R iv y R e v de 3.59m y un vuelo trasero de 2.59m. 12. Compare el metro de rodada neumtica con metros convencionales y con trenes ligeros. Enumere y describa las ventajas y desventajas inherentes en cada uno de ellos. En base a esta comparacin, establezca en que condiciones uno es superior al otro.
4.
Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico
Este captulo trata de los diversos elementos fsicos que participan en la provisin de un adecuado servicio de transporte, la cual va desde una simple parada hasta el diseo de vialidades o derechos de va exclusivos para el transporte pblico.
4.1
Paradas
Los puntos de parada y estaciones son componentes importantes de un sistema de transporte pblico puesto que ejercen una influencia considerable en la operacin ya que: Limitan la capacidad de lnea y por ende el nmero de unidades de transporte que pueden operar. Su ubicacin y espaciamiento debe ser adecuado para atraer al usuario. Ejercen una influencia en el consumo de combustible el cual variar segn un mayor o menor nmero de paradas.
Un aspecto muy importante que debe tenerse presente es el referente al tiempo requerido para el ascenso y descenso de pasajeros en las paradas al ser este un factor determinante de la capacidad de lnea. Normalmente, el proceso de ascenso/descenso de usuarios se refleja de la siguiente manera:
111
112
Tiempo requerido para efectuar la parada Tiempo de ascenso/descenso Tiempo requerido para realizar la salida
El Cuadro 4.1 muestra los tiempos promedios detectados en diversos estudios [1], mientras que el Cuadro 4.2 muestra los aspectos que ejercen una influencia en la duracin del tiempo de parada [2, 3]. Por ello, es importante considerar aspectos tales como su ubicacin, su dimensionamiento, las instalaciones e informacin requeridas, entre otros con el fin de reducir este tiempo y ofrecer una mejor calidad y seguridad en el servicio as como reducir los efectos negativos que la parada de una unidad provoca al trnsito en general.
CONDICIONES
Descenso Muy poco equipaje de mano y paquetes; pocos transbordos Cantidad moderada de equipaje de mano o muchos transbordos Equipaje considerable en las repisas (viaje forneos) Autobs articulado; servicio urbano Ascenso Pago por anticipado antes de entrar al autobs o pago al abandonar Pago en una caja colectora con una sola moneda o cospel Pago con moneda fraccionaria Pago anticipado con tarifa zonal; verificacin en el autobs Pago en efectivo de tarifa zonal, con registro en el autobs Autobs articulado; servicio urbano con pago anticipado
Fuente: A partir de los cuadros 12-9 y 12-10 del Highway Capacity Manual, 1985. Cuadro 4.1. Tiempos de ascenso y descenso de usuarios.
TIEMPO [s/pas]
1.5 a 2.5 2.5 a 4.0 4.0 a 6.0 0.4 a 0.8
1.5 a 2.5 2.0 a 3.0 3.0 a 4.0 4.0 a 6.0 6.0 a 8.0 0.5 a 1.2
As, el anlisis detallado de las paradas en el diseo de una ruta es importante ya que trae beneficios directos tanto al usuario, como al prestatario del servicio como a la comunidad. Por ejemplo, si se compara la colocacin de paradas a 400-500m contra paradas ubicadas a 150m se tienen las siguientes ventajas y desventajas, para cada uno de los grupos afectados:
113
Concepto
Usuario
Aspectos que influyen en el tiempo de parada

Afluencia de ascensos y descensos Hbitos y educacin Capacidad fsica Desempeo del motor Nmero de puertas para ascenso/descenso Ancho de las puertas Nmero y altura de los escalones Obstculos que promueven la acumulacin de pasajeros antes del rea de cobro Capacidad de la unidad Ubicacin o proximidad de semforos e intersecciones Acceso a la unidad Distancia de la unidad a la acera o plataforma Altura de la acera Cobertizos y bahas Informacin al usuario Pago de tarifa exacta o entrega de cambio Cobro antes o despus de abordar Flujo de vehculos Estado del pavimento Inclinacin Prioridad Nmero de unidades que utilizan la parada
Vehculo
Paradas
Forma de cobro Vialidad
Cuadro 4.2 Aspectos que influyen en el tiempo de parada.
Usuario + + + mayor velocidad de viaje ahorros de tiempo mayor comodidad (menor nmero de aceleraciones y desaceleraciones) mayor distancia por caminar desde y hacia la parada
Prestatario + + menor nmero de vehculos para una operacin dada menor consumo de energa
114
+ + +
menor desgaste del vehculo menor infraestructura (cobertizos, seales) mejora potencial de las dems paradas
Comunidad + + + + 4.1.1 menor espacio ocupado por las paradas facilidad de hacer respetar las seales restrictivas menor interferencia con el trnsito menor contaminacin y ruidos.
Paradas en la Va Pblica Este tipo de paradas constituyen la infraestructura mas sencilla de un sistema de transporte, ubicndose en la acera misma. Por ello, su uso est destinado primordialmente a los autobuses, trolebuses y trenes ligeros, an cuando estos ltimos pueden presentar estaciones a lo largo de su trayectoria. Naturalmente, la operacin de este tipo de paradas implica el bloqueo momentneo del carril por donde circulan los vehculos. Cuando la parada se establece a la orilla de la acera se disminuye considerablemente la capacidad de la va (por ejemplo, 33% en el caso de tener la vialidad tres carriles). Por ello, se han desarrollado diseos de paradas que evitan la interrupcin momentnea del trnsito de vehculos. A estas paradas se les conoce con el nombre de bahas, mismas que sern tratadas posteriormente con mayor amplitud. Para definir las caractersticas de una parada en la va pblica se deben considerar tres aspectos principales: ubicacin de la parada espaciamiento de paradas diseo de la parada
4.1.1.1
Ubicacin de la Parada Antes de fijar la distancia a la cual debern estar las paradas de autobuses, se deben realizar anlisis preliminares para determinar, en base a las necesidades del usuario, la ubicacin recomendable que presenta las mayores ventajas para cada una de ellas.
115
El utilizar una sola ubicacin ha sido una prctica comn en nuestro medio, debido principalmente a que se acostumbra al usuario a conocer la parada en que se detiene el vehculo y por ende no requiere informacin adicional. Sin embargo, esta prctica ha evitado aprovechar las ventajas que presenta el manejo de distintas ubicaciones, segn el caso de que se trate. Es importante tener presente la dificultad que presenta el establecimiento de criterios para la ubicacin de paradas, puesto que cada caso es particular y diferente a los dems. Esto conlleva a considerar tres factores que influyen en la ubicacin de paradas, los cuales se describen a continuacin: Acceso de pasajeros. La ubicacin y caractersticas de la parada deben enfatizar la seguridad del usuario. Por ello, es recomendable que las paradas estn localizadas donde el usuario est protegido del movimiento de los vehculos y tenga espacio suficiente para circular sin que esto provoque interferencias a los flujos peatonales. Asimismo, en lugares donde concurren dos o mas rutas, deben localizarse de tal manera que la distancia por caminar para lograr la transferencia, sea la mnima, sobre todo si existen grandes volmenes de transferencias. La Figura 4.1 muestra un ejemplo de una mala ubicacin de paradas en una interseccin que presenta un fuerte movimiento de transbordos entre dos rutas (1 y 2). La solucin de colocarlas una en cada esquina antes de cruzar la interseccin ocasiona que el usuario tenga que cruzar la interseccin con la consecuente molestia. Sin embargo, si en la ruta 1 la parada se ubica antes de la interseccin y en la ruta 2 su parada se ubica despus de la interseccin, se facilitan los movimientos de transbordo de los usuarios a la vez de mejorar la seguridad de los mismos.
Ruta 1 A1 A1 Ruta 2 Ruta 2 Ruta 1 Ruta 1
Ruta 2
Ruta 2
Ruta 2
Ruta 2
A1
A1 Ruta 1 Ubicaciones incorrectas Ruta 1 Grandes movimientos de transferencia entre las rutas 1 y 2 Ruta 1 Ubicacin correcta de paradas
Fuente: Referencia [3]. Figura 4.1 . Ejemplo de ubicacin de paradas.
116
Condiciones de trnsito. Este es un factor que debe estar presente en la ubicacin de una parada, puesto que es deseable localizar las paradas de tal forma que minimicen las interferencias con el trnsito vehicular as como los movimientos peatonales. Por ello, es importante estudiar las interferencias que se presentan con los movimientos direccionales de otros vehculos, la facilidad del autobs de converger con el trnsito y la visibilidad que se tiene en puntos de cruce peatonal. Geometra del movimiento del autobs. La ubicacin de la parada depende tambin de las maniobras que realice el autobs. En aquellos casos donde el autobs debe girar a la derecha normalmente presenta dificultad desde el carril adyacente a la acera puesto que el radio de giro es mayor que el radio de la acera. En este caso es deseable una parada en el lado lejano (LL) que una parada en el lado cercano (LC). Cuando se debe realizar una vuelta a la izquierda y se presenta mas de un carril en la misma direccin, la vuelta se realiza por el carril izquierdo, de tal forma que la parada LL es preferible. Asimismo, si existe espacio suficiente, puede ubicarse la parada en una isleta que permita el ascenso y descenso de pasajeros, en el lado cercano a la interseccin. Cuando un autobs debe salir de un carril de circulacin a un rea con estacionamiento prohibido a lo largo del carril cercano a la acera, o a una baha, se debe considerar la longitud requerida para las maniobras de llegada y salida. Puesto que la llegada a la parada requiere una mayor longitud que la necesaria para la salida, una ubicacin en el LL es preferible cuando se desea minimizar el espacio destinado a paradas. Conforme a lo anteriormente expresado, se puede hablar de tres tipos principales de ubicacin de paradas: en el lado cercano (LC), es decir, antes del cruce de la interseccin en el lado lejano (LL), es decir, despus del cruce de la interseccin a media cuadra (MC)
La Figura 4.2 muestra estas tres ubicaciones as como el dimensionamiento recomendado de las mismas [3, 4, 5, 6]. Antes de la interseccin. Las paradas en el lado cercano son las que comnmente se utilizan en nuestro medio. En algunos casos los movimientos
117
Fuente: Referencia [4]. Figura 4.2. Paradas de autobs.
118
direccionales hacia la derecha de los vehculos que circulan por la vialidad se ven obstruidos, a la vez de afectar los movimientos mismos de la unidad. Esta ubicacin se considera como adecuada cuando se presenta alguna de las siguientes condicionantes: Con fuertes flujos de autobuses y trnsito y estacionamiento no crtico Operen en carriles centrales Intersecciones frecuentes con semforos El vehculo de vuelta a la derecha
Ventajas y desventajas + menos interferencia con vueltas a la derecha que se incorporan los movimientos a la derecha causan conflictos se obstruyen las seales y semforos peligro al peatn al cruzar por delante obstruccin de la visibilidad a vehculos sobre la transversal con afluencias fuertes y espacio reservado insuficiente, se obstruye un carril de circulacin.
Despus de la interseccin. Las paradas en el lado lejano se ubican despus de haber cruzado la interseccin, lo cual implica que en algunos casos se puede utilizar una misma parada para dos rutas distintas, disminuyendo los requisitos de infraestructura. Asimismo, se reduce el nmero potencial de conflictos entre el autobs y los vehculos que dan vuelta a la derecha. Esta ubicacin se presenta como adecuada cuando: Existen problemas de visibilidad o capacidad en la vialidad El transporte pblico hace uso constante de carriles laterales Se presentan movimientos considerables a la derecha Existen fuertes flujos de transporte pblico que dan vuelta a la izquierda
Ventajas y desventajas + + reduccin de conflictos con los movimientos a la derecha y con el transporte pblico capacidad adicional en la interseccin
119
+ + +
sin problemas de visibilidad cruce peatones por la parte posterior espacio de maniobras menor para entrar y abandonar carril durante la hora de mxima demanda puede haber obstruccin en la calle transversal obstruccin de la visibilidad en el movimiento a la derecha de la calle transversal
A media cuadra. Las paradas a media cuadra se ubican cuando en ese lugar existe un centro importante de atraccin de viajes y por ende el nmero de personas que asciende y/o desciende es considerable. Como ejemplos pueden citarse oficinas gubernamentales, hospitales, escuelas, entre otros. Tambin pueden ubicarse a media cuadra cuando las condiciones geomtricas y del trnsito en las intersecciones presenta dificultades para la ubicacin de la parada o cuando algn autobs necesita dar vuelta a la izquierda. El principal inconveniente es que provoca que la gente cruce a media cuadra s como el incremento de la distancia a recorrer hacia las intersecciones o puntos de transferencia. Paradas alternadas con coordinacin de semforos. Normalmente, la coordinacin de semforos est dirigida hacia la reduccin de los tiempos de recorrido del transporte privado. Sin embargo, la situacin que presenta puede aprovecharse para mejorar el servicio que presta el transporte pblico. En una calle con semforos coordinados, la ubicacin alternada de las paradas permitir una reduccin en los tiempos de recorrido de hasta un 25% y se le conoce como la Ley de Von Stein [3, 7]. Esta Ley establece que si se alterna la ubicacin de las paradas, una antes y la siguiente despus de la interseccin se logran ahorros en los tiempos de recorrido para el transporte pblico. Esta situacin puede verse claramente en la Figura 4.3, la cual muestra un diagrama tiempo-distancia. Se puede observar que en las condiciones normales de ubicacin de paradas en el lado cercano el autobs va acumulando todos los tiempos que se pierden debido a la fase roja, que invariablemente le toca. Si se alternan las paradas, se evitan algunos de los tiempos debido a la fase roja y solo permanecen los relativos al ascenso y descenso de pasaje. Esto, en la prctica, es lo que realizan algunos operadores de transporte pblico en nuestro medio, con el fin de ahorrar tiempo de recorrido. En algunos casos, se puede presentar una secuencia de paradas en el lado cercano (LC)
120

Ubicacin de paradas alternas Ubicacin de parada en el lado cercano
Ahorro de tiempo
DISTANCIA
Tiempo ascenso y descenso de pasaje
Tiempo por fase roja
TIEMPO
Figura 4.3. Efecto de alternar paradas.
y en el lejano (LL) que da como resultado una mayor velocidad de operacin que una simple alternancia de paradas, puesto que las demoras de las unidades dependen de la frecuencia y de los tiempos de parada para los usuarios y del patrn de coordinacin establecido. Sin embargo, existen dos reglas bsicas: Cuando una parada en el lado cercano (LC) es seguida por dos o mas intersecciones coordinadas progresivamente, entonces la siguiente parada debe ubicarse en el lado lejano. Para cualquier longitud de fase de semforos y demoras en la parada, la alternancia de paradas LC y LL resultan por lo menos iguales y generalmente mejores que las tendencias a contar con una sola ubicacin.
Revisin de la ubicacin de paradas. Durante la revisin del trazo de una ruta es deseable revisar la factibilidad de reducir el nmero de paradas a lo largo del trayecto, situacin que se analiza comparando los usuarios que desean que la parada exista (usuarios que van a abordar y/o bajar de la unidad) contra los que no la desean (usuarios que van abordo y que no van a utilizar

PARADA/ ESTACCION
Suben (S)
121
OPERACION A EFECTUAR
600
Bajan (B)
1350 20 1370 600 1930 580 2.36
280 60 340 2150 1870 0.18
920 280 1200 2790 1870 0.64
300 40 340 3050 2750 0.12
240 680 920 2610 2370 0.39
2230 1790 4020 3050 820 4.9
240 300 540 2990 2750 0.2
1220 1450 2670 2760 1540 1.73
400 140 540 3020 2620 0.21
200 1990 2190 1230 1030 2.13
0 1230 1230 -
dato dato Si+Bi
0
Pasajeros que desean la parada (P) Pasajeros abordo de la unidad (A) Pasajeros que no desean la parada (C) SI/NO
600 -
Ai-Bi Pi/Ci
La parada/estacin E sera la primera en eliminar. NOTA: Los pasajeros que desean una parada son los que suben o los que bajan en la parada. Los pasajeros abordo de la unidad son los usuarios que viajan entre paradas mas lo que suben en la siguiente parada menos los que bajan. Los pasajeros que prefieren que no exista parada son los pasajeros abordo de la unidad menos los que bajan en la prxima parada.
Cuadro 4.3. Eliminacin de paradas.
la parada). Para ello, el Cuadro 4.3 muestra el procedimiento de anlisis, cuyo parmetro de comparacin es el cociente de los usuarios que quieren la parada contra los que no la desean. Un cociente que tienda a cero, seala la conveniencia de eliminar la parada. Esquemas de ubicacin de paradas a nivel ruta. Se presentan tres esquemas bsicos de ubicacin de paradas, los cuales revisten una mayor importancia cuando el corredor en que opera una o mas rutas presenta una fuerte demanda y/o una concentracin de la misma en uno o varios puntos. Estos esquemas se comentan a continuacin y se ilustran en la Figura 4.4: Operacin express. Bajo este esquema, la unidad se detiene en unas cuantas paradas designadas, las cuales son generalmente puntos generadores de viajes, tales como industrias, escuelas, comercios, hospitales, entre otros. El espaciamiento es varias veces mayor que para una ruta regular. Este esquema es particularmente eficiente cuando se combina con una operacin regular y en especial sobre corredores de transporte durante las horas de mxima demanda. Este incremento en el espaciamiento permite lograr mayores velocidades comerciales, lo que se traduce en que para un mismo parque vehicular, se puede incrementar la frecuencia y por ende la oferta de servicio.
122

Parada local Parada express
Servicio express
Centro de la ciudad
EXPRESS/REGULAR
Servicio regular
Unidad A B A A B A B A B A B B A Unidad B A B A B Centro de la ciudad
AB
PARADAS ALTERNADAS
Servicio express Servicio local Zona III Zona I Centro de la ciudad
Zona II
ZONAL
Fuente: Referencia [3]. Figura 4.4. Esquemas de paradas.
Operacin zonal. Los corredores radiales que presentan una fuerte demanda pueden dividirse en zonas de tal manera que una unidad se detiene en todas las paradas dentro de su zona de influencia y el resto del viaje lo efecta de manera directa a su destino. La siguiente unidad sirve a la segunda zona y as sucesivamente. Este esquema resulta, bajo ciertas condiciones, en un alto nivel de ocupacin y tiempos de ciclo mas cortos que con una operacin regular. Paradas alternadas. Bajo este esquema, las paradas se designan con las letras A, B o AB. Las unidades o trenes designados con la letra A ha-
123
cen parada en las paradas A o AB, mientras que las unidades B en las paradas B o AB. Los usuarios que desean viajar de una parada A a una parada B se ven forzados a realizar un transbordo en una parada AB por lo que el mecanismo de asignacin debe ser analizado cuidadosamente con el fin de no afectar a un alto porcentaje de usuarios. Este esquema incrementa la velocidad de operacin a la vez de que mantiene la misma cobertura. En el caso de la operacin del transporte de superficie donde los espaciamientos son relativamente cortos, el esquema de paradas alternadas puede disearse de tal manera que dos grupos de unidades realicen alternadamente sus paradas, es decir, todas las paradas se designan A o B y no se presentan paradas AB. Este esquema se adeca principalmente en aqullas rutas en que la demanda est distribuida uniformemente. 4.1.1.2 Espaciamiento entre paradas La distancia media entre puntos de parada es un factor que influye determinantemente en la velocidad de operacin, la cual aumenta conforme la distancia entre paradas aumenta. En zonas urbanas es recomendable distancias entre 300 y 500 metros con lo cual se tiene velocidades de operacin del orden de 15 a 25 km/h. Para reas suburbanas esta distancia puede incrementarse por arriba de los 800 m, segn la densidad e intensidad del uso del suelo, con lo cual es factible lograr velocidades de operacin superiores a los 20 km/h. La Figura 4.5 muestra la relacin entre la distancia entre paradas y la velocidad de operacin en funcin del tiempo de parada. En la definicin del espaciamiento recomendable se debe tener presente que una distancia entre paradas muy amplia reduce el nmero total de paradas en la ruta, con los consecuentes ahorros en los tiempos de recorrido y del tiempo abordo de la unidad en el caso del usuario. Sin embargo, las distancias que deben recorrer a pie los usuarios sufren a su vez un incremento y con ello sus respectivos tiempos de recorrido. Esto se ilustra en la Figura 4.6 en la cual los tiempos abordo de la unidad se incrementan con una mayor densidad de paradas mientras que los tiempos de acceso a la parada se decrementan con una mayor densidad. La suma de estos dos tiempos permite obtener una funcin de tiempo total, en donde el tiempo m nimo (T) corresponde a la densidad de paradas ideal (G), parmetro normativo para el espaciamiento de las paradas [8, 9].
124

50
Tiempo de parada [s]

40 0
Velocidad de operacin [km/h]
10 30 20 30 40 50 60 20 SUPUESTOS: Velocidad mxima: 50 km/h Aceleracin: 0.9 m/s2 Desaceleracin (frenado): 1.3 m/s2
10
0 0 200 400 600 800
Distancia entre paradas [m]
Fuente: VV/VDA. Bus-Verkehrsystem: Fahrzeug, Fahrweg, Betrieb. Dsseldorf: Alba Buchverlag, 1979. Figura 4.5. Velocidad de operacin en funcin de la distancia entre paradas y el tiempo de parada.
Tiempo
Tiempo total del usuario
Tiempo abordo de la unidad
Tiempo de acceso a la parada
X Densidad de paradas (paradas/km)
Fuente: Referencia [8]. Figura 4.6. Espaciamiento entre paradas.
125
4.1.1.3
Diseo de la parada La longitud de una parada debe reflejar el nmero de autobuses que requiere acomodar simultneamente en la hora de mxima demanda as como, los requerimientos de maniobra para entrar y salir de la parada y el tipo de parada que se trate. A su vez, el nmero de posiciones para el ascenso y descenso de pasaje depender de la cantidad de llegadas y el patrn que estas siguen y de los tiempos necesarios para el ascenso y descenso de pasaje (afluencias). La Figura 4.1 anterior muestra el dimensionamiento tpico para diferentes ubicaciones de parada, mientras que la Figura 4.7, muestra ejemplos de diferentes paradas. Se recomienda que las paradas despus de la interseccin presenten una longitud de 30m. Sin embargo, un mnimo de 25m es aceptable y esta distancia se mide desde la parte posterior del autobs estacionado hasta el inicio
Figura 4.7. Diferentes paradas de autobuses.
126
del primer cajn de estacionamiento. Esta dimensin deber incrementarse despus de una vuelta a la derecha. Las paradas antes de la interseccin contarn con una longitud que oscila entre los 28 y los 32m, medidos desde la parte frontal del autobs hasta el frente del ltimo vehculo estacionado. Las paradas a la mitad de la cuadra debern fluctuar entre los 40m y los 50m, medidos desde la parte frontal del ltimo vehculo estacionado hasta la parte posterior del prximo. En aquellos casos donde los autobuses den vuelta a la derecha, se deber procurar que los radios de la guarnicin tengan un mnimo de 8 - 10m, lo que evitar que las unidades se vean forzadas a invadir otros carriles o subirse a la banqueta. Las paradas mltiples de autobuses a lo largo de la acera o en forma de paraderos longitudinales pueden ser de tres tipos en funcin de las llegadas y salidas de los autobuses: Sin permitir el adelantamiento de unidades Permitiendo salidas independientes pero no las llegadas independientes Permitiendo llegadas y salidas independientes
La Figura 4.8 muestra el dimensionamiento recomendado para vehculos regulares y articulados. Los valores especficos dentro de los rangos sealados dependen de la longitud y el radio mnimo de giro del autobs as como de la velocidad de aproximacin o salida y de la seguridad en la operacin [5, 10]. Los autobuses articulados con un tercer eje movible la distancia de aproximacin es menor, pero requieren una mayor distancia de salida que aqullos que presentan un tercer eje fijo. Por otra parte, el diseo de paradas en forma de sierra se ajusta mejor a la geometra de llegada y salida de un vehculo con lo que se logran maniobras mas rpidas, fciles y seguras. Asimismo, se requiere de una menor distancia por parada, aun cuando requieran de obras y espacio suficiente en el rea de la acera. La Figura 4.9 muestra el dimensionamiento sugerido. Al disear una parada de autobuses, se debe evaluar y encontrar un balance entre la flexibilidad de operacin y la longitud de parada que se requiere. As se tiene que llegadas y salidas independientes son deseadas para una operacin flexible; sin embargo requieren entre un 50 y un 80% mas de longitud que aquellas paradas en que no se permite rebasar lo cual implica mayo-
127
Fuente: VV/VDA. Bus-Verkehrsystem: Fahrzeug, Fahrweg, Betrieb. Dsseldorf: Alba Buchverlag, 1979. Figura 4.8. Dimensionamiento de un paradero longitudinal.
Fuente: Referencia [10]. Figura 4.9. Dimensionamiento de una parada de autobuses en forma de sierra.
128
res distancias de caminata y requiere de un mayor nmero de cobertizos as como un sistema de informacin mas elaborado. 4.1.2 4.1.2.1 Paradas fuera de la va pblica Bahas Las bahas no requieren una inversin cuantiosa y permiten, segn el diseo, que uno o mas autobuses puedan introducirse fcilmente al contar con un acceso adecuado en la cual se considera la velocidad de aproximacin a la que arriba el vehculo. Asimismo, la salida toma en cuenta el radio de giro que puede lograrse con el vehculo de diseo. La Figura 4.10 define las principales dimensiones as como los parmetros que deben considerarse (radio de giro, longitud del vehculo, velocidad de apro-
Fuente: Referencia [4]. Figura 4.10. Bahas para autobuses.
129
ximacin y seguridad de operacin). Este tipo de paradas puede complementarse con aspectos distintivos, tales como adoqun o pintura en el rea de parada, con lo cual se logra un mayor respeto al hacerse evidente su situacin. Las bahas pueden complementarse con el manejo de las reas de estacionamiento para automviles, tal y como lo muestra la Figura 4.11. La protuberancia que separa ambas reas aumenta la seguridad de los veh culos estacionados, facilita el cruce del peatn y protege a ste mientras espera para cruzar la calle. Asimismo, facilita los movimientos direccionales y su inversin no es considerable. Una baha facilita el ascenso/descenso del usuario sin afectar el trnsito normal de vehculos en una parada de autobuses. El nmero de posiciones de abordaje de una baha depende de la naturaleza y relacin de llegadas de autobuses as como de los tiempos de ascenso/descenso del usuario en la parada. Los requerimientos de posiciones se resumen en el Cuadro 4.4, los cuales estn basados en una relacin de llegadas aleatorias y en un nivel de
Figura 4.11. Prolongacin de la banqueta para formar una baha invertida (Burgos, Espaa).
130
Volumen de autobuses en la hora de mxima demanda 15 30 45 60 75 90 105 120 150 180

Fuente: Referencia [4,1].
Capacidad requerida (posiciones) cuando el tiempo de parada es: 10 seg 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 20 seg 1 1 1 1 2 2 2 2 3 3 30 seg 1 1 2 2 2 2 3 3 3 4 40 seg 1 1 2 2 3 3 3 3 4 5 60 seg 1 2 2 3 3 4 4 5 5 6
Cuadro 4.4. Requerimientos de posiciones en paradas y bahas.
confianza del 95%. Este cuadro se presenta el nmero de posiciones que se deben ofrecer, bajo el supuesto de que en un 5% de las ocasiones todas las posiciones estarn ocupadas [1, 4, 6]. En el diseo de bahas es recomendable considerar los siguientes aspectos: El ancho mnimo de las bahas debe ser de 3m El estacionamiento adyacente a estas bahas debe ser prohibido. La salida y entrada de la unidad debe ser realizada con facilidad. Las bahas a mitad de cuadra incluyen requerimientos de curvas de transicin compuestas. El espacio requerido para una posicin se ubica entre los 45 y 60m motivo por el cual es recomendable en aquellas cuadras que presentan longitudes entre 120 a 180m. Las bahas ubicadas en el lado cercano requieren para una posicin de un mnimo de 15m mas 18 a 24m de espacio de transicin. El radio de las curvas se recomienda de 30m con una tangente corta. Las bahas en el lado lejano deben ofrecer una longitud de 15m para el posicionamiento del autobs mas 12 a 18m de distancia de transicin. Se recomienda el uso de un radio de 7.5 a 15m en la salida de la baha, seguida de una tangente corta y un radio de 15 a 30m a la entrada a la vialidad principal.
131
Es recomendable que el rea ocupada por una baha cuente con un pavimento cuyo color y/o textura contraste con el de la vialidad. As tambin, en la sealizacin horizontal deber incluirse una lnea blanca separadora continua de 15 a 20 cm. de ancho. La sealizacin vertical mnima deber incluir la prohibicin de estacionamiento dentro de la baha as como la ubicacin del punto de parada.
La Figura 4.12 muestra los rangos recomendados para el dimensionamiento de las bahas, sealndose que la velocidad de aproximacin es de 50 km/h y de salida de 30 km/h. Asimismo, la Figura 4.13 muestra el proceso de frenado y aceleracin que presenta un autobs que se aproxima a una parada, bajo condiciones normales de desaceleracin y aceleracin. Se observa que con una velocidad de 50 km/h y una desaceleracin de 1.1 m/seg2, se requieren 88m
V = 50 km/h 4.80 25.00 n 13.00 15.00 V = 30 km/h 4.00
60.0
60.0
(18.00)
3.0
80.0
80.0
40.0
40.0
1:8.3
20.0
20.0
1:5
Area de parada
Velocidad de aproximacin: 50 km/h Velocidad de salida: 30 km/h
10.00
10.00
s = 10.00*
10.00
10.00
n 13.00
10.00
10.00
10.00*
10.00
10.00
R=200
R = 200
b=3.00
R=200
R=200
R = 200
R = 200
b = 3.00 b = 3.25 b = 3.50
s = 10.00 s = 12.50 s = 15.00
1:10
R = 200
1:10
1:10
n 13.00 4.80 25.00 10.00 10.00 15.00 10.00 10.00
Vb 70 km/h
3.50
60
60
200
200
V = 50 km/h
Area de parada sobre carril de autobuses
Fuente: Referencia [5]. Figura 4.12. Diseo de bahas.
200
1:7
1:10
200
80
80
R=200
132
Fuente: VV/VDA. Bus-Verkehrsystem: Fahrzeug, Fahrweg, Betrieb. Dsseldorf: Alba Buchverlag, 1979. Figura 4.13. Proceso de frenado y aceleracin en la distancia de parada.
para hacer la parada, as como de 120m para recuperar esa velocidad con una aceleracin de 0.8m/seg2 [5]. 4.1.2.2 Paraderos La construccin de paraderos busca facilitar al usuario el intercambio entre medios de transporte al evitar confusiones en sus transbordos, reduciendo las distancias de recorrido y mejorando las condiciones en que se lleva a cabo. Por otra parte, propicia una operacin mas eficiente al hacer una mejor utilizacin de los recursos. Su construccin debe promoverse cuando se presentan las siguientes condiciones: existe una insuficiencia en la capacidad de la acera existe una fuerte concentracin de autobuses que operan en rutas alimentadoras, justificndose su construccin cuando se presentan 50 autobuses durante la HMD en su punto terminal cuando las actividades de ascenso/descenso de pasaje en un cierre de circuito desquicia severamente el trnsito en general existe una oferta de espacios en cantidad suficiente y en el lugar indicado
133
El tamao y capacidad de un paradero as como su esquema de operacin interna estn en funcin de los volmenes, de la forma de llegada y de los patrones de demanda de los usuarios. Por otra parte, los volmenes de unidades as como sus prcticas de operacin entre las que destaca la forma de cobro, la frecuencia del servicio y los tiempos de terminal presentan una influencia que debe ser considerada. Asimismo, resulta conveniente considerar las ligas de acceso con las vialidades circundantes. Los paraderos se pueden organizar de acuerdo a uno de dos esquemas generales: plataformas lineales en paralelo o mediante el uso de una sola plataforma central tal y como se muestran en la Figura 4.14. El esquema de plataformas lineales resulta una solucin eficiente en paraderos donde terminan un buen nmero de rutas importantes. Su principal problema reside en el conflicto casi continuo entre usuarios y vehculos al tener los primeros que cruzar de una plataforma a otra. Sin embargo, este problema puede resolverse en forma parcial proporcionando un cruce peatonal subterrneo. La Figura 4.15. muestra el dimensionamiento recomendado para plataformas lineales y los principales parmetros que deben ser considerados. Es importante sealar que cuando mas grande sea el ngulo mas grandes sern las dimensiones del paradero debido a los mayores ngulos de giro. En el diseo de las plataformas [5, 11] es necesario que el espacio destinado sea suficiente para albergar la cola de espera a la vez de proporcionar un rea suficiente de circulacin. Es importante tener presente las obstrucciones que se pudieran presentar, tales como columnas, cobertizos que pueden de-
Fuente: Referencia [10]. Figura 4.14. Conceptos para diseo de paraderos.
134
dimensiones en metros 45 60 90 A L' o 2L'+1.00 L' o 2L'+1.00 L' o 2L'+1.00 B* 1.50-3.00 1.50-3.00 1.50-3.00 C 3.25 3.50 3.75 D 8.00-10.00 10.00-12.00 12.00-14.00
* En caso de considerar escaleras en el rea de andenes habr que aadir 1.50 m como mnimo.
Fuente: Referencia [10]. Figura 4.15. Dimensiones para paraderos.
mandar un ancho mayor. La Figura 4.16a muestra una isleta para el caso en que se presenten ascensos y por ende se requiere de un rea para la formacin de colas. A su vez, la Figura 4.16b presenta las dimensiones de una plataforma de descenso o ascenso exclusivo de usuarios, con lo que sus dimensiones pueden reducirse en un 40%. En el caso de los paraderos con una plataforma central, sta ofrece una mayor seguridad y comodidad, ya que permite que el usuario transborde sin requerir cruzar ningn carril dentro de un rea dotada de suficiente espacio para facilitar sus movimientos. Esto se logra al separar las reas de ascenso y
135
Fuente: Referencia [5]. Figura 4.16. Dimensionamiento de plataformas o andenes.
descenso lo que evita el entrecruzamiento de los usuarios que descienden y los que ascienden. Es importante sealar que los tiempos de descenso suelen ser mas cortos (60% del tiempo de ascenso) que los ascensos por lo que esta separacin permite contar con menos posiciones de descenso. La Figura 4.17. muestra un ejemplo esquemtico de un paradero longitudinal con plataformas separadas para el ascenso y el descenso. El diseo de un paradero que sirve como punto de transbordo con otros medios de transporte debe estar regido por cuatro criterios principales [12], los cuales se detallan a continuacin: Prioridad en la accesibilidad. Debe estar concebida para dar prioridad en el acceso a los distintos medios complementarios, As, el peatn debe ser el mas favorecido, siguindole la transportacin masiva alimentadora, las bicicletas, los taxis y colectivos, las reas para dejar y recoger pasaje, y los estacionamientos de transferencia. La Figura 4.18. ilustra esquemticamente un caso.
136
Fuente: Referencia [6]. Figura 4.17. Ejemplo de paradero con plataforma separadas para el ascenso y el descenso.
Separacin de los medios de acceso. Esta separacin se busca con la finalidad de no crear conflictos entre los diferentes medios de transporte. Distancia de caminata. Asimismo, la distancia por recorrer entre los medios de acceso y los andenes debe estar diseada para ser segura, conveniente y corta. Capacidad. La capacidad de las instalaciones debe ser adecuada. Asimismo, debe permitir al usuario orientarse fcilmente y facilitar el flujo de trnsito.
Los principales factores que van a determinar el nmero de posiciones o bahas son los siguientes: Nmero de rutas que llegan Intervalos de cada ruta, a la hora de mxima demanda Coordinacin de itinerarios para preveer el requerimiento de espacios actuales y futuros Confiabilidad en la operacin del sistema Tiempo de espera de los autobuses en la terminal.
Se considera que rutas con intervalos menores de 5 minutos necesitan dos bahas ya que los retardos en los autobuses originan que los tiempos de espera coincidan; mientras que rutas con intervalos de 5 a 15 minutos solo requieren una baha. En los casos que las rutas presenten intervalos mayores,
137
Fuente: Referencia [12]. Figura 4.18. Diseo de una estacin utilizando los principios sealados.
138
stas pueden compartir con otras rutas determinadas bahas, siempre y cuando los horarios aseguren llegadas alternadas.
4.2
Estaciones y terminales
Se conoce con el nombre de estaciones de paso a las reas que se encuentran fuera de a circulacin y que pertenecen normalmente a sistemas de transporte frreos y estaciones terminales a aqullas donde hace cierre de circuito una unidad de transporte. Una estacin de transferencia es aqulla infraestructura diseada para facilitar el intercambio de pasajeros, ya sea de un mismo medio de transporte (metro-metro) o entre varios medios de transporte (metroautobs; autobs-tren ligero). Cuando estas estaciones de transferencia cuentan con las instalaciones adecuadas as como las posiciones o bahas necesarias para acomodar al nmero de vehculos que convergen en ese punto se le conoce a estas instalaciones como paraderos, aspecto tratado anteriormente. En el caso de las estaciones terminales, stas se encuentran en las puntas de las lneas y pueden servir como puntos de transferencia entre las rutas alimentadores y otras rutas o medios de transporte (autobs-metro; autobsautobs; autobs-tren ligero). Las estaciones de paso son aqullas cuya funcin es servir al rea circundante y donde no se dan intercambios de pasajeros.
4.2.1
Requerimientos de una estacin En el diseo de una estacin se deben analizar los requerimientos del usuario, del prestatario del servicio y de la comunidad. Al usuario le va a interesar que el tiempo y la distancia de recorrido sea mnima, del acceso al andn o de andn a andn, en caso de transferencias. Asimismo, se va a buscar que exista una conveniencia al utilizar la estacin, es decir que pueda orientarse y contar con patrones de circulacin adecuados, que cuente con una adecuada capacidad y un fcil ascenso y descenso. Por otra parte, el usuario va a desear comodidad a travs de un diseo adecuado y funcional, protegido de la intemperie y con poco uso de escaleras. La seguridad y vigilancia van a jugar un papel importante por lo que las superficies deben ser seguras y se debe contar con una adecuada iluminacin y visibilidad. Por otra parte, el prestatario del servicio, buscar tener costos mnimos en su operacin y mantenimiento; el contar con la capacidad adecuada tanto en
139
la estacin en su conjunto como en las reas peatonales. Ser importante el logro de una flexibilidad en su operacin que permita lograr una adaptabilidad a condiciones de horas de mxima demanda diferentes as como en relacin a cambios en el tipo de recoleccin de tarifas. Asimismo, buscar una fcil supervisin mediante una buena visibilidad de los andenes y de las reas de recoleccin de tarifas. Esto permitir lograr una mayor eficiencia, as como una mayor seguridad y menor riesgo de vandalismo. Finalmente, la comunidad buscar tener un sistema eficiente, correctamente aprovechado y operado, donde los costos de inversin sean los mas reducidos posibles y que la estacin no traiga efectos inmediatos, mediatos y a largo plazo negativos para la sociedad. 4.2.2 Elementos de una estacin Una estacin se compone de varios elementos, siendo los principales: 4.2.2.1 accesos, pasillos y escaleras vestbulo andenes
Accesos El nmero y ubicacin de los accesos a las estaciones influyen directamente en la aceptabilidad por parte del usuario as como en la integracin del sistema de transporte pblico con las reas y construcciones cercanas a la estacin. Puesto que el usuario percibe que ha llegado a la estacin al momento de acceder a la misma, el diseo de la estacin debe proveer de escaleras en ambos lados del andn, ya que resulta en una mejor cobertura que en el caso de un solo acceso. Las reas de cobertura [10], las cuales se muestran en la Figura 4.19, para un acceso sencillo y uno doble son, respectivamente:
2 A1 = r a
y;
donde: A = rea de cobertura [m2] r a = radio del rea de cobertura [m] L s = longitud de la estacin [m]
2 A2 ra + 2r a L s
140
Fuente: Referencia [10]. Figura 4.19. Comparacin del rea de servicio para estaciones con uno y dos accesos.
La diferencia de la cobertura puede ser substancial ya que:
A = A1 A 2 2r a L s
La Figura 4.20 muestra dos ejemplos de ubicacin de accesos en una estacin. Las estaciones con accesos centrales en ambos lados permiten una mayor seguridad as como menores costos laborales. Las estaciones con accesos en sus extremos representan la mejor opcin para el usuario y si sta se disea con un rea de mezzanine en las intersecciones adyacentes y una buena parte del mezzanine est fuera del lmite de rea de pago tarifario stas pueden servir como paso peatonal deprimido. Con ello, se reduce el movimiento peatonal en la interseccin y se hace una mejor utilizacin de la infraestructura, pudiendo, adems incorporar tiendas, aparadores as como accesos a los mismos edificios. La Figura 4.21 muestra el esquema adoptado en Guadalajara para su estacin de transferencia entre la Lnea 1 y 2 de tren ligero.
141
Fuente: Referencia [10]. Figura 4.20. Ejemplo de ubicacin de accesos.
4.2.2.2
Pasillos La funcin de los pasillos o corredores puede sintetizarse en tres tipos diferentes: Comunicar al vestbulo con el andn Comunicar andenes de la misma o distinta estacin Comunicar los vestbulos con el exterior
Esto induce a considerar el correcto dimensionamiento del pasillo, de acuerdo con el movimiento esperado y una adecuada canalizacin de las circulaciones de usuarios, principalmente en los casos de transferencias y los accesos a las estaciones. El clculo de la capacidad de un pasillo parte de los movimientos de pasajeros mximos previsibles en cada estacin a la hora de mxima demanda [11]. Para cada caso, es conveniente estudiar las incidencias anormales, tal como la evacuacin completa de un tren en el andn y la subsiguiente evacuacin del pblico en caso de emergencia. Es importante sealar que a mayor velocidad de marcha del usuario, la densidad de usuarios ser menor.
142
Figura 4.21. Estacin de transbordo en Guadalajara (Cortesa de PRODETEC, S.A. DE C.V.).
Por otra parte, se tiene que la capacidad de usuarios que puede absorber un pasillo o plataforma aumenta con la densidad hasta un punto (mas de 4 pasajeros por m2) donde la capacidad decae. Naturalmente, la densidad que se presenta en los andenes suele ser mayor que la que se da en los pasillos dada la concentracin momentnea de pasajeros que se presenta. Es importante conocer con certeza el movimiento mximo esperado que pueda tener la estacin para su correcto dimensionamiento. Sin embargo, esto depende de factores difciles de cuantificar a futuro, como lo es la poblacin beneficiada, la atraccin directa o indirecta de la estacin, el uso del suelo predominante en al rea circundante a la estacin, los horarios de trabajo. El dimensionamiento de los pasillos de acceso para transbordos entre estaciones pertenecientes a dos lneas diferentes es complejo ya que el pblico los utiliza por oleadas. Es decir, un tren llega la estacin A1 y cierto nmero de usuarios se baja del tren para transbordar a la estacin A2. Este movimien-
143
to se da en un lapso corto de tiempo, donde todos pretenden circular al mismo tiempo y por ende se utiliza muchas veces el acceso a la mxima capacidad calculada. Esto se complica an ms, si el pasillo de transferencia es en ambos sentidos. Su anlisis puede hacerse mediante el trazo de los movimientos en un plano simplificado de la estacin. Una vez que se establecen todos lo movimientos y volmenes, se suman para cada tramo, puesto que se pueden dar coincidencias en la llegada de trenes (caso mas desfavorable). Esto nos permite proceder a dimensionar los pasillos, segn lo expuesto anteriormente, dejando un cierto margen de incertidumbre, por ejemplo, un 20%. En el caso de utilizar rampas, se recomienda que su pendiente se site en el orden de 4 a 6%, an cuando, en ciertos tramos, algunos sistemas como el de Pars admiten hasta un 10%. Naturalmente, en pasillos con rampas se deben utilizar pavimentos antirresbalantes. La Figura 4.22 muestra la utilizacin de rampas en una estacin del tren ligero en Hannover, Alemania.
Figura 4.22. Rampas en una estacin (Hannover, Alemania).
144
Finalmente, en el punto de unin de pasillos con escaleras, se debe buscar el paso progresivo de un ancho a otro, en caso de existir estas diferencias. 4.2.2.3 Escaleras Las diferencias de niveles en las estaciones se salvan mediante escaleras fijas, mecnicas o mediante elevadores. Las escaleras no deben ser excesivamente largas, y de serlo, es recomendable dividirlas en tramos, entre los que se ubican descansillos. Asimismo, el nmero de escalones entre descansillos no debe sobrepasarse de los 20 peldaos, siendo el valor recomendable el de 12 escalones, Se deben evitar tramos cortos de dos o tres escalones ya que no son prcticos y por ende deben agruparse, o en su caso suprimirse, sustituyndolos por rampas. En el caso de contar con escaleras mecnicas paralelas a las escaleras fijas, el uso de los descansillos puede suprimirse, si sta es utilizada nicamente como escalera de emergencia. Sin embargo, la mayora de los sistemas, incluyendo el de Mxico, lo utilizan. Estos descansillos no deben ser menores de 0.90 m de longitud. La ubicacin recomendable de escaleras que comunican con el andn se muestran en la Figura 4.23, tanto para el caso de andenes laterales como centrales [11].
Fuente: Joachim Fiedler. Grundlagen der Bahntechnik. Dsseldorf: Werner-Verlag GmbH, 1980. Figura 4.23. Ubicacin de las escaleras en andenes centrales y laterales.
145
Los anchos de escaleras no deben ser menores de 1.60 m y en caso de tener 4.50 m o mas, deben contar con un pasamanos central que permita separar las direcciones de circulacin y dar mas puntos de apoyo al usuario. Asimismo, los puntos bajos de una escalera no deben estar a menos de 2.10 m de la vertical de la misma, mientras que el pasamanos estar en vertical a 0.90 m. En caso de estaciones a profundidades medias o grandes, las escaleras mecnicas son el procedimiento mas empleado para subir y bajar a los usuarios tal y como se muestra en la Figura 4.24. La tendencia actual es llevar, si es posible, al usuario desde el andn al vestbulo y de ste a la calle mediante varios tramos de escalera mecnica. Se pueden considerar cuatro tipos de escaleras mecnicas segn su forma de operar, siendo stas: De operacin continua De operacin automtica, las cuales estn dotadas de aparatos de arranque automtico, ya sea por celdas fotoelctricas o tapetes metlicos.
Figura 4.24. Escalera mecnica (Newcastle upon Tyne, Gran Bretaa).
146
De operacin reversible, en la cual la direccin de avance puede ser modificada De operacin al aire libre, en la cual se encuentra sin proteccin alguna contra el clima (sus costos de inversin y mantenimiento son de 10 al 15% mas altos que en caso de escaleras protegidas).
Al proyectar una estacin, se suele plantear el problema de si las escaleras mecnicas deben considerarse de un solo tramo o de varios. Este aspecto es muy importante ya que ha de ser decidido en el proyecto de la obra civil y la solucin generalmente, es irreversible. Si se compara la solucin de escaleras mecnicas de varios tramos con las de un solo tramo, se tienen las siguientes ventajas y desventajas: + + + + menores problemas y molestias en caso de averas estandarizacin de escaleras hasta de 12 m de profundidad menor complejidad en su mecnica menor monotona para el usuario mayor nmero de ascensos y descensos, con el consecuente peligro de accidente para el usuario menor comodidad para el usuario se debe contar con reas amplias de colas entre tramo y tramo, en caso de existir fallas.
El ngulo de inclinacin de las escaleras mecnicas es generalmente entre 27 y 30 grados, siendo el mas comn de 30 grados. Con ngulos de 35 grados o mayores, sobre todo en tramos largos, se presenta en algunos usuarios una sensacin de vrtigo. El ancho libre de la escalera mecnica vara entre los 0.6 m para un solo canal de circulacin a 1.20 m para dos canales de circulacin. El primer ancho no debe ser tomado en cuenta en el diseo de una estacin mas que en casos en que la anchura disponible en el acceso obligue a ello. Es preferible el ancho de 1.20, puesto que permite dos filas de usuarios, lo cual, en algunos casos condiciona a que el lado derecho sea utilizado por usuarios que vayan parados y el izquierdo para que el usuario suba/baje los escalones mientras est en marcha la escalera. La velocidad de marcha de una escalera est en funcin de la altura por salvar. Debe tenerse presente que resulta peligroso para el usuario que se cuente con escaleras con diferente velocidad en una misma estacin, ya que
147
en algunas circunstancias puede suponer, sobretodo en personas de edad, la prdida del equilibrio y peligro de accidentes. El aumento de la velocidad de la escalera no supone un aumento en la capacidad de lnea de la misma. Esta reduccin se debe a que el ascenso a una velocidad mayor separa a los usuarios, a la vez de crear una mayor duda en el ascenso, lo cual retrasa y en consecuencia disminuye la capacidad. Una escalera mecnica transporta en promedio 100 pasajeros por minuto, siendo su capacidad de lnea del orden de los 11,000 pasajeros por hora. En caso de volmenes mayores a la capacidad anterior, ser necesario multiplicar el nmero de escaleras. En estos casos, una solucin recomendable es la de colocar tres escaleras; una de subida, otra de bajada y la tercera ajustable a la demanda. Para las escaleras de 30 grados de inclinacin, los escalones tienen dimensiones de 20 x 40 x 120 cm. Un aspecto para la seguridad del usuario es la longitud de los escalones cerrados que deben haber al momento de subir o bajar de la escalera, as como el radio de apertura de los mismo, el cual marca la aceleracin vertical que el pasajero sufre. Las escaleras estn generalmente construidas por una aleacin ligera y forma una cadena sin fin de escalones, los cuales estn apoyados a unas guas de acero, mediante ruedas. Estas permiten una translacin de los escalones a lo largo de las guas, de forma suave y silenciosa. La cadena de escalones va arrastrada por otra cadena, la cual proporciona la traccin que viene del motor. Existe, adems, otra cadena mas ligera, sincrnica con la anterior y que mueve los pasamanos de hule, al mismo tiempo que las escaleras. Estos mecanismos van alojados en sus respectivas fosas, en las cuales debe tenerse muy en cuenta el espacio necesario que debe dejarse en las fosas para posibilitar la revisin y limpieza as como su ventilacin ya que si no se establece una corriente suficiente de aire, los elementos de la escalera, sobretodo los elctricos, pueden alcanzar temperaturas excesivas. 4.2.2.4 Elevadores Los elevadores se instalan generalmente como complemento a las escaleras mecnicas, como sustitucin de stas o como apoyo para los minusvlidos. Si se comparan los elevadores con las escaleras mecnicas, se tienen las siguientes ventajas y desventajas. + + mayor comodidad para el usuario menor tiempo neto de recorrido (sin considerar esperas)
148
+ +
utilizable por cualquier persona (minusvlidos, ancianos) mayor seguridad y fiabilidad problemas de pnico en caso de fallas a mitad de piso necesidad de sistemas de alarma o control entre el usuario y el encargado de la estacin (elevadores automticos).
Las puertas de apertura y cierre automticas de los elevadores deben poseer bordes protectores o celdas fotoelctricas que eviten que los usuarios puedan ser aprisionados. Los elevadores deben quedar perfectamente a nivel en las plataformas de entrada y salida de piso, lo cual exige que estn provistos de equipos de micronivelacin. Los ascensos y descensos deben ser independientes, entrando, si es posible, los usuarios por un lado y saliendo por el otro. Las plataformas de ascenso y descenso deben ser amplias, al menos dos veces y media la capacidad de los elevadores y con una rpida y fcil comunicacin hacia los vestbulos o pasillos de acceso o salida. En los casos en que se utilizan nicamente los elevadores como elemento de transporte entre el andn y la superficie, stos se agrupan en bateras de elevadores, gobernados por una programacin automtica que en la bajada (efectuada a un intervalo prefijo o por aviso, tambin automtico, de la llegada de un tren) anuncia el elevador prximo a salir mediante un rtulo luminoso y apertura de sus puertas. La subida se efecta en cierto tiempo despus que el tren abandona la estacin. El estudio de uno o varios programas de servicio, segn las horas del da, es muy importante para el funcionamiento de una batera de elevadores. Otro aspecto a considerar en los elevadores automticos es el aviso de sobrecarga. Si por aglomeracin entran en la cabina mas pasajeros que los mximos tolerados, su peso actuar sobre un detector que impedir el arranque del elevador. Un letrero luminoso debe avisar que han entrado un nmero excesivo de usuarios. A travs de grabaciones se debe avisar al pblico de que el elevador va a arrancar, aconsejndoles que no entren. La capacidad de un elevador est en funcin del tiempo del recorrido y de la capacidad de pasajeros que tiene la cabina del elevador. As se tiene que la capacidad de lnea de un elevador, en ambas direcciones viene dado por:
C=
3 , 600C v 2t
149
donde: C = capacidad de lnea (pas/hora) Cv = capacidad de la cabina del elevador (pas) t = tiempo de recorrido, en un sentido (s) La frmula aproximada empleada por la RATP de Pars establece que el tiempo de recorrido viene dado por:
t = 7. 8 + Cv h + 1. 2V + V d
donde: t Cv d V h
= tiempo de recorrido [s] = capacidad de la cabina del elevador [pas] = ancho de la puerta [m] = velocidad del elevador [m/s] = diferencia de altura entre niveles [m]
As por ejemplo, un elevador con cabina de 4 x 3 m y considerando 5 pasajeros por m2 y una velocidad de 4 m/s, puede transportar 1,000 pasajeros por hora por sentido aproximadamente, o sea, la dcima parte de la capacidad de una escalera mecnica. 4.2.2.5 Vestbulo El tipo de vestbulo depende en gran medida del tipo de trazado y de estaciones que se han proyectado. En base a esto, se puede establecer una primera clasificacin, siendo sta. para estacin elevada para estacin de superficie para estacin subterrnea en mezanine profunda
superficial
subterrnea
150
Estos tipos cubren los casos mas comunes de ubicacin y utilizacin de los mismos. Los vestbulos superficiales suelen consistir o formar parte de un edificio. Por abajo o por encima de este edificio est ubicada la estacin, segn si la lnea es tambin de superficie, los andenes estarn a nivel y el edificio que aloja el vestbulo estar generalmente a un lado o por encima de las vas. La Figura 4.25 muestra un ejemplo de este tipo de vestbulo. Los vestbulos en mezzanine se ubican a escasa profundidad y de ah parten las escaleras para descender a los andenes. Estos son los ms empleados en lneas de metro subterrneas. La Figura 4.26 es un ejemplo de este tipo de vestbulo. En ciertas ocasiones, las mismas condicionantes de los edificios u obras arquitectnicas aledaas, obligan a ubicar el vestbulo a una mayor profundidad, a las que a veces hay que acceder mediante escaleras mecnicas o elevadores. Esta solucin debe evitarse en lo posible, ya que deja amplias zonas de escaleras fuera de la vigilancia habitual, siendo por esto propicias al
Figura 4.25. Vestbulo en una estacin de superficie (Newcastle upon Tyne, Gran Bretaa).
151
Figura 4.26. Vestbulo en mezzanine (Ciudad de Mxico, Mxico).
vandalismo o una reduccin en la seguridad de los usuarios, sobre todo a horas de baja demanda. Se debe considerar la posibilidad de utilizar el rea del vestbulo como un rea de paso entre las calles, con el consecuente ahorro de infraestructura extra para el peatn. Asimismo, en algunos casos las reas de vestbulos pueden ser utilizadas para incorporar ciertos tipos de comercios o para hacer conexiones directas entre los vestbulos y las tiendas departamentales y edificios importantes. Sin embargo, una de las funciones mas importantes que debe cumplir un vestbulo es el alojar los sistemas de venta y recoleccin de boletos, como se muestra en la Figura 4.27. Para conseguir una fluidez hace falta que el nmero de instalaciones sea lo suficientemente amplio para absorber las mximas demandas de pasajeros. Al ocupar espacio las taquillas, mquinas expendedoras de boletos y torniquetes se hace necesario cuantificar lo mas aproximado posible el nmero de viajeros que van a llegar y su cadencia mas desfavorable. Esto permitir
152
Figura 4.27. Area de recoleccin y venta de boletos (Hannover, Alemania).
hacer un diseo adecuado del vestbulo, para lo cual se requiere conocer el sistema tarifario y de control que se va a establecer, pudiendo ser: 4.2.2.6 no hay control ni a la entrada ni a la salida control solamente a la entrada control solamente a la salida control a la entrada y salida
Andenes El andn es el rea utilizable donde el usuario aguarda para abordar un tren. La Figura 4.28 muestra diferentes tipos de andenes para estaciones de paso [10] los cuales pueden ser utilizados para tren ligero, metro o en ferrocarriles regionales. Entre los principales tipos de andenes se tienen: andenes laterales andn central
153
Fuente: Referencia [10]. Figura 4.28. Variantes en los andenes de una estacin de paso.
andn tipo Barcelona andn para servicio local y express andn de unin o fusin de lneas andn de transferencia
Normalmente, las estaciones de medios de transporte frreos cuentan con andenes de los dos primeros tipos, quedando los cuatro tipos restantes para
154
casos particulares. As por ejemplo, los andenes tipo Barcelona son empleados en aquellas estaciones donde el intercambio de pasajeros es fuerte y la lnea est operando cerca de su capacidad, por lo que se ofrecen tres andenes, como se muestra en la Figura 4.29. El andn central se utiliza para desfogar a los usuarios que bajan en esta estacin, mientras que los usuarios que van a abordar la unidad lo hacen por uno de los andenes laterales, tal y como se
4.35
4.50
Entrada 4.68
Salida 5.45
0.95
3.80
Salida 3.03
2.97
Entrada 8.30
0.95
14.63 Dimensiones en [m]
25.00
5.13
6.20 4.55
12.30 9.00
6.50 4.85
Fuente: Referencia [11]. Figura 4.29. Andenes en uno y dos niveles.
11.42
155
muestra en la Figura 4.30, correspondiente a la estacin Indios Verdes de la Ciudad de Mxico. Asimismo, se puede contar con dos niveles en la estacin, en donde cada nivel representa una direccin del viaje, permitiendo con ello reducir la seccin y adecuar los anchos de los andenes a la demanda de ascensos y descensos. En los casos donde se cuenta con un servicio express, cualquiera de las configuraciones de andenes que se muestran en la Figura 4.28 anteriormente mencionada puede ser utilizada. Esto permite que los trenes circulen sin detenerse por los carriles centrales como se muestra en el caso (d) mientras que en el caso (e) se permite que los servicios locales intercambien usuarios, a la vez de contar con vas adicionales para el paso de trenes express. Si se comparan los andenes centrales con los andenes laterales, se presentan las siguientes ventajas (+) y desventajas (): + Presenta un ancho menor el andn central el cual se utiliza normalmente para manejar los movimientos de mxima demanda en una di-
Figura 4.30. Estacin terminal de Indios Verdes (Ciudad de Mxico, Mxico).
156
+ +
reccin mas la demanda en contraflujo de la otra direccin. Las plataformas laterales deben disearse para las demandas mximas horarias, lo cual es significativo en las estaciones perifricas pero no en las estaciones centrales. Se puede utilizar un solo juego de instalaciones y mobiliario lo cual trae en consecuencia ahorros en la inversin y los costos de operacin de las escaleras elctricas, alumbrado, tableros de informacin. Se facilita la supervisin de las estaciones, ya sea por un vigilante o un equipo de circuito cerrado. Se le facilita al usuario la correccin de su direccin en caso de error Mayores costos de construccin, ya que ambas vas deben presentar curvas dobles en su alineamiento, que requieren de un ensanche del tnel en las aproximaciones a la estacin. Las curvas afectan ligeramente la comodidad del viaje pero no la velocidad Es mas probable que el usuario se confunda en su direccin de viaje Es imposible separar los flujos direccionales de los usuarios en los casos que esto sea deseable por razones operativas o de recoleccin de tarifas.
Por otra parte, en aquellas estaciones donde las lneas provienen de una va troncal y divergen en la misma, la configuracin de vas y andenes puede ser cualquiera de las que se presentan en la Figura 4.31. En esta figura se observan dos andenes y tres vas. Puesto que los trenes en la direccin que diverge llegan a intervalos regulares, solamente se requieren dos vas para ellos en casos especiales. El tipo de andn de transferencia se emplea para dos lneas separadas, la cual cuenta con dos andenes. Si las lneas solamente se tocan en la estacin y no se considera un alto ndice de transbordos, los usuarios que transbordan pueden utilizar la conexin por arriba o por abajo del nivel del andn. En el caso de lneas que se cruzan, las vas deben ser configuradas de tal forma que los usuarios realicen sus transbordos directamente entre trenes en un mismo andn. Estos ejemplos se ilustran grficamente en la figura anterior. El ancho de los andenes estar en funcin directa de la cantidad de pasajeros que llegan a abordar un tren durante la hora de mxima demanda. Para ello, se recomienda el uso de la siguiente frmula [11]:
A= A N + e + ( n 0.6 ) Ld L
157
donde: A = ancho del andn [m] N = ocupacin mxima esperada en el andn [pasajeros/por llegada de tren] L = longitud utilizable del andn [m] d = densidad de usuarios esperada [personas/m2] Ae = suma de las superficies que afectan el ancho efectivo del andn, tales como escaleras, estructuras internas, entre otros [m2] n = cantidad de bordes con que cuenta el andn (1 2) 0.6 = valor recomendable de ancho de seguridad en los bordes de los andenes [m]
Fuente: Referencia [10, 11]. Figura 4.31. Configuracin de andenes para estacin de transbordo.
158
Es recomendable que los andenes laterales cuenten con un mnimo de 3m, mientras que el ancho para andenes centrales con escaleras localizadas al final del mismo es de 6m. En el caso de que las escaleras se ubiquen dentro del andn, el ancho recomendable debe situarse en los 7m. Asimismo, las porciones finales de los andenes deben presentar un trazo recto o convexo con el fin de facilitar la visibilidad y supervisin del operador de todas las puertas. Por tal motivo, se suelen reducir los anchos de las plataformas centrales en sus extremos, donde normalmente las concentraciones de usuarios son menores.
4.3
Infraestructura vial aplicada al transporte pblico

La mayor parte de las rutas de autobuses y trolebuses as como un buen nmero de lneas de tranvas y trenes ligeros operan en las vialidades urbanas sin mas infraestructura que la que proporciona el arroyo de circulacin y el sealamiento de paradas as como en algunas ocasiones cobertizos. Sin embargo, en los ltimos aos se ha iniciado el reconocimiento lento pero creciente de que la calidad del servicio de un sistema de transporte pblico de superficie depende no solamente del mobiliario urbano sino que tambin de la infraestructura relativa a la vialidad y, en especial, del nivel de segregacin que se tenga de otros tipos de trnsito.
4.3.1
Operacin en trnsito mixto La operacin del transporte de superficie en vialidades urbanas no requiere una fuerte inversin, mas que la pavimentacin de los accesos a las colonias de reciente creacin y que van siendo servidas conforme el transporte pblico penetra a ellas. Asimismo, su operacin permite cualquier enrutamiento y presenta una confiabilidad adecuada cuando los volmenes vehiculares que circulan sobre la misma vialidad son relativamente bajos. Puesto que este tipo de transporte pblico es vulnerable al congestionamiento vehicular y requieren efectuar paradas a lo largo de su trayectoria, su velocidad de operacin siempre es menor que la que experimenta el transporte privado en la misma vialidad. Esto es palpable al observar la Figura 4.32, en la cual se deduce que el autobs en trnsito mixto no puede ser competitivo con el automvil en cuanto a la velocidad de operacin y solo podrn atraer una porcin substancial de usuarios potenciales solo si se presentan otras
159
desventajas al uso del automvil, tales como peajes, tarifas de estacionamiento elevadas o restricciones en su uso (programa Hoy no Circula). 4.3.2 Elementos de un trato preferencial El principal objetivo que persigue el transporte pblico urbano es el traslado de pasajeros. Este razonamiento, a pesar de parecer tan obvio, se ha confundido cuando en la prctica nuestras acciones se encaminan a lograr el movimiento del mayor nmero de vehculos, lo cual constituye un medio para lograr el objetivo pero no el objetivo en si mismo. Al transportar a un mayor nmero de usuarios por unidad y al ocupar un menor espacio, diversos estudios destacan la importancia del autobs dentro de un rango de 5 a 50 veces mas importante que el automvil privado. Este servicio pblico provee, adems, un servicio bsico a la poblacin entera, a un menor costo y un menor impacto por pasajero-kilmetro. Por ello, se requieren acciones que tiendan a dar la preferencia al transporte p-
Figura 4.32. Trnsito mixto (Irapuato, Mxico).
160
blico. Entre los principales beneficios que se pueden lograr con trato preferencial se tienen: incremento en la velocidad de operacin incremento en su confiabilidad mejorar imagen del servicio de autobuses reduccin de los costos de operacin mejoramiento de la seguridad
El trato preferencial al autobs es uno de los requisitos indispensables para mejorar la competitividad del autobs en relacin al automvil, an cuando no debe olvidarse que para lograr una mayor participacin del autobs con respecto al transporte privado (ya de por si alto), el primero debe mejorar considerablemente su nivel de servicio. Al establecer un sistema preferencial para el transporte pblico, se requiere contar con normas y criterios [10, 13, 14] que permitan definir claramente las cinco caractersticas siguientes: Tipo de derecho de va y su separacin Tipo de vialidad Direccin del viaje Duracin del trato preferencial Tipos de vehculos permitidos
Tipo de derecho de va. Dentro de esta caracterstica se considera el tipo, la forma y el grado de separacin con que cuentan los carriles de circulacin. Se tienen tres categoras principales que se diferencian principalmente en su grado de separacin, siendo stos: Carriles con trnsito mixto (D/V C), los cuales son carriles que se presentan en cualquier vialidad urbana sin ninguna infraestructura especial, como se muestra en la Figura 4.33; Carriles preferenciales en el sentido de la circulacin y a contraflujo, los cuales por lo general se refieren a carriles laterales asignados para el uso exclusivo del transporte de superficie mediante el sealamiento horizontal en el pavimento y sin segregaciones fsicas fijas, tal y como se muestra en la Figura 4.34 y; Carriles exclusivos para el transporte de superficie, los cuales son vialidades separadas fsicamente de otro trnsito e incluyen el uso de
161
Figura 4.33. Trnsito mixto (Burgos, Espaa).
Figura 4.34. Carril preferencial a contraflujo (Cd. de Mxico, Mxico).
camellones, vialidades exclusivas en las que usualmente comparten el derecho de va con el peatn y vialidades segregadas en las que operan sin interferencia alguna a altas velocidades. Un ejemplo es la vialidad exclusiva para autobuses de Essen, Alemania, la cual se muestra en la Figura 4.35. Tipo de vialidad. Esta caracterstica tiene influencia en el tipo de servicio que se pretende dar a la comunidad. Por ello, se habla de trato preferencial en calles y arterias; en autopistas urbanas y; en un alineamiento independiente. En nuestro medio, la mayor parte de los tratos preferenciales se refieren a la primera categora mencionada aun cuando en Guadalajara oper hasta 1989 un alineamiento independiente sobre la Av Federalismo para el uso
162
Figura 4.35. Vialidad exclusiva para autobuses (Essen, Alemania). Foto cortesa de Daimler Benz, AG.
exclusivo de trolebuses. En esta fecha el servicio fue substituido por un servicio a base de trenes ligeros. La Figura 4.36 muestra este alineamiento independiente. Direccin del viaje. Se entiende por esta caracterstica, el tipo de movimiento que se da en la vialidad de acuerdo al derrotero que presenta la ruta. As se habla de recorridos en un solo sentido; recorridos que cambian segn se presenta la hora de mxima demanda (reversible) y; recorridos en ambos sentidos. Duracin del trato preferencial. Esta caracterstica tiene que ver con la permanencia temporal que tiene el trato preferencial, es decir, se tienen tratos preferenciales durante un perodo de mxima demanda debido a que fsicamente es imposible o la magnitud es mucho menor; durante ambos perodos, siendo este caso el mas comn y; el trato es permanente, lo que le permite un mayor y mas estable nivel de servicio a todas horas del da. Tipo de vehculo permitido. Esta caracterstica se refiere al tipo de vehculo que tiene autorizacin para transitar por los carriles. As se tiene que se puede autorizar a todo tipo de vehculos su libre trnsito; o bien a autobuses y vehculos con un alto ndice de ocupacin, o bien; exclusivamente al transporte de superficie.
163
Figura 4.36. Alineamiento independiente (Guadalajara, Mxico).
En base a estas cinco caractersticas se puede analizar las diferentes opciones que se tiene para desarrollar tratamientos preferenciales al transporte de superficie. As se puede hablar de la operacin de un autobs regular, en ambos sentidos y sin trato preferencial; o bien, de un carril preferencial para autobuses que opera nicamente a la hora de mxima demanda. El Cuadro 4.5 sintetiza la clasificacin del trato preferencial en funcin de las cinco caractersticas antes sealadas as como el nivel de trato preferencial logrado. Se observa en l que el impacto del trato preferencial va de menos a mas y que se pueden lograr una serie de combinaciones, las cuales van a depender de las limitantes fsicas, econmicas y operativas del sistema que se pretenda instrumentar. El tipo de vialidad en donde generalmente operan los autobuses y trolebuses se ubica principalmente a las vialidades urbanas y es aqu en donde se pueden establecer dos tipos de tratamientos preferenciales: la utilizacin de carriles preferenciales o reservados tratamientos especiales en las intersecciones (diseo geomtrico o una adecuada semaforizacin).
164
Caractersticas Nivel 1
Tipo de Derecho de Va y su Separacin Carriles con trnsito mixto Carriles preferenciales regulares y en contraflujo Carriles o vialidades exclusivas
Tipo de Vialidad Vialidad primaria y secundaria Arterias
Direccin del Viaje Un solo sentido
Duracin
Tipos de Vehculos Permitidos Todo tipo de vehculos Autobuses y vehculos con altas ocupaciones Autobuses
Periodo de mxima demanda Periodos de demanda Permanente
Reversibles
Trazo independiente
Ambos
Fuente: A partir de la referencia [10]. Cuadro 4.5. Clasificacin de los diferentes niveles de trato preferencial.
4.3.3
Carriles reservados Este tipo de trato preferencial se aplica en aquellas calles o arterias que presentan por lo menos tres carriles de circulacin o estacionamiento por direccin. En los casos donde existe estacionamiento, ste debe prohibirse y complementarse con la sealizacin y vigilancia que logren el respeto por parte de los usuarios del transporte privado, garantizando as su correcto funcionamiento. Aun cuando no es fcil cuantificar los razonamientos para la introduccin de carriles reservados para el transporte de superficie, ya sean stos en la direccin del trnsito o a contraflujo, los siguientes criterios [4, 6] pueden utilizarse para evaluar su justificacin: El criterio mas importante es la relacin entre el nmero de usuarios transportados por los autobuses contra los transportados por el automvil, siendo el mas conservador el que un carril para transporte de superficie se justifica si los autobuses transportan tantas personas como los automviles por carril en los carriles restantes. Esto permite establecer la siguiente frmula:
qb =
qa n 1
165
donde: qa = volmenes de automviles, incluyendo camiones en funcin de su equivalente en automviles qb = volmenes de autobuses = la relacin entre las ocupaciones promedio del automvil al autobs n = nmero total de carriles de circulacin por sentido Los valores de la relacin de ocupaciones pueden variar entre ciudades y las diferentes horas del da, tenindose en nuestro medio valores de ocupacin para el automvil entre 1.2 y 1.8 pasajeros por vehculo y ocupaciones promedio en autobuses entre 30 a 70 pasajeros por vehculo a la hora de mxima demanda, con una reduccin en estas ocupaciones en las horas de menor demanda. Esto permite considerar que valores de entre 0.02 a 0.1 como aceptables en nuestro medio. La instrumentacin de un carril reservado puede ocasionar el cambio de una forma de transporte a otra de tal forma que un valor menor de qa y uno mayor de qb se puede presentar y resultar diferente a la situacin actual Es deseable favorecer al transporte pblico sobre el privado ya que es un servicio esencial, mas econmico y presenta un menor impacto ambiental Permite regular el transporte pblico
El Cuadro 4.6 esquematiza diferentes opciones viales de trato preferencial que se pueden aplicar en un rea urbana. As se pueden tener carriles reservados para autobuses a la orilla de la acera, a contraflujo o en camellones centrales. Existe tambin el caso de tener calles o reas dedicadas exclusivamente al trnsito de autobuses. 4.3.3.1 Carriles exclusivos laterales El establecimiento de carriles a la orilla de la acera es conveniente ya que ofrece una mayor facilidad para el establecimiento de las paradas as como en su operacin (ascensos y descensos) a pesar de que los movimientos son mas lentos debido a la cercana de la acera, del mobiliario urbano y de los rboles. El funcionamiento adecuado de este tipo de carriles depender del respeto que se implante por parte de las autoridades, tanto de la prohibicin del esta-
166
MEDIDA
CONDICIONES DEL TRANSITO Y DE LA VIA Un mnimo de 25 autobuses por hora Volumen significativo de los dems vehculos Considerar la distancia de visibilidad durante el frenado Prohibicin de estacionamiento Reglamentacin de carga y descarga de mercancas Reglamentacin de accesos a garages y estacionamientos Separacin del carril preferencial mediante vialetas Reglamentacin vueltas a la derecha Dos carriles adicionales para el trnsito en general Estacionamiento prohibido - Dificultad en el viraje a la derecha - Requiere vigilancia para lograr el respeto de la preferencia - Vigilancia para respetar la prohibicin de estacionamiento - Dificultad en la carga y descarga asi como en el acceso a los garages Anchos de carril de 3.25 a 3.50 m + Acceso directo del usuario a las paradas + Seguridad para el usuario + Se puede implantar durante periodos del da
REQUERIMIENTOS
VENTAJAS (+) Y DESVENTAJAS (-)
ESQUEMA
Carril preferencial para autobs junto a la acera
Carril preferencial con parada en el camelln central Ancho del carril de 3.25 a 3.50 m Isletas con ancho mnimo de 2.0 m y 3.0 m como recomendable Adecuaciones para la circulacin peatonal entre las aceras y las isletas - Se requiere cruzar la vialidad para accesar a las paradas - Inseguridad para el usuario Ancho de camelln adecuado para albergar las isletas de ascenso y descenso Volumen fuerte de vueltas a la derecha Se requiere permitir la carga y descarga asi como el estacionamiento Vialidad en doble sentido Carril preferencial en contraflujo Ancho del carril entre 3.25 y 3.60 m Separacin fsica deseable de los dems carriles y separacin mnima mediante vialetas Reglamentacin de los virajes a la izquierda Dos carriles como mnimo para el movimiento contrario al carril preferencial Proteccin al peatn en los cruces - Ofrece puntos conflictivos para los peatones, los cuales pueden ignorar la presencia de este movimiento con frecuencias bajas (menores a los 40 veh/h) - Inseguridad para el trnsito en general Vialidad en un solo sentido Ancho de la vialidad de 12 m como mnimo + Facilita la elaboracin de itinerarios + Se disminuyen las distancias de recorrido + Respeto por parte del trnsito en general del carril Mnimo 60 autobuses/hora para que sea respetado + Se elimina las interferencias con los movimeintos de carga y descarga, acceso a garages asi como los conflictos por movimientos a la derecha + Permite el estacionamiento sobre el borde de la acera + Se cuenta con semforos para autobs
Requiere un mnimo de 25 autobuses por hora
Carril confinado al centro de la vialidad Vialidad de doble circulacin Muretes y aceras separando el carril confinado con un mnimo de 1m de ancho Isletas de abordaje de 2 a 3 m de ancho Mejoramiento del acceso de los usuarios a los carriles confinados mediante cruces peatonales semaforizados, puentes peatonales, entre otros Calles exclusivas para el transporte pblico Restriccin del espacio vial Reglamentacin de la carga y descarga en horarios fuera de la hora pico Areas con fuerte densidad de construccin y ocupacin Permitir la circulacin de vehculos de emergencia y de transporte de valores Vialidades con anchos mayores a los 21 m
Cuadro 4.6. Opciones de trato preferencial y exclusivo para transporte pblico.

Mnimo de 60 autobuses por hora por sentido Ancho de carriles de 3.5 m + Incremento de la velocidad comercial del autobs + Facilidad para dar tratamientos preferenciales a los autobuses mediante dispositivos de control + Semforos solo para autobuses + Factibilidad de incluir pasos a desnivel para uso exclusivo de los autobuses - Requerimiento de vialidades de gran anchura, o bien, la restriccin del espacio para el trnsito general + Grandes ventajas para el transporte pblico + Se puede permitir el acceso a taxis - Restriccin del acceso a vehculos particulares - Se deben ofrecer vialidades alternas al transporte privado asi como al transporte de carga Permitir el acceso a garages y estacionamientos existentes l i lid d Celdas o reas de circulacin exclusiva del transporte pblico Gran concentracin demogrfica Areas densamente ocupadas Centros histricos o reas urbanas con vas saturadas Reglamentacin de la carga y descarga en horarios fuera de la hora pico Permitir el acceso a garages y estacionamientos existentes en la vialidad Permitir el acceso a taxis Debe contar con un sistema eficiente de transporte pblico Permitir la circulacin de vehculos de emergencia y de transporte de valores + Descongestionamiento de las reas mas saturadas de trnsito y acceso libre a las reas densas mediante el transprote pblico + Facilidad para la ubicacin de terminales y puntos de transbordo - Restriccin del acceso a determinadas reas dentro de la zona Areas centrales de ciudades medias y grandes
Fuente: Mercedes Benz do Brasil. Sistema de Transporte Colectivo Urbano por nibus. So Paulo: Mercedes Benz, 1987.
167
cionamiento como de su respeto por parte del automovilista. Una frecuencia alta (40 o mas autobuses por hora) garantiza su permanencia as como una adecuada sealizacin vertical y horizontal. Su aplicacin ser factible cuando se presenten las siguientes condiciones generales: Se cuente con un mnimo de dos carriles adicionales para absorber el trnsito general en la misma direccin. Se cumpla con la relacin de usuarios transportados por carril anteriormente descrita. La frecuencia mnima recomendable para que se justifique un carril lateral es de 30 unidades por hora por direccin. Sin embargo, su observancia se facilita notablemente para frecuencias mayores a las 40 unidades por hora de mxima demanda. La capacidad resultante de cancelar un carril debe tenerse presente y se deber analizar si esta es suficiente en los carriles restantes o en las vialidades paralelas. La posibilidad de acceso a garajes as como el abastecimiento a los inmuebles colindantes debe ser revisada con cuidado ya que de otra manera los resultados pueden ser contraproducentes. Ser importante que se consideren y analicen detenidamente los aspectos de ubicacin del carril; la longitud que deber presentar el carril exclusivo; el ancho mnimo del carril; los remetimientos necesarios tanto del mobiliario urbano como de los rboles as como el uso del carril.
4.3.3.2
Carriles laterales a contraflujo Los carriles reservados a contraflujo se localizan a la orilla izquierda de la acera en la direccin normal del viaje. En estos carriles se logra un mayor respeto por parte del automovilista al crear una situacin de peligro entre el autobs y el vehculo particular. Es recomendable que sus frecuencias sean mayores a los 60 vehculos por hora para garantizar su permanencia. Los carriles a contraflujo deben contar con un sealamiento horizontal y vertical especfico que informe, tanto al automovilista como al peatn, la modalidad que se est usando y con ello evitar accidentes ya sea mediante medios diamantes o flechas que indiquen el sentido que guarda el carril. La Figura 4.37 muestra el tratamiento que se dio en los carriles preferenciales [15] que conforman parte del sistema de Ejes Viales de la Ciudad de Mxico.
168
Fuente: Referencia [15]. Figura 4.37. Tratamiento preferencial en los ejes viales.
Su aplicacin ser factible cuando se presenten las siguientes condiciones generales: Se presenta un fuerte congestionamiento en el corredor donde se pretende implantar el carril a contraflujo La introduccin de este carril no afecta seriamente la capacidad de la vialidad en la direccin del trnsito general Existen cuando menos dos carriles adicionales, preferentemente tres, en la vialidad donde se pretende implantar el carril a contraflujo El espaciamiento entre semforos es mayor a los 150m Resulte posible solucionar, reducir o prohibir el acceso y servicio de carga a las propiedades colindantes Se cumpla con la relacin de usuarios transportados por carril anteriormente descrita Se observa una frecuencia mnima de 60 unidades por hora en el sentido del contraflujo durante la HMD Ser importante que se consideren y analicen detenidamente los aspectos de ubicacin del carril; el ancho mnimo del carril; la separacin del trnsito general; las vueltas a la izquierda; as como el uso del carril.
169
4.3.3.3
Carriles exclusivos centrales Los carriles reservados centrales requieren la eliminacin de movimientos direccionales a la izquierda de los autobuses, o bien, tratamientos especiales mediante el uso de un sistema de control a base de semforos. Estos carriles permiten una velocidad de operacin mayor que en los casos anteriores. Sin embargo, se deben proveer de isletas peatonales para aumentar la seguridad y rapidez en los ascensos y descensos as como una mayor seguridad y comodidad a los peatones. Tambin es recomendable el uso de puentes peatonales que comuniquen ambos lados de la arteria y que a su vez tengan conexin con la isleta. Su aplicacin ser factible cuando se presenten las siguientes condiciones [6] generales: Cuando las necesidades de acceso a las propiedades adyacentes (estacionamiento y carga) descarten la posibilidad de una colocacin lateral. Cuando se cuente con un camelln central suficientemente amplio que permita alojar uno o dos carriles adicionales sin afectar severamente la imagen urbana. Exista una vialidad suficientemente ancha como para reservar dos carriles, sin que ello resulte en detrimento del trnsito general. Donde la seccin de la vialidad permita incorporar andenes o plataformas para el ascenso y descenso de pasaje. Por ello, las secciones de arroyo mnimas deseables para su aplicacin sern de 18 y 22m, segn el caso de uno o dos carriles centrales, respectivamente. Cuando sea factible prohibir las vueltas a la izquierda que presenten un alto grado de conflicto. Se cumpla con la relacin de usuarios transportados por carril anteriormente descrita. Se registre una frecuencia mnima de 90 unidades por hora por carril durante la HMD. Cuando se desee minimizar la invasin del carril por automovilistas as como el estacionamiento ilegal sobre el carril, ya que su ubicacin central facilita su confinamiento. Ser importante que se consideren y analicen detenidamente los aspectos de ancho de carril; las isletas o refugios peatonales; las vueltas a la derecha e izquierda; el acceso al carril exclusivo as como el uso del carril.
170
4.3.3.4
Calles exclusivas La implantacin de calles exclusivas para el paso de autobuses y peatones es recomendable en las zonas congestionadas de algunas ciudades ya que agilizan los movimientos. En estas calles el trnsito se limita al transporte pblico y peatones, con lo cual se puede lograr un mejoramiento esttico del corredor, tal y como se muestra en la Figura 4.38. Esta tendencia facilita el establecimiento de rutas troncales lo cual permite un servicio de transporte directo y rpido de y hacia las reas de mayor densidad. Si bien la cobertura de la red se reduce, esta accin permite incrementar la velocidad de operacin. Al restringirse el paso del automvil en estas calles, la conducta del peatn se vuelve mas confiada, lo cual trae una menor atencin a los movimientos del transporte pblico por lo que se deben buscar mtodos y tratamientos de pavimentos que permitan disminuir este problema. Asimismo, los accesos a las propiedades y el grado de concentracin de humos y ruidos en dichas vialidades debe tenerse presente, para lo cual el transporte elctrico se puede presentar como una opcin viable. Las principales recomendaciones para el uso de calles exclusivas para transporte de superficie son las siguientes:
Figura 4.38. Calle exclusiva (Mannheim, Alemania).
171
Se presentan fuertes volmenes de transporte de superficie sobre vialidades angostas Es factible mantener accesos de servicio a las propiedades adyacentes, ya sea mediante calles paralelas o transversales lo cual se facilita cuando las cuadras son cortas. Una alternativa viable consiste en abastecer a estos establecimientos a travs de esta vialidad exclusiva durante las horas inhbiles. Sin embargo, esto incrementa los costos a las empresas repartidoras. En el caso de que la vialidad cuente con estacionamientos importantes, la vialidad debe ser desechada La implantacin de una calle exclusiva se justificar con un volumen intenso de transporte de superficie, recomendndose un mnimo de 60 veh culos por hora y se facilitar su implantaci n en aquellos corredores donde converjan varias rutas sobre la misma vialidad. Es indispensable contar con vialidades paralelas capaces de absorber el trnsito desalojado. Ser importante que se consideren y analicen detenidamente los aspectos de nmero de carriles requeridos, la amplitud del arroyo y banqueta, as como las obras inducidas
4.3.4
Trato preferencial en intersecciones En las intersecciones es donde existen los mayores tiempos de demora debido generalmente a los congestionamientos que se presentan. Por ello, gran parte de las soluciones deben ir dirigidas a buscar frmulas para acelerar el paso del transporte de superficie en las intersecciones. Se pueden presentar dos casos de intersecciones, aqullas donde no existen semforos y las que lo tienen. En las primeras, la preferencia se logra mediante la utilizacin de sealamiento restrictivo (seal de alto SR-6), la cual permite la interrupcin momentnea del flujo vehicular que no est servido por el transporte pblico. La Figura 4.39 muestra tal situacin. En el caso de que en ambos accesos existan rutas de autobuses, la preferencia se dar de acuerdo a la frecuencia que presente cada ruta. Cuando se trate de intersecciones controladas por semforos, la solucin mas prctica consiste en asignar un mayor tiempo de fase verde a la calle donde transitan los vehculos de transporte pblico. Naturalmente, esta solucin estar en funcin de las caractersticas fsicas y operacionales que pre-
172
Transporte pblico
Figura 4.39. Trato preferencial en una interseccin.
sente la interseccin (tipo y distribucin de movimientos; seccin de la vialidad y nmero de acceso; duracin del ciclo, entre otras). En algunas ciudades europeas se han establecido seales especiales para el transporte de superficie, con lo cual se logra una operacin mas eficiente del servicio de transporte. Estas seales son accionadas mediante una seal de radio o a travs de un circuito inductivo. En los casos mas simples, se han instalado interruptores, los cuales estn al alcance del operador, quien los acciona. Asimismo, se han buscado soluciones especiales en las intersecciones que cuentan con carriles exclusivos a un lado de la acera y tiene que efectuar movimientos a la izquierda. En estos casos se presentan muchos conflictos con el flujo normal de vehculos. Para solucionar este problema, y como una medida preferencial, se utiliza una disposicin especial de los semforos, bajo el nombre de portn de autobs, cuyo esquema se muestra en la Figura 4.40 y su funcionamiento es el siguiente: Las pre-seales (1, 1B), localizadas a unos 40 metros antes de los semforos principales, son los que forman el portn del autobs. Al en-
173
cenderse unos segundos antes la fase roja de los semforos (1, 1B) en relacin a los semforos (2), se forma un rea vaca entre los dos, antes de la fase roja. El semforo (1B) del carril exclusivo de autobuses se mantiene en verde permitiendo que los autobuses pasen a ocupar cualquier carril hasta las seales (2). El siguiente paso consiste en el cambio de fase del semforo (1B), el cual cambia a rojo y el semforo (1) a verde. Pocos segundos despus el semforo (2) cambia a verde. De esta forma, los autobuses son los primeros en cruzar la interseccin, permitiendo, a la vez, que todos los vehculos den vuelta sin conflicto alguno. La Figura 4.40 anterior muestra los movimientos direccionales en cada fase as como los ciclos que se presentan.
Fase I Seal 1 1B 2 3 RR VA RR VA II VA RR VV RR IIa RR RR VA RR IIb RR VV VA RR
Fuente: Referencia [10]. Figura 4.40. Portn de autobs.
174
4.3.5
Convoyes de autobuses La ventaja principal de utilizar calles o vialidades exclusivas para autobuses o trolebuses es que pueden ser utilizados por varias rutas que converjan en un mismo punto (inicio de la vialidad reservada), lo cual permite acelerar el servicio. Sin embargo, se puede presentar problemas de capacidad en las paradas si no existe un orden en su utilizacin, lo cual puede reducir sensiblemente las ventajas de una vialidad de esta naturaleza. Por ello, en algunas ciudades del Brasil [9, 13, 16, 17] se ha buscado la utilizacin de la vialidad exclusiva junto con una adecuada operacin del sistema de autobuses mediante la creacin de convoyes de autobuses. La idea bsica consiste en aumentar la capacidad de los puntos de paradas evitando el congestionamiento en los carriles exclusivos de autobuses, mismo que se presenta por los movimientos de ascenso y descenso, a un costo de inversin sumamente bajo. Si los autobuses operan como un convoy similar a un tren y los usuarios lo abordan simultneamente, la capacidad de la parada se incrementar substancialmente. Si se considera que un convoy de n autobuses requiere de un tiempo fijo td para llegar y salir de la parada, mas un tiempo variable tc por autobs para que el convoy se mueva a travs del rea de parada, mas un tiempo ta adicional por pasajero que aborda el autobs en el punto de abordaje de mayor demanda, se tiene que:
T c = t d + ( t c n ) + t a ( P max )
donde: Tc = tiempo total que el convoy est en la parada [s] td = tiempo de despeje de una unidad [s]; valor recomendado 8 s y que consiste en el tiempo que tarda en llegar y salir de la parada tc = tiempo de colocacin de una unidad [s]; valor recomendado 4 s y que consiste en el tiempo en que ubica su lugar de parada ta = tiempo de abordaje [s]; valor recomendado 2 s y que consiste en el tiempo que tarda el usuario en subir al vehculo n = nmero de autobuses que forman el convoy Pmax = nmero mximo de usuarios que abordan un autobs dado La capacidad de una parada en la que las llegadas y salidas son simultneas as como el abordaje se puede expresar mediante la siguiente frmula:
175
C=
[3600 (t a p)]n [ t d + ( t c n )]
donde: C = capacidad de la parada [veh/h] p = pasajeros que abordan, por hora [pas/h] ta = tiempo promedio de abordaje, por usuario [s] td = tiempo de despeje [s] tc = tiempo de colocacin [s] n = nmero promedio de autobuses que forman el convoy [veh] La ventaja principal resulta en un aumento de la capacidad de parada al operarse en convoyes tal y como se muestra en la Figura 4.41. El proceso con-
900
n=
800
A - 9 de Julho B - Rangel Pestana
700
Capacidad [autobuses/h]
600
3,600 - 6p/(2+n) C = (8 + 4n) n donde: C = Capacidad de autobuses en la parada p = ascenso/hora n = nmero promedio de autobuses por convoy
500
n=
16
400
n= 10
8 n=
A 300
n=
4 n=
n=
200
2 n=
1 n=
100
10
12
Pasajeros por hora en la parada [miles]
Fuente: Referencia [16,17]. Figura 4.41. Capacidad de parada con una operacin en convoy.
176
siste en agrupar los autobuses, segn sus puntos de destino, al inicio de la vialidad preferencial para que formen un tren. Esto obliga a que el convoy o tren pare siempre en el mismo orden y reduzca los tiempos de parada al evitar que el usuario busque el autobs que debe abordar. Para ello, se deben establecer las ubicaciones exactas de paradas de cada vehculo, proporcionar informacin al usuario mediante el establecimiento de sealizacin horizontal y vertical as como la capacitacin a los operadores de las unidades [17], aspectos que se muestran esquemticamente en la Figura 4.42. Este sistema a trado como principal beneficio, el incremento de la capacidad en dicha va y ahorros considerables de tiempo para el usuario. El Cuadro 4.7 muestra algunos de los resultados prcticos obtenidos en la ciudad de Sao Paulo en dos de sus avenidas principales.
Fuente: Pedro Szasz. Comonor II Cordinated Bus Convoys at Rangel Pestana y Celso Garca Ave. So Paulo: CET, 1979. Figura 4.42. Esquema de formacin de convoyes.
177
RESULTADOS Volumen promedio de autobuses por hora Pasajeros transportados por hora Nmero de abordajes en el punto crtico durante la HMD Incremento en la velocidad
VIALIDAD 9 DE JULIO/SAN AMARO 300 12,000 1,200 85%
VIALIDAD RANGEL PESTANA/ CELSO GARCIA 500 30,000 2,400 60%
Fuente: CET. COMONOR-Coordinated Bus Comvoy-Boletn Tcnico nmero 9 y 22. So Paulo: CET, 1978 y 1979. Cuadro 4.7. Principales resultados del sistema de convoyes en dos vialidades de Sao Paulo.
4.4
Infraestructura para el mantenimiento

Un mdulo, garaje, encierro o depsito se compone bsicamente de dos reas principales, las cuales son: el rea de estacionamiento de las unidades el rea de talleres
A su vez, cada garaje puede contar o no con reas dedicadas a oficinas, a almacenes y a actividades relacionadas con la operacin del sistema as como a la recreacin de los trabajadores que ah laboran. Estas reas se encuentran estrechamente relacionadas entre s, por lo cual es fundamental comprender el esquema de funcionamiento de un garaje, esquema que se presenta sintticamente en la Figura 4.43. El proceso ideal [18] se inicia al llegar el autobs al garaje y pasar por la caseta de control ubicada en el acceso a la propiedad. De este punto, el operador de la unidad se dirige a la recepcin de unidades en caso de presentar fallas mecnicas. En caso de requerir el mantenimiento preventivo preprogramado, se registra para ello y finalmente, en caso de entrega de la unidad, pasa sta a efectuar el abastecimiento de combustible, a su lavado y limpieza y posteriormente al rea de encierro en el estacionamiento.
178
Figura 4.43. Diagrama de funcionamiento de un mdulo o depsito.
A partir del momento en que entra el autobs a las instalaciones, el vehculo pasa a ser operado por un acomodador, el cual se encarga de llevar al autobs a la actividad de mantenimiento correctivo, mantenimiento preventivo, al servicio y al estacionamiento de la unidad. El operador, a su vez, se dirige a las oficinas recaudadoras a liquidar la cuenta. En el caso de llevar el vehculo a la zona de servicio, se procede a cargar el tanque de combustible y se revisan los niveles de aceite, agua y aire y se efecta una revisin visual para detectar defectos o golpes aparentes. El acomodador lleva el vehculo a la zona de limpieza, tanto interior como exterior. Finalmente, lleva la unidad al lugar asignado en el patio de estacionamiento. Al inicio de las actividades del d a siguiente, el operador se dirige al sitio previamente designado para calentar el motor del autobs. Al salir, registrar su salida en la caseta antes de iniciar los recorridos que tiene asignados.
179
En el caso de que la unidad presente fallas, se diagnosticar la falla al momento de pasar a recepcin, donde se programarn las herramientas, el equipo y las refacciones necesarias para su correccin. A su vez, cada unidad presenta un programa de mantenimiento preestablecido, al cual deber sujetarse lo mas posible. Al final de cualquiera de estas dos actividades, la unidad regresar al rea de diagnstico para certificar una reparacin adecuada. Todas las funciones anteriores estn regidas por un conjunto administrativo, el cual alberga la gerencia, las oficinas de recaudacin y de trfico, y en algunos casos, dormitorios, comedores y otros servicios para los operadores. La Figura 4.44 ilustra un depsito para un sistema frreo mientras que las Figuras 4.45 y 4.46 muestran dos ejemplos de garajes para autobuses.
Figura 4.44. Depsito de tren ligero (Guadalajara, Mxico).
180
Figura 4.45. Planta de conjunto de un garage (Muswell Hill, Londres).
1. Caseta de Acceso 2. Edificio Modular de Oficinas 3. Comedor y Recreacin 4. Estacin de Diagnstico y Servicio 5. Lavado Automtico 6. Estacin de Combustible 7. Depsito de Basura 8. Taller de Apoyo 9. Productos Inflamables 10. Taller Mecnico 11. Estacionamiento de Autobuses Figura 4.46. Planta del garage o mdulo de El Rosario (Ciudad de Mxico, Mxico).
181
4.4.1
Parmetros de dimensionamiento El correcto funcionamiento del garaje depender, en parte, de un adecuado dimensionamiento de cada una de las reas que lo conforman, las cuales se disearn en base a los parmetros dimensionales del tipo de unidades con que opera la empresa. Estos parmetros fueron tratados en su oportunidad dentro del Captulo 3 y el Cuadro 4.8 sintetiza los que se presentan en cuatro tipos de unidades. Existen dos parmetros crticos en los giros del autobs, los cuales son el pun-to frontal exterior al sentido del giro y el punto ubicado al centro del eje trasero, en su porcin interior, mismos que deben cuidarse en el diseo del garaje.
UNIDAD DE DOS EJES PARAMETRO MASA 502 M Longitud total (mm) Ancho total (mm) Altura total (mm) Distancia entre ejes (mm) Volado delantero (mm) Volado trasero (mm) Entreva delantera (mm) Entreva trasera (mm) Claro mnimo al suelo (mm) Radio de giro externo (mm) Peso bruto vehicular (kg) Peso en eje delantero (kg) Peso en eje central (kg) Peso en eje trasero (kg) Tara (kg) ND = no disponible 11,245 2,520 2,966 5,717 2,123 3,305 2,030 1,946 200 10,500 15,455 5,067 10,208 9,144 METROBUS 10,740 2,510 3,150 5,766 2,032 2,942 ND ND 250 ND 15,000 4,400 10,600 9,840 DELFIN 11,140 2,510 3,150 5,766 2,150 3,224 ND ND 250 ND 15,422 544 9,979 9,850 TROLEBUS MASA S500 11,063 2,520 2,972 5,740 2,123 3,150 2,050 1,946 300 13,600 16,350 5,454 11,363 10,500
UNIDAD ARTICULADA DAIMLER BENZ O 305G 17,260 2,500 2,941 D-C5,600; C-T= 6,150 2,450 3,060 2,087 1,800 ND 10,500 26,000 6,000 10,000 10,000 ND
D-C = eje delantero a central
Fuente: MASA, Autorizacin de Especificaciones. Ingeniera del Producto Masa/R100, 1985. Folletos con especificaciones del Delfn, Trolebs S500 y O 305G. Cuadro 4.8. Parmetros dimensionales de autobuses y trolebuses.
182
4.4.2
Areas de un garaje Normalmente, el programa arquitectnico de un garaje [19] est constituido por los siguientes elementos: Areas funcionales oficinas operativa recreativa de servicio reparaciones diagnstico e inspeccin reparacin de componentes talleres de apoyo almacn estacionamiento autobuses automviles patio de maniobras rea exterior Circulaciones autobs peatn vehculos privados
El nmero y capacidad de un garaje est determinado en funcin de seis aspectos principales [6, 20], los cuales son: longitud de la red tamao del parque vehicular mtodos de mantenimiento de los vehculos terreno disponible capacidad para la administracin del garaje factores locales
La capacidad de un garaje o estacin de mantenimiento que se considera adecuada en nuestro medio es de 150 a 250 autobuses. Por mucho, el rea que requiere un mayor espacio es la referente al estacionamiento. La Figura 4.47
183
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.
Lavado Exterior Mantenimiento Exterior del Vehculo Limpieza Interior Lavado Chasis Inspeccin Hojalatera Pintura Pruebas de Frenos (Dinammetro) Reparaciones y Mantenimiento Gasolinera
11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20.
Area de Trabajo Area de Trabajo Adyacente Area de Recreacin para Trabajadores Patio de Maniobras Area de Estacionamiento Area de Parada Oficinas Estacionamiento Supervisores Estacionamiento Automviles Entrada y Salida
Fuente: Michael Krger. Das Bussystem Planung, Aufban, Betrieb. Munich: MAN. 1978. Figura 4.47. Taller ideal.
184
muestra un taller ideal para un parque vehicular de 250 unidades en una superficie de 20,000m2. A continuacin se resaltarn las principales reas que componen un garaje y que permiten contar con valores estimativos para el medio mexicano de las diferentes reas que componen a un garaje. 4.4.2.1 Area de estacionamiento El rea de estacionamiento o espacio para el almacenamiento nocturno de autobuses es el concepto que presenta mayores requerimientos de espacio en un garaje, encierro o mdulo. Estos requerimientos varan conforme la configuracin del estacionamiento que se utilice as como del criterio que se siga para la asignacin de espacios. Generalmente, no se utilizan garajes cuya funcin sea exclusivamente el encierro de unidades ya que dificulta la prestacin de una administracin eficiente as como los movimientos del personal, del control y de la seguridad. Dentro de las empresas de transporte pblico, se utilizan seis configuraciones bsicas de estacionamiento [6, 21, 22], mismas que se describen en la Figura 4.48. En ella, se muestran las principales caractersticas de cada configuracin, las cuales deben ser analizadas conjuntamente con la manera en que se desea operar, del rea disponible o prevista para estacionamiento y la forma del predio de que se disponga. La Figura 4.49 muestra las diferentes configuraciones y el dimensionamiento tpico de los cajones y reas recomendadas [23]. Estacionamiento en cordn. En este caso, los autobuses se estacionan uno tras otro, en filas. Normalmente, no se establecen reas de circulacin, las cuales en la prctica son necesarias. Esta configuracin ocupa el menor espacio (50m2 por autobs) y es utilizado comnmente en casos donde las unidades son guardadas bajo techo o en el caso de trolebuses. El primer autobs que se estaciona ocupa el frente de la lnea y ser, a su vez, el primer autobs asignado al servicio. Es recomendable proveer por lo menos tres filas extras: una fila para cubrir el ciclo de servicio y las dos restantes para las unidades que se encuentran en mal estado, permitiendo con ello minimizar los conflictos en los movimientos de las unidades. Estacionamiento en batera (90 ). Esta configuracin presenta la mayor flexibilidad pero requiere de un espacio mayor. En su diseo, se deben considerar circulaciones anchas que permitan negociar el radio de giro de la

Estacionados en fila defensa contra defensa Primer autobs estacionado, primero en salir Cordn Filas adyacentes Menor uso de espacio Tres filas extras Mxima flexibilidad Necesita mas espacio En fila Pasillos anchos para negociar radio de giro No es necesario dar marcha atrs Configuracin Reduccin de espacio requerido para pasillos En doble fila Pasillo ancho para radio de giro Necesario marcha atrs Mejoramiento de la maniobrabilidad En ngulo No es necesario movimientos en reversa Buena maniobrabilidad Reduce espacio de pasillo Doble ngulo Se obtiene un cajn al final de cada fila Movimiento en reversa requerido Es necesario ms espacio para evitar golpes En escuadra 1 fila para ciclo de servicio
185
2 filas para vehculos en mal estado; minimiza movimiento en autobuses
Bsicamente mismas caractersticas que en doble ngulo

Figura 4.48. Configuraciones del rea de estacionamiento.
vialidad de circulacin a la posicin de estacionamiento. En este caso, las unidades pueden ser retiradas o estacionadas sin problema alguno ya que no se requiere dar marcha atrs a menos de que exista una barda u obstculo al otro extremo.
186

7.50 19.50 7.50
8.50
12.00
8.50 ESTACIONAMIENTO EN BATERIA
8.50
12.00
12.00
8.50
19.50
3.60
3.60
ESTACIONAMIENTO DOBLE EN BATERIA L = 3.6 N/2 A = 83.4 m2/autob s 56 autobuses/100 m de estacionamiento
ESTACIONAMIENTO DOBLE EN ANGULO L = 19.5 + (N-2/2)(5.1) A = 101.3 m2/autob s 36 autobuses/100 m de estacionamiento

12 .0 0
7.50 7.00 3.60

11.00
5.10
L = 3.6 N A = 115 m2/autob s 28 autobuses/100 m de estacionamiento
60 3.
20.10
7.50
11.00
7.00
15.90
ESTACIONAMIENTO EN CORDON
12.00
ESTACIONAMIENTO EN ANGULO (45) L = 11 + (N-1)(5.1) A = 141.5 m2/autob s 18 autobuses/100 m de estacionamiento
ESTACIONAMIENTO EN ESCUADRA L = 13.90 + (N-2/2)(5.1) A = 101.8 m2/autob s 36 autobuses/100 m de estacionamiento
L = 12 N A = 49 m2/autob s 8 autobuses/100 m de estacionamiento
12.00
5.10
5.10
Figura 4.49. Dimensionamiento tpico de cajones de estacionamiento para autobuses.
Estacionamiento en doble batera. Esta configuracin reduce el espacio requerido ya que disminuye el requerimiento de un mayor nmero de vialidades de circulacin al colocarse dos unidades, frente a frente, en cada fila. Las circulaciones deben ser amplias para permitir un giro adecuado de la unidad. Estacionamiento en ngulo. Normalmente, se consideran filas con anchos de 11m y las unidades se estacionan a 45 del eje de la circulacin, lo que permite una mayor maniobrabilidad. Esta configuracin no requiere que la unidad de marcha hacia atrs ya que pueden entrar y salir con facilidad de los cajones de estacionamiento. Es factible utilizar otros ngulos (60, por ejemplo) o un ngulo distinto segn las condiciones del rea asignada. Estacionamiento en doble ngulo. Esta configuraci n ofrece una buena maniobrabilidad ya que el estacionamiento a 45 reduce los requerimientos totales de espacio de circulacin, si se le compara con el estacionamiento en una sola fila y en ngulo. A su vez, permite obtener una posicin adicional a cada extremo de la fila, pero, sin embargo, puede ser necesaria la marcha hacia atrs para lograr una mayor flexibilidad.
12 .0 0 60 3. 60 3.
187
Estacionamiento en escuadra. Este ordenamiento a 45 presenta bsicamente las mismas caractersticas que el estacionamiento en doble ngulo. Sin embargo, se tenerse precaucin al estacionar los vehculos ya que no se colocan defensa contra defensa, lo que obliga a contar con cajones mas largos ( 40cm) con el fin de evitar posibles daos a las carroceras. Asimismo, pueden requerirse las maniobras en reversa. Con el objeto de contar con un esquema de comparacin entre las configuraciones presentadas [22], se presenta el Cuadro 4.9, el cual muestra el rea requerida para un garaje o encierro de 250 autobuses. Esta comparaci n
CONFIGURACION CORDON ESPECIFICACION Autobuses por fila Nmero de filas Longitud de fila (m) Ancho de fila (m) Nmero de circulaciones Ancho de circulaciones (m) Ancho total (m) Area (m2) Capacidad de autobuses Superficie por autobs (m2) Flexibilidad Maniobrabilidad 12 24 144 3.60 86 12,442 252 49.4 Mala Buena 50 5 180 12 6 16.75 160 28,890 250 115.6 Excelente Regular 84 3 151.2 24 4 16.75 139 21,017 252 82.4 Buena Regular 42 6 220.1 11 7 13.70 162 35,656 252 141.5 Excelente Buena BATERIA DOBLE BATERIA 45
DOBLE BATERIA 45 AREA LARGA Y ANGOSTA 84 3 228.6 19.5 4 13.70 113 25,900 252 102.8 Buena Buena AREA RECTANGULAR 64 4 177.6 19.5 5 13.70 146 25,930 256 101.3 Buena Buena
DOBLE BATERIA 45 EN ESCUADRA CIRCUCIRCULACION LACION ANCHA ANGOSTA 84 3 223 20.1 4 13.70 115 25,645 252 101.8 Buena Regular 84 3 223 20.1 4 6.10 85 18,955 252 75.2 Regular/ Mala Regular
Esquema
En base al autobs MASA 502, R-100, 1985
Cuadro 4.9. Comparacin entre distintas configuraciones de estacionamiento para 250 autobuses.
188
considera pasillos o reas de circulacin a ambos lados de cada fila, con excepcin del estacionamiento en cordn en el cual se consideraron tres filas adicionales, conforme la descripcin anterior. Asimismo, se utiliz como vehculo de diseo el autobs MASA 502M, utilizado en la empresa de transportes de la Ciudad de Mxico. Se observa del cuadro anterior que la superficie mnima requerida de estacionamiento por autobs se presenta con la configuracin en cordn (49m2), mientras que la mxima se tiene para el estacionamiento a 45, con una superficie de 142m2 por autobs. Por otra parte, la flexibilidad entendida como la posibilidad de mover libremente la unidad de su cajn en cualquier momento del da es excelente para la configuracin a 45 y en batera, mientras que en cord n ofrece la menor flexibilidad. A su vez, la maniobrabilidad facilidad en los movimientos para entrar y salir del cajn de estacionamiento es buena en los casos donde no se presenta un estacionamiento en ngulo recto. Las superficies mnimas utilizadas por un autobs vienen dadas por la siguiente expresin:
S = ( L + E) ( A + P ) (1 + C)
donde: S = superficie utilizada por autobs L = longitud de la unidad, defensa a defensa E = espacio de seguridad frontal A = ancho mximo permisible P = ancho mnimo del pasillo lateral C = porcentaje considerado para circulacin (en decimal) En la prctica, las dimensiones anteriores debern considerar reas para ofrecer movimientos terminales o circulaciones que permitan movilizar adecuadamente la unidad dentro del rea de estacionamiento. La Figura 4.50 ilustra los rangos aceptables que se pueden utilizar en el caso de diseo para el rea de estacionamiento para las condiciones mexicanas y basados en las condiciones existentes en los garajes de la Ciudad de Mxico. La forma del predio, su tamao y los requerimientos de capacidad pueden dictar variaciones en las configuraciones. As por ejemplo, el estacionamiento en ngulo, puede presentar variaciones a 30, 45 o 60, o bien, los lmites de los predios pueden ser utilizados por una fila de unidades, ya
189
Figura 4.50. Rangos aceptables del rea de estacionamiento.
sea en forma paralela al l mite o con el frente hacia el per metro de la propiedad. Existen a su vez, ciertos aspectos de la operacin que deben considerarse ya que se efectan movimientos nocturnos dentro del estacionamiento. Tal es el caso de las unidades ubicadas al frente de las lneas de cordn, las cuales deben operar satisfactoriamente para que cumplan con las primeras asignaciones de salida al servicio. Esto implica que una falta de flexibilidad en la secuencia de salida puede limitar la seleccin de autobuses a las rutas. 4.4.2.2 Area de mantenimiento Dentro del rea de mantenimiento se consideran por lo general dos reas: el rea de servicio y los talleres propiamente dichos.
190
Area de servicio. En su diseo se presentan dos criterios principales: los niveles laborales esperados (productividad) y la frecuencia de uso del rea, la cual ir en funcin de los intervalos de mantenimiento esperados. La determinacin del rea requerida o de los cajones de servicio necesarios puede lograrse siguiendo el proceso sugerido en la Figura 4.51. Es recomendable que se analicen detalladamente las funciones que se efectuarn en cada cajn, con el fin de adecuar cada una de acuerdo con los usos que se presenten. La Figura 4.52 muestra las recomendaciones en cuanto al nmero de cajones necesarios. La configuracin del rea de servicio depende del equipo necesario, de la infraestructura con que se cuenta y del tipo de carriles que se pueden instalar. Su localizacin est relacionada con las edificaciones que se encuentran dentro y fuera del predio; de los patrones de circulacin de las unidades; de los reglamentos del Departamento de Bomberos y de las especificaciones para el proyecto de estaciones de servicio de Petrleos Mexicanos [24]. La
Colocacin en el rea de servicio Recoleccin de ingreso Tiempo Funciones de servicio Lavado Colocacin en el rea de estacionamiento Nmero de isletas de servicio Nmero de autobuses por carril por hora Tiempo disponible para servicio Carga combustible: rutina diaria Fuerza de trabajo f (Longitud de ciclo total; nmero de autobuses por carril)
Requerimientos de servicio
Factor sugerido 1 carril/100 autobuses + 1 emergencia
Tanque de diesel
Gasto diario proyectado f (autobuses; distancia de recorrido Frecuencia de recarga
Figura 4.51. Requerimientos del rea de servicio.
191
Informacin previa
Niveles de trabajo Frecuencia de uso f (intervalos de mantenimiento) Frmula:
Criterios
I=
K id
Determinar el nmero de cajones necesarios
I = inspecciones diarias k = kilmetraje anual total de autobuses asignados i = intervalo de mantenimiento d = das laborales
Determinar tamao de los cajones
Determinar nmero de gatos hidrulicos y/o fosas
Inspeccin mecnica Cambio de llantas Engrasado Funciones Dinammetro Ajuste de frenos Hojalatera y pintura Otros
Figura 4.52. Determinacin del nmero de cajones necesarios.
Figura 4.53 sintetiza los aspectos a considerar en la configuracin de esta rea. A su vez, es recomendable que en estas reas se utilicen pavimentos de concreto armado, los cuales para su elaboracin deben emplear concreto tipo I de f c = 200 kg/cm2 y acero de refuerzo grado estructural fy = 4,200 kg/cm2, con un espesor de losa no menor a los 15 cm. En un rea de servicio se presentan varios requerimientos en cuanto a las actividades que afectan la duraci n del ciclo de servicio, al n mero de isletas necesarias, a la fuerza laboral y a los surtidores de combustible. Su capacidad estar en funci n del total de unidades con que cuente el garaje ya que se presta un servicio previamente programado por cada
192
Bomba de gasolina Despachador de agua Despachador de aceite Equipo Mquina de lavado automtico Aspiradores Reciclaje del agua Otros Piso de concreto Infraestructura Configuracin del rea de servicio Carriles Al aire libre Sitio Separados Localizacin: depende Otras edificaciones Adyacentes Patrones de circulacin Integrados Reglamentos locales Al aire libre Cubierto Al final A lo largo de un lado Taller Area de estacionamiento Guas para autobuses Cubiertos
Figura 4.53. Configuracin del rea de servicio.
determinada cantidad de kil metros recorridos. La Figura 4.54 muestra estos requerimientos as como las consideraciones que se deben realizar. En la figura se observa que el tipo de caj n depender si se cuenta con rampa hidr ulica, con fosa o el caj n se encuentra a nivel. El rea necesaria de las fosas, incluyendo circulaciones, var a de los 90 a los 150m2, con anchos de 3.6 a 7m, mientras que su longitud var a de 16 a 24m y en la que la longitud adicional se utiliza para contar con corredores, reas de trabajo o el movimiento de partes estorbosas. La Figura 4.55 muestra el dimensionamiento recomendado por Petr leos Mexicanos para las reas de lavado y engrasado de una estaci n de servicio,
193
Con rampa hidrulica Tipo Con fosa A nivel Requerimientos cajones
Area 90 a 150 m2 Ancho 3.60 m
Comentario Incluye circulaciones
Espacios libres Espaciamiento entre autobuses 1.20 m Espacio para mesa de trabajo y libramiento suficiente Cajn para cambio de llantas, dinammetro o desengrasado
Observaciones Dificultad para cambio de llantas
Tamao
4.80 a 5.50 m 6.10 a 7.00 m

Largo 16.70 a 24.40 m
Superficie: espacio libre entre autobuses y pared
Comentarios Longitud extra utilizada para: Corredores Areas de trabajo Movimiento de partes estorbosas
Figura 4.54. Dimensionamiento de cajones de servicio.
mientras que la Figura 4.56 presenta el dimensionamiento de los cajones de servicio. Las reas o mdulos de abastecimiento cuentan por lo general con dos posiciones de carga, una a cada lado con el objeto de atender a dos unidades simultneamente. Estos mdulos de despacho debe ser instalado sobre una base de concreto hidrulico de 1.2m de ancho por 3.5m de largo, con una guarnicin perimetral de fierro o concreto de 15 cm de peralte, a partir del nivel de piso de rodamiento. La Figura 4.57 esquematiza las distancias mnimas (transversales y longitudinales) entre mdulos de abastecimiento. A su vez, la Figura 4.58 presenta el dimensionamiento de un mdulo de abastecimiento sencillo. A partir de la experiencia de AUPR100 [22], es recomendable contar con 2.5 surtidores por cada cien autobuses, cada uno con un gasto de 90 litros por minuto. Esto permite que se requieran de 5 minutos
194
Fuente: PEMEX. Especificaciones Generales para Proyecto y Construccin de Estaciones de Servicio. Mxico: Direccin General PEMEX-Refinacin, 1992 Figura 4.55. Areas de lavado y lubricado.
195
Concepto
Reparaciones mayores con rampa hidraulica y/o fosa
Promedio
De 2 a 3 cajones por cada 100 autobuses
Observaciones
Hojalatera y pintura
2 cajones por cada 160 autobuses
Se considera el 5% del parque vehicular
Nmero de cajones
Espacio por unidad (parque vehcular)
5.60 m2
Superficie por autobs: 110 a 140 m2 Tamao Dimensiones: 5.5 x 20 m a 5.5 x 24.4 m
Figura 4.56. Determinacin del nmero de cajones necesarios.
Incluye libramientos, pasillos para movimientos de equipo y bancos de trabajo
para suministrar combustible y llevar a cabo la revisin de los niveles de aceite, agua y aire. En la determinacin del nmero de cajones necesarios se recomienda el uso de un valor de 5.6m2 por autobs. El rea ocupada por cajn es de 110 a 140 m2, siendo sus dimensiones recomendadas de 5.5 m por 20 a 24 m. Estos valores incluyen libramientos, pasillos para movimiento de equipo y bancos de trabajo. Area de talleres. Dentro de este concepto se consideran cuatro reas principales: los talleres propiamente dichos, los cajones o espacios donde se efectan las reparaciones, el almacn y los espacios de apoyo. La Figura 4.59 muestra un ejemplo de un taller de mantenimiento.
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Fuente: PEMEX. Especificaciones Generales para Proyecto y Construccin de Estaciones de Servicio. Mxico: Direccin General PEMEX-Refinacin, 1992 Figura 4.57. Distancias mnimas (transversales y longitudinales).
197
Fuente: PEMEX. Especificaciones Generales para Proyecto y Construccin de Estaciones de Servicio. Mxico: Direccin General PEMEX-Refinacin, 1992 Figura 4.58. Mdulo de abastecimiento sencillo.
198
Figura 4.59. Taller de mantenimiento (Stuttgart, Alemania).
El diseo del taller es bsico ya que afectar directamente la productividad. As, la Figura 4.60 muestra diferentes disposiciones de talleres. En el caso de talleres longitudinales, se logra el acceso de las unidades desde un extremo a fosas largas que permiten acomodar a mas de un vehculo. Esta distribucin es comn en los depsitos de trolebuses debido a la lnea elevada de suministro de energa pero, en el caso de los autobuses, se presentan inconvenientes en sus movimientos. A su vez, se pueden contar con talleres donde los vehculos entran a sus posiciones de mantenimiento, realizando sus movimientos de salida de reversa, permitiendo una flexibilidad en el movimiento hacia los cajones y en su utilizacin misma. Una ventaja adicional es que permite ubicar reas de almacenaje, casilleros y reas y mesas de trabajo a lo largo de la construccin. Finalmente, se cuenta con talleres que permiten la entrada y salida por los extremos, lo cual facilita los movimientos del vehculo al no tener que dar marcha atrs.
199
Figura 4.60. Ordenacin de espacios del taller.
Por otra parte, todo taller debe contar con reas de apoyo que permitan realizar las actividades de reparacin, tales como la vulcanizadora, los almacenes de bateras y lubricantes, compresores, tinas de limpieza y otros, por lo cual es recomendable considerarlas dentro del diseo de un garaje. La Figura 4.61 muestra los espacios de apoyo recomendados as como el dimensionamiento sugerido de estas reas. Un taller debe contar con 2 o 3 posiciones por cada 100 autobuses para realizar reparaciones mayores, en las cuales se cuente con fosa o rampa hidroneumtica. A su vez, para el caso de hojalatera y pintura es recomendable contar con 2 cajones por cada 100 autobuses. La Figura 4.62 permite estimar de una manera general para un parque vehicular determinado el rea de reparacin necesaria. Naturalmente, estos requerimientos estn en funcin de la edad del parque vehicular, de los programas de mantenimiento y de la calidad y productividad de la mano de obra con que se cuente.
200
Taller de mquinas Reconstruccin de componentes Almacn principal Tinas de limpieza Almacenes de batera Casilleros Otros Oficinas Almacn de lubricantes Compresores Otros
2 m2 por autobs
2.4 m2 por autobs
Espacio de apoyo
3.25 m2 por autobs
Figura 4.61. Espacio de apoyo del taller central.
4.4.2.3
Areas de oficinas, de recreacin y de operacin Un garaje, encierro o depsito presenta una serie de funciones administrativas que deben ser atendidas, tales como la asignacin de jornadas de trabajo a los operadores, las actividades de recaudacin de ingresos y los servicios administrativos inherentes al garaje mismo. A su vez es recomendable que los garajes cuenten con instalaciones y reas de recreo para sus empleados, tales como comedores, sanitarios, casilleros, oficinas de despacho y reas de descanso Esto implica que se requieren de 1.8 a 2.6m2 de reas de oficina por autobs, mientras que las reas correspondientes a la operacin y recreacin se estima entre 2 y 3 m2 por autobs.
4.4.2.4
Superficie total de un garaje Al proyectar un nuevo garaje se debe tener presente como criterios principales el tamao de las instalaciones requeridas as como el equipo necesario. Por ello, es necesario considerar el nmero de autobuses actuales y proyectados que se espera que el garaje vaya a manejar en los prximos cinco aos. Se considera que este periodo es adecuado ya que es un interva-
201
Figura 4.62. Rangos aceptables del rea de reparacin.
lo razonable entre la planeacin inicial y el momento de arranque del garaje mismo. La seleccin del predio depende de los requerimientos del rea del garaje por lo que es recomendable establecer un estimado inicial. Normalmente, los talleres de mantenimiento no son todos iguales ya que varan en funciones y por ende en tamao. As, por ejemplo, los requerimientos de un garaje de inspeccin son diferentes a aqullos de un taller divisional, mientras que los requerimientos de un taller combinado incluirn espacio para servicio, reparaciones mayores, estacionamiento y otros dentro de un mismo predio. Por ello, las reas recomendables de un garaje para el medio mexicano varan desde 70m2 hasta 145m2 [19,22]. La Figura 4.63 muestra las reas totales recomendables para un determinado nmero de autobuses.
202
Figura 4.63. Rangos aceptables del rea total.
4.4.2.5
Areas consideradas El Cuadro 4.10 muestra las ecuaciones estimadas a partir de los valores de los 35 garajes o mdulos con que contaba AUPR100 en 1986 [22] y sirven de referencia para el estimado de las reas requeridas en una infraestructura de este tipo. En l, se presentan los valores mnimo y mximo recomendado as como el valor de ajuste por cada autobs adicional que se integra al garaje. Si bien en algunos casos los coeficientes de determinacin del ajuste (r2) obtenidos denotan un ajuste pobre, estos valores permiten contar con un primer valor de superficies requeridas para el medio mexicano.
203
TIPO DE AREA Area total Area de estacionamiento Area de reparaciones Area de almacn Area de oficinas Area de operaciones y recreaciones Area de servicio Nmero de bombas
ECUACION DE LA RECTA DE AJUSTE Y = -8933.84 + 182.23 x (r2 = 0.64) Y = -8346.05 + 151.35 x (r2 = 0.58) Y = -602.01 + 17.88 x (r = 0.59) Y = -46.57 + 1.85 x (r2 = 0.31) Y = 122.46 + 1.25 x (r2 = 0.21) Y = - 39.20 + 3.36 x (r2 = 0.36) Y = 41.67 + 3.05 x (r2 = 0.19) Y = 0.81 + 0.025 x (r = 0.74)
2 2
VALOR DE AJUSTE POR AUTOBUS EXTRA 182 151 18 1.8 1.3 3.4 3.0 0.025
VALOR MINIMO RECOMENDADO 70 50 11.5 1.3 1.25 2.0 2.0 0.01
VALOR MAXIMO RECOMENDADO 150 145 27 2.3 2.6 7.0 7.0 0.03
Fuente: Referencia [22]. Cuadro 4.10. Ecuaciones de regresin lineal para las reas de un garage, mdulo o encierro.
204
REFERENCIAS
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205
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206
PREGUNTAS
1. Cules son las consideraciones que tomara en cuenta para poder reducir los tiempos de ascenso y descenso en las paradas de una ruta de autobuses? Qu beneficios reportara esta accin? 2. Si se le encargara analizar con detalle la ubicacin de paradas en una lnea de trolebuses, cules seran los aspectos principales que tomara en cuenta y porqu? 3. Su ciudad cuenta con una serie de corredores viales en los que el sistema de semforos se encuentra coordinado. Cmo se puede obtener provecho de esta situacin para beneficio de las rutas de autobuses y minibuses que en ella operan? 4. En el espaciamiento de estaciones de metro o sembrado de las mismas qu consideraciones deben tenerse presentes en cuanto a costos, tiempos de recorrido y tiempos de caminata del usuario? 5. Se le solicita disear un paradero al que llegarn 20 rutas con un promedio de 2,400 corridas diarias y una lnea de metro, cules seran los criterios principales que se tomarn en cuenta para el diseo del mismo? 6. Cules son los principales atributos de un andn central? 7. Cules son los beneficios que se logran al darle al transporte de superficie un trato preferencial? Qu normas establecera para definir dicha preferencia? 8. Se solicita al Jefe del Departamento de Transporte evaluar la recomendacin de introducir un carril reservado sobre la Av Insurgentes, la cual presenta tres carriles por sentido y un volumen del orden de 650 automviles por hora. Las ocupaciones durante la hora de mxima demanda se estiman en 1.4 pasajeros por automvil y de 49 usuarios por autobs. Cules considera que debieran ser las recomendaciones del Jefe del Departamento de Transportes? Justifique estas recomendaciones.
207
9. Cules son los aspectos que deben tomarse en cuenta para definir la capacidad de un garaje o encierro? 10. La empresa Transportes del Nuevo Mundo cuenta con un terreno de 15,000 m2 (200 x 75m) en la que espera acomodar un taller de mantenimiento as como encerrar 134 unidades, de las cuales el 25% son articulados de 18m de largo. Los autobuses regulares miden 10.11m y en ambos casos presentan un ancho de 2.5m. Asimismo, los requerimientos de uso de suelo sealan que se requiere de un espacio de estacionamiento para automviles por cada 50m2 de oficinas y talleres. A partir de esta informacin, configure el mencionado taller considerando todas las reas necesarias, los espacios de estacionamiento y las circulaciones. Justifique la configuracin y las reas consideradas.
5.
Redes y Rutas de Transporte Pblico
La correcta planeacin de una red de transporte influye en tres aspectos principales del sistema: en el desempeo en la atraccin de usuarios en la operacin
Esto obliga a cumplir con tres metas principales al disear nuestra red, siendo stas: transportar al mximo nmero de pasajeros lograr la mxima eficiencia operativa y con ello buscar los costos mnimos para un determinado nivel de desempeo tener presente los impactos que se inducen en los patrones de uso de suelo as como en las metas sociales que la comunidad busca cumplir
5.1
Estructura fsica de la red

Un sistema de transporte se encuentra integrado por una variedad de lneas y rutas que en su conjunto conforman a la red de transporte de una ciudad. Es por ello que primeramente se tratar la estructura fsica de las rutas y posteriormente la conjuncin de rutas en una red.
209
210
5.1.1
Estructura fsica de las rutas Se pueden distinguir cinco tipos fundamentales de rutas, mismas que se muestran en la Figura 5.1 y se presentan a continuacin: Radiales. Es el tipo mas comn y un gran nmero de ciudades se han desarrollado en funcin de este tipo de rutas. Predominan en ciudades pequeas y medias al estar la mayor parte de sus viajes canalizados a un centro de actividades o centro histrico. En ciudades mayores a los 300,000 habitantes este tipo de rutas empieza a ser ineficiente ya que concentra los movimientos y no considera las necesidades que se presentan entre otras reas urbanas. Esto induce a que la distribucin del servicio se encuentre limitada a ciertas reas de la ciudad y concentre las terminales en las zonas de mayor densidad. Diametrales. Por lo general, al desarrollarse la red de transporte y crecer la ciudad, un primer ajuste que se realiza es la conexin de dos rutas radiales,
Ruta circular
Centro de actividades
Rutas radiales
Ruta con lazo

Rutas diametrales
Rutas tangenciales
Figura 5.1. Tipologa de rutas.
211
mismas que conforman una nueva ruta que pasa por el centro y conecta dos extremos de la ciudad. Con esta conexin se logra una mejor distribucin del servicio y evita la concentracin de terminales en los centros histricos o de actividades, logrndose una mayor eficiencia. Sin embargo, se debe tener presente la necesidad de que exista un balance en la demanda a ambos extremos de la ruta ya que en caso contrario la operacin y la asignacin de oferta se dificulta con los consecuentes desbalances en la relacin oferta-demanda. Asimismo, la longitud de la ruta puede ocasionar demoras y cargas desbalanceadas. Tangencial. Son rutas que pasan a un lado del centro de actividades o centro histrico de una ciudad. Este tipo de rutas solo es recomendable en las grandes ciudades debido a la menor demanda que ellas presentan. Un ejemplo claro lo representa la lnea 4 del metro de la Ciudad de Mxico o la Lnea 1 del tren ligero de Guadalajara. Rutas con lazo en su extremo. Son rutas de configuracin radial en las que se presenta un lazo en uno de sus extremos lo que induce a contar con una sola terminal. Es necesario buscar una coordinacin para lograr un mismo intervalo en la porcin que conforma el lazo. Circulares. Por lo general, sirven de rutas conectoras con las radiales, permitiendo una mejor distribucin de los usuarios as como una mejor utilizacin del parque vehicular. En este caso, se eliminan las terminales, pero presentan el problema operativo de no poder recuperar tiempos perdidos. Casos tpicos de este tipo de rutas o lneas son las lneas circulares de los metros de Londres y Mosc o los circuitos de los autobuses de Guadalajara y otras ciudades mexicanas. A su vez, pueden presentarse rutas en forma de arco o segmentos de crculo que no pasan por el centro de la ciudad. La Figura 5.2 muestra el comportamiento de la demanda para las rutas radiales, diametrales y circulares. En la primera se observa que la ruta absorbe un buen nmero de sus pasajeros en su extremo a la vez que este desciende conforme se acerca al centro de actividades. Por el contrario, la ruta circular mantiene una carga uniforme a lo largo de todo su recorrido. Finalmente, la ruta diametral atrae usuarios conforme parte de su extremo, llegando a su seccin de mxima demanda antes de arribar al centro histrico, donde descarga una
212
Ruta radial
Pasajeros
Periferia
Pasajeros
Ruta diametral
Periferia
Periferia
Ruta circular
Pasajeros
Distancia
Figura 5.2. Polgonos de carga esquemticos para cada tipo de ruta.
porcin de sus usuarios y recarga posteriormente para distribuirlos a lo largo del resto de la ruta. Las rutas o lneas de transporte pblico normalmente convergen en una sola lnea o ruta troncal y en especial conforme se acercan al centro histrico. Esto orilla que se establezcan dos tipos de rutas, conocidas como ramales y como alimentadores. Las primeras, se integran al tramo troncal sin necesidad de realizar transbordos, mientras que las rutas alimentadoras, permiten cubrir el rea y transportar al usuario a un punto de transbordo donde el usua-
213
rio hace uso de un medio de transporte de igual o mayor capacidad. La Figura 5.3 esquematiza esta diferencia entre ramales y troncales. Es normal que se considere el uso de ramales en corredores que presentan volmenes altos y se considera generalmente el uso de un solo medio de transporte. Por otra parte, es deseable el uso de rutas alimentadoras en corredores donde los volmenes de pasajeros son bajos, conectndose con una ruta troncal. En este caso es factible el uso de dos o mas medios de transporte: uno para el tramo alimentador y otro para la troncal. La operacin de ramales y troncales puede ser de varios tipos, entre los que se encuentran los mostrados en la Figura 5.4. Sus diferencias radican principalmente en la regularidad del servicio, el factor de carga y, consecuentemente en los niveles de servicio en los tramos troncales y en los ramales [1,2]. El primer caso, presenta dos ramales con igual nmero de pasajeros, de capacidad y de frecuencias, lo que permite contar con frecuencias uniformes en ambos extremos. En el segundo caso, en el tramo troncal operan dos ramales con volmenes diferentes y capacidades diferentes, pero con frecuencias iguales, lo que permite que se mantenga una regularidad en el servicio pero con cargas diferentes. En el tercer caso, se manejan volmenes diferentes de pasajeros as como frecuencias pero se mantiene la misma capacidad vehicular lo que induce a diferencias en la regularidad del servicio y variaciones en los factores de carRamal 500
Centro de Actividades
Troncal 2,400 900
1.000
Alimentador 500
Troncal 2,400 900 Transbordos Nota: Los valores indican cantidad de pasajeros
1.000
Figura 5.3. Diferencia entre ramal y alimentador.
214
Caso 1: PI = PII, nI = nII, fI = fII

Troncal con dos ramales y volmenes de pasajeros iguales; as como tamaos de los UT (4 carros) y frecuencias.
Caso 2: PI > PII, nI > nII, fI = fII

Troncal con dos ramales y volmenes de pasajeros diferentes; as como tamaos de los UT (nI = 4 carros, nII = 2 carros), pero frecuencias iguales.
Caso 3: PI > PII, nI = nII, fI < fII

Troncal con dos ramales as como volmenes de usuarios diferentes pero con tamao de UT iguales (nI = nII).
Caso 4: PI > PII, nI > nII, fI > fII

Troncal con dos ramales y diferentes volmenes de usuarios, tamaos de UT (nI = 4 carros, nII = 2 carros) y frecuencias.
Donde: P = Volumen de usuarios en la seccin de mxima demanda; n = Nmero de carros por unidad de transporte f = Frecuencia de servicio; UT = Unidad de transporte
Fuente: Referencia [1, 2]. Figura 5.4. Tipo de operacin de ramal y troncal.
ga en el tramo troncal. Finalmente, el cuarto caso muestra variaciones en la frecuencia, capacidad y volumen de pasajeros, lo que induce a irregularidades en los tramos troncales, as como variaciones en los factores de carga en el tramo troncal y un reparto desbalanceado en los volmenes. En el caso de volmenes diferentes de usuarios, es deseable contar con un factor de carga bajo ya que la capacidad ofrecida observar estas diferencias. Por otra parte, en el caso de volmenes similares de usuarios (condiciones estables sin fluctuaciones) es deseable operar con un factor alto con el fin de utilizar el equipo. Por su parte, las rutas alimentadoras presentan las siguientes caractersticas en comparacin con los ramales:
215
+ + +
Se pueden utilizar diferentes medios de transporte Se pueden lograr factores de carga mas uniformes Las irregularidades que se presenten en las alimentadoras no afectan a la ruta troncal Requiere de transbordos
Finalmente, las rutas con ramales difieren de las rutas alimentadoras en los siguientes aspectos: Sin transbordos. Se presentan conexiones directas entre estaciones en los ramales y la troncal. Un medio de transporte. Se utiliza el mismo tipo de unidad para todo el sistema. Solamente vara el tamao de la unidad de transporte conforme a las rutinas y polticas operacionales. Confiabilidad depende de los ramales. Las diferencias en los derechos de va entre troncales y ramales reduce la confiabilidad. Con el mismo derecho de va se logra una mejor adherencia a los itinerarios en el caso de los ramales que en el caso de alimentadores. Menor utilizacin de la capacidad. La capacidad de la unidad de transporte en los ramales debe acomodar los volmenes de usuarios a lo largo de todo el recorrido y en especial dentro de la troncal, donde se hace un uso razonable de la capacidad de la unidad de transporte. Los alimentadores hacen un mejor uso de la capacidad debido a la operacin segmentada. Fuerte identidad del sistema. Una red con ramales presenta una mayor identidad de sistema que una troncal con alimentadores. Cambios en la demanda. En funcin del medio de transporte, una troncal con ramales puede fcilmente absorber los cambios y fluctuaciones en la demanda, situacin que se dificulta con alimentadores. Menor tiempo de terminal. El tiempo terminal total ser menor con ramales que con alimentadores. Se mejora la utilizacin del parque vehicular. Tiempo de viaje. Normalmente es menor con ramales.
5.1.2
Estructura fsica de la red La forma o estructura fsica de una red de transporte pblico puede ser clasificada en varios tipos generales, mismas que dependen de la red vial con que
216
cuente la ciudad, de su forma urbana (patrones de uso del suelo, densidades, entre otros aspectos), la topografa del lugar y una serie de factores adicionales. Una diferencia fundamental se presenta entre las redes con medios de transporte que operan en derechos de va tipo C (trnsito mixto) y aqullas redes que operan exclusivamente en derechos de va tipo A o confinados. El Cuadro 5.1 muestra las diferencias principales.
REDES CON MEDIOS DE TRANSPORTE EN DERECHOS DE VIA TIPO C Sigue el trazo vial La distribucin y recoleccin de usuarios es un elemento primordial Paradas mas cercanas, lo que propicia velocidades menores Trabaja bajo control manual Mayor frecuencia Redes mas densas Menor imagen
Cuadro 5.1. Diferencias entre redes.
REDES CON MEDIOS DE TRANSPORTE EN DERECHOS DE VIA TIPO A Alineamiento independiente Operacin de lneas para cubrir mayores distancias Paradas mas lejanas, lo que propicia velocidades mayores Trabaja bajo control por seal Menor frecuencia Redes menos densas Mayor imagen
An cuando cada tipo de red tiene caractersticas especficas, ciertas formas de redes presentan caractersticas de servicio y operacionales que las distinguen, las cuales se describen a continuacin: Red ortogonal. Este tipo de red se encuentra en muchas ciudades con vialidades conformando una retcula uniforme que induce a que las rutas sean trazadas siguiendo estos patrones. Este tipo de red ofrece una gran cantidad de transbordos en sus puntos de interseccin y por ello se tiene una cuenca de servicio extensa y uniforme y ofrece una buena conectividad. A su vez, no presenta un problema de convergencia excesiva y de concentracin de rutas, situacin caracterstica de una red radial. Esta red permite al usuario orientarse fcilmente pero no siempre sigue las lneas de deseo principales, haciendo que un buen porcentaje de los viajes requieran de un transbordo.
217
Este tipo de red opera adecuadamente en reas con densidades de poblacin uniforme y que cuentan con una retcula vial, ocasionando que se requiera una calidad mas o menos uniforme en el servicio de transporte. Como ejemplos de este tipo de red encontramos las redes de autobuses de la Ciudad de Mxico, de Nueva York y Filadelfia. La Figura 5.5 muestra la red ortogonal de la Ciudad de Oakland.
Figura 5.5. Red ortogonal (Oakland, Estados Unidos). Mapa cortesa de AC Transit.
218
Red radial. Esta red est integrada predominantemente por rutas radiales o diametrales que se enfocan al centro histrico de una ciudad o en un centro de actividad suburbano. Por ello, tiende a seguir las lneas de deseo mas cargadas en forma de radiaciones desde punto focal hacia varias direcciones y ramificndose con una menor intensidad de servicio hacia la periferia y reas de baja densidad. La duplicacin de rutas en el centro de la ciudad permite ofrecer una capacidad adecuada para atender la concentracin de viajes en estos tramos de la red. En la planeacin y preparacin de itinerarios en los ramales, se debe analizar la regularidad del servicio en los tramos comunes para evitar la formacin de convoyes en los que el primer vehculo viene demorado y sobrecargado mientras que el segundo va con una carga baja, situacin que puede tornarse grave especialmente a la hora de mxima demanda. Asimismo, es un aspecto negativo el empalme de estaciones y paradas que fomentan la concentracin de usuarios en una misma rea urbana. La red radial presenta una menor conectividad que la red ortogonal y se acostumbra contar con rutas circunferenciales para permitir viajes puerta a puerta mas directos para los viajes que propiamente no son radiales. Puesto que la cobertura de rea y la intensidad del servicio de una red radial no son uniformes ya que decrecen del centro hacia la periferia, esta red opera mejor en ciudades con una alta concentracin de viajes y que presentan una configuracin vial radial. La mayora de las redes regionales y suburbanas de transporte muestran esta configuracin, entre las que se pueden citar la red de suburbanos del Area Metropolitana de la Ciudad de Mxico, o las redes de autobuses de las ciudades de Jurez e Irapuato, entre otras. La Figura 5.6 muestra la red radial que se presenta a varias terminales del metro de la Ciudad de Mxico. Red irregular. Dentro de este tipo de redes se incluyen todas aquellas que no siguen ningn esquema geomtrico, encontrndose principalmente en muchas ciudades con trazos viales irregulares, con barreras topogrficas y artificiales y otros condicionantes locales que influyen en el trazo mismo de la red. Naturalmente, no se puede hacer ninguna caracterizacin general sobre sus cuencas de transporte, la conectividad, la sinuosidad y otros aspectos puesto que no responden a casos especficos.
219
Figura 5.6. Red radial a estaciones de metro (Ciudad de Mxico, Mxico).
220
Este tipo de red es frecuente en ciudades en donde su desarrollo urbano ha seguido trazos viales irregulares. Sin embargo, en muchas ciudades de Mxico, donde la traza urbana era prcticamente ortogonal o segua patrones radiales, ha pasado a fomentarse el uso de redes irregulares, las cuales se prestan muy poco para proporcionar un servicio de transporte pblico adecuado. La Figura 5.7 muestra la red irregular del centro de Pars. Red flexible. Este tipo de red se presenta en los servicios de respuesta a demanda y otros tipos de transporte en donde el derrotero est determinado por la demanda de usuarios o de grupos de individuos. Este tipo de red se puede clasificar en tres tipos distintos: Muchos a uno (o uno a muchos), el cual se utiliza principalmente en alimentadoras a rutas radiales principales y consiste en servir
Figura 5.7. Red irregular (Pars, Francia). Mapa cortesa de RATP.
221
muchos destinos con un punto atractor final. La Figura 5.8a muestra este tipo de red. Muchos a pocos, el cual se utiliza en reas con varios puntos focales (estaciones, centros comerciales) y que estn rodeados por reas de baja densidad. Este tipo de red implica atender muchos destinos con unos cuantos puntos atractores, situacin que se muestra en la Figura 5.8b. Muchos a muchos, esquema que se utiliza para atender zonas de baja densidad sin puntos focales, implicando con ello el atender muchos destinos con muchos puntos atractores. La Figura 5.8c ilustra este tipo de red.
(a) muchos a uno
(b) muchos a pocos
pares posibles y destinos
rutas posibles
(c) muchos a muchos
puntos de origen y destino
Figura 5.8. Red flexible.
222
Red con Transferencias Coordinadas. Este tipo de red tiene, por definicin, puntos focales y tramos fijos de rutas entre estos puntos, como se muestra en la Figura 5.9. Las distancias entre puntos focales son mas o menos uniformes, excepto si se presentan variaciones en las velocidades de operacin. En este caso las longitudes de los tramos tienden a incrementarse con la reduccin en las velocidades. Su propsito principal es considerar no solamente el trazo fsico de la red sino buscar un esquema operativo que facilite los transbordos y permita una adecuada conectividad entre las diferentes rutas que componen la red. Un ejemplo de esta red es la que se presenta en Canberra, Australia.
5.2
Caractersticas y elementos de una red de transporte

El diseo eficiente de una red de transporte pblico y de las rutas individuales que la componen es un aspecto que influye significativamente en el desempeo, la atraccin, los resultados econmicos y la operacin misma del sistema. Para su diseo se debern considerar los siguientes elementos: buscar un diseo sencillo en el trazo de la red si los corredores presentan cargas equitativas y una red densa, entonces es recomendable el establecimiento de troncales tener presente que el cuello de botella de una lnea es su terminal por lo que stas deben ser diseadas para operar rpida y eficientemente conforme el nmero de troncales aumenta, la operacin debe ser mas rigurosa
El desempeo y la eficiencia de una red de transporte y del servicio [3,4] que prestan puede ser medido por varias caractersticas que afectan a uno o varios de los grupos que participan en el transporte: el usuario, el prestatario y la comunidad. El Cuadro 5.2 muestra las principales caractersticas que presenta cada configuracin de red. Las caractersticas y los grupos a los que afecta una red de manera mas contundente son: Cobertura de rea o cuenca de transporte (usuario y comunidad) Sinuosidad (usuario) Conectividad (usuario) Densidad del servicio (usuario, comunidad)
223
Figura 5.9. Red con transferencias coordinadas (Canberra, Australia). Mapa cortesa de ACTION.
224

TIPO DE RED ORTOGONAL RADIAL-CIRCUNFERENCIAL IRREGULAR FLEXIBLE COORDINADAS Buena en el rea central; decrece hacia perifria Buena para las radiales; decrece para las dems Para la mayora de los viajes ningn transbordo Excelente para las radiales; mas bajo para otras Muy Buena TRANSFERENCIAS
CARACTERISTICAS
Cobertura del rea
muy bien
Variable
Inestable
Variable
Sinuosidad Transbordos Conveniencia y demoras Calidad del servicio Imagen y claridad de la red
Mala Uno, para la mayora de los viajes Uniforme Excelente
Variable Muy pobre No uniforme Mala
Normalmente buena Mala Personalizada Muy mala
Variable Excelente Muy buena Muy buena
Cuadro 5.2. Caractersticas de cada tipo de red.
Transbordos (usuario) Velocidad (usuario, prestatario y comunidad) Infraestructura (prestatario) Costos de operacin (prestatario y comunidad)
Cada una de estas caractersticas sern tratadas a continuacin: 5.2.1 Cobertura del rea de servicio o cuenca de transporte Este requerimiento muestra la extensin de una red dentro del rea o cuenca en la que se presta el servicio as como el desempeo individual de cada ruta. Se define como el rea servida por el sistema de transporte pblico siendo su unidad de medida el tiempo o la distancia recorrida a pie y que resulta aceptable caminar. Este valor puede ser relacionado con un porcentaje de la poblacin a la que sirve. As por ejemplo, se establece una cobertura de una ruta con un radio de 400m y que cubre al 90% de las oportunidades de trabajo [3]. Normalmente, la cobertura en los centros histricos de las poblaciones de Mxico es del 100% y sta va disminuyendo drsticamente conforme se tiende a reas de una menor densidad o atraccin. Por ello, al examinar la cobertura se debe considerar la extensin de la red, la provisin de medios de acceso a la red y la cobertura que se logra en el centro de actividades de una ciudad. Generalmente se considera como cuenca primaria la distancia que puede ser recorrida a pie en cinco minutos ( 400m) desde cualquier estacin o parada. La cuenca secundaria define a todos aqullos puntos que se encuentran entre cinco y diez minutos y representa una menor captacin de usuarios potenciales [5, 6, 7]. La Figura 5.10 muestra este concepto para una estacin de metro o tren regional.
225
Para el caso de rutas de transporte pblico que no cuentan con paradas previamente establecidas se utiliza el concepto de una banda de cobertura o cuenca continua bajo las mismas consideraciones anteriores. La Figura 5.11 muestra un ejemplo hipottico de la cobertura, tanto en ejes de transporte
Q Z
Transporte P blico
Origen Destino
Cobertura primaria (a pie)
S P
Cobertura secundaria (sistema o alimentador) Estacin de metro o tren regional Estacionamiento Centro histrico o de actividad
Autob s
Metro o tren regional

Peat n
Estacionamiento de Trasferencia
Z P
Autom vil Q
Autom vil
Fuente: Referencia [5]. Figura 5.10. Cobertura primaria y secundaria.
Figura 5.11. Cobertura urbana y regional.
226
urbano como regionales. A su vez, en el caso de paradas previamente establecidas es mas frecuente el uso de radios de cobertura, tal y como se muestra en la Figura 5.11 anterior. Esta cobertura de rea se puede expresar como un porcentaje del rea urbana que est dentro del rea de servicio:
Cobertura = rea cubierta por el servicio rea urbana
Algunos estudios en estaciones del metro han establecido que en un radio de 200m prcticamente todos los viajes que llegan a ella se hacen a pie; a partir de los 600m ya aparecen algunos viajes en autobuses (10%), empezando a declinar rpidamente los viajes a pie. El uso del autobs como medio de acceso se incrementa rpidamente despus de los 800m y aparece el uso de los estacionamientos de transferencia as como el uso de rondas y aventones a las estaciones del metro. Por ello, es importante definir la cuenca de servicio en base al medio de transporte que se est considerando, siendo mas amplia para el caso de transporte frreo que para el caso de los autobuses. La Figura 5.12 muestra esta situacin. Se puede esperar que la mayora de los usuarios potenciales que se encuentran a una distancia de cinco minutos de una parada hagan uso del servicio de transporte, si es que ste es de una calidad satisfactoria. Mas all del radio de cinco minutos, el porcentaje de usuarios que utilizan el transporte pblico decae rpidamente, como se muestra en la Figura 5.13, debido a las molestias que causa el caminar una mayor distancia. Asimismo, esta distancia se ve incrementada dependiendo del medio de transporte que vaya a abordar. Naturalmente, las curvas mostradas en la figura anterior son hipotticas y dependern en gran medida del tipo y calidad del servicio ofrecido as como otros factores locales como pueden ser el clima, las pendientes o el entorno urbano. En el caso de las pendientes, sta implica una reduccin en la distancia que el usuario est dispuesto a caminar. Se puede considerar que por cada 10m de diferencia en el nivel del suelo, el usuario tiende a considerar una reduccin en la cuenca de servicio de 100m [8, 9, 10]. La Figura 5.14 ilustra la relacin entre la diferencia de nivel y el gradiente aceptable. Es deseable considerar diferentes factores de correccin relacionados con la distancia recorrida a pie y las pendientes. As se tiene que:
d = k x dh
227
Figura 5.12. Acceso de una estacin de metro relativa a la distancia de la estacin.
100
Porcentaje de usuarios [%]
75
Tren regional Metro
50
25 Autobs 1 5 10 15
Tiempo de acceso [min]

Figura 5.13. Usuarios potenciales en funcin del tiempo de acceso.
228
14
I IIIa II
Gradiente aceptable a cualquiera Gradiente aceptable a la mayora excepto personas con discapacidad Gradiente prohibitivo a cualquiera Gradiente prohibitivo para la mayora de las personas con discapacidad
Diferencia de nivel [m]
12
IIIa
8
II I IIIb
IIIb
10
Gradiente [%]
Fuente: AP Young y RW Cresswell. The Urban Transport Future. Londres: Construction Press, 1982. Figura 5.14. Relacin entre la diferencia de nivel y gradiente aceptable.
donde: d = distancia recorrida ponderada k = factor de correccin debido al gradiente dh = distancia con pendiente nula Los valores recomendados para k son: k = 1.0 cuando el gradiente es 0% k = 1.5 cuando el gradiente es 5% k = 2.5 cuando el gradiente es 10% k = 3.0 cuando el gradiente es 15% A su vez, la Figura 5.15 relaciona las distancias en vertical y en horizontal que un peatn recorre en funcin de diferentes pendientes, mostrando, adems, dos curvas correspondientes a 5 y 10 minutos de recorrido (a una velocidad de 4.8 km/h). Con esta grfica es factible determinar las distancias en vertical y en horizontal recorridas por un peatn en funcin del tiempo de recorrido y de la pendiente. Para determinar que tan lejos se debe extender el servicio de transporte pblico, es necesario considerar que ste debe servir a la totalidad del rea urbana. Sin embargo, en muchos casos esta situacin no es rentable para empresas privadas motivo por el cual el municipio o estado deben proveer servicios de naturaleza social, ya sea por su inaccesibilidad, o por su baja densidad.
229
14 % 120
105
Distancia vertical recorrida [m ]
12 %
90 DIEZ MINUTOS DE RECORRIDO 75 ESCALERAS 45 60 CINCO MINUTOS DE RECORRIDO 45 10 % 9% 8% 7% 6% 5% 4%
30
15
0 60 180 300 420 540 660 780 900
Distancia horizontal recorrida [m]
Fuente: Referencia [8]. Figura 5.15. Distancia recorrida en funcin de la pendiente.
Finalmente, otra manera de medir la amplitud del servicio de transporte pblico es a travs de la definicin del porcentaje de poblacin que vive dentro de las cuencas primaria y secundaria, para lo cual el uso de los archivos estadsticos del Instituto Nacional de Estadstica, Geografa e Informtica (INEGI) facilitan esta labor. En los casos donde existen dos redes que ofrecen diferentes niveles de servicio (tales como el servicio local y el servicio express o autobs y metro) su cuenca puede ser considerada separadamente puesto que cada red atrae a diferentes usuarios o a diferentes viajes del mismo tipo de usuarios. 5.2.2 Lneas de deseo En el diseo de una red o ruta de transporte es necesario conocer los puntos de origen y destino o lneas de deseo que el usuario cautivo y potencial desea seguir con el fin de que las rutas de transporte se adecen de la mejor manera a este requerimiento y reduzcan los tiempos de recorrido a bordo del usuario. En este ejercicio se deber considerar el balanceo de la demanda a ambos extremos de la ruta con el fin de minimizar la capacidad requerida y por ende el nmero de unidades de transporte. As por ejemplo, la Figura 5.16a muestra esquemticamente las lneas de deseo resultantes de la interpretacin de las matrices de origen y destino que
230
se presentan entre cinco puntos atractores/generadores de viajes, mientras que la Figura 5.16b presenta los trayectos resultantes de revisar y ajustar estas lneas de deseo. A su vez, resulta conveniente elaborar un mapa de cargas (volmenes) como el mostrado en la Figura 5.17 ya que permite visualizar de una manera rpida los puntos de mayor carga (o frecuencia) sobre la red y detectar reas geogrficas de mejoras futuras. 5.2.3 Sinuosidad de una ruta Es la relacin entre la distancia recorrida por el vehculo entre dos puntos y la distancia area (en lnea recta) entre estos mismos puntos. El caso deseable es que esta relacin tienda a uno pero el trazo de las rutas se ve influenciado por la vialidad, por la topografa y por obstculos naturales y artificiales que evitan, en la mayora de los casos, que esta relacin sea igual a 1. Una red ideal contempla rutas de transporte que conectan los grandes generadores de viajes a travs de rutas directas, estableciendo las mismas a lo largo de las principales lneas de deseo o corredores con mayor concentracin de viajes, sirviendo lo mas posible a las reas habitacionales. Aun cuando esta situacin es una meta deseable, generalmente existe un conflicto con la cobertura del servicio, la cual debe ser la mayor posible. Lgicamente, se puede lograr una mayor cobertura si se incrementan los recorridos tortuosos, situa4 4
1 (a) Lneas de deseo

Figura 5.16. Lneas de deseo.
1 (b) Trayectos resultantes
231
Figura 5.17. Detalle del mapa de cargas en una red de transporte (Irapuato, Mxico).
232
cin que ocurre frecuentemente en reas de baja densidad donde la demanda de transporte es baja o se encuentra dispersa. Donde la demanda es alta, es factible contar con rutas directas que provean una buena cobertura. Sin embargo, en reas de baja demanda, el servicio se traduce en tiempos de espera demasiado largos (baja frecuencia) si solamente se utilizaran rutas directas. Cuando se requiere utilizar rutas sinuosas es deseable que su tramo sinuoso ocurra en los tramos perifricos de tal forma que el menor nmero posible de usuarios sufran recorridos innecesarios y con ellos tiempos mayores abordo de las unidades. La Figura 5.18 muestra tres ejemplos esquemticos de la forma que pueden adoptar los recorridos. As por ejemplo, se muestra una combinacin de recorridos sinuosos que pueden complementarse para lograr viajes directos y una cobertura aceptable. Esta situacin puede normarse estableciendo la longitud del viaje (en tiempo o distancia) dentro de una base comparable como lo puede ser el autom-
Periferia
(a) Recorrido tortuoso aceptable
(b) Recorrido tortuoso inaceptable
Local Express
Local Expresso
(c) Recorridos tortuosos aceptables y coordinados
Fuente: Referencia [4]. Figura 5.18. Ejemplos de recorridos sinuosos en el transporte pblico.
233
vil para un determinado nmero de viajes. Es recomendable establecer que dicha longitud no se exceda en mas de un 20% del recorrido realizado en automvil para cuando menos el 80% de todos los viajes que se efectan en el transporte pblico [3]. 5.2.4 Conectividad Esta se expresa por el porcentaje de viajes que se pueden realizar sin transbordos y depende de los patrones de viaje y la red de transporte existente as como la relacin entre rutas y lneas. Para ello es necesario definir la diferencia existente entre ruta y lnea. Una ruta de transporte es un conjunto de vialidades por donde circulan unidades de transporte en servicio entre dos puntos terminales. Las lneas de transporte se conforman por las vialidades por donde opera una o mas rutas de transporte. En otras palabras, la longitud de ruta de una red es la suma de todas las longitudes de las rutas, mientras que la longitud de lneas es la suma total de los tramos de vialidades por donde circula el transporte pblico. Por lo tanto, la longitud de ruta puede ser igual o mayor que la longitud de lnea. La Figura 5.19 muestra una red de transporte operada de dos maneras diferentes. En el primer caso, solo operan dos rutas mientras que en el segundo caso cuatro rutas sirven a la misma vialidad. La longitud de lnea son iguales para ambos casos, mientras que la longitud de ruta en el segundo caso es
C B 4 km 4 A B C A
4 4 A A B D D (a) Operacin independiente: dos rutas, longitud total de las rutas = longitud de lnea = 16 km B
(b) Operacin interconectada: cuatro rutas, longitud total de las rutas = 32 km, longitud de lnea = 16 km
Fuente: Referencia [11]. Figura 5.19. Concepto de conectividad.
234
el doble que en el primer caso, mientras que la frecuencia en todas las lneas es la misma. El nmero de transbordos en el segundo caso son considerablemente menores que en el primer caso. Por lo tanto, la primera red presenta una menor conectividad, pero una mayor frecuencia en las rutas que la segunda red. El primer caso implica un mayor nmero de transbordos con un menor tiempo de espera que el segundo caso. El grado de conectividad en una red de transporte tambin se expresa en funcin de la relacin de su longitud de ruta contra su longitud de lnea. Esta relacin permite contar con una caracterstica a nivel sistema mientras que el porcentaje de viajes que incluyen transbordos reflejan caractersticas de su utilizacin. 5.2.5 Densidad del servicio Esta caracterstica est estrechamente relacionada con las cuencas de transporte y describe que tan intensamente est servida un rea urbana. Se puede medir por varios indicadores, tales como la longitud de lnea, de ruta o los vehculos-kilmetro por hora que se prestan dentro del rea de servicio. La densidad de las redes de transporte, o kilmetros de red por kilmetro cuadrado de rea est normalmente determinado como un balance entre la amplitud de la red y la frecuencia del servicio. As por ejemplo, la lnea que se muestra en la Figura 5.20 sirve un corredor (W) con una cuenca de transporte que tiene demanda para F vehculos por hora. El servicio puede prestarse de diferentes maneras. En el primer caso, una lnea presta el servicio lo que conduce a que la distancia mxima de caminata de cualquier punto dentro del corredor es W/2, mientras que la distancia promedio es de W/4, suponiendo una densidad de poblacin uniforme a lo largo del corredor. La frecuencia en la lnea es F. A su vez, en el segundo caso, el servicio lo proporcionan dos lneas, cada una con una frecuencia F/2. Esto da como resultado una distancia mxima de caminata de W/4 y el promedio de W/8. Por ltimo, si se tienen tres lneas, se ofrece una frecuencia de F/3 unidades por hora en cada lnea pero con un decremento en la distancia mxima de caminata a W/6 y en promedio de W/12. Por ello, el compromiso existente entre la distancia de acceso (caminata) y el tiempo de espera en la seleccin de la densidad de la red se hace obvio. Esto implica que el tiempo de espera es proporcional al n mero de rutas mientras que el tiempo de caminata es inversamente proporcional al nmero de rutas.
235
Se considera que una red est cercana a su situacin ideal, en cuanto a cobertura y frecuencia cuando los tiempos de espera y de caminata son semejantes. Si el tiempo de espera supera al de caminata, es factible una reduccin en los tiempos de espera si se reestructura la red y se reduce el nmero total de rutas. Si por el contrario, los tiempos de caminata superan los de espera,
W/2
W/2
Una Ruta de Transporte Pblico
Caso A
W/4
W/2
W/4
Dos Rutas de Transporte Pblico
F/2
F/2
Caso B
Corredor de Transporte (W) W/6 W/3 W/3 W/6
Tres Rutas de Transporte Pblico
F/3
F/3
F/3
F/3
Caso C
Fuente: Referencia [4]. Figura 5.20. Densidad del servicio.
236
entonces se recomienda incrementar la cantidad de rutas. Naturalmente, si ambos valores son semejantes, no se obtiene una ganancia apreciable [10]. Es interesante sealar que para cocientes de estos dos tiempos menores al 50% la reduccin en el tiempo al corregir la red es significativo, mientras que con valores superiores al 70% la reduccin que se logra al optimizar es despreciable. Para una red ortogonal, la distancia ptima entre rutas [10] viene dada por:
d= 8000 (1 + i i ) f
donde: d = distancia entre rutas [m] f = frecuencia media de las rutas [veh/h] ii = ndice de irregularidad [] 5.2.6 Transbordos An cuando es deseable que se minimicen los transbordos entre rutas de transporte debido a que implica mayores tiempos de espera para el usuario, stos representan un componente importante en los recorridos del transporte pblico. No existe una red de transporte que pueda servir a todos los viajes mediante rutas directas y sin transbordos. Cuanto mas transbordos existan, mucho mas fcil es disear y operar eficientemente las distintas rutas que conforman una red ya que cada ruta puede ser diseada especficamente para cubrir determinadas condiciones fsicas, de volumen y tipo de demanda. La programacin de los transbordos as como la planeacin y el diseo adecuado de las instalaciones fijas repercuten tanto en la eficiencia del sistema como en la conveniencia que ste da al usuario y con ello su atraccin hacia el sistema. Si el sistema provee de transbordos fciles, sencillos, rpidos y convenientes entonces la red entera puede ser operada eficientemente y puede atraer a la mayora de sus usuarios potenciales. Si, por otra parte, los puntos de transbordo estn mal ubicados, mal diseados, son inseguros y desagradables y sus itinerarios no estn coordinados, los transbordos pueden ser un obstculo que inhibe a un buen nmero de usuarios potenciales a utilizar el servicio de transporte. En el anlisis de los transbordos se deben considerar dos aspectos fundamentales, siendo stos: el intervalo y el tipo de ruta que se trate. Las caracte-
237
rsticas del servicio que se examinan incluyen la conveniencia de efectuar los transbordos, el tiempo necesario para llevarlos a cabo, el nmero de transbordos posibles, su direccin y la importancia para el funcionamiento de diferentes redes de transporte. 5.2.6.1 Intervalo Entre los factores que el usuario toma en cuenta para realizar sus decisiones sobre que medio de transporte va a utilizar est el intervalo ya que ste afecta directamente el tiempo de espera y de transbordo y por ello el tiempo total de recorrido. Bajo este orden de ideas, las rutas de transporte se pueden clasificar en aqullas con intervalos cortos (10 min) y aqullas con intervalos largos (>10 min), situaci n que hace que los transbordos presenten las caractersticas que se sealan en el Cuadro 5.3. Los transbordos de una ruta con intervalo corto a una que tambin presenta intervalo corto, implica tiempo de transbordo bajos y es tpico en rutas con alta demanda. Por ello no es necesario buscar una coordinacin entre horarios. Esta situacin se presenta en el caso de rutas alimentadoras a una troncal. En el caso de transbordos entre una troncal y una ruta alimentadora, los tiempos de espera pueden variar de muy pequeos a valores similares a los del intervalo largo en la ruta alimentadora. Por ello, la conveniencia al
Ruta de destino Ruta de origen Intervalo corto Caso I Tiempos de transbordo cortos y convenientes Caso III Var a se requiere informacin sobre conexiones Caso IV Vara dependiendo del intervalo 1. Igual y simultneo Transbordos convenientes 2. Igual pero no simultneo Transbordos en una direccin convenientes si se coordinan 3. Diferentes Imposibles de coordinar; tiempo de transbordo largo Intervalo corto Intervalo largo
Caso II
Intervalo largo
Tiempos de transbordo cortos y convenientes
Cuadro 5.3. Tiempo de transbordo entre rutas con intervalos largos y cortos.
238
usuario vara aleatoriamente, situacin que puede controlarse cuando se ofrecen a los usuarios los horarios para todas las rutas, de tal forma que pueda planear su viaje y abordar la unidad en la troncal que conecta a la ruta alimentadora con la demora mnima. Finalmente, los transbordos entre rutas con intervalos largos varan segn sean stos iguales y simultneos; iguales pero no simultneos; y diferentes. 5.2.6.2 Tipo de ruta En el anlisis de los transbordos se deben considerar dos aspectos fundamentales en cuanto a la configuracin de las rutas. Un primer aspecto se refiere a la relacin de cada ruta con su punto de transbordo, es decir, es importante conocer si la ruta termina en el punto de transbordo o es una ruta de paso. Esto da origen a que se clasifiquen las rutas como rutas terminales y rutas de paso. El segundo aspecto se refiere a la similitud de las rutas en cuanto a su intervalo, a su capacidad, a sus caractersticas fsicas, entre otros aspectos o bien, si una de ellas es una ruta troncal con una mayor frecuencia, capacidad y desempeo que las rutas alimentadoras, las cuales realizan una funcin de recoleccin y distribucin del pasaje y concentran el mismo en los puntos de transbordo [11, 12]. Las rutas suburbanas o regionales de autobuses que se reunen en algn punto en muchas ocasiones presentan una operacin similar, mientras que el caso de una ruta troncal con una o varias rutas alimentadoras ocurre en puntos donde convergen stas. Casos tpicos de este ltimo esquema son los que se presentan en las estaciones terminales del metro de la Ciudad de Mxico en donde un buen nmero de rutas suburbanas y, en algunos casos, forneas tienen su terminal y proceden a transbordar a un medio de transporte de mayor capacidad. Se debe sealar que la ruta troncal debe presentar una mayor capacidad que las alimentadoras, con la finalidad de absorber adecuadamente la afluencia de los usuarios durante las horas de mxima demanda. El Cuadro 5.4 describe las caractersticas de los transbordos clasificados conforme a los tipos de rutas. En l, los tres primeros casos se presentan combinaciones de las rutas terminales y de paso, expresados en trminos generales (n rutas), mientras que los tres restantes ejemplifican los casos mas simples que se pueden presentar. Es importante aclarar que todos los casos se presentan para dos tipos de situaciones: para rutas terminales y para la combinacin de rutas troncales y rutas alimentadoras y stos se comentan a continuacin:

Nmero de rutas Caso Terminales De paso Permutaciones de transbordo Croquis Rutas similares Caso Tpico Comentario Croquis Troncal con alimentadoras
239
Ne
N e (Ne - 1)
Se requiere Terminales de coordinacin rutas entre rutas la cual suburbanas se puede lograr facilmente Es deseable coordinar los transbordos pero ocasiona demoras a los usuarios de paso Es deseable la coordinacin de transbordos y se puede lograr mas fcilmente que en el caso 2
Nt
4N t (Nt - 1)
Cualquier punto con varias rutas que se intersecten
Ne
Nt
(Ne + 2Nt)2 (N e + 4Nt)
Rutas que terminan o se intersectan
Punto terminal de dos rutas suburbanas
Troncal con alimentador
Punto de cruce de dos rutas
Troncal con una ruta alimentadora que la intersecta
Punto donde una ruta termina y la otra es de paso
Troncal con una ruta que termina
Fuente: Vukan R. Vuchic, Angel Molinero y Richard Clarke. Timed Transfer System: Planning, Design and Operation. Washington DC: UMTA, 1981. Cuadro 5.4. Clasificacin de los transbordos por tipo de ruta.
Caso 1. Este se presenta cuando todas las rutas Ne que llegan a un punto de transbordo terminan en dicho punto, tenindose un total de K transbordos:
K = N e x ( N e 1)
Este tipo de transbordo es el caso tpico para la utilizacin de un Sistema de Transferencias Coordinadas el cual se comenta mas adelante con el que se logra minimizar las demoras al usuario e integrar la red de transporte. Un ejemplo tpico es aqul en donde se reunen varias rutas suburbanas o regionales en una terminal comn. Las rutas pueden ser similares en cuanto a sus caractersticas o bien rutas suburbanas de frecuencia baja que se conectan en una lnea troncal. Este caso es notorio en algunas terminales del metro de la Ciudad de Mxico, como lo son Pantitln, Cuatro Caminos, Martn Carrera e Indios Verdes.
240
En el caso de rutas alimentadoras que terminan en una ruta troncal el uso de un sistema coordinado facilita los transbordos entre alimentadoras pero crea cargas no equilibradas en la lnea troncal. Esto se debe a que los intervalos de la troncal son mas cortos que los de las alimentadoras y por ende algunas unidades de la troncal no se coordinan con las alimentadoras, mientras que otras absorben toda la carga de las alimentadoras. Esto induce a sealar que solo debe ser utilizado si existen transbordos substanciales entre alimentadoras y cuando sea posible, dividir en grupos de dos o tres que se reunan simultneamente. Si los transbordos son reducidos, las rutas alimentadoras deben espaciarse para proveer un balance en la troncal. Naturalmente, si existen rutas alimentadoras con una baja demanda que se transfiere a una lnea de alta capacidad, el problema de balanceo de cargas se elimina. Caso 4. Esta situacin representa dos rutas con una terminal comn y es el caso mas sencillo. El nmero de transbordos posibles son dos: uno de la ruta A a la ruta B y viceversa. Caso 2. Este caso representa los puntos de transbordo donde todas las rutas de paso Ni pasan por el punto de transbordo. La cantidad de transbordos K es:
K = 4N i x ( N i 1)
Para el caso de solamente dos rutas (caso 5) se presentan 8 transbordos posibles. Por lo tanto, es recomendable organizar las rutas en las cuales hay un nmero apreciable de transbordos y que muestran intervalos similares. Debe tenerse presente que al encontrarse este punto de transbordo en un tramo intermedio de las rutas, se originan demoras a los pasajeros que no transbordan lo que obliga a la elaboracin de itinerarios precisos, a prestar una operacin confiable y al diseo conveniente de los puntos de transbordo. Los transbordos entre una lnea troncal y las rutas alimentadoras que la intersectan deben ser organizadas de manera diferente cuando los intervalos de la lnea troncal son amplios como en el caso de un transporte regional o forneo. Al no ser factible o deseable ocasionar demoras a las unidades que transitan sobre la lnea troncal, las rutas alimentadoras deben ser programadas de tal forma que los vehculos lleguen con cierta anticipacin a los de la troncal y salgan poco despus de que parta la troncal. De esta manera, la troncal no se ve afectada, mientras que las alimentadoras se ven demoradas, pero en una proporcin menor.
241
Caso 3. Este caso representa la situacin mas general ya que en un punto de transbordo se reunen tanto rutas Ne terminales como rutas Ni de paso. Esto origina que se produzcan K transbordos, cuyo valor viene dado por:
K = ( N e + 2N i ) ( N e + N i )
2
Caso 6. El Cuadro 5.4 anterior presenta la situacin mas sencilla de transbordos entre una ruta terminal y una de paso, lo cual origina nicamente cuatro transbordos posibles siendo su coordinacin factible si los vehculos en la ruta terminal llegan antes y salen despus que los vehculos en la ruta de paso que cruza el punto de transbordo. Esta condicin es similar a aqulla donde las rutas alimentadoras intersectan a una lnea troncal, con la diferencia de que no se produce una demora adicional en ninguna ruta ya que el tiempo en el cierre de circuito de la ruta terminal se utiliza para traslapar la llegada de la ruta de paso. El anlisis de transbordos muestra la variedad de condiciones que se presentan en sus puntos de contacto. Para lograr transbordos convenientes y ofrecer un servicio integrado en la red de transporte es necesario que se analicen los tipos de rutas, las relaciones entre rutas, los movimientos de transbordos entre rutas, los intervalos, los tiempos de traslape entre rutas as como sus tiempos de terminal. A su vez, la longitud de las rutas deben analizarse para que durante la preparacin de itinerarios se logren velocidades de operacin adecuadas que eviten tiempos de terminal excesivos. Una red de transporte que desarrolla un adecuado sistema de transbordos permite enfatizar las siguientes tres aseveraciones: una red puede operar econmicamente y puede ofrecer una mayor frecuencia con transbordos que si stos se evitan las estaciones o puntos de transbordo pueden integrarse fcilmente a las terminales forneas de transporte, centros comerciales o administrativos y; las protestas del usuario a los transbordos se reducen si se disean y operan correctamente.
La Figura 5.21 muestra los esquemas de operacin para un punto de transbordo en donde la cartula de reloj indica la hora de llegada y salida de cada unidad. La Figura 5.21a presenta el programa actual de operacin sin coordinacin mientras que la Figura 5.21b presenta el mismo esquema con una ope-
242
Fuente: Referencia [11,12]. Figura 5.21. Esquemas de operacin en un punto de transbordo (Darby, Pennsylvania, EEUU).
racin coordinada. Si bien este tipo de operacin requiere un parque vehicular un poco mayor (estimado en un 10 % adicional al que se cuenta en la situaci;on actual) el nivel de servicio, la conveniencia al usuario y los tiempos de espera se mejoran significativamente [11]. 5.2.7 Velocidad Esta caracterstica es uno de los elementos primordiales para determinar el nivel de servicio desde el punto de vista del usuario y por ende, de la atraccin de pasajeros que puede tener una ruta. Asimismo, afecta los costos de operacin de la ruta e indirectamente a la comunidad. En particular, el usuario se ve afectado por la velocidad de operacin, la cual es la que se logra a lo largo de una ruta entre sus dos puntos terminales. Si la longitud del derrotero es L y el tiempo de recorrido entre puntos terminales es tr, la velocidad de operacin resulta:
Vo
(60 x L )
tr
243
donde: Vo = Velocidad de operacin [km/h] L = Longitud del derrotero [km] tr = Tiempo de recorrido [min] Por otra parte, el prestatario del servicio est interesado en la velocidad comercial puesto que afecta directamente el nmero de vehculos requeridos para determinado servicio y por lo tanto tiene una influencia directa en sus costos de operacin y en la productividad laboral. A diferencia de la velocidad de operacin, sta incluye el tiempo de terminal as como los tiempos de recorrido en ambos sentidos. Por ello, la velocidad comercial es menor o igual a la velocidad de operacin. As tenemos que:
Vc
(60 x L) V
(t t + t r )
donde: L = Longitud del derrotero, ida y vuelta [km] tr = Tiempo de recorrido, ida y vuelta [min] tt = Tiempo de terminal [min] La velocidad es un componente importante del rendimiento de los viajes y puede ser utilizado para comparar los rendimientos de lneas o sistemas diferentes. Esto es de particular importancia no solo para comparar las velocidades de viaje sino que tambin para evaluar los tamaos del parque vehicular y la utilizacin de los vehculos. Por ello, los diferentes tipos de velocidad [1] que pueden ser definidos son: Velocidad tcnica mxima . . . . . . . . . . . . . . . Vt Velocidad de diseo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vd Velocidad legal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vl Velocidad programada . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vp Velocidad de marcha . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vm Velocidad estacin a estacin . . . . . . . . . . . . . Vee Velocidad de operacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vo Velocidad comercial o de viaje redondeo . . Vc Velocidad de plataforma . . . . . . . . . . . . . . . . . Vf Velocidad de origen-destino . . . . . . . . . . . . . . Vod
244
Velocidad de punto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vpto La velocidad (V) se define entonces como la velocidad que una unidad de transporte tiene en cualquier momento a lo largo de la lnea. El dimensionamiento de la velocidad se da normalmente en km/h y en algunas veces m/seg . El Cuadro 5.5 muestra los diferentes tipos de velocidades y la utilizaTIPO DE VELOCIDAD
Tcnica mxima Vt
V
Vt velocidad tcnica mxima
GRAFICA
DEFINICION
Velocidad mxima que puede alcanzar un vehculo en una lnea recta sin pendientes, bajo condiciones normales cuando la velocidad mxima es aplicada y la aceleracin ha cesado gradualmente.
UTILIZACION
Elemento descriptivo del rendimiento del vehiculo
COMENTARIOS
En muchos casos puede ser utilizada debido a las condiciones a lo largo de la ruta o espaciamientos cortos entre estaciones.
De diseo Vd
Vd
Velocidad mxima que un vehculo puede alcanzar en determinada seccin con una adecuada seguridad cuando imperan las condicionantes fsicas.
Planeacin de nuevas lneas y sus caracteristicas. Base importante para decidir la velocidad legal
Vara conforme a las secciones y direcciones, geometra, pendiente, etc. Vd = Vt V d Vt
Legal Vl
V
Vd Ve Vl
Velocidad mxima que un vehculo puede alcanzar en determinada seccin con una adecuada seguridad cuando imperan las condicionantes fsicas.
Para mantenerse as como incrementar, la seguridad en una lnea.
El trnsito, el mantenimiento y otros factores restringen la velocidad. Pueden variar con el tiempo. Vl Vd
Programada o de seccin de bloque Vp
V
Vl
Velocidad promedio mxima que un vehculo puede alcanzar en una lnea con control automtico de velocidad, sin recibir la orden de frenar (manual o automtico).
Vp
Para obtener la velocidad ptima en determinado sector o lnea.
Debe acercarse lo ms posible a Vl. Vp Vl
De marcha Vm
d
dr
Velocidad promedio que un vehculo puede alcanzar desde que sale de una estacin hasta que llega a la siguiente.
Vm
Se considera la aceleracin y desaceleracin pero no el tiempo de parada.
tr
dr = distancia entre centros de plataforma o parada (m). tr = tiempo de recorrido (min).

TIPO DE VELOCIDAD
Estacin a Estacin Ve
d
dr Ve Vm tr te
245
GRAFICA
DEFINICION
Velocidad promedio desde el momento en que un vehculo sale de la estacin hasta el momento que parte de la siguiente.
UTILIZACION
Anlisis de horarios.
COMENTARIOS
Incluye el tiempo de espera en la estacin. Ve < Vm
dr = distancia entre centros de plataforma o parada (m). tr = tiempo de recorrido (min). te = tiempo de parada (min). Velocidad promedio de un vehculo en una Descripcin ms seccin o lnea completa. comn de una velocidad en una lnea de transporte programada. d = longitud del trayecto (m). to = tiempo de operacin (min). Velocidad promedio de un vehculo para un Determina (junto con el intervalo) el viaje redondo. tamao del parque vehicular requerido y los costos de operacin. d = longitud del trayecto (m). tc = tiempo de ciclo (min). Incluye el tiempo de espera en las estaciones o paradas.
De operacin Vo
Vo
to
Comercial o de viaje redondo Vc
to
tc tt
La velocidad comercial siempre ser menor que la velocidad de operacin ya que se incluyen los tiempos de terminal. Vc < Vo Incluye los recorridos muertos (entre el encierro y la ruta) y cierto nmero de vueltas en la ruta. Tambin incluye tiempos de terminal entre jornadas de trabajo. Influido por diversos factores que dependen de la empresa de transporte (Vo, confiabilidad); del pasajero (velocidad caminando, tiempo concebido de espera y otros componentes (clima, congestionamiento).
De plataforma Vp
d
Terminal A
Velocidad promedio de un vehculo desde el momento que sale del garage o encierro al momento que regresa.
Terminal B Encierro tp
tp = tiempo transcurrido entre salida y llegada al encierro (min). dp = distancia total recorrida en el da por unidad (km). Es la velocidad ms importante para el pasajero de transporte y junto con los costos de viaje es generalLod = distancia area entre origen y destino mente comparada con la desutilidad (km). de usar automovi t = tc + te + tr = tiempo total entre O-D. tc = tiempo total caminando (del origen a la parada y de la parada al destino). te = tiempo de espera (incluye transferencias). tr = tiempo de recorrido. Velocidad promedio que un pasajero experimenta al salir de su origen hasta llegar a su destino.
Puerta a puerta
Lod
Vod
Cami- Espera Tiempo Trans- Tiempo Cami- t de nando de ferencia nando recorrido recorrido medio 2 medio 1
Fuente: Thor K. Haatveit. Transit Operations Analysis. Filadelfia: University of Pennsylvania, 1980. Cuadro 5.5. Tipos de velocidad y su aplicacin.
246
cin que presenta cada una. Diagramas utilizados para definir las velocidades. Se utilizan tres tipos de diagramas diferentes [13]: Diagrama tiempo/distancia Diagrama tiempo/velocidad Diagrama distancia/velocidad Diagrama de tiempo/distancia. El tiempo aparece en el eje de las absisas y la distancia en el eje de las ordenadas. Por ello los tiempos terminales y de parada aparecen en el diagrama. Se recomienda este diagrama para describir la velocidad a lo largo de la lnea completa. La Figura 5.22a muestra este diagrama. Diagrama tiempo/velocidad. El tiempo aparece, en el eje de las absisas y la velocidad en eje de las ordenadas. Los tiempos terminales y de parada en las estaciones o paradas aparecen en el diagrama. Este diagrama se usa principalmente para describir el rendimiento deseable del vehculo y tiempo de recorrido para una determinada lnea bajo ciertas condiciones. La Figura 5.22b ilustra esta grfica. Diagrama de distancia/velocidad. Tiene la distancia en el eje de las absisas y la velocidad en el eje de las ordenadas. Las longitudes de las plataformas de las estaciones y sus ubicaciones son dadas. Este diagrama es conveniente para describir la velocidad de un vehculo en todos los puntos a lo largo de una lnea permitiendo programar los regmenes de frenado, la ubicacin de seales, entre otros. Las seales, estaciones y todas las otras condiciones que influencian la velocidad se incluyen en el diagrama. La Figura 5.22c presenta este diagrama.
Los incrementos en la velocidad son aspectos deseables tanto para el transportista como para el usuario ya que una mayor velocidad implica menor tiempo de recorrido y, en algunos casos, la reduccin del parque vehicular requerido, lo cual trae aparejado una reduccin tanto en los costos de operacin como de inversin. Asimismo, el incremento de la velocidad puede ser factor importante para atraer y ganar nuevos usuarios.
247
Distancia (km)
tt Tiempo (min)
(a) Tiempo-Distancia
Velocidad (km/h)
Aceleracin Velocidad mxima
Marcha libre
Frenado
Rgimen de movimiento
Tiempo (h)
(b) Tiempo-Velocidad
Velocidad (km/h)
80 70 60 50 40 30 20 10 0
Estacin A
200
400
600
800
Estacin B
Distancia (m)
(c) Distancia-velocidad
Figura 5.22. Diagramas de velocidad.
248
Un buen nmero de modificaciones fsicas y operacionales pueden dar lugar a un incremento en la velocidad por lo que el transportista o planeador debe analizar cuales son aplicables al sistema bajo estudio. Entre los cambios mas importantes estn: El diseo de la unidad y sus caractersticas de desempeo (circulacin interior, altura del piso y nmero de canales en los accesos; caractersticas dinmicas). Diseo y operacin de intersecciones y vialidades (sealamiento, diseo y control de intersecciones, prohibicin de estacionamiento, carril exclusivo). Paradas (espaciamiento, alternancia en la ubicacin de las paradas). Operacin del transporte pblico (forma de cobro, trazo, esquemas de parada).
Por ello, la evaluacin de las consecuencias de un incremento en la velocidad hace necesario determinar que tanta inversin se requiere en una medida de tal forma que justifique agilizar el transporte pblico y determinar quienes sern los beneficiarios, entre otros aspectos. La Figura 5.23 muestra la
ACCION ALTERNATIVAS BENEFICIOS Reduccin en los costos de operacin
Menor nmero de unidades
Reduccin en los costos de inversin
Incremento en el ingreso
Incremento de la Velocidad
Ahorros en el tiempo de recorrido Pe Ahorros en el tiempo de espera Menor intervalo
Captacin de nuevos usuarios Pn Captacin de nuevos usuarios Involucrados : T=Transportista Pe= Usuarios actuales Pn= Usuarios nuevos
Fuente: Referencia [2]. Figura 5.23. Incremento a la velocidad.
249
conceptualizacin de las consecuencias de un incremento en la velocidad [2]. 5.2.8 Infraestructura La infraestructura de una red de transporte consiste en todas las instalaciones fijas necesarias para prestar un servicio adecuado. Naturalmente, sta incluye las unidades de transporte, las terminales y paradas, los talleres de mantenimiento, los derechos de va y otras inversiones de capital. La infraestructura est determinada bsicamente por las caractersticas de la demanda, el nivel y la calidad del servicio que el operador pretende lograr y la situacin financiera que prevalece en la comunidad. Las reas con baja demanda deben presentar una inversin a la infraestructura del mismo orden. En estas reas el servicio generalmente ser provisto por una flota de autobuses o minibuses, mismos que dependern del hecho de lograr altos factores de carga y una frecuencia adecuada en funcin del tamao de la unidad. Una administracin interesada en su transporte pblico normalmente visualiza la inversin en infraestructura adicional como un proceso evolutivo que mejora la calidad del servicio poco a poco. El usuario cautivo y potencial ver con mejores ojos a una red en la que operan vehculos nuevos y bien mantenidos, en la que se cuenta con derechos de va reservados al transporte pblico y terminales adecuadamente diseadas que una red en la que se tienen frecuencias similares pero que carece de estas instalaciones. 5.2.9 Costos de operacin Estos costos se ven afectados por el diseo de la red de varias maneras. Primeramente, la extensin de las rutas y sus traslapes (sobrepisos) en los tramos troncales deben ser plasmados de tal forma que se logren factores de carga consistentes a lo largo de la red. Asimismo, los derroteros deben seguir las vialidades o derechos de va que presentan el menor congestionamiento posible as como el menor nmero de interferencias. En el anlisis de los costos de operacin, las plantillas, sus funciones y los datos operativos son los puntos de partida para un anlisis de este tipo. Entre las tendencias que deben revisarse estn las siguientes: Productividad laboral. Esta est afectada por el Contrato Colectivo de Trabajo y las reglas de trabajo as como el perfil del servicio por perodo del da. Si no se anticipan cambios, los ndices de productividad
250
laboral (horas de pago reales entre horas de pago programadas) deben permanecer sin cambios. Costos generales y administrativos. Muchas empresas de transporte han encontrado que estos costos no aumentan en la misma proporcin en que crece el servicio. Algunos de estos costos son virtualmente fijos.
5.3
Redes de transporte en reas de baja densidad

Por su propia naturaleza, el transporte pblico opera eficientemente donde existe cierta agregacin de la demanda de viajes. Puesto que en las reas de baja densidad la tenencia de automviles tiende a ser alta, la demanda de viajes por transporte pblico se presenta de tal forma que los transportistas encuentran difcil proveer un nivel de servicio adecuado en ciudades con una baja densidad a un costo aceptable [11, 12]. Tal es el caso de las ciudades medias mexicanas donde el 50 al 60% de los movimientos se realizan en transporte pblico, contra un porcentaje superior al 80% de los movimientos en transporte pblico en ciudades de mayor tamao. Por ello, se considera que el transporte pblico puede desempear dos diferentes papeles en reas de baja densidad: Proveer la movilidad primaria para aqullos que no tienen acceso al automvil. Este segmento de la poblacin no es despreciable en nuestras ciudades y cuando existe este servicio, puede proveer un nmero substancial de viajes a la escuela, al trabajo o de compras. Proveer un servicio alterno al usuario que tiene acceso al automvil. Esto es factible si se proporciona un nivel de servicio competitivo con el automvil.
5.3.1
Problemtica del transporte pblico en reas de baja densidad La situacin que guarda el transporte pblico en este tipo de reas muestra que estos servicios son, en la mayora de los casos, deficientes. El servicio de taxis puede servir solamente a una fraccin muy pequea de la poblacin. A su vez, el servicio de transporte pblico, cuando existe, ofrece una cobertura limitada y un servicio irregular tanto en los horarios como en la coordinacin
251
de los transbordos. Como resultado, el transporte pblico se vuelve inconveniente para muchos viajes, particularmente si los orgenes y destinos del usuario no coinciden con una ruta dando lugar a que se realicen los transbordos sin una infraestructura adecuada o sin la coordinacin en los horarios. La dificultad fundamental de dar un servicio de buena calidad en el transporte pblico en reas de baja densidad se centra en que la baja afluencia de pasaje hace que mejoras como una mayor densidad de la red o mejores frecuencias de servicio, sean difciles de justificar, lo que hace que los subsidios por pasajero sean normalmente mayores que en las reas internas de una ciudad. Es importante sealar que el problema de generar un nmero adecuado de usuarios para mantener una frecuencia de servicio aceptable se relaciona con la misma densidad poblacional. Una menor densidad implica un menor nmero de usuarios en la cuenca de servicio de cualquier ruta. Por ello, una de las soluciones puede ser la adopcin de un sistema de transferencias coordinadas donde el esquema de servicio pasa de un sistema de rutas individuales sin coordinacin o interaccin alguna a una red integrada que puede atraer una mayor afluencia que la que actualmente se presenta en las reas de baja densidad. 5.3.2 Sistema de transferencias coordinadas Este esquema operativo implica la reestructuracin de una red de transporte pblico cuya caracterstica principal consiste en reducir y aun eliminar las demoras del usuario al momento de realizar una transferencia entre rutas de baja frecuencia. Esto implica naturalmente la convergencia simultnea de las unidades de transporte en los puntos de transbordo. A continuacin se describen someramente los pasos a seguir para la planeacin de un sistema de esta naturaleza. Planeacin de un sistema de transferencias coordinadas (STC). Se consideran dos opciones: su aplicacin en una red existente o bien, el desarrollo integral de una red con estas caractersticas, donde las principales diferencias entre una u otra opcin son las relativas a la informacin requerida y al nfasis que se le da al anlisis de las rutas existentes para una red en operacin y la planeacin inicial de las rutas para una nueva red. La Figura 5.24 ilustra el esquema recomendado para su aplicacin en una red existente.
252
Seleccin del rea de estudio

RECOLECCION DE DATOS
Recoleccin de informacin -Mapas de la red, derroteros -Horario de servicio -Factores locales
ANALISIS DE NODOS -Terminales -Cruces de rutas -Centro de atraccin y generacin de viajes
ANALISIS DE RUTAS -Secciones fijas y opcionales -Tipos de rutas -Conexiones y transbordos -Condiciones de trnsito
ANALISIS DE LA OPERACION -Longitud -Intervalo -Tiempo de recorrido -Tiempo de terminal -Tiempo de ciclo -Tamao de la flota
ANALISIS DE LAS RUTAS EXISTENTES
Definir el area de influenca del STC (a partir de los servicios existentes y coordinarlos)
Evaluar puntos focales potenciales

DISEO DE LA RUTA
Disear rutas directas entre puntos focales importantes
Seleccionar puntos focales
Establecer el intervalo pulsante
PLANEACION DE LA OPERACION
Revisar las rutas -Locales y radiales -Rutas directas
Elaborar dimensionamiento y programa de servicio -Longitud de rutas y componentes del tiempo -Horarios -Informacin operativa
Fuente: Referencia [12]. Figura 5.24. Metodologa para la conformacin de un Sistema de Transferencias Coordinadas.
Recoleccin de informacin. Esta recoleccin incluye la seleccin del rea donde el STC tiene la posibilidad de implementarse, as como la obtencin de la informacin sobre las redes de transporte existentes, el uso del suelo en el rea, la red vial y las condiciones del trnsito, las caractersticas operativas de las redes y rutas as como las caractersticas de la demanda. Estas caractersticas deben incluir los estudios respectivos para obtener los polgonos de carga o perfiles de abordaje y descenso de las rutas, as como la definicin de la seccin de mxima demanda.
253
Anlisis de las rutas actuales. Se realiza un anlisis de los nodos (puntos de transbordo), rutas y la operacin misma de la red, siendo bsica la seleccin de los nodos de convergencia o puntos de transbordo para los usuarios. Se deben seleccionar las ubicaciones potenciales a partir de las consideraciones de puntos donde el usuario se ve atrado, aspecto que determinar el xito de estos puntos de transbordo. Como puntos sobresalientes a ser estudiados estn las terminales regionales (autobs, ferrocarril); los cruces de dos o mas rutas; los centros comerciales donde se presenta una demanda alta y centros regionales importantes (por ejemplo, las centrales de abasto). El anlisis de las rutas incluye la determinacin de las secciones esenciales de cada ruta y cuales son opcionales. Una seccin esencial se presenta donde la demanda es tal que se requiere del servicio. Generalmente, una vialidad principal o carretera forma un corredor de viajes que requiere un servicio de transportacin pblica a lo largo de dicha ruta. Una seccin opcional se presenta donde al reajustar o quitar el servicio solamente se presenta un impacto menor en los niveles de servicio del rea, como lo son a lo largo de calles locales, en los extremos de las rutas o donde se presentan desviaciones notorias e innecesarias de la trayectoria mas directa. Asimismo, se deben establecer los tipos de rutas (directas o express, locales y radiales) en la red para facilitar la preparacin de los itinerarios. Las rutas directas deben conectar los puntos de transferencia seleccionados siguiendo la ruta mas corta posible entre ellos. Las rutas locales deben complementar el servicio que prestan las rutas directas. Finalmente, las rutas radiales sern aqullas que llegan a un solo punto de transferencia. Diseo de la red. Una vez seleccionados los puntos potenciales de transbordo, stos se evalan y se procede al diseo de las rutas directas que conectan a cada nodo, dando lugar a la definicin y a los diseos preliminares, de cada uno de los puntos de transferencia. Sin lugar a dudas, el aspecto mas importante desde un punto de vista operacional ser la seleccin del intervalo pulsante (tiempo entre salidas coordinadas en un punto determinado), para todas aqullas rutas que llegan al punto de transferencia [11,12,14]. En la seleccin de este intervalo se presentan dos factores principales: la afluencia de usuarios y el intervalo mximo aceptable. Por tal motivo, al planear un STC, se considera la demanda, el nivel requerido de servicio (intervalo mximo permisible) y la regularidad esperada del servicio en cada una de las rutas. El intervalo pulsante seleccionado debe estar lo mas cercano posible a los
254
intervalos que son ptimos para la mayora de las rutas en un sistema convencional. Generalmente, se recomienda la seleccin de un intervalo pulsante mayor que uno menor al que se presta en el momento de redisear la red. Una vez realizados estos anlisis, se revisan las rutas y se planean las rutas locales y radiales. Las llegadas y salidas de las unidades a los puntos de transbordo focales son por pulsos ya sean simultneos o alternados. El primer caso se presenta cuando dos o mas puntos focales en la red pulsan o envan unidades a operar al mismo tiempo. En el segundo caso, el tiempo de pulso se alterna entre los puntos focales. Estos conceptos se muestran en la Figura 5.25 para una red bifocal. El significado de estos dos tipos de operacin para el diseo de una red de STC es que se presentan diferentes relaciones entre: El tiempo de ciclo tc La longitud de la ruta, L La velocidad comercial, Vc El parque vehicular, N
De esta forma, se tienen varias opciones en la seleccin de los puntos focales y sus forma de operacin. La Figura 5.26a muestra una operacin alterna al momento que el cierre de circuito A est pulsando. A su vez, la Figura 5.26b muestra una operacin con puntos simultneos de los dos puntos focales. Diseo de la operacin. En esta etapa se desarrollan los programas de operacin y la elaboracin de horarios. Cada ruta debe revisarse de tal manera que se ajuste lo mas posible al intervalo pulsante de tal forma que se cumplan los requerimientos de un STC. Para algunas rutas esto puede resultar en una operacin ineficiente, especialmente si su intervalo es mayor que el intervalo pulsante. Una vez que se cuenta con la informacin de cada ruta y se selecciona su intervalo ptimo, se procede a la planeacin de la operacin en la cual se analizan las acciones que permiten ajustar los intervalos actuales al intervalo pulsante. Los cambios en los intervalos actuales pueden darse mediante los ajustes a: Cambios en la velocidad. Una mayor velocidad permitir intervalos mas cortos a la vez de mantener el tamao del parque vehicular. Cambios en la longitud de la ruta. con el fin de lograr mantener el
255
11
12 13
(a)
Red bifocal: rutas alimentadoras y directas N= parque vehicular t c =tiempo de ciclo

t c =t empo de c c o Pulso B
11
12 13
Pulso A
N r =1 N d =2
A
21 22
tc (b) Pulsos alternos entre los puntos focales A y B
tc Pulsos A y B
N r =1 N d =2
2tc
(c)
Pulsos simultneos en los puntos focales A y B
Fuente: Referencia [11]. Figura 5.25. Concepto de pulso alterno y simultneo en una red bifocal.
256
tcr 2tc tc A tcd tcr tcr
(a) Pulso alterno
tcr tc tc
tcr
A tcd
tcr tcr
(b) Pulso simultneo

tc = Tiempo de ciclo tcr = Tiempo de ciclo (ruta radial) tcd = Tiempo de ciclo (ruta directa)
Fuente: Referencia [11]. Figura 5.26. Operacin de una red bifocal con t cd = tcr.
257
requerimiento de un STC de intervalos uniformes, se puede pensar en alargar o acortar la ruta. Cambios en el tamao del parque vehicular. Generalmente, la implementacin del intervalo pulsante en un STC requiere un mayor o menor nmero de unidades que los que actualmente se encuentran en operacin en una ruta dada.
258
REFERENCIAS
1. Thor K. Haatveit. Transit Operations Analysis. Filadelfia: University of Pennsylvania, 1980. 2. Vukan R. Vuchic. SEPTA Course. Filadelfia: University of Pennsylvania. 1980. 3. A.W. Wardrop. In Search of Standards of Service for Urban Public Transport. Canberra. Department of Capital Territory, 1979. 4. Vukan R. Vuchic. Transit Operating Manual. Harrisburg: Pensylvania Department of Transportation, 1978. 5. Norbert Klein. Stadtbahnsysteme und ihre Einsatzgrenzen. Aachen: Schweers + Wall, 1978. 6. Rainer Lenk y Hans-Peter Theurich. Beschleunigangsmassnahmen fr Busse und Strassenbahnen. Aachen: Schweers + Wall, 1980. 7. Herbert Felz y W. Grabe. Neue Verkehrssysteme im Personennahverkehr. Wiesbaden: se, 1974. 8. Fernando Labarga Tejada. Peatones: Circulacin y Comportamiento, Conflictos con el Trfico Rodado y sus Soluciones. Madrid: Ag Grupo, SA, 1981. 9. AP Young y RW Cresswell. The Urban Transport Future . Londres: Construction Press, 1982. 10. SEDESOL. Programa de Asistencia Tcnica en Transporte Urbano para las Ciudades Medias Mexicanas. Operacin del Transporte Pblico. Mxico: SEDESOL, 1994. 11. Vukan R. Vuchic, Angel Molinero y Richard Clarke. Timed Transfer System: Planning, Design and Operation. Washington, DC: UMTA, 1981. 12. Angel Molinero. Transportation Services in Low Density Areas. Filadelfia: University of Pennsylvania, 1980. 13. Vukan R. Vuchic. Urban Public Transportation: Systems and Technology. Englewood Cliffs: Prentice Hall, Inc, 1981. 14. B. Sullivan. The Timed Transfer Focal Point: A Refinement in Public Transport Service Design. Bruselas: UITP Revue, 1976.
259
PREGUNTAS
1. Suponga que un corredor urbano est servido por una lnea troncal y un cierto nmero de rutas radiales. Esta red puede ser servida por: una troncal con ramales (autobuses, tren ligero) o bien; por una troncal con alimentadoras
Si el sistema se opera como la primera opcin y existe la propuesta de modificarlo para que opere como la segunda opcin, enumere y explique las ventajas y desventajas que un cambio de esta naturaleza trae consigo. 2. Describa y analice la red de transporte pblico de su ciudad. 3. Al disear una red de transporte pblico, cules son los aspectos que debern cuidarse y cuales son las caractersticas que deben tenerse presente? 4. En qu forma el transportista puede incrementar su velocidad de operacin? Y su velocidad comercial? 5. Cul es el papel primordial que desempea el transporte pblico en reas de baja densidad? Cules son las dificultades a las que se enfrenta el transportista en estas reas?
6.
Planificacin de los Transportes Urbanos
La planificacin debe constituir un proceso orientado hacia ciertos objetivos, con alternativas adaptables a los cambios de una sociedad dinmica. La planificacin de una ciudad o una regin se realiza en cualquier perodo de tiempo, con la participacin de grupos y organizaciones pblicas y privadas, los cuales tendrn cada uno mltiples objetivos; lo importante en el proceso de planeacin es considerar en lo posible cada objetivo ya que en distintas etapas de avances del proceso a menudo se intersectarn entre s. Los planes se basan en la secuencia de un conjunto de tareas que se pueden resumir en cuatro etapas las cuales se muestran en la Figura 6.1.
Diagnstico y formulacin de objetivos
Anlisis de posibles soluciones
Evaluacin y seleccin de Alternativas
Implantacin
Figura 6.1. Etapas de la planificacin.
261
262
La cantidad de recursos y tiempo necesarios para la realizacin de estas actividades depende de la magnitud de los problemas a resolver, que conforme se precisan y detallan, requieren de una cantidad mayor de informacin. Con base en los datos recabados y un anlisis cuidadoso, se calibran los efectos de las diferentes estrategias permitiendo modificar las alternativas de solucin, creando un procedimiento continuo, el cual se indica en la Figura 6.2.
Diagnstico
Recoleccin de informaci n
Formulacin de objetivos
Desarrollo de modelos
Anlisis
Definicin de alternativas
Prever impactos
Evaluacin
Evaluacin y seleccin
Puesta en obra
Implantacin
Observar el comportamiento
Reevaluar
Figura 6.2. Proceso continuo de anlisis.
263
La planificacin de los transportes permite estar en condiciones de tomar decisiones ptimas acerca de la construccin de nuevas obras viales o las mejoras a los sistemas de transporte existentes, la implementacin de nuevos sistemas, o bien, definir sus formas de explotacin y determinar donde y cuando debern operar para lograr el mayor impacto al mayor nmero de beneficiarios [1]. La utilizacin de un proceso de planificacin ha mostrado su eficacia, justificndose sobre todo en economas donde la existencia de recursos financieros es cada vez ms crtica y se hace necesario utilizar los pocos recursos econmicos de una manera ptima y sostenida. Uno de los propsitos bsicos de la planificacin de los transportes urbanos es mejorar las condiciones del flujo de personas y bienes, dentro de un contexto espacial y econmico urbano global, con el fin de que dicho trnsito se realice al menor costo posible en funcin de las economas de las zonas de estudio. Estas mejoras pueden orientarse a la infraestructura vial, a los equipos de transporte, a los mtodos de operacin o bien a la disminucin de los impactos socioeconmicos y del medio ambiente. De manera general, la finalidad de la planeacin se enfoca en desarrollar una secuencia de actividades establecidas, integrando planes y programas coordinados entre si para alcanzar objetivos especficos a lo largo de un periodo determinado.
6.1
6.1.1
Elementos que intervienen en la planificacin

El derecho al transporte Este concepto de derecho al transporte nace en Europa alrededor de los aos setentas y es reforzado por grupos ecologistas en 1974. Este derecho se refiere a la posibilidad de que cualquier persona que habita en una ciudad pueda acceder a los sistemas de transporte en cualquier momento y hacia cualquier punto que el elija [1]. Este principio de que cada habitante de una ciudad tenga acceso a los medios de transporte y pueda desplazarse, est ligado al concepto de accesibilidad, pero an esto queda impreciso debido a que se puede hablar tanto de una accesibilidad mnima a ciertos puntos de la ciudad, o una accesibilidad de todos al automvil o al derecho de circular. Entenderemos por accesibilidad la facilidad de poder desplazarse o de transportarse de un lugar a otro en funcin de poder realizar alguna actividad (tra-
264
bajo, servicios, hogar) ligada a algn medio de transporte, a determinado grupo de personas y a diversas horas del da. Uno de los medios que satisface estas necesidades es el automvil y no se puede negar el lugar que ocupa dentro de las actividades de las ciudades, ya que su influencia es decisiva por ejemplo en: Los grupos de poder, tales como las empresas automotrices, la industria alterna que esta genera, se tienen a las empresas petroleras, la publicidad y prensa. El punto de vista socioeconmico puesto que proporciona empleo a personas en talleres, estacionamientos, comercios, servicios de mantenimiento y administracin del trnsito. Las empresas constructoras ya que se generan nuevas vas y caminos, El mbito social en cuanto a la imagen, prestigio, rango social, libertad que conlleva. Y sobre todo, la posibilidad real de tener acceso a cualquier punto del territorio nacional.
El planificador del transporte urbano no puede hacer a un lado el lugar que ocupa el automvil, sino por el contrario, considerarlo en los estudios para tratar de limitar su uso y dar mayores facilidades a los transportes pblicos [2]. El transporte pblico no solo es una necesidad para las ciudades medias y grandes, por su bajo costo en infraestructura y menor consumo de espacio fsico, sino porque adems son los nicos que aseguran una posibilidad real de accesibilidad para todos. Estudios en diferentes ciudades han mostrado que ms de un 50% del total de la poblacin de una ciudad no puede poseer un automvil (entre estos estn los ancianos, los minusvlidos, los escolares y las personas de bajos ingresos). Esto se puede observar de manera ms directa en pases en vas de desarrollo, donde este tipo de usuarios llamados cautivos representan un porcentaje bastante alto. Se puede decir que actualmente los desplazamientos urbanos constituyen para los habitantes de una ciudad un elemento muy importante en su vida cotidiana, no solo por el tiempo que se pasa en ellos para satisfacer sus necesidades de tener acceso al trabajo, a los comercios, a los entretenimientos, sino que va formando parte de un verdadero derecho a transportarse.
265
6.1.2
Factores humanos y econmicos Como se sabe, transportarse no es un fin por s solo; la gente no se desplaza por el simple gusto de viajar, sino que es una consecuencia para la realizacin de otra actividad que puede ser el trabajo, la escuela, las compras, los negocios, las relaciones sociales. Sus desplazamientos diarios no se resumen al solo hecho de utilizar un determinado medio de transporte y pagar una tarifa, sino que para los usuarios tiene una finalidad ltima que es acceder al conjunto de actividades que se dan en una ciudad [2]. Entre los aspectos econmicos que influyen para la planificacin de los transportes pblicos estn: Costos de infraestructura Costos por su funcionamiento para el usuario para los transportistas para las autoridades (aspectos fiscales y de regulacin) Costos de los energticos
La comparacin de estos costos con cada medio de transporte en particular, as como la confrontacin del automvil con los transportes pblicos, han sido poco tratados en nuestro medio. Algunos pases industrializados han encontrado que los costos derivados de la infraestructura se ubican entre 6 y 8 veces por arriba para el automvil que para los transportes pblicos. Esto se debe a que generalmente estos costos son proporcionales a la capacidad ofrecida por una gama de medios de transporte como son: el autobs, microbs, trolebs, tranva, tren ligero, metro. Por su parte, los costos de los energticos en los transportes pblicos presentan ventajas sobre el automvil al ubicarse entre 3 a 4 veces por abajo, en trminos de consumo por pasajero transportado. En contraparte, los costos para el funcionamiento y operacin de los transportes pblicos son fuertemente soportados por las autoridades principalmente a travs de subsidios en las tarifas, en los combustibles, en los impuestos y para la adquisicin de nuevos equipos, entre otros. 6.1.3 Factores urbansticos Una de las caractersticas en la mayora de las ciudades del mundo es la carencia y lo limitado del espacio urbano. El consumo de espacio para los trans-
266
portes es muy variable de ciudad a ciudad. As por ejemplo, en Tokio es del 18% aproximadamente; en Londres es de 21%; en Pars del 24% (incluyendo calles y banquetas); pero en Los Angeles llega a ser hasta ms del 60% (considerando calles, banquetas y estacionamientos). Estos porcentajes se detallan en el Cuadro 6.1 en el que se observa el espacio que utiliza el automvil en determinadas ciudades, lo que da una idea del potencial de cambio que existe. Area en %
(calles y banquetas: sin estacionamiento)
Ciudades
Superficie Km2 96 42 87 59 1,200
Tokio Londres Madrid Pars Nueva York (Manhattan) Los Angeles

Fuente: Referencia [11].
18 21 23 24 35 37
Cuadro 6.1. Area ocupada por la infraestructura de los transportes en algunas ciudades del mundo.
Se presenta una competencia por el espacio urbano de dos grandes medios de transporte: los automviles y los transportes pblicos. Los primeros con las ventajas de confort, mayor versatilidad en su utilizacin (disponibilidad inmediata, privacidad, trayecto directo puerta a puerta y mayor velocidad, entre otros) que benefician directamente a los usuarios. Los segundos con ventajas en cuanto a su capacidad, economa, seguridad, menor impacto al medio ambiente y en algunos casos velocidades atractivas en el centro de las ciudades. El problema del transporte en las ciudades se convierte entonces en una conciliacin de intereses, entre la comunidad y los individuos que la componen. Entre las soluciones para disminuir el espacio utilizado por los automviles se encuentran: Reducciones en las dimensiones de los vehculos, pero al mismo tiempo aumentar su ndice de ocupacin (nmero de pasajeros)
267
Una mayor rotacin en los cajones de estacionamientos Prioridad a los transportes que consumen poco espacio como por ejemplo, los transportes pblicos, las bicicletas y la marcha a pie.
Por otra parte, los efectos sobre la urbanizacin de un eje de transporte privado (como puede ser una autopista) favorece una urbanizacin dispersa, ya que su desarrollo se basa en zonas habitacionales individuales. En cambio, un eje de transporte pblico favorece una urbanizacin lineal y solamente a un determinado radio alrededor de las estaciones, originndose un importante asentamiento de la poblacin de fuerte densidad poblacional. Todo esto nos lleva a la existencia de una relacin muy estrecha entre la planificacin de los transportes y el uso del suelo, por lo que se puede decir que los planes de transporte de una ciudad se deben realizar al mismo tiempo que los planes de urbanizacin y no hacerse de manera separada. Se debern tomar en cuenta los efectos espaciales medibles de los sistemas de transporte urbano como son: costo del suelo, su accesibilidad, el consumo de espacio y las consecuencias del transporte en la organizacin urbana. 6.1.4 Factores tecnolgicos y del medio ambiente Como ya se coment al inicio del captulo la planificacin debe hacerse tambin a largo plazo, por lo que las decisiones sobre las nuevas infraestructuras de transporte sern para dar servicio varios aos, de aqu que las investigaciones sobre la tecnologa de los equipos juega un papel importante que deber ser tomado en cuenta dentro del proceso de planificacin [2]. Se introduce entonces aqu un trmino denominado innovacin, que implica tomar en cuenta los siguientes aspectos: que el producto sea factible tcnicamente, que su costo sea competitivo, que de respuesta a la demanda de movilidad as como considerar las consecuencias previsibles en la organizacin y el desarrollo de las ciudades en caso de que se adopte, y los obstculos institucionales o sicolgicos de su implantacin. Cada uno de estos puntos deber verificarse ya que se corre el riesgo de proponer un producto que realmente no sea nuevo. Entre las caractersticas que se buscan con las innovaciones para los transportes urbanos se tienen: Su velocidad (principalmente en los centros urbanos) Su capacidad (relacionada con el espacio utilizado)
268
Su economa (en la construccin de la infraestructura, en su operacin y en el consumo de energticos) Su comodidad (que puede verse de diferentes aspectos desde el punto de vista del espacio asignado al usuario, los transbordos, los trayectos finales a pie, la frecuencia, el confort fsico, la esttica, la privacidad) Su impacto al medio ambiente fsico y natural (polucin del aire y ruido) Su seguridad
Entre los ejemplos que se pueden citar para obtener mayores ventajas en los diferentes medios de transporte se encuentran: las mejoras tcnicas (trenes de levitacin magntica y uso de catalizadores); las mejoras institucionales concernientes a su empleo (automvil compartido, carriles exclusivos para autobuses) y; las mejoras financieras (abono tarifario, o impuestos por el uso del automvil). Ahora bien, otro de los elementos importantes que intervienen en la planificacin de los transportes es el aspecto del deterioro al medio ambiente debido a la circulacin de transportes urbanos y que afecta directamente a los habitantes de una ciudad. Se tienen las molestias producidas por los ruido, los humos (que afectan la calidad del aire). Algunos estudios europeos estiman que la participacin del transporte carretero en la degradacin del medio ambiente por ruidos es de alrededor el 80% y entre un 50% a 60% para las emisiones. Obviamente, estas cifras se elevan en ciudades latinoamericanas que a pesar de contar con un menor parque vehicular, la falta de supervisin de los equipos y los tipos de combustibles utilizados incrementan los ndices de contaminacin en el ambiente. Algunas posibles medidas que ayudan a reducir estos problemas son: La utilizacin de motores diesel que reducen hasta un 90% las emisiones de CO y en un 50% las de hidrocarburos (no as los xidos de azufre). Sus desventajas son que causan mayores ruidos y consideran un sobrecosto en los vehculos de entre un 5 a un 10%. Los motores a gas, reducen emisiones de CO en un 80% y los xidos de azufre en un 40%, pero no se disminuyen de manera significativa las emisiones de hidrocarburos. Su desventaja es lo difcil de su transporte y su abastecimiento, as como el sobrecosto por los vehculos que va de entre un 5 a 10%.
269
Por ltimo otro de los costos para las comunidades adems de las relativas a la infraestructura y a la degradacin del medio ambiente son los debidos a la seguridad (accidentes) y a los congestionamientos (tiempo que duran los desplazamientos) mucho mayores en los casos de utilizar el automvil particular que el transporte pblico.
6.2
6.2.1
Proceso de planificacin de los transportes

El transporte como sistema Un sistema es un conjunto de elementos relacionados entre s y encaminados hacia ciertos objetivos especficos y metas, as por ejemplo: el sistema de actividades de una zona urbana puede considerarse como el conjunto de subsistemas tales como el comercio, la industria, la educacin, la salud, los transportes y los servicios entre otros. El caso del transporte urbano se puede definir como un sistema bsico para el funcionamiento de una ciudad en donde su operacin influye de manera directa en la eficiencia del conjunto de sus actividades y en la calidad de vida de sus habitantes. El transporte cumple el papel de conectar e integrar funciones que se desarrollan en diferentes lugares de una ciudad, mediante la movilizacin de personas y bienes, lo que permite la especializacin de las actividades y los usos del suelo, aprovechando las ventajas de la aglomeracin asociada con otras ciudades. De aqu que el papel del planificador del transporte se enfoque generalmente a encausar los esfuerzos de prestadores de servicio y autoridades para disear un sistema que logre la mxima integracin o grado de ajuste, entre el sistema y su medio ambiente. El anlisis del sistema de transporte tiene por objeto conocer las interrelaciones complejas de los mltiples elementos encaminados a un mismo objetivo. Estos elementos pueden ser los vehculos, la infraestructura y las tcnicas de explotacin y operacin. La funcin define la finalidad de los elementos del sistema, por ejemplo la funcin limitada por un rea geogrfica, al interior de la cual se efectan los desplazamientos, siendo la distancia de viaje la que define la escala del sistema. Para el caso del transporte urbano y suburbano se considera que es el rea metropolitana de una ciudad.
270
La funcin de la oferta determina el nivel de servicio a partir del sistema de transporte. La funcin de la demanda determina el nmero de viajes a partir del conocimiento del sistema de actividades. Una forma simplificada de ver al transporte y al conjunto de actividades de una ciudad se representa en la Figura 6.3. Los factores externos son el conjunto de componentes fuera del sistema que influyen en el comportamiento del sistema. Por su parte, el sistema de actividades incluye las funciones econmicas y sociales que se desarrollan en una ciudad, mientras que los flujos estn representados por volmenes de pasajeros y carga que se mueven entre los diferentes orgenes y destinos. Al analizar detalladamente la figura se deduce que: Los flujos son consecuencia de las interacciones entre los sistemas de transporte y las actividades. La operacin del sistema de transporte afectar el desarrollo del sistema de actividades en el largo plazo (muchas actividades preferirn localizarse donde existan mejores niveles de accesibilidad). Los flujos generan cambios en el sistema de transporte debido a las polticas y formas de operacin de los servicios de transporte (mejores servicios en donde haya mayor demanda y mejoras en la infraestructura donde existan congestionamientos).
Sistemas de transporte Flujos (viajes) Factores externos (medio ambiente

Fuente: Referencia [1]. Figura 6.3. Conjunto de actividades de una ciudad.
Sistemas de actividades
271
Todos los factores que intervienen en el proceso de planificacin de los transportes urbanos, son vistos como verdaderas razones de prioridad hacia los transportes pblicos en ciudades medias y grandes. Sin embargo, los mtodos clsicos estuvieron enfocados tanto en Europa como en los Estados Unidos a adaptar las ciudades al automvil, proceso que se ha dado desde los aos sesentas hasta nuestros das, pudindose afirmar que se trataba de una tcnica de planificacin al servicio del automvil. La planificacin del transporte urbano se basa especficamente en la comparacin de la demanda con la oferta, y para que esta confrontacin sea de utilidad se compara tambin con la demanda futura (de ah la importancia que tienen los mtodos de prediccin) y la oferta existente hacia un horizonte de proyecto. Esto permite prever las inversiones necesarias de infraestructura y de equipo, efectuar un anlisis econmico de su justificacin y determinar el orden de prioridad de las obras. El proceso esquemtico se puede ver en la Figura 6.4. Este sencillo modelo no considera los tiempos de ejecucin de los estudios, ni las negociaciones en las inversiones o el proceso formal de la toma de decisiones por las autoridades. Si a esto agregamos el hecho de que los usuarios generalmente se adaptan a una oferta existente y no se consideran aquellos viajes que no se efectuaron por la falta de transporte, o aquellos que se
Obtencin de imformacin (encuestas y estudios) Obtencin de imformacin (encuestas y estudios)
Demanda actual
Oferta actual
Mtodo de predicciones
Predicciones Demogrficas Econmicas Urbanisticas
Demanda futura
Oferta futura (infraestructur a adicional necesaria)
Estudios econmicos rentabilidad de prioridades
Programa de inversiones
Fuente: Referencia [1]. Figura 6.4. Flujograma general de la planificacin de los transportes urbanos.
272
efectuaron en otro tiempo o en otros medios, que los mismos usuarios no haban previsto, nos lleva a un problema de comparar la demanda real con una demanda observada y una demanda latente que podra realizar viajes si la oferta fuera suficiente o atractiva. Esta situacin generalmente no se considera en el proceso de prediccin de la demanda, pero es recomendable que se realice si se quiere un anlisis riguroso. 6.2.2 Definicin de objetivos En el curso de los ltimos aos, las investigaciones en materia de transporte han buscado identificar los objetivos explcitos de una manera sistemtica y coherente. A continuacin se har una distincin entre los diferentes niveles de objetivos, mostrando la relacin jerrquica existente entre los diferentes grupos. Con ello es factible precisar claramente las hiptesis y los fines que se esperan e indican de que manera las decisiones relativas a un proyecto particular se integran a una serie de cuestiones ms importantes [3]. Un objetivo no es ms que una afirmacin de un principio que expresa una situacin esperada a la que se quiere llegar por medio de una accin racional. La definicin de la manera de como se prev un objetivo exige una buena comprensin de las necesidades de la poblacin, determinadas por una base emprica o de acuerdo a proyectos realizados con anterioridad. 6.2.2.1 Clasificacin de los objetivos Los objetivos pueden clasificarse en dos grupos principales, siendo los primeros de orden general o polticas de la planeacin y los segundos objetivos propios de los sistemas de transporte. Entre ambos grupos existe una relacin y una jerarquizacin decreciente. Objetivos polticos: Objetivos globales. Conciernen a la sociedad en general e intervienen todos los sectores institucionales. Por ejemplo se tiene: promover la igualdad social. Objetivos principales. Son aquellos objetivos especficos de un solo sector institucional. Un ejemplo puede ser mejorar la accesibilidad.
273
Objetivos del sistema de transporte: Objetivos intermedios. Son estratgicos y relativos al conjunto de una serie de acciones concretas, por ejemplo dar prioridad a los autobuses en una ciudad. Objetivos de los proyectos. Objetivos relativos a ciertos planes de accin particular, por ejemplo aumentar la capacidad de una calle dada.
La preocupacin propiamente dicha de los ingenieros en transporte o de los planificadores no consiste en establecer los objetivos, sino mas bien en traducir los objetivos en trminos tales que sea posible definir una accin concreta o una modificacin al conjunto de operaciones de los sistemas de transporte. Solamente con una buena comprensin de las relaciones entre los diferentes niveles de objetivos es factible manejar las implicaciones de una lnea de accin o las exigencias de una poltica en particular. 6.2.2.2 Objetivos globales Estos objetivos se presentan a un nivel ms general y es aqu donde se sitan las grandes filosofas polticas. Las reas de preocupacin aqu mencionadas no son especficas de los transportes, pero se aplican igualmente a todos los problemas de la poltica urbana, por ejemplo vivienda, educacin, transportes, etc. 6.2.2.3 Objetivos principales Presentan un nivel de detalle en donde se pueden ver formulados los objetivos de transporte de manera especfica. Es aqu, desde esta escala, que se pueden evaluar en trminos fundamentales las diferentes alternativas de seleccin, entre las consecuencias de optar por diversas polticas posibles. Cada sector institucional posee su propio sistema de objetivos que son los principales fines esperados en cada rea. Muchos indicadores (como el empleo, la salud) no tienen un solo objetivo principal que sea considerado como suficiente en s mismo, por lo que la discusin mas bien se centra sobre la manera de cumplir esos objetivos. Los transportes representan un rea secundaria (en su conjunto los transportes no resuelven una necesidad por ellos mismos, sino que permiten la realizacin de otras funciones) y resulta que existe una serie de objetivos importantes que ligan las necesidades de transporte a otras reas institucionales. Esto supone que ciertos objetivos principa-
274
les podrn esperarse gracias a las polticas tomadas en otros campos, as como tambin por las mejoras hechas en materia de los transportes. El Cuadro 6.2 presenta un comparativo con ejemplos de algunos de los objetivos globales y principales donde se muestran las relaciones entre ellos [3]: Objetivos globales
Aumentar el bienestar de la comunidad, mejorando la calidad de la vida y su medio ambiente
Objetivos principales
Mejorar la accesibilidad a: la vivienda el empleo la educacin los servicios mdicos centros comerciales lugares de descanso los servicios pblicos las actividades sociales y culturales Proteger el ambiente contra: carburantes terrenos materias primas Mejorar el acceso a fuentes de aprovisionamiento Reciclar recursos
Asegurar una utilizacin eficiente de los recursos
Promover una sociedad democrtica, justa e igualitaria
Teniendo en cuenta intereses de cada uno de los grupos: edad, sexo, situacin familiar, ingresos tipo de vivienda modo de transporte (propietario de auto o no, discapacitados, etc.) el comercio y la industria los administradores instituciones involucradas Asegurar procesos polticos, administrativos adecuados a: delimitacin precisa de responsabilidades una coordinacin de los sectores pblicos y privados una participacin del pblico en los procesos
Mejorar las bases econmicas
Reducir costos del transporte Reducir efectos directos e indirectos sobre el medio ambiente y la sociedad Mejorar eficiencia econmica
Cuadro 6.2. Relacin de objetivos globales y principales.
275
6.2.2.4
Objetivos intermedios A nivel intermedio se pueden definir los objetivos en funcin de las caractersticas particulares de los sistemas de transporte y sus logros. Los objetivos a esta escala se refieren a un sector, que concierne a la implantacin de los sistemas de transportes y su compatibilidad recproca, mas que a los resultados de proyectos particulares y sus planes de accin con otros medios. Algunos ejemplos son: Conservar y mantener un sistema de vialidades compatibles con los flujos actuales y futuros de la circulacin entre los orgenes y destinos dados. Implementar un sistema de transporte pblico urbano, capaz de responder a la demanda actual y futura de los desplazamientos. Satisfacer a las necesidades de desplazamientos de peatones y ciclistas, permitiendo el acceso libre a todos los puntos, pero teniendo en cuenta las exigencias en materia de seguridad vial. Proporcionar un buen servicio de transporte de carga dentro de las ciudades. Asegurar un equilibrio entre el transporte pblico y el privado. Asegurar la complementariedad de los diferentes medios de transporte.
6.2.2.5
Objetivos de los proyectos A este nivel se elaboran los planes de accin directa en el marco de un sistema de transporte, haciendo un llamado a las medidas tcnicas como lo es la modernizacin de una carretera en la que ya exista un servicio o bien a las medidas administrativas como pueden ser el mejorar el funcionamiento de los autobuses o la regulacin de los flujos de la circulacin. Un objetivo especfico es asignado a todo proyecto o lnea de accin de tal forma que permita una observacin, una medida o una cuantificacin directa. Estas medidas pueden ser particularmente ligadas al proyecto dado y no tener ningn nexo con otras medidas de un orden mucho mas elevado; sin embargo, se deber permitir controlar la eficiencia de tales planes de accin particulares. Los objetivos particulares dependern de los proyectos considerados, como la gama de estos proyectos es muy grande solo se darn aqu algunos ejemplos tpicos.
276
Objetivos de proyectos relativos ciertos tramos de vialidades de una red: determinar la capacidad de las vialidades en servicio definir normas de conservacin del alumbrado pblico considerar los acondicionamientos especiales para ciertos medios de transporte en itinerarios seleccionados, por ejemplo de autobuses, bicicletas, y camiones de carga. obtener ndices de accidentes establecer restricciones de circulacin en ciertas redes Objetivos de los proyectos relativos a la gestin de la circulacin: reduccin de los congestionamientos a un nivel y puntos dados restriccin de la circulacin en ciertas zonas prioridad de circulacin a ciertos medios polticas de estacionamiento en determinadas zonas estrategias de tarificacin en vialidades urbanas establecimiento de reas prohibidas al acceso de vehculos. Objetivos de proyectos relativos a los proyectos de transporte pblico urbano: la penetracin de los servicios en una zona no servida la confiabilidad del servicio establecer sistemas de tarificacin mejorar la correspondencia entre modos Otros objetivos ligados a los proyectos de transporte son: Los proyectos relativos a la seguridad en las vas y el mejoramiento al medio ambiente Las cuestiones sobre variaciones en los horarios de trabajo que si bien no son temas relativos a los transportes si pueden traer consecuencias directas en lo que concierne a la eficiencia y calidad de los servicios de transporte.
Los objetivos que se formulen debern ser preferentemente a un nivel de proyectos ejecutivos, convirtiendo la planificacin de los transportes en un problema prctico. Por ejemplo, un especialista en trnsito podr resolver conflictos de embotellamiento en cierta interseccin de la ciudad, proponiendo algunas medidas que reduzcan o eliminen las demoras. Si se toma en cuenta las implicaciones que tendrn una serie de acciones sobre la circulacin en general o sobre los planes de accesibilidad a los diferentes lugares de la ciudad, la buena comprensin de las relaciones entre los objetivos a diferentes
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niveles puede ayudar a reducir los impactos negativos de una determinada accin aislada. Tambin se deber estar consciente de la aparicin de conflictos entre dos o ms objetivos de problemas especficos, como puede ser por un lado la seguridad de los peatones y por el otro los incrementos de velocidades en los trayectos. 6.2.3 Recopilacin de informacin1 Dentro del proceso de planificacin del transporte pblico, la recopilacin de datos para conocer la oferta y la demanda de viajes es una de las etapas ms importantes que requiere del mayor cuidado para su obtencin. Los mtodos comnmente utilizados en la recopilacin de los datos por muestreo son: Observaciones: Se realizan para obtener datos sobre el servicio de transporte (nmero de vehculos y pasajeros en cada una de las rutas de transporte). Encuestas: se utilizan generalmente para conocer la demanda en las rutas de transporte pblico de pasajeros o usuarios potenciales de una nueva ruta.
Estos mtodos permiten conocer primeramente informacin actualizada sobre el nmero de viajes y la ubicacin de los principales puntos atractores y generadores de viajes. Es, en cierta forma, el obtener una fotografa de lo que est sucediendo en distintos lugares y en un determinado momento. En segundo lugar, las encuestas de este tipo se utilizan para predecir el comportamiento del usuario, las necesidades de desplazamientos de los habitantes, clasificando sus necesidades con la finalidad de brindar un mejor servicio, ms eficiente y de mayor calidad, conociendo la demanda potencial, la atendida y la insatisfecha. Se presentan a continuacin las principales etapas para conocer la oferta y demanda de los transportes urbanos en las ciudades, pudindose dividir en tres formas bsicas [5]:
1. En el Captulo 7 se presenta con mayor detalle los principales estudios de campo realizados en el rea de transporte pblico urbano.
278
6.2.3.1
informacin general informacin sobre la oferta del transporte informacin sobre la demanda del transporte
Informacin general Datos generales Se obtiene de la consulta con autoridades rectoras, transportistas y documentos relativos a: aspectos histricos (permite definir antecedentes de la estructura productiva y socioeconmica, la poblacin y la infraestructura del transporte) el crecimiento de la ciudad (permite conocer los sectores dinmicos y su evolucin respecto a las tendencias nacionales y las relacionadas con el rea de estudio) la poblacin actual y su evolucin, as como las principales actividades econmicas
Un ejemplo de los documentos oficiales que deben consultarse se muestran en la Figura 6.5, la cual presenta la jerarqua documental que debe considerarse al estudiar el transporte pblico urbano. Poblacin y su crecimiento El contar con informacin sobre las tendencias de crecimiento de la poblacin permite determinar demandas futuras y cambios de flujo vehicular, movimientos migratorios y los cambios en la estructura ocupacional de la poblacin econmicamente activa. Proporciona, adems, elementos para conocer patrones de desplazamientos de pasajeros y de mercancas. Actividades econmicas y usos del suelo La revisin de los planes de desarrollo urbano y regional permite identificar centros generadores y atractores de viajes, la intensidad de los flujos para la mejor seleccin de los modelos matemticos a utilizar en la determinacin de la demanda de transporte.
279
Plan Nacional de Desarrollo

Polticas de Desarrollo Econmico Poltica de Transporte
Planeacin Regional Urbana

Plan de Desarrollo de la Z.M.C.M. y la Regin Plan Estatal de Desarrollo Urbano del Estado de Mxico Plan de Ordenacin de la Zona de Conurbacin del Centro de Pa Plan General de Desarrollo Urbano del DF Pronstico econmico y de poblacin Planes del uso del suelo Requerimientos del transporte
Planeacin del Transporte en el Area Metropolitana de la Ciudad de Mxico
Programa de Vialidad y Transporte

Programas espec ficos Planes del uso del suelo Requerimientos del transporte
Diseo de Infraestructura y Servicios

Programas de construcci n Programas de implantacin de nuevos servicios
Planeacin de la Administracin de la Operacin

Control y regulacin del trnsito Rutas de transporte Horarios de servicios Otros
Figura 6.5. Estructura jerrquica de la planeacin del transporte pblico urbano para la Zona Metropolitana de la Ciudad de Mxico (ZMCM).
280
Infraestructura existente Esta informacin se obtiene mediante de los programas del sector transporte, que definan las necesidades y los efectos del rea de estudio, datos sobre las vialidades (su clasificacin, volmenes de trnsito, velocidad de circulacin, capacidad, longitud, y estado del pavimento, entre otros) y sobre los estacionamientos (nmero de cajones en edificios y sobre la va pblica, los particulares, su rotacin). Legislacin y tipo de administracin Es importante conocer las leyes y reglamentos que norman el transporte en el rea de estudio y confrontar un panorama institucional con los agentes involucrados en el transporte, sus interrelaciones, sus intereses, tanto de las autoridades como de la administracin y organizacin de los prestadores de los servicios. Esto permitir identificar los principales problemas administrativos y legales en la estructura del transporte, para prepararse mejor y afrontar las demandas cambiantes que permitan incrementar la calidad y oportunidad en los servicios, de acuerdo con las exigencias de los usuarios. La interrelacin de estos elementos permitir perfilar un primer diagnstico que presente las principales caractersticas de operacin de los transportes en el rea urbana estudiada y conocer las tendencias que manifiestan cada uno de estos indicadores, tambin servir para afinar los lmites del rea de estudio y una primera zonificacin, de manera que esta subdivisin represente de manera aproximada los comportamientos relativamente homogneos frente a otras zonas de mayor concentracin de viajes, pero que tienen influencia sobre los otros. 6.2.3.2 Informacin sobre la oferta de transporte Transporte en general Su obtencin presenta algunas veces cierto grado de dificultad y en ocasiones su veracidad no queda exenta de incertidumbre. El objetivo es conocer todos los recursos destinados al transporte de pasajeros y mercancas en la zona de estudio, la descripcin de sus componentes y caractersticas con datos completos, relevantes y confiables.
281
La obtencin de esta informacin se realiza por medio de inventarios, estadsticas o encuestas directas con autoridades y transportistas, tambin mediante estudios de campo para las mediciones de los transportes pblicos como privados. En el caso del transporte pblico la principal informacin debe provenir de las empresas transportistas, entre la que se tiene: derroteros y paradas horario y tiempo de recorrido frecuencias (en hora de mxima demanda y horas valle) tarifas caractersticas de los vehculos (marcas, modelos, capacidad, estado fsico, depsitos o encierros).
Esta informacin deber obtenerse para el transporte pblico de pasajeros y las estadsticas no debern limitarse a conocer las caractersticas de la oferta, sino tambin de su operacin como es: nmero de pasajeros transportados (por vehculo, por da) o pasajeros-kilmetro recorridos por vehculo (vehculo-kilmetro) personal en la empresa ( salarios, edades y sexo) cuentas de explotacin (ingresos, gastos, as como inversiones en edificios y talleres)
Respecto a la calidad y confiabilidad de la informacin sta generalmente ser relativamente buena en los casos de empresas bien organizadas, no as para el caso de empresas con un escaso grado de organizacin. Informacin de los vehculos particulares Los datos generales del nmero de autos particulares y las caractersticas sobre su utilizacin, se obtienen normalmente de: registros de vehculos (incluyendo informacin sobre altas y bajas; las motocicletas y bicicletas) estadsticas fiscales (tenencia y verificacin de contaminantes) ventas de vehculos nuevos y usados encuestas en hogares
282
La informacin sobre la utilizacin de los automviles es complicada de obtener, pero de manera indirecta se puede conocer algunas caractersticas a travs del consumo de combustible. Independientemente de la forma como se obtenga la informacin sobre la oferta del transporte,ser importante realizar un anlisis de los datos, identificando la problemtica, sus orgenes, causas y consecuencias, para cada uno de los sistemas estudiados, lo que permitir posteriormente determinar ndices, definir parmetros y variables bsicas (que determinarn el uso de los modelos en la siguiente etapa de anlisis y su seleccin), una descripcin preliminar de las limitaciones de los sistemas en su operacin y administracin. 6.2.3.3 Informacin de la demanda de transporte Dentro del proceso de planificacin el conocimiento de la demanda es uno de los puntos ms importantes que el planificador deber obtener y manejar. La informacin de la demanda de viajes de pasajeros y su relacin con la oferta, permitir conocer las caractersticas y necesidades de transporte en el rea de estudio, as como los niveles de servicio y de calidad ofrecidos. Una forma de obtener esta informacin es a travs de las estadsticas de las empresas transportistas y de encuestas, que se pueden dividir de la siguiente forma: caractersticas individuales de los usuarios lugar de residencia (origen), categora socio-profesional, ingresos, tasa de motorizacin, edad y sexo caractersticas de los desplazamientos (orgenes y destinos, motivo de los viajes, horarios, duracin)
Para poder utilizar estos datos se han desarrollado tradicionalmente mtodos basados en la observacin del comportamiento real de los usuarios, como son los tipos de transporte utilizado, el tiempo de viaje medido entre un par origen-destino y las tarifas, entre otros. El conocimiento y la interpretacin de la demanda actual, expresada por la movilidad, permite definir leyes empricas llamadas comnmente modelos, que toman generalmente la forma de relaciones matemticas y que se utilizan para establecer la demanda futura. La utilizacin de modelos
283
requiere que se establezcan ciertos supuestos previos de anlisis en los pronsticos: Conocer lo mejor posible las caractersticas: demogrficas (composicin y evolucin de la poblacin) econmicas (nivel de vida y motorizacin) urbansticas y de usos del suelo (principales actividades en la ciudad) Suponer que las leyes que rigen el comportamiento actual de movilidad al interior de una ciudad, sern las mismas que para el horizonte de planificacin. Considerar de manera implcita o explcita la demanda latente.
Los mtodos de anlisis consideran adems que el usuario realiza una serie de elecciones sucesivas independientes una de otra, as por ejemplo: determina el desplazarse o no elige su destino selecciona un horario selecciona un medio de transporte selecciona un itinerario
Ahora bien para determinar la demanda de transporte en base a los supuestos indicados y tomando en cuenta la manera de realizar los viajes, se utilizan mtodos que se puede resumir en una serie de cinco pasos o fases de modelos que son: modelos de generacin de viajes ( o de movilidad general) modelos de distribucin geogrfica (entre que origen-destino se dan) modelos de reparticin horaria (estimacin de viajes en las horas pico) modelos de seleccin de medio de transporte (reparticin por modo) modelo de seleccin de itinerarios (asignacin)
Los modelos de distribucin, de reparticin modal, as como la fase de asignacin, han sido ampliamente estudiados desde hace ms de 30 aos, sin embargo las fases de generacin y de reparticin horaria han sido los menos trabajados, a pesar de la importancia que tienen en la definicin de
284
obras de infraestructura a realizarse y del total de las inversiones necesarias, cada uno de estos modelos y su aplicacin se ver ms adelante en la parte de modelaje [4]. 6.2.4 Prediccin de la demanda En la mayora de las ciudades la demanda de los desplazamientos crece con el aumento de la poblacin y los niveles de vida (mayores ingresos, mas tiempo libre, ms actividad y ms viajes). El determinar la demanda lo ms preciso posible, permite conocer la capacidad global de la infraestructura necesaria y el tamao de las inversiones. En el caso de una sobreestimacin de la demanda, las obras de infraestructura vial quedarn sobradas o sobredimensionadas, pero que con una accin inmediata correctiva har posible retrasar algunas obras en el tiempo, con el fin de dar cabida al crecimiento real, rediseando las redes de transporte con una mejor orientacin hacia el equilibrio urbanstico. En el caso contrario de una subestimacin de los viajes, la situacin es mucho ms preocupante ya que la falta de infraestructura traer consigo una insuficiencia en la oferta de transporte y un rezago en el proceso de urbanizacin. Las predicciones de la demanda global se pueden realizar con los siguientes mtodos: proyectar la demanda de manera proporcional a la evolucin de la poblacin o bien en funcin del aumento en la movilidad individual (cambios en la motorizacin debido al incremento en los niveles de vida). por medio de la comparacin con otras ciudades, donde el nivel de vida y la movilidad sean parecidos o un poco mayores.
Algunos estudios realizados en ciudades de los Estados Unidos en los aos sesentas mostraban que el nmero de viajes est en funcin del ingreso que recibe el jefe de familia y que variaba de entre cuatro y ocho viajes por familia. En ciudades europeas de gran tamao este nmero puede llegar hasta diez, pero en pases en vas en desarrollo la movilidad de las personas resulta inferior. Es indudable la serie de relaciones que existen entre los desplazamientos obligados (trabajo, escuela) y otros motivos (compras, salud, sociales y diversiones) y que estn en funcin del nivel de vida de los habitantes. (ingresos-motorizacin-tiempo libre).
285
6.2.5
Evaluacin y seguimiento2 El orden jerrquico entre las diferentes etapas para la definicin de un plan o programa y sus estrategias puede ser el siguiente [6]: valores propsitos objetivos criterios metas
Los valores definen el comportamiento de una persona o conjunto de seres humanos que proceden del tipo de educacin que se tenga. En concordancia con estos valores se reconocen ideales comunes, hacia donde se inclinan los individuos o grupos que se conocen como propsitos que son postulados que relacionan de manera general el entorno fsico con los valores. Un objetivo es una propuesta especfica asociada con un propsito particular. Los objetivos son alcanzables y se establecen en trminos precisos, por lo que es posible medir el grado en que se logran. Por ejemplo: con el propsito de dar igualdad de oportunidades de desarrollo a todos los miembros de una comunidad, un objetivo del sistema de transporte puede ser el lograr que el costo del transporte no represente una carga para ningn grupo de personas, ya que de lo contrario, habra segmentos de la poblacin que quedaran marginados al transporte y con ello sin acceso o posibilidad de desarrollo. Los criterios de evaluacin son los elementos que permiten medir el grado de cumplimiento de los objetivos, por lo que se deber buscar que todo objetivo este asociado a un criterio de evaluacin, cumpliendo la funcin de proporcionar una unidad de medicin del nivel en que se logre el objetivo. Resulta fundamental la utilizacin de criterios de evaluacin adecuados para medir el grado de cumplimiento de los objetivos al evaluar proyectos alternativos, ya que el contar con mediciones precisas facilita la ponderacin entre los objetivos y la seleccin del ms conveniente. Tambin permite la definicin de metas que pueden definirse como expresiones cuantitativas del grado de avance en un determinado tiempo dirigidas hacia el logro de un objetivo especfico.
2. Se recomienda consultar tambin el Captulo 11 de este mismo libro en cuanto a procedimientos de evaluacin.
286
La necesidad de establecer objetivos claros antes de llevar a cabo acciones especficas es evidente. El reconocimiento de que toda situacin actual esta sujeta a mejoras y de que se involucran problemas que hay que superar, implica tambin reconocer el estado futuro deseado y sirve para sumar esfuerzos en una direccin que contribuya a lograr las transformaciones deseadas. Desde el momento en que se acepta que los objetivos influyen en el futuro del sistema de transporte, se tienen que involucrar a grupos sociales muy diversos, participando en el proceso de planeacin, proponiendo objetivos tiles desde su muy particular perspectiva, as como opinar con respecto a otros propuestos como parte del proceso. De aqu que los objetivos tengan una estructura jerrquica, donde el primer enfoque es deductivo, que consiste en subdividir un objetivo general en otros ms detallados, de menor nivel jerrquico dentro de la estructura, la segunda forma es inductiva que comprende la proposicin de objetivos generales como sntesis de un nmero mayor de objetivos ms detallados. La caracterstica de la estructura jerrquica influye de manera significativa en la complejidad de los anlisis por realizar durante las etapas subsecuentes al proceso de planeacin, otro aspecto importante de la estructura jerrquica de los objetivos de un sistema es la de reconocer que no es la nica y que pueden existir mltiples alternativas tiles. Por lo tanto el analista queda en libertad de construir aquella estructura de objetivos que le resulte ms conveniente para su caso, en funcin de las caractersticas de su problema y de los medios que disponga para estudiarlo. Un ejemplo que ilustra lo anterior para el caso de los objetivos de un sistema de transporte para una zona metropolitana dada es el el siguiente: contribuir a que los habitantes de la zona alcancen los mayores niveles de vida posibles. Desde el punto de vista del analista de transporte, el objetivo anterior es demasiado general y no resulta apropiado para realizar los anlisis especficos que sin duda se requieren, por lo que se tiene que descomponer ese gran objetivo en otros ms detallados y significativos para el anlisis de alternativas, pudindose plantear los siguientes objetivos a nivel jerrquico inferior: Proporcionar el mayor provecho a los usuarios Alcanzar mejores niveles de seguridad posibles Minimizar costos del sistema Promover el desarrollo econmico de la zona Disear un sistema de transporte cmodo y confortable
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Todos estos objetivos tienden a mejorar el nivel de vida de los habitantes de la zona y permiten concretar algunos elementos de anlisis por realizar. Sin embaro, es recomendable especificarlos aun ms. As por ejemplo, el objetivo de proporcionar mayor provecho a los usuarios se puede dividir en: Minimizar tiempos de viaje Reducir demoras en las salidas Reducir costos en los pasajes Proporcionar un buen acceso al sistema de transporte
Estos objetivos profundizan ms en el tema y facilitan el tratamiento del problema. Otro problema que se puede presentar es la redundancia de objetivos. En el ejemplo anterior, es factible sintetizar los dos primeros objetivos y el ltimo en uno solo el cual se puede expresar como minimizar el tiempo de viaje puerta a puerta. A continuacin se vern algunos mtodos de evaluacin ms utilizados [3]: Primero que nada es necesario admitir que la evaluacin constituye un elemento esencial de los estudios tcnicos de planeacin de los transportes, tratando de no substituir el proceso de evaluacin por un simple mecanismo de decisin poltica. Se requiere de una visin pragmtica de evaluacin en la que participe la mayor parte de la poblacin. En muchos estudios, diferentes grupos de inters local han sido invitados a dar su opinin sobre los impactos de las variables y los programas seleccionados, buscando conciliar los conflictos que se manifestaban entre los diferentes grupos. La evaluacin en materia de planificacin de los transportes urbanos, tiene por objeto determinar en que medida las soluciones previstas para satisfacer las necesidades de transporte de una comunidad, responden a los objetivos fijados. Una evaluacin se recomienda cuando se han realizado cambios importantes en la infraestructura, la persona encargada de la planificacin observar y controlar de manera continua la circulacin y los esquemas de desplazamiento en la ciudad. La informacin as obtenida tendr un efecto de retroalimentacin dentro del proceso de planificacin y podr conducir a una mejora o reformulacin de los objetivos de acciones, esto afectar los objetivos intermedios y los de los proyectos o bien llegar hasta los objetivos polticos. Se pueden distinguir tres clases en la evaluacin:
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Identificacin de las medidas de anlisis, volmenes de trnsito, accesibilidad, costos. Descripcin y cuantificacin de estos efectos. Evaluacin propiamente dicha, por medio de una ponderacin de los efectos y bsqueda de un equilibrio entre ellos.
El efecto de la evaluacin ser el de proporcionar informacin sobre los principales efectos de tal o cual medida, a fin de contribuir a las discusiones, juicios y arbitrajes necesarios, a los principales actores que son: los decisores, o representantes de las comunidades; los funcionarios y autoridades; los usuarios de los sistemas de transporte y por ltimo; el resto de la poblacin. Para todo proceso de evaluacin o de control se requiere de indicadores de eficacia o de eficiencia de los proyectos, como son los volmenes de trnsito o la ocupacin por vehculo. Cuando la evaluacin es ms detallada se requiere integrar estas medidas en un sistema que permita evaluar las ganancias o las prdidas de los diferentes planes, los cuales tradicionalmente se manejan en una sola unidad y son conocidas como mtodos unicriterios. Estos mtodos desafortunadamente no toman en cuenta de una manera adecuada los intereses de todas los factores que intervienen, por lo que se recomienda usar mejor los mtodos de anlisis multicriterios. El clculo econmico clsico para la evaluacin de un proyecto es un mtodo que se basa en un solo criterio, en la manera en que busca optimizar una cantidad nica que se llama la funcin de utilidad del decisor. El ejemplo ms comn es el de utilizar un anlisis beneficio/costo. A partir de la teora macroeconmica (que supone una competencia perfecta) este mtodo evala la eficiencia de los diferentes proyectos posibles determinando sus beneficios (en base a los ingresos monetarios y a los costos provisionales), en relacin al capital invertido. En otras palabras, este mtodo implica la renta de presupuestos en el desarrollo de proyectos seleccionados hasta el punto en que los ingresos marginales son iguales a los costos marginales. Este mtodo expresa los resultados nicamente en trminos monetarios existiendo en el campo de los transportes, un cierto nmero de elementos que pueden no reflejarse directamente en el mercado, tales como el ahorro del tiempo, el incremento en la seguridad, el confort, la movilidad. Otros inconvenientes son el reagrupamiento de elementos no homogneos y que este mtodo considera una distribucin ptima de los ingresos y no hace diferencia
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entre las preferencias de la comunidad y los individuos as como tampoco toma en cuenta a los diferentes grupos sociales. Ahora bien un anlisis multicriterios se define como un mtodo que evala simultneamente un cierto nmero de objetivos, en funcin de diferentes criterios y que llega a un conjunto de evaluaciones algunas contradictorias que son agrupadas en una sola. Este mtodo intenta hacer desaparecer la mayora de las desventajas inherentes en las que se basa el mtodo de un solo criterio, el punto crtico de este mtodo es el problema de agrupar las evaluaciones parciales. Anlisis desagregados Corresponden a mtodos en donde los diferentes objetivos o soluciones posibles son evaluados, cada uno de ellos bajo varios criterios al mismo tiempo, para llegar finalmente a reagruparlos parcialmente. Anlisis de agregacin ponderada Se caracteriza por el agrupamiento de las evaluaciones parciales por ponderacin de los diferentes criterios utilizados. La idea es presentar un ndice suficiente desde el punto de vista global, donde este ndice es una acumulacin ponderada de los satisfactores parciales de cada criterio, de acuerdo a la solucin particular que se est estudiando. Las principales etapas de un anlisis multicriterio debern ser: Formulacin de soluciones posibles, teniendo en cuenta la naturaleza de los efectos, las categoras o grupos de personas, el tiempo y una gama de variables para el futuro Evaluacin parcial de soluciones posibles Reagrupamiento de las evaluaciones parciales.
El problema consistir en describir la estructura de las relaciones entre los valores atribuidos a los diferentes criterios, por las variables particulares estudiadas. Se presentan dos consideraciones fundamentales que permiten concebir una primera etapa de un sistema de evaluacin: por una parte, asegurar que est disponible toda la informacin para cumplir con los objetivos y por otra parte que se integren a la evaluacin toda la gama de intereses
290
de los diferentes grupos al analizar las necesidades del transporte que presentan [8]. Si se parte de considerar como un primer esbozo solo los indicadores tcnicos, de operacin o socioeconmicos de los sistemas de transporte expresados en trminos de logros de los objetivos, estos sern los que permitan una cuantificacin directa de las condiciones del sistema de transporte. Por ello, se pueden clasificar en tres subgrupos: Indicadores que describen los aspectos del funcionamiento de un sistema de transporte: Velocidad de recorrido Frecuencia, regularidad, confiabilidad Comodidad Capacidad y nivel de servicio Necesidad de transbordos Tarifas Los indicadores de costos directos: Salarios al personal (operadores, administracin, vigilancia) Infraestructura y equipamiento (material rodante, vialidades, sealizacin, combustible y energa) Inversiones (financiamientos, depreciacin, etc.) Impuestos Indicadores concernientes a la seguridad y al medio ambiente. Tasas de accidentes Nivel del ruido Emisiones de contaminantes Degradacin del paisaje
A nivel de polticas se tiene: Indicadores sociales Acceso a los diferentes medios y por los diversos grupos de habitantes Efectos de distribucin de la poblacin, originados por los transportes Indicadores de efectos relativos a la ocupacin del suelo Cambios en la ocupacin del suelo Desarrollos de nuevas zonas urbanas
291
Ruptura de comunidades Cambios en el valor de los terrenos Indicadores de efectos econmicos Inversiones nuevas Cambios en la produccin y en la penetracin del mercado
Algunos ejemplos de lo que seran los criterios para la evaluacin se indican a continuacin: Si se considera la lnea de reordenacin econmica los objetivos para el transporte son: atender la conservacin de la capacidad instalada poner en operacin obras en proceso con un alto grado de avance intensificar el uso de la mano de obra en proyectos del sector propiciar un reordenamiento de la atencin modal de la demanda revisar y modificar el cuadro institucional y reglamento vigente
A partir de estos objetivos ser preciso proponer medidas de evaluacin para cuantificar el grado que alcanza cada uno de estos, pudiendo ser los criterios de evaluacin los siguientes: Inversin por kilmetro de carretera dedicada a la conservacin Nmero de obras y longitud puestas en servicio Nmero de empleos generados en la construccin de infraestructura del transporte. Distribucin porcentual de los movimientos efectuados Nmero y naturaleza de las revisiones efectuadas
Otro ejemplo, si los objetivos respecto al cambio estructural para el sector transporte son: desarrollar proyectos que integren zonas marginadas a la vida de la nacin utilizar al transporte como elemento modernizador de los procesos a los que sirve construir infraestructura que fortalezca el surgimiento de nuevos ejes troncales en el territorio
292
concertar acciones que beneficien al sector con grupos especficos de la poblacin.
Los criterios de evaluacin de estos objetivos pueden ser: Nmero de poblaciones comunicadas mediante el desarrollo de la infraestructura Valor agregado por el transporte a un proceso Tiempo de viaje a lo largo de nuevos ejes Nmero de acciones de concertacin concretadas
6.3
Introduccin a los modelos de planificacin de los transportes

El objetivo bsico de la planificacin de los transportes urbanos es conocer a travs de los usos del suelo las necesidades de desplazamiento de los habitantes de una ciudad (nmero de viajes dados por la demanda atendida, la insatisfecha y la potencial), clasificando sus requerimientos para poder as brindarles un servicio de transporte ms eficiente y de mayor calidad. El proceso fundamental de la planificacin de los transportes que mas se utiliza en nuestros das, fue desarrollado en los sesentas y en la actualidad se sigue empleando con prcticamente la misma estructura pero con algunos avances importantes en los modelos de pronstico y de evaluacin. El esquema de este proceso se indica en la Figura 6.6. Como se observa en esta figura, el proceso de planeacin inicia con la recopilacin de informacin de la cual se debe efectuar un anlisis de la calidad de la informacin disponible. Esto facilita la definicin de las variables a utilizar y de los tipos de modelos matemticos a emplear, la forma de calibrarlos y ajustarlos para poder as, lograr una reproduccin de los viajes observados. Un estudio de planificacin del transporte establece una condicin de equilibrio futuro entre el nmero de desplazamientos y la oferta de transporte, primero pronosticando y despus evaluando con la informacin previa de movilidad y los usos del suelo a lo largo de un horizonte de planeacin definido, se cuantifica la demanda de transporte que se generar (modelo de generacin). Posteriormente, se establece un conjunto de planes alternativos para satisfacer dicha demanda (distribucin) y a continuacin se sealan las carac-

Obtencin de informacin
Poblacin Datos socioeconmicos Usos del suelo Sistema de transporte Nmero de viajes Leyes y normatividad Recursos (humanos y financieros)
293
An lisis
Resumen de estrategias Diagnstico corto plazo Planes de accin Modelo de calibracin - Generacin de viajes - Distribucin de viajes - Selecccin de modos - Asignacin del trnsito
Usos del suelo
Metas y objetivos
Anlisis del sistema de transporte
Pronsticos Datos de poblacin, economa, usos del suelo y viajes
Propuesta de alternativas Aplicacin de modelos:

- Usos del suelo - Generacin de viajes - Seleccin de modos - Asignacin del trnsito Plan de evaluacin y seleccin
Plan de implementacin
Continuidad
Seguimiento Reevaluacin Servicios Desarrollo de Procedimientos Reporte anual
Figura 6.6. Resumen del proceso de planificacin de los transportes urbanos.
tersticas operativas de cada una de las alternativas posibles (uso modal). La demanda se traduce en flujos probables a lo largo de cada uno de los tramos o vas que forman la red de transportes (asignacin). Finalmente, se pasa a la fase de evaluacin de las alternativas y se selecciona la mejor. Entenderemos como proceso de calibracin la reproduccin de los viajes para el ao en que obtuvieron los datos (encuestas origen-destino) y que se denomina ao base, examinndose separadamente la generacin de los viajes, su distribucin, su reparticin modal y las relaciones de asignacin de los viajes. Por otra parte, la validacin de un modelo tiene como propsito mostrar el grado de eficiencia de ste, de tal forma que si los resultados al aplicar un
294
modelo no se ajustan al nmero de viajes observados en el ao base, entonces los modelos son reevaluados y adaptados de tal manera que se reproduzca de manera aproximada la realidad [12]. El proceso de planificacin permite posteriormente modelar el comportamiento de los sistemas alternativos de transporte propuestos, medidos a travs de los impactos generados en las reas urbanas como son las demoras, los congestionamientos, la contaminacin, los accidentes y los excesivos consumos de combustibles, entre otros. Esto se detalla en la Figura 6.7.
Figura 6.7. Secuencia de anlisis del proceso de planificacin.
6.3.1
Mtodo clsico de la planificacin de los transportes Una de las etapas fundamentales en la planificacin de los transportes es la estimacin del nmero de viajes que se producen en una determinada rea de estudio, as como tambin el nmero de viajes futuros y su distribucin espacial. Algunas de las formas utilizadas para su estimacin ha sido a partir de extrapolaciones de situaciones existentes en otras ciudades, o bien elaborando y utilizando modelos matemticos, que no son otra cosa que la representa-
295
cin simplificada de situaciones reales. Al contrastarse con datos o informacin previa, sirven para predecir situaciones futuras, en funcin de la evolucin de las variables contenidas en el modelo. La utilizacin de modelos obliga, en primer lugar, a la comprobacin de que representar adecuadamente situaciones ya existentes y en segundo lugar a que las interacciones establecidas en el modelo sean establecidas en el tiempo, es decir, las variables deben reflejar los cambios que han de producirse a lo largo del periodo de estudio. En la Figura 6.8. se muestra cada una de las fases del proceso para la obtencin de la demanda del transporte.
Actividades urbanas
Generacin de viajes
Redes de transporte vial y de transporte p blico
Distribucin de viajes
Repartici n modal
Asignacin de las redes
Flujos
Costos
Fuente: Referencia [12]. Figura 6.8. Estructura general del modelo de transporte.
296
Antes de describir cada uno de los modelos utilizados en las cuatro fases se considera pertinente describir algunos conceptos: Viaje generado. Por lo regular aqul que tiene uno de sus extremos de origen en el domicilio. Viaje atrado. Viaje generado en el domicilio visto desde el otro extremo. Origen del viaje. Lugar donde inicia. Destino del viaje. Lugar donde termina.
Un ejemplo son los viajes domicilio-trabajo, aqu el nmero de viajes atrados estar en funcin directa del nmero de empleos, por lo que el coeficiente de atraccin de viajes ser proporcional al nmero de puestos requeridos. El proceso de modelado inicia mediante la identificacin de las variables que tienen un efecto significativo en la generacin de los viajes, informacin general que dar un primer orden de ideas respecto al nmero y caractersticas de los viajes. Grado de motorizacin del rea de estudio Densidad de poblacin Accesibilidad a los transportes pblicos Nmero de hogares Nmero de integrantes por familia Tipos de medios de transporte utilizados Propsitos de los viajes Nivel de ingresos Nivel de estudios o profesional Distancias al centro de la ciudad
Para el caso de la planificacin se recomienda el conocimiento preciso de las caractersticas de la generacin de los viajes y de la manera en que interviene cada una de las variables. Una vez identificadas las variables se deben considerar las caractersticas del rea de estudio, incluyendo la mancha urbana y las regiones aledaas que se prev que abarcar la zona para el horizonte de planeacin. Una vez delimitada sta rea, se procede a definir las unidades de anlisis que pueden ser zonas o subzonas que agrupen actividades urbanas homogneas (residenciales, industriales, comerciales, etc.) y que quedan circunscritas por lmites na-
297
turales o coincidentes con calles y avenidas. Dentro de estas zonas o subzonas se deber ubicar un punto virtual concentrador que normalmente se denomina centroide. Por otra parte, la informacin sobre las actividades urbanas debe describir la actividad que da origen a la zona, cuantificando el nmero de empleos, poblacin y vivienda. Asimismo, se requiere la informacin la relativa al sistema vial y de transporte existente. Para el primer caso, los datos sobre su tipo, geometra y caractersticas de operacin as como su: longitud, nmero de carriles, sus principales intersecciones (nodos) y su capacidad, entre otros. Para el caso del transporte pblico urbano se necesita contar con sus derroteros, sus niveles de servicio, calidad y cobertura del servicio, as como la cuantificacin de las impedancias de cada tramo que representen el costo generalizado asociado a cada recorrido, y los viajes con un origen y un destino entre cada par de zonas. Este proceso se hace por medio de encuestas domiciliarias a las familias en sus hogares con la aplicacin de un cuestionario a partir de una muestra representativa de cada zona. De estas encuestas se obtiene informacin sobre el nmero de viajes que se realizan diariamente, sus orgenes y destinos, los medios de transporte utilizados, el propsito de los viajes y otras caractersticas socioeconmicas de los viajeros. La Figura 6.9 muestra la cdula de encuesta, en su rengln referente a los viajes, aplicada para la encuesta de origen y destino del Area Metropolitana de la Ciudad de Mxico de 1994. Los costos para realizar estas encuestas son altos por lo que se suele utilizar otros mtodos como entrevistas telefnicas, por correspondencia y los conteos del trnsito siempre y cuando se logre una informacin bastante confiable sobre los viajes que se realizan. Los mtodos para estimar la demanda futura de viajes y su comportamiento para un sistema determinado, se basa generalmente en tendencias histricas, que van desde proyecciones simples utilizando tasas de crecimiento a los volmenes de viajes o de trnsito existentes, hasta la aplicacin de los modelos de planeacin del transporte. Antes de describir de manera general las caractersticas de cada una las fases del modelo clsico de planificacin del transporte, la Figura 6.10 explica de manera grfica y sencilla en qu consiste cada una de las etapas del modelo clsico.
298
Fuente: INEGI. Cdula de Encuesta de Origen y Destino de los Viajes de los Residentes del Area Metropolitana de la Ciudad de Mxico 1994. Mxico: INEGI, 1994. Figura 6.9. Cdula de encuesta domiciliaria (parcial).

Generacin de viajes A B C
Producci n de viajes Atracci n de viajes
299
Distribucin de viajes A B
Seleccin de medios de transporte A B

Autom vil Carretera FFCC Transporte p blico
Autobuses Taxi
Metro
Asignacin de trnsito A B
C
Figura 6.10. Esquemas del mtodo de las cuatro fases en la planificacin de los transportes.
6.3.2
Modelo de generacin de viajes La generacin de viajes es el proceso analtico que relaciona las actividades urbanas y los viajes. El nmero de viajes est dado en funcin de los usos del suelo y las caractersticas socioeconmicas de la poblacin y los mtodos utilizados permiten estimar la demanda futura de viajes que se generan en una determinada zona al asociarlo con las actividades urbanas.
300
La demanda de transporte resulta de la necesidad de intercambio de personas debidas al conjunto de actividades que se dan entre dos ubicaciones geogrficas (un origen y un destino) y depender dicha generacin del nivel de desarrollo de estas actividades. La demanda se puede dividir en demanda efectiva; demanda insatisfecha y; en demanda latente. Los mtodos de generacin ms utilizados se pueden clasificar en: 6.3.2.1 Modelos agregados (usos del suelo) Estos modelos relacionan el total de los viajes generados en cada zona con sus variables como son: poblacin, nivel socioeconmico, nmero de hogares o familias, nmero de vehculos, entre otros. La generacin de viajes permite convertir los datos de entrada, referidos a la localizacin e intensidad de la futura actividad en el rea urbana, en medidas de volmenes de viajes. Por ello, reproducen el nmero futuro de viajes-persona o cosas a partir de una serie de variables independientes y representativas, debiendo cumplir con la condicin de que se ajusten bien a la situacin inicial conocida. 6.3.2.2 Modelos desagregados (de personas) Estos modelos tienen como unidad de trabajo el hogar e intentan relacionar los viajes generados en los domicilios con caractersticas o atributos tales como: cantidad de personas que viven en el hogar, nmero de automviles, nivel de ingresos familiares. Estos mtodos estadsticos son sensibles a las variaciones de las caractersticas de las personas y no a la zona donde realizan los viajes. Algunos de estos anlisis son: Anlisis de categoras o clasificacin cruzada Este mtodo sirve para obtener tasas de generacin de viajes y se basa en estimar la respuesta que se obtendr en los hogares en funcin de algunos atributos. El procedimiento es el siguiente: Definir los atributos que sern utilizados como base para la estimacin del nmero de viajes que se realizan por vivienda.
301
Tomar rangos de cada uno de estos atributos y dividirlos en un conjunto de clases (por ejemplo la tenencia de automviles puede variar de 0, 1, 2, o ms vehculos). Se obtiene la informacin en campo de los hogares. Se calculan las tasas de generacin de viajes al dividir, por ejemplo, el nmero de viajes obtenido en campo entre el nmero de viviendas, para cada rango de los atributos. Por ltimo, el nmero total de viajes del rea de estudio se obtiene al hacer la sumatoria de los productos de las tasas de viajes por el total de hogares o viviendas de la zona.
Los problemas a los que se enfrenta este anlisis es que no permite la extrapolacin fuera de sus clases y no existen medidas estadsticas de bondad de ajuste por lo que se requieren muestras muy grandes para tener confianza en los resultados. Anlisis de clasificacin mltiple Es un mtodo alternativo para definir clases y probar resultados de la clasificacin cruzada; el procedimiento consiste en: Definir una variable dependiente continua (como la tasa de viajes) y dos variables independientes discretas (por ejemplo tamao de los hogares y nmero de automviles). Calcular la media para la variable dependiente sobre la muestra completa de las viviendas. Se pueden calcular las medias de cada rengln y columna de la matriz de clasificacin cruzada, que pueden ser expresadas en trminos de su desviacin respecto de la media. Observando el signo de las desviaciones, el valor de una celda puede ser estimado sumando a la media, las desviaciones correspondientes a la celda. Las principales ventajas que se obtienen con este anlisis es que se compensa parte del problema de tener pocas observaciones en las celdas; entre las medidas de bondad de ajuste se utilizan el Estadstico F y la r2.
302
Anlisis de regresin mltiple En este anlisis lo que se desea es encontrar una relacin lineal entre el nmero de viajes generados o atrados en cada zona y las caractersticas socioeconmicas promedio de los habitantes de dicha zona. La forma de estos modelos se asemeja mucho al de una regresin (de ah su nombre), y consiste en suponer una variable (objeto del estudio) que se le denomina variable dependiente (nmero de viajes), responde a los cambios de otras variables Xi denominadas independientes (nmero de personas que trabajan en el hogar, ingresos, nmero de vehculos, etc.), que generalmente se busca que se ajusten a una regresin lineal:
Y = k 0 + k 1X 1 + k 2 X 2 + L + k n X n + u
donde: Y = produccin o atraccin de viajes en la zona i para un tipo de flujo considerado (se expresa en viajes de personas, vehculos, tonelada por unidad de tiempo) ki = son parmetros que se determinan por mtodos estadsticos y que describen el comportamiento de la demanda Xi = representa un factor de discrepancia entre el modelo y la realidad (variables explicativas de la demanda) u = factor de correccin Los modelos de generacin de demanda relacionan las variables que describen la poblacin o actividad econmica de cada zona y las que caracterizan su patrn de uso y ocupacin del suelo, con el potencial de la zona como unidad productora (o bien atractora de viajes). Para la aplicacin de este modelo se requiere que las variables se ajusten bien a la teora estadstica que dice que las variables sean independientes entre si y continuas, adems que se ajusten sus resultados a una distribucin normal, desafortunadamente esto en la prctica casi nunca se cumple, ya que generalmente existe una correlacin entre variables y en cuanto a las distribuciones estas no siempre son normales. 6.3.3 Modelos de distribucin de viajes Una vez conocido el nmero de viajes se distribuyen estos entre todas las zonas del rea de estudio, determinndose flujos de viaje entre pares de zo-
303
nas, hasta llegar a formar un matriz de doble entrada, cuyos elementos sean el nmero de viajes entre zonas. Los modelos ms utilizados en la etapa de distribucin son los modelos analgicos que extrapolan una situacin inicial, aplicando factores de crecimiento (corto plazo). Entre stos se encuentran: Modelos sintticos. Tratan de explicar la distribucin de los viajes a partir de los hbitos de los usuarios, en cuanto a la forma que se produce los desplazamientos, es decir, reproducen una situacin existente y sirven para prever una situacin futura. Estos modelos tienen la forma general siguiente:
T ij + Vij Pi Vj
( )
donde: = total de viajes entre zonas i, j (flujos futuros) Tij = viajes con origen y destino entre la zona i Vij Pi (Vj) = funcin de probabilidad que mide los viajes con origen en la zona i y tienen su destino en j Este mtodo es el mas simple y provee los flujos futuros entre un sector i de origen y un sector j de destino, corrigiendo los flujos observados en las encuestas del ao base por uno o varios factores de crecimiento. Entre los mtodos que utilizan los modelos de factor de crecimiento estn: Mtodo de factor uniforme Tij = FVij Mtodo del factor promedio
Fi + Fj Tij Vij 2
Mtodo de Detroit
Tij = Fij Vij
Fi + Fj donde Fij = F
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Mtodo de Furness (Fratar)

Tij = Tija i b j
Es importante recordar que el empleo de estos mtodos debe cumplir las siguientes restricciones:
donde: Oi = orgenes Dj = destinos
Tij = O i
Tij = D j
Modelos gravitarios. Estos modelos relacionan la demanda de viajes con la sepacin real entre sectores y se basan en el principio siguiente: el flujo fijo entre dos sectores i j es proporcinal a la generacin (poblacin) del sector origen, por la atraccin (poblacin, empleo, otro) del sector origen j y decrece con la distancia que los separa, quedando:
Aj n d ij Tij = Pi n Aj n j=i d ij
donde: Tij = Pi = Aj = dij =
nmero de viajes entre i y j nmero de viajes producidos o generados en i nmero de viajes atraidos por la zona j dificultad o impedancia para unir los sectores i y j (puede ser la distancia, el tiempo de trayecto, los costos)
De manera general, dos formulaciones de la funcin de resistencia o impedancia de trnsito han sido las ms utilizadas:
305
En funcin de una potencia

ai b j T ij = k d ij
donde: = parmetro de ajuste que vara segn el tipo de ciudad y 1.5 < < 3.0 dij = costos En funcin de una exponencial Si se reemplaza la potencia del denominador por una exponencial y la distancia (dij) por el costo generalizado (Cij), se tiene:
T ij = a i b j exp C ij
Los modelos gravitacionales han sido principalmente aplicados a los anlisis y a la previsin de viajes alternos (hogar-trabajo, hogar-escuela) en razn del lugar preponderante que se tiene con los trficos a hora de mxima demanda, quedando: ai = poblacin activa Ai del sector origen i bj = empleo Ej del sector destino j En estos casos se considera como indicador de impedancia (dij) el costo generalizado del desplazamiento entre i y j. Sin embargo, los modelos gravitacionales pueden ser aplicados a otros tipos de desplazamientos, como: Compras (el indicador de atraccin ser la oferta comercial como por ejemplo el nmero de puestos de venta, empleos comerciales). Visitas (el indicador de atraccin ser un tipo de poblacin) Diversiones
Algunas crticas a estos modelos son: Los clculos son muchos, an con equipo de cmputo, ya que el ejemplo para una ciudad de 50 sectores es necesario calcular 2,500 flujos (con varias iteraciones para los ajustes). El valor de los parmetros (sobre todo del parmetro que caracteriza la resistencia o impedancia del trnsito) puede variar segn las cate-
306
goras de la poblacin y de los tipos de vas (radiales, tangenciales o centrales). La valoracin de que los parmetros quedan constantes en el tiempo. por un lado hay un crecimiento en las actividades (lo que aumenta el nmero de empleos, de comercios, diversiones, entre otros) obligando a la poblacin a desplazarse ms, esto hace que disminuya el valor de . tambin los cambios en los estilos de vida pueden variar disminuyendo la atraccin para realizar viajes largos, lo que hace que aumente.
Una forma de revisar las variaciones de este parmetro es a travs de encuestas sucesivas o hacer comparaciones de una ciudad a otra, en funcin de su nivel de vida en particular. La principal crtica al modelo gravitacional es que su formulacin no es ms que un modelo analgico (con la ley de Newton) y no un modelo explicativo del comportamiento de los usuarios. Modelos de oportunidad. Su fundamento est en determinar la distribucin de los viajes en funcin de analizar la separacin relativa con factores socioeconmicos. Tratan de apoyar una explicacin del comportamiento de los usuarios, quienes buscan hacer el desplazamiento ms corto posible que les permita cumplir sus objetivos. Para ello, se clasifican los diferentes destinos posibles en orden creciente de distancias. Si da es el nmero de destinos posibles en un sector j y P la probabilidad que este destino satisfaga los objetivos del desplazamiento; el usuario tendr Pda oportunidades de encontrarse en el sector j y si a la vez no elige un destimo ms prximo, entonces la probabilidad de que llegue al sector j ser:
dP = (1- P) x P d j
donde: (1P) = probabilidad de no haber seleccionado un destino ms prximo. Pdj = probabilidad de seleccionar el destino j = probabilidad de llegar al destino j dp 6.3.4 Modelos de seleccin de medios de transporte El objetivo de estos modelos consiste en obtener la mayor eficiencia en la utilizacin de los medios de transporte as como desarrollar una poltica que
307
haga al transporte pblico ms atractivo y utilizado, desalentando el uso del transporte privado (automvil). Los factores que influyen en la seleccin del medio para transportarse estn determinados por las caractersticas de cada uno de ellos, en relacin a: Las caractersticas del usuario: El tipo de usuario Tenencia de automvil Poseer licencia de conducir Ingresos Estructura familiar (edad, nmero de integrantes) Densidad residencial caractersticas del viaje mismo tipo de viaje a realizar propsito del viaje hora del da en que se realiza Caractersticas de la oferta del servicio tiempos costos disponibilidad Los mtodos ms utilizados en el reparto modal se pueden clasificar de acuerdo a la poca en que fueron desarrollados, as tenemos:
Mtodo de Adams Primera generacin Mtodo de San Pablo
Mtodo de Warner Segunda generacin Mtodo de Barbier y Merlin Mtodo de Beesley
Tercera generacin
Mtodo de Mclynn et Watkins Mtodos de pre - distribucin Mtodos de post - distribucin Mtodos logit
308
Los mtodos de la tercera generacin se basan en la teora econmica de utilidad y en la psicologa del comportamiento de los usuarios, los que a su vez incluyen elementos tales como: Tiempo de recorrido Costo del viaje Valor del tiempo Comodidad: Incomodidad de los recorridos a pie y los transbordos Espera del autobs Dificultad para estacionarse Eleccin entre autobs y metro Eleccin entre auto privado y transporte pblico urbano
6.3.5
Modelos de asignacin del trnsito Estos modelos corresponden a la ltima etapa del proceso de modelacin clsico y son de mucha importancia ya que de ellos se obtendr informacin que servir de base para la evaluacin de los proyectos y de las polticas de transporte a aplicar. Los datos de entrada consisten en la matriz origen-destino de la cual toma los datos y los asigna a la red, siguiendo la mejor ruta entre cada origendestino. La informacin de salida son: flujos y costos.
6.3.5.1
Objetivos de los modelos de asignacin obtener medidas agregadas del rendimiento de la red de transporte (vehculos-km, vehculo-horas, demora total) establecer los tiempos de viaje, para cada par origen-destino y cada medio de transporte. estimar volmenes en cada arco o tramo de la red. determinar las rutas y analizar que pares origen-destino usan un arco en particular. estimar movimientos en intersecciones a futuro (existentes o no).
6.3.5.2
Eleccin de las rutas La base comn para la mayora de los modelos de eleccin de ruta es:
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Cada viajero escoge la ruta que le ofrece el menor costo percibido y anticipado, por ejemplo, en caso de que se construya una mejor ruta en trminos de costos y ahorros de tiempo (menor impedancia), el usuario cambiar a esta, tan pronto como pueda. Para un mismo origen-destino los conductores escogen diferentes rutas.
6.3.5.3
Factores principales de un modelo de asignacin Los factores ms importantes que influyen en la eleccin de una ruta son, en orden de importancia: el tiempo de viaje (que va del 60% al 80%) la distancia de recorrido (km) el tipo de vialidad que forman los arcos (autopista, arterias principales, calles secundarias, calles locales) el tipo de sealamiento que encontrar la cantidad de semforos en la ruta los aspectos ambientales otros obstculos (glorietas, giros a la izquierda)
6.3.5.4
Elementos de los modelos de asignacin Los elementos bsicos de todo modelo de asignacin son: Identificar el conjunto de rutas de inters para los conductores. Asignar una porcin de los viajes de cada celda de la matriz a las rutas. Buscar convergencia, es decir, satisfacer las condiciones de equilibrio.
Algunos estudios tratan sobre la conexin entre ciudades o bien sobre la simulacin para asignar el trnsito de automviles a una red vial utilizando en una primera aproximacin el valor del tiempo. Se trata por lo general de modelos estadsticos, agregados y descriptivos que realizan su labor de asignacin a partir de: Un trnsito previsto en la hora mxima, por medio y por cada liga entre pares de orgenes i y destinos j, seleccionando los posibles itine-
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rarios por las vas limitadas por su capacidad y tomando en cuenta las nuevas infraestructuras. Realizar la asignacin ptima en una red dada, donde se consideren las restricciones de capacidad.
Los mtodos ms utilizados para la asignacin del trnsito toman en cuenta los tiempos empleados por uno u otro camino, ya sea como la diferencia o la relacin entre ellos, o bien la distancia. Mtodo de menor costo Se basan en que la totalidad de los usuarios eligen la ruta con menor distancia de recorrido, o bien aquel trayecto que les proporciona el menor costo en sus tiempos de recorrido (relacionada con sus volmenes de trnsito). Para realizar una asignacin, una vez que se cuenta con la matriz de origen y destino, se considera que para ir de un punto i a un punto j, todos los conductores eligen el camino que supone para ellos el menor costo. Este mtodo no es muy recomendado para comparar nicamente dos vialidades, pero si se trata de asignar el trnsito en una red vial urbana los errores se compensan y puede utilizarse; este mtodo tambin se llama de todo o nada y tiene la ventaja de ser sencillo.
T = T01 + ( V + C)
donde: To = tiempo de recorrido V = volumen de trnsito C = capacidad de las vas Si se introducen las restricciones de capacidad, el proceso debe ser un clculo iterativo del tiempo de recorrido en cada etapa, suponiendo que en cada iteracin se retoman las caractersticas de distribucin geogrfica y la seleccin del medio de transporte, puesto que dependen de los costos generalizados y por lo tanto de los tiempos de recorrido. Mtodo que toma en cuenta la saturacin de las vas Todos los mtodos indicados establecen una distribucin del trnsito en funcin de las condiciones de la circulacin en un momento dado. Pero estas
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dependen tambin de la intensidad del trnsito que por lo regular es muy variable, as que si se quiere tener ms precisin se debern repetir los clculos para distintas situaciones del trnsito. Una forma de efectuar esto consiste en aplicar cualquiera de los mtodos anteriores para varias intensidades del trnsito y para diferentes velocidades en las vialidades que seguramente estarn ms sobrecargadas, estimndose despus el porcentaje del trnsito total que se producir en una u otra situacin. El objetivo de cualquier asignacin ser permitir reconstruir una red que responda a una demanda, en funcin de los costos mnimos (construccin y funcionamiento, ms los tiempos y el confort para los usuarios) por lo que se buscar el camino mnimo ptimo entre nodos de la red existente o a construirse. El orden de la asignacin del trnsito no es indiferente lo que implica comenzar la asignacin de los trnsitos potenciales a los recorridos ms cortos. Posteriormente se determina para toda la red su rentabilidad, considerando el trnsito asignado y los costos de construccin. Se introducen entonces los diferentes flujos por orden de importancia decreciente y se determinan los caminos con costos mnimos, lo que nos lleva a un nmero limitado de redes a construir. Nuevamente se asigna el trnsito a esta red reducida lo cual permite contar con una base para efectuar una segunda iteracin. 6.3.6 Ventajas y desventajas del mtodo clsico de planificacin de los transportes Antes de que se utilizara el proceso de planificacin de los transportes urbanos aqu descritos, los estudios tenan como objetivo primordial reducir la congestin de una rea urbana, con medidas bsicas de la ingeniera de trnsito. Estos estudios se limitaban a efectuar una extrapolacin del volumen de trnsito existente, de las tasas de crecimiento y de la capacidad vial, con lo cual se obtena una demanda prevista. Ahora la planificacin de los transportes urbanos busca que las predicciones se basen en los planes de ocupacin del suelo, donde la extrapolacin de la demanda del transporte no se considera como un elemento de planificacin suficiente. La planificacin de los transportes busca asegurar la eficiencia del sistema y la movilidad de los usuarios. Los planes futuros de ocupacin del suelo deben ser utilizados conjuntamente con los modelos de demanda de transporte a fin de prever la demanda futura que consideraban caractersticas de capacidad de las vas y de los transportes pblicos, as como la densidad de las redes principales.
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Las principales crticas que se hacen al mtodo clsico de la planificacin de los transportes se pueden clasificar en dos grupos: Las de carcter tcnico y las concernientes a los objetivos que se persiguen con este mtodo
Entre las crticas de carcter tcnico se pueden citar las siguientes: La secuencia de las cuatro fases bsicas de la planificacin: la generacin, la distribucin, la seleccin del medio y la asignacin a las redes. Nada garantiza que el usuario efecte todas las fases y mucho menos en ese orden. De hecho se sabe que lo primero que selecciona es el medio de transporte y despus la distribucin geogrfica. Lo complicado y lo poco flexible que son los mtodos. La mayora e los m todos son est ticos en el tiempo. Su introducci n se hace a travs de datos exgenos ( reparticin prevista de la poblacin y los empleos). El concepto del costo generalizado no es muy preciso. La seleccin del medio, donde una gran mayora de los usuarios de pases en vas de desarrollo no tiene eleccin y son cautivos del transporte p blico, por lo que no existe una verdadera selecci n del medio sujeta a una serie de variables. El valor del tiempo que se utiliza en los modelos de seleccin de medio no tiene un significado muy preciso para ciertos grupos de personas y en ciudades latinoamericanas este aspecto, aunque varie, no tiene una repercusin importante ( en ocasiones lo nico que importa es saber que se cuenta con el servicio aunque los tiempos sean muy largos).
Por otra parte, el mtodo clsico es una herramienta que se hizo centrando su atencin en el transporte privado (automvil) ya que nace aplicndose a ciudades de los Estados Unidos. Adems, este mtodo se basa en modelos que reproducen la situacin actual, teniendo siempre un papel conservador. 6.3.7 Nuevas tendencias en la planificacin de los transportes El automvil no es la solucin a los graves problemas de transporte urbano que se viven actualmente en muchas ciudades medias del pas, ya que ste no puede satisfacer las demandas de viaje de toda una ciudad ni mucho menos re-
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solver los conflictos de trnsito, sin embargo si son causantes de consumir gran cantidad de espacio y de producir grandes emisiones de contaminantes. Es por esto que las nuevas tendencias de planificacin estn dirigidas a promover y utilizar ms los transportes pblicos urbanos a travs de anlisis y de mtodos ms completos que los ya utilizados y que consideren entre otros aspectos los siguientes [2]: La coordinacin de la planificacin urbana con los transportes La prioridad a las lneas de transporte pblico en carriles o calles reservadas. La seleccin de las unidades de transporte ms adecuadas en funcin de las necesidades y de los recursos econmicos disponibles. El compartir el uso de las vas tanto para el transporte individual como para los transportes pblicos, en funcin de la densidad del trnsito. El favorecer la integracin de diversos medios de transporte pblico mediante la organizacin de puntos de transferencia y la integracin de tarifas. La implantacin de sistemas financieros que aseguren recursos suficientes para la operacin y nuevas inversiones, ya que el papel que juegan los transportes pblicos justifica los financiamientos de otros sectores.
Las nuevas tendencias de la planificacin del transporte apuntan hacia: Los modelos abstractos La desagregacin y la segmentacin de los modelos, lo cual permite una mejor comprensin de los comportamientos. La utilizacin de mtodos de estilos de vida, de programas de actividades, de actitudes psicolgicas con el fin de conocer mejor los deseos de los usuarios. La previsin directa de la demanda con la fusin de las fases de generacin, distribucin y seleccin de medios hacia la seleccin de itinerarios.
6.4
Utilizacin de paquetes de cmputo en la planificacin de los transportes

La planificacin del transporte y el modelaje de la demanda de los viajes requera hasta hace unos aos que el ingeniero o planificador pasara meses
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desarrollando y probando redes de trnsito y transporte. Ms adelante estas redes se combinaban con la informacin del uso del suelo, para que los expertos en planificacin procesaran la informacin para el modelaje. El procesamiento se hac a con grandes equipos sofisticados y los resultados se presentaban en cientos de hojas impresas de computadora. Ahora, con el apoyo de las microcomputadoras se redujeron los tiempos y costos en el procesamiento de la informacin por medio de sistemas de anlisis interactivos que integran los avances m s recientes de gr ficas y algoritmos de asignacin viajes de transporte pblico. Con estas nuevas herramientas se puede participar directamente y de manera inmediata dentro del proceso de planificacin, sin grandes conocimientos de computacin, una vez que la base de datos se establece, visualizando la informacin bsica y los resultados de los clculos en forma grfica o en listados. Entre los antecedentes de la aplicacin del modelaje en reas urbanas y utilizando el proceso de planificacin se encuentra el Estudio de Trfico del rea Metropolitana de Detroit (1953-1955). Esta experiencia se expandi rpidamente en otras zonas metropolitanas de los Estados Unidos como Chicago, Filadelfia y Pittsburg, que permitieron formalizar las tcnicas para el modelaje matemtico en el proceso de planeacin del transporte urbano [13]. No fue sino hasta los aos setentas que la Federal Highway Administration con su departamento de Urban Mass Transportation Administration cre el paquete de software denominado UTPS (Urban Transportation Planning System). Este paquete fue orientado inicialmente para ser utilizado en grandes equipos (IBM 360-375), que en esa poca contaba con una reducida capacidad grfica y la cantidad de informacin requerida provocaba un desaliento de los tcnicos para utilizar este paquete. Ahora con el uso de microcomputadoras se han elaborado programas de cmputo orientados a la planeacin de los transportes urbanos, donde el tiempo requerido para una corrida de 12 horas en los antiguos equipos se redujo a solo 10 o 15 minutos, y se cuenta con mens grficos, lenguajes ms simples de comunicacin entre los usuarios y la mquina, interfases de graficacin y un fcil manejo en la entrada de bases de datos y caractersticas de la red. Estos nuevos paquetes comerciales son sistemas que incorporan grficas en pantalla, edicin y administracin de bases de datos, comandos simples con ordenes orientadas a los usuarios y algo muy importante facilidades para el anlisis de situaciones como por ejemplo que pasa si hago esto. Adems la utilizacin de los Sistemas de Informacin Geogrfica (SIG) permiten intercambiar y ampliar la informacin con empresas de transporte y depen-
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dencias de gobierno, lo que llevar hacia una verdadera evaluacin de polticas de transporte urbano y sus impactos con el uso de suelo y el medio ambiente. Entre los paquetes que existen en el mercado destacan los siguientes: MOTORS EMME/2 TRANUS TRANSCAD NETSIM MANTRA VIPS II SIG
A continuacin se darn algunas de las caractersticas ms importantes de algunos paquetes utilizados actualmente por los planificadores del transporte urbano: MOTORS Es un paquete con programas diseados para la planeacin de los sistemas de red vial y el sistema de transporte pblico. Su utilizacin requiere de un equipo de cmputo con capacidad mnima del CPU 386 con procesador matemtico, memoria RAM de un Mega y disco duro de 40 MGB, as como le apoyo de especialistas con conocimientos de las condiciones y caractersticas del rea de estudio, como primer punto y como segundo punto toda la informacin mnima requerida por los diferentes programas que constituyen al MOTORS y que son: Programas de modelacin de la demanda (D)- (10 programas) Este grupo de programas se analizan las tres primeras etapas del mtodo clsico de obtencin de la demanda y que son la generacin de viajes, su distribucin y la seleccin por modo de transporte. Programas de matrices (M) - (11 programas) Con estos programas se crean las matrices de viaje y se realizan todas la operaciones comunes de matrices. Programas de redes viales ( P) - (18 programas) Se construyen y editan las redes viales, para su asignacin y determinar la ruta ms cercana entre nodos diferentes.
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Programas de redes de transporte pblico (T) - (6 programas) Sirven para construir y editar redes de transporte pblico. Programas de utileras o auxiliares (U) - (3 programas) Sirven para especificar encabezados en los listados controlando su impresin, pudiendo convertir los archivos al formato ASCII.
La capacidad promedio de cada programa es de 400 zonas y 2,000 nodos, y en el caso de las redes de transporte pblico se limita a 800 nodos nicamente con aproximadamente 128 rutas. EMME/2 El paquete EMME/2 fue desarrollado por la Universidad de Montreal, siendo un paquete muy poderoso para la planeacin a largo plazo de las principales redes viales de una ciudad y los corredores de transporte pblico, incluyendo interacciones entre el flujo vial y la red de transporte pblico. El EMME/2 simula la asignacin de todos los pasajeros en la matriz sobre las diferentes rutas y calcula los estndares de viaje de los pasajeros. Las funciones que utiliza el EMME/2 como demanda, volumen/tiempo, tiempo de viaje en transporte pblico o privado, se especifican para el usuario, mediante expresiones algebraicas, proporcionando un marco de trabajo para la implantacin de modelos de previsin de la demanda de viajes, variando desde una simple asignacin de trfico o de transporte pblico o el modelo clsico de las cuatro etapas, hasta la implantacin de procedimientos de equilibrio multimodal que integran las funciones de demanda directamente en el procedimiento de asignacin. El EMME/2 permite al planificador usar los modelos de su eleccin, de forma secuencial o simultnea, segn su visin de anlisis a desarrollar. Cualquier modelo de demanda puede implantarse usando simplemente el modelo de clculo de matrices , o combinado este con ajustes bi/tridimensional de las matrices. El procedimiento que se utiliza es un mtodo de afectacin de equilibrio con demanda fija o variable, que permite adems calcular variables sobre los arcos o rutas especficas. La asignacin del transporte pblico se basa el concepto de estrategias ptimas, proporciona facilidades para incluir diferentes percepciones en los componentes del tiempo de viaje. Tambin permite una asignacin de viajes individuales en transporte pblico.
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TRANUS El TRANUS fue elaborado por la Universidad Central de Venezuela y considera la planificacin de los transportes urbanos en base a la actividades de las diferentes zonas de una ciudad y los usos del suelo. VIPS II El VIPS II es desarrollado por la Corporacin Sueca Transportation Systems y est orientado a resolver problemas de planeacin estratgica y operacional de redes y rutas de transporte pblico. Se compone de los siguientes elementos: Anlisis de redes y rutas de transporte pblico Identificacin de puntos problemticos en la red de transporte pblico. Comparacin rpida de un gran nmero de opciones de solucin. Clculo del consumo de combustibles de diferentes opciones de solucin. Estimacin de las emisiones de contaminantes y de los niveles de ruido. Estudios de los efectos de la localizacin de las paradas y terminales en la demanda de los transportes. Estudio de los efectos de diferentes estructuras tarifarias en la demanda del transporte. Clculo de las frecuencias ptimas para cada una de las lneas de transporte pblico analizadas. Tambin es posible establecer horarios de paso de los vehculos de transporte pblico por parada, de tal manera que se proporcione un mejor servicio a los usuarios. Optimizacin de la flota vehicular y de los recursos disponibles. Obtencin de la informacin exacta de los costos e ingresos por concepto de operacin de las diferentes lneas de transporte pblico analizadas. Obtencin de diversa informacin por lnea, tipo de vehculo y empresa. Anlisis estadstico de encuestas de viaje a bordo de vehculos de transporte pblico. Presentacin grfica de resultados.
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Ayudas de computacin para el diseo de las rutas Subrutinas para estimar impactos del sistema de transporte sobre el medio ambiente
El VIPS II supone que los usuarios tienen informacin sobre los tiempos de salida de las distintas rutas, por lo que producen una asignacin ms apegada a la realidad. TransCAD El TransCAD es un Sistema de Informacin Geogrfica utilizado en la solucin de problemas de transporte, ya que provee un conjunto integrado de algoritmos ms recientes, para resolver problemas analticos en la planeacin, manejo y operacin de los transportes urbanos. Este paquete tambin es una plataforma adecuada para el desarrollo de sistemas de apoyo en la toma de decisiones con aplicaciones al transporte. Una de sus caractersticas es su arquitectura abierta y modular, que hace posible adicionar programas nuevos o ya existentes como mdulos separados accesibles en sus mens. El TransCAD es capaz de leer archivos de Intergraph, ARC/INFO, AutoCAD, y otros sistemas con manejo de base de datos. Sistema de Informacin Geogrfica (SIG) Un Sistema de Informacin Geogrfica es una base de datos que integra una serie de herramientas geogrficas. La tcnica que los SIG utilizan consiste de un modelo de base de datos geo-relacional, asociado con un conjunto de informacin grfica en forma de planos/mapas con base a los datos digitales. Entre la informacin que los SIG proporcionan est: Tipos de ocupacin de suelo (representacin de reas densas, medianas y poco densas). Areas servidas y no servidas por el transporte pblico Areas con accesibilidad satisfactoria y no de las redes de transporte (metro, autobuses, etc). Mapa esquemtico con las fases de evolucin de las ciudades en el tiempo.
Estos paquetes combinan informaciones de:
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fotografas areas mapas videos imgenes de satlite censos levantamientos topogrficos
Las principales aplicaciones en diversos campos son: la realizacin de proyectos de investigacin: la administracin de recursos la planificacin de nuevas actividades
Para todo esto se requiere de un sistema de cmputo que construya, ordene, manipule y represente los datos de acuerdo con su posicin en un plano o en el espacio. Para el caso del transporte pblico algunas aplicaciones son: administracin de la construccin planeacin de los transportes ingeniera del trnsito planeacin urbana distribuciones logsticas operaciones de trfico tasas vehiculares (privados, prioridad a los servicios de emergencia, entre otros).
En resumen, los diferentes paquetes desarrollados por instituciones educativas y privadas se basa en la combinacin de datos, redes, escenarios, matrices y funciones. Una determinada red de transporte de la regin estudiada se representa por una red multimodal, donde sus principales componentes son los diferentes medios de transporte, la red bsica, las intersecciones y las rutas de transporte pblico. Toda esta informacin puede modificarse en cualquier momento utilizando los editores gr ficos interactivos y las facilidades de los mdulos de clculo. Para cada nodo, arco, vueltas, rutas de transporte o pequeos tramos, pueden especificarse con un determinado nmero de variables definidas por los usuarios. Cada escenario consiste en un conjunto completo de datos que describen la red y sus caractersticas.
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Todos los datos relativos a una zona como son: demanda, variables socioeconmicas o impedancias, se almacenan en escalares, vectores o matrices. El manejo uniforme de todos los datos matriciales es base para el uso eficiente de las herramientas de anlisis y de manipulacin de las matrices. La agrupacin por zonas, de acuerdo con ciertos criterios pueden ser usados para simplificar los datos de entrada o acceso, as como para producir salidas agregadas. Un esquema general del proceso de anlisis que siguen la mayora de estos paquetes se observa en la Figura 6.11.
Sistema de planificacin del transporte
Seleccin de alternativas (escenario y ao base)
Seleccin de tareas de modelaje
Estimacin de demandas de viajes
Redes de trnsito
Redes de transporte pblico
Evaluacin de la calidad del aire e impacto al medio ambiente
Edicin interactiva de grficas
Programa de utileras
Alternativa de uso del suelo: (tipos de desarrollo, horas de actividad)
Alternativa de la red vial y de transporte: (costo de estacionamiento, niveles de servicio, etc.)
Pronstico de la demanda de viajes
Seleccin modal
Asignacin y proyecciones de trfico sobre la red vial
Proyecciones sobre la red de transporte global
Impactos Emisiones Niveles de ruido Congestionamiento del trnsito Informacin sobre los viajes
Figura 6.11. Esquema general de trabajo de los paquetes computacionales.
321
6.5
Elementos para una poltica de transporte

La planificacin de los sistemas de transporte urbano trata de resolver dos problemas indisociables: saber que tcnicas utilizar para definir las necesidades de desplazamiento en una comunidad urbana y encontrar que criterios se adaptan mejor para evaluar la calidad de los transportes existentes para poder conocer los impactos de cada sistema de transporte sobre los usuarios y los no usuarios. Esto conduce a la necesidad de determinar el nmero de viajes que se realizan en una determinada zona urbana as como conocer mejor los criterios y apreciaciones propias de los individuos en la utilizacin de los medios de transporte, que permitan a los planificadores proponer soluciones satisfactorias desde el punto de vista social y tcnico. Por otra parte, la tendencia ha sido estudiar el impacto que tiene el automvil particular en el nmero de los desplazamientos dentro de las ciudades induciendo las soluciones hasta hace algunos a os en pa ses desarrollados a la deteccin de los lugares de congestionamiento y definir las inversiones en infraestructura vial ms adecuada para evitar altos niveles de congestin. Esto demostr a lo largo del tiempo no ser la mejor solucin para resolver los problemas de transporte, ya que no existen los recursos suficientes, ni el espacio, ni la energa, que reduzca los accidentes, la congestin o el deterioro ambiental. Por otro lado es innegable que la tecnologa del automvil tiene muchas ms ventajas sobre los transportes pblicos, como son su flexibilidad, adaptabilidad, privacidad, comodidad, estatus social, entre otros aspectos. Como consecuencia del desarrollo econmico y producto del aumento del nivel de ingreso de los individuos se presentan cambios en el comportamiento de las personas. Un mayor ingreso se traduce en demanda de servicios de mayor calidad, algo que el transporte pblico no siempre puede dar, lo que lo hace no muy competitivo. El usuario que aspira a un mejor servicio por tener mayores ingresos, se ve atrado a adquirir un automvil, pasando de ser un usuario del transporte pblico a un usuario del transporte privado. Esto trae como consecuencia real para los transportes pblicos que para compensar sta prdida de usuarios o de demanda, se ven en la necesidad de: Subir las tarifas Reducir la frecuencia de los servicios Solicitar subsidios a las autoridades.
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Es aqu donde se produce el fenmeno conocido como la espiral del deterioro del transporte, las dos primeras soluciones podrn funcionar en el corto plazo, ya que conforme vaya perdiendo clientes el transporte pblico, el servicio se ir degradando ms. La tercera opcin de subsidios ha demostrado a lo largo de los aos que no es capaz de detener el proceso de cambio de uso del transporte privado al pblico [14]. Por otra parte, el aumento del uso del automvil trae consigo otros problemas que repercuten negativamente en los transportes pblicos y que son: A mayor aumento de automviles las vas se saturan y se dificulta la circulacin, disminuyndose tambin la accesibilidad a las redes de otros medios como el metro, trolebuses o trenes. El tener mayor congestin obliga a los usuarios de los autos a presionar a las autoridades para que aumente sus inversiones en infraestructura vial, algo que requiere de muchos recursos econmicos que pueden ser utilizados para mejoras del transporte pblico. Una mayor utilizacin del automvil genera patrones de desarrollo urbano descentralizados, es decir, que el auto puede dar mejor servicio a zonas muy dispersas y de baja densidad que lo que dan los transportes pblicos.
Esta problemtica que viven los transportes pblicos y la importancia que tienen en el desarrollo urbano inducen a establecer algunas polticas de accin repartiendo la participacin del transporte pblico y privado desde dos puntos de vista: A travs de una mejora en la calidad de la oferta de los transportes pblicos. En funcin de una prioridad al transporte individual.
De la estructura de los sistemas resultan que las polticas para mejorar el funcionamiento de los sistemas de transporte se pueden dar a travs de las siguientes medidas [11]: Medidas en la operacin En cualquier direccin el usuario deber ser el objetivo principal de las empresas:
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Asegurar y profundizar la parte del mercado, impulsando las posibilidades de la mercadotcnia. Instruccin y capacitacin del personal, con el entrenamiento en contacto siempre con el usuario. Intensificacin de la publicidad y de los trabajos de relaciones pblicas, para mejorar la imagen del transporte pblico. Mejorar la informacin a los usuarios, por una parte unificando y simplificando la informacin de paradas, de recorridos de las rutas dentro de los autobuses y en los paraderos. Mejoras en la oferta con mayores frecuencias de paso, ampliacin de los horarios y reduccin de las necesidades de transbordo. Construccin y acondicionamiento de los paraderos con equipos estandarizados para lograr una uniformizacin. Simplificacin de los sistemas tarifarios ofreciendo una gama de boletos de transporte, con la comodidad para adquirirlos y controlarlos (aparatos automticos y tarjetas magnticas). Cooperacin entre las diferentes empresas de transporte que dan servicio a las zona urbanas, bajo la forma de integracin o en agrupaciones de transportistas de las redes. Vigilar como se desarrolla la explotacin a fin de predecir lo ms pronto posible, las situaciones de problemas y acelerar las medidas de seguridad, para garantizar una mayor puntualidad y regularidad. Mejorar la comodidad de los transportes pblicos, principalmente en los accesos, la configuracin de los asientos, la iluminacin, la climatizacin, la calidad en la conduccin.
Medidas de organizacin del transporte y administracin del trnsito Para asegurar una mayor rapidez, puntualidad y regularidad en los desplazamientos favoreciendo el acceso a los medios de transporte pblico y eliminando los conflictos con el transporte individual, se puede actuar en los siguientes puntos: Trazo de vas de transporte independientes o puesta en servicio de vas exclusivas para los autobuses. Dar prioridad a los medios de transporte pblico en cruces semaforizados.
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Facilidades a los transportes pblicos en la reglamentacin para su circulacin. Medidas reglamentarias para las restricciones de estacionamiento de automviles en paraderos y ejes de transporte pblico.
Medidas de planificacin y de construccin La planificacin de los transportes debe ser integrada a la planificacin urbana y regional, a fin de que puedan ser respetadas las medidas de construccin de infraestructura previstas para los transportes pblicos. Crear las condiciones necesarias para integrar las actividades de las zonas habitacionales, comerciales e industriales a las redes de transporte pblico. Mejorar la accesibilidad en los paraderos y poner en servicio zonas peatonales que permita la liga con los paraderos. Estudiar la posibilidad de integrar estacionamientos con sistemas de transporte pblico que lleven al centro de la ciudad o zonas comerciales. Limitar los lugares de estacionamiento de larga permanencia en el centro de la ciudad. Incrementar el nmero de estacionamientos de corta duracin segn una poltica de aprovechamiento y de incentivos de acuerdo a la oferta y la demanda.
Medidas econmicas Estas medidas aportan una solucin a los problemas econmicos, por lo que tienen un lugar importante en el proceso de mejoramiento de los transportes pblicos, como pueden ser: Un esfuerzo para racionalizar todos los sectores de las empresas (direccin, explotacin, talleres). Restricciones en los gastos por adquisiciones comunes de refacciones y la estandarizacin de los vehculos y una flexibilidad para adaptar la oferta a la demanda de viajes. Una adaptacin de la oferta a la evolucin general de los ingresos y de los costos.
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Promociones de tarifas por motivos sociales, polticos y culturales, manteniendo rutas sociales y asegurando el servicio en las horas de baja demanda. Aligerar las cargas fiscales para las empresas de transporte pblico.
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REFERENCIAS
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PREGUNTAS
1. Describa cul es la importancia de la planificacin de los transportes en Mxico. 2. Existe toda una serie de factores que determinan los principales elementos a considerar en el proceso de planificacin de los transportes. Diga cules son. 3. Describa cul es el proceso que sigue para poder hacer una buena planificacin de los transportes urbanos. 4. Dnde se inscribe la planificacin dentro de los Estudios Integrales de Vialidad y Transporte? 5. Porqu es importante el seguimiento de los planes y proyectos en el proceso de planificacin? 6. Indique cules son las etapas del mtodo clsico de planificacin de los transportes y describa cada una de stas. 7. Cules son las ventajas y desventajas de utilizar el mtodo clsico de planificacin de los transportes? 8. Qu es un modelo de transporte? 9. Qu se entiende por calibrar un modelo? 10. Cules son los principales problemas que se tienen en Mxico para llevar a cabo una buena planificacin de los transportes urbanos?
7.
Estudios de Transporte
Generalmente, existen dos fases diferenciadas en el proceso de recoleccin de informacin, en la cual la fase inicial consiste en definir por primera vez la informacin que la empresa de transporte requiere. Esta informacin suele obtenerse por hora del da para cada ruta o lnea en el sistema e incluye el establecimiento de una base de datos que permite la planeacin efectiva del diseo y operacin a nivel ruta, sistema y red de transporte. As por ejemplo, es recomendable contar con datos relativos a los ascensos, a las cargas o volmenes de diseo en puntos claves a lo largo de la ruta, los tiempos de recorrido y de ciclo, los ingresos, los orgenes y destinos y las caractersticas mismas del usuario. La segunda fase o fase de monitoreo consiste en revisar la informacin de cada ruta de manera peridica para verificar que las condiciones iniciales de la ruta continan vigentes. Por lo general, se recopila solamente tres tipos de informacin durante esta fase, siendo sta: tiempos de llegada del transporte pblico a los puntos de control de la ruta la carga en la seccin de mxima demanda a la hora de mxima demanda la utilizacin del sistema por el usuario
An cuando las fases inicial y de monitoreo difieren en nmero y tipo de informacin que se recopila, ambas fases se disean de la misma manera, para lo cual se requieren cuatro insumos principales:
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un listado de la informacin que la empresa requiere una estimacin de la exactitud requerida para cada aspecto que se considere dentro del sistema de informacin las principales caractersticas de la red a nivel empresa y ruta la informacin previa o existente que permita determinar el tamao de las muestras que debern utilizarse en cada estudio
7.1
Necesidades de informacin
El primer paso en el diseo de un programa de recopilacin de informacin es la especificacin de la base de datos requerida para las actividades de planeacin, administracin, operacin y la preparacin de informes y reportes. Esta informacin vara de empresa a empresa y depende fundamentalmente de: tamao y tipo de sistema que se opera objetivos especficos de la administracin requerimientos para la elaboracin de informes y reportes
As, se puede mencionar que dentro de la informacin que normalmente utilizan las empresas de transporte se encuentra la informacin que es til en uno o mas aspectos de la administracin del servicio, incluyendo la planeacin de las rutas, su operacin, su mercadotcnia, su anlisis de costos, ingresos y subsidios y la informacin que se requiere para generar reportes peridicos sobre la empresa. Bajo este orden de ideas tenemos que: Informacin a nivel ruta, tramo o parada. La informacin que se recomienda obtener es: longitud de la ruta y distancias de tramos y entre paradas hora de llegada de las unidades, a nivel de paradas importantes, terminales, puntos de control o seccin de mxima demanda carga que se presenta en la seccin de mxima demanda, por periodos de servicio (hora de mxima demanda y hora valle) demanda total de viajes o ascensos pagados totales velocidad comercial y de operacin, por ruta y entre puntos de control ingreso a nivel ruta
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ascensos por tipo de tarifa, en caso de existir alguna diferenciacin ascensos y descensos de usuarios a nivel parada ndice de transbordos entre rutas caractersticas y actividades del usuario, tales como: edad, sexo, ocupacin, actitudes hacia el nivel de servicio, ingreso, tenencia y disponibilidad de automvil, puntos generadores, entre otros. patrones de viaje del usuario, tales como: origen y destino, puntos atractores, variaciones horarias, distribucin modal y frecuencia de viajes, entre otros aspectos. condiciones fsicas, tales como: nmero de carriles; pendientes; semforos; nmero, diseo y espaciamiento de paradas; entre otros aspectos. aspectos relacionados a las condiciones del trnsito, como lo son: nivel de servicio; estacionamiento; reas de carga y descarga y cruces peatonales, entre otros aspectos.
Informacin a nivel sistema. Entre la informacin que se recomienda contar se encuentra la siguiente: pasajeros-kilmetro en el sistema, en una base anual viajes directos del usuario sin necesidad de transbordos y porcentaje de transbordos hora de inicio y terminacin del servicio tiempo o distancia promedio de recorrido del usuario capacidad de las unidades que operan en el sistema fechas de eventos especiales reglamentos laborales y condiciones y reglas del servicio
Si bien este listado es amplio, debe tenerse presente que no toda la informacin debe recopilarse con la misma frecuencia y que gran parte de ella se obtiene al organizar los resultados bsicos de la operacin del sistema. 7.1.1 Necesidades de informacin en la fase inicial En esta fase se recopila exhaustivamente toda la informacin que se menciona en los prrafos anteriores, misma que permite efectuar comparaciones directas entre rutas as como efectuar anlisis de las diversas opciones de servicios que se pueden dar. Estos anlisis incluyen modificaciones en los iti-
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nerarios, la reestructuracin de rutas y la reasignacin de unidades. Asimismo, la integracin de los anlisis que se efecten permiten a la empresa generar los valores que normarn su gestin, planeacin, operacin y diseo. Con la informacin obtenida, se puede establecer una semblanza completa de cada una de las rutas, la cual puede clasificarse en tres perfiles bsicos: Efectividad de la ruta ascensos promedio por recorrido por da ingreso por recorrido por da volumen de diseo o carga mxima en la ruta tiempo de recorrido por tramos de ruta o entre paradas y tiempo de ciclo confiabilidad y regularidad de la ruta velocidad comercial y de operacin Anlisis especiales distribucin de ascensos e ingresos por tipo de tarifas ndices de transbordo ascensos y descensos por parada longitud promedio de recorrido por pasajero pasajeros-kilmetro por da caractersticas y actitudes del usuario patrones de viaje del usuario Aspectos de diseo relacin de ascensos e ingreso por recorrido rotacin de usuarios eficiencia del itinerario
En el caso de la informacin relativa a la efectividad de la ruta, el prestatario del servicio est interesado generalmente en los valores promedio y en la variacin dentro de cada periodo considerado as como de un da a otro. Estos aspectos se utilizan para la planeacin de la operacin y para su programacin e incluye el establecimiento de medidas de desempeo para cada ruta. Por su parte, la informacin requerida para anlisis especiales permiten contar con informacin mas concreta que permite una planeacin de detalle de la ruta, de un tramo o del sistema completo as como para los estudios de la estructura tarifaria y de sus estrategias relacionadas. Finalmente, la informacin relativa a los aspectos de diseo permiten contar con la informacin relativa a las relaciones existentes entre parmetros y
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obtener factores de conversin que permiten al prestatario del servicio estimar un valor a partir de la medicin de otros. La informacin que se obtenga durante la fase inicial permite a la empresa establecer las relaciones para cada ruta. Si existe una fuerte correlacin estadstica entre las variables, entonces este indicador puede ser utilizado durante la fase de monitoreo. Por ejemplo, si se presenta una fuerte correlacin entre el nmero total de ascensos y los conteos que se efectan a la hora de mxima demanda, entonces el nmero total de ascensos puede estimarse a partir de los conteos que se realicen en la hora de mxima demanda durante la fase de monitoreo sin necesidad de obtenerse directamente. 7.1.2 Necesidades de informacin en la fase de monitoreo Una vez que se cuenta con el perfil de cada ruta, el prestatario del servicio debe verificar regularmente cada ruta para detectar cambios significantes. En la prctica, se utilizan los siguientes datos para verificar el desempeo individual de cada ruta: el tiempo de ciclo de cada unidad en sus puntos de control; la seccin de mxima demanda y su carga; y el nmero total de ascensos o ingresos. Es recomendable recopilar peridicamente el tiempo de ciclo de las unidades en sus puntos de control para asegurar una programacin eficiente y un servicio confiable. Generalmente, esta informacin se recopila conjuntamente con los conteos de cargas o ascensos. Es necesario contar con las secciones de mxima demanda con el fin de asignar frecuencias apropiadas de servicio. El nmero total de ascensos o el ingreso son medidas alternativas para medir el grado de utilizacin de una ruta. Naturalmente, la seleccin de cuales indicadores han de ser utilizados, depender del costo y de la factibilidad de las distintas tcnicas de recopilacin de informacin. Algunas tcnicas de recopilacin de informacin dan como resultado dos o ms de estos datos al mismo tiempo, con lo cual la empresa de transporte puede verificar directamente un nmero mayor de medidas de utilizacin de la ruta. Estas consideraciones para el monitoreo se basan en el supuesto de que si el volumen de diseo o la utilizacin total de la ruta no presenta cambios significativos de los datos obtenidos en la etapa inicial, entonces no se presentan variaciones substanciales en los dems datos recopilados en esta fase.
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7.2
Tcnicas de recopilacin de informacin

Existen un gran nmero de tcnicas para la recopilacin de informacin que van desde mtodos manuales hasta mtodos utilizando aparatos electrnicos sofisticados. Sin embargo, el propsito de este captulo es presentar los procedimientos recomendados para efectuar los estudios de campo que permitan analizar la operacin del transporte pblico y la estructura de su red. Existen en la literatura mtodos alternos para realizar estos estudios sugirindose como fuente adicional de consulta el Manual de Estudios de Ingeniera de Trnsito [1]. El Cuadro 7.1 muestra las ocho tcnicas que utilizan la mayora de las empresas de transporte pblico y la informacin que puede ser recopilada de cada una de ellas, mientras que el Cuadro 7.2 describe someramente cada uno de estos estudios.
TECNICA UTILIZADA INFORMACION REQUERIDA

Volumen de diseo o carga mxima Tiempo de llegada de la unidad Viajes-persona Ingreso Viajes por tipo de tarifa Ascenso y descenso por parada Indice de transbordo Caractersticas, patrones de viajes y actitudes del usuario Pasajero-kilmetro Tiempo de recorrido Velocidades Causas y tiempo de demora Distancia promedio de recorrido a. b. c. d. e. f. g. h. d e h f f c f f b b d g d e ASCENSO Y DESCENSO DEMANDA PUNTUAL LECTURA CONTEO DE VELOCIDAD CONTEO DE CAJA CONTEO DE ENCUESTAS TRANSY DEMORA ABORDAJES COLECTORA INGRESOS (a) BORDOS TARIFAS
La calidad de la informacin recopilada por una encuesta depende de la muestra utilizada. En caso de tomar lectura del tiempo. Para el caso de rutas express y alimentadoras. En caso de contar con una caja recolectora mltiple. En caso de numerar consecutivamente las encuestas y distribuirlas a todos los usuarios de la muestra. En caso de efectuar el conteo de los pasajeros que abordan por tipo de tarifa requiere la expedicin de boletos y un nmero reducido de ascensos. Se puede obtener por ruta. Puede ser sustituido por las lecturas de la caja, sacrificando la informacin relativa a la hora del da. En caso de distribuir boletos de transbordo, se recogen en la ruta terminal y son identificables a nivel ruta.
Cuadro 7.1. Tcnicas utilizadas para efectuar estudios de transporte.
Estudios de Transporte TECNICA

Ascenso y descenso
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DESCRIPCION
Se contabilizan abordo de las unidades la cantidad de pasajeros que suben y bajan en cada parada as como los tiempos de llegada a puntos previamente establecidos. En la seccin de mxima demanda se contabilizan los usuarios que van abordo de las unidades que pasan por unidad de tiempo. Dentro de este estudio se pueden tomar las frecuencias. Se contabilizan las causas y las demoras a las que se ve sujeto el transporte pblico a lo largo de las rutas. Asimismo, se revisan los tiempos de paso por los puntos de control. Se contabilizan los usuarios que abordan las unidades, generalmente dividindose por tipos de tarifas. En el caso de contar con este equipo, se toma lectura de los contadores en puntos previamente seleccionados o en un horario especfico. Se contabilizan los ingresos obtenidos al final de cada recorrido. Se contabilizan los transbordos que se llevan a cabo en cada parada o punto de transbordo importante, o en el caso de recibir boletos de transbordo, se contabiliza el nmero que recibe cada operador. Consiste en una gran variedad de tcnicas en las cuales se le pregunta al usuarios sobre aspectos referentes a su movilidad, a su estrato socioeconmico, a su opinin sobre el sistema de transporte.
Demanda puntual o de cargas
Velocidades y demoras
Abordaje Lectura de cajas colectoras
Conteo de ingresos Conteo de transbordos
Encuesta
Cuadro 7.2. Descripcin de los estudios de transporte ms comunes.
Estas ocho tcnicas proveen un rango de diferentes datos dependiendo de cada compaa as como de las caractersticas particulares de la ruta. En conjunto, estas tcnicas recopilan toda la informacin necesaria en la etapa inicial. 7.2.1 Aspectos generales Para recolectar el conjunto de datos requeridos para la fase inicial, se debe utilizar una combinacin de las tcnicas antes mencionadas. La mejor combinacin depende de una serie de factores entre los cuales se encuentran la estructura de las rutas, las caractersticas individuales de las mismas y las estrategias de operacin.
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As por ejemplo, la estructura que presentan las rutas puede influenciar la conveniencia de realizar un estudio de frecuencias y carga o uno de ascenso y descenso para recopilar la informacin relativa al volumen de diseo. Una estructura radial generalmente tiende a tener rutas con una sola seccin de mxima demanda, seccin que coincide las ms de las veces en un solo punto (rea central de la ciudad). Esto permite que un solo aforador pueda recopilar informacin de varias rutas mediante un estudio frecuencias y cargas. Naturalmente, esto es ms eficiente que el realizar estudios de ascenso y descenso en cada vehculo en donde es necesario una pareja de aforadores. Por otra parte, los sistemas reticulares u ortogonales son menos susceptibles de tener rutas con una sola seccin de mxima demanda y por ende necesitan de varios puntos de control. En este caso puede ser mejor llevar a cabo un estudio de ascenso y descenso que el realizar estudios de frecuencias y cargas. El costo relativo de cada una de las tcnicas depender del nmero de vehculos en una ruta. Para recopilar informacin relativa al volumen, el estudio de frecuencias y cargas es, generalmente, la mejor tcnica cuando el nmero de vehculos en la ruta es grande mientras que el estudio de ascenso y descenso es mejor cuando el nmero de vehculos es reducido ya que se puede recopilar informacin adicional aparte de la relativa al volumen. El volumen de viajes es tambin un factor importante al seleccionar las distintas tcnicas. Conforme el nmero de usuarios se incrementa en una ruta, el control de los ascensos y descensos se vuelve ms difcil para que se realice de manera confiable lo que conlleva a una mayor muestra. Las estrategias de operacin de una empresa pueden influir directamente en la factibilidad de utilizar ciertas tcnicas de recopilacin de informacin. As por ejemplo, es comn que las empresas en Mxico no proporcionen boletos de trasbordo por lo cual no se cuenta con un mecanismo sencillo para checar los transbordos de una ruta a otra. Por lo tanto, estas empresas deben efectuar una encuesta de usuarios para determinar los ndices de transferencia o bien realizar una encuesta especial sobre transbordos. Para la fase inicial, se recomiendan los siguientes conjuntos de tcnicas: Estudios de ascenso y descenso Lecturas de la caja colectora de tarifas o conteo de abordajes y; Encuestas abordo de los vehculos.
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Se incluyen estudios de ascenso y descenso en la fase inicial a fin de obtener los ascensos y descensos por parada, los cuales pueden ser utilizados para estimar los volmenes promedio en cada tramo de la ruta as como las secciones de mxima demanda por vez primera. Solamente son necesarios puntos de control adicionales cuando el nmero de recorridos por ser muestreado para obtener el volumen de diseo excede aqul requerido para recopilar la informacin total de abordaje. Las lecturas de las cajas colectoras de tarifas (en caso de existir) o los conteos de abordaje proveen informacin completa relativa a los ingresos an cuando la segunda tcnica puede separar el nmero de usuario e ingresos por tipo de tarifas. Por esa razn, los conteos de abordaje probablemente deben ser incluidos por cualquier empresa en que los operadores estn facultados para llevar a cabo tales conteos. Finalmente, la encuesta abordo permite recopilar una amplia gama de informacin relativa al usuario que de otra manera no puede ser recopilada. Las tcnicas recomendadas para la fase de monitoreo dependen fundamentalmente de las caractersticas de la empresa y de la ruta. Si una compaa puede utilizar a sus operadores, para recopilar los abordajes totales, o sus mecanismos de boletaje son adecuados y la evasin es reducida, entonces se recomiendan las siguientes tcnicas: Frecuencias y cargas Conteos de abordaje (por el operador) y; Lecturas de las cajas colectoras de tarifas (si se tienen) o control de boletaje
Las empresas que no pueden depender de sus operadores para recopilar informacin confiable o que las Condiciones Generales de Trabajo le impiden efectuar otra actividad, cuentan con varias opciones adicionales. La mejor combinacin generalmente incluye el control directo del volumen de diseo, del total de abordajes, e ingresos recolectados a travs de estudios de ascenso y descenso y lecturas de los ingresos recibidos. Sin embargo, para rutas que muestran una relacin bsica fuerte entre el volumen de diseo o el ingreso y el total de abordaje, el control del desempeo de la ruta puede ser realizado nicamente con estudios de frecuencias y cargas. Bajo esta opcin, el aforador, ubicado en la seccin de mxima demanda, toma lectura de los volmenes de pasajeros y unidades que pasan por dicho punto de aforo.
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Es recomendable que una empresa que por vez primera recaba informacin sobre la oferta y la demanda en su red establezca mnimamente durante la fase inicial de recopilacin de informacin la elaboracin de dos estudios que sern la base de partida de su sistema de informacin. Estos estudios son: la encuesta de origen y destino y los estudios de ascenso y descenso en cada una de sus rutas, mismos que se pueden efectuar simultneamente. A su vez, es recomendable que las empresas de transporte establezcan un programa de monitoreo peridico en sus rutas efectuando mnimamente los estudios de frecuencias y cargas as como de tiempos de recorrido y demoras. 7.2.2 Estudios de la fase inicial Los estudios que se tratarn son los relativos a la encuesta de origen y destino as como los estudios de ascenso y descenso. Si bien existen procedimientos para efectuar ambos estudios al mismo tiempo y que han sido utilizados con xito en algunas ciudades mexicanas, se muestran ambas tcnicas por separado con el fin de diferenciarlas. 7.2.2.1 Encuesta de origen y destino abordo del transporte pblico Si bien la importancia de este tipo de encuesta es palpable y que requiere un equipo especializado de personal de campo as como de gabinete para su realizacin, se considera prudente sealar y comentar los pasos que se han de llevar a cabo para su correcta elaboracin. El procedimiento general recomendado para realizar una encuesta de origen y destino abordo de unidades de transporte [2, 3, 4] se sintetiza en la Figura 7.1. Como se observa, el procedimiento se divide en cuatro grandes componentes: la preparacin de la encuesta; la aplicacin de la encuesta; la captura y validacin de la encuesta y; la expansin de la muestra y procesamiento de los resultados. A continuacin se comenta cada uno de los pasos generales de una encuesta de origen y destino. Preparacin de la encuesta Delimitacin del rea de estudio. Es importante establecer desde un inicio los lmites que abarcar el estudio, tanto fsicos como de estructura de la red. Esto implica sealar el cordn externo que circundar el rea de estudio, mis-
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Inventario y zonificaci n
Verificaci n recorridos
Elaboraci n de manuales
Numeracin de paradas en gabinete
Diseo cdula encuesta y formato apoyo
Diseo del tamao de la muestra
Selecci n de personal
Numeracin de paradas en campo
Prueba piloto
Programa de muestreo
Capacitaci n
Elaboraci n de hojas de control
Cdula de encuesta modificada
Aplicacion de la encuesta
Captura de las c dulas
Codificaci n
Captura de las hojas de control
Expansin de la muestra y procesamiento
Impresi n de los resultados
Figura 7.1. Metodologa de una encuesta de origen-destino abordo del transporte pblico.
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ma que incluir el rea de desarrollo urbano que pudiera habitarse dentro del periodo que se estima que los resultados de la encuesta sern vlidos. Entre los criterios que permiten definir esta rea se encuentran la densidad de poblacin; las reas de trabajo que presentan una influencia sobre el rea de estudio; as como otros lmites geopolticos o de otros estudios relacionados. Es recomendable evitar lmites discontinuos o sinuosos y considerar las ubicaciones adecuadas para los puntos de entrevista al lado de las carreteras. Este cordn externo permitir verificar los resultados de la encuesta a partir de los conteos paralelos que se lleven a cabo as como del cruce con otra informacin derivada de otras fuentes de consulta. Asimismo, es importante contar con un inventario actualizado de las empresas y rutas que operan en el rea de estudio y verificar los derroteros en campo con el fin de contar con una versin actualizada de los recorridos as como la ubicacin misma de las paradas. Esta informacin debe vaciarse a un plano en el que aparezcan las rutas y las paradas, mismas que sern numeradas para facilitar su identificacin. Zonificacin. La informacin que va a ser recolectada consistir en una gran variedad de viajes con orgenes, destinos, propsitos y medios utilizados que deben ser relacionados con otros factores econmicos, sociales y de trnsito. Por ello la cantidad de informacin que se genera solamente servir para confundir y obscurecer las principales relaciones de no contar con una agregacin lgica de la misma. Esto conduce a que el grado de agregacin varie conforme los requerimientos particulares, motivo por el cual es til contar con las herramientas adecuadas para subzonificar a diferentes niveles de planeacin y para diferentes propsitos. El rea de estudio debe dividirse en un sistema de zonas geogrficas, las cuales sern utilizadas para analizar y pronosticar la informacin sobre poblacin y empleo, as como para resumir los intercambios de viajes en matrices que son utilizadas para la asignacin de viajes a la red. Se debe tener presente que este sistema de divisin geogrfica podr ser utilizado para diferentes propsitos (planeacin estratgica, planeacin a nivel corredor y planeacin de la operacin) por lo que el concepto de una sola zonificacin que sirva para todos los propsitos no es vlido. Los adelantos tecnolgicos en materia de informtica han permitido el desarrollo de sistemas de informacin geogrfica, en los cuales cualquier tipo de datos sobre un rea geogrfica pueden ser almacenados y manejados. Esta informacin puede incluir poblacin, usos del suelo, caractersticas de viajes,
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catastro, entre otros. Un elemento clave de este sistema es contar con informacin hasta el nivel geogrfico mas detallado. Su principal ventaja es que se puede crear un sistema de zonas jerarquizado en el que la unidad bsica puede ser una cuadra y la jerarqua ir a unidades censales, zonas de anlisis de transporte, ciudades, municipios, estados y regiones. En el caso de Mxico, se cuenta con informacin sobre poblacin y otra informacin socioeconmica a nivel de las Areas Geoestadsticas Bsicas (AGEB), a partir de la cual se deben efectuar las agregaciones anteriores. Se considera que los viajes empiezan en el centro geogrfico (centroide) de la zona origen y terminan en el centroide de la zona de destino. Cuando la zona es muy grande, los supuestos anteriores pueden tener consecuencias de consideracin en el proceso de asignacin [5], siendo los principales: Los viajes cuyo origen y destino estn en la misma zona (viajes intrazonales) no aparecen en la red. La longitud de los viajes es considerada de centroide a centroide, lo que hace que para zonas adyacentes, la relacin entre la longitud del viaje real y la longitud del viaje entre centroides vare desde cero hasta la raz cuadrada de cinco. Los viajes por lo general son asignados a la trayectoria cuya seleccin es altamente influenciada por la ubicacin de los conectores de centroides.
Por ello, una vez definida el rea de estudio, se debe proceder en gabinete a zonificar o subdividir esta rea bajo criterios de homogeneidad en cuanto a densidad de poblacin, ingresos, usos de suelo y tamao entre otros aspectos. Entre las muchas recomendaciones posibles que se pueden dar en esta fase de la preparacin de la encuesta estn [6, 7]: El tamao de la zona debe ser ms reducido cuanto mas cercano est a los centros de actividades ya que se requiere conocer con mayor detalle la generacin y atraccin de viajes que se dan en dichas zonas. Entre mas grande sea la zona, mas grande ser la desviacin o error. Sin embargo, entre mas largo sea el viaje en relacin a la raz cuadrada del tamao de la zona, menos importante es el error en la estimacin de la longitud del viaje basado en los centroides de las zonas. Entre mas largo sea el viaje, menor es el error en la seleccin de la trayectoria.
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Entre mayor sea la distancia del origen al enlace o arco o tramo de transporte, menor es el error en el tamao de la zona y la localizacin del centroide. Las zonas adyacentes entre si deben ser de un tamao similar en cuanto a su potencial generador de viajes y con movimientos uniformes similares. Se deben tener presentes las barreras naturales (ros, barrancas, lagos) as como las barreras artificiales (vas de ferrocarril, autopistas) en el diseo de una adecuada zonificacin. La homogeneidad de la zona es importante en cuanto al uso de suelo y a su densidad y normalmente se establece esta homogeneidad en funcin de la actividad predominante de uso de suelo. Un criterio que determina el tamao de una zona es la capacidad de su red vial. Se considera que a un nivel de saturacin de un vehculo por cada dos personas ste limita la poblacin de la zona entre 1,500 y 3,000 habitantes y para las zonas industriales entre 1,000 y 2,500 habitantes. Se recomiendan reas aproximadas de 1 km2 de tal manera que se reduzcan los errores al asumir que el centroide zonal es el centro de la red vial. Este centroide se determina ya sea por la generacin de viajes o la densidad de poblacin. Cuanto mas pequea sea la zona mas amplia tendr que ser la labor de encuestamiento para obtener informacin estadsticamente vlida y por ende se requerir de un mayor esfuerzo computacional en las siguientes etapas de modelaje. Sin embargo la relacin de viajes intrazonales a zonales debe ser lo menor posible. Los costos del estudio generalmente son proporcionales al cuadrado del nmero de las zonas. Los lmites de las zonas se determinan por la red de transporte pblico y deben cubrir las paradas principales de transporte pblico y los movimientos del corredor con las vialidades principales bisectando la zona. Para ciertos niveles de planeacin a nivel estratgico as como para la presentacin de resultados, las zonas pueden agruparse en sectores o distritos. A su vez, ciertos anlisis detallados requieren que las zonas tengan la flexibilidad de dividirse en subzonas mas pequeas. Otra consideracin que debe tenerse presente en cuanto a los lmites zonales se refiere a la compatibilidad que debe presentar con las divisiones urbanas que contempla el Instituto Nacional de Estadstica,
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Geografa e Informtica (INEGI) en cuanto a sus Areas Geoestadsticas Bsicas (AGEB). Estas consideraciones sugieren el establecimiento de un sistema de zonas muy pequeas que puedan ser agregadas en sistemas de zonas alternos, dependiendo del tipo de problema o propsito del anlisis que se pretenda realizar. En estudios de zonificacin para el Area Metropolitana de la Ciudad de Mxico se ha manejado un nivel jerrquico consistente en subzonas, zona de anlisis del transporte, distrito y superdistrito. La Figura 7.2 muestra la zonificacin a nivel distrito del Area Metropolitana de la Ciudad de Mxico, misma que fue utilizada en las encuestas de origen y destino de 1983 y 1987 [2, 8, 9]. Las subzonas son equivalentes a las AGEBs, siendo la unidad mnima para la cual existe informacin sobre poblacin y empleo, por lo que se puede considerar como la base del sistema jerrquico de zonas. A su vez, la zona de anlisis de transporte ser la unidad geogrfica utilizada para asignar los viajes a las lneas de transporte pblico o vialidades y en la cual una zona est compuesta por una o varias subzonas. Este sistema de zonas ser el punto de partida para crear las matrices de viajes entre zonas. Por otra parte, los distritos son una agregacin de zonas y buscarn, en lo posible respetar los lmites poltico-administrativos, pudindose integrar hasta unas 15 zonas por distrito. Finalmente, los superdistritos son una agregacin de distritos y, representarn por lo general, agregacin de comunidades y/o municipios. Tanto los distritos como los superdistritos permiten elaborar resmenes comprensibles de las caractersticas de viajes de la regin, labor difcil de lograr y visualizar cuando se maneja una menor divisin. El Cuadro 7.3 muestra un ejemplo de un sistema de zonas jerarquizado para el Area Metropolitana de la Ciudad de Mxico, mientras que la Figura 7.3 ilustra este concepto de jerarquizacin. Diseo de la muestra. A partir de la informacin preliminar con que se cuente sobre la demanda de transporte en la ruta o red de transporte a encuestar, se proceder a estimar la premuestra requerida para el estudio. Esta muestra depende primero del propsito para el que la informacin est siendo recopilada y segundo de la precisin que se requiera. Si el propsito del estudio es obtener medidas del comportamiento de todos los pasajeros utilizando el sistema, por ejemplo, crear una matriz de viajes de zona a zona, entonces se deber muestrear el sistema completo. Si por el contrario, el propsito de la encuesta es obtener las caractersticas de los usuarios que utilizan una ruta
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Fuente: Referencia [2]. Figura 7.2. Zonificacin y lneas de deseo a nivel distrito de la encuesta de origen-destino de l Metropolitana de la Ciudad de Mxico 1987.
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FUNCIONES
Definen patrones y cambios de factores demogrficos y de uso de suelo que afectan la demanda de transporte Indican cambios en distribuciones de viaje que afectan los corredores Se utilizan para crear pronsticos de viajes para medios especficos Se utilizan para recopilar informacin demogrfica y de uso de suelo Nota:
UNIDAD GEOGRAFICA
16 delegaciones y 28 municipios
43 superdistritos de 100 a 150 distritos 3,700 subzonas
Por medios se entiende el transporte masivo, los trenes regionales y suburbanos, el tren ligero, grupos de rutas de autobuses, vialidades con acceso controlado y vialidades primarias. Las unidades geogrficas son recomendaciones que representan cifras aproximadas y que permiten explicar la agregacin y desagregacin de las unidades geogrficas.
Cuadro 7.3. Jerarqua geogrfica propuesta para la planeacin del transporte en la Zona Metropolitana de la Ciudad de Mxico.
Subzona
Zona
Distrito
Superdistrito
Figura 7.3. Jerarquizacin de un sistema de zonas.
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especfica o un corredor en particular en la que operan ciertas rutas, entonces nicamente estas rutas debern muestrearse. Generalmente, se conoce el nmero de unidades asignadas y la longitud de la ruta, con lo cual se puede obtener el nmero total de corridas que se efectan en la ruta, bajo el supuesto de una velocidad promedio. Asimismo, si se considera una afluencia promedio por corrida y se relaciona sta con el nmero total de corridas se puede estimar el volumen total de pasajeros que mueve la ruta y su agregacin nos dar el volumen total de la red. A partir de esta informacin, se puede preestimar la muestra que se requiere para cumplir con ciertos parmetros de confiabilidad as como de variabilidad de la informacin. El tamao de la muestra estar en funcin de la precisin y el nivel de confianza requerido, siendo el 95% el nivel usualmente utilizado. A su vez, se debe determinar el tipo de muestreo, ya sea ste un muestreo aleatorio simple o por estratos. En el muestreo aleatorio simple se considera la variacin que se presenta en los viajes a lo largo del da est regida por la siguiente frmula:
nk =
N K C2 2 d 2 C + N K z
donde: k = nmero de viajes por autobs muestreados n = nmero de das por muestrear K = nmero de viajes programados por da N = nmero de das en la temporada analizada C = coeficiente de variacin d = precisin deseada expresada como una fraccin de la media z = estadstico normal para el nivel de confianza deseado En el muestreo por estratos se consideran las variaciones que se pueden dar en los parmetros analizados, en este caso por las variaciones horarias as como las variaciones entre das de la semana. Si la variacin de la oferta de servicio a lo largo de la semana es poca, entonces es recomendable utilizar el procedimiento anterior. La frmula viene dada por:
k=
d 2 2 2 2 2 K + K C b + C w KC b z
K C2 w
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donde: Cw = coeficiente de variacin horaria equivalente a C del mtodo anterior Cb = coeficiente de variacin entre diferentes das de la semana Es recomendable estratificar la muestra por ruta ya que esto permite asegurar su representacin a este nivel. Esta estratificacin se hace formando grupos de vehculos con caractersticas comunes, lo que resulta en una mayor precisin de la muestra y una representatividad de todas las rutas [2, 3]. Las variables de estratificacin que se consideran son: Ruta. Al seleccionar muestras de vehculos de transporte pblico por ruta, se asegura que se obtendr informacin representativa de cada ruta. Esto permite desarrollar anlisis de rutas individuales. Direccin. Normalmente, el comportamiento de una ruta indica que aqulla que va al centro de la ciudad por la maana presenta un mayor volumen de usuarios que las que viajan hacia la periferia en el mismo periodo. Por ello, es recomendable esta estratificacin. Hora del da. Los volmenes de usuarios abordando vehculos de transporte pblico varan a lo largo del da, por lo que es importante obtener una muestra a lo largo de todo el da, recomendndose cubrir los periodos pico y valle tanto matutinos como vespertinos.
Diseo del cuestionario. El cuestionario o cdula de encuesta tiene como propsito recabar informacin sobre los siguientes aspectos principales: el origen y el destino de los viajes, la cadena de medios de transporte utilizados, los motivos para realizar el viaje, entre otros aspectos. Es importante establecer si el cuestionario ser contestado por el usuario directamente o el encuestador ser el que formule las preguntas. En todo caso es requisito indispensable que el fraseamiento de la pregunta sea el adecuado y que la secuencia en que se realicen las preguntas siga la secuencia lgica de los pasos que se siguen para realizar el viaje. La Figura 7.4 muestra un ejemplo de un cuestionario diseado para ser entregado al usuario para que ste lo conteste. Se observa que est impreso por ambas caras; en una de ellas se explica al usuario el propsito de la encuesta, se le exhorta a contestarlo y le proporciona las instrucciones para su llenado y manejo. En la cara opuesta, se encuentran las preguntas de la encuesta. Con el fin de obtener un alto ndice de respuesta en las preguntas que se estiman ele-
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Anverso
Reverso
Fuente: Referencia [3]. Figura 7.4. Ejemplo de cuestionario para una encuesta origen-destino.
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mentales, se debe limitar al mnimo el nmero de stas. Su redaccin debe ser clara y concisa. Es conveniente separar claramente la secuencia de las preguntas, para facilitar su respuesta por lo que se recomienda integrar las preguntas en tres componentes: lo relativo al origen; lo relativo al destino y; las preguntas complementarias, adicionales o de opinin sobre el servicio. Es conveniente efectuar una prueba piloto para detectar el grado de entendimiento que presenta cada pregunta y ajustar las mismas a un vocabulario accesible al usuario. Con los resultados que se obtengan, se deber revisar el cuestionario y realizar los ajustes y cambios que se consideren necesarios. Aplicacin de la encuesta Programa de trabajo. Con la definicin del tamao de la premuestra a nivel ruta, se procede a elaborar un programa de trabajo detallado en donde se establecen las rutas que sern encuestadas cada da y se le asignan los equipos necesarios para que encuesten y el nmero mnimo de corridas que deben efectuar. Es conveniente establecer un proceso ordenado de encuestamiento; es decir, iniciar el encuestamiento en las rutas ubicadas al norte y proceder con el encuestamiento conforme el movimiento de las manecillas del reloj [10]. Con este programa de trabajo se definen los requerimientos de personal encuestador y del material requerido para levantar las encuestas. Es conveniente definir con anterioridad el perfil de cada puesto para reducir la alta rotacin de personal que invariablemente se presenta. Asimismo, es recomendable que el personal que participe en la encuesta desarrolle las diferentes actividades que se presentan. As pues, el tcnico que desarrolla actividades de verificador de recorridos posteriormente puede desempear funciones de supervisor durante la encuesta. Esta poltica de exponer al personal a dos o mas tareas permite familiarizarlos desde un inicio con los objetivos y metodologa de la encuesta, adems de reducir la rotacin de personal. Seleccin y capacitacin del personal. En forma paralela a la seleccin de personal se requiere capacitarlo por lo cual es recomendable la elaboracin de un manual de procedimientos del encuestador, en el que se trata de manera detallada las tareas, el equipo y material necesario y la manera en que deben llenarse las diferentes formas de control. Adicionalmente, al supervisor se le requiere capacitar sobre la forma en que debe despachar al personal, llenar controles y manejar el material.
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La capacitacin debe cubrir dos etapas: una terica y otra prctica. La primera incluye la presentacin de los conceptos bsicos y el entendimiento del manual, as como efectuar un ejercicio de simulacin en una unidad fuera de servicio con el propsito de detectar errores, aclarar dudas y adems de visualizar algunas situaciones especficas que pudieran presentarse con el operador o con el usuario y la forma de manejarlas. La etapa prctica consiste en efectuar un recorrido en la cual se pone al encuestador en contacto con las condiciones reales de trabajo: la unidad en movimiento y las actitudes y respuestas mas comunes del usuario hacia la encuesta. Mtodo de aplicacin. El mtodo de aplicacin depender si el usuario es el que contesta directamente el cuestionario o el encuestador es el que realiza las preguntas. Esta actividad requiere de una buena organizacin y un excelente seguimiento diario de las actividades que se efectan. Las c dulas llenadas deben pasar una revisi n de tal forma que se encuentren en el orden debido para que estas sean turnadas al proceso de codificacin. Codificacin, captura y validacin El proceso de codificacin consiste en anotar en la cdula de encuesta el cdigo numrico correspondiente a la zona de origen y a la zona de destino conforme a la zonificacin realizada en su oportunidad. Adicionalmente, se anota en el cuadro correspondiente el nmero de la parada donde se recoji la encuesta. Finalmente, en esta etapa se organiza la informacin relativa a los folios de las tarjetas as como verificar la calidad de la informacin recabada. Por su parte, la actividad de captura tiene por objeto introducir al sistema de cmputo la informacin asociada a la encuesta, debidamente codificada. Es importante establecer una serie de lineamientos que rijan la captura de la cdula con el fin de minimizar los errores, siendo algunos de ellos los siguientes: el rango de folios existentes, los rangos de los nmeros de paradas, el nmero de zonas, entre otros. Expansin y procesamiento La muestra obtenida debe ser expandida con el propsito de obtener el universo de viajes que utilizan la red en cuestin. Para ello se hace necesario
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obtener los factores de expansin, mismos que se aplican a la matriz base. Entre las consideraciones que deben tenerse presente para la expansin de la muestra estn: las frecuencias observadas la expansin por hora del da la expansin por motivo de viaje la expansin conjunta de motivo y hora del da la no respuesta los periodos de expansin
Resultados Los productos obtenidos de una encuesta de origen y destino abordo pueden clasificarse de acuerdo con su naturaleza en tres grandes grupos: Informacin relativa a los desplazamientos de la poblacin. Esta se refiere principalmente a las matrices de origen y destino que se generan, pudiendo ser una matriz horaria, en la que se presentan los flujos entre cada par de zonas o subzonas para las diferentes horas del da, as como el total de viajes que genera y atrae cada subzona. Naturalmente, el nivel de agregacin puede ser a nivel ruta, a nivel empresa o a nivel sistema. Asimismo, se puede generar una segunda matriz en la que se muestran los flujos entre pares de zonas desagregados por motivo de viaje. Informacin que describe el comportamiento de la demanda sobre la red. En funcin de la forma en que se disee la encuesta y los objetivos que persiga, es factible obtener parmetros de como se comporta la demanda dentro del sistema as como la intensidad con la que se utiliza cada parada, pudindose obtener reportes referentes a los ascenso y descensos, polgonos de carga y afluencias de pasajeros a cada una de las paradas. Indices operativos del sistema. La gran cantidad de informacin que se genera permite obtener ndices de operacin a nivel de ruta, empresa o sistema, siendo la mas frecuente de obtener la siguiente: ocupacin de la unidad por da, velocidad de operacin, intervalo de paso, captacin por kilmetro, distancia recorrida por el usuario, transbordos, entre otros.
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7.2.2.2 Estudio de ascenso y descenso Este estudio es una pieza fundamental para obtener informacin sobre la cantidad de pasajeros que abordan y descienden de una unidad de transporte en horas y puntos determinados a lo largo de una ruta. Esta informacin permite revisar la ubicacin de paradas o de los cierres de circuito as como incrementar o reducir los recorridos pero principalmente sirve al programador de la operacin para determinar las secciones de mxima demanda, tramo con cuyos resultados se dimensiona la ruta. Los estudios de ascenso y descenso proveen la informacin ms completa, especialmente si se puede tomar lectura de los usuarios que abordan por tipo de tarifa o se toman los tiempos de recorrido entre paradas y el tiempo que dura la parada. Sin embargo, este tipo de estudio no recopila los ndices de transferencia, las caractersticas, patrones de viaje o las actitudes del usuario, aspectos que solo se pueden obtener a partir de la encuesta antes presentada. En base a estos estudios el operador puede calcular el trabajo total de la ruta en pasajeros-kilmetro por hora y con algunas modificaciones, la distribucin de las longitudes de viaje. Esto representa virtualmente toda la informaci n necesaria para la programaci n y an lisis de la operaci n, el alargamiento o reduccin de una ruta, la eliminacin de algunas paradas, entre otros aspectos. Procedimiento La realizacin de este estudio consiste bsicamente en obtener el nmero de pasajeros que abordan y descienden de una unidad a nivel parada a lo largo de la ruta analizada conforme a una muestra previamente establecida. A continuacin se presentan los pasos a seguir. Tamao de la muestra En virtud de que cada ruta o lnea de transporte pblico posee caractersticas operacionales muy particulares que dependen, entre otros aspectos, de la cantidad y tipo del parque vehicular que tiene asignado; de la zona de la ciudad a la que sirve; de la infraestructura vial que utiliza y; de la forma en que se opera la ruta se hace recomendable plantear el mtodo de muestreo utilizando como unidad muestral la corrida, entendindose por ello el viaje terminal a terminal que realiza la unidad en una sola direccin. En diversos estu-
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dios [2, 3] se ha constatado que la corrida es la nica unidad de muestreo viable en el medio mexicano puesto que la mayor parte de los despachadores reasignan su parque vehicular entre las diferentes rutas que controlan conforme a criterios particulares y no predecibles, lo que obliga al aforador a cambiar frecuentemente de unidad. Por otra parte, se ha observado que la corrida asegura una mayor aleatoridad en la seleccin de la muestra y ofrece la flexibilidad necesaria durante la ejecucin del trabajo en campo. Ejemplos claros de esta situacin se dan en casos de descomposturas de la unidad o falta de cooperacin del operador. De esta manera, el tamao de muestra o nmeros de corridas a muestrar asignados a cada ruta se determina por medio de la siguiente ecuacin:
n=
N C2 d 2 2 C + N z
En donde: n = tamao de la muestra N = nmero de corridas C = coeficiente de variacin en el da con objeto de obtener, a partir de los ascensos, los valores de carga mxima d = precisin deseada expresada como una funcin de la media z = estadstico normal para el nivel de confianza deseada Para ello, se debe tomar en cuenta lo siguiente: Cada ruta debe ser muestreada por lo menos un da Coeficiente de variacin c igual a 0.35 (valor recomendable para nuestro medio) Precisin d deseada expresada como una fraccin de la media (d = 0.15) Nivel de confianza del 95% Asignacin aleatoria de corridas por conglomerado Muestreo aleatorio simple sobre el nmero total de corridas
De los supuestos anteriores, los dos primeros no se pueden aceptar tan f cilmente como los dos siguientes supuestos que son intr nsecos a la aleatoridad del fenmeno bajo estudio.
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Para validar el primer supuesto, se requiere revisar la informacin disponible acerca de los reportes diarios de operacin sobre la ruta o red en estudio, con el objeto de cuantificar adecuadamente las caractersticas del transporte urbano de pasajeros. Con base en esta informacin, se analiza el nmero de corridas y el nmero de pasajeros diarios para las rutas que existe informacin y se realizan pruebas de igualdad de medias y anlisis de varianza con el objeto de detectar posibles diferencias en las distribuciones de las variables aleatorias que miden el nmero de recorrido y el nmero de pasajeros diarios por ruta. Del anlisis de los datos presentados para cada ruta se debe probar la hiptesis que las medias de las distribuciones para los diferentes das hbiles son iguales, contra la hiptesis alterna que alguna media es distinta. En diversos estudios se ha observado que de acuerdo con esta informacin que con un nivel de confianza del 95% la hiptesis de igualdad de medias es correcta. De acuerdo con las condiciones en que operan los sistemas de transporte en Mxico, el muestrear una ruta nica y exclusivamente durante un da de la semana, nos permite asegurar con un 95% de confianza, que cualquiera que fuera el da de la semana muestreado, el resultado ser representativo de la operacin de la ruta. En cuanto al segundo supuesto, las recomendaciones de diversas publicaciones [11, 12] sugieren utilizar un coeficiente de variacin del 0.35. Asimismo, los resultados de diversas encuestas y estudios completos de ascensos y descensos en la Ciudad de Mxico presentan coeficientes de variacin dentro de este techo [2]. El Cuadro 7.4 muestra que nicamente sobrepasa al coeficiente de variacin de 0.35 (supuesto), el valor obtenido para la distancia media recorrida por el usuario, pero el promedio de este coeficiente de variacin est muy por debajo de este valor (0.1215). Esto permite considerar como aceptable que para nuestro medio se disee el tamao de muestra suponiendo un coeficiente de variacin menor al 0.35. Procedimiento del levantamiento de la informacin El estudio consiste en abordar la unidad con dos aforadores y asentar en un formato similar al mostrado en la Figura 7.5, todos los ascensos y descensos que se efecten en cada parada de la ruta (o paradas seleccionadas, con la consecuente agregacin de viajes). Asimismo, el aforador ubicado en la puerta posterior anotar, en caso de haber, el nmero de pasajeros que no pudieron abordar por falta de cupo, o bien, tomar los tiempos de llegada y salida de
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COEFICIENTE DE VARIACION INDICES Pasajeros por vehculo Frecuencia de paso Velocidad de operacin Captacin por kilmetro Distancia recorrida por el usuario Nmero de viajes por corrida Mnimo 0.0016 0.0489 0.0154 0.0079 0.0212 0.0769 Mximo 0.3795 0.2469 0.0801 0.4178 0.4178 0.2219 Promedio 0.1051 0.1501 0.0350 0.0684 0.0125 0.1068
Fuente: USTRAN. Estudio de Origen y Destino Abordo de Autobuses y Trolebuses. Mxico: Coordinacin General de Transporte, 1987. Cuadro 7.4. Coeficientes de variacin para los ndices mas representativos.
Municipio de Saltillo, Coahuila Estudio de Ascenso - Descenso

Nombre de la Ruta:
Fecha: No. de Corrida Equipo No. Hora de Llegada Hora de Salida Hora de salida Hora de llegada Direccin Mov.
Urbanismo y Sistemas de Transporte, SA de CV Consultores en Transporte Urbano
Tipo de Unidad Ruta No. Empresa No. Ubicacin de la Parada Ascenso Descenso No. Asientos
Figura 7.5. Formato para el levantamiento de un estudio de ascenso y descenso.
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cada parada. Esto permite obtener informacin adicional, la cual depender de las necesidades mismas del anlisis que se est llevando a cabo. A su vez, el aforador de la parte delantera puede obtener informacin referente a la forma de pago y evasin del usuario. En ambos casos, los aforadores deben detectar los ascensos y descensos que se den por la parte que se encuentran aforando, si es este el caso. Los estudios de ascenso y descenso permiten obtener informacin confiable y completa cuando es realizada por personas capacitadas para ello. Si se utilizan los conductores de los vehculos para recopilar la informacin, la experiencia muestra que los resultados son menos confiables ya que dicha recopilacin es secundaria a la responsabilidad primaria de conducir el vehculo. La capacitacin que se debe dar, se describe posteriormente dentro del inciso referente a los estudios de frecuencia y cargas. Usualmente es ms sencillo contar los ascensos y descensos que la ocupacin del vehculo, considerando que el aforador puede ubicarse dentro del vehculo de tal forma que pueda observar todas las puertas. El equipo de trabajo que se requiere consiste en un formato, tablero de apoyo, bolgrafo y reloj. Es conveniente utilizar una sola hoja de campo para cada recorrido o vuelta, as como indicar previamente las ubicaciones de las paradas. Productos Es recomendable efectuar este estudio a lo largo del periodo de servicio, con el fin de obtener las variantes en la demanda y en los movimientos que se pueden presentar a lo largo del da. Los productos que se obtienen de un estudio de campo de este tipo son los siguientes: Polgonos de carga. Un producto importante del estudio son los valores promediados de ascensos, descensos y usuarios abordo, con lo que se genera un polgono de carga, el cual servir de base para el clculo de los pasajeros-kilmetro y la determinacin de la seccin de carga mxima. Un ejemplo de este polgono se muestra en la Figura 7.6. Ocupacin promedio de la unidad. Este valor se obtiene de dividir el volumen de pasajeros que mueve la ruta entre el nmero total de corridas realizadas. Distancia promedio de viaje. Se estima para cada ruta la distancia promedio que recorre el usuario abordo de la unidad a partir de los
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18 P A 16 S A 14 J E 12 R O 10 S 8 P R 6 O M E 4 D I 2 O 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Seccin de mxima demanda
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 NUMERO DE PARADA
ASCENSOS
DESCENSOS
ABORDO
Figura 7.6. Polgono de carga de la lnea de trolebuses Metro Tasquea-Culhuacn.
resultados del polgono de carga y de la distancia existente entre paradas consecutivas. Paradas importantes. Se identifican las afluencias de pasajeros a las paradas, en el caso de una ruta y de la agregacin de todos los movimientos diarios realizados en una misma parada para todo el sistema. Volmenes de pasajeros. Se obtiene el volumen de pasajeros que mueve cada ruta al relacionar las frecuencias de paso con la ocupacin promedio por corrida.
La decisin de cuando realizar este estudio depende en el costo y la necesidad de informacin precisa. Cuando el prestatario del servicio pueda pagar estos estudios, ser preferible a los estudios de frecuencia y carga, puesto que provee una informacin mas detallada sobre la ruta. Para un servicio de frecuencia intensiva, especialmente en lneas de metro, es mucho mas eficiente el ubicar a uno o ms investigadores en cada estacin, dentro del rea de acceso a la misma.
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Procesamiento de la informacin recabada La gran cantidad de informacin que se recaba en un estudio de esta naturaleza invariablemente debe ser sintetizada. Es recomendable que esta sntesis se efecte por periodos del da, pudiendo ser por periodos de mxima demanda y periodos valle. Por tal motivo, el primer paso en el procesamiento de la informacin consiste en agrupar y promediar los valores obtenidos dentro de un periodo particular e integrarlos en un formato resumen como el mostrado en la Figura 7.7. En este formato [13], el analista integra la informacin recopilada en campo por el aforador, a la vez de generar varios parmetros que mas adelante se tratarn. Si se observa el formato resumen, la primera columna corresponde al nmero clave que identifica cada una de las paradas, aspecto que es importante considerar cuando el estudio se est haciendo a nivel de todas las rutas de un rea urbana. A su vez, la segunda columna permite al lector del formato resumen ubicarse dentro del contexto urbano al indicarse el nombre de las vialidades que se intersectan mas prximas a la parada. Es recomendable que la numeracin de paradas siga alguna lgica, con lo cual se facilitar la ubicacin de las mismas con mayor rapidez. La tercera y cuarta columna estn asignadas para el vaciado de la informacin, ya promediada, de los ascensos y descensos que se realizaron en cada parada. Como se observar en el formato, las columnas anteriores se subdividieron para desagregar los movimientos de ascenso y descenso por la misma puerta. La quinta columna corresponde al clculo de los usuarios que van abordo de la unidad, valor que se obtiene de sumar los usuarios que van abordo de la unidad con los que suben en la parada y restar los que bajan en dicha parada. Naturalmente, si la ruta tiene cierres de circuito o terminales, la cantidad de usuarios abordo de la unidad, tanto al inicio como al trmino de la ruta debe ser nula. La sexta columna consiste en el vaciado de la distancia, medida en campo o en gabinete, existente entre paradas. Este valor ser utilizado para el clculo de los vehculos-kilmetro (sptima columna) al multiplicar esta distancia entre paradas por el nmero de usuarios a bordo entre estas dos mismas paradas. Por su parte, en la octava columna se vacan los tiempos promedio que la unidad estuvo detenida en la parada con el fin de permitir el ascenso y/o descenso de los usuarios as como tiempos adicionales que la unidad espere
Municipio de Irapuato, Guanajuato Resultados operativos y de demanda
Nombre de la Ruta: COL. PLAYA AZUL - OBRERO MUNDIAL Ruta No: 13
Nombre de la Empresa: Sioc. Coop. de Autotransporte Colectivosm de Irapuato, SCL Procesaron: y
Num de Parada 3204 1307 3202 1308 1306 106 13 14 220 121 325 15 16 1707 1825 327 813A 813 1305 1304 1303 1302 1301 1300 1300 1301 1302 1303 1304 1305 813 327 814 815 325 15 103 326 104 105 12 106 1306 3204 Ubicacin de la Parada Ascenso delantera trasera Descenso delantera trasera A Bordo
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ROBERTO C. SANCHEZ SERGIO MARTINEZ M.
Promedio
Tiempo de recorrido A (min): 30.75 Tiempo de recorrido B (min):30.00 Tiempo terminal A: Tiempo terminal B: Distancia entre paradas (km) Pas-km Tiempo de parada recorrido (seg) (seg) Velocidad Comercial (km/h)
OBRERO MUNDIAL Y AV. DEL TRABAJO AV. DEL TRABAJO Y ALONDIGA DE GRANADITAS BOLIVAR 1 DE MAYO 1 DE MAYO Y TORRES LANDA REVOLUCION REVOLUCION Y MANUEL DOBLADO REVOLUCION Y GUERRERO REVOLUCION Y 5 DE FEBRERO RAMON CORONA RAMON CORONA Y PIPILA HIDALGO CALZ. INSURGENTES CALZ. INSURGENTES Y PIPILA CALZ. INSURGENTES Y LOPEZ COTILLA CALZ. INSURGENTES Y SOSTENES ROCHA CALZ. INSURGENTES Y MONTE PARNASO CALZ. DE LOS INSURGENTES Y CASIMIRO LICEAGA CASIMIRO LICEAGA Y DELGADO DIAZ ORDAZ Y DELGADO DIAZ ORDAZ Y LAZARO CARDENAS DIAZ ORDAZ Y LOS PINOS HERMANOS LICEA HERMANOS LICEA Y COLIMA HERMANOS LICEA Y COLIMA YUCATAN DIAZ ORDAZ Y LOS PINOS DIAZ ORDAZ Y LAZARO CARDENAS DELGADO Y DIAZ ORDAZ CASIMIRO LICEAGA Y DELGADO CALZ. INSURGENTES Y CASIMIRO LICEAGA SOSTENES ROCHA Y CALZ. DE LOS INSURGENTES SOSTENES ROCHA Y CORREGIDORA SOSTENES ROCHA Y TERAN RAMON CORONA Y PIPILA A. OBREGON Y HIDALGO MANUEL DOBLADO MANUEL DOBLADO Y LEANDRO VALLE OCAMPO DIAZ ORDAZ REVOLUCION 1 DE MAYO 1 DE MAYO Y JUAN TORRES LANDA AV. DEL TRABAJO Y OBRERO MUNDIAL
3.75 5.5 0.75 0.5 1.75 3 3.25 1 1.25 0 4.75 1 0.5 0 0.25 0.75 0.25 0 0 0 0 0 1.25 0 0.75 2.75 2.75 1.25 0.75 0 0.75 0.25 0.75 1 0.25 2.5 0.25 0.25 0 0 1.25 0.25 0.75 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.5 0 0 0 0 0.25 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 1.25 0.5 2.25 0.75 4.25 0 0.25 0.25 0 0.75 0.5 0.5 0 1 2.75 2 1.75 2.25 0 0 0 0 0 0 0.25 0.25 0.25 0 1 0 0.5 0.75 0 0 0 0 1.5 2.5
0 0 0 0 0 0.5 1 0.25 0.5 0 1.75 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.5 1.25 2.5 1 0 0 0 0.25 0.5 0 0 0 0 1.5 2.25 0 0 0.25 0 0 0 0.25 1 3.5
3.75 9.25 10 10.5 12.25 14.75 15.75

16
14.5 13.75 13 14 14.25 14 14.25 14.5 14.25 13.75 13.75 12.75 9.5 6.25 3.25 0 0.75 3.5 6.25 7.25 7.5 7.5 8 8 8.5 8 5 7.5 7.25 6.5 6.5 6.5 7.75 7.75 6 0
0.24 0.20 0.19 0.26 0.43 0.34 0.28 0.21 0.26 0.16 0.08 0.47 0.35 0.33 0.43 0.40 0.12 0.24 0.10 0.35 0.41 0.43 0.06
0.90 1.85 1.85 2.73 5.21 5.02 4.33 3.28 3.77 2.13 0.98 6.58 4.99 4.62 6.06 5.80 1.64 3.30 1.31 4.46 3.90 2.69 0.20 0.00 0.05 1.51 2.56 2.54 0.71 1.80 4.20 2.40 1.87 2.80 0.35 1.76 2.28 1.92 0.81 0.85 1.16 3.29 4.05 0.00
37.67 3.67 4.00 17.00 20.00 29.33 26.50 16.33 6.00 115.50 0.00 20.50 4.00 5.00 11.00 4.00 17.00 14.00 16.33 12.00 39.25 7.67 0.00
55.5 101.00 43.00 50.50 79.50 154.50 76.00 38.75 40.50 67.75 24.50 117.67 59.50 63.25 102.00 33.75 33.75 25.75 18.25 97.25 45.25 58.25 181.50
15.57 7.13 15.49 18.53 19.25 7.92 13.03 19.05 23.11 8.24 11.02 14.38 21.18 18.78 15.00 42.67 12.27 33.55 18.74 12.96 32.62 26.58 1.19
0.06 0.43 0.41 0.35 0.10 0.24 0.53 0.30 0.22 0.35 0.07 0.24 0.32 0.30 0.13 0.13 0.15 0.43 0.68
0.00 17.25 11.00 28.00 3.00 0.00 8.00 7.00 17.50 100.75 0.00 9.00 72.50 3.00 0.00 0.00 15.75 7.00 0.00
47.25 243.75 156.75 94.25 38.25 78.00 88.50 65.25 50.50 100.75 28.25 94.25 65.00 72.00 25.50 40.25 41.50 62.25 124.50
4.57 6.35 9.42 13.37 8.94 11.08 21.36 16.55 15.68 12.51 8.92 8.98 17.45 14.75 17.65 11.63 13.01 24.58 19.52
Seccion de mxima demanda
TOTAL A: TOTAL B:
29.5 16.5 A 2.63 4.69 12.32
0.8 0.0 B 2.24 3.06 6.84
21.0 7.0 A+B 2.49 3.93 9.79
9.3 9.5
16.0 8.5
6.3 5.4
77.6 36.9
426.75 299.75
1,567.67 1,516.75
14.50 12.80
Distancia promedio recorrida por pasajero Captacin por km Ocupacin por km
Figura 7.7. Formato resumen de ascenso y descenso.
por otras causas. A su vez, en esta columna tambin se seala el tiempo de recorrido entre paradas. Finalmente, en la novena columna se calcula la velocidad de operacin entre paradas, valor que se obtiene al relacionar la distancia entre paradas con el tiempo que tarda en recorrer la misma. Este valor permite visualizar aquellos tramos que pueden presentar problemas de ndole operativa.
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Bajo este mismo orden de ideas, el formato permite agregar los datos a nivel corrida o vuelta, con lo cual se obtienen entre otros valores, la cantidad de pasajeros que utiliz la ruta, la longitud total de la ruta, la cantidad de pasajeros-kilmetro servidos, el tiempo total de recorrido as como el tiempo invertido por concepto de paradas. A su vez, el anlisis de la columna de pasajeros abordo, permite determinar la ubicacin de la seccin de mxima demanda. La informacin contenida en el formato hace factible la estimacin de una serie de parmetros adicionales importantes para la operacin y el dimensionamiento mismo de la ruta. En el caso de la rotacin, sta es estimada al relacionar los usuarios que abordan la unidad entre los usuarios que van abordo en la seccin de mxima demanda. La distancia promedio recorrida por usuario resulta de relacionar la cantidad total de pasajeros-kilmetro entre el nmero total de usuarios que abordan la unidad. Finalmente, la captacin por kilmetro es el resultado de dividir el total de usuarios que abordaron la unidad entre la longitud de la ruta, mientras que la ocupacin por kilmetro se obtiene de la relacin de pasajeros-kilmetro entre la longitud de la ruta. 7.2.3 Estudios de la fase de monitoreo Los estudios que se tratarn son los relativos a obtencin de las frecuencias y las cargas as como la revisin peridica de los tiempos de ciclo o de recorrido y las causas de las demoras que presente. 7.2.3.1 Estudio de frecuencias y cargas (demanda puntual) Este estudio de campo tiene como objetivo conocer el nmero de vehculos y usuarios que pasan por un determinado punto de una misma ruta dentro de un periodo de tiempo preestablecido. Su importancia radica en que es el punto de partida para el proceso de dimensionamiento, para la preparacin de itinerarios y para determinar tanto la oferta como la demanda de transporte. Este estudio permite contar con informacin actualizada sobre la demanda a lo largo de varios periodos del da y debe ser considerada como una actividad rutinaria. Se realizan estos estudios en la seccin de mxima demanda o puntos donde se integran varias rutas de transporte pblico. La seccin de mxima demanda se determina a partir de los estudios de ascenso y descenso, conforme al procedimiento ya descrito y se revisa a intervalos amplios de tiempo, por ejemplo, cada cinco aos. El proceso del estudio anterior permite calcular la carga en una unidad en cada parada para cada ve-
361
hculo y por lo tanto para la ruta y establece el punto de la ruta donde la carga mxima de usuarios tiende a acumularse. Esto es significativo puesto que es el punto de control para efectuar observaciones relativas a la demanda y su distribucin en el tiempo, aspectos que debe manejarse dentro de un itinerario, ya sea actual o propuesto. Una vez determinado este punto de mxima demanda para la ruta en cuestin, las cargas se aforan en un proceso rutinario y sistemtico. Los estudios de frecuencias y cargas proveen una informacin ms escueta que los estudios de ascenso y descenso. Sin embargo, si se utilizan varios puntos de control a lo largo de la ruta entonces se incrementa la utilidad de esta tcnica ya que se obtiene informacin en otros tramos de la ruta, lo cual es importante en rutas que sirven a ms de un centro de actividad comercial, industrial o de negocios. Informacin requerida La informacin que se obtiene de un estudio de frecuencias y cargas es la siguiente: Nombre o nmero de la ruta Ubicacin donde se efectan los aforos Direccin del viaje Nmero econmico del vehculo, o en su caso, placa o matrcula de la unidad Hora de llegada al punto de aforo Intervalo entre vehculos Frecuencia de la ruta Nmero de usuarios o carga en las unidades Tipo de unidad con que opera (esto es, autobs, minibs, articulado)
Las condiciones del clima, el da de la semana y el nombre del aforador se incluyen en un formato de aforo de frecuencias y cargas como el mostrado en la Figura 7.8, as como las observaciones particulares que se pudieran dar al momento de efectuar los aforos. De la informacin recopilada, se obtienen los siguientes datos: Frecuencia de paso. Se obtiene de contar las unidades que pasan durante determinado periodo. A su vez, el intervalo se obtiene al sacar el inverso de la frecuencia.
362
Municipio de Jurez, Chihuahua

Estudio de Frecuencias de Paso y Carga (18 horas) Punto de Observacin: Fecha: Nombre del Aforador: Hora Ruta Nmero Empresa No. Eco. o Placas Sentido Hora de Inicio: No. Pasajeros Hora Hora de Terminacin: Ruta Nmero Empresa No. Eco. o Placas No. Pasajeros Urbanismo y Sistemas de Transporte, S.A. de C.V. Consultores en Transporte Urbano
Figura 7.8. Formato de aforo de frecuencias y cargas (demanda puntual).
Tiempo de ciclo. Se obtiene al relacionar los tiempos de paso de una misma placa o nmero econmico por el punto de aforo. Naturalmente, incluye el tiempo de recorrido as como el tiempo de terminal. Composicin del parque vehicular. En algunos casos, se requiere conocer el tipo de unidad que est operando para calcular con detalle las cargas. Nmero de unidades en operacin. Una vez procesada la informacin y acomodada por nmero econmico, se puede conocer el nmero de unidades que estn operando en la ruta. Esto es particularmente importante en una gran parte de los sistemas de transporte en Mxico donde no se conoce el parque vehicular asignado a cada ruta, dada sus constantes fluctuaciones. Volumen de pasajeros. Se conoce al relacionar la carga promedio horaria y la frecuencia de paso as como los factores de variacin horaria que se presentan en la ruta. Indice de irregularidad. Al contar con la informacin de los intervalos a lo largo del da o de un periodo dado, se puede obtener un ndice de irregularidad al relacionar la varianza del intervalo con su media. Este ndice al tender a 1 indica una irregularidad marcada en el servicio, mientras que al tender a 0 indica una regularidad perfecta.
363
Detalle del procedimiento De la informacin obtenida en campo, el aforador mismo calcula la informacin referente al intervalo (frecuencia) que se est manteniendo, separa la informacin por periodos de tiempo predeterminados y calcula y promedia la carga de pasajeros dentro de cada periodo [14]. Es importante que el aforador cuente con un reloj, una tabla de apoyo y un bolgrafo adems de los formatos de campo y contabilice correctamente el nmero de pasajeros a bordo. Un aforador experimentado primeramente anota el nmero econmico del vehculo y, en su caso, el nmero de corrida y tipo de unidad. A continuacin, anota la hora de llegada de la unidad poco antes de que llegue al punto de aforo, permitiendo unos cuantos segundos para que el vehculo llegue. De esta manera, solo resta anotar la carga que se presenta al momento de llegar al punto de aforo. En ningn caso, el aforador podr solicitar al operador de la unidad que detenga la misma mientras que el conteo se lleva a cabo. El aforador debe anotar en su formato toda la informacin particular que tenga una relacin con el aforo realizado. As por ejemplo, se debe sealar la presencia de vidrios ahumados que hacen difcil observar las cargas, los cambios en las rutas, por citar algunos. Asimismo, deber numerar, fechar y firmar sus hojas de campo y al trmino de su labor las deber entregar en la oficina respectiva o a su supervisor inmediato. Para vehculos de superficie, un solo investigador normalmente puede realizar el trabajo en cada punto de control. Si la ruta presenta gran volumen de vehculos de transporte pblico o tiene abordaje simultneo de varios vehculos, se necesitan dos o mas investigadores y en el caso de estudios en estaciones de metro en donde se operan trenes, los equipos de aforo son mucho mayores. Es importante entrenar al aforador sobre las tcnicas de conteo. Generalmente, no se pueden obtener conteos exactos debido al corto tiempo en que el vehculo hace la parada, y por ende el observador debe saber como hacer una estimacin rpida del nmero de personas en el vehculo. Para ello, es importante que el aforador se entrene en la estimacin rpida en ubicaciones donde se pueden hacer conteos exactos para comparar con las estimaciones y con ello poder corregir las tendencias a contar de ms o de menos. Adems, el investigador debe saber el nmero exacto de asientos y la capacidad total del vehculo, de tal forma que esto le permita estimar el nmero de usuarios en un vehculo lleno o, cuando existan algunas personas de pie, pueda sumar stos a la capacidad total de asientos del vehculo.
364
Generalmente, el aforador puede contar el volumen en el vehculo que llega as como el ascenso y descenso. Esta informacin adicional permite tener conteos para las secciones de antes y despus de esa parada o estacin. Las cargas se suman y se promedian normalmente por periodos de 15 minutos durante las horas de mxima demanda y por 30 minutos durante los periodos de mnima demanda. Si bien es difcil establecer periodos de aforo generalizados para diferentes empresas y ciudades, puesto que sus demandas no se comportan de la misma manera, el Cuadro 7.5 sirve de base para integrar un programa de aforos. Los tiempos de aforos deben ser tomados con segundos, por lo que se recomienda el uso de relojes digitales. Conteo de la carga Los aforadores que realicen conteos del nmero de usuarios debern estimar la cantidad de usuarios abordo de las unidades por lo que se requiere cierta experiencia e instrucciones precisas de como llevar a cabo este estudio. Esto implica capacitar al personal bajo la supervisin directa de un aforador experimentado. La carga de pasajeros en una unidad puede considerarse como uno de los siguientes tipos generales: Bajo nmero de pasajeros sentados. Es el mas fcil de contabilizar debido al bajo nmero de usuarios que permiten que el aforador cuente los pasajeros en la unidad.
Servicio Madrugada HMD matutina Valle matutino HMD medio da Valle vespertino HMD vespertino Nocturno
Duracin de los aforos 4:00 a 6:00 6:00 a 9:00 9:00 a 12:00 12:00 a 15:00 15:00 a 18:00 18:00 a 20:00 20:00 a 24:00
Periodo de aforo (minutos) Da hbil 30 15 30 15 30 15 30 Sbados 30 15 30 15 30 15 30 Domingos 30 30 30 30 30 30 30
Cuadro 7.5. Periodos de aforo en funcin del horario de servicio.
365
Alto nmero de pasajeros sentados. Su conteo se complica por lo que se recomienda contar el nmero de asientos vacos y restar esta cantidad de la capacidad de asientos que tiene la unidad y agregar esta cantidad al nmero de pasajeros de pie, de presentarse esta situacin. Pasajeros sentados y de pie. Consiste en contar el nmero de usuarios de pie y de existir, substraer el nmero de asientos vacos. A esta cantidad habr que agregar la capacidad de asientos de la unidad aforada.
La ubicacin particular del aforador en el punto de control depender de cual sea el ngulo de donde obtenga una mejor visibilidad de la unidad. Normalmente, el aforador deber colocarse en el lado opuesto al frente del vehculo cuando ste llega a la parada. Esta ubicacin le permitir caminar a lo largo de la unidad, lo cual facilitar el conteo adecuado de los pasajeros. Al contabilizar los movimientos en ambos sentidos, el aforador deber seleccionar una ubicacin que facilite el conteo de cargas en la direccin de los vehculos que presentan el mayor movimiento de pasajeros. Las unidades que se mueven en la direccin opuesta debern ser contabilizadas mientras estn en movimiento, pero al tener normalmente cargas bajas, no se experimenta dificultad alguna en su conteo. En caso contrario, deber agregarse los aforadores adicionales necesarios. Asignacin de actividades de aforo, comportamiento y pruebas de exactitud Al ser este tipo de aforos una actividad que debe efectuarse regularmente y en forma rutinaria, es recomendable preparar un programa de trabajo para que el grupo de aforadores conozca de antemano los aforos que deber efectuar. La informacin que levanta el aforador es importante para revisar la eficiencia de los itinerarios y en s la eficiencia misma de la operacin. Cualquier inexactitud en los conteos se reflejar en los itinerarios y podrn conducir a supuestos errneos cuando se preparen nuevos itinerarios. Por ello, se debern verificar peridicamente los resultados presentados por los aforadores. Esta revisin consiste en que un supervisor aborde una unidad en la ruta que se est aforando y que contabilice exactamente los usuarios que se encuentran abordo conforme la unidad pasa por el punto de conteo. Una diferencia representativa entre los conteos del aforador y del supervisor ameritar una llamada de atencin al aforador.
366
Periodicidad de los aforos Es recomendable efectuar un programa regular, progresivo y sistemtico de aforos de este tipo de tal manera que el departamento de operacin o trfico est informado y actualizado de las condiciones de la demanda en cualquier momento. Bajo un programa sistemtico, las rutas de una red debern ser aforadas bajo la periodicidad aproximada mostrada en el Cuadro 7.6.
Nmero mximo de unidades en la HMD mas de 25 unidades entre 15 y 24 unidades entre 5 y 14 unidades Periodicidad de los aforos Cada cuatro semanas Cada seis semanas Cada doce semanas A partir del nmero de corridas
Tipo de Ruta Ruta con alta demanda Ruta con demanda media Ruta con baja demanda Ruta suburbana
Cuadro 7.6. Periodicidad en la realizacin de aforos de cargas y frecuencias.
Es recomendable que cuando estos aforos se realicen por primera vez, tengan una duracin de 16 a 18 horas ya que permitir observar con detalle las fluctuaciones en la carga a lo largo del da. Bajo condiciones normales, estos aforos de 16-18 horas pueden ser espaciados en periodos mas largos y complementados con aforos efectuados nicamente durante las horas de mxima demanda. Se debe llevar un seguimiento, tanto de las fechas en que se efectuaron los aforos como de los resultados obtenidos, en cada una de las rutas de la empresa y adicionalmente al programa rutinario de aforos, se debern efectuar aforos especiales cuando se cumplan con las siguientes condiciones: Cuando los aforos de cargas y frecuencias muestran que se estn presentando condiciones anormales, motivo por el cual se deben hacer aforos de la ruta con mayor frecuencia. Cuando los reportes del rea de operacin indican que se estn desarrollando condiciones problemticas, que inducen a revisar nuevamente la ruta.
367
Cuando circunstancias especiales producen un desplazamiento de la seccin de mxima demanda para algunos viajes, motivo por el cual dichas secciones o puntos deben ser revisados. Cuando se requiere un anlisis de usuarios transbordando de una ruta a otra en un punto de transbordo, momento en el cual se requiere revisar las cargas de llegada y salida de dicho punto. Cuando se requiere informacin especial referente a las cargas en relacin a estudios de planeacin e investigacin.
Normalmente, se mantiene una plantilla de aforadores para las actividades rutinarias, contratndose a personal externo cuando se efecta un programa de aforos mas extenso, o en su defecto, se utiliza a operadores de reserva para efectuar estas actividades, si el Contrato Colectivo de Trabajo lo permite y los operadores seleccionados han sido capacitados para esta actividad. Estadstica de las cargas A nivel operacin, no es prctico obtener un cuadro mental de las caractersticas de la carga de pasajeros de un ruta mediante una revisin individual de los datos conforme van llegando. Por ello, es necesario establecer un formato que resuma la informacin de las cargas de tal forma que los resultados de varios das puedan ser visualizados simultneamente. Esto permitir observar la eficiencia de la operacin actual y establecer la base para la elaboracin de nuevos programas de servicio en un futuro prximo. La Figura 7.9 muestra un modelo de este formato, del que se explica su llenado y utilizacin al ser una parte importante de la evaluacin de la operacin de una ruta. Entre los pasos recomendados estn: Anotar lo datos generales de la rutas, tales como nombre y nmero de la ruta, nmero de itinerario (en su caso), tipo de itinerario, terminales de la ruta y ubicacin del punto de aforo, nmero econmico (en su caso) y horas de salida (a partir del la hoja del despachador). Dividir los periodos de tiempo en periodos de 15 o 30 minutos, segn los criterios antes anotados. Anotar la informacin obtenida de los aforos en las columnas y renglones apropiados de la hoja de estadstica. Cada columna est identificada por el da y la fecha del aforo (A) y se anota la informacin para cada sentido (centro-periferia; periferia-centro) as como para los
368
Ruta: Metro Tasquea - Tenorios Nmero de ruta: 15 A
HOJA DE RESUMEN DE CARGAS

Departamento de Itinerarios ustran
Hora programada en:
Itinerario #: A
Tenorios
Tipo itinerario:
2893
da habil
Hora programada en:
Metro Tasquea iaje al centro revisado en: Av Santa Ana y Calz de la Salud
Viaje a la periferia revisado en: Av Santa Ana y Eje 3 Ote
FECHA DE LA REVISION
# Hora mircoles econmico programada 10.4.93
CARGA
FECHA DE LA REVISION
Intervalo
propuesto
jueves 25.4.93
CARGA
viernes 14.5.93
CARGA CARGA CARGA
# econmico
Hora programada
martes 2.4.93
CARGA
mircoles 10.4.93
CARGA
jueves 25.4.93
CARGA
viernes 14.5.93
CARGA CARGA
Intervalo propuesto
13 14 15 16 18 7 1 4 5 6 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 7 1 2 4 5 6 8 9 10
15:59 16:02 16:05 16:06 16:11 16:14 16:17 04:48 16:23 16:25 16:28:30 16:30:30 16:33 16:35 16:37:30 16:39:30 16:42 16:44 16:46:30 16:48:30 16:51 16:53 16.56.30 16.57.30 17:00 17.02.30 17.04.30 17:07 17:09.30 17:12
179 12
11 14 15 31 16 21 14 17 34 20 4 18 5 33 20 28 14 16 1 14 21 17 12 14 25 18 18 9 17
19 44 191 12
21
11 151 56 17
23
19 168
13 14
16:16 16:19 16:22 16:25 16:28 16:31 16:34 16:37 16:40 16:43 16:45:30 16:47:30 16:50 16:52 16:54:30 16:56:30 16:59 17:01 17:05:30 17:05:30 17:08 17:10 17:12:30 17:14:30 17:17 17:19:30 17:21:30 17:24 17:26:30 17:29
27 47 43 36 38 55 51 42 54 38 45 41 61 59 50 32 63 57 45 34 65 52 61 49 55 61 53 50 59 62
44 37
30 33
41 43
17
12 19 16
18
13 21 18
18
15 16 18
38
39 34
38
31 34
32
21 26
33
191
37 44
191
34 51
162
36 36
167
87
20 17
88
14 16
89
7 1
48
25 34 46
40
18 53 48
44
48 38 53
44
Valor que sobrepasa la norma de carga de 53 pasajeros por autobs
21
15 12 28
19
13 10 13
14
4 5 6
240
52 32 46
201
50 52 21
220
45 36 36
220
106
21 2 13
93
18 5 36
70
8 9 10
50
62 42 16 44
44
43 42 52 54
44
64 41 28 43
42
17
3 37 29 17
16
7 35 26 7
18
11 12 13 14
351
67 72 58
309
42 40 46
306
43 35 62
291
122
13 9 4
114
8 16 3
124
15 16 17
52
52 50 71 65
63
43 67 65 67
56
38 57 54 49
52
14
11 16 13 0
12
9 9 8 5
18 7 1 2
363
73 58 67
441
63 71 72
391
70 57 61
365
95
29 17 18 17 7 16
82
4 16 14 26 6 15
54
4 5 6 8 9 10
57
74 71 76
68
49 69 63
63
56 60 61
58
340
63
409
54
378
54
349
Fuente: A partir de Referencia [14]. Figura 7.9. Hoja resumen de cargas.
369
periodos aforados y se determina el nmero total de pasajeros obtenidos para el periodo en cuestin (B), anotando el resultado en la columna respectiva. El total del periodo se divide entre el nmero de unidades que contribuyeron al total con el fin de obtener el promedio de la carga por vehculo (C), anotndose en la columna respectiva. El procedimiento se repite conforme se requiera. Conforme se transfieren los conteos de cargas, el analista observa los valores para detectar cargas anormales. Los promedios calculados para cada periodo en un da determinado permiten al analista comparar las cargas para un periodo con la norma de carga previamente establecida. Despus de que se han anotado varios das, es posible comparar las cargas para vehculos individuales as como los promedios diarios por periodos lo que permite la deteccin de unidades que consistentemente transportan cargas altas o bajas. Al mismo tiempo, esta comparacin muestra si el promedio de carga por vehculo est variando lo que determina la necesidad de un nuevo programa de servicio. Finalmente, si se observa la Figura 7.9 anterior, se coloc un crculo alrededor de aquellos valores de unidades individuales que sobrepasan la norma de la empresa para la revisin de los programas de servicio durante determinados periodos de 15 minutos. Si se tiene que los autobuses que utiliza la empresa tienen una capacidad total de 53 pasajeros; todos los valores mayores a 53 se sealan como sobrecargas permitiendo observar una tendencia al incumplimiento de la normatividad. Esto trae en consecuencia la deteccin de sobrecargas que indican la necesidad de adicionar unidades al servicio y reordenar los programas de servicio de la ruta de tal forma que las cargas promedio actuales regresen a niveles cercanos a la norma.
7.2.3.2
Estudios de tiempo de recorrido Causas de demoras Los estudios de tiempos de recorrido y demoras tienen por objeto checar las ubicaciones, duraciones y causas de demoras que las unidades de transporte pblico experimentan durante su operacin. A partir de la longitud de la ruta, de los tiempos de recorrido y demoras medidas en diferentes perodos del da, se calcula la velocidad de operacin, la lentitud del servicio [4, 15] y la
370
confiabilidad del servicio, informacin necesaria para la programacin de la operacin. Adicionalmente, la informacin que se obtiene puede ser utilizada para encontrar las causas principales y las ubicaciones de las demoras y con ello el poder planear su eliminacin. A diferencia de los estudios de frecuencias y cargas, estos estudios no se realizan a intervalos regulares, anuales o temporales, sino que se realizan en rutas en donde se planea un nuevo servicio, o en las rutas existentes cuando se observa un incremento en las irregularidades o se desea realizar mejoras en la operacin del transporte. Su levantamiento se realiza durante los periodos en que se presentan condiciones de congestionamiento del trnsito; es decir, durante las horas de mxima demanda en rutas radiales o al medio da en centros de actividad. Con el objeto de obtener resultados representativos, se deben realizar varios recorridos en un da y repetirlos en otros das hbiles. Generalmente, un estudio de esta naturaleza lo realiza un aforador abordo de la unidad, quien se ubica en el asiento delantero derecho con el fin de que pueda observar las causas de las demoras. Durante su entrenamiento, es importante que se le defina al aforador lo que se entiende por demoras, cmo clasificar las causas de demoras y qu claves utilizar. El equipo de trabajo del investigador consiste en un formato de campo similar al mostrado en la Figura 7.10, el tablero de apoyo, un bolgrafo y un cronmetro para medir las demoras. El formato presenta columnas para la ubicacin, la duracin y causas de la demora y reduccin de la velocidad. A cada causa se le da una clave para facilitar en su escritura. Se pueden utilizar varias hojas de resumen para los estudios de velocidad y demora dependiendo del uso que se les vaya a dar. Un ejemplo se muestra en la Figura 7.11. La velocidad promedio siempre es calculada; algunas veces las variaciones en los tiempos de recorrido se calculan para encontrar la confiabilidad la cual influye en la duracin de los tiempos terminales. Para el anlisis de posibles mejoras, las demoras son clasificadas por causas individuales y se calculan sus porcentajes. Para graficar el diagrama de tiempodistancia del recorrido del vehculo es necesario resumir los tiempos de recorrido por tramos de ruta. Los estudios de velocidad y demoras no se realizan en sistemas de metros ya que no presentan esas demoras; sin embargo, se realizan estudios similares para medir los tiempos de parada en las estaciones y los regmenes de viaje entre estaciones con mucha ms precisin que para el transporte pblico superficial.
371
Municipio de Saltillo, Coahuila

Estudio de Tiempos y Demoras en Corredores
Ruta: Recorrido No. Investigador:
Urbanismo y Sistemas de Transporte, SA de CV Consultores en Transporte Urbano Fecha: Hora de Inicio: Hoja Hora de Terminacin de
PARADAS Ubicacin Llegada Salida Causa
Reduccin de Velocidad Ubicacin Causa
Abreviaturas de causas de demora

A = Seal de alto S = Semforo en Alto C= Congestionamiento P = Cruce de Peatones ES= Entrada-Salida de vehculo en estacionamiento F = Vehculo estacionado en doble fila D= Unidad detenida por ascenso-descenso de pasajeros U = Vehculos detenidos para vuelta izquierda M = Pavimento en mal estado B = Terracera E = Empedrado T = Tope
Figura 7.10. Formato de campo para tiempos y demoras.
Adems de los ajustes en la programacin y planeacin de mejoras en la operacin, los resultados que se obtienen de este estudio pueden servir para controlar el desempeo de los operadores, as como para medir los efectos de cambios, tales como: nuevas rutas; cambio a un slo sentido de circulacin; eliminacin de estacionamiento; entre otros. Para este propsito es recomendable realizar estudios antes de efectuar los cambios y despus de efectuarlos, con el fin de valorar los resultados obtenidos. Tiempos de recorrido Es importante que se tenga a la mano informacin adecuada y correcta sobre los tiempos estimados de recorrido de las rutas y en especial para la prepara-
372
MUNICIPIO DE IRAPUATO, GUANAJUATO

Estudio Integral de Transporte Urbano de Irapuato Resumen de tiempo y demoras

Empresa: Omnibus del Centro SA de CV
Recorrido Nmero 2 Recorrido Nmero 3 Promedio Tiempo Total del recorrido invertido Tiempo de la demora por causa en demoras Segundos % Tiempo Total del recorrido invertido en demoras Tiempo Total del recorrido invertido Tiempo de la demora por causa en demoras Segundos % Tiempo Total del recorrido invertido Tiempo de la demora por causa en demoras Segundos % Orden de Importancia como causa
Nombre de la Ruta: CARMELITA - FRACC. LAS AMERICAS No. de Ruta: 01 Fecha:

Recorrido Nmero 1 Concepto Demoras Tiempo de la demora por causa
Fuente: Referencia [13]..

Segundos % de demoras 821 31 14 79.90% 2.97% 1.35% 20.60% 0.77% 0.35% 764 53 21 73.41% 5.11% 1.97% 18.60% 1.29% 0.50% 752 1 18 80.25% 0.09% 1.96% 21.63% 0.02% 0.53% 779 28 18 0.23% 0.19% 1.24% 2.34% 0.86% 0.10% 39 59 26 34 7 1 4.14% 6.31% 2.79% 3.66% 0.71% 0.09% 1.12% 1.70% 0.75% 0.99% 0.19% 0.02% 4 7 38 84 29 13 2 0 0.90% 0.74% 4.88% 9.22% 3.38% 0.40% 9 8 51 96 35 4 0.06% 0.31% 0.63% 2.43% 0.63% 0.23% 1.22% 2.45% 9.44% 2.45% 2 13 25 97 25 78% 3% 2% 0% 1% 4% 8% 3% 1% 0% 0% 20.28% 0.69% 0.46% 0.10% 0.17% 0.99% 2.16% 0.75% 0.36% 0.06% 0.01% 1 5 6 9 8 3 2 4 7 10 11 Suma de demoras 1,028 100.00% 25.78% 1,041 100.00% 25.33% 4,110 3,985 938 3,479 100.00% 26.95% 1,002 100.00% 26.02%
Figura 7.11. Formato resumen del estudio de tiempos y demoras.

Tiempo de Recorrido [s] 3,858 Tiempo de Terminal [s]
707 413 495
Ascenso/Descenso Congestionamiento Entrada-Salida de vehculos Falla mecnica Movimiento de vuelta en "U" Peatones cruzando u obstruyendo Permanencia en base intermedia Semforo en alto Tiempo perdido intenc. (sentada) Tope o vibradores Unidad det. por A/D de otra unidad Unidad estacionada
538
Concepto Reduccin de Velocidad % %
Promedio %
17% 9% 3% 3% 6% 3% 60% 1%
15% 8% 1% 7% 1% 2% 3% 60% 3%
19% 8%
17% 8% 1% 2%
Camino de terraceria o empredrado Congestionamiento Entrada-Salida de vehculos Falla mecnica Mov. de vuelta izq. , der. o en "U" Pavimento en mal estado Peatones cruzando u obstruyendo Semforo Tiempo perdido intenc. (sentada) Tope o vibradores Unidad estacionada
7% 65%
4% 0% 3% 2% 2% 62% 1%
373
cin de los programas de servicio. Este parmetro determina en buena medida el grado de conveniencia que el usuario recibir de un itinerario desde el punto de vista de velocidad y de los tiempos experimentados en sus viajes. Asimismo, tiene mucho que ver con la eficiencia de un itinerario y los costos que resultan de su operacin desde el punto de vista de la empresa. El estudio de los tiempos de recorrido permite evaluar el desempeo de velocidades para una unidad determinada cuando se opera bajo las condiciones actuales de servicio en la vialidad. Cualquier unidad de transporte est sujeta a los efectos de varios tipos de demoras conforme circula en su derrotero y estos efectos varan marcadamente a lo largo del da. As por ejemplo, durante las horas de mxima demanda el volumen de trnsito existente hace que el transporte p blico compita por el espacio vial y contribuye al congestionamiento. Durante estas horas, un buen nmero de usuarios del transporte pblico utilizan el servicio para llegar a sus lugares de trabajo lo que ocasiona una mayor carga en las unidades; una mayor incidencia de ascensos y descensos en las paradas; una mayor solicitud de paradas por el usuario y por ello una mayor permanencia y finalmente; un mayor tiempo empleado por los usuarios para moverse en el pasillo saturado de la unidad. Cada uno de estos elementos contribuyen a incrementar el tiempo de recorrido. Por otra parte, durante los periodos de baja demanda, las cargas son relativamente menores lo que conduce a un menor tiempo de parada y un menor intercambio de pasajeros. El volumen de trnsito se reduce durante estos periodos y las unidades se pueden mover mas fcilmente en la vialidad urbana logrndose menores tiempos de recorrido. Sin embargo, hay que tener presente que en una buena parte de los sistemas de transporte que actualmente operan en Mxico se presenta el fenmeno de una operacin individualizada que conduce a tiempos de recorrido similares para los periodos de mxima demanda y valle. Esto se debe a que, al no ver una exigencia sobre la eficiencia en la operacin, el operador efecta lo que en el medio se conoce como sentadas (prolongar el tiempo de parada innecesariamente), con el fin de captar mayor pasaje [13]. Es importante que la empresa que busque economas en su operacin preste atencin a las variaciones que se presentan en los tiempos de recorrido durante las diferentes pocas del ao, durante los diferentes das de la semana y las variaciones horarias a lo largo del da. Esto permitir ajustar los programas de servicio a estas variaciones y lograr la mxima eficiencia posible de los itinerarios que se planteen.
374
Puntos de control de los tiempos de recorrido Es importante que una empresa establezca sus puntos de control a lo largo de cada una de sus rutas y en ambos sentidos con el fin de controlar la operacin de los vehculos programados. El propsito principal de estos puntos de control es lograr mantener las unidades con un espaciamiento adecuado y evitar que el operador se salte la demanda de pasajeros y le imponga la carga al vehculo que le sigue o bien, se detenga para captar una mayor demanda, reduciendo la carga a las unidades que le siguen. Naturalmente, la utilizacin de puntos de control implica una adecuada supervisin y disciplina. Es recomendable que una empresa espacie sus puntos de control de tal forma que los tiempos de recorrido entre estos puntos se encuentre cercano a un promedio de cinco minutos [14]. Asimismo, debe buscarse que estos puntos de control se ubiquen en los principales puntos de transbordo, de atraccin/generacin de viajes y dentro de la seccin de mxima demanda. Los puntos sobre los cuales no es importante una adherencia estricta a los tiempos de llegada, generalmente no son incluidos. Informacin requerida La informacin que se requiere obtener en un estudio de esta naturaleza consiste bsicamente en los siguientes aspectos: Nombre y nmero de la ruta en revisin Nmero de itinerario en proceso de revisin (en su caso) Nmero econmico de la unidad Nmero de corrida estudiada Da y fecha de la revisin Condicin del clima Firma del aforador Tiempo programado en cada punto de control Tiempo real en cada punto de control Cantidad de segundos antes o despus de la hora en cada punto de control Tiempo de recorrido entre puntos de control Cantidad de paradas entre puntos de control Pasajeros abordo (carga) en cada punto de control Observaciones a las condiciones externas, tales como congestionamiento, interferencia del trnsito, demoras
375
Comentarios del aforador en relacin al desempeo del operador de la unidad
Esta informacin procede de un formato similar al ilustrado en la Figura 7.12 y consiste de dos partes: La parte izquierda muestra los nombres (y claves de identificacin) de los puntos de control y los tiempos de recorrido para el itinerario actual de la ruta dentro del periodo de estudio. La parte derecha, muestra la forma de tiempos de recorrido en s. Se recomienda que ambos formatos se manejen en carpetas de hojas sueltas y se coloquen lado a lado.
REVISION DEL TIEMPO DE RECORRIDO Departamento de Itinerarios
Itinerarios #: 2893 Ruta: Metro Tasquea - Tenorios # econmico 13 Corrida # 780 Matutino o Vespertino Da: Viernes Clima: Soleado
Ruta 15 Metro Taxquea - Tenorios Da hbil
Taxquea Santa Ana Cafetales (relevo) Calzada de las Bombas Tenorios
B 6:04 a 8:58 4 3 4 7 18
Hora Programada
Hora Monitoreo
Adelantado o atrasado
Tiempo Utilizado
Nmero Paradas Pasajeros Observaciones
8:10 8:14 8:17 8:21
8:10:15 8:14:30 8:16:45 8:20:40 8:27:40
-15 -30 115 120 150
--4:15 2:15 3:55 7:00
--7 3 6 9
7 24 36 45 34
0:30 tiempo terminal
Tenorios Calzada de las Bombas Cafetales (relevo) Santa Ana Taxquea
Tiempo terminal
B 6:30 a 8:59 6 4 3 3 16 34 4 38
8:28:30
5:15
8:30 8:34:30 8:38:30 8:41:30 8:44:30
8:27:40 8:34:35 8:38:45 8:41:25 8:44:10
150 -5 -15 15 120
--6:55 4:10 2:40 2:45
--10 5 4 4
3 13 21 9 6 3:40
Fecha:
30 noviembre 1993
P. Heras
Fuente: A partir de Referencia [14]. Figura 7.12. Formato para la revisin de los tiempos de recorrido.
376
Detalle del procedimiento La importancia de este estudio en el proceso de la elaboracin de itinerarios induce a una adecuada seleccin del equipo de aforadores, por lo que se considera que las caractersticas que debe presentar un buen aforador de tiempos de recorrido son las siguientes: Es recomendable que sea un aforador experimentado en la toma de frecuencias y cargas. Debe ser rpido y exacto en la realizacin de clculos matemticos simples y manejar rpidamente los clculos de suma y resta de minutos y horas. Debe tener la capacidad de seleccionar viajes que realmente sean representativos, para lo cual debe contar con un conocimiento pleno de la red de transporte. Debe ser capaz de determinar cuando un viaje ya no es representativo debido a demoras excesivas u otros factores de tal forma que no pierda tiempo revisando un recorrido que los programadores del servicio finalmente descartarn. Debe ser confiable y responsable en su trabajo.
El aforador obtendr la siguiente informacin en cada punto de control: Tiempo actual de llegada de la unidad Pasajeros abordo (carga) Nmero de paradas entre puntos de control Comentarios y observaciones
De esta informacin, el aforador calcular en gabinete los tiempos antes o despus del tiempo registrado en el punto de control as como el tiempo empleado en recorrer la distancia entre puntos de control. Al estar abordo de la unidad y tener la posibilidad de observar las causas de demoras, es importante que reporte situaciones que afectan la operacin eficiente de los programas de servicio existentes, tales como la ubicaci n de paradas, fases inadecuadas en los semforos, puntos de conflicto con otros vehculos o con los peatones, entre otras situaciones.
377
Asignacin de trabajo Los aforadores reciben su carga de trabajo de su supervisor a travs de asignaciones por escrito. Estas asignaciones normalmente cubren el trabajo de siete das y se recomienda contar con tres aforadores, dos de ellos cubriendo los turnos matutino y vespertino y el tercero cubriendo las horas de mxima demanda. El aforador debe contar con una copia de la hoja del despachador para el itinerario actual de la ruta, similar al mostrado en la Figura 7.13. En ella, se muestran las llegadas y salidas de las terminales de la ruta. Es importante que el aforador revise las hojas estadsticas de la ruta con anticipacin a iniciar su labor ya que le permitir detectar aquellas corridas en donde puede esperar las cargas de usuarios mas representativas. Al iniciar sus labores el aforador ajustar su reloj y en los casos que as se requiera lo ajustar en funcin del reloj maestro que rige el tiempo de la empresa. Antes de iniciar cada recorrido, el aforador deber colocar el formato de tiempos de recorrido adecuado en la carpeta opuesto al formato de obtencin de tiempos de recorrido (Figura 7.12). El siguiente paso consistir en consultar la hoja del despachador, seleccionando una unidad (corrida) para abordarla. Anotar la hora programada de salida en su espacio correspondiente y opuesto a la terminal del que saldr. As, ir aadiendo al tiempo de salida de la terminal los tiempos esperados de recorrido y obtendr los tiempos programados de llegada a los puntos de control. Al iniciar el recorrido, el aforador se deber colocar en una posicin que facilite la observacin del operador de la unidad. Se recomienda que el aforador utilice cualquiera de estas dos ubicaciones: Para unidades con cargas altas o bajas, inmediatamente atrs del operador Para unidades con cargas bajas, en el lado derecho de la unidad, en la primera fila de asientos
Al salir el vehculo de la terminal, el aforador deber anotar el tiempo real, en minutos y segundos, de salida y los pasajeros abordo, quedando para el gabinete el clculo de los tiempos antes y despus del tiempo de salida. Entre puntos de control, el aforador deber contabilizar las paradas que se realicen y estar atento a detectar las posibles demoras que pudieran surgir.
378
Itinerario #: Fecha aplicacin: Sustituye itinerario: Encierro: Nombre de la ruta: Metro Tasquea - Tenorios # de ruta: 15 Tipo itinerario: da hbil
2985 15 septiembre 1994 2837 Tetepilco
Nmero Hora de econmico salida TENORIOS 4:44 20:14 20:55 5:19 5:56 6:35 9:49 10:27 11:05 11:43 12:21 12:59 13:37 14:15 14:57 15:38 sale 16:17 16:55:30 17:34:30 16:49 16:57:30 17:36:30 18:10* 18:16 18:57:30 19:35:30
Hora de Tiempo en regreso servicio
Figura 7.13. Hoja del despachador.

18:18 1:13 6:04* 6:40 4:36 7:05 7:08 5:56 7:13 6:37 5:26 7:21 6:46 5:34 6:54 6:18 6:58 7:01 7:04 7:07 7:46 8:25 8:59* 9:07 sale sale 15:24 15:27 7:43 8:22 9:02 9:43 10:17* 10:25 7:40:30 8:19 8:58 9:38 10:21 10:59 11:37 12:15 12:53 13:31 sale 14:09 14:44 7:35 7:38 8:13 8:16 8:53:30 8:50* 9:33 10:14:30 10:52:30 11:30:30 12:08:30 12:46:30 13:24:30 14:02:30 8:58 sale 6:11 6:45 6:49:30 9:46* 9:54 9:55:30 10:33:30 11:11:30 11:49:30 12:27:30 13:05:30 13:43:30 14:20:30 sale 9:55* 10:03 sale 14:18 14:26 10:02 10:04 11:18 11:56 12:34 13:12 13:05 14:31:30 9:29 10:08 10:46 11:24 12:02 12:04 13:18 13:56 14:37 6:01 6:53 4:56 6:22 7:38 6:03 5:04 5:46 6:24 14:42 15:14 sale 14:47 14:52 15:02 15:36 15:07 15:11 sale 15:15 sale 15:18:30 15:22 15:54 15:25:30 15:29 sale 15:32 15:35 15:41 15:44 15:47 15:05 16:22 15:53 16:27 15:36 15:59 16:02 16:05 16:06 16:04 16:11 16:14 16:20 16:23 16:26 16:28:30 16:30:30 16:33 16:35 16:37:30 16:39:30 16:42 16:44 16:46:30 16:48:30 16:51 16:53 17:00 17:02:30 17:04:30 17:07 17:09:30 17:12 17:14 17:16:30 17:18:30 17:21 17:23 17:25:30 17:27:30 17:03 17:32 17:39 18:14* 17:41:30 18:21 19:03 19:41 20:20:30 21:02 17:44 18:26 19:01* 17:46:30 18:22* 17:49 18:31 19:08:30 19:46:30 20:27 21:09:30 17:51:30 18:27* 17:54 18:29* 17:56:30 18:36 19:14 19:52 20:34 21:07* 17:59 18:34* 17:56* 18:02 18:41 19:19 19:57 20:31* 18:05 18:40* 18:08:30 18:46:30 19:24:30 20:02:30 20:41 21:17 18:05* 18:12 18:52 19:03 20:08 20:48 21:24 7:10 7:13 7:16 7:18:30 7:21 7:24 7:27 7:29:30 7:32 7:48:30 7:51 7:54 7:56:30 7:59 8:02 8:05 8:07:30 8:01 8:28 8:25* 8:31:30 8:35 8:33* 8:36:30 8:42 8:45:30 8:49:30 9:06:30 8:33 9:11 9:15 8:41 9:19:30 9:24 9:21* 9:28:30 18:22 0:06 19:09 18:03 4:40 18:35 18:37 21:15 18:42 18:04 20:39 18:48 0:24 18:13 11:52 13:42 9:52 2:46 12:26 9:58 8:17 13:04 14:26 11:49 2:01 15:05 5:33 2:01 15:43 4:04 11:47 2:49 9:54 165:35 12:37 13:01 13:05* 14:01 15:01 16:01 16:32* # econmico 2 9:31 10:07 10:43 5 9:38 10:14 10:05 9 9:45:30 10:21:30 10:57:30 17 9:53 10:29 11:05 7 10:00 10:36 11:12 11:19 11:26 11:35 11:44 11:44* 12:02 11:58* 12:17 12:16* METRO TASQUEA
1 2 3 4 5 6 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 7
Nmero Hora de econmico salida
5:00
5:35
6:12
6:52
8:46
9:24:30
10:06
10:44
11:22
12:00
12:38
13:16
13:54
14:32
15:14
15:55
16:34 17:12:30 17:51:30 17:14:30 17:53:30 15:19
18:33 19:14:30 19:52:30
20:31
21:11
6:21
6:58
8:49:30 8:53
9:29 9:33 10:12:30 10:50:30 11:28:30 12:06:30 12:44:30 13:22:30 14:00:30 14:37:30
18:38 18:43 12:51 12:57 13:29 13:35 14:43 14:07 14:48:30 14:13 14:54 15:24 15:28 15:32 14:59 15:35:30 15:39
19:20
19:58 20:37:30
21:18
5:50 7:12 6:36 7:16 7.19 7:22 7:25 8:04 8:43 8:01 8:40 9:20 10:00 7:58:30 8:37 9:16 9:55 10:38 11:16 7:53 7:56 8:31 8:34 9:11:30 9:46:30 10:25 11:03 11:41 12:19
6:29
7:03 7:07:30 10:19 10:57 11:35 12:13
9:37:30 9:42
7:28 7:31 7:34 7:36:30 7:39 7:42 7:45 7:47:30 7:50 8:56:30 9:00 9.03:30 9:07:30
8:06:30 8:09 8:12 8:14:30 8:17 8:20 8:23 8:25:30 8:28
18:48 19:25:30 20:03:30
20:44 21:25:30
9:50:30 10:31:30 11:09:30 11:47:30 12:25:30 13:03:30 13:41:30 14:19:30
17:56 17:58:30 18:01 18:03:30 18:06 18:08:30 18:11 18:13:30 18:16 11:54 12:32 13:10 13:48 14:26 15:04 15:42:30 15:09 15:46 15:49 15:52
18:53
19:31
20:09 20:50:30
5:20 6:48
6:02
6:42
1 2 3 4 5 6 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 7
15:58 16:37 16:01 16:40 16:04 16:43 16:07 16:45:30 16:47:30 16:10 16:50 16:52 16:13 16:54:30 16:16 16:56:30 16:19 16:59 16:22 17:01 16:25 17:03:30 17:05:30 16:28 17:08 16:31 17:10
17:17 17:19:30 17:21:30 17:24 17:26:30 17:29 17:31 17:33:30 17:35:30 17:38 17:40 17:42:30 17:44:30 17:47 17:49
18:19 18:58 19:36 20:14 18:22 18:25:30 19:03:30 19:41:30 20:19:30 18:29 19:09 19:47 20:25
20:57 21:04
21:33 21:40
12:15 12:30
12:50 13:17 14:17 15:17 16:17
# econmico 2 9:47 10:23 10:59 5 9:54 10:30 11:06 9 10:01:30 10:37:30 11:13:30 17 10:09 10:45 11:21 7 10:16 10:52 11:28
11:35 11:42 11:51 12:00
379
Poco antes de llegar a cada punto de control, el aforador deber anotar la siguiente informacin: Cantidad de paradas efectuadas entre puntos de control Pasajeros abordo al momento de llegar
Esto permite que el aforador pueda anotar tranquilamente el tiempo de llegada de la unidad al llegar al punto de control, quedando pendiente para gabinete el clculo de los tiempos de adelanto o atraso y el tiempo de recorrido entre puntos de control. Una vez que el vehculo sale del punto de control, se cuenta nuevamente el nmero de pasajeros abordo y la carga mxima se anota en el formato. Existen ciertas instrucciones generales que los aforadores deben tener presente: Todos los viajes redondos se deben iniciar a partir de la terminal perifrica. Al terminar un viaje redondo, el aforador debe bajarse de la unidad y abordar el siguiente. El aforador debe evitar abordar unidades que estn saliendo tarde de sus terminales perifricas. El aforador evitar abordar un vehculo que es precedido por uno que est fuera de horario en la terminal perifrica. En el evento de una causa mayor que ocasione bloqueos, los registros deben cesar hasta que la ruta vuelva a la normalidad. Los tiempos perdidos causados por demoras menores debidas a cruces de ferrocarril, vehculos mal estacionados u otras causas debern ser mencionados en la columna de comentarios.
Registro de corridas realizadas Con el fin de que los aforadores puedan distribuir correctamente su tiempo a lo largo de los diferentes periodos del da y por ende asegurarse de que obtendrn un nmero apropiado de corridas durante cualquier periodo del da, se recomienda que lleven un registro del nmero de corridas que efectan durante su asignacin de trabajo. La Figura 7.14 muestra un ejemplo de este registro.
380
REGISTRO DE CORRIDAS REALIZADAS Metro Tasquea - Tenorios Semana del: 5 al 11 de septiembre de 1994
Ruta: NUMERO DE CORRIDAS REVISADAS
lunes 5.9.94
martes mi rcoles jueves 6.9.94 7.9.94 8.9.94 1 4 2 2 3 1 ----1 5 2 2 4 1 ----1 4 2 2 4 -------
viernes sbado domingo 9.9.94 10.9.94 11.9.94 ------6 3 3 1 ----3 6 3 ----------3 5 2 ---------
Total 4 23 19 19 18 6 1 0
Madrugada HMD matutina HV matutina HV vespertina HMD vespertina Tarde Nocturna Tecolote
1 4 2 2 4 1 -----
Supervisor:
P. Heras
Fuente: A partir de Referencia [14]. Figura 7.14. Registro de corridas realizadas.
Periodicidad de los aforos Es recomendable efectuar un programa regular, progresivo y sistemtico de tiempos de recorrido de tal manera que el departamento de operacin o trfico est informado y actualizado de las condiciones que se presentan en la ruta en cualquier momento. Bajo un programa sistemtico, las rutas de una red debern ser aforadas bajo la periodicidad aproximada mostrada en el Cuadro 7.7.
Nmero mximo de unidades en la HMD mas de 25 unidades entre 15 y 24 unidades entre 5 y 14 unidades
Tipo de Ruta Ruta con alta demanda Ruta con demanda media Ruta con baja demanda Ruta suburbana
Periodicidad de los aforos Cada ocho meses Cada diez meses Cada ao Cada dos o tres aos
Cuadro 7.7. Periodicidad en la realizacin de aforos de tiempos de recorrido y demoras.
381
Este tipo de aforos no deben efectuarse durante los meses de vacaciones (junio, julio y agosto) as como tampoco en periodos vacacionales intermedios (Semana Santa y Navidad). Asimismo, es recomendable que este estudio se realice durante toda una semana, rotando al personal para que se levante la informacin todos los das. Es factible que se requieran algunos aforos adicionales fuera del programa cuando exista alguna de las siguientes condiciones: Cuando los aforos rutinarios muestran que se est presentando una condicin anormal en la ruta, por lo que la ruta debe ser aforada durante dos semanas consecutivas. Cuando se reportan condiciones problemticas tales como congestionamientos en ciertas rutas y das. En estos casos, se recomienda ampliar el periodo de aforos o bien, efectuar aforos especiales durante los das y horas en que se presente este problema. Cuando se modifica en una porcin significativa el derrotero de la ruta que induce a ajustar el tiempo de recorrido. Cuando se ampla o acorta una ruta significativamente que origina un ajuste al tiempos de recorrido. Cuando se prepara un nuevo programa de servicio en el que se pretende utilizar un nuevo tipo o tamao de unidad que el normalmente utilizado en la ruta.
Normalmente, se mantiene una plantilla de aforadores para las actividades rutinarias, contratndose a personal externo cuando se efecta un programa de aforos mas extenso, o en su defecto, se utiliza a operadores de reserva para efectuar estas actividades, si el Contrato Colectivo de Trabajo lo permite y estos operadores han sido capacitados para esta actividad. Estadsticas de los tiempos de recorrido A nivel operacin, no es prctico obtener un cuadro mental de los tiempos de recorrido requeridos en una ruta mediante una revisin individual de los datos conforme van llegando. Por ello, se establece un formato que resume la informacin de los tiempos de recorrido de tal forma que los resultados de varias corridas puedan visualizarse simultneamente. Esta informacin permitir verificar el grado de adaptacin del tiempo de recorrido a las condiciones actuales de operacin y establece la base para la sugerir cambios en este parmetro.
382
La Figura 7.15 muestra un modelo de este formato en que antes de anotar la informacin obtenida en campo, se recomienda rellenar el nombre o nmero de ruta, el tipo de itinerario y las fechas en que se realizaron los aforos. Los puntos de control se anotan por nombre y clave en la columna del lado izquierdo del formato y los tiempos de recorrido observados se calculan conforme a las instrucciones presentadas mas adelante, anotndose tanto los minutos como los segundos en la columna correspondiente a cada periodo de tiempo. Periodos de tiempo de recorrido. Una vez que se han efectuado los aforos de tiempo de recorrido, los formatos de trabajo se separan en gabinete en tres grupos distintos: d as hbiles, sbados y domingos y das festivos. Los formatos que contienen la informacin referente a los das hbiles se procesan
Ruta: Tipo itinerario:
15 Metro Tasquea - Teno Da hbil

Madrugada HMD matutina
55
Departamento de Itinerarios USTRAN
PUNTOS DE CONTROL
HV matutina
36
HV vespetina
32
HMD vespertina
25
Tarde
Nocturna
Tecolote
22
23
11
Terminal Tasquea Calz. Miramontes - Av Santa Ana 3:33 Av Santa Ana - Eje 3 Oriente --Eje 3 Oriente - Calz de las Bombas 6:05 Terminal Tenorios 5:23 15:01
4:06 2:49 3:59 6:34 17:28
3:56 --5:56 6:18 16:10
3:43 --5:51 7:06 16:40
3:35 --5:53 7:02 16:30
3:38 --5:59 6:03 16:07
3:24 --5:02 6:00 14:26
hasta las 12:59 de h 13:00 a 15:59 hrs
13
29
20
35
56
27
28
Terminal Tenorios Calz de las Bombas - Eje 3 Oriente Eje 3 Oriente - Av Santa Ana Av Santa Ana - Calz Miramontes Terminal Metro Tasquea Total
5:48 3:29 3:01 2:23 14:41
6:09 3:57 2:41 2:47 15:34 33:02
6:40 3:45 2:43 2:55 16:03 32:13
6:28 3:53 2:56 2:41 15:58 32:38
6:27 4:09 3:05 3:09 16:50 33:20
6:08 3:58 2:58 2:28 15:32 31:39
6:13 3:49 2:52 2:48 15:42 30:08
Tiempo de recorrido (vuelta)29:42
Figura 7.15. Formato resumen de tiempos de recorridor.
383
y ordenan en los periodos tpicos que la empresa considera que se presentan en su sistema en un da dado. Estos periodos, a modo de ejemplo, se muestran en el Cuadro 7.8. PERIODO DE TIEMPO DE RECORRIDO Madrugada Hora de mxima demanda matutina Valle matutino Hora de mxima demanda del medio da Valle vespertino Hora de mxima demanda vespertina Nocturno
Cuadro 7.8. Periodos de tiempo de recorrido.
LAPSO CONSIDERADO (terminal central) primera salida hasta 6:29 6:30 a 8:59 9:00 a 11:59 12:00 a 15:59 16:00 a 17:59 18:00 a 20:00 20:00 a ltima llegada
Separacin de aforos anormales. Se separan los registros que se muestran como anormales desde un punto de vista de lo que puede considerarse una corrida promedio. Esta decisin se toma principalmente en funcin de las estadsticas de frecuencias y cargas o bien a otras anormalas, entre las que se encuentran: Cargas excepcionalmente altas Cargas excepcionalmente bajas Accidentes Unidades descompuestas Manifestaciones o disturbios Demoras considerables debido, por ejemplo a cruces del ferrocarril
Formato resumen. Una vez que se han removido los aforos anormales, se procede a vaciar la informacin en un formato como el mostrado en la Figura 7.15 anterior. Este formato incluye igual nmero de columnas que el nmero de periodos de tiempo de recorrido y en cada columna se anota el tiempo promedio de recorrido entre puntos de control (en minutos y segundos). Los periodos de tiempo de recorrido para diferentes das se promedian
384
y se obtiene el valor representativo de los tiempos de recorrido entre los puntos de control. Normalmente, los aforadores pueden llevar un registro adicional del tiempo empleado en cada parada o punto de demora, mismo que se anota para cada corrida y se utiliza conjuntamente con otros datos que se obtienen para calcular el tiempo de parada as como estimar la demora promedio que se tiene en la ruta. La Figura 7.16 muestra un resumen de la informacin generada a partir de los estudios de frecuencias y tiempos de recorrido en una ruta. Entre la informacin que se puede generar est: Nmero de corridas Nmero promedio de paradas (en caso de no estar definidas) Tiempo de demora promedio debido a las paradas, en segundos Ocupacin promedio de la unidad (pasajeros por corrida) Promedio de paradas por kilmetro o densidad de paradas Tiempo promedio de parada, en segundos
Ruta: Tipo itinerario: Semana del:
15 Metro Tasquea - Teno Da hbil 5 al 11 de septiembre de 1994

Madrugada HMD matutina HV matutina HV vespertina HMD vespertina Tarde
INDICADORES
Nocturna
Tecolote
VIAJES CON DIRECCION CENTRO

Nmero de corridas Promedio de paradas Promedio de tiempos de parada [s] Carga promedio [pas/corrida] Paradas promedio por kilmetro [paradas/km] Duracin de la parada [s]
2 21 220 22 6.8 10.5
10 25 344 55 8.2 13.8
8 23 293 36 7.5 12.7
13 23 299 32 7.5 13.0
9 22 288 25 7.2 13.1
7 21 256 23 6.8 12.2
12 16 178 11 5.2 11.1
VIAJES CON DIRECCION PERIFERIA Nmero de corridas Promedio de paradas Promedio de tiempos de parada [s] Carga promedio [pas/corrida] Paradas promedio por kilmetro [paradas/km] Duracin de la parada [s]
4 16 197 13 5.7 12.3
8 21 259 29 6.9 12.3
11 21 233 20 6.9 11.1
15 22 251 35 7.2 11.4
9 23 284 56 7.5 12.3
5 20 186 27 6.6 9.3
10 19 176 28 6.2 9.3
VIAJE IDA Y VUELTA Promedio de paradas Promedio de tiempos de parada [s] Carga promedio [pas/corrida] Paradas promedio por kilmetro [paradas/km] Duracin de la parada [s]
37 417 18 6.0 11.3
46 603 42 7.5 13.1
44 526 28 7.2 12.0
45 550 34 7.4 12.2
45 572 41 7.4 12.7
41 442 25 6.7 10.8
35 354 20 5.7 10.1
Figura 7.16. Resumen de indicadores resultado de las revisiones de los tiempos de recorrido.
385
Este tipo de informacin es til para aqullos involucrados en el desempeo operativo de las unidades de transporte. Al conocer las caractersticas de desempeo de un vehculo, tales como: la aceleracin, el frenado, los diagramas velocidad-tiempo, entre otros, y la informacin anterior (carga promedio, frecuencia y duracin de la parada) es posible estimar con una exactitud bastante aceptable el desempeo probable del programa de servicio y los requerimientos de tiempo de recorrido para una ruta o lnea determinada. La informacin que se obtenga de los tiempos de recorrido debe ser tabulada de tal forma que, por periodos, se puedan conocer las tendencias que presentan los tiempos de recorrido para cada tramo entre puntos de control. La Figura 7.17 muestra un ejemplo de la hoja resumen de recorridos. Tiempos de terminal o de ajuste del intervalo El tiempo de terminal o de ajuste del intervalo se integra en los itinerarios como un colchn que permite absorber pequeas demoras que se presentan as como las interferencias que ocurren a lo largo de la ruta. Asimismo, le
Ruta: Tipo itinerario: Periodo:
15 Metro Tasquea - Tenorios Da hbil HMD matutina 15 19 enero marzo 1991 1991 47 4:53 3:08 3:42 6:03 21 24 19 20 enero marzo octubre abril 1992 1992 1992 1993 51 4:14 2:48 3:47 6:00 51 4:02 2:54 3:36 6:14 60 3:54 2:54 4:14 6:04 52 4:05 2:43 4:05 6:03
Da Mes Ao
19 20 octubre septiembre 1993 1994 64 4:15 3:03 4:23 6:31 55 4:06 2:49 3:59 6:34 17:28 29 6:09 3:57 2:41 2:47 15:34 33:02
Carga promedio (pas/veh) 43 Terminal Metro Tasquea a Calz Miramontes - Av Santa Ana 4:53 a Av Santa Ana - Eje 3 Oriente 3:43 a Eje 3 Oriente - Calz de las Bombas 3:41 a Terminal Tenorios 7:04
Total 19:21 18:13 16:49 16:46 17:06 16:56 18:12 Carga promedio (pas/veh) 21 a a a a Terminal Tenorios Calz de las Bombas - Eje 3 Oriente 6:02 Eje 3 Oriente - Av Santa Ana 4:12 Av Santa Ana - Calz Miramontes 3:00 Terminal Metro Tasquea 3:54 37 7:01 4:23 3:01 4:06 24 6:03 3:53 2:38 3:03 18 6:05 3:36 2:49 2:52 23 5:59 3:47 2:51 2:51 26 6:23 4:08 2:39 2:55 24 6:01 3:55 2:57 3:00
Total 17:26 18:31 15:37 15:22 15:28 16:05 15:53 Viaje ida y vuelta 36:47 36:44 32:26 32:08 32:34 33:01 34:05
Figura 7.17. Resumen estadstico de cargas y tiempos de recorrido.
386
sirve al operador como un periodo de descanso entre corridas o vueltas y le permite salir de la terminal conforme a un horario de salidas preestablecido aun cuando ste haya llegado al punto terminal poco despus de su hora de llegada. Estos tiempos de terminal pueden ser establecidos en una o ambas terminales, segn lo estipule la empresa ubicndose normalmente entre el 12 y el 18% del tiempo de operacin [16, 17]. Generalmente, se otorga un mayor porcentaje a rutas con recorridos mas cortos y un menor porcentaje para rutas con recorridos largos. Es recomendable que cuando la ruta realice un lazo en la parte central, el tiempo de terminal se d en la terminal perifrica con el fin de no entorpecer los movimientos vehiculares y evitar la necesidad de contar con espacio para la ubicacin de terminales. Elaboracin de la hoja de tiempos de recorrido Uno de los aspectos mas importantes en la preparacin de un programa de servicio es la asignacin de tiempos de recorrido adecuados de tal forma que el itinerario opere adecuadamente durante los diferentes periodos del da. El trabajo de preparar o revisar un nuevo programa de servicio normalmente se inicia con la elaboracin de una hoja de tiempos de recorrido, similar a la mostrada en la Figura 7.18, la cual permite definir el tiempo de recorrido necesario para la preparacin del nuevo programa de servicio y comparar los resultados de la hoja resumen con el itinerario existente para detectar las diferencias en los tiempos de recorrido. Los tiempos que no cambian simplemente no se consideran. Al estimar el tiempo de recorrido para un nuevo programa de servicio, no se requiere utilizar las fracciones de minuto por lo que se ajustan las fracciones de minuto entre un punto de control y los adyacentes. En cualquier caso, el tiempo total para el viaje redondo o vuelta se expresa en minutos enteros y debe ser igual o mayor que el tiempo de recorrido fraccionado de la hoja resumen y por ningn motivo debe ser recortado por abajo del total calculado. Acto seguido se prepara un borrador de la nueva hoja de tiempos de recorrido, en la cual se mostraran los tiempos de control y los encabezados de los periodos de tiempo de recorrido de una manera similar a la mostrada en la Figura 7.19. La informacin que formar parte del borrador es la siguiente: nombre o nmero de la ruta, nmero identificador del itinerario en uso,
Itinerario #: 2985 Fecha aplicacin:15 septiembre 1994 Sustituye itinerario: 2837 Encierro: Tetepilco Nombre de la ruta: Metro Tasquea - Tenorios # de ruta: 15 Tipo itinerario: da hbil
PUNTO DE CONTROL A B C D E F G H
DISTANCIA TIEMPO DE VELOCIDAD TIEMPO DE VELOCIDAD TIEMPO DE (km) RECORRIDO RECORRIDO RECORRIDO
VELOCIDAD TIEMPO DE RECORRIDO
VELOCIDAD TIEMPO DE RECORRIDO
VELOCIDAD TIEMPO DE VELOCIDAD TIEMPO DE VELOCIDAD TIEMPO DE VELOCIDAD RECORRIDO RECORRIDO RECORRIDO
Figura 7.18. Hoja de tiempos de recorrido.

de 04:44 a 05:56 18.42 3 3 3 3 2 3 Terminal Tasquea a Calz. Miramontes - Av Santa Ana a Av Santa Ana - Eje 3 Oriente a Eje 3 Oriente - Calz de las Bombas a Terminal Tenorios 4 18.42 4 18.42 4 18.42 24.56 TOTAL DIRECCION PERIFERIA 1.228 0.965 1.163 1.577 -------4.933 21.28 15.77 -------18.50 6 7 -------17 21.28 13.52 -------17.41 6 7 -------17 21.28 13.52 -------17.41 5 6 -------15 25.54 15.77 -------19.73 25.54 18.92 -------22.77 4 --6 6 -------16 4 3 4 7 -------18 18.42 19.30 17.45 13.52 -------16.44 3 --5 5 -------13 de 06:04 a 08:58 de 09:02 a 15:41 y de 18:15 a 20:11 de 15:44 a 18:11 de 20:18 a 23:45 de 0:01 a 04:01 de 05:00 a 06:29 Terminal Tenorios a Calz de las Bombas - Eje 3 Oriente a Eje 3 Oriente - Av Santa Ana a Av Santa Ana - Calz Miramontes a Terminal Metro Tasquea TOTAL DIRECCION CENTRO TOTAL IDA Y VUELTA Tiempo de terminal o de ajuste del intervalo Tiempo total de recorrido Velocidad comercial 16.88 15.55 15.97 4 -----35 4 -----38 4 -----37 4 -----38 15.55 1.685 1.187 0.932 1.109 -------4.913 -------9.846 6 3 3 3 -------15 -------31 16.85 23.74 18.64 22.18 -------19.65 -------19.06 6 4 3 3 -------16 -------34 16.85 17.81 18.64 22.18 -------18.42 -------17.38 6 4 3 3 -------16 -------33 16.85 17.81 18.64 22.18 -------18.42 -------17.90 7 4 3 3 -------17 -------34 14.44 17.81 18.64 22.18 -------17.34 -------17.38 6 4 3 3 -------16 -------31 16.85 17.81 18.64 22.18 -------18.42 -------19.06 de 06:30 a 08:59 de 09:00 a 15:59 y 18:30 a 20:29 de 16:00 a 18:29 de 20:30 a 00:30 de 00:50 a 04:17 5 4 3 3 -------15 -------28 20.22 17.81 18.64 22.18 -------19.65 -------21.10 4 -----35 16.88 32 -----60 9.85
Estudios de Transporte 387
388
Itinerario #: Nombre de la ruta: # de ruta: Tipo itinerario:
2985 Metro Tasquea - Tenorios 15 da hbil
Punto de control Distancia Tiempo de Velocidad Tiempo de Velocidad Tiempo de (Km) recorrido recorrido recorrido A B C Velocidad Tiempo de recorrido D Velocidad Tiempo de recorrido E
Velocidad Tiempo de Velocidad Tiempo de Velocidad Tiempo de Velocidad recorrido recorrido recorrido F G H
de 04:44 a 05:56 de 06:04 a 08:58 de 09:02 a 15:4 y de 18:15 a 20: de 15:44 a 18:11 de 20:18 a 23:45 de 0:01 a 04:01 18.42 24.56 25.54 18.92 -------22.77 13 F de 00:50 a 04:17 16.85 10 17.81 18.64 22.18 -------18.42 -------19.06 4 -----38 15.97
20 21
Figura 7.19. Borrador de la hoja de tiempos de recorrido.

Terminal Tasquea a Calz. Miramontes - Av Santa Ana 1.228 a Av Santa Ana - Eje 3 Oriente 0.965 a Eje 3 Oriente - Calz de las Bombas 1 .163 a Terminal Tenorios 1.577 -------Total direccin periferia 4.933 4 --6 6 -------16 18.42 18.42 18.42 21.28 13.52 -------17.41 25.54 15.77 -------19.73 15 E de 20:30 a 00:30 6 4 3 3 -------16 -------31 4 -----35 15.55
20
21.28 15.77 -------18.50 21.28 13.52 -------17.41 17 D de 16:00 a 18:29 7 4 3 3 -------17 -------34 14.44 11 17.81 18.64 22.18 -------17.34 -------17.38 18 17 C de 09:00 a 15: y 18:30 a 20:29
4 3 4 7 -------18 18.42 19.30 17.45 13.52 -------16.44 4 7 3 6 3 7 -------17 4 7 3 6 3 7 -------17 4 6 2 5 3 6 -------15 3 --5 5 -------13
16
b
A de 05:00 a 06:29 B de 06:30 a 08:59 16.85 23.74 18.64 22.18 -------19.65 -------19.06 6 4 3 3 -------16 -------34 16.85 17.81 18.64 22.18 -------18.42 -------17.38 6 4 3 3 -------16 -------33 16.85 10 17.81 18.64 22.18 -------18.42 -------17.90 4 -----37 15.55
20
Terminal Tenorios a Calz de las Bombas - Eje 3 Oriente 1 .685 a Eje 3 Oriente - Av Santa Ana 1.187 a Av Santa Ana - Calz Miramontes 0.932 a Terminal Metro Tasquea 1.109 -------Total direccin centro 4.913 -------Total ida y vuelta 9.846 6 3 3 3 -------15 -------31 4 -----35 4 -----38 16.88
19
5 4 3 3 -------15 -------28 32 -----60 16.88
20.22 17.81 18.64 22.18 -------19.65 -------21.10
Tiempo de terminal o de ajuste del intervalo
Tiempo total de recorrido Velocidad comercial
9.85
389
tipo de itinerario (da hbil, sbado, domingo), nombres y claves de los puntos de control, encabezados de los periodos de tiempo de recorrido, tiempos de recorrido propuestos por periodos y por puntos de control (obtenidos de la hoja resumen), encabezados de distancia y velocidad.
Al preparar un nuevo programa de servicio, la ubicacin de los puntos de control raramente cambia a menos que se presenten condiciones nuevas que lo justifiquen. Los periodos de tiempos de recorrido normalmente se mantienen sin cambios y se modifican cuando ocurre un cambio notorio en las pautas de viaje del usuario conforme a la hoja resumen de cargas (Figura 7.9 anterior). Una vez preparada el borrador de la Figura 7.19 se anotan en ste los tiempos de recorrido obtenidos del resumen de recorridos (Figura 7.17), cerrando stos a valores enteros. Con ello se completan las columnas de tiempo excepto por los ajustes en los tiempos de terminal, valor que se adiciona al final del borrador con el fin de obtener el tiempo total que se utilizar para la preparacin del programa de servicio. Los valores con un crculo (a) que aparecen a la derecha de los tiempos de recorrido (columnas C, D y E) de la Figura 7.19 anterior, son los tiempos para efectuar los relevos en los puntos de control. As por ejemplo, se combina en la columna C el tiempo de recorrido de cuatro minutos con los tres minutos para llegar al punto de relevo y con ello se obtienen siete minutos, valor que se seala dentro del crculo. Asimismo, en el viaje del centro a la periferia el tiempo de la terminal central al punto de relevo exterior es de seis mas cuatro, o diez minutos. Los valores encerrados en en cuadrado (b) y que aparecen para cada direccin de viaje son los tiempos de recorrido que se utilizarn en la construccin de los itinerarios. As por ejemplo, en la columna B, el valor de 18 es el tiempo de recorrido, en minutos, de la periferia al centro. A su vez, el valor de 20 es la suma del tiempo de recorrido (c) del centro a la periferia de 16 minutos mas el tiempo de terminal (d) de cuatro minutos, suma que da el tiempo total relacionado con el viaje centro-periferia. Con el fin de que no se presenten velocidades excesivas o inseguras entre puntos de control, todos los tiempos de recorrido se muestran como velocidades, dadas en km/h. Por ello, es necesario que se cuente con las distancias entre los puntos de control as como las distancias por corrida y por vuelta, las cuales se obtienen de mediciones directas en el mapa de la red.
390
El ltimo paso para completar la hoja de tiempos de recorrido consiste en calcular las velocidades entre: puntos de control corrida de la periferia al centro corrida del centro a la periferia periferia-centro-periferia (vuelta)
Este ltimo valor es la velocidad comercial para la ruta e incluye el tiempo de terminal. Las velocidades se calculan de la siguiente manera:
Vc =
donde: Vc = velocidad [km/h] d = distancia [km] t = tiempo [min]
60 d t
7.3
Costo de un programa de recopilacin de informacin

Al considerar un programa de recopilacin de informacin una de las primeras preguntas que se hace el administrador es cuanto le va a costar el levantamiento de la misma. Por mucho, el componente ms caro de un programa de esta naturaleza es la fuerza de trabajo necesaria para recopilar la informacin a bordo de los vehculos o en la calle as como el procesamiento mismo de la informacin. La traduccin de los requerimientos de mano de obra est en funcin de la muestra requerida para cada una de las tcnicas seleccionadas. La siguiente frmula puede ser utilizada para estimar los requerimientos de aforadores en base a los tamaos de la muestra para los conteos de volumen y ascenso para cada ruta y en las tcnicas seleccionadas para cada fase de recopilacin de informacin:
V I = (d v C) + d a N n V
en donde: I = aforadores necesarios por programa dv = das muestreados (volumen)
391
C da N Vm V
= nmero de puntos de control = das muestreados (abordaje) = nmero de vehculos = viajes muestreados = nmero total de viajes
Los trminos para el clculo varan dependiendo de las tcnicas utilizadas y de los tamaos de la muestra requerida. La frmula anterior puede ser utilizada cuando: se tengan planes de muestreo que requieren nicamente informacin del volumen en un cierto nmero de puntos de control; se tengan planes de muestreo basados en informacin de abordaje obtenidos a partir de un estudio de ascenso y descenso y, la combinacin de las condiciones anteriores cuando se requiera los estudios de frecuencia y carga y los de ascenso-descenso.
Si se hace un estudio de frecuencia y carga y ste incluye varias rutas, las asignaciones totales de aforadores han de ser ajustadas con el fin de considerar que un solo aforador podr realizar los conteos para varias rutas. El Cuadro 7.9 muestra a manera de ejemplo los rangos de recursos humanos necesarios para sistemas de transporte de superficie. Los requerimientos de aforadores de tiempo completo mostrados en el cuadro anterior est basado en la consideracin de revisar cada ruta cuatro veces al ao. El rango que
CANTIDAD DE UNIDADES A LA HMD [veh] 25 50 100 300 500 750 1,000 2,000
CANTIDAD DE UNIDADES A LA HV [veh] 22 40 70 215 250 470 600 1,100
PROMEDIO DIARIO DEL TIEMPO EN SERVICIO [h] 12 12 14 15 16 17 18 19
CANTIDAD DE AFORADORES [personas] 1 1-2 2-4 3-7 6 - 13 8 - 15 10 - 19 20 -38
Cuadro 7.9. Personal de campo requerido en funcin del parque vehicular.
392
se presenta depende de la facilidad de obtencin de informacin por parte de los operadores, de las diferencias entre empresas y de las caractersticas de las rutas. Adems del costo por motivo de los recursos humanos, existen otros costos asociados con el programa. As por ejemplo, se deben considerar la planeacin del programa, la sntesis de los datos, su procesamiento y su representacin. Es muy difcil estimar los rangos de estos costos, debido a las diferencias que pueden existir entre las empresas. Los costos por procesamiento de la informacin dependen de la cantidad de informacin recopilada y de la disponibilidad de soporte computacional y personal para el anlisis tcnico. Finalmente, es importante sealar la existencia de sistemas de recoleccin automtica de informacin, la cual presenta entre otras ventajas las siguientes: menores tiempos para la obtencin de la informacin menores costos de obtencin de la informacin mejoras en la calidad de la informacin que se obtiene
En empresas que operan ms de 400 autobuses a la hora de mxima demanda, el costo anualizado de un sistema automatizado se aproxima al costo de los salarios de los aforadores. Es importante sealar que los requerimientos de este tipo de equipamiento en los autobuses se ubican en un valor cercano al 10% del parque vehicular total [18] ya que estas unidades equipadas pueden ser rotadas sistemticamente en todo el sistema.
393
REFERENCIAS
1. Paul Box, et al. Manual de Estudios de Ingeniera de Trnsito. Mxico: Representaciones y Servicios de Ingeniera, SA, 1985. 2. USTRAN. Encuesta de Origen y Destino Abordo de Autobuses y Trolebuses. Mxico: Coordinacin General de Transporte, 1987. 3. SOGELERG-USTRAN. Encuesta de Origen y Destino en Autobuses Suburbanos. Naucalpan de Jurez: COTREM, 1989. 4. SEDESOL. Programa de Asistencia Tcnica en Transporte Urbano para las Ciudades Medias Mexicanas. Tomo V Operacin del Transporte Pblico. Mxico: SEDESOL, 1994. 5. Barthon Aschman, Associates. Desarrollo de la Metodologa y Etapas de Planeacin de Origen-Destino. Mxico: CGT, 1991. 6. FD. Hobbs. Traffic Planning and Engineering. Londres: Pergamon Press Ltd, 1979. 7. John Black. Urban Transport Planning. Londres: Croom Helm Ltd, 1981. 8. PLESO y Moreno Bonnet y Asociados. Origen y Destino. Area Metropolitana de la Ciudad de Mxico. Mxico: COVITUR, 1984. 9. USTRAN. Encuesta de Origen y Destino en Estaciones del Metro. Mxico: Coordinacin General de Transporte, 1987. 10. __________. Manual del Encuestador. Mxico: Coordinacin General de Transporte, 1987. 11. Transportation Reseach Board. Modular Approach to On-Board Automatic Collection Systems. Washington: TRB, 1984. 12. J. Attanuci, et al. Bus Transit Monitoring Manual. Washington: UMTA, 1981. 13. USTRAN. Estudio Integral de Transporte Urbano de Irapuato. Irapuato: Ayuntamiento de Irapuato, 1993. 14. Walter Rainville. Bus Scheduling Manual: Traffic Checking and Schedule Preparation. New York: APTA, 1947. 15. Vukan R. Vuchic. Urban Public Transportation: Systems and Technology. Englewood Cliff: Prentice Hall Inc., 1981. 16. __________. Transit Operating Manual. Harrisburg: Pennsylvania Department of Transportation, 1979. 17. Herman Flieger, et al. Handbuch der Verkehrswirtschaft. Dsseldorf: Alba Buchverlag, GmbH, 1978. 18. Lawrence Deibel y Barbara Zumwalt. Modular Approach to On-Board Automatic Data Collection Systems. Washington, DC: NCTRDP Report 9, 1984.
394
PREGUNTAS
1. Cules son las principales diferencias entre los estudios realizados durante la fase inicial y los realizados en la fase de monitoreo? 2. Cules son las principales tcnicas con que cuenta un ingeniero de transporte para realzar estudios de campo? 3. En una encuesta de origen - destino cules son los principales componentes que hay que tener presente? 4. Cules son los criterios que deben considerarse al zonificar el rea de estudio? 5. Qu unidad de muestreo recomienda utilizar para el medio mexicano y porqu? 6. Cules son los principales resultados que se obtienen de un estudio de ascenso y descenso? 7. Determine el procedimiento para la obtenci n de los siguientes indicadores: ndice de rotacin distancia promedio recorrida por pasajero captacin por kilmetro ocupacin por kilmetro ocupacin promedio pasajero-kilmetro velocidad comercial y de operacin 8. Cules son los principales resultados que se obtienen de un estudio de frecuencias y cargas? 9. Si la velocidad de operacin de una ruta es de 15.5 km/h, cul es la lentitud del servicio que presenta esa misma ruta? 10. Cul es la razn de llevar un control estadstico de las cargas aforadas y de los tiempos de recorrido?
395
11. La lnea de trolebuses Aragn - Aeropuerto presenta un total de 550 corridas, cuyo servicio es prestado por 30 unidades y se pretende estudiar la lnea durante tres das hbiles tomando una muestra del 15%. A lo largo de la lnea existen seis puntos de control predeterminados. Cules sern los requerimientos de personal de campo, de supervisin y de anlisis? 12. Realice los estudios de campo en una ruta de autobuses de su ciudad de tal forma que obtenga la siguiente informacin: Seccin de mxima demanda Indice de irregularidad Indice de rotacin Carga mxima Factor de carga Frecuencia mxima Distancia promedio recorrida por usuario Tiempo de ciclo, terminal y recorrido Captacin por kilmetro Tiempo promedio empleado por usuario para abordar y descender de la unidad
8.
Programacin del Servicio
La calidad de un servicio de transporte pblico es un concepto amplio que engloba varios aspectos, entre los que se incluyen consideraciones relativas a la comodidad y seguridad dentro de la unidad de transporte, los tiempos empleados en la realizacin del viaje y la conveniencia y existencia de infraestructura que apoye al servicio. Sin embargo, al revisar el servicio que se presta en una ruta de transporte no es factible considerar un buen nmero de aspectos cualitativos, pero si es factible tomar en cuenta las variables mas importantes para el usuario. De esta manera, entre los principales parmetros relativos a la calidad del servicio y que se incluyen en el dimensionamiento de un servicio de transporte, se encuentran: capacidad del vehculo intervalo horarios de servicio la elaboracin de itinerarios la determinacin del tipo de vehculo
La cantidad de vehculos es el parmetro que mejor refleja el equilibrio entre la oferta y la demanda del transporte colectivo. As por ejemplo, en el caso de contar con mas autobuses en servicio que los requeridos se produce un exceso de oferta y una ociosidad del equipo, lo cual conduce a un alto costo en la operacin que invariablemente se traduce en tarifas excesivas para el usuario. Este es un caso que se ha generalizado en los ltimos aos en nuestro pas.
397
398
Por otra parte, si se cuenta con un parque vehicular por abajo de los requerimientos reales, se presenta una mala calidad del servicio que se traduce en molestias e inseguridad al usuario. Es por ello que tanto el rea encargada de la operacin dentro de la empresa como las autoridades correspondientes tendrn la difcil tarea de encontrar el balance adecuado entre la oferta y la demanda. El conocimiento de las necesidades de la poblacin y el uso de las tcnicas de planeacin del servicio y su dimensionamiento evitan el desperdicio de recursos, tanto humanos como econmicos y contribuyen a lograr un ajuste racional dentro del sistema de transporte o la empresa misma. El procedimiento general que se sigue para la programacin del servicio se muestra en la Figura 8.1, cuyos conceptos se desarrollarn a lo largo del captulo. Como se observa en la figura anterior, se abordarn temas relativos al dimensionamiento del servicio, la preparacin de itinerarios, la asignacin de las jornadas de trabajo, entre otros aspectos, considerndose que el trazo de la ruta ya est definida.
8.1
Dimensionamiento de una ruta de transporte

El dimensionamiento de una ruta de autobuses o la elaboracin de su esquema de operacin puede ser realizado manualmente siguiendo los procedimientos sealados a continuacin o bien mediante la utilizacin de programas informticos que permiten definir los intervalos ptimos de una determinada ruta, entre los que se encuentran los programas HASTUS, EPON, Busman y Rucus [1]. El uso de alguno de los programas de cmputo anteriores, con mayor o menor dificultad, permiten atender varias reas de inters [1] en la planeacin del transporte pblico y de su operacin. Entre estas reas se encuentran: el anlisis de las variaciones en los costos de operacin debido a los cambios en el Contrato Colectivo de Trabajo, en el nivel de servicio o en la forma de operacin, la traduccin de la demanda a horarios de operacin factibles, la asignacin de jornadas econmicas para el operador.
Sin embargo, en cualquier caso es indispensable entender los elementos bsicos que intervienen en el diseo por lo que los autores consideran pertinente desarrollar las bases del dimensionamiento y programacin del servicio mas que a una descripcin o anlisis de los programas anteriores.
Programacin del Servicio 399
Diseo de la ruta
Diseo e instrumentacin de la ruta
Estudios de campo
Aforos de tiempos de recorrido
Aforos de frecuencias y carga
Procesamiento y sntesis de resultados
Procesamiento y sntesis de resultados
Tendencia de ingreso
Relacin de intervalos
Viajes programados incompletos
Preparacin de itinerarios
Hoja de tiempos de recorrido
Borrador de la hoja del despachador
Informacin de otros departamentos de la empresa
Hoja del despachador
Hoja de subdivisin Horario de paso Esquema y hoja de recorridos Hoja de corte de recorridos Hoja de control Hoja de asignacin de jornadas
Nmina
Nmina
Figura 8.1. Procedimiento para la elaboracin de itinerarios.
400
8.1.1
Definicin de elementos bsicos Las Figuras 8.2 y 8.3 muestran las representaciones grficas comnmente utilizadas en la operacin de rutas de transporte pblico, las cuales contienen los elementos bsicos que se definen a continuacin [2, 3, 4, 5, 6,7].
8.1.1.1
Intervalo El intervalo (i) es la porcin de tiempo, comnmente expresada en minutos, entre dos salidas sucesivas de vehculos de transporte pblico en una ruta. El usuario est interesado en contar con un servicio con intervalos cortos para minimizar el tiempo de espera en la parada. Sin embargo, para un volumen de pasajeros dado por hora, resulta ms barato operar un nmero ms pequeo de vehculos grandes que un nmero mayor de vehculos pequeos, por lo que el transportista est interesado en operar con vehculos de mayor capacidad a intervalos ms grandes. Consecuentemente, los intervalos son determinados como un trueque entre el tiempo que espera el usuario en la parada y los costos de operacin que afronta la empresa transportista.
SMD = Seccin de Mxima Demanda
max =
Volumen de pasajeros (pas/h)
P C
Cmax
SMD
Distancia (km)
Parada
Figura 8.2. Representacin grfica de trminos relativos a la distribucin de la demanda de pasajeros y capacidad.
Terminal 1
tt
Vc Vo
Distancia (km)
Paradas
Vo = Velocidad de operacin Vc = Velocidad comercial tt = Tiempo de terminal tr = Tiempo de recorrido tc = Tiempo de ciclo L = Longitud
Vehculo 1 Vehculo 2
Terminal 2
i tr tc
tt
Tiempo (min)
Figura 8.3. Representacin grfica de los parmetros relacionados al recorrido de los vehculos y a su programacin.
El punto a lo largo de la ruta donde los intervalos mnimos posibles entre vehculos sucesivos son los mayores, determina el intervalo mnimo para toda la ruta. Por ello, el intervalo mnimo posible en una lnea o ruta (imin), se presenta en paradas con un gran nmero de ascensos/descensos de pasajeros, siendo el intervalo mayor de todos el crtico y por ende representa el intervalo mnimo posible en la ruta. 8.1.1.2 Frecuencia de servicio La frecuencia (f) es el nmero de unidades que pasan un punto dado en la ruta durante una hora (o cualquier perodo de tiempo considerado), siendo ste el inverso del intervalo. Ambos estn relacionados por la expresin:
f=
60 i
donde: 60 = Factor de conversin de minutos a horas f = Frecuencia [vehculos/hora] i = Intervalo [minutos]
402
La frecuencia mxima de llegadas de vehculos (fmax) se determina por el intervalo mnimo como:
f max =
8.1.1.3 Capacidad vehicular
60 i min
La capacidad vehicular (Cv) es el nmero total de espacios en el vehculo. Se calcula sumando el nmero de asientos ms los espacios de pie. Esta definicin es aceptable para el metro, autobuses urbanos y lneas de trolebuses. Para trenes y autobuses regionales y forneos, con longitudes de viaje promedio considerables y baja rotacin de pasaje as como para taxis de ruta fija (colectivos), la capacidad de asientos es la que determina la capacidad vehicular ya que en el primer caso los tiempos de recorrido son grandes y va en detrimento de su comodidad y en el segundo el diseo mismo de las unidades evita el transporte, dentro de normas de seguridad y comodidad, de usuarios de pie. 8.1.1.4 Volumen de pasajeros El volumen de pasajeros (p) es el nmero de usuarios que pasan por un punto fijo durante una hora, u otro perodo de tiempo especfico. El volumen de pasajeros vara a lo largo de la ruta conforme las variaciones de la hora del da, da de la semana y poca del ao. 8.1.1.5 Seccin de mxima demanda Es la seccin (SMD) o punto dentro de la ruta donde ocurre la mxima demanda de pasajeros abordo de la unidades y establece el volumen de diseo de la ruta. La SMD se muestra en la Figura 8.2 anterior. 8.1.1.6 Volumen de diseo El volumen de diseo (P) es el que se presenta en la seccin de mxima demanda de una ruta, y en consecuencia, el mayor volumen de cualquier parada o seccin a lo largo de la ruta, como se muestra en la Figura 8.2 anterior. Este volumen es el parmetro bsico para determinar la capacidad de lnea que debe ofrecerse.
8.1.1.7
Capacidad de lnea ofrecida La capacidad de lnea (C) es el nmero total de espacios ofrecidos en un punto fijo de una ruta durante una hora. La capacidad de lnea es bsica para la planeacin y diseo del transporte pblico y es resultado del producto de la frecuencia y la capacidad vehicular. Naturalmente, se debe proveer de una capacidad igual o mayor que el volumen de diseo P.
C = f Cv
donde: C = Capacidad de lnea [pasajeros/hora] f = Frecuencia [vehculos/hora] Cv = Capacidad del vehculo [pasajeros/vehculo] 8.1.1.8 Capacidad de lnea mxima La capacidad de lnea mxima (Cmax) es el nmero mximo de pasajeros por hora que una l nea puede llevar con el intervalo m nimo posible. Este parmetro se obtiene como el producto de la frecuencia mxima y la capacidad del vehculo:
C max = f max C v =
8.1.1.9 Tiempo de recorrido
60 C v i min
El tiempo de recorrido (tr) es el intervalo de tiempo programado entre salidas de un vehculo de una terminal (cierre de circuito) y su llegada a la terminal opuesta en una ruta, o en su caso, a la misma terminal de partida. El tiempo de recorrido se expresa usualmente en minutos. 8.1.1.10 Velocidad de operacin La velocidad de operacin (Vo) es la velocidad promedio de una unidad de transporte, en la cual se incluye el tiempo de parada en estaciones o paradas as como las demoras esperadas por razones de trnsito. Se calcula como la relacin entre la longitud en un sentido (L) en kilmetros y el tiempo que tarda la unidad en recorrer dicha longitud, en minutos:
404
Vo =
60 L tr
donde: Vo = Velocidad de operacin [km/h] L = Longitud de la ruta [km] tr = Tiempo de recorrido [min] 8.1.1.11 Tiempo de terminal Es el tiempo adicional (tt) que un vehculo espera en la terminal o en el cierre de circuito al tiempo requerido para el ascenso y descenso normal de pasajeros. Su propsito es contar con tiempo para dar vuelta al vehculo o cambio de cabina de mando; para dar un descanso al operador y; para permitir los ajustes necesarios en el horario. Este tiempo permite adems de las consideraciones anteriores, mantener un intervalo uniforme y/o recuperar las demoras a las que se ha incurrido. Por ello, el tiempo de terminal generalmente est determinado en funcin de los descansos de los operadores, del tiempo requerido para efectuar las actividades de chequeo por parte del despachador y de la propensidad a demoras en la ruta. Normalmente, el tiempo mnimo de descanso es fijado dentro del Contrato Colectivo de Trabajo en base a estudios de tiempos necesarios para la recuperacin de la fatiga, mientras que los tiempos de descanso y de recuperacin de demoras est en funcin de del tiempo que la unidad est en operacin, por lo que el tiempo de terminal para sistemas de superficie se expresa a travs de un cociente que relaciona el tiempo terminal y el de recorrido:
tt tr
El rango para este coeficiente se ubica entre 0.12 y 0.18, mismo que depende de las condiciones de trabajo, del trnsito, de las variaciones en el volumen de pasajeros y otros factores locales. En ciertas lneas y durante ciertos perodos del da donde el congestionamiento es serio, el tiempo de recorrido vara considerablemente por lo que en algunos casos se permiten tiempos terminales mayores, logrndose con ello que la hora de salida del viaje de regreso pueda mantenerse y se puedan conservar los horarios an cuando sucedan demoras moderadas.
Para el metro u otros sistemas de gran confiabilidad de horarios, el tiempo de terminal es independiente del tiempo de recorrido y longitud de lnea, pudiendo ser mucho ms corto que para rutas superficiales que operan en trnsito mixto. 8.1.1.12 Tiempo de ciclo o vuelta El tiempo de ciclo (tc) es el tiempo total de viaje redondo para una unidad de transporte, esto es, el tiempo que tarda en volver a pasar la misma unidad por un punto determinado, el cual se expresa normalmente en minutos. Este tiempo est dado, en el caso de que sus tiempos de recorrido y terminal sean iguales en cada direccin, por:
t c = 2( t r + t t )
8.1.1.13 Velocidad comercial Es la velocidad promedio (Vc) que una unidad de transporte mantiene para dar una vuelta completa.
Vc =
donde: Vc = Velocidad comercial [km/h] tc = Tiempo de ciclo [min]
120 L tc
La velocidad comercial determina directamente (junto con el intervalo) el tamao requerido del parque vehicular y los costos de operacin. La velocidad comercial siempre ser menor que la velocidad de operacin ya que la primera incluye los tiempos terminales, por lo que: V c < Vo 8.1.1.14 Tamao del parque vehicular El tamao del parque vehicular (Np) es el nmero total de unidades que operan en una ruta y la suma de stas representa el parque total con que cuenta la empresa de transporte. El tamao del parque vehicular consiste del nme-
406
ro de vehculos requeridos para el servicio durante la hora de mxima demanda en todas las rutas (N); los vehculos en reserva (Nr) y; los vehculos que estn en mantenimiento y reparacin (Nm). Este valor se expresa por la siguiente frmula:
Np = N + Nr + Nm
8.1.1.15 Parmetros de eficiencia En la elaboracin de un programa de servicio se presentan cuatro indicadores de eficiencia que, en conjunto, nos dan un indicador del rendimiento del personal ubicndose ste entre 0.4 y 0.6 [3]. Este indicador se representa de la siguiente manera:
= v d s t
donde: = factor de eficiencia del personal v = factor de eficiencia del itinerario d = factor de eficiencia en la asignacin del personal s = factor de eficiencia por aspectos de vacaciones, enfermedad, das feriados, personal de reserva t = factor de eficiencia por normas de trabajo debido a la consideracin de los rendimientos de sbado y domingo La estimacin del factor de eficiencia del personal indica el porcentaje del tiempo que los operadores estn realmente prestando servicio y se estima de la siguiente manera:
v =
V tr 1 = = c tc 1 + Vo
donde: tr = tiempo de recorrido tc = tiempo de ciclo = cociente del tiempo de terminal entre el tiempo de recorrido Vo = velocidad de operacin Vc = velocidad comercial
Por otra parte, el factor de eficiencia en la asignacin de personal (d) representa el tiempo improductivo que normalmente se paga dentro de un itinerario. Como ejemplo tenemos los tiempos de preparacin y encierro de las unidades, los tiempos muertos o en vaco, los tiempos de descanso, los tiempos de relevo, la compensacin en las asignaciones de personal, entre otros. La Figura 8.4. muestra la eficiencia mxima en la asignacin del personal en funcin de la duracin de la jornada de trabajo y de los tiempos de preparacin y encierro de las unidades. Estos dos ltimos tiempos son los que afectan mayormente la eficiencia en la asignacin de personal. A su vez, el factor de eficiencia por aspectos inherentes al personal (s) considera los aspectos de los periodos de las vacaciones y las enfermedades entre otros est compuesto principalmente por los dos factores siguientes:
%
Eficiencia mxima en la asignacin de personal dmax
97.0
15 min.
Tiempo de preparacin y encierro
96.0
20 min.
95.0
25 min.
94.0
30 min.
93.0
0 7 7.5 8 8.5 9
[horas]
Jornada diaria
Fuente: A partir de referencia [4]. Figura 8.4. Influencia del tiempo de preparacin y encierro de una unidad en la eficiencia de la asignacin de personal.
408
Vacaciones. El factor de prdida de horas de trabajo debidos a los periodos vacacionales se estima a partir de la siguiente relacin:
U tx 100 Xd
donde: = prdida porcentual por vacaciones [%] U = das de vacaciones anuales [das] tx = jornada promedio de trabajo [horas] X = duracin de la jornada semanal [horas] d = horas semanales pagadas al personal [h] Enfermedad. El factor de prdidas de horas de trabajo debido a enfermedades se estima a partir de la siguiente expresin.
E=
XK 100 7D
donde: K = das enfermedad en la empresa anuales [das] X = duracin de la jornada semanal [h] D = horas anuales de trabajo pagadas al personal E = prdida porcentual debido a enfermedades El Cuadro 8.1 muestra algunos rangos que se pueden considerar dentro del factor de eficiencia por aspectos inherentes al personal.
FACTOR Vacaciones Enfermedad Personal de reserva Ausencias Das hbiles feriados Total
Fuente: A partir referencia [4]. Cuadro 8.1. Factores inherentes al personal.
PORCENTAJE [%] de 8 de 5 de 3 de 0.2 de 2 al 9 al 7 al 4 al 0.3 al 3
de 18.2 al 23.3
El factor de eficiencia por aspectos inherentes al personal se ubica normalmente entre 0.818 y 0.767. Sin embargo, estos valores dependern de la empresa y de las condiciones particulares que presente sus Contratos Colectivos de Trabajo. Finalmente, el factor de eficiencia por normas en el trabajo debidas a los rendimientos de los sbados y domingos depende de los das hbiles y del porcentaje de personal que labore los sbados y los domingos. As se tiene:
t =
5 + s + d 7
donde: s = porcentaje de personal que labora los sbados d = porcentaje de personal que labora los domingos 8.1.2 Criterios para determinar los elementos bsicos de dimensionamiento Los criterios bsicos estn enfocados a los aspectos de intervalos, factores de ocupacin, tamao del parque vehicular y la capacidad vehicular, prin cipalmente. A continuacin se presentan los criterios mas importantes a considerar: 8.1.2.1 Intervalos Los requerimientos para determinar los intervalos son los siguientes: Proveer de una capacidad adecuada que permita cumplir con la demanda de usuarios. Ofrecer cierta frecuencia mnima con el fin de mantener un servicio.
La frecuencia que dar la capacidad necesaria para cumplir con la demanda se obtiene dividiendo la carga en la seccin de mxima demanda entre el nmero promedio de pasajeros asignados a cada vehculo a travs de la seleccin de un valor para el factor de ocupacin (). Esta frecuencia se expresa como:
f=
P Cv
410
o bien:
i= 60 C v P
Para facilitar la memorizacin del intervalo y la elaboracin de horarios, es recomendable que los intervalos mayores de 6 min se repitan cada hora. Por lo tanto, el intervalo debe ser divisible como nmero entero entre 60, esto es: i = 6, 7.5 (7/8), 10, 12, 15, 20 y 30 Al utilizar intervalos mayores de 30 min es recomendable el manejo de valores de 40, 45 y 60 min por lo que el intervalo debe ser redondeado hacia abajo al valor ms cercano a estos valores. En el caso de las horas de baja demanda u horas valle, durante los fines de semana o en aquellas rutas con poca demanda, normalmente se maneja una frecuencia mnima requerida para mantener el servicio y por ello las empresas y/o autoridad fijan un intervalo mnimo. Este intervalo se le conoce como intervalo mnimo de servicio (is) el cual, en zonas urbanas, no debe ser mayor que una hora y es recomendable que no sea mayor a los 30 min. Si se calcula el intervalo a las horas de mnima demanda en funcin de las cargas y factores de ocupacin con la meta de alcanzar cargas en la unidad iguales a la capacidad de asientos, se logran ahorros en cuanto a la cantidad de servicio ofrecido (vehculos-kilmetros) y operado (vehculos-horas). Sin embargo, el nmero de unidades se ver reducido y los intervalos de espera del usuario se vern incrementados. Es por ello que este intervalo mnimo de servicio depende de la posibilidad financiera de la empresa de prestar el servicio, de las metas sociales que persiga la autoridad y del tamao de la fuerza laboral existente durante las horas de mxima demanda y con la que se cuenta durante las horas valle. 8.1.2.2 Factor de ocupacin El factor de ocupacin ( ) es el cociente del nmero de pasajeros en un vehculo entre la capacidad del vehculo. Un valor alto de indica que la unidad de transporte est saturada, haciendo factible que algunas unidades
no cuenten con la capacidad suficiente para recoger a todos los usuarios que esperan (remanente). El valor de este factor influye en las siguientes caractersticas de la operacin del transporte pblico: El nivel de comodidad del usuario. Un valor alto de trae como resultado un nmero considerable de usuarios de pie y la sobrecarga del vehculo. Costos de operacin. El uso de un valor alto de , implica un menor nmero de unidades para transportar un nmero dado de usuarios que en el caso de utilizar un valor bajo de . A su vez, una menor cantidad de unidades operando da en consecuencia una menor frecuencia y con ello mayores tiempos de espera al usuario. Finalmente, un valor alto de resulta en un mayor tiempo de ascenso/descenso, con lo cual se reduce la velocidad de operacin y afecta directamente a los costos de operacin.
La seleccin de un valor de debe ser realizada de tal forma que se logre un balance entre los factores antes mencionados [2]. El operador o empresario al determinar el valor de considera tambin los siguientes factores que influyen en la comodidad del usuario y en los costos de operacin. Condiciones que requieren un valor bajo Variaciones grandes en el volumen de usuarios Se desea una relacin asientos/de pie mayor Longitud promedio de recorrido grande Alto porcentaje de usuarios de la tercera edad Condiciones que requieren un un valor alto Volumen mas o menos constante de usuarios Se desea una relacin asientos/de pie menor Longitud promedio de viaje pequea Alto porcentaje de nios en edad escolar
Es usual que el operador determine un valor para para cada perodo de programacin de horarios (mayor para las horas pico, menor para las horas
412
valle) calculando primeramente el cociente del nmero de asientos y la capacidad total del vehculo Cs/Cv y a partir de los valores encontrados se utilizan los siguientes lineamientos: El valor mnimo de debe ser un poco menor que la relacin Cs/Cv. Este valor garantiza asientos a todos los usuarios excepto por algunos perodos cortos. El valor mximo de recomendable es de 0.9 el cual debe ser utilizado para horas de mxima demanda en el caso de contar con una seccin de mxima demanda corta y en donde volumen de pasajeros no vara significativamente de un da a otro [2]. En algunas ciudades mexicanas este factor desgraciadamente se mantiene por arriba del 0.9, sobrepasando la capacidad nominal del vehculo con las consecuentes molestias al usuario y la fatiga de las unidades.
8.1.2.3
Tamao del parque vehicular y la capacidad del vehculo Para un volumen dado de pasajeros en una lnea, el servicio puede ser proporcionado por una cantidad pequea de unidades de gran capacidad o bien, por una cantidad mayor de unidades de baja capacidad. La segunda combinacin resulta en una mayor frecuencia, pero requiere una inversin y costos de operacin mayores que la primera combinacin. Es saludable que una empresa de transporte realice un anlisis detallado de los costos de operar determinado tipo de unidad; establezca las condiciones en que operar el equipo y evale la calidad del servicio que resultar del uso de cada tipo de vehculo antes de efectuar cualquier compra de unidades. Es fundamental que la empresa especifique y establezca las condiciones ms importantes que deben cumplir las unidades y en funcin de estos resultados determine el kilometraje y vida til esperada. Al planear la compra de unidades nuevas, la empresa de transporte debe examinar las posibles compromisos entre un vehculo pequeo y uno grande. Si se compara las ventajas (+) y desventajas () que presentan tanto las unidades de gran capacidad contra las de baja capacidad, se tiene que las segundas presentan el siguiente esquema: + El costo de operacin por vehculo-km es menor para las unidades de baja capacidad. Esto implica que por el mismo costo total de opera-
cin la empresa puede operar intervalos ms cortos con unidades ms pequeas y por lo tanto atraer ms pasajeros al ser sus tiempos de espera menores y contar con un servicio mas frecuente. Los recorridos a travs de zonas congestionadas son ms rpidos y sencillos. El costo total de adquisicin y el costo de operacin del parque vehicular de minibuses es mayor ya que se deben comprar y operar ms de ellos para cubrir el volumen de pasajeros que se presenta a la hora de mxima demanda.
8.1.3
Ejemplo del dimensionamiento de una ruta La naturaleza misma del procedimiento para dimensionar una ruta se facilita al mostrar los pasos que se deben seguir a partir de un ejemplo, el cual se desarrolla a continuacin:
8.1.3.1
Recoleccin de la informacin requerida Los parmetros principales que deben tenerse presente para el dimensionamiento de una ruta son los siguientes:
Longitud de la ruta en una direccin L = 10 km. Tiempo de recorrido tr = 45 minutos hora de mxima demanda (HMD) tr = 40 minutos hora valle (HV) Volumen de diseo P = 375 usuarios hora pico (HMD y en la SMD) Capacidad del vehculo Cv= 45 asientos+25 de pie = 70 espacios
8.1.3.2
Determinacin de los factores operativos que inciden en la ruta Como primer paso se estima la velocidad a la que operarn las unidades dentro de la ruta, a partir de la siguiente ecuacin:
Vo =
60 L tr
414
con lo que resultan las siguientes velocidades: Vo = 13.3 km/h para la hora de mxima demanda (HMD) Vo = 15.0 km/h para la hora valle (HV) En funcin de los valores , is y tt manejados en otras rutas similares, la empresa establece los siguientes supuestos, mismos que se ajustarn durante el proceso de dimensionamiento de la ruta. Para nuestro ejemplo, estos valores iniciales son: 8.1.3.3 Factor de ocupacin Intervalo mnimo de servicio Tiempo de terminal mnimo = 0.70 is = 15 minutos tt = 6 minutos
Determinacin del intervalo Se calcula el intervalo a partir de la siguiente ecuacin:
i=
60 C v 60 0.7 70 = = 7.84 minutos 375 P
El valor del intervalo debe ser redondeado hacia abajo al valor prctico ms cercano. Si el valor obtenido es mayor de seis minutos, es recomendable utilizar los siguientes valores: 7.5, 10, 12, 15, 20, 30, 40, 45 y 60. Con ello se logra que los tiempos de salida de las unidades se repitan cada hora, excepto para los intervalos de 40 y 45 minutos. Por otra parte, el intervalo calculado debe ser comparado con el intervalo mnimo de servicio is para el perodo que se est programando del servicio, seleccionndose el menor de los dos. Ya que en este caso el valor calculado del intervalo es de i = 7.84 y este es ms pequeo que is = 15 minutos, entonces el valor de 7.5 minutos es el que se considera como intervalo a la hora de mxima demanda y 15 minutos durante la hora valle. Naturalmente, el valor is puede estimarse en caso de conocer la carga en la SMD durante la hora valle. 8.1.3.4 Clculo del tiempo de ciclo El tiempo de ciclo se calcula a partir de la siguiente expresin:
t c = 2( t r + t t ) = 2 (45 + 6) = 102 minutos para la HMD = 2 (40 + 6) = 92 minutos para la HV

8.1.3.5 Determinacin del tamao del parque vehicular El parque vehicular se determina mediante la aplicacin de la siguiente expresin:
N=
tc i
Ya que el parque vehicular N debe ser un valor entero, el resultado de la expresin anterior se redondea hacia arriba al siguiente nmero entero. Para el ejemplo:
N HMD = 102 = 13. 6 14 vehculos en HMD 7. 5 92 = = 6. 3 7 vehculos en HV 15
N HV
A partir de estos nuevos resultados, se requiere ajustar el nuevo tiempo de ciclo a partir de los valores estimados del parque vehicular, lo que implica:
tc = N i = 14 7. 5 = 105 minutos HMD = 7 15 = 105 minutos HV

Si bien en el ejemplo el tiempo de ciclo resulta igual para los dos periodos bajo consideracin, estos tiempos normalmente varan uno de otro. A continuacin, se calcula un nuevo tiempo de terminal (tt) a partir de la expresin:
tt = t c 2t r 2 105 2( 45) = = 7. 5 minutos HMD 2 105 2( 40) = 12. 5 minutos HV = 2
416
Finalmente, con los datos anteriores se calcula la velocidad comercial Vc: Vc = 120 L tc
V cHMD = V cHV
120(10) = 11. 4 km / h para la HMD 105 120(10) = = 11. 4 km / h para la HV 105
Los resultados anteriores permiten dimensionar la ruta, sintetizando los parmetros de dimensionamiento de la manera siguiente: Concepto Intervalo Tiempo de ciclo Tiempo de terminal Tamao de la flota Velocidad comercial Eficiencia itinerario tt/to () Hora de mxima demanda 7.5 min 105 min 7.5 min 14 veh 11.4 km/h 0.86 0.08 Hora valle 15 min 105 min 12.5 min 7 veh 11.4 km/h 0.76 0.16
La Figura 8.5 muestra un ejemplo de como se puede presentar este anlisis as como los parmetros para su dimensionamiento. 8.1.4 Intervalos en rutas troncales La unin de dos o ms rutas o ramales a una seccin troncal comn crea el problema de mantener intervalos uniformes y cargas iguales entre las diferentes unidades que transitan por el tramo troncal. El anlisis de la frecuencia en el tramo troncal es importante ya que representa el valor crtico para la capacidad de todas las lneas que convergen. Para ello: Si se tienen n ramales con volmenes de usuarios similares, se programa su operacin con el mismo intervalo. Si las unidades provienen de rutas diferentes y se alternan en el tramo troncal, entonces efectan sus recorridos con intervalos i/n.

Pino Surez Magnolia
tt2 = 10'
tr1 = 32'
i = 10'
tt1 = 16' tc = 90' 8
tr2 = 32'
tt2 = 10'
Itinerario grfico para el periodo de mxima demanda
CONCEPTO Volumen del diseo Capacidad del vehculo Factor de ocupacin Tiempo recorrido c - p Tiempo recorrido p - c Tiempo recorrido total Tiempo de terminal Tiempo de ciclo Longitud (ida+vuelta) Velocidad de operacin Velocidad comercial tt/to Intervalo Nmero de unidades requeridas Eficiencia del itinerario
SIMBOLOGIA P Cv tr1 tr2 tr tt tc L Vo Vc i N=tc/i
UNIDAD DE MEDIDA pas/h espacios ---min min min min min km km/h km/h ---min veh ---------294 70 0.7
EJEMPLO (HMD) (HV) 115 70 0.41 30 30 60 26 86 21.3 21.3 14.9 26/60=0.43 15 86/15=5.76 60/86=0.70 14.9/21.3=0.70 1/1.43=0.70
32 32 tr1+tr2=64 tt1+tt2=16+10+2=26 tr+t t=64+26=90 21.3 20.0 14.2 26/64 = 0.41 10 90/10=9 64/90=0.71 14.2/20=0.71 1/1.41=0.71
v=tr/tc v=Vc/Vo v=1/(1+ )
Fuente: A partir de referencia [5]. Figura 8.5. Ejemplo de presentacin del dimensionamiento de una ruta.
418
Si los ramales presentan volmenes de pasajeros diferentes, entonces no es posible lograr la operacin con intervalos uniformes y cargas uniformes en la lnea troncal. En tales casos, se opera el tramo troncal con distintas cargas en las unidades o bien, sin un intervalo uniforme para todos los ramales.
El intervalo promedio en el tramo troncal se calcula mediante la siguiente expresin:
i t min =
60 60 = f t f 1 + f 2 + f 3 +... + f n
donde: ft = frecuencia en el tramo troncal f1, f2, fn = frecuencias en los ramales.
8.2
Preparacin de itinerarios o programas de servicio

Dentro de la operacin del transporte tal vez no existe un aspecto mas importante que las actividades de control y preparacin de itinerarios. La comodidad y conveniencia del usuario, las compensaciones y las condiciones de trabajo de los operadores y las finanzas de la misma empresa estn afectadas directa y significativamente por la programacin de la operacin. Por este motivo, se considera importante destacar la importancia de la elaboracin de programas de servicio o itinerarios as como el procedimiento detallado para su definicin.
8.2.1
Importancia de los itinerarios La programacin del servicio se revierte en la comodidad y la conveniencia que experimenta el usuario al conocer el servicio que recibe, el cual depende en gran medida del cuidado y habilidad con que son preparados los itinerarios as como su grado de aceptacin. La importancia de los mismos radica en que: Un itinerario establece la cantidad de servicio que se presta durante los diferentes periodos del da, conforme a la demanda esperada, per-
mitiendo asegurar una oferta adecuada de servicio. En los casos donde los itinerarios son adecuados y los intervalos se mantienen, el usuario experimenta la conveniencia y comodidad de un buen servicio. En los casos donde los intervalos irregulares son resultado de una planeacin de la operacin o prcticas operativas deficientes, y se produce una sobredemanda en algunas unidades. Los itinerarios determinan los intervalos entre vehculos para diferentes periodos del da y su preparacin est relacionada con el tiempo que el usuario tiene que esperar en la parada para abordar una unidad. Por ello, se deben mantener intervalos cortos durante los periodos de mxima demanda para cubrir las necesidades de transporte y, por otra parte, deben mantenerse dentro de rangos aceptables durante los otros periodos y por la noche para satisfacer otras necesidades. Los itinerarios sealan los tiempos que se requieren para que un usuario se traslade de un punto a otro dentro de la ruta. Por ello, la eficiencia de los itinerarios afectar al usuario en cuanto a su velocidad de traslado y por ende al tiempo de recorrido que emplea en su viaje. Los itinerarios son importantes para el personal de operacin de la empresa ya que cuando se presentan intervalos irregulares o mal calculados debido a deficiencias de la programacin de la operacin, algunos de los operadores realizan un mayor trabajo que el que les corresponde. Los itinerarios sealan las horas de trabajo para cada operador permitiendoles conocer con anticipacin la cantidad de trabajo que deben realizar con un inicio y terminacin conocidos. Los itinerarios permiten a los operadores seleccionar los tipos de viajes que cada uno prefiere, conforme a los derechos de seleccin que seale su Contrato Colectivo de Trabajo. A su vez, sealan la cantidad exacta de horas (y por ende, ingresos) que cada operador debe recibir por jornada regular de trabajo y por tiempos extras. Los itinerarios son importantes para la empresa puesto que son la base para una operacin ordenada y controlada. La operacin de unidades a intervalos inadecuados o irregulares; la operacin a bajas velocidades y con sentadas1 continuas y; la asignacin de un nmero inadecua-
1. Proceso que sigue el operador para ir haciendo tiempo a lo largo de la ruta con la finalidad de acaparar un mayor nmero de usuarios
420
do de unidades para satisfacer la demanda dan como resultado un servicio poco atractivo a los usuarios a la vez de redituar un menor ingreso a la empresa o al transportista. Los itinerarios son tiles a la empresa puesto que constituyen la especificacin de la operacin del servicio. Su publicacin y desarrollo sistemtico facilita la supervisin del servicio al conocerse los tiempos en que las unidades pasan los puntos de control, pudindose observar las desviaciones en estos tiempos por el personal de supervisin y facilitando la aplicacin de medidas correctivas. Al conocer y entender los involucrados las condiciones de trabajo y las limitaciones existentes en cada jornada es factible que se cuente con mejores operadores ya que inhibe la participacin de aqullos que prefieren tener trabajos menos definidos. El aspecto mas significativo del proceso de la programacin de la operacin desde el punto de vista de la empresa se relaciona con los costos de operacin al estar stos relacionados con la cantidad de servicio prestado. La importancia de los salarios y otros elementos del costo de operacin hace que sea fundamental, para la administracin de una empresa, la provisin de la cantidad exacta de servicio. Una operacin inadecuada y descuidada as como un itinerario ineficiente resulta normalmente en el uso de un mayor parque vehicular, con el consecuente desperdicio del servicio y gasto ineficiente del presupuesto de operacin. Una adecuada atencin al control y la preparacin de itinerarios asegura contar con una administracin que realiza todo lo posible para absorber la mxima demanda al menor costo de operacin.
8.2.2
Cul es un buen itinerario? Fundamentalmente son tres los indicadores que hacen que un itinerario sea el adecuado [8], siendo stos: la ocupacin promedio por unidad durante el periodo de mxima demanda debe ser similar a la norma establecida para este parmetro los intervalos de los periodos valle y nocturno no deben ser demasiado grandes las velocidades de operacin deben ser altas y dentro de rangos de seguridad
Estos tres indicadores son vistos de diferentes formas, dependiendo del punto de vista del usuario, del operador del servicio o de la empresa misma de transporte. As, en cuanto a la ocupacin promedio, el usuario considera como un buen itinerario aqul que provee a cada pasajero con un asiento durante el periodo de mxima demanda. Sin embargo, este criterio no es econmicamente posible de ofrecer a una tarifa razonable durante los periodos de mxima demanda, por lo que se requiere transportar pasajeros de pie. Por su parte, el personal de operacin considera que un itinerario es el adecuado si ste incluye un alto porcentaje de recorridos regulares y/o un alto porcentaje de recorridos continuos o pocos relevos vespertinos, o bien que el tiempo de relevo sea tan corto como sea posible o que ste sea grande para permitir al operador relevado vaya a su casa con tiempo suficiente para regresar a su actividad. El personal de operacin tambin considera como un buen itinerario aqul que incluye un gran nmero de jornadas de altos ingresos, o aqullas con tiempos de recorrido lentos y tiempos de terminal muy largos. Finalmente, un indicador de un buen itinerario es aqul que hace que la operacin se realice al menor costo posible sin desalentar el uso del transporte pblico. 8.2.3 Clasificacin de los itinerarios La clasificacin, mas sencilla est basada en funcin del da en que se presta el servicio, contndose con itinerarios para das hbiles; sbados y domingos y; das festivos. En algunos casos, la variacin en los volmenes diarios de usuarios es diferente que justifica la preparacin de itinerarios para varios das hbiles de tal forma que se logre una mayor economa. Por ello, puede haber un itinerario de lunes a jueves, uno especial para el viernes, as como otros para los sbados y domingos. Bajo este orden de ideas, es importante sealar que la cantidad de oferta en un sbado depender en gran medida de los hbitos de trabajo de la comunidad. Si prevalece la semana de 48 horas en contraste con la de 40 horas, sta tendr una influencia sobre el itinerario de los sbados. A su vez, una jornada completa de trabajo en da sbado en contraposicin a media jornada tendr un efecto notorio en un itinerario sabatino. Los itinerarios de das festivos se vern afectados por el nmero anual de das que se consideren como tales as como la presencia o ausencia de eventos especiales a lo largo de la red de transporte que promuevan una cantidad
422
adicional de viajes. En muchos casos, se acostumbra utilizar el itinerario del domingo para un da festivo y en otros, se requieren de itinerarios para servicios especiales como pueden ser para servir a las ferias, estadios, maquiladoras o necesidades de urgencia. Los itinerarios tambin pueden clasificarse como itinerarios para periodos vacacionales (Semana Santa, Navidad) e itinerarios para periodos laborales. Estos itinerarios reflejarn los cambios en la demanda debido a las variaciones en su utilizacin y por los efectos de las actividades que se llevan a cabo en dichos periodos. El cierre de escuelas durante julio y agosto, la presencia o salida de un nmero de vacacionistas, las variaciones horarias en el cierre de fbricas o comercios, tienen un efecto considerable sobre los itinerarios. Baste sealar que en Mxico la reduccin de la demanda durante los periodos vacacionales se estima entre el 20 y el 30% de la demanda total. Finalmente, es importante sealar la necesidad de contar con los itinerarios que sean necesarios para operarlos a lo largo del da ya que permite a la empresa la oportunidad de ajustar la oferta a la demanda actual, de tal forma que se logre la mxima eficiencia operativa. Es un gran error realizado frecuentemente en nuestro medio preparar un juego de itinerarios y permitir que su validez se mantenga indefinidamente sin una verificacin y adecuacin contina. 8.2.4 Modificaciones en los itinerarios Los itinerarios son un proceso que continuamente debe actualizarse y modificarse, por lo que se pueden establecer dos tipos de modificaciones: cambios normales o de rutina cambios anormales o fuera de lo comn
Los cambios normales o de rutina se presentan por dos tipos de causas: la variacin en la demanda la variacin segn el periodo del da
Estas variaciones son detectables a travs de aforos regulares y sistemticos en las rutas que inducen a cambios peridicos en la demanda manejada por una ruta y en su distribucin temporal y pueden deberse a:
cambios en el nivel de prosperidad de la comunidad cambios de las fuentes de empleo o de sus horarios cambios en los hbitos de viaje
Los cambios anormales en los itinerarios se presentan por cambios en la ruta debido al abandono parcial o total de la misma; a modificaciones en su recorrido o a la ampliacin del servicio; a cambios temporales debidos a obras viales o de otra ndole y; al cambio en el tipo o tamao de vehculo. En cuanto a este ltimo aspecto, el cambio en el tamao del vehculo trae consigo modificaciones en el itinerario debido a que la capacidad de asientos y pasajeros de pie varan de una unidad a otra. La utilizacin de un nuevo tipo de unidad generalmente afecta las caractersticas de desempeo del equipo desde los puntos de vista de su aceleracin, frenado y sus caractersticas de velocidad afectando los tiempos de recorrido, por lo cual se requiere la preparacin de un nuevo paquete de itinerarios. Esto conduce a que el rea operativa conozca lo que est ocurriendo en la red de transporte y realice un programa sistemtico y regular de aforos de cargas y tiempos de recorrido con el fin de que se aprovechen las economas temporales o permanentes. Es recomendable que el rea operativa realice los siguientes pasos como una rutina regular y sistemtica antes de modificar los itinerarios: Revisar las ocupaciones de la ruta, con el fin de medir la efectividad del itinerario vigente. Revisar los tiempos de recorrido de la ruta, con el fin de verificar si el tiempo asignado entre puntos de control sigue siendo adecuado para los diferentes periodos del da. Revisar la ruta para detectar viajes incompletos programados, cruzndose la informacin de los distintos reportes y determinando si estos viajes incompletos se deben a deficiencias del itinerario o a otras causas. Revisar la ruta para detectar las tendencias de ingreso, ingreso por veh-hr, pasajeros totales y pas-veh-hr, mantenindose esta informacin al da.
8.2.5
Informacin bsica de control y armado de itinerarios El rea operativa debe contar con informacin [3, 4, 9] sobre las tendencias que se presentan en la empresa en cuanto a varios indicadores, recomendn-
424
dose contar para el anlisis de los programas de servicio la informacin que se presenta en el Cuadro 8.2. A su vez, el armado de un programa de servicio o itinerario para una ruta de transporte pblico, requiere de los siguientes datos bsicos: Conocimiento del rea por servir, incluyendo los hbitos de viaje de los usuarios de la lnea (encuesta de origen y destino as como recorrido por cada una de las rutas). La longitud de la ruta, en conjuncin con las distancias entre puntos de control. Tipos y tamaos de los vehculos con que opera la empresa. Tipo y tamao del vehculo idneo para cada tipo de ruta. Capacidad de asientos para la unidad que ser utilizada. Capacidad de personas de pie para la unidad a utilizarse.
TIEMPOS [min] terminal (4)

LONGITUD RUTA [Km] (1) (2)
ciclo (5)=(3)+(4) (6) = (4) (3)
recorrido (3)
EFICIENCIA DEL PROGRAMA DE SERVICIO
VELOCIDAD [Km/h] comercial operacin
INTERVALO [min] (10)
PARQUE VEHICULAR [veh]
105 TOTAL PROMEDIO
21 x
64 -
26 x
90 -
0.41 x
0.71 -
14.0 -
19.7 -
6 -
15
RUTA
CAPTACION PROMEDIO DIARIA [pas/da/veh] (12)
DISTANCIA PROMEDIO RECORRIDA POR USUARIO [km] (13)
PERIODO DE SERVICIO [min] (14)
DESEMPEO DE LA RUTA veh km (15) pas km (16)
(1)
105 TOTAL PROMEDIO
933
3.8
600
Nota: Las cifras entre parntesis permiten relacionar los conceptos que intervienen en cada ecuacin. Cuadro 8.2. Informacin para el anlisis de un programa de servicio o itinerario.
Indicadores de ocupaci n a ser empleados durante los periodos de mxima demanda y valle y un conocimiento pleno de los problemas locales particulares que pueden afectar los indicadores de ocupacin. La demanda durante las horas de mxima demanda y valle, en conjunto con su distribucin en periodos de 15 o 30 min, dependiendo del tamao de la ruta y de las horas del da. La velocidad de operacin de las unidades durante los periodos de mxima demanda y valle. El tiempo de recorrido entre terminales durante diferentes periodos del da. La flexibilidad de la ruta desde el punto de vista de absorver cambios menores en los tiempos de recorrido de un viaje a otro. Los tiempos de terminal en los cierres de circuito. El tiempo de ciclo requerido a lo largo de varios periodos del da.
8.3
Elaboracin de un programa de servicio o itinerario

La elaboracin de un programa de servicio se puede realizar mediante dos procedimientos, siendo stos: Itinerario grfico, el cual consiste en la representacin grfica de toda la programacin del servicio en el que se sealan los aspectos principales para cada uno de los recorridos que realiza cada unidad de transporte. Este itinerario grfico tiene la ventaja de que se visualiza el esquema operacional total a lo largo del da de la ruta en cuestin, pudindose determinar: las unidades necesarias el momento de entrada y salida de servicio de cada unidad las velocidades de operacin y comerciales en cada sentido las caractersticas particulares de cada periodo de servicio la deteccin de problemas operacionales los tiempos de terminal as como los tiempos muertos la ubicacin de cada unidad a lo largo del da La Figura 8.6 ilustra las formas en que se pueden representar grficamente un itinerario, siendo la opcin (b) la que facilita su trazo grfi-
426
Distancia [km]
d
Tiempo [h]
d'
c b
tan V
c'
b'
a ta
a, b proporcionales a la longitud entre paradas
a'
a', b' proporcionales al tiempo recorrido
tiempo [h] (a) Diagrama tiempo - distancia (b) Diagrama tiempo - tiempo
tiempo [h]
Figura 8.6. Representacin grfica de itinerarios.
co y permite a su vez construir y sincronizar los viajes. La opcin (a) permite, adems de sincronizar los viajes, la deteccin de viajes que se amontonan as como unidades que rebasan a otras [10]. A su vez la Figura 8.7 muestra un ejemplo de la representacin grfica de un itinerario para una ruta de transportes. Itinerario analtico, el cual consiste en integrar varios anlisis, destacando entre ellos, los siguientes: Relacin de intervalos Hoja del despachador Asignacin de jornadas
Algunas empresas transportistas generan primeramente el itinerario grfico ya que permite visualizar la operacin de la ruta a lo largo del da y la hoja del despachador o tabla de horarios la derivan fcilmente de sta. Con el fin de contar con una panormica de los procedimientos anteriores, primeramente se describir el procedimiento grfico para continuar con una explicacin mas detallada del procedimiento analtico. 8.3.1 Itinerario grfico El itinerario grfico mostrado en la Figura 8.7 ilustra parcialmente el recorrido que sigue cada unidad a lo largo del da. Este diagrama permite la deriva-
Entrada de los autobuses 3y4 3 4 4 3 Tiempo de Terminal Salida de los autobuses 3y4 Entrada del autobus 3
Figura 8.7. Representacin grfica de un itinerario.

Hora de pasada del autobs por la parada 1 2 7 AM 8 AM 9 AM Salida 10 AM del autobus 2 Entrada de los autobuses 1y2 HMD 2 5 11 AM 12 AM 13 PM 2 14 PM HV
TERMINAL 1
PARADAS IMPORTANTES
TERMINAL 2
428
cin de los tiempos exactos en que aparece cada unidad en diferentes puntos de control a lo largo de la ruta, previamente identificados. Normalmente, se establecen estos puntos de control para el transporte pblico de superficie a una distancia entre 1.5 a 5 km, mientras que en sistemas confinados como el metro, cada estacin se considera como un punto de control y por ende con sus propios tiempos programados. A cada unidad en operacin se le designa un nmero de secuencia y su operacin a lo largo del da se representa por una lnea en zigzag en el diagrama que conecta las terminales extremas (cierres de circuito), teniendo como pendiente en cada seccin, la velocidad de operacin. Si las velocidades de operacin varan de una seccin a la siguiente, la pendiente vara en la trayectoria del vehculo de una terminal a otra. Con el fin de evitar estos cambios de pendiente, es comn utilizar el diagrama tiempo-tiempo (Figura 8.6b) Los tiempos en las paradas o estaciones se incluyen dentro del tiempo de recorrido, pero los tiempos de terminal se grafican en el diagrama. Una vez graficado el primer recorrido, se procede a graficar los siguientes recorridos con una separacin horizontal igual al intervalo entre unidades, repitindose el procedimiento para todos los vehculos asignados a la ruta durante el periodo en que el intervalo es vlido. Ya que el tiempo del ciclo es un mltiplo integral del intervalo, entonces se mantiene el intervalo entre el tiempo de salida del ltimo vehculo en operacin y el tiempo en que el primer vehculo sale para su segundo recorrido de ida y vuelta. Posteriormente, se intercalan las unidades adicionales que servirn durante las horas de mxima demanda o que corresponden a ajustes en los intervalos, a recortes en los recorridos o servicios de frecuencia intensiva y otras variaciones. Todas estas variaciones deben indicarse en el itinerario grfico, traducindose posteriormente este diagrama a un horario de servicio. 8.3.2 Itinerario analtico Los itinerarios analticos u hojas del despachador son tablas de horarios que contienen todos los tiempos de salidas de todos los puntos de control a lo largo del da y que se traducen posteriormente en informacin de horarios al pblico. La complejidad de estas hojas se reduce al utilizar intervalos divisibles en una hora y la designacin de un intervalo constante durante un perodo dado. Las actividades a realizar [3, 8] en este anlisis consisten en el establecimiento de una relacin de intervalos as como de la hoja del despachador, aspectos que se tratan a continuacin:
8.3.2.1
Relacin de intervalos La relacin de intervalos para una ruta representa el eslabn entre la informacin recopilada en campo; los numerosos clculos que de ellos se derivan y; la elaboracin final del itinerario. Por tal motivo, es una actividad que se debe efectuar por personal conocedor, tanto del procedimiento como de las caractersticas de la red y de la ruta en estudio. Esta relacin de intervalos seala, en el caso de rutas con pequeos problemas, las instrucciones especficas que se han de seguir para corregir tales anomalas. En el caso de rutas no redituables o sociales, presenta las medidas que permiten reducir las prdidas a las que se incurre, pudindose determinar la necesidad de cortar parcial o totalmente el servicio; la substitucin del tipo de unidad con la que se opera; el cambio de derrotero; por citar algunos ejemplos, de tal forma que reduzcan las condiciones desfavorables que presentan. Para elaborar la relacin de intervalos se requiere conocer los tiempos de recorrido a lo largo de cada periodo del da, conforme a los procedimientos presentados en el Captulo 7 de este libro. A su vez, se requiere contar con los aforos de cargas en la seccin de mxima demanda conforme a las indicaciones sealadas en el captulo anteriormente mencionado. Finalmente, el personal encargado del diseo de los itinerarios debe conocer la capacidad vehicular de las unidades que operan en la ruta. La Figura 8.8 muestra un ejemplo del formato en el que se seala la relacin de intervalos requeridos para la ruta que servir de ejemplo a lo largo de lo que resta del captulo. En este formato se muestra lo siguiente: hora de salida de la primera y ltima unidad intervalo durante los diferentes periodos del da nmero de unidades utilizadas para los diferentes periodos del da tiempo de recorrido
Los valores del intervalo as como el parque vehicular requerido para cada uno de los periodos del da se obtienen conforme el procedimiento sealado en el inciso 8.1.2.1. de este captulo, y sus resultados permiten elaborar la especificacin de los intervalos requeridos para la ruta a lo largo del da.
430
HOJA DE RELACION DE INTERVALOS

Departamento de Itinerarios
ustran
HOJA DE RELACION DE INTERVALOS

ustran
Itinerario #: Ruta:
Orden #:
Itinerario #:
Orden #:
15 Metro Tasquea - Tenorios

Tiempo de recorrido Intervalo (min) hasta las
Itinerario de: Hoja 1 de 2
da hbil
Observaciones
Ruta:
15 Metro Tasquea - Tenorios

Tiempo de recorrido Intervalo hasta las
Itinerario de: Hoja 2 de 2
da hbil
Observaciones
Cantidad de vehculos
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
Cierre de circuito Terminal
Cantidad de vehculos
41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80
Cierre de circuito Terminal
15
37
18
20 15 12 10 8 7 6 5 4:30 4 3 2:30 3 2:30 3 2:30 3 2:30 3 3:30 4 4:30 5 6-6:30 5:30 5 4:30 4 3:30 3 2:30 2 2:30 2 2:30 2 2:30 2
4:44 5:04 5:34 5:46 5:56 6:04 6:18 6:03 6:45 6:54 6:58 7:19 7:49 7:52 7:57 8:00 8:05 8:08 8:13 8:28 8:42 9:06 9:33 9:43 14:31 14:53 15:23 15:32 15:44 15:58 16:43 16:45:30 16:47:30 16:05 16:52 16:54:30 16:56:30 16:59 17:01
Metro Tasquea Metro Tasquea Metro Tasquea Metro Tasquea Metro Tasquea Metro Tasquea Metro Tasquea Metro Tasquea Metro Tasquea Metro Tasquea Metro Tasquea Metro Tasquea Metro Tasquea Metro Tasquea Metro Tasquea Metro Tasquea Metro Tasquea Metro Tasquea Metro Tasquea Metro Tasquea Metro Tasquea Metro Tasquea Metro Tasquea Metro Tasquea Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios
37
35
35
2:30 2 2:30 2 2:30 2 2:30 2 2:30 2 2:30 2 2:30 2 2:30 2 2:30 3 3:30 4 5 5 - 5:30 5:30 6 7 7:30 8 8:30 - 9 10 15 20 27 60
17:01 17:03:30 17:05:30 17:08 17:30 17:33:30 17:34:30 17:37 17:39 17:41:30 17:43:30 17:46 17:48 17:50:30 17:52:30 18:00 18:08 18:18 18:21 18:28 18:32 18:47 20:06 20:28 20:34 22:26 22:41 22:49 23:50 0:00 0:30 0:50 1:17 4:17
Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios
Revisado por:
P Heras Fecha: 5 septiembre 1994
Transmitido a: Enviado: Remitido:
A Gonzlez 3 septiembre 1994 4 septiembre 1994
Revisado por: Fecha:
P Heras 5 septiembre 1994
Transmitido a: Enviado: Remitido:
A Gonzlez 3 septiembre 1994 4 septiembre 1994
Fuente: A partir de Referencia [8]. Figura 8.8. Relacin de intervalos.
8.3.2.2
Hoja del despachador La hoja del despachador consiste en las salidas de todas las unidades de los cierres de circuito o terminales de la ruta, ordenados de una manera progresiva. Esta hoja del despachador es el horario bsico que gobierna la operacin del servicio y programa la salida de las unidades de las terminales de tal manera que cubran adecuadamente las necesidades de la ruta y de la seccin de mxima demanda. La Figura 8.9 muestra una hoja de despachador para la ruta que servir de ejemplo en el desarrollo de este inciso.
Itinerario #: 2985 Fecha aplicacin: 15 septiembre 1994 Sustituye itinerario: 2837 Encierro: Tetepilco Nombre de la ruta: Metro Tasquea - Tenorios # de ruta: 1 5 Tipo itinerario: da hbil
Nmero Hora de econmico salida TENORIOS 4:44 20:33 6:04* sale 10:01 10:38 sale 11:15 11:52 12:29 13:06 13:43 14:19:30 sale 14:17 14:25 14:48 6:40 9:55 10.32 11:09 11:46 12:23 13:00 13:37 5:19 5:56 6:35 7:13 7:16 7:19 7:52 7:54:30 7:57 8:31:30 8:29* 8:35 9:10:30 8:37 9:15 9:49 10:26 11:03 11:40 12:17 12:54 13:31 14:08 sale 14:14 4:36 7:08 5:56
Figura 8.9. Hoja del despachador.

7:13 6:37 7:18 5:26 6:45 5:34 6:11 6:49:30 10:01 20:44* 20:54 7:21:30 7:24 7:26:30 7:29 8:00 8:02:30 8:05 8:08 8:38:30 8:42:00 8:39* 8:46 9:13* 9:19:30 8:47 9:24 9:21 9:53* 20:40 20:47 6:54 6:18 6:58 7:01 10:20 9:47 10:57 11:34 12:11 12:48 13:25 14:02 14:41 sale sale 9:28:30 10:07 10:44 11:21 11:58 12:35 13:12 13:49 14:30:30 8:55 9:33 10:13:30 10:50:30 11:27:30 12:04:30 12:41:30 13:18:30 13:55:30 14:36 9:38 10:11* 10:19 19:07 19:12 14:46 15:23 16:02 16:42 17:20 17:58:30 18:33* 15:19 15:27 16:05 16:44 17:22 18:01 18:40 19:17 19:54:30 14:51 15:30:30 16:08 16:46:30 17:24:30 18:04 18:38 sale 16:40 16:48:30 17:26:30 18:01* 14:56 15:34 16:11 16:51 17:29 18:07:30 18:45:30 19:22:30 20:00 sale 16:06 16:14 16:53 17:31 18:11 18:51 19:28 20:05:30 sale 16:47 16:55 17:33:30 18:08* 15:01 15:37:30 16:17 16:57 17:35:30 18:15 18:56 19:33 20:11 15:33 15:41 16:20 16:59 17:38 18:20 19:01:30 19:38:30 20:18* 15:06 15:44 16:23 17:01 17:40:30 18:51* sale 16:55 17:03 17:37* 15:39 15:47 16:26 17:05 17:43 18:17* 15:10:30 15:50 16:28:30 17:07 17:45 18:25 18:58* sale 16:22 16:30:30 17:09 17:47 18:21* 15:15 15:53 16:33:00 17:11 17:49 18:23* 6:46 7:26 6:10 6:53 7:33 4:56 6:59 6:22 5:04 6:30 5:46 6:24 7:04 7:07 7:10 9:43 9:07 9:39* 15:19 15:51 sale 15:56 16:35 17:13 17:51 15:59 16:37:30 17:15:30 17:53:30 16:31 16:39:30 17:17:30 17:56 18:30 18:;28* 18:35 7:31:30 7:34 7:36:30 7:39 7:41:30 7:44 7:46:30 7:49 8:10:30 8:13 8:16 8:19 8:16* 8:22 8:25 8:28 8:50 8:47* 8:54 8:58 8:24 9:02 8:59* 9:06 19:44 19:49 20:17* 20:26 21:01 Hora de Tiempo regreso en servicio 18:41 14:05 4:40 14:50 18:46 12:50 18:09 13:29 23:05 10:25 0:24 11:42 18:16 2:58 20:52 15:26 23:57 8:24 18:23 4:06 17:45 :50 18:25 2:46 19:06 12:20 18:29 3:36 18:31 12:21 3:26 :51 20:25 15:29 18:36 4:53 1:13 12:07 164:54 23:35 23:45 23:49* 0:01 0:17 0:16* 0:37 1:05* 1:01 2:01 3:01 4:01 4:32* # econmico 2 5 6 9 20 21:08 21:15 21:22 21:29 21:36 21:43 22:18:30 23:00 21:50 22:26 22:57* 21:57 22:34 23:09 22:04 22:42:30 23:17:30 22:11 22:51 23:26 METRO TAXQUEA Hora de Tiempo regreso en servicio 14:25 14:31 5:00 6:21 6:58 8:53 9:32 10:12 10:49 11:26 12:03 12:40 13:17 5:35 6:12 6:53 8:49:30 9:27:30 10:06 10:43 11:20 11:57 12:34 13:11 13:48 13:54 7:31 7:34 7:37 8:10 8:12:30 8:15 15:03 15:40 15:44 15:08 15:47:30 15:13 9:36:30 9:41 10:18 10:55 11:32 12:09 12:46 13:23 14:00 14:36:30 14:42 15:51 20:48 7:03 5:50 6:29 7:07:30 9:04 7:39:30 7:42 7:44:30 7:47 8:18 8:20:30 8:23 8:26 8:56:30 9:00 20:55 21:02 21:09 15:23 15:18 15:54:30 15:58 16:01 17:37 18:15:30 17:39 18:18 18:57 19:34 20:11:30 17:41:30 18:21 17:43:30 17:46:00 18:24:30 19:02:30 19:39:30 20:17 17:48 18:28 19:08 19:45 20:22:30 17:50:30 17:52:30 18:32 19:13 19:50 20:28 17:55 18:37 19:18:30 19:55:30 20:34 17:57:30 7:12 6:36 7:16 7:19 9:19:30 9:23 # econmico 2 10:00 10.37 9:12 9:16 8:28:30 8:31 8:34 8:37 11:14 9:08 9:45:30 10:24 11:01 11:38 12:15 12:52 13:29 14:06 14:47:30 15:27:30 14:53 15:32:00 15:09 15:46 11:51 12:28 13:05 13:42 14:19 14:58 15:36 16:04 16:07 16:10 16:25 18:42 9:50 10:30:30 11:07:30 11:44:30 12:21:30 12:58:30 13:35:30 14:12:30 9:55 16:19 16:59 16:22 17:01 16:25 17:03:30 17:05:30 16:28 17:08:00 16:31 17:10 17:12 16:34 17:14 16:37 17:16 16:40 17:18 17:20 16:43 17:22 16:45:30 17:24 16:47:30 17:26 16:50 17:28 17:03:30 17:42:30 18:00 18:02 18:04 18:06 18:22 5:20 6:48 6:02 6:42 7:22 7:25 7:28 7:49:30 7:52 7:54:30 7:57 7:59:30 8:02 8:04:30 8:07 8:40 8:43 8:46 16:13 16:52 17:30 18:08 16:16 16:54:30 17:32:30 18:10:30 16:56:30 17:34:30 18:13 18:47 18:52 19:24 19:29 20:01 20:06 20:41 21:16 21:23 21:58 22:33:30 23:15 23:50 0:30 1:17 2:17 3:17 4:17
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Nmero Hora de econmico salida
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
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Esta hoja define y organiza la cantidad de trabajo que debe realizarse por cada unidad y ofrece una base definitiva para dividir el periodo de operacin a realizarse por las unidades en segmentos o jornadas de trabajo. A su vez, la hoja informa al operador de la unidad la hora de salida de cada terminal en cada uno de los recorridos sucesivos que conforman su jornada de trabajo. En conjunto con la hoja de tiempos de recorridos (ver Figura 7.18 del captulo anterior), le informa de los horarios que estn programados para llegar a los puntos de control y es la gua de su jornada diaria, en cuanto a sus actividades programadas en servicio. Esta hoja representa a su vez la gua bsica para el supervisor de ruta en su tarea de observar que el servicio se preste conforme al programa de servicio previamente acordado. Su manejo, conjuntamente con la hoja de recorridos permite verificar que las unidades lleguen a los puntos de control a tiempo y con ello contar con una base para justificar acciones disciplinarias hacia los operadores o bien, de modificacin a los itinerarios. Finalmente, la combinacin de la hoja del despachador y la hoja de tiempos de recorrido permiten contar con la base para ofrecer al usuario informacin sobre los horarios y permite ofrecer un servicio conveniente tanto al usuario cautivo como a turistas y a usuarios no habituales del servicio. Elaboracin de la hoja. La hoja del despachador se elabora a partir de la hoja de tiempos de recorrido presentada en el Captulo 7 y de la relacin de intervalos. Bsicamente, de la hoja del despachador se obtiene la siguiente informacin: Nombre de la ruta Tipo de itinerario (da hbil, sbado, domingo) Nmero de itinerario Fecha de validez del itinerario Nmero del itinerario que substituye Nombre del garaje o encierro Nombre de los cierres de circuito Nmero econmico de las unidades que operarn la ruta Hora en que las unidades salen del garaje o encierro Tiempos de salida de unidades sucesivas del cierre de circuito o terminal central Tiempos de salida de unidades sucesivas del cierre de circuito o terminal perifrica
Horarios en que las unidades regresan al garaje o encierro Tiempo total que cada unidad est en servicio Tiempo total de todas las unidades en servicio
Estas hojas del despachador pueden ser para la totalidad de las unidades que operan en la ruta o bien para una unidad en particular. Antes de la elaboracin final de la hoja de despachador, se requiere armar la misma a partir de un borrador, cuyos pasos y actividades se irn describiendo a partir de un numeral, los cuales aparecen en las hojas que ilustra el ejemplo. Los pasos a seguir son: Paso 1. Armado del esqueleto Consiste en armar la hoja de partida, para lo cual se colocan las caractersticas sealadas en la Figura 8.10. Esto implica sealar el nombre de la ruta para una referencia futura (1); el tipo de itinerario (2); nmero econmico de la unidad (3); hora de salida del garaje o encierro (4); hora de regreso al garaje o encierro y tiempo total de operacin (5); encabezado con el nombre de las terminales (6). Inicialmente y de manera temporal, se anotan dentro del encabezado referente al nmero econmico una secuencia de valores, por ejemplo, del 1 al 40 (7). Paso 2. Inicio del llenado del borrador La Figura 8.11 muestra las actividades a efectuar en esta figura, siendo las siguientes: A partir de la relacin de intervalos, se selecciona la hora en que inicia el servicio en la terminal perifrica. Este tiempo se ubica inmediatamente despus del nmero econmico 1, a la derecha de la hora de salida del encierro (8). Con ayuda de la hoja de tiempos, se estima la hora en que la unidad 1 saldr de la terminal central, valor que se anota en el encabezado referente a la terminal central (9). La estimacin se realiza sumando los tiempos de recorrido y terminal (si lo hay) a la hora de inicio del servicio. As por ejemplo, si el tiempo de recorrido es de 16 min y no se tiene tiempo de terminal en este punto, este valor se suma a la hora de salida (04:44), con lo que se tiene una nueva salida de la terminal central a las 05:00. La unidad 1 estar lista para salir de la terminal perifrica para su segundo viaje al sumar el tiempo de recorrido de regreso y el tiempo
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Metro Tasquea - Tenorios 15 da hbil 2 15 agosto 94 Tenorios 3583 2323
Nombre ruta: Nmero ruta: Tipo itinerario: Fecha elaboracin: Terminal periferia: Salida encierro Nmero econmico
Formato relacin de intervalos #:
ustran
Departamento de Operacin Borrador hoja despachador
Hoja tiempo de recorrido #: Elabor: Aprob:
Torres Prez Metro Tasque
6
Hora inicio corrida
Terminal central: Nmero econmico
6
Regreso encierro Tiempo en operacin
3 7
Hora inicio corrida
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
7
6 7 8 9 10
1 2 3 4 5
11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
Fuente: A partir de Referencia [8]. Figura 8.10. Formato para armar el borrador de la hoja del despachador.

Metro Tasquea - Tenorios 15 da hbil 15 agosto 94 Tenorios
Hora inicio corrida
Formato relacin de intervalos #: Hoja tiempo de recorrido #: Elabor: Aprob:
3583 2323
ustran

Hora inicio corrida
Terminal central:
10
05:19
Nmero econmico
Regreso encierro
Tiempo en operacin
1 04:44 2 3 4 8 5 6 7 8 9 10 11 12 14 13 14 15 05:34 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
05:19
14
14
6 7 8 9 10
1 05:00 2 3 4 5
11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
31 32 15 33 34 35 05:04 05:46 36 37 38 39 40
13
05:39 36 37 38 39 40
31 32 33 34 35 05:20
12
11
15
Figura 8.11. Paso 2: Llenado del formato.
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de terminal que se d en este extremo. Si el tiempo de recorrido de regreso es de 15 min y el tiempo de terminal de 4 min, se tiene un total de 19 min antes de que la unidad 1 vuelva a salir con direccin a la base. Esto implica que la salida ser a las 05:19, valor que se anota temporalmente en el extremo derecho del encabezado correspondiente (10). Se consulta la relacin de intervalos y se selecciona la siguiente unidad que mantenga el intervalo requerido. As por ejemplo, se requiere proporcionar un intervalo de 20 min despus de la salida de la unidad 1, lo que implica que 04:44 mas 20 min da una hora de salida de 05:04. Este hora de salida de la terminal perifrica se anota a un lado de la unidad 35 (seleccionada arbitrariamente) de tal forma que se ofrezca suficiente espacio entre esta anotacin y la unidad 1 para las salidas subsecuentes de unidades (11). Se calcula el tiempo en que saldr la unidad 35 de la terminal central y se coloca este valor en su encabezado correspondiente (12). Su clculo se explica en el punto (9) y resulta en un valor de 16 min mas 05:04, o bien, 05:20. Se procede a estimar la hora en que la unidad 35 estar lista para salir de la terminal perifrica en su segundo viaje, anotndose ste en la porcin derecha del encabezado correspondiente (13). Su estimacin es similar a la realizada en el punto 10 y resulta en un valor de 19 min mas 05:20 o bien, 05:39. La relacin de intervalos seala un intervalo de 15 min entre las 05:04 y las 05:34. Esto implica que una unidad debe salir de la terminal perifrica a las 05:19 (05:04 mas 15 min) y otra mas a las 05:34 horas (05:19 mas 15 min). Al observar el tiempo marginal2 anotado para la unidad 1 (punto 10), se observa que esta unidad estar lista para salir a las 05:19, por lo que la unidad 1 puede efectuar dicha corrida (14). A su vez, al observar el tiempo marginal de la unidad 35 (punto 13) se tiene que no estar disponible para salir de la terminal perifrica hasta las 05:39 horas, por lo que no podr cubrir la corrida de las 05:34. Esto implica necesariamente sacar otra unidad nueva a servicio de la terminal perifrica a las 05:34 horas, lo que conduce a realizar dos anotaciones:
2. Se entiende por tiempo marginal el tiempo provisional que se anota en el borrador de la hoja del despachador para conocer el tiempo de salida esperado de la unidad.
anotar la hora de salida 05:19 a un lado de la primera salida de la unidad 1 y borrar el tiempo marginal anotado temporalmente a la derecha del encabezado (14) anotar la hora 05:34 a un lado de la unidad 15, bajo el mismo criterio sealado anteriormente (14) La relacin de intervalos indica un intervalo de 12 minutos despus de la corrida que sale de la terminal a las 05:34, es decir, la unidad 15. Al sumar esta hora al intervalo sealado se tiene una hora de salida de 05:46 (12 min mas 05:34). Al observar el tiempo marginal de la unidad 35 (punto 13) se tiene que estar listo para salir de la terminal perifrica a las 05:39. Si se ofrece un tiempo terminal adicional de 7 min, la unidad 35 puede ser programada para salir a servicio nuevamente a las 05:46 horas. Este valor se coloca a un lado del primer viaje (15) y se borra de su ubicacin temporal.
Paso 3. Continuacin del llenado del borrador La Figura 8.12 muestra los siguientes pasos en la elaboracin del borrador, los cuales son: Se procede a calcular el tiempo de recorrido de la unidad 1 en su segunda corrida (16), la cual es 16 min de tiempo de recorrido mas la hora de salida 05:19, dando una hora de salida de las 05:35 horas. Este valor se anota en el encabezado de la terminal correspondiente. Se estima el tiempo de salida de la terminal perifrica para la unidad 1 en su tercer viaje, siendo ste de 19 min de tiempo de recorrido y terminal mas la hora de salida de la terminal opuesta, o bien 05:19. El valor de 05:54 se anota de manera temporal en el extremo derecho del encabezado correspondiente (17). Se calcula el tiempo de salida de la terminal central para la unidad 15 en su primera vuelta, siendo ste de 16 min mas 05:34, o bien, 05:50. Este valor se anota en el encabezado correspondiente a la terminal central (18), a un lado de la unidad 15. Se calcula el tiempo de salida de la terminal perifrica para segunda vuelta de la unidad 15, el cual es de 19 min de tiempo de recorrido y terminal mas 05:50 horas, implicando con ello una salida a las 06:09 horas (19), valor que se anota temporalmente en su encabezado correspondiente.
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3583 2323
ustran

Hora inicio corrida
Terminal central:
22
Hora inicio corrida
17
05:54
Nmero econmico
Regreso encierro
Tiempo en operacin
1 04:44 05:19 05:56 2 3 4 5 06:04 6 7 8 9 10
1 05:00 2 3 4 5 6 7 8 9 10
05:35
16
23
11 12 24 13 14 15 05:34 06:11
19
06:09 16 17 18 19 20
11 12 13 14 15
18
05:50
16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
21 22 23 24 25
24
06:18 31 32 33 34 35 05:04 05:46 06:24
26 27 28 29 30
21
06:21 36 37 38 39 40
31 32 33 34 35 05:20
06:02
36 37 38 39 40
25
20
Se estima el tiempo de salida de la terminal central para la unidad 35 en su segunda vuelta. Esto implica agregar los 16 min de tiempo de recorrido a 05:46, dando como resultado las 06:02 horas. Este valor se anota en el encabezado correspondiente a la terminal central (20), a un lado de la unidad 35. Se calcula el tiempo de salida del cierre de circuito perifrico para la unidad 35 en su tercera vuelta, dando como resultado las 06:21 horas. Este valor se anota temporalmente (21) a un lado de la unidad 35. La relacin de intervalos seala un intervalo de 10 min a partir de la vuelta que se inicia a las 05:46 horas. Por ello, la siguiente salida se debe presentar a las 05:46 mas 10 min, o bien, a las 05:56 horas. El tiempo marginal de la unidad 1 (05:54 horas) muestra que esta unidad puede ser utilizada (22) por lo que este tiempo se coloca a un lado de la unidad 1 y el tiempo estimado de 05:54 se borra de su ubicacin temporal. A su vez, la relacin de intervalos establece 8 min a partir de la vuelta que inicia a las 05:56. Esto implica una hora de salida de 05:56 mas 8 min, resultando en una hora de salida de 06:04 horas de la terminal perifrica. El tiempo marginal de la unidad 15 (06:09 horas) muestra que no est disponible para esta vuelta, por lo que debe asignarse una nueva unidad al servicio, de tal forma que salga de la terminal a las 06:04 horas. Este valor se anota en la terminal correspondiente (23) a la altura de la hora 05:56 y en el rengln correspondiente a la unidad 5. Nuevamente, la relacin de intervalos seala 7 min hasta las 06:18 horas. Esto implica la salida de una unidad de la terminal perifrica a las 06:04 mas 7 min (06:11 horas) y otra saliendo a las 06:11 mas 7 min (06:18 horas) dando como resultado dos actividades: El tiempo marginal de la unidad 15 (ver puntos 18 y 19) muestra que est disponible a las 06:09 horas, por lo que con dos minutos adicionales de tiempo de terminal puede cubrir la vuelta que inicia a las 06:11 horas. Esta hora se anota (24) a un lado de la unidad 15 y se borra la hora 06:09. Puesto que la unidad 35 no est disponible hasta las 06:21 horas (ver puntos 20 y 21), se requiere asignar una nueva unidad a servicio por lo que la unidad 29 cubrir el servicio que se inicia con la vuelta de las 06:18 horas. Al revisar nuevamente la relacin de intervalos se observa la necesidad de proporcionar 6 min entre las 06:18 y las 06:30 horas, o bien,
440
unidades que salgan de la terminal perifrica a las 06:24 y 06:30 horas. En este caso, la unidad 35 con tiempo marginal de 06:21 puede cubrir la vuelta que se inicia a las 06:24 horas (25) y se anota en el rengln correspondiente a la unidad 35, borrando el valor de 06:21 de su posicin temporal. La vuelta que se inicia a las 06:30 se comentar dentro del siguiente paso. Paso 4. Continuacin del llenado del borrador La Figura 8.13 muestra los siguientes pasos en la formulacin del borrador, los cuales son: Se calculan los tiempos de salida de la terminal central para las unidades 1, 5, 15, 29 y 35 y se colocan en los renglones y columnas apropiadas dentro del encabezado correspondiente a la terminal central (26). A partir de la vuelta que inicia a las 05:56 horas, el tiempo de recorrido cambia conforme a la hoja de tiempos de ciclo por lo que este valor se subraya, correspondiendo a la unidad 1. Por lo tanto, para la unidad 15 que parte de la terminal perifrica a las 06:11, se utiliza el tiempo de recorrido hacia el centro correspondiente, como se muestra en la columna B del Cuadro 8.3. Esto implica que 06:11 mas 18 min del nuevo tiempo de recorrido equivale a 06:29, valor (26) que se anota en el rea correspondiente a la terminal central y rengln de la unidad 15. Los tiempos marginales para estas unidades se calculan y se anotan temporalmente en el borrador (27). Al igual que en el caso anterior, es necesario modificar los tiempos de recorrido para las corridas que van hacia la periferia a partir de las 06:29 horas, conforme a lo sealado en el Cuadro 8.3. Esto se indica subrayando el valor correspondiente a la unidad 15 de las 06:29 e implica que la unidad 29 que sale de la terminal central a las 06:36, tendr su salida de la terminal opuesta a las 06:36 mas 20 min del nuevo tiempo de recorrido y terminal. Como resultado se tiene, tiempo marginal que se anota una hora de salida de 06:56 en el rengln correspondiente a la unidad 29. A su vez, los tiempos marginales para las corridas correspondientes a las unidades 1, 5, 15 y 35 son 06:31, 06:40, 06:48 y 07:02 respectivamente (27). Al final del paso 3, se seal que la relacin de intervalos requiere que salga de la terminal perifrica un viaje a las 06:30. Al observar el tiempo marginal de la unidad 1 (06:31) se detecta que la diferencia es un

3583 2323
ustran

Hora inicio corrida
Terminal central:
29
Hora inicio corrida
Nmero econmico
Regreso encierro
Tiempo en operacin
1 04:44 05:19 05:56 06:35 2 29 3 4 5 06:04 06:40 6 7 8 9 10
05:54
29
27
06:40 6 7 8 9 10
1 05:00 05:35 06:12 2 3 26 4 5 06:21
26
29
11 06:45 12 13 14 15 05:34 06:11
30
06:49
27
06:48
11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
26
05:50 06:29
16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
30
30
06:54
31
06:18 06:58 31 07:01 32 32 33 34 35 05:04 05:46 06:24 07:04
27
06:56
26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 05:20 36 37 38 39 40
26
06:36
31 27
07:02
26
06:02 06:42
36 37 38 39 40
28
06:30
07:07 07:10
32
32
28
07:08
06:48
28
442

Departamento de Itinerarios ustran Nombre de la ruta: Metro Tasquea - Tenorios # de ruta: 15 Tipo itinerario: da hbil
VELOCIDAD TIEMPO DE RECORRIDO D VELOCIDAD TIEMPO DE RECORRIDO E VELOCIDAD TIEMPO DE VELOCIDAD RECORRIDO F
Itinerario #: 2985 Fecha aplicacin: 15 septiembre 1994 Sustituye itinerario: 2837 Encierro: Tetepilco
PUNTO DE CONTROL
DISTANCIA TIEMPO DE VELOCIDAD TIEMPO DE VELOCIDAD TIEMPO DE (km) RECORRIDO RECORRIDO RECORRIDO A B C
de 04:44 a 05:56 Terminal Tasquea a Calz. Miramontes - Av Santa Ana a Av Santa Ana - Eje 3 Oriente a Eje 3 Oriente - Calz de las Bombas a Terminal Tenorios TOTAL DIRECCION PERIFERIA 1.228 0.965 1.163 1.577 -------4.933 4 --6 6 -------16 18.42 21.28 15.77 -------18.50
de 06:04 a 08:58 4 3 4 7 -------18 18.42 19.30 17.45 13.52 -------16.44
de 09:02 a 15:41 y de 18:15 a 20:11 4 6 7 -------17 3 3 18.42 21.28 13.52 -------17.41
de 15:44 a 18:11 4 6 7 -------17 3 3 18.42 21.28 13.52 -------17.41
de 20:18 a 23:45 4 5 6 -------15 2 3 18.42 25.54 15.77 -------19.73
de 0:01 a 04:01 3 --5 5 -------13 24.56 25.54 18.92 -------22.77
de 05:00 a 06:29 Terminal Tenorios a Calz de las Bombas - Eje 3 Oriente a Eje 3 Oriente - Av Santa Ana a Av Santa Ana - Calz Miramontes a Terminal Metro Tasquea 1.685 1.187 0.932 1.109 -------TOTAL DIRECCION CENTRO 4.913 -------TOTAL IDA Y VUELTA 9.846 Tiempo de terminal o de ajuste del intervalo Tiempo total de recorrido Velocidad comercial 6 3 3 3 -------15 -------31 16.85 23.74 18.64 22.18 -------19.65 -------19.06
de 06:30 a 08:59 6 4 3 3 -------16 -------34 16.85 17.81 18.64 22.18 -------18.42 -------17.38
de 09:00 a 15:59 y 18:30 a 20:29 6 4 3 3 -------16 -------33 16.85 17.81 18.64 22.18 -------18.42 -------17.90
de 16:00 a 18:29 7 4 3 3 -------17 -------34 14.44 17.81 18.64 22.18 -------17.34 -------17.38
de 20:30 a 00:30 6 4 3 3 -------16 -------31 16.85 17.81 18.64 22.18 -------18.42 -------19.06
de 00:50 a 04:17 5 4 3 3 -------15 -------28 20.22 17.81 18.64 22.18 -------19.65 -------21.10
4 -----35 16.88
4 -----38 15.55
4 -----37 15.97
4 -----38 15.55
4 -----35 16.88
32 -----60 9.85
Cuadro 8.3. Hoja de tiempos de recorrido.
minuto y que su asignacin a esta unidad afecta el tiempo de terminal. Por ello, se asigna otra unidad para que maneje la vuelta que se inicia a las 06:30, anotando este valor (28) en el rengln correspondiente a la unidad 39. Con ello se pueden estimar los tiempos de salida de la terminal central (06:48) y el tiempo marginal (07:08) de la terminal perifrica. La relacin de intervalos seala cinco minutos entre las 06:30 y las 06:45, representando con ello salidas de la terminal exterior a
las 06:35, 06:40 y 06:45 horas. Al observar los tiempos marginales en la Figura 8.13 anterior se tiene que la unidad 1 (06:31) puede cubrir la vuelta que inicia a las 06:35; la unidad 5 la vuelta de las 06:40, mientras que se requiere asignar a servicio la unidad 11 para que cubra el servicio de las 06:45 horas. Estos valores se anotan en el borrador de la hoja del despachador (29) y se borran los tiempos marginales correspondientes. El borrador contina llenndose de manera similar a lo sealado en los puntos anteriores de tal forma que queden cubiertas las salidas para los puntos sealados con los nmeros 30, 31 y 32, conforme al formato de relacin de intervalos correspondiente.
Paso 5. Continuacin del llenado del borrador La Figura 8.14 muestra los siguientes pasos en la preparacin del borrador, los cuales son: Hasta el momento, las horas de salida de la terminal central para las unidades 1, 5, 11, 15, 26, 29, 31, 35, 37 y 39 han sido calculadas y anotadas en el borrador as como los tiempos marginales para las corridas hacia el centro (33). Es muy importante tener presente los valores de los tiempos de recorrido y hacer uso del valor correcto. Se prosigue el llenado de la hoja bajo los mismos criterios anteriores y asignando nuevas unidades al servicio cuando las existentes no pueden cubrir las horas de salida estipuladas. Estas anotaciones se muestran en la Figura 8.14 (puntos 34 y 35) anterior.
Paso 6. Revisin del borrador La Figura 8.15 muestra las actividades a realizar en la elaboracin del borrador de la hoja del despachador, los cuales son: Conforme se avanza en la elaboracin del borrador, el diseador del itinerario debe revisar los resultados con el fin de determinar la exactitud de su trabajo (36). Se calcula para una columna determinada de tiempos de salida de la terminal perifrica (por ejemplo la columna correspondiente a las 08:13) los tiempos de salida correspondientes a la terminal central (36A). Esta verificacin se muestra a en el Cuadro 8.4.
444

Hora inicio corrida
3583 2323
ustran

Hora inicio corrida
Regreso encierro
Tiempo en operacin
1 04:44 05:1905:5606:35 07:13 2 3 07:16 4 5 06:04 06:40 07:19 6 7 8 9 10
07:13
34
34
33
07:19 6 7 8 9 10 07:23
1 05:00 05:35 06:12 06:53 2 3 4 5 06:21 06:58
07:21 11 06:45 07:24 12 13 07:26 14 15 05:34 06:11 06:49 07:29
33
11 12 13 14 15 07:03
35 35 33
07:27 16 17 18 19 20
05:50 06:29 07:07
16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 06:54 07:31 07:34 06:18 06:58 07:36 31 07:01 07:39 32 33 07:41 34 35 05:04 05:46 06:24 07:04 07:44 36 37 38 39 40 07:07 07:46 06:30 07:10 07:49 07:32
21 22 23 24 25
35
35
33
07:36 07:39
26 27 28 29 30
07:12 06:36 07:16 31 07:19 32 33 34 35 05:20 06:02 06:42 07:22 07:25 06:48 07:28
33
05:09
33
33
36 37 38 39 40
35 35
07:45 07:48

Hora inicio corrida
3583 2323
ustran

Hora inicio corrida
Regreso encierro
Tiempo en operacin
1 04:44 05:19 05:56 06:35 07:13 2 3 07:16 4 5 06:04 06:40 07:19 6 7 8 9 10
36A
6 7 8 9 10
1 05:00 05:35 06:12 06:53 07:31 2 3 07:34 4 5 06:21 06:58 07:37
36A-B
07:21 11 06:45 07:24 12 13 07:26 14 15 05:34 06:11 06:49 07:29
07:39 11 12 13 14 15 07:03 07:42
36A-B
07:44 05:50 06:29 07:07 07:47
16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 06:54 07:31 07:34 06:18 06:58 07:36 31 07:01 07:39 32 33 07:41 34 35 05:04 05:46 06:24 07:04 07:44 36 37 38 39 40 07:07 07:46 06:30 07:10 07:49
16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 07:12 07:49 07:52 06:36 07:16 07:54 31 07:19 07:57 32 33 07:59 34 35 05:20 06:02 06:42 07:22 08:02 36 37 38 39 40 07:25 08:04 06:48 07:28 08:07
36A-B
36A-B 36A
Revisar
36C 36B
Figura 8.15. Paso 6: Revisin del borrador de la hoja del despachador.
446
Unidad 1 3 5 9 11 13 15 26 27 29 31 33 35 37 39
Hora salida terminal exterior 07:13 07:16 07:19 07:21 /2

1
Tiempo recorrido direccin centro 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18
Hora salida terminal central 07:31 07:34 07:37 07:391/2 07:42 07:441/2 07:47 07:491/2 07:52 07:541/2 07:57 07:591/2 08:02 08:041/2 08:07
07:24 07:261/2 07:29 07:311/2 07:34 07:36 /2

1
07:39 07:411/2 07:44 07:461/2 07:49
Cuadro 8.4. Verificacin de los tiempos de salida.
De una manera similar, se determinan los tiempos de salida de la terminal central de las unidades, mediante la adicin sucesiva del tiempo de intervalo (36B), tal y como se muestra en el Cuadro 8.5. Si los clculos han sido realizados correctamente, la hora de salida de la terminal central de la ltima unidad (unidad 39 a las 08:07 horas) debe ser igual para los dos mtodos de clculo (36C).
Paso 7. Continuacin del llenado del borrador Se contina con el llenado del borrador mediante la realizacin de los cuatro pasos referidos en los prrafos anteriores, siendo stos: Establecer el intervalo en la terminal correspondiente a partir de la relacin de intervalos. Calcular la hora de salida de la terminal opuesta mediante la adicin
Unidad 1 (inicio) 3 5 9 11 13 15 26 27 29 31 33 35 37 39
Hora salida terminal central 07:31 08:07
Intervalo especificado 3 3 2 /2
1
Hora salida terminal central 07:34 07:37 07:391/2 07:42 07:441/2 07:47 07:491/2 07:52 07:541/2 07:57 07:591/2 08:02 08:041/2 08:07
21/2 21/2 21/2 21/2 21/2 2 /2

1
21/2 21/2 21/2 21/2 21/2
Cuadro 8.5. Verificacin de los tiempos de salida.
del tiempo de recorrido y revisndolo conforme al procedimiento descrito. Determinar el tiempo marginal en la primera terminal mediante los mtodos antes descritos. Consultar a lo largo de todo el proceso la hoja de tiempos de recorrido para ver los cambios que se tienen previstos en ambas direcciones. Estos cambios se sealan en el borrador de la hoja del despachador mediante el subrayado de las horas de salida de la unidad que utiliza el tiempo de recorrido previo.
Paso 8. Remocin de unidades del servicio despus de la HMD La Figura 8.16 muestra los pasos siguientes en la formulacin del borrador bajo la situacin de remover unidades del servicio una vez que pasa la hora de mxima demanda. Los pasos sugeridos son:
448

Hora inicio corrida
3583 2323
ustran

Hora inicio corrida
Terminal central:
40
08:30 08:32
Nmero econmico
Regreso encierro
Tiempo en operacin
6 7 8 9 10
16 17 18 19 20
26 27 28 29 30
36 37 38 39 40
08:35 6 7 8 07:21 08:00 08:38 08:38 9 07:39 10 11 06:45 07:24 08:02 08:42 08:40 11 07:03 07:42 12 12 13 07:26 08:05 08:39 08:43 13 07:44 14 14 15 05:34 06:11 06:49 07:29 08:08 08:46 08:46 15 05:50 06:29 07:07 07:47 16 40 17 18 19 20 21 21 22 22 23 23 24 24 25 25 06:54 07:31 08:10 08:50 08:4826 07:12 07:49 07:34 08:13 08:47 08:51 27 07:52 28 40 08:54 06:18 06:58 07:36 08:16 08:54 29 06:36 07:16 07:54 30 31 07:01 07:39 08:19 08:58 08:57 31 07:19 07:57 32 32 33 07:41 08:16 33 07:59 40 34 34 35 05:04 05:46 06:24 07:04 07:44 08:22 09:02 09:00 35 05:20 06:02 06:42 07:22 08:02 36 07:07 07:46 08:25 08:59 09:0337 07:25 08:04 38 40 06:30 07:10 07:49 08:28 09:06 09:06 39 06:48 07:28 08:07 40
1 04:44 05:19 05:56 06:35 07:13 07:52 08:31 2 3 07:16 07:54 08:29 4 5 06:04 06:40 07:19 07:57 08:35
40
1 05:00 05:35 06:12 06:53 07:31 08:10 2 3 07:34 08:12 4 5 06:21 06:58 07:37 08:15
40
08:18 08:20 08:23 08:26
08:28 08:31 08:34 08:37
08:40 08:43 08:46
40
Figura 8.16. Paso 8: Remocin de unidades del servicio despus de la HMD.
Para esta remocin, el diseador del itinerario considera la sexta columna de la Figura 8.16 anterior correspondiente a la unidad 1, tenindose el Cuadro 8.6. Al observar el formato de relacin de intervalos se tiene necesidad de proveer el servicio cada 3.5 min entre las 08:28 y las 08:42 as como un intervalo de 4 min entre las 08:42 y las 09:06. Los tiempos marginales estimados y mostrados en el punto anterior estn previstos para intervalos de 2.5 y 3 min. Por ello, se elabora el Cuadro 8.7 que muestra las consideraciones para las salidas de las unidades sealadas y que cubren las especificaciones de los intervalos: En las consideraciones anteriores, la decisin de mandar la unidad al encierro o integrarlo con otras unidades queda pendiente hasta que se completa el proceso de integracin de unidades. Esto se comentar mas adelante y se seala en la relacin anterior con un asterisco. Igualmente, la hora sealada con una (a) en la columna correspondiente a las 08:311/2 horas de la hoja del despachador es el tiempo de llegada a la terminal, puesto que estas unidades no gozarn de tiempo de terminal si se envan al encierro.
Unidad 1 3 5 9 11 13 15 26 27 29 31 35 37 39
Hora salida terminal exterior 08:52 08:54 /2 08:57

1
Tiempo recorrido direccin centro 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18
Hora salida terminal central 08:10 08:12 /2 08:15

1
Tiempo recorrido direccin exterior 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20
Tiempo marginal 08:30 08:321/2 08:35 08:38 08:401/2 08:43 08:46 08:481/2 08:51 08:54 08:57 09:00 09:03 09:06
08:00 08:021/2 08:05 08:08 08:101/2 08:13 08:16 08:19 08:22 08:25 08:28
08:18 08:201/2 08:23 08:26 08:281/2 08:31 08:34 08:37 08:40 08:43 08:46
Cuadro 8.6. Horas de salida y tiempos de recorrido.
450
Unidad 1 3 5 9 11 13 15 26 27 29 31 35 37 39
Tiempo marginal 08:30 08:321/2 (a) 08:35 08:38 08:401/2 08:43 (a) 08:46 08:481/2 08:51 (a) 08:54 08:57 09:00 09:03 (a) 09:06
Consideraciones Hace la corrida hacia el centro a las 08:311/2 horas No se necesita * Hace la corrida hacia el centro a las 08:35 horas Hace la corrida hacia el centro a las 08:381/2 horas Hace la corrida hacia el centro a las 08:42 horas No se necesita * Hace la corrida hacia el centro a las 08:46 horas Hace la corrida hacia el centro a las 08:50 horas No se necesita * Hace la corrida hacia el centro a las 08:54 horas Hace la corrida hacia el centro a las 08:58 horas Hace la corrida hacia el centro a las 09:02 horas No se necesita * Hace la corrida hacia el centro a las 09:06 horas
Cuadro 8.7. Consideraciones para la salida de las unidades.
El proceso se repite hasta que se reduce al nmero de unidades necesarias. En el caso que nos concierne, este valor es de seis unidades entre las 10:00 y las 14:31 horas en la terminal central. La cantidad de unidades vuelve a crecer gradualmente durante la tarde en funcin de la relacin de intervalos y siguiendo el procedimiento descrito (8 a 39). Despus de la hora de mxima demanda vespertina el volumen nuevamente decrece en funcin de la relacin de intervalos y siguiendo el procedimiento descrito (40). Este proceso contina hasta que se cuenta con un servicio nocturno o se da por terminado el servicio.
Paso 9. Integracin de recorridos La Figura 8.17 muestra el borrador de la hoja del despachador parcialmente terminada. Normalmente, en este momento se hace necesario revisar la hoja con la finalidad de integrar o combinar las corridas de las unidades de tal manera que faciliten la asignacin posterior de jornadas de trabajo. Esta actividad
Itinerario #: ustran
Nombre de la ruta: # de ruta:
2985 Fecha aplicacin: 15 septiembre 1994 Sustituye itinerario: 2837 Encierro: Tetepilco Metro Tasquea - Tenorios 15 Tipo itinerario: da hbil
Hora de Tiempo en
Nmero
Hora de
econmico
salida
TENORIOS
4:44 7:16 7:54:30 8:29 6:04 6:40 7:19 7:57 8:35 9:15 9:55 10.32 11:09 11:46 12:23 13:00 13:37 14:14 14:5115:30:30 16:0816:46:3017:24:30 18:04 18:38 5:19 5:56 6:35 7:13 7:52 8:31:30 9:10:30 9:49 10:26 11:03 11:40 12:17 12:54 13:31 14:08 14:46 15:23 16:0216:39:3017:17:30 17:56 18:35 19:12 19:49 20:26 21:01 21:36 22:11 22:51 23:26 16:42 17:2017:58:30 18:33 15:27 16:05 16:44 17:22 18:01 18:40 19:1719:54:30 20:33 21:08 21:4322:18:30 23:00 23:35 0:01 0:17
regreso servicio
7:21:30 8:00 6:45 7:26:30 8:05 5:34 6:11 6:49:30 7:29 8.08 8:46 8:39 7:24 8:02:30 8:42 9:19:30 9:53
8:38
9:13
9:24 10:01 10:38 11:15 11:52 12:29 13:06 13:4314:19:30 15:0115:17:30 16:1716:48:3017:26:30 18:01 16:51 17:2918:07:3018:45:3019:22:30 20:00 20:40 21:15 21:50 22:26 22:57 16:14 16:53 17:31 18:11 18:51 19:2820:05:30 20:47 21:22 21:57 23:34 22:09 22:45 16:47 16:5517:33:30 18:08 16:5717:35:30 18:15 18:56 19:33 20:11 20:44 15:41 16:20 16:59 17:08 18:13
0:16
14:25 15:06 15:4416:23:00 17:01 17:40 18:2019:01:3019:38:30 20:18 20:54 21:29 22:0422:42:30 23:17 23:49 17:03 17:37 6:54 7:31:30 8:10:30 8:50 9:28:30 10:07 10:44 11:21 11:58 12:35 13:12 13:4914:30:3015:10:30 15:4716:26:00 17:05 17:43 18:17 15:5016:28:30 17:07 17:45 18:25 18:58 7:34 8:13 8:47 16:30:30 17:09 17:47 18:21 6:18 7:01 7:41:30 8:16 5:04 7:07 7:46:30 8:25 6:30 7:10 7:49 8:28 9:06 8:59 9:39 10:20 10:57 11:34 12:11 12:48 13:25 14:02 14:41 15:19 15:5616:35:0017:13:00 17:51 18:30 19:07 19:44 20:17 15:5916:37:3017:15:3017:53:30 18:28 5:46 6:24 7:04 7:44 8:22 9:02 9:43 7:39 8:19 8:58 9:38 10:11 6:58 7:36:30 8:16 8:54 9:3310:13:3010:50:3011:27:3012:04:3012:41:3013:18:3013:55:30 14:36 15:15 15:53 16:43 17:11 17:49 18:23
Figura 8.17. Paso 9: Integracin de corridos (borrador parcialmente terminado). (Contina...).
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41
452
Itinerario #: ustran
Hora de Tiempo en
Nmero
Hora de
econmico
salida
METRO TAXQUEA
5:00 7:34 8:12:306:21 6:58 7:37 8:15 8:53 9:3210:12:0010:49:0011:26:0012:03:0012:40:00 1:17:00 1:54 14:31 15:0815:47:30 16:2517:03:3017:41:30 18:215:35 6:12 6:53 7:31 8:10 8:49:30 9:27:30 10:06 10:43 11:20 11:57 12:34 13:11 13:48 14:25 15:03 15:40 16:1916:56:3017:34:30 18:13 18:52 19:29 20:06 20:41 21:16 21:51 22:26 23:06 23:41 16:59 17:37 18:1515:44:00 16:22 17:01 17:39 18:18 18:57 19:3420:11:30 20:48 21:23 21:5822:33:30 23:15 23:50 0:15 0:30

regreso servicio
7:39:30 8:18 8:56:307:03 7:44:30 8:235:50 6:29 7:07:30 7:47 8:26 9:04 9:41 10:18 10:55 11:32 12:09 12:46 13:23 14:0014:36:30 15:13 15:51 16:2817:05:3017:43:3017:28 17:4618:24:3019:02:3019:39:30 20:17 20:55 21:30 22:05 22:4115:1815:54:30 16:31 17:10 17:48 18:28 19:08 19:4520:22:30 21:02 21:37 22:12 22:49 23:24 16:34 17:1217:50:3017:1417:52:30 18:32 19:13 19:50 20:2815:58 16:37 17:16 17:5514:42 15:23 16:01 16:40 17:1817:57:30 18:3719:18:3019:55:30 20:34 21:09 21:44 22:1922:57:3021:32:3017:207:12 7:49:30 8:28:30 9:08 9:45:30 10:24 11:01 11:38 12:15 12:52 13:29 14:0614:47:3015:27:30 16:04 16:43 17:22 18:00 16:0716:45:30 17:24 18:02 18:427:52 8:3116:47:30 17:26 18:046:36 7:19 7:59:305:20 7:25 8:04:30 8:436:48 7:28 8:07 8:46 9:23 10:00 10.37 11:14 11:51 12:28 13:05 13:42 14:19 14:58 15:36 16:13 16:52 17:30 18:08 18:47 19:24 20:0116:1616:54:3017:32:3018:10:306:02 6:42 7:22 8:02 8:40 9:19:307:57 8:37 9:16 9:557:16 7:54:30 8:34 9:12 9:5010:30:3011:07:3011:44:3012:21:3012:58:3013:35:3014:12:30 14:53 15:32 16:10 16:50 17:28 18:067:42 8:20:30 9:00 9:36:30-
Figura 8.17. Paso 9: Integracin de corridos (borrador parcialmente terminado).

0:001:17 2:17 3:17 4:17 -
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41
implica conocer los aspectos fundamentales del Contrato Colectivo de Trabajo y el diseador de itinerarios debe buscar que se logren las siguientes condiciones: Que los recorridos continuos matutinos o vespertinos en un nuevo itinerario sean iguales o mayores que el nmero que se presenta en el itinerario actual, manteniendo las dems condiciones iguales Que las unidades base salgan a servicio lo mas temprano posible de tal manera que efecten el mayor nmero posible de vueltas, al reducirse con ello el tiempo improductivo de las unidades. Que los recorridos continuos estn dentro de la duracin de las jornadas prevista dentro del Contrato Colectivo de Trabajo. Es deseable que el mayor nmero posible de recorridos duren entre 7 y 8 horas, segn el tipo de jornada.
La Figura 8.18 es el borrador de la hoja del despachador en la que se muestra el proceso de integracin de recorridos. En la prctica, este tipo de hoja no existe ya que la integracin se realiza a partir de una serie de cambios y reordenaciones que dan como resultado el borrador final de la hoja del despachador. Esta reordenacin resulta de la experiencia y del conocimiento que tenga el diseador de itinerarios de la empresa en general y de la ruta en particular. En lo posible, se tratar de explicar el proceso mental que sigue el diseador conforme integra los recorridos. Una primera actividad consiste en examinar la hoja del despachador e identificar los recorridos matutinos continuos as como los recorridos posibles de ser integrados para formar recorridos continuos. Una vez realizada esta actividad, se busca que las unidades base cubran el servicio lo mas temprano posible, con el fin de colocar el mayor nmero posible de vueltas en las unidades regulares y reducir la cantidad de recorridos compuestos. Con la revisin anterior, el diseador de itinerarios est listo para iniciar la integracin de los viajes matutinos, para lo cual el lector deber referirse a la Figura 8.18 anterior (puntos A, B y C). La primera accin consiste en borrar de la hoja del despachador la hora 09:36 correspondiente a la unidad 35 y que representa la hora de llegada a la terminal perifrica en su ltimo viaje (A). A continuacin, los tiempos de salida de la terminal perifrica correspondientes a los viajes de la unidad 39 (de 09:43 a 20:17 horas)
454
Itinerario #:
ustran
2985 Fecha aplicacin: 15 septiembre 1994 Sustituye itinerario: 2837 Encierro: Tetepilco
Metro Tasquea - Tenorios 15 Tipo itinerario: da hbil

Hora de Tiempo en
Nmero
Hora de
Figura 8.18. Integracin de recorridos.
econmico
salida
TENORIOS
4:44 7:16 7:54:30 6:04 6:40 7:19 7:57 8:35 9:15 9:55 10.32 11:09 11:46 12:23 13:00 13:37 14:14 14:5115:30:30 16:0816:46:3017:24:30 18:04 18:38 8:29 5:19 5:56 6:35 7:13 7:52 8:31:30 9:10:30 9:49 10:26 11:03 11:40 12:17 12:54 13:31 14:08 14:46 15:23 16:0216:39:3017:17:30 17:56 18:35 19:12 19:49 20:26 21:01 21:36 22:11 22:51 23:26 16:42 17:2017:58:30 18:33 D E 15:27 16:05 16:44 17:22 18:01 18:40 19:1719:54:30 20:33 21:08 21:4322:18:30 23:00 23:35 0:01 0:17
regreso
servicio
7:21:30 6:45
D J I
8:00 8:42 9:19:30 8:39 8:46 9:53
8:38
9:13
7:24 8:02:30 7:26:30 8:05 8.08
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
5:34
M
6:11 6:49:30
7:29
16
17
20:40 21:15 21:50 22:26 22:57 20:47 21:22 21:57 23:34 22:09 22:45
0:16
20:44 20:54 21:29 22:0422:42:3023:17:30 23:49
18 19 20 21 22 23 24 25
6:54 7:31:30 8:10:30 7:34 6:18 7:01 7:41:30 8:16 8:22 8:25
B A
8:13 8:16 8:19 8:58 9:38 10:11 8:54
9:24 10:01 10:38 11:15 11:52 12:29 13:06 13:4314:19:30 15:0115:17:30 16:1716:48:3017:26:30 18:01 16:51 17:2918:07:3018:45:3019:22:30 20:00 15:0115:37:30 16:14 16:53 17:31 18:11 18:51 19:2820:05:30 M M K L 16:47 16:5517:33:30 18:08 16:5717:35:30 18:15 18:56 19:33 20:11 15:41 16:20 16:59 17:08 18:13 F G D 14:25 15:06 15:4416:23:00 17:01 17:40 18:2019:01:3019:38:30 20:18 17:03 17:37 8:50 9:28:30 10:07 10:44 11:21 11:58 12:35 13:12 13:4914:30:3015:10:30 15:4716:26:00 17:05 17:43 18:17 18:15 15:5016:28:30 17:07 17:45 18:25 18:58 H 8:47 16:30:30 17:09 17:47 18:21 9:3310:13:3010:50:3011:27:3012:04:3012:41:3013:18:3013:55:30 14:36 15:15 15:53 16:43 17:11 17:49 18:23
6:58 7:36:30 7:39
5:04 7:07 7:46:30 6:30 9:39

C
5:46 8:59 9:06
6:24
7:04
7:44
9:02
9:43
26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41
7:10
7:49
8:28
9:39 10:20 10:57 11:34 12:11 12:48 13:25 14:02 14:41 15:19 15:5616:35:0017:13:00 17:51 18:30 19:07 19:44 20:17 15:5916:37:3017:15:3017:53:30 18:28
D
Itinerario #:
ustran
2985 Fecha aplicacin: 15 septiembre 1994 Sustituye itinerario: 2837 Encierro: Tetepilco
Metro Tasquea - Tenorios 15 Tipo itinerario: da hbil

Nmero
Hora de
Figura 8.18. Integracin de recorridos.
econmico
salida
METRO TAXQUEA
5:00 5:35 6:12 6:53 7:31 0:15 0:30 8:10 8:49:30 9:27:30 10:06 10:43 11:20 11:57 12:34 13:11 13:48 14:25 15:03 15:40 16:1916:56:3017:34:30 18:13 18:52 19:29 20:06 20:41 21:16 21:51 22:26 23:06 23:41 16:59 17:37 18:15D' 7:34 8:12:3015:44:00 16:22 17:01 17:39 18:18 18:57 19:3420:11:30 20:48 21:23 21:5822:33:30 23:15 23:50 E' 8:15 8:53 9:3210:12:0010:49:0011:26:0012:03:0012:40:00 13:17 13:54 14:31 15:0815:47:30 16:2517:03:3017:41:30 18:21-
6:21
6:58
7:37
7:39:30
D' I' J'
8:18 8:56:309:00 9:36:30-
7:03 7:44:30 5:50

M' M'
7:42 8:20:30 8:238:26 9:04
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
15
6:29 7:07:30
7:47
16
17
0:00-
18 19 20
21 22 23 24 25
9:41 10:18 10:55 11:32 12:09 12:46 13:23 14:0014:36:30 15:13 15:51 16:2817:05:3017:43:3017:28 17:4618:24:3019:02:3019:39:30 20:17 20:55 21:30 22:05 22:4115:1815:54:30 16:31 17:10 17:48 18:28 19:08 19:4520:22:30 21:02 21:37 22:12 22:49 23:24 M' K' L' 16:34 17:1217:50:3017:1417:52:30 18:32 19:13 19:50 20:2815:58 16:37 17:16 17:55D' G'
N'
7:12 7:49:30 8:28:30 7:52 6:36 7:19 7:59:307:57 8:37 9:16 9:557:16 7:54:30 8:34 9:12
14:42 15:23 16:01 16:40 17:1817:57:30 18:3719:18:3019:55:30 20:34 21:09 21:44 22:1922:57:3021:32:3017:20 9:08 9:45:30 10:24 11:01 11:38 12:15 12:52 13:29 14:0614:47:3015:27:30 16:04 16:43 17:22 18:0016:0716:45:30 17:24 18:02 18:428:3116:47:30 17:26 18:04 9:5010:30:3011:07:3011:44:3012:21:3012:58:3013:35:3014:12:30 14:53 15:32 16:10 16:50 17:28 18:06-
5:20
D'
6:02 7:25 8:04:30 6:48 7:28 8:07 8:46 8:43-
6:42
7:22
8:02
8:40 9:19:30-
26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41
B' 9:23 10:00 10.37 11:14 11:51 12:28 13:05 13:42 14:19 14:58 15:36 16:13 16:52 17:30 18:08 18:47 19:24 20:01-
16:1616:54:3017:32:3018:10:30D'
Nmero econmico
12:301:17 2:17
3:17
4:17
456
se integran hacia arriba colocndolos inmediatamente despus de la hora 09:02 correspondiente a la unidad 35 (B). Se calcula un nuevo tiempo de llegada a la terminal perifrica para la unidad 39 (09:06 mas 17 min correspondientes al tiempo de recorrido con direccin centro mas 16 min de tiempo de recorrido de regreso a la terminal exterior resulta en una hora de llegada de 09:39). A esta hora, la unidad 39 regresa al encierro (no se consideran tiempos de terminal). Esta hora se anota a continuacin de la hora 09:06 correspondiente al rengln de la unidad 39 y se indica, por ejemplo, con una marca () que esta unidad se retira de servicio (C). Como resultado de esta integracin, se tiene que la unidad 35 pasa a ser una unidad base con dos vueltas mas temprano que la unidad 39. El tiempo total de operacin, sin considerar los tiempos muertos entre encierro y terminal, es de 15:13 horas, valor cercano a dos jornadas regulares de 8 horas y mucho mas cercano a las 13:47 horas que manejaba anteriormente la unidad 39. Con ello, ha sido posible crear un recorrido continuo matutino. Este mismo resultado se puede lograr en caso de eliminar los dos primeros viajes de la unidad 35 y pasarlos a la unidad 39. En este caso, se prefiere la primera opcin puesto que implica un menor tiempo de terminal total. Con las acciones anteriores, el diseador de itinerarios ha logrado formar cinco recorridos continuos matutinos en el itinerario nuevo, el cual, comparado con el anterior, implica la ganancia de un recorrido preferible. De esta manera, las unidades 1 y 35 (despus de la integracin) as como la 15, 29 y 5 presentan recorridos continuos matutinos. Para el caso de la porcin vespertina, el diseador sigue el mismo procedimiento esbozado anteriormente, buscando como meta el logro del mayor nmero posible de recorridos continuos. Las actividades realizadas se sealan en los puntos D al M. El resultado final implica contar con ocho recorridos continuos vespertinos en comparacin con los siete logrados anteriormente. Estos recorridos estn asociados a las unidades 3, 26 (unidad 25 despus de la integracin), 39 (unidad 35 despus de la integracin matutina), 1( conforme a la integracin hacia abajo), 23 (conforme a la combinacin con la unidad 21), 16, 17 y 20 ( resultado de una integracin mltiple). Con estos ajustes, el diseador de itinerarios integra la porcin derecha del borrador para compatibilizar los cambios efectuados en la porcin izquierda. Estos cambios, se sealan en los puntos B, D-E, G,
I-J, K-L-M y N, sealados en la Figura 8.18 anterior. Estas letras corresponden la las letras del lado opuesto de la hoja. Paso 10. Borrador final La Figura 8.19 muestra el borrador final de la hoja del despachador. En ella, los nmeros econmicos temporales de las unidades han sido substituidos por los nmeros reales de las unidades fijas en una ruta o bien, por nmeros econmicos asignados al recorrido y no a la unidad. Queda solo por completar los aspectos referentes a la hora de salida y regreso de las unidades al encierro (44) as como el tiempo total de operacin (45), actividades que se describen a continuacin: Por ello, se determinan los tiempos muertos o en vaco requeridos para llevar y regresar las unidades del encierro a la(s) terminal(es), mismos que pueden variar conforme la hora del da. As por ejemplo tenemos: La unidad 8 tiene un tiempo muerto de 8 minutos en la maana, por lo que la unidad debe salir del encierro a las 05:26 horas para estar listo para salir a realizar su primera vuelta a las 05:34 horas. A su vez, esta unidad tambin presenta un tiempo muerto en la noche de 8 minutos, por lo que deber salir de la terminal perifrica a las 20:44 horas y llegar al encierro a las 20:52 horas. La unidad 14 presenta un tiempo muerto en la HMD de 8 minutos. Su tiempo de regreso despus de la hora pico es tambin de 8 minutos. Es importante observar la marca () despus de las 08:47 horas, la cual indica que la unidad sale de la terminal perifrica al encierro a esta hora y llega al encierro a las 08:55 horas (el valor ubicado inmediatamente despus de la seal). La unidad 14 presenta un tiempo muerto de 81/2 minutos durante la HMD vespertina (el 1/2 minuto adicional con la finalidad de permitir que el tiempo de salida sea en un minuto entero). Esta situacin se seala con la palabra sale seguida por la hora (16:22), un espacio y la hora de la primera vuelta en direccin centro (16:301/2). Al final de su jornada, la unidad sale de la terminal exterior a las 18:21 horas hacia el encierro y llega 8 minutos despus (18:29), valor se anota en la hora de regreso al encierro. El tiempo total de operacin se calcula y se anota en su columna respectiva. Esta columna se suma para obtener la cantidad total de vehculos-horas requeridas para proporcionar el servicio durante el da.
458
Itinerario #:
ustran Nombre de la ruta: # de ruta:
44
Figura 8.19. Paso 10: Borrador final.

Hora de Tiempo en
44
Nmero Hora de
econmico salida
TENORIOS
regreso servicio
4:36 7:08 5:56 7:13 6:37 7:18 5:26
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
6:46 7:26 6:10 6:53 7:33 4:56 6:59 6:22
4:44 5:19 5:56 6:35 7:13 7:52 8:31:30 9:10:30 9:49 10:26 11:03 11:40 12:17 12:54 13:31 14:08 14:46 15:23 16:02 16:42 17:2017:58:30 18:33 7:16 7:54:30 8:29 8:37 sale 15:19 15:27 16:05 16:44 17:22 18:01 18:40 19:1719:54:30 6:04 6:40 7:19 7:57 8:35 9:15 9:55 10.32 11:09 11:46 12:23 13:00 13:37 14:14 14:5115:30:30 16:0816:46:3017:24:30 18:04 18:38 sale 16:4016:48:3017:26:30 18:01 7:21:30 8:00 8:38:30 9:13 9:21 sale 14:48 14:56 15:34 16:11 16:51 17:2918:07:3018:45:3019:22:30 20:00 6:45 7:24 8:02:30 8:42 9:19:30 9:53 10:01 sale 16:06 16:14 16:53 17:31 18:11 18:51 19:2820:05:30 7:26:30 8:05 8:39 8:47 sale 16:47 16:5517:33:30 18:08 5:34 6:11 6:49:30 7:29 8:08 8:46 9:24 10:01 10:38 11:15 11:52 12:29 13:06 13:4314:19:30 15:0115:37:30 16:17 16:5717:35:30 18:15 18:56 19:33 20:11 sale 15:33 15:41 16:20 16:59 17:38 18:2019:01:3019:38:30 20:18 sale 14:17 14:25 15:06 15:44 16:23 17:0117:40:30 18:51 sale 16:55 17:03 17:37* sale 15:39 15:47 16:26 17:05 17:43 18:17 6:54 7:31:30 8:10:30 8:50 9:28:30 10:07 10:44 11:21 11:58 12:35 13:12 13:4914:30:3015:10:30 15:5016:28:30 17:07 17:45 18:25 18:58 7:34 8:13 8:47 8:55 sale 16:2216:30:30 17:09 17:47 18:21 6:18 6:58 7:36:30 8:16 8:54 9:3310:13:3010:50:3011:27:3012:04:3012:41:3013:18:3013:55:30 14:36 15:15 15:5316:33:00 17:11 17:49 18:23 7:01 7:39 8:19 8:58 9:38 10:11 10:19 7:41:30 8:16 8:24 5:04 5:46 6:24 7:04 7:44 8:22 9:02 9:43 10:20 10:57 11:34 12:11 12:48 13:25 14:02 14:41 15:19 15:56 16:35 17:13 17:51 18:30 19:07 19:44 20:17 7:07 7:46:30 8:25 8:59 9:07 sale 15:51 15:5916:37:3017:15:3017:53:30 18:28* 6:30 7:10 7:49 8:28 9:06 9:39 9:47 sale 16:3116:39:3017:17:30 17:56 18:35 19:12 19:49 20:26
18:41 20:33 21:08 21:4322:18:30 23:00 23:35 0:17 1:01 4:40 18:46 18:09 20:40 21:15 21:50 22:26 22:57 23:05 20:47 21:22 21:57 22:34 23:09 23:45 0:16 0:24 18:16 20:44 20:52 20:54 21:29 22:0422:42:3023:17:30 23:49 23:57 18:23 17:45 18:25 19:06 18:29 18:31
14:05 14:50 12:50 13:29 10:25 11:42 2:58 15:26 8:24 4:06 :50 2:46 12:20 3:36 12:21 3:26 :51 20:25 15:29 18:36 4:53 21:01 21:36 22:11 22:51 23:26 0:01 0:37 1:05 1:13 12:07 164:54
Nmero econmico2:01
3:01 4:01 4:32
Itinerario #:
ustran Nombre de la ruta: # de ruta:
Figura 8.19. Paso 10: Borrador final.
45
Hora de Tiempo en
Nmero Hora de
econmico salida
METRO TAXQUEA
20:48 21:23 21:5822:33:30 23:15 23:50 0:30 1:17 20:55 21:30 22:05 22:4121:02 21:37 22:12 22:49 23:24 0:0021:09 21:44 22:1922:57:3023:32:305:00 5:35 6:12 6:53 7:31 8:10 8:49:30 9:27:30 10:06 10:43 11:20 11:57 12:34 13:11 13:48 14:25 15:03 15:40 16:19 16:59 17:3718:15:307:34 8:12:30 15:44 16:22 17:01 17:39 18:18 18:57 19:3420:11:30 6:21 6:58 7:37 8:15 8:53 9:32 10:12 10:49 11:26 12:03 12:40 13:17 13:54 14:31 15:0815:47:30 16:2517:03:3017:41:30 18:2117:05:3017:43:307:39:30 8:18 8:56:30 15:13 15:51 16:28 17:0817:46:0018:24:3019:02:3019:39:30 20:17 7:03 7:42 8:20:30 9:00 9:36:30 16:31 17:10 17:48 18:28 19:08 19:4520:22:30 7:44:30 8:23 17:1217:50:305:50 6:29 7:07:30 7:47 8:26 9:04 9:41 10:18 10:55 11:32 12:09 12:46 13:23 14:0014:36:30 15:1815:54:30 16:34 17:1417:52:30 18:32 19:13 19:50 20:2815:58 16:37 17:16 17:55 18:3719:18:3019:55:30 20:34 14:42 15:23 16:01 16:40 17:1817:57:3017:2016:04 16:43 17:22 18:007:12 7:49:30 8:28:30 9:08 9:45:30 10:24 11:01 11:38 12:15 12:52 13:29 14:0614:47:3015:27:30 16:0716:45:30 17:24 18:02 18:427:52 8:31 16:47:30 17:26 18:046:36 7:16 7:54:30 8:34 9:12 9:5010:30:3011:07:3011:44:3012:21:3012:58:3013:35:3014:12:30 14:5315:32:00 16:10 16:50 17:28 18:067:19 7:57 8:37 9:16 9:55 15:09 15:46 16:2517:03:3017:42:30 18:227:59:30 5:20 6:02 6:42 7:22 8:02 8:40 9:19:30 10:00 10.37 11:14 11:51 12:28 13:05 13:42 14:19 14:58 15:36 16:13 16:52 17:30 18:08 18:47 19:24 20:017:25 8:04:30 8:43 16:1616:54:3017:32:3018:10:30 6:48 7:28 8:07 8:46 9:23 16:56:3017:34:30 18:13 18:52 19:29 20:06 20:41
regreso servicio
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
21:16 21:51 22:26 23:06 23:41 0:15 0:50-
Nmero econmico2:17
3:17 4:17
460
Finalmente, el borrador final pasa a revisin y se procede a su captura e impresin. Se anota el nmero de itinerario, la fecha en que empieza a aplicarse y el itinerario al que substituye, el nombre del encierro del que provienen las unidades as como otras caractersticas ya sealadas en el borrador.
Paso 11. Clculo de ndices de eficiencia La eficiencia que se logre en la elaboracin de la hoja del despachador depender de la relacin existente entre el servicio requerido y la velocidad de operacin y el tiempo de terminal. Especficamente, la relacin entre el servicio requerido y la velocidad de operacin determina el valor del tiempo de terminal. Cuanto ms pequeo sea este tiempo tanto mejor para la empresa que opere el servicio [3, 8]. Estos ndices han sido tratados con anterioridad y se mencionan nuevamente para redondear el procedimiento, siendo stos: Indice de la eficiencia en la programacin de recorrido, el cual se define como la relacin del tiempo total que las unidades se encuentran operando entre la duracin total del servicio. En un sistema de autobs este valor se encuentra entre el 70 y el 85%. Para el caso del tren ligero este valor est dentro del rango de 75 y 90%. Indice de eficiencia en la asignacin del personal, el cual se define como la relacin entre el tiempo total de los recorridos y el tiempo que se paga. Para el caso de los autobuses el valor se sita entre el 80% y el 90% mientras que para el tren ligero este valor oscila entre el 75 y 85% y el clculo de estos tiempos se define mas adelante. La eficiencia total del itinerario se obtiene por el producto del ndice de eficiencia en la programacin de recorrido y el ndice de asignacin del personal. As se tiene que el valor recomendado tanto para el sistema de autobuses como de trenes ligeros se encuentra dentro del rango del 55 y 75%.
8.4
Asignacin de personal (roles de trabajo)

El proceso de asignacin de personal es esencialmente un procedimiento de dividir o cortar los itinerarios mostrados en la hoja del despachador en recorridos que puedan integrarse en jornadas de trabajo para que stas sean distribuidas entre el personal de operacin.
La importancia de preparacin de las jornadas de trabajo involucra una adecuada relacin laboral adems del aspecto econmico. La habilidad de la empresa para combinar exitosamente estos dos elementos de una manera constructiva, determina el xito o fracaso de la prestacin del servicio. Esta importancia reside en dos aspectos: La publicacin de las asignaciones de personal forma la base con la que el personal de operacin selecciona su trabajo al determinarse en estos documentos las horas de trabajo de cada operador. Asimismo, establece la cantidad exacta de pagos que cada operador recibe por su trabajo regular y extra. A su vez, determina las horas pagadas que la empresa debe cubrir para lograr las horas productivas de trabajo requeridas para prestar el servicio. Asimismo, presenta la cantidad de horas improductivas as como las horas trabajadas en periodo regular y extra junto con varias compensaciones y sanciones relacionadas con el Contrato Colectivo de Trabajo.
8.4.1
Factores de control La elaboracin de los recorridos involucra el balancear los elementos de costo que aparecen en el contrato laboral en un esfuerzo para lograr la combinacin mas econmica dentro de las limitaciones que imponen las condiciones de trabajo. Por este motivo, el Contrato Colectivo de Trabajo es la base de partida para esta actividad y requiere de un entendimiento pleno de sus condiciones, requerimientos y disposiciones. A modo de ejemplo se sealan algunos de los aspectos que normalmente se consideran, mismos que varan de un contrato a otro, siendo stos: Los itinerarios deben ser ordenados de tal manera que permitan a los operadores trabajar seis das a la semana y aproximadamente ocho horas al da. Todos los recorridos regulares deben presentar una duracin de aproximadamente ocho horas. Ningn recorrido regular debe exceder las 8:45 horas excepto para el 5% del total de recorridos, los cuales no podrn exceder dicho valor por mas de 15 minutos. Los recorridos regulares que exceden las 8:45 horas debern pagar el tiempo adicional una y media veces.
462
Todos los recorridos regulares que se operan menos de ocho horas sern pagados como ocho horas. Ningn recorrido regular debe dividirse en mas de dos partes, excepto por un 10% del total de recorridos que pueden dividirse en tres partes. Debe haber tantos recorridos completos como econmicamente sea posible. El tiempo entre porciones de recorrido debe ser lo mas corto que sea posible. Todos los recorridos nocturnos o tecolote deben ser considerados como recorridos continuos. Cualquier recorrido, servicio aislado o jornada especial menor a las 5 horas 20 minutos pagarn el tiempo empleado mas un medio del mismo. Cualquier recorrido, servicio aislado o jornada especial mayor a las 5 horas 20 minutos y menor a las ocho horas pagarn ocho horas. Cualquier recorrido, servicio aislado o jornada especial mayor a las 8 horas y menor a las 8 horas y 45 minutos pagarn el tiempo empleado. En ningn servicio aislado o viaje especial se deber pagar menos de una hora en funcin del tiempo mas un medio (excepto en los casos que establezca el Contrato). Para recorridos integrados por dos partes y con duracin del tiempo de servicio de once horas y no mas de 14 horas, se considerarn los siguientes pagos adicionales: Recorridos con tiempo de servicio entre 11:00 y 11:30 horas: $0.15 por da. Recorridos con tiempo de servicio entre 11:30 y 12:00 horas: $0.30 por da. Recorridos con tiempo de servicio entre 12:00 y 12:30 horas: $0.50 por da. Recorridos con tiempo de servicio entre 12:30 y 13:00 horas: $0.70 por da. Recorridos con tiempo de servicio entre 13:00 y 13:30 horas: $0.95 por da. Recorridos con tiempo de servicio entre 13:30 y 14:00 horas: $1.10 por da. Los recorridos con tiempos de servicio mayores a las 13 horas no podrn presentarse en mas del 7% de los recorridos y ningn caso deber ser mayor a las 14 horas.
En el caso de hacer relevos en otros puntos distintos al encierro, se le deber pagar al operador el tiempo que requiere de ir desde/hacia el punto de relevo y el encierro. No se paga el tiempo de preparacin de la unidad, tanto antes de salir del encierro como al regresar al mismo.
Al asignar las jornadas de trabajo, el encargado de su preparacin debe tener presente los siguientes objetivos: Generar el mayor nmero posible de recorridos continuos matutinos como le sea posible. Generar el mayor nmero posible de recorridos continuos vespertinos como le sea posible. Mantener la jornada de trabajo cercana a las ocho horas ya que la diferencia es tiempo improductivo. Mantener la compensacin por el tiempo de servicio en un mnimo. Mantener los servicios aislados dentro de un mnimo. Es preferible trabajar lo mas posible con recorridos regulares. Hacer el itinerario lo mas conveniente posible para los operadores mediante: La limitacin de los relevos entre las 09:00 y las 22:00 horas El mantenimiento de tiempos cortos de relevo (por ejemplo, de 15 a 20 minutos) o bien, darle una duracin amplia para que el operador pueda ir a su hogar y regresar. El balanceo de las porciones que componen un recorrido de dos partes de tal forma que ninguno de los dos sea una porcin corta El mantenimiento en un mnimo el tiempo de servicio entre los recorridos que tienen una duracin total menor de 11 horas.
8.4.2
Hoja de subdivisin de recorridos Esta hoja de apoyo facilita la labor de corte de recorridos la cual establece el tiempo en que cada unidad pasa por el punto de relevo, ya se ubique ste en las terminales o a lo largo de la ruta. Su elaboracin requiere de mucho cuidado al basarse la hoja de corte de recorridos en esta hoja. Finalmente, sirve de hoja de revisin para el proceso de corte y para su preparacin requiere de la hoja de tiempos de recorrido (Cuadro 8.3) y la hoja del despachador (Figura 8.9).
464
La ventaja que presenta la hoja de subdivisin es que seala la totalidad de los tiempos de relevo posibles para la ruta en estudio y permite visualizar los momentos en que cada corrida termina mediante una inspeccin rpida y directa en la hoja en lugar de calcular el tiempo de recorrido al punto de relevo en cada paso. Por lo tanto, esta hoja muestra los tiempos de relevo potenciales en cada direccin. El proceso para su elaboracin se describe a continuacin: Se anota en una hoja similar a la mostrada en la Figura 8.20 el nombre y nmero de la ruta, el tipo de itinerario, los nmeros econmicos de las unidades y la hora de salida de cada unidad, conforme a lo sealado en la hoja del despachador. A su vez, se establecen en el margen derecho las columnas correspondientes a la hora de regreso y el tiempo total en operacin. El espacio entre las columnas ya establecidas se completa alternando columnas con los encabezados de C (centro) y P (periferia), utilizando itlicas o colores con la finalidad de identificar la direccin del viaje rpidamente. Con estos encabezados queda la hoja de subdivisin lista para ser llenada. Conforme al requerimiento de no propiciar relevos antes de las 09:00 y despus de las 22:00 horas, estos tiempos no se calculan antes o despus de dichas horas. En el ejemplo, el sealamiento de relevos se inicia a las 10:00 horas y termina a las 16:00 horas, a excepcin del servicio nocturno. Los tiempos de relevo se calculan de la siguiente manera: A la hora de salida de la terminal perifrica se le agrega el tiempo de recorrido de la terminal perifrica al punto de relevo para la corrida en direccin centro A la hora de salida de la terminal central se le agrega el tiempo de recorrido entre la terminal central y el punto de relevo para la corrida en direccin a la periferia. El tiempo de recorrido utilizado debe ser el que se seala para el periodo en consideracin, segn la hoja de tiempos de recorrido. Se facilita el llenado de esta hoja si se anotan primeramente todos los tiempos de relevo en una direccin, por ejemplo, en direccin al centro y posteriormente los que se obtienen en la direccin contraria. A manera de ejemplo y utilizando la Figura 8.20 como base de clculo y tomando los datos correspondientes a la unidad 3, los pasos a seguir son los siguientes:
HOJA DE SUBDIVISION
Departamento de Operacin ustran Hoja tiempo de recorrido #: 7649 Elabor: Luz Rosaura Ortega Aprob: Ricardo Martnez T.
C P C P Hora salida encierro C P C P Con direccin: C P C P C Regreso Tiempo en encierro operacin
Nombre ruta: Metro Tasquea - Tenorios Nmero ruta: 15 Tipo itinerario: da hbil Fecha elaboracin: 14 septiembre 1994
C P C P Con direccin C P C P C P C P C P C P
Nmero Salida Hora regreso Duracin econmico encierro encierro jornada
9:56 10:16 10:23 10:53 11:10 11:30 11:47 12:07 12:34 12:44 13:01 13:21 13:38 13:58 14:15 14:35 14:53 837 10:02 10:22 10:39 10:59 11:16 11:36 11:53 12:13 12:30 12:50 13:07 13:27 13:44 14:04 14:31 14:41 14:58 15:18 15:37:30 sale 14:40
Figura 8.20. Formato de la hoja de subdivisin.

1841 1519 1808 1829 1847 1907 1924 1944 2001 2021 2039 440 1846 1640 1809 1448 1606 1647 14:05 14:50 12:50 13:29 23:05 10:25 0:24 11:42 18:16 2:58
1 2 3 4
436 708 556
1 2 3
sale 14:48
4 4 8 8 8
sale 14:06 sale 16:47
5 6 7
713 921 637 1001 718 847
6 7
8 9 10
526 1533 1417 1655 1539 1622
10:08 10:28 10:45 11:05 11:32 11:42 11:59 12:19 12:36 12:56 13:13 13:33 13:50 14:10 14:36:3014:46:30 15:08 sale 15:33 sale 14:17
20:52 15:26 23:57 8:24 18:23 4:06
11 12 13 14
646 726 855 10:20:3010:40:3010:57:3011:17:3011:34:3011:54:3012:11:3012:31:3012:48:3013:08:3013:25:3013:45:3014:02:3014:22:30 14:48 15:03 15:22
sale 16:55 sale 15:39 10:14 10:34 10:51 11:11 11:28 11:48 12:05 12:25 12:42 13:02 13:19 13:39 13:56 14:16 14:39:3014:57:3015:17:3015:37:30 15:59 sale 16:22
17:45 18:25 19:06 18:29
0:50 2:46 12:20 3:36 18:31 12:21 3:26 0:51
15 16 17
610 653 1019 733 824 10:27 10:47 11:04 11:34 11:41 12:01 12:18 12:38 12:55 13:15 13:32 13:52 14:09 14:29 14:48 sale 15:51 sale 16:31
18 19 20
456 659 622 907 947
1551 1631
20:25 15:29 18:36 4:53 1:13 12:07
C= Centro P= Periferia TOTAL:

164.54
466
Al observar la hoja del despachador se tiene que la hora de salida de la terminal perifrica para esta unidad son las 09:55 horas. A este valor le agregamos 7 minutos de tiempo de recorrido hasta el punto de relevo conforme a la hoja de tiempos de recorrido (Cuadro 8.3) dando lugar a que el relevo se efecte a las 10:02, valor que se coloca en la primera columna C (centro) en el rengln correspondiente a la unidad 3 (1). La siguiente corrida de la unidad 3 con direccin centro sale a las 10:32, valor al que se le agrega 7 minutos para dar un tiempo de relevo de 10:39. Este valor se anota en la segunda columna C (centro) en el rengln correspondiente a la unidad 3 (2). Este procedimiento se repite las veces necesarias y se detiene su clculo en funcin del momento en que, por experiencia, normalmente no se presentan mas relevos (3, 4). Por su parte, a las corridas con direccin periferia se les da el mismo tratamiento anterior. As, la primera salida en direccin periferia de la terminal central se presenta a las 10:12 horas. Si el tiempo requerido para llegar al punto de relevo es de 10 minutos, entonces la hora de relevo ser las 10:22 horas. Este valor se anota en la columna P (periferia) correspondiente al tiempo de relevo en direccin periferia, en el rengln dedicado a la unidad 3. Al igual que en el caso anterior, este proceso se repite hasta detenerse en el momento en que, por experiencia, ya no se presentarn mas relevos (5, 6, 7, 8). El proceso anterior se realiza para todos los recorridos continuos, tales como las unidades 1, 8, 13, 15, 18 y 2. Naturalmente, no se presentan tiempos de relevos para la primera o ltima corrida puesto que el operador est llegando en ese momento al encierro o bien, est empezando a trabajar. No se estiman los tiempos de relevo para aquellos recorridos compuestos por unas cuantas corridas. Estas unidades normalmente estn a cargo de un operador que saca la unidad del encierro hasta el momento en que la unidad regresa al finalizar su recorrido. Sin embargo, se anota la hora de salida, de regreso y el tiempo total de operacin. As por ejemplo, la unidad 5 sale del encierro a las 07:13 horas y regresa al encierro a las 09:21 horas. Esta misma unidad vuelve a salir a las 14:48 horas y regresa al encierro a las 23:05 horas. En estos casos no se presentan tiempos de relevo, puesto que ste se da en el encierro.
De acuerdo con la experiencia que tenga el diseador de itinerarios se puede prescindir de esta hoja de subdivisiones. Sin embargo, esta hoja permite ordenar y hacer mas metdico y exacto el proceso de corte de recorridos, por lo cual se recomienda su uso.
8.4.3
Hoja de corte de recorridos La Figura 8.21 muestra un ejemplo del formato de corte de recorridos, la cual puede dividirse en tres partes: Encabezado, en la cual se anota informacin referente al tipo y nmero de itinerario, la fecha en que se hace efectivo y al que substituye; el nombre del encierro y de la ruta as como su nmero, la persona que lo autoriza y los puntos de relevo, tanto en direccin centro como en direccin periferia. Contenido, el cual se subdivide en la parte izquierda correspondiente a los recorridos matutinos y la porcin derecha referente a los recorridos vespertinos. A su vez, cada porcin se subdivide en columnas, las cuales contienen informacin relativa al nmero de recorrido, los tiempos de inicio y terminacin de las jornadas as como el tiempo trabajado por jornada, las horas de trabajo (reales, improductivas y pagadas), la duracin del servicio y su pago. Resumen, en la cual se recapitula los resultados de los recorridos y del corte de los mismos. En esta seccin se sealan los periodos en que se efectan los recorridos y sus tipos, as como el nmero de recorridos, el total de horas de trabajo reales y tiempo permitido, horas pagadas, pagos totales del servicio y tiempos de viajes para cada tipo y periodo.
Con el fin de simplificar el proceso de elaboracin de la hoja de corte, se han agregado algunas marcas que facilitan el entendimiento pero que no necesariamente deben integrarse en la hoja a la vez que los tiempos en lugar de aparecer a puo y letra han sido maquinados con el fin de facilitar su lectura. Asimismo, se har referencia a la celda en cuestin sealando el nmero y letra correspondiente al rengln y columna, respectivamente. El diseador del itinerario deber contar con una hoja de subdivisin y trabajar con ella conforme el proceso avanza sealando las jornadas que se van utilizando y revisando el tiempo total a lo largo del proceso.
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HOJA DE CORTE DE RECORRIDOS Departamento de Itinerarios ustran # de ruta: Nombre de la ruta: Tipo itinerario:
Itinerario #: Fecha aplicacin: Sustituye itinerario: Encierro:
Aprobado: direccin centro: Punto de relevo: direccin periferia: RECORRIDOS VESPERTINOS Tiempo Cantidad de horas Periodo de servicio Salida Trabajado Regreso Reales Improductivas Pagadas Horas Pagado R S T U V W X Y
Recorrido # # H 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B eco
RECORRIDOS MATUTINOS Tiempo Cantidad de horas Periodo de servicio Salida Trabajado Regreso Reales Improductivas Pagadas Horas Pagado I J K L M N O P
Recorrido # # Q 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B eco
Cantidad de Periodo Tipo recorridos del de da recorrido Contnuo Maana 2 porciones Aislado Contnuo Tarde 2 porciones Aislado TOTAL R = Regreso al encierro
Tiempo Real
RESUMEN DE RECORRIDOS Operadores Tiempo improductivo a 8 horas tiempo TOTAL
Pago Tiempo Horas tiempo viaje pagadas servicio relevo
S = Salida del encierro
Figura 8.21. Formato para armar el borrador de la hoja de corte.
Al iniciar esta actividad, se desconoce el nmero de recorridos y las caractersticas que tendrn. Es comn que se busquen periodos promedio de ocho horas para los recorridos regulares al inicio del corte, siendo recomendable sobrepasar las ocho horas como meta en un inicio, para que el diseador pueda balancear estos recorridos regulares contra los particionados. La forma de estimar un parmetro del nmero deseable de recorridos es dividiendo la cantidad de servicio ofrecido en vehculo-horas entre un nmero de recorridos. Si suponemos, por ejemplo un total de 20 recorridos regulares y un tiempo de servicio de 164:54 veh-horas tendremos jornadas promedio de 8:15 horas, valor cercano a la meta de 8:00 horas. Por ello, el objetivo del diseador para este caso es lograr un total de 20 recorridos, mismo que se seala en el borrador de corte. A continuacin, el diseador enfoca su atencin a la porcin izquierda de la hoja y empieza a anotar, a partir de la hoja de subdivisin, las primeras unidades conforme van saliendo del encierro. Para ello, se anotan en la mitad superior del rengln correspondiente al recorrido (A), lo cual permite dejar un espacio para las anotaciones posteriores de recorridos y jornadas (B). Las actividades a realizar son las siguientes: Paso 1. Porcin matutina o izquierda de la hoja Las actividades que implica este paso son las siguientes, mismas que se muestran en la Figura 8.22, la cual muestra parcialmente la hoja de trabajo: Se inicia el proceso anotando la primera salida del encierro correspondiente a la unidad 1 a las 04:36 horas, anotndose este valor en la celda 1A-I y se coloca una marca a continuacin de la hora 04:36 en la hoja de subdivisin para indicar que esta anotacin ya ha sido efectuada en la hoja de corte. A su vez, la segunda unidad que sale del encierro es la unidad 18 a las 04:56 horas, valor que se anota en la celda 2A-I, revisndose este valor contra lo sealado en la hoja de subdivisin. Esta actividad se repite para las dems unidades en el orden correspondiente a su salida y se verifica, efectuando el marcaje correspondiente, en la hoja de subdivisin. En el caso de unidades con dos jornadas (por ejemplo la unidad 20), la primera salida se verifica a las 06:22 horas valor que se anota en la celda 6A-I y se anota en la hoja de subdivisin. La primera hora de encierro de la unidad 20 es a las 09:47 horas, la cual se anota en la
470

HOJA DE CORTE DE RECORRIDOS Departamento de Itinerarios ustran
15 Tipo itinerario: da hbil # de ruta: Nombre de la ruta: Metro Tasquea - Tenorios
RECORRIDOS MATUTINOS
Recorrido # # H 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B eco Salida I Tiempo Trabajado Regreso J K Cantidad de horas Periodo de servicio Reales Improductivas Pagadas Horas Pagado L M N O P 1 2 3 4 5 Recorrido # Q A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B
1 18 8 3 15 20 6 13 16 19 2 5 7 14 17
4:36 4:56 5:26 5:56 6:10 6:22 6:37 6:46 6:53 6:59 7:08 7:13 7:18 7:26 7:33 3:26 2:08 1:29 2:08 1:29 1:29 0:51 10:19R 9:07 R 8:37 R 9:21 R 8:47 R 8:55 R 8:24 R 3:25 3:24 9:47 R 10:01R
6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31
Tipo de recorrido Contnuo Maana 2 porciones Aislado Contnuo Tarde 2 porciones Aislado TOTAL R = Regreso al encierro
Periodo del da
Figura 8.22. Paso 1: Porcin matutina (ampliada).
celda 6A-K. El tiempo trabajado en esta jornada se calcula mediante la resta del tiempo de llegada y el de salida (3:25 horas) y se anota en la celda 6A-J. Este valor tambin se anota en la hoja de subdivisin a un lado de la jornada matutina correspondiente a la unidad 20, para referencias y revisiones futuras. Esta primera informacin le indica al diseador que eventualmente requerir de una jornada de aproximadamente 4.5 horas para agregrsela a la porcin matutina de la unidad 20 de tal forma que pueda integrar un recorrido regular de aproximadamente ocho horas de duracin. La anotacin siguiente corresponde a la unidad 6, la cual sale del encierro a las 06:37 horas y regresa a las 10:01 horas, con un tiempo trabajado de 3:24 horas. Estos valores se anotan en las celdas 7A-I, 7A-K y 7A-J, respectivamente y a su vez, se marcan los valores correspondientes de salida y regreso en la hoja de subdivisin y se anota el tiempo trabajado, encerrado en un crculo, en el rengln correspondiente a la unidad 6 a un lado del tiempo de regreso. Se prosigue con el procedimiento para todas las unidades matutinas (unidades 13, 16, 19, 2, 5, 7, 14 y 17). Es importante observar que todas, menos la unidad 13, son unidades matutinas que regresan al encierro. Por tal motivo, las celdas correspondientes a la unidad 13 (8A-J y 8A-K) se quedan vacas hasta que se efecte el clculo de relevos. En todos los casos se marca en la hoja de subdivisin la seleccin de dichos valores as como los tiempos trabajados de las unidades (Figura 8.23) para futuras referencias.
Paso 2. Porcin vespertina o derecha de la hoja Las actividades que implica este paso son las siguientes, las cuales se muestran en la Figura 8.24, la cual muestra parcialmente la hoja de trabajo: Una vez finalizada la porcin izquierda, el diseador prosigue a rellenar la porcin derecha o vespertina para lo cual enlista todas las unidades que encierran despu s de las 21:00 horas, orden ndolo progresivamente. Estos valores se anotan en la porcin inferior del rengln correspondiente (B) de cada recorrido individual de tal forma que permita dejar espacio para jornadas vespertinas particionadas que pudieran generarse. A partir de la hoja de subdivisin, el diseador encuentra que el primer autobs encierra a las 23:05 horas, siendo la unidad 5 y que, a su
472
Itinerario #: 2985 ustran Nombre de la ruta: Metro Tasquea - Tenorios # de ruta: 15 Tipo itinerario: da hbil
Hora de Tiempo en
septiembre 1994 Sustituye itinerario: 2837 Encierro: Tetepilco
Fecha aplicacin: 15
Figura 8.23. Hoja de subdivisin auxiliar.
Nmero Hora de
econmico salida
METRO TASQUEA - TENORIOS

C P C P C P C P C P C C P C P C P C P C
regreso servicio
8:38C 1:29
4:36 7:08 5:56
P C P C P C 1 8:08 9:56 10:16 10:23 10:53 11:10 11:30 11:47 12:07 12:34 12:44 13:01 13:21 13:38 8:08 10:02 10:22 10:39 10:59 11:16 11:36 11:53 12:13 12:30 12:50 13:07 13:27 13:44
7 8
7:13 6:37 7:18 5:26
9:31C 2:08 10:01C 3:24 8:49C 1:29
9 10 11
12 13
14
8:55C 1:29 10:19C 3:26 8:24C :51 9:07C 2:08 9:47C 3:25
15
13:58 14:15 14:35 14:53 17:02 17:20 1 1 1 sale 3:19 4:42 18:08 18:29 18:47 19:07 19:24 19:4420:01:3020:21:00 20:39 20:01 14:04 14:31 14:41 14:58 15:1815:37:30 sale 14:40 1:29 sale 14:48 sale 14:06 8:18 7:27 1 sale 16:47 10:08 10:28 10:45 11:05 11:32 11:42 11:59 12:19 12:36 12:56 13:13 13:33 13:50 14:1014:36:3014:46:30 15:08 8:24 sale 15:33 4:06 sale 14:17 : 5 0 sale 16:55 1 sale 15:39 6:24 2:46 10:14 10:34 10:51 11:11 11:28 11:48 12:05 12:25 12:42 13:02 13:19 13:39 13:56 14:1614:37:3014:57:3015:17:3015:37:30 15:59 1 sale 16:22 2:07 5:07 1 4:29 10:20:3010:40:3010:57:3011:17:3011:34:3011:54:3012:11:3012:31:3012:48:3013:08:3013:25:3013:45:3014:02:3014:22:30 14:48 15:03 15:22
18:41 4:40 18:46 18:09 23:05 0:24 18:16 20:52 23:57 18:23 17:45 18:25 19:06 18:29 18:31
16 17
18
19 20
6:46 7:26 6:10 6:53 7:33 4:56 6:59 6:22
7:42 1 10:27 10:47 11:04 11:34 11:41 12:01 12:18 12:38 12:55 13:15 13:32 13:52 14:09 14:29 14:48 sale 15:51 sale 16:31
2:45
14:05 14:50 12:50 13:29 10:25 11:42 2:58 15:26 8:24 4:06 :50 2:46 12:20 3:36 12:21 3:26 :51 20:25 15:29 18:36 4:53 1:13 12:07 164:54

HOJA DE CORTE DE RECORRIDOS Departamento de Itinerarios ustran Tipo itinerario: da hbil Metro Taxquea - Tenorios
Aprobado: direccin centro: Punto de relevo: direccin periferia: RECORRIDOS VESPERTINOS Tiempo Cantidad de horas Periodo de servicio Trabajado Regreso Reales Improductivas Pagadas Horas Pagado S T U V W X Y
Periodo de servicio Horas Pagado O P
Recorrido # # Q 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B eco Salida R
5 S 9 S 6 S 20 S 2
14:48 15:33 16:06 16:31 20:21:30
2 3 : 0 5R 2 3 : 5 7R 0:24 R 1:13 R 4:40 R
8:17 8:24 8:18 8:42 8:19
Tipo de recorrido Contnuo Maana 2 porciones Aislado Contnuo Tarde 2 porciones Aislado TOTAL S = Salida del encierro
Periodo del da
Cantidad de recorridos
Tiempo Real
Horas pagadas
Pago tiempo servicio
Tiempo viaje relevo
R = Regreso al encierro
Figura 8.24. Paso 2: Porcin vespertina (ampliada).
474
vez, sali del encierro a las 14:48 con un tiempo trabajado real para esta unidad de 08:17 horas, por lo que estos valores se anotan en las celdas 1B-R, 1B-T y 1B-U en la porcin derecha de la hoja. Todos los valores que se anotan en la columna R estn precedidos por el nmero de la unidad y la letra S (salida). A su vez, se revisa el tiempo de llegada en la hoja de subdivisin; se anota el tiempo trabajado (8:17 horas) a un lado del tiempo de corte de 14:48 horas. El tiempo de 8:17 anterior se suma a las 2:08 horas de tiempo trabajado de la porcin matutina de esta misma unidad, lo que da un total de tiempo trabajado de 10:25 horas. Este valor coincide con el tiempo total de 10:25 horas de la hoja de subdivisin, mismo que se marca para sealar que las dos porciones que componen el recorrido de la unidad 5 estn correctas y que se ha utilizado todo el tiempo asignado a dicha unidad. Se procede de la misma manera para las unidades 9, 6 y 20. La siguiente anotacin corresponde a la unidad 2 que representa un servicio nocturno, encerrando a las 04:40 horas y cuyo valor se anota en la celda 5B-T. Puesto que el diseador tiene en mente que los recorridos deben ser aproximadamente de 8 horas, busca un tiempo apropiado para efectuar este relevo para lo cual se regresa hacia atrs y selecciona temporalmente el tiempo de relevo hacia la periferia de las 20:211/2 horas y anota este valor en la celda 5B-R Es importante observar que no se anota la letra S (salida), ya que se busca indicar un relevo en contraposicin a una unidad que sale del encierro. El tiempo trabajado (8:19 horas) se anota en la celda 5B-U y se seala en la hoja de subdivisin la hora de relevo (20:211/2) y se anota el tiempo trabajado al final del rengln para indicar la cantidad de tiempo de esta unidad que ha sido transferida a la hoja de corte. La hora 04:40 se cancela de la hoja de subdivisin. El tiempo de relevo de las 20:211/2 en la unidad 2 se considera ahora como la hora de encierro en el listado de unidades de la hoja de corte. Esto se relaciona, naturalmente, con el listado de la porcin matutina de la unidad 2.
Paso 3. Listado de las unidades restantes Las actividades que implica este paso son las que se muestran en la Figura 8.25: El diseador regresa a la porcin matutina de la hoja e inicia el listado de cada unidad que regresa antes de las 21:00 horas y que no ha sido


RECORRIDOS MATUTINOS Tiempo Cantidad de horas Periodo de servicio Salida Trabajado Regreso Reales Improductivas Pagadas Horas Pagado I J K L M N O P 1 2 3 4 5
Recorrido # # Q A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B eco
1 18 8 3 15 20 6 13 16 19 2 5 7 14 17
4:36 4:56 5:26 5:56 6:10 6:22 6:37 6:46 6:53 6:59 7:08 7:13 7:18 7:26 7:33 3:26 2:18 1:29 2:08 1:29 1:29 0:51 10:19R 9:17 R 8:37 R 9:21 R 8:47 R 8:55 R 8:24 R 3:25 3:24 9:47 R 10:01R
5 S 9 S 6 S 20 S
14:48 15:33 16:06 16:31
23:05R 23:57R 0:24 R 1:13 R 4:40 R
8:17 8:24 8:18 8:42 8:19
2 20:21:30
6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
2 S 18 8
15:19
5:02 20:21:30
18
20:25R
19
20:52R
20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31
Periodo Tipo Cantidad de del de recorridos da recorrido Contnuo Maana 2 porciones Aislado Contnuo Tarde 2 porciones Aislado TOTAL R = Regreso al encierro
Tiempo Real
Figura 8.25. Paso 3: Listado de las unidades restantes.
476
anotada. Al revisar la hoja de subdivisin detecta que se requiere anotar 15 unidades mas, adems de la porcin no utilizada del recorrido nocturno (unidad 2). Asimismo, al revisar la hoja de corte observa que es factible integrar 10 u 11 de las 15 unidades con las porciones matutinas anotadas en los renglones 5 al 15 de la seccin matutina. En consecuencia quedan pendientes de anotar cuatro unidades (15 existentes menos 11 posibles), por lo que se deja cuatro renglones para efectuar estas anotaciones. Al observar nuevamente la hoja de subdivisin, el diseador detecta que el ltimo regreso antes del lmite de las 21:00 horas corresponde a la unidad 8 y ocurre a las 20:52. Al presentar esta unidad un periodo de servicio de 15:26 horas, eventualmente ser posible hacer un recorrido continuo matutino y un recorrido continuo vespertino de l. El valor correspondiente a esta unidad se anota en la celda 19B-K (20:52 regreso). Solamente se cancela el tiempo de encierro en la hoja de subdivisin. La siguiente unidad a anotarse, corresponde a la 18, la cual encierra a las 20:25 horas. Se anota el valor en la celda 18B-K y se checa el tiempo de encierro en la hoja de subdivisin. La siguiente anotacin corresponde al tiempo de relevo de las 20:211/2 (unidad 2), mismo que se trata como un tiempo de llegada. Este valor se anota en la celda 17B-K, omitindose la letra R puesto que en realidad es un tiempo de relevo. Se anota para esta unidad la hora de salida de las 15:19 en la celda 17B-I, mientras que el tiempo trabajado de 5:02 horas (20:211/2 menos 15:19 horas) se anota en la celda 17B-J as como en la porcin superior de la unidad 2 en la hoja de subdivisin. Al sumar las tres porciones de esta unidad que ha sido transferida a la hoja de corte (1:29 mas 5:02 mas 8:19 horas) se tiene un periodo de servicio de 14:50 horas que corresponde al tiempo total de la unidad 2 en la hoja de subdivisin.
Paso 4. Porciones de servicio aislado Las actividades que implica este paso son las que se muestran en la Figura 8.26: Hasta el momento, se tienen enlistados 23 recorridos, es decir, tres mas de los necesarios. Esto hace que el promedio por recorrido se ubique por abajo del promedio esperado de ocho horas (164:54 horas programadas de servicio entre 23 resulta 7:10 horas). Por lo tanto, se deja de

Recorrido # # Q 1 2 3 4 5 A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B eco
1 18 8 3 15 20 6 13 16 19
4:36 4:56 5:26 5:56 6:10 6:22 6:37 6:46 6:53 6:59 3:26 2:18 10:19R 9:17 R 3:25 3:24 9:47 R 10:01R
5S 9S 6S 20 S
14:48 15:33 16:06 16:31
23:05R 23:57R 0:24 R 1:13 R 4:40 R
8:17 8:24 8:18 8:42 8:19
2 20:21:30
6 7 8 9 10 11
7:13
2:08
9:21 R
12 13 14 15 16 17
SERVICIOS AISLADOS MATUTINOS
2 7 14 17
7:08 7:18 7:26 7:33
8:37 R 8:47 R 8:55 R 8:24 R
1:29 1:29 1:29 0:51 5:18
2S 18 8
15:19
5:02
20:21:30
18
20:25R
19
20:52R
20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31
Tiempo Real
Figura 8.26. Paso 4: Porcin de servicios aislados.
478
enlistar las unidades y se empiezan a quitar los servicios aislados, transfirindolos al tablero de extras3 para reducir el nmero de recorridos. El objetivo consiste en remover el tiempo correspondiente a los servicios aislados, empezando por los recorridos mas cortos. Al observar la hoja de corte de la Figura 8.25, es factible elaborar el Cuadro 8.8, el cual muestra que los recorridos de menor duracin son: Unidad 17 2 7 14 inicia/termina 07:33 07:08 07:18 07:26 08:24 08:37 08:47 08:55 Total
Cuadro 8.8. Recorridos de menor duracin.
Tiempo trabajado 0:51 1:29 1:29 1:29 horas horas horas horas
5:18 horas
Si se remueven estos recorridos, implicarn 19 recorridos regulares y en este ajuste de 20 a 19 recorridos, se transferir el equivalente de un recorrido (8 horas) al tablero de extras. Hasta el momento con estos cuatro servicios aislados matutinos, se han removido 5:18 horas quedando pendiente el traslado de aproximadamente tres horas en servicios aislados vespertinos al tablero de extras para compensar la revisin de su objetivo. En este momento, la cantidad inscrita en un crculo en la porcin superior de la hoja de corte se modifica de 20 a 19, siendo el nuevo objetivo de recorridos regulares totales. Se comprueba la duracin promedio de cada recorrido bajo el nuevo esquema, tenindose una reduccin de 5:18 horas de servicios aislados matutinos del tiempo total programado de servicio (164:54 horas), resultando un total de 159:36 horas o bien, 8:11 horas para cada uno de los 19 recorridos. Este promedio se antoja un poco alto, indicando la necesidad de transferir mas tiempo de los recorridos regulares a servicios aislados que se presten en el periodo vespertino.
3. Se le llama tablero de extras al rea de la hoja de corte donde se anotan los servicios aislados, tanto matutinos como vespertinos.
Se transfiere a la porcin central derecha de la hoja de corte los cuatro servicios aislados sealados anteriormente y se borran estos recorridos de su posicin original, tal y como se presenta en la Figura 8.26 anterior. En esta transferencia de datos se anotan como tiempos actuales en la columna U los tiempos trabajados. Con estas acciones se cuenta con 14 recorridos en la porcin matutina mas 5 en la porcin vespertina, cumplindose con el objetivo de cantidad de recorridos regulares. Por ello, todas las unidades restantes y las porciones de recorridos que se vayan a transferir de la hoja de subdivisin deben combinarse de alguna manera con los 19 recorridos ya enlistados.
Paso 5. Integracin de unidades Las actividades que implica este paso son las siguientes, las cuales se muestran en la Figura 8.27: Al observar la hoja de subdivisin se tiene que la unidad 2 es la ltima que aparece enlistada con un tiempo de relevo de 20:211/2 horas. La siguiente unidad que regresa al encierro es la 13 a las 19:06, representando un tiempo total de 12:20 horas. Por ende, el diseador trata de encontrar una porcin de recorrido en el periodo matutino cercano a las 4 horas de duracin para que, al agregrsela a la unidad 13, sumen aproximadamente las 16 horas, o bien, dos recorridos. El diseador asume que es factible integrar con ventajas la porcin final de la unidad 13 con la unidad 5 y anota la hora de encierro de la unidad 13 (19:06) en la celda 12B-K, dejando temporalmente estos cambios y marcando este valor en la hoja de subdivisin. La siguiente unidad que llega en orden decreciente de tiempo es la unidad 3, encerrando a las 18:46 y un tiempo total de operacin de 12:50 horas. El diseador busca ahora un servicio de aproximadamente tres horas de duracin que al agregarse a las 12:50 horas de servicio de la unidad 3, resulte en dos recorridos de 8 horas. Una posibilidad es la unidad 16 en la maana con un tiempo total de 3:26 horas, dando como resultado esta integracin 16:16 horas, o el equivalente a dos recorridos. El encierro de la unidad 3 (18:46 horas) se anota en la hoja de corte en la celda 9B-K y se marca en la hoja de subdivisin. A continuacin, se revisa la unidad 1, la cual encierra a las 18:41 y presenta un tiempo total de 14:05 horas. Si se combina con la porcin
480

1 18 8 3
4:36 4:56 5:26 5:56
5S 9S 6S 20 S
14:48 15:33 16:06 16:31
23:05R 23:57R 0:24 R 1:13 R 4:40 R
8:17 8:24 8:18 8:42 8:19
15 6:10 12 S 15:39 20 6:22 10 S 14:17 6 6:37 1 5 14:02:30 13 6:46 19 S 15:51 16 6:53 3 19 6:59 1
2:46 3:25 4:06 3:24
18:25R 9:47 R 18:23R 10:01R
2 20:21:30
7:31
7 8
2:45 3:26 2:08
18:36R 10:19R 18:46R 9:07 R 18:41R
9 10 11
5 13
7:13
2:08
9:21 R 19:06R
12 13 14 15 16 17
2 7 14 17
7:08 7:18 7:26 7:33
8:37 R 8:47 R 8:55 R 8:24 R
1:29 1:29 1:29 0:51 5:18
2S 18 8
15:19
5:02
20:21:30
18
20:25R
19
20:52R
20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31
SERVICIOS AISLADOS VESPERTINOS
11 S 4S 7S 14 S
16:55 16:40 16:47 16:22
17:45R 18:09R 18:16R 18:29R
0:50 1:29 1:29 2:07 5:55 3:48
Cantidad de Periodo Tipo del de recorridos da recorrido Contnuo Maana 2 porciones Aislado Contnuo Tarde 2 porciones Aislado TOTAL R = Regreso al encierro
Tiempo Real
Figura 8.27. Paso 5: Integracin de unidades.
matutina de servicio de 2:08 horas de la unidad 19, se tendr 16:13 horas, o dos recorridos posibles de 8 horas. La hora de encierro de la unidad 1 (18:41 horas) se anota en la celda 10B-K y se marca esta hora en la hoja de subdivisin. La siguiente unidad que llega al encierro es la unidad 19, encerrando a las 18:36 y con un tiempo de operacin de 2:45 horas. Si se considera nuevamente la unidad 13, celda 12B-K, se tiene que existe un intento de integracin para enlazar la unidad 13 con la unidad 5, pero si la porcin de 2:45 horas de la unidad 19 puede adicionarse a este total, se tendr una combinacin de 17:13 horas, o bien, poco mas de dos recorridos de ocho horas. Bajo esta circunstancia, el diseador trata de combinar temporalmente la porcin vespertina de la unidad 19 con la correspondiente a la unidad 13. Los tres valores de la unidad 19 en su porcin vespertina se anotan en las celdas 8B- I, J y K, mientras que el tiempo utilizado se anota en la hoja de subdivisin, sumado al tiempo utilizado en la porcin matutina de la unidad 19 y se confronta con el tiempo total de la unidad 19, efectuando los marcajes necesarios. La unidad 15 regresa al encierro a las 18:31 con un tiempo trabajado de 12:21 horas. El diseador requiere de 3.5 horas para lograr dos recorridos de 8 horas y observa que la porcin matutina de la unidad 6 (celda 7A) tiene una duracin de 3:24 horas. Este tiempo mas las 12:21 horas para la unidad 15 dan 15:45 horas, o aproximadamente dos recorridos de 8 horas. Con ello, se anota el tiempo de encierro de la unidad 15 en la celda 7B-K y se marca en la hoja de subdivisiones. Por otra parte, la unidad 14 regresa al encierro a las 18:29 pero el diseador sabe que debe asignar mas tiempo de servicios asilados al tablero de extras con el fin de balancear la misma ( 3 horas). Puesto que el recorrido de la unidad 14 es corto (2:07 horas), empieza a detectar la necesidad de estudiar los recorridos restantes de la tarde y transferir las tres horas restantes al tablero en funcin de los viajes mas cortos. El servicio aislado mas corto de la tarde corresponde a la unidad 11 con 50 minutos de duracin por lo que se realizan las anotaciones respectivas en el tablero de extras como un servicio vespertino aislado en las celdas 20B-R, T y U. El tiempo trabajado se anota en la hoja de subdivisin y se marca la hora de encierro y el total. Una revisin a la hoja de subdivisin detecta la presencia de otros dos servicios aislados correspondientes a las unidades 4 y 7, cada uno con
482
1:29 horas de duracin. Estos valores se anotan en las celdas 21B-R, T y U as como 22B-R, T y U respectivamente y se marcan en la hoja de subdivisin. La adicin de los tiempos trabajados de estos tres servicios aislados (unidades 11, 4 y 7) suman 3:48 horas, representando aproximadamente las tres horas requeridas para transferir al tablero de extras. Si se dejan libres los cuatro recorridos continuos matutinos que no pueden ser tocados (celdas 1, 2, 3 y 4) sin reducir el nmero recorridos de esta naturaleza y que aparecen en el itinerario existente, solo quedan dos opciones bajo el objetivo de lograr 19 recorridos. Estos corresponden a las unidades 15 y 20. Sin embargo, existen 3 unidades que deben ser transferidas de la hoja de subdivisin (unidades 10, 12 y la porcin vespertina de la 14) donde se detuvo el proceso al adicionar recorridos regulares a la hoja de corte. Por lo menos una de las unidades deber ir al tablero de extras bajo el objetivo actual. Por lo tanto, habr por lo menos cuatro servicios vespertinos aislados. El diseador pasa a la hoja de corte y analiza la unidad 20 (rengln 6), la cual representa una porcin de 3:25 horas por lo que se requiere entre 4 y 4.5 horas para completar un recorrido de aproximadamente 8 horas. La unidad 10 sale a las 14:17 y regresa a las 18:23 con una duracin de 4:06 horas, por lo que esta unidad se engancha con la unidad 20 en el rengln 6 para lograr un recorrido de 7:31 horas de duracin, como se muestra en las celdas 6B-I, J, K y L. Como en ocasiones anteriores, se anotan y marcan los valores apropiados para la unidad 10 en la hoja de subdivisin. Quedan pendientes dos unidades, la 12 y la 14, de las cuales solo una puede ser integrada con una unidad matutina. El diseador selecciona la mas corta (unidad 14 con 2:07 horas) y la adiciona a los servicios aislados vespertinos en el tablero de extras (rengln 23B y columnas R, T y U). A su vez, anota y checa los valores en la hoja de subdivisin. La unidad 12 se anota en la porcin matutina de la hoja de corte en las celdas 5B-I, J y K y se checa en la hoja de subdivisiones. A esta altura es recomendable revisar que todas las unidades vespertinas han sido transferidas adecuadamente a la hoja de corte. Anteriormente se ha sealado que el diseador tiene como objetivo lograr recorridos regulares promedio de 8:15 horas. Sin embargo, du-
rante el proceso de ajuste este promedio se modific a 8:11 horas o menos por lo que se recomienda revisar el promedio actual que se tiene al momento. Esto implica servicios aislados matutino y vespertino por 11:13 horas (5:18 mas 5:55 correspondientes a la celda 17U y 24U), los cuales al ser restados del tiempo total de la hoja del despachador resulta en 153:41 horas de tiempo de recorridos regulares. Este valor al dividirse entre los 19 recorridos da como resultado 8:06 horas, valor cercano al objetivo original de 8:15 horas. Con esta ltima actividad, se tiene que todas las unidades estn anotadas en la hoja de corte quedando todo listo para que el diseador inicie el corte o reparto de recorridos.
Paso 6. Corte de recorridos Un aspecto importante es que ste es un proceso dinmico y que nada est predeterminado, por lo que debe prepararse para efectuar tantos cambios como sean necesarios de tal forma que obtenga el mejor resultado del corte de recorridos. La Figura 8.27 anterior muestra la hoja de corte al inicio de este proceso mientras que la Figura 8.28 ilustra las actividades realizadas al finalizar el paso 6. Las actividades que se realizarn son las siguientes: En funcin de su experiencia, el diseador consider adecuado iniciar el recorte con la unidad 1, la cual presenta un recorrido de 14:05 horas. Si se integra con una porcin de 2 horas en la maana se obtendr un recorrido continuo matutino as como otro recorrido regular de 8 horas de duracin. La porcin factible corresponde a la unidad 19 (celda 10A) con una duracin de 2:08 horas, logrndose con ello un recorrido de 16:13 horas. Por lo tanto, la unidad 1 puede ser cortada en dos porciones: una matutina de 8 horas y una porcin de 6 horas la cual se puede integrar con la unidad 19. Se debe revisar la hoja de subdivisin para encontrar el tiempo de relevo mas cercano que permita un recorrido continuo matutino. De esta manera se identifica que la unidad 1 sale del encierro a las 04:36 horas y el operador puede ser relevado a las 12:44 en su recorrido hacia la periferia con lo que se tiene un recorrido de 8:08 horas de duracin. Con el fin de llevar un seguimiento detallado, el diseador coloca una marca sobre el valor de 12:44 en la hoja de subdivisin y anota el tiempo trabajado al lado izquierdo de la marca. A su vez, se completan las anotaciones en la hoja de corte para la unidad 1 al rellenar la hora de
484

Recorrido # # Q 1 A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B eco
1 18 8 3
4:36 4:56 5:26 5:56
12:44 8:08 12:38 7:42 13:13 7:47 14:04 8:08
5S 9S 6S 20 S
14:48 15:33 16:06 16:31
23:05R 23:57R 0:24 R 1:13 R 4:40 R
8:17 8:24 8:18 8:42 8:19
2 3 4 5
15 6:10 11:17:30 12 S 15:39 2:46 18:25R 20 6:22 3:25 9:47 R 10 S 14:17 4:06 18:23R 6 6:37 3:24 10:01R 1 5 14:02:30 4:29:00 18:31R 13 6:46 5:56 12:42 19 S 15:51 2:45 18:36R 16 6:53 3:26 10:19R 3 14:04 4:42 18:46R 19 6:59 2:08 9:07 R 1 12:44 5:57 18:41R
7:53
6
2 20:21:30
7:31
7
7:53
8
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9
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7:13 12:42
2:08 6:24
9:21 R 19:06R
12
8:32
13 14 15 16
2 7 14 17
7:08 7:18 7:26 7:33
8:37 R 8:47 R 8:55 R 8:24 R
1:29 1:29 1:29 0:51 5:18
1 5 11:17:30 2S 15:19 18 8 12:38 13:13
2:45 5:02
14:02:30 20:21:30 20:25R 20:52R
17
7:47
18
7:47
19
7:39
20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31
11 S 4S 7S 14 S
16:55 16:40 16:47 16:22
17:45R 18:09R 18:16R 18:29R
0:50 1:29 1:29 2:07 5:55 3:48
Tiempo Real
Figura 8.28. Paso 6: Corte de recorridos.
relevo (12:44) y el tiempo trabajado de la unidad (8:08) en las celdas 1A-K y L correspondientes. El diseador est ahora en posibilidad de completar la unidad 19 (rengln 10) puesto que la hora de relevo de la unidad 1 es conocida. El tiempo de relevo de la unidad 1 (12:44) se anota en la celda 10B-I y se calcula el tiempo trabajado entre la hora de regreso (18:41 horas) y la hora de relevo (12:44 horas), valor que se anota en la celda 10B-J y que corresponde a 5:57 horas. A su vez, este valor se suma a las 2:08 horas de la unidad 19 con lo que se obtiene un tiempo total trabajado de 8:05 horas (celda 10B-L). La duracin de esta porcin de la unidad 1 (5:57) se anota en la hoja de subdivisin a la derecha de la marca correspondiente a la hora de relevo y se suma a su porcin matutina para obtener 14:05 horas y si el tiempo total concuerda, se marca en la hoja de subdivisin. Si se observa la porcin matutina de la hoja de corte en su rengln 2A se tiene que la unidad 18, con una duracin de 15:29 horas es susceptible de convertirlo en un recorrido continuo matutino. Al no haber porciones disponibles que permitan una combinacin para incrementar su duracin, es factible cortarlo en dos recorridos continuos de 7:45 horas cada uno. Con esta idea en mente, el diseador revisa la hoja de subdivisin para identificar los tiempos de relevo, seleccionando tentativamente un relevo a las 12:38 como hora de corte. Esto resulta en un tiempo trabajado de 7:42 horas (de 04:56 a 12:38 horas) y se coloca una marca sobre esta hora de relevo en la hoja de subdivisin, anotndose el tiempo trabajado a la izquierda de dicha marca. A su vez, el tiempo de relevo se anota en la celda 2A-K as como el tiempo trabajado en la celda 2A-L para completar las anotaciones. La porcin restante de la unidad 18 se anota en la celda 18B, celda donde ya ha sido apuntando el tiempo de encierro (20:25 horas). El tiempo de relevo (12:38 horas) se anota en la celda 18B-I, mientras que la duracin del recorrido se anota en la celda 18B-L (7:47 horas). Este ltimo valor tambin se apunta en la hoja de subdivisin a la derecha de la marca correspondiente. La suma de este valor con el tiempo trabajado por la unidad 18 durante el periodo matutino da como resultado 15:29 horas, valor que debe ser igual al mostrado en la hoja de subdivisin y por ende marcado. Para la unidad 8 se sigue el mismo proceso anterior, mientras que la unidad 3 se puede integrar con la unidad 16, logrndose un tiempo
486
de 16:16 horas. Como en los casos anteriores se revisa la hoja de subdivisin para una hora de relevo apropiada y se efectan las anotaciones correspondientes, tanto en la hoja de corte como en la de subdivisin. Al revisar el rengln 5 correspondiente a la unidad 15, el tiempo total de esta unidad en la hoja de subdivisin es de 12:21 horas. Si el diseador combina esta porcin con la porcin vespertina de la unidad 12 (2:46 horas) y la porcin matutina de la unidad 6 (3:24 horas) se tiene un recorrido total de 18:31 horas, valor que resulta muy alto. Por ello, el diseador busca otra combinacin que le permita mantenerse dentro del promedio de las ocho horas. El rengln 17 correspondiente a la unidad 2 muestra una porcin de 5:02 horas. Si es factible remover una porcin de 2.5 horas de una combinacin de las unidades 15, 12 y 6 para ofrecer a la unidad 2 un recorrido cercano a las ocho horas, tal vez esta combinacin se reduzca a dos recorridos de aproximadamente ocho horas cada uno. Al observar detenidamente, el diseador detecta que la unidad 12 (celda 5B-J) es una porcin vespertina de 2:46 horas de duracin. En el caso de quitar 5 horas a la porcin matutina de la unidad 15 y combinarla con la unidad 12, se tendr un recorrido cercano a las 8 horas. Con ello en mente, procede a revisar la hoja de subdivisin y selecciona un relevo a las 11:171/2 que da una duracin de 5:07 horas para esta porcin. Estos valores se anotan en las celdas 5A-K y 5A-J, respectivamente, mientras que el tiempo total trabajado (5:07 mas 2:46, equivale a 7:53 horas) se anota en la celda 5B-L. Como es costumbre, se colocan las marcas y valores correspondientes en la hoja de subdivisin para sealar el intercambio con la unidad 15. El diseador contina con la reparticin de la unidad 15 para lo cual considera el rengln 17 correspondiente a la unidad 2 y con una porcin de 5.02 horas. Anota la unidad 15 y su tiempo de relevo en la celda 17A-I, consultando nuevamente la hoja de subdivisin para establecer otra hora de relevo que le ofrezca una porcin de aproximadamente 3 horas. El relevo en direccin centro a las 14:021/2 ofrecer una porcin de 2:45 horas, la cual en combinacin con la porcin de 5:02 horas de la unidad 2, suma un total de 7:47 horas. Se anota en la celda 17A-K la nueva hora de relevo (14:02 horas) as como el tiempo trabajado (2:45) y el tiempo total (7:47) en las celdas 17A-J y L, respectivamente. Se deben sealar estos valores en los lugares correspondientes de la hoja de subdivisin.
Se prosigue con el recorte de la unidad 15 para lo cual se detecta que el rengln 7A correspondiente a la unidad 6 puede ser una posibilidad. Se tiene un remanente de tiempo de 4:29 horas para la unidad 15 que, al sumarse a la porcin matutina de 3:24 horas de la unidad 6, ofrece la posibilidad de un recorrido regular de 7:53 horas, por lo que se anotan estos valores en la hoja de corte (celdas 7B-I, J y L) as como en la hoja de subdivisin. Es importante sealar que la unidad 15 en vez de ser utilizada como un recorrido continuo matutino se parti en tres porciones en un intento de recorte que permitiera cubrir las unidades 12, 6 y 2 y que apoyara en la construccin de un recorrido regular conformado por dos porciones de aproximadamente 8 horas de duracin. Las tres porciones de la unidad 15 se combinan para ofrecer las 12:21 horas de esta unidad, cancelndose la anotacin del tiempo total en la hoja de subdivisin. La particin lograda se muestra en el Cuadro 8.9. A estas alturas, el diseador ha considerado 17 de los 19 recorridos regulares que busca lograr, por lo que los valores de la hora de relevo y duracin correspondientes a los renglones 8 y 12 de la unidad 13 se integran a las unidades 19 y 5. La unidad 13 tiene un recorrido de 12:20 horas, mientras que la duracin del recorrido de la unidad 19 es de 2:45 horas a la vez que la unidad 5 presenta una duracin de 2:08 horas. Esta combinacin de unidades suma un total de 17:13 horas, o bien dos recorridos de 8:36 horas. Se selecciona un relevo en direccin centro a las 12:42 para la unidad 13 y se efectan las anotaciones correspondientes en la hoja de subdivisin as como en la hoja de corte (celdas 8A-J, K y L y 12B-I, J y L). La duracin de estos recorridos es aceptable completndose con esta actividad el recorte de recorridos.
Tiempo trabajado 5:07 horas 4:29 horas 2:45 horas 12:21 horas
Cuadro 8.9. Particin del recorrido de la unidad 15.
Combinacin con la unidad 12 6 2
(total)
488
Paso 7. Clculo del tiempo de servicio4 y pagos El siguiente paso consiste en calcular el tiempo trabajado para todos los recorridos regulares integrados por dos porciones de tal forma que se conozca el tiempo de pago por la jornada de servicio. Los criterios se sealaron en el inciso 8.4.1 y se aplicarn para llenar las columnas O y P de la hoja de corte, como se muestra en la Figura 8.29. A manera de ejemplo, se tiene el Cuadro 8.10:
Celda 5A-I 5B-K
Hora de salida regreso 06:10 horas 18:25 horas 12:15 horas $0.50
Tiempo total de servicio Pago total de servicio

Cuadro 8.10. Tiempo de servicio.
La informacin anterior se anota en las celdas 5O y 5P y se realiza el clculo anterior para todos los recorridos conformados por dos porciones. En el caso de la celda 17, el tiempo de servicio es de 9:04, valor menor a las 11 horas por lo que no se considera pago adicional y se procede a colocar un guin en la celda 17P. La suma de estos pagos se anota en la celda 20P. Paso 8. Intercambio de porciones para reducir el pago de servicio y el tiempo improductivo5 El siguiente paso consiste en reducir el pago del servicio y decrementar la cantidad de tiempo improductivo mediante la combinacin de diferentes porciones en la hoja de corte. Las actividades a efectuar son las siguientes: El diseador inicia con el ltimo recorrido en la porcin matutina de la hoja que muestra anotaciones en la columna P, correspondiendo en este caso a la combinacin de recorridos del rengln 12. Procede a
4. Por tiempo de servicio se entiende el tiempo entre el inicio y la terminacin de un recorrido compuesto por dos o mas porciones. 5. Se entiende por tiempo improductivo las bonificaciones en tiempo que se pagan por horas no trabajadas de tal manera que el tiempo total pagado por un recorrido sea igual al tiempo mnimo garantizado.

RECORRIDOS MATUTINOS Tiempo Cantidad de horas Periodo de servicio Salida Trabajado Regreso Reales Improductivas Pagadas Horas Pagado I J K L M D N O P
Recorrido # # Q 1 A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B eco
1 18 8 3
4:36 4:56 5:26 5:56 5:07 2:46 3:25 4:06 3:24 4:29 5:56 2:45 3:26 4:42 2:08 5:57
12:44 8:08 12:38 7:42 13:13 7:47 14:04 8:08 11:17:30 18:25R 9:47 R 18:23R 10:01R 18:31R 12:42 18:36R 10:19R 18:46R 9:07 R 18:41R
5S 9S 6S 20 S
14:48 15:33 16:06 16:31
23:05R 23:57R 0:24 R 1:13 R 4:40 R
8:17 8:24 8:18 8:42 8:19
2 3 4 5
15 6:10 12 S 15:39 20 6:22 10 S 14:17 6 6:37 1 5 14:02:30 13 6:46 19 S 15:51 16 6:53 3 14:04 19 6:59 1 12:44
7:53 7:31 7:53 8:41 8:08 8:05

E
12:15 12:01 11:54 11:50 11:53 11:42
$0.50
6
2 20:21:30
$0.50
7
$0.30
8
$0.30
9
$0.30
10
$0.30
11
5 13
7:13 12:42
2:08 6:24
9:21 R 19:06R
12
8:32
11:53
$0.30
13 14 15 16
2 7 14 17
7:08 7:18 7:26 7:33
8:37 R 8:47 R 8:55 R 8:24 R
1:29 1:29 1:29 0:51 5:18
1 5 11:17:30 2S 15:19 18 8 12:38 13:13
2:45 5:02
14:02:30 20:21:30 20:25R 20:52R
17
7:47 7:47
9:04
$0.00
18 19
7:39 $2.50
20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31
11 S 4S 7S 14 S
16:55 16:40 16:47 16:22
17:45R 18:09R 18:16R 18:29R
0:50 1:29 1:29 2:07 5:55 3:48
Tiempo Real
Figura 8.29. Paso 7: Clculo del tiempo de servicio y pagos.
490
considerar la duracin y cantidad de servicio de la combinacin considerada mediante la bsqueda de porciones con duraciones equivalentes que permitan reducir el tiempo entre la primera salida y el ltimo regreso de tal forma que se reduzca la duracin de servicio y las horas de pago. Al observar la hoja de corte de la Figura 8.29 el diseador compara la celda 12B con la unidad de la celda 10B, detectando que la primera celda es una porcin de 6:24 horas mientras que la segunda es de 5:57 horas. La hora de regreso de 10B es las 18:41 en comparacin con las 19:06 horas de la 12B. Si por ejemplo, se moviera la unidad 13 de la celda 12B hacia la celda 10B para integrarla con la unidad 19 que sale a las 06:59 horas (celda 10A-I), el tiempo de servicio sera de 12:07 en lugar de las 11:42 horas actuales, implicando con ello incrementar el pago de servicio de $0.30 a $0.50 (una prdida de $0.20 por da). A su vez, la unidad 1 puede bajarse de la celda 10B a la celda 12B para conectarse con la unidad 5, con un tiempo de salida de 07:13 horas. El nuevo valor del servicio ir de las 07:13 a las 18:41 horas, o bien 11:28 horas en lugar de las 11:53 horas anteriores. Esto reducir el pago del servicio en el rengln 12 de $0.30 a $0.15, es decir un ahorro de $0.15. En el intercambio, la empresa perder $0.20 en el primer enroque y ganar $0.15 en el segundo, lo que implica una prdida neta de $0.05 por da en la transaccin total. Es necesario que antes de tomar la decisin del intercambio, se revise tambin el cambio que se producir en la cantidad de tiempo improductivo. Puesto que ambas porciones matutinas en los renglones 10 y 12 son de igual duracin (2:08 horas), el tiempo total trabajado para la combinacin ser la misma en cualquier caso. Por lo tanto, no habr cambio alguno en el tiempo improductivo como resultado del intercambio y la prdida de $0.05 por da no se eliminar por lo que no existe ninguna ventaja para la empresa. Bajo esta circunstancia, el intercambio no se efectuar. Se procede con las dems porciones siguiendo el mismo esquema de comparacin y se observan las ventajas de ahorros/prdidas en los pagos por servicios y los ahorros/prdidas por tiempos improductivos. As por ejemplo al comparar la celda 9B con la celda 6B se tiene que el tiempo de servicio se mantendr igual despus del enroque pero que se podr ahorrar un minuto en el tiempo permitido mediante este intercambio. Si bien la ganancia es pequea se considera
vlida y se intercambian las anotaciones en la celda 6A con stas en la celda 9A. En la prctica, el diseador utiliza simplemente un lpiz y su borrador para hacer estos cambios. Sin embargo, con el fin de que el lector conozca el procedimiento, la Figura 8.30 muestra una segunda hoja de corte auxiliar en la cual el lector encontrar que los renglones 5, 7, 8, 10, 12 y 17 son iguales a los de la Figura 8.29 pero que los renglones 6 y 9 presentan el enroque de acuerdo a los movimientos descritos anteriormente. La ubicacin del servicio cambia pero aun es $0.50 mas $0.30 en un caso contra $0.30 mas $0.50 en el otro. En la Figura 8.29 anterior, el rengln 6 muestra un tiempo improductivo a 8 horas de trabajo mnimo pagado de 29 minutos (7:31 horas reales trabajadas), mientras que en la Figura 8.30 el rengln 6 muestra un tiempo improductivo de 28 minutos (contra 7:32 horas reales). Si bien el ahorro puede parecer insignificante, permite ilustrar un principio que trae ahorros anuales importantes a la empresa, pudiendo ser los ahorros por estos enroques de hasta 30 minutos por intercambio. Puesto que la celda 9B ha cambiado (Figura 8.30), se debe comparar nuevamente con todos los recorridos de dos porciones que se encuentran antes de l en la lista. La celda 8B es muy corta para el intercambio; es posible un enroque con la celda 7B pero inducira a una prdida de $0.20 por da en pago por servicio; las celdas 9B y 6B han sido intercambiadas para ahorrar un minuto de tiempo improductivo y; 5B es muy corto para el intercambio. Igualmente, las celdas 8B, 7B y 6B se comparan con otras celdas encontrndose que no reportan beneficio alguno a la empresa, por lo que se da por terminado el proceso de enrocamiento de porciones de recorrido que permiten reducir el pago por servicio y as como el tiempo permisible.
Paso 9. Balanceo de recorridos Este paso consiste en observar que cada operador obtiene un reparto equitativo del trabajo que se tiene que realizar, a la vez de revisar el tiempo improductivo. Para ello, cada unidad debe ser seguida a lo largo de todas sus porciones y comparndose con unidades posteriores hasta que se llega a la ltima porcin (que es la que se retira al encierro), en la que se logran equilibrar los recorridos. Las actividades a realizar son las siguientes:
492

Recorrido # # Q 1 2 3 4 A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B eco
15 6:10 12 S 15:39 16 6:53 10 S 14:17 6 6:37 1 5 14:02:30 13 6:46 19 S 15:51 20 6:22 3 14:04 19 6:59 1 12:44
5:07 2:46 3:26 4:06 3:24 4:29 5:56 2:45 3:25 4:42 2:08 5:57
11:17:30 18:25R 10:19R 18:23R 10:01R 18:31R 12:42 18:36R 9:47 R 18:46R 9:07 R 18:41R
7:53 7:32 7:53 8:41 8:07 8:05
12:15 11:30 11:54 11:50 12:24 11:42
$0.50
6
2 20:39:00 20:21:30
4:40 R
8:01 8:19
$0.30
7
$0.30
8
$0.30
9
$0.50
10
$0.30
11
5 13
7:13 12:42
2:08 6:24
9:21 R 19:06R
12
8:32
11:53
$0.30
13 14 15 16
1 5 11:17:30 2S 15:19
2:45 5:20
14:02:30 20:39 20:21:30
17
8:05 7:47
9:21
$0.00
18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31
Tiempo Real
Figura 8.30. Paso 8: Hoja auxiliar de corte.
El diseador examina la hoja de subdivisin, empezando por la unidad 1 y sigue las unidades en orden en la hoja de corte. La primera anotacin en el lado matutino (celda 1A) muestra un recorrido continuo matutino con una duracin de 8:08 horas, el cual es normal y satisfactorio, por lo que se marca a un lado del tiempo actual en la hoja de corte, tal y como se muestra en la Figura 8.31 (ver punto D). La porcin restante de la unidad 1 se ubica en la celda 10B, donde como parte de un recorrido de dos porciones, presenta un tiempo total de 8:05 horas. Al observar la hoja de subdivisin, el diseador selecciona un tiempo de relevo mas temprano (12:24 horas) para esta unidad, con lo que se recorta el rengln 1 de 8:08 horas a 7:48 horas y aumenta el valor del rengln 10 de 8:05 a 8:25 horas. Este cambio implica que el rengln 1 baja a menos de 8 horas dando como resultado tiempo improductivo (pagado, pero no trabajado) ocasionando un desbalance en el trabajo. Por lo tanto, este cambio no se efecta y se marca () en la hoja de corte la aceptacin del tiempo actual de 8:05 horas (ver punto E) en el rengln 10. El proceso contina, para lo cual la unidad 18 (celdas 2A y 18B) se muestra en dos porciones con tiempos actuales de 7:42 y 7:47 horas. En ambos casos sus valores son similares y cercanos a las ocho horas por lo que se marcan de aceptados. En el mismo caso se encuentran las unidades 8 (celdas 3A y 19B) y 3 (rengln 4 y 9), por lo que se marcan de aceptados (). Se revisa la unidad 15 (celdas 5A y 7B), las cuales se encuentran balanceadas (7:53 vs 7:53) por lo que no se intercambia nada. Las unidades 20 y 10 (celdas 6A y 6B) son ambas porciones que regresan y salen del encierro por lo que no se pueden efectuar cambios. Los renglones 8 y 12 incluyen porciones de la unidad 13 por lo que se revisan para detectar un posible intercambio, pero al observar que existe solamente una diferencia de 9 minutos entre ellas (8:41 vs 8:32) no se considera un enroque. Al observar la porcin derecha o vespertina de la hoja, el diseador analiza el rengln 1 correspondiente a la unidad 5, la cual es una porcin que encierra en la cual no se puede hacer nada, por lo que su tiempo de recorrido (8:17) se acepta. En el mismo caso se encuentran las unidades 9, 6 y 20 en los renglones 2, 3, y 4. El siguiente valor corresponde a la porcin tarda del servicio nocturno y designado como unidad 2. La porcin matutina se muestra en el
494

RECORRIDOS MATUTINOS Tiempo Cantidad de horas Periodo de servicio Salida Trabajado Regreso Reales Improductivas Pagadas Horas Pagado I J K L M D N O P
1 18 8 3
4:36 4:56 5:26 5:56 5:07 2:46 3:26 4:06 3:24 4:29 5:56 2:45 3:25 4:42 2:08 5:57
12:44 12:38 13:13 14:04 11:17:30 18:25R 10:19R 18:23R 10:01R 18:31R 12:42 18:36R 9:47 R 18:46R 9:07 R 18:41R
8:08 7:42 7:47 8:08 7:53 7:32 7:53 8:41 8:07 8:05
5S 9S 6S 20 S 2
14:48 15:33 16:06 16:31 20:39
23:05R 23:57R 0:24 R 1:13 R 4:40 R
8:17 8:24 8:18 8:42 8:01
15 6:10 12 S 15:39 16 6:53 10 S 14:17 6 6:37 1 5 14:02:30 13 6:46 19 S 15:51 20 6:22 3 14:04 19 6:59 1 12:44
12:15 11:30 11:54 11:50 12:24

E
$0.50
6
$0.30
7
$0.30
8
$0.30 $0.50 $0.30 $0.30
9 10
11:42
11
5 13
7:13 12:42
2:08 6:24
9:21 R 19:06R
8:32
12
11:53
$0.30
13 14 15 16
2 7 14 17
7:08 7:18 7:26 7:33
8:37 R 8:47 R 8:55 R 8:24 R
1:29 1:29 1:29 0:51 5:18
1 5 11:17:30 2S 15:19 18 8 12:38 13:13
2:45 5:20
14:02:30 20:39 20:25R 20:52R
8:05 7:47 7:39
17
9:21
$0.00
18 19
$2.80
20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31
11 S 4S 7S 14 S
16:55 16:40 16:47 16:22
17:45R 18:09R 18:16R 18:29R
0:50 1:29 1:29 2:07 5:55 3:48
Tiempo Real
Figura 8.31. Paso 9: Balanceo de recorridos.
lado izquierdo en la celda 17B, donde se combina para producir un recorrido de 7:47 horas, como se muestra en la Figura 8.30 anterior. El diseador revisa la hoja de subdivisin y selecciona un nuevo tiempo de relevo para la unidad 2 y detecta que el ltimo relevo calculado corresponde a las 20:211/2 en direccin periferia, el cual ha sido utilizado. Por lo tanto, requiere calcular un relevo en la direccin central (sale de la periferia a las 20:33 mas 6 minutos de tiempo de recorrido para llegar al punto de relevo, resulta en un valor de 20:39), el cual se anota inmediatamente despus de las 20:211/2 en la hoja de subdivisin y se reubica la marca en la parte superior del nuevo relevo y se anotan las nuevas duraciones de las porciones de viaje (5:20 horas en el lado izquierdo y 8:05 horas en el lado derecho de la nueva marca). El cambio anterior hace que el diseador pase de la hoja de subdivisin a la hoja de corte y cambie la hora de relevo (celda 17B) en el lado matutino de las 20:211/2 a las 20:39 as como el tiempo actual de 7:47 a 8:05 horas (Figuras 8.30 y 8.31). Este cambio ahorra 13 minutos en tiempo improductivo. Al regresar a la celda 5B en la porcin vespertina, se modifica el tiempo de relevo de la unidad 2 de las 20:211/2 a las 20:39 horas y el tiempo actual es reduce de 8:19 a 8:01 horas (Figura 8.30). Este recorrido est por arriba de las ocho horas por lo que el ahorro bruto en tiempo improductivo se convierte en un ahorro neto en tiempo productivo. Asimismo, se revisan los servicios aislados con el fin de ver si es factible una integracin y se procede de la misma manera para los dems recorridos.
Paso 10. Finalizacin de la hoja de corte La hoja anterior puede reorganizarse para su captura de una manera adecuada, lo cual se realiza mediante la ordenacin de los recorridos conforme a la progresin de tiempos en que las unidades son relevadas o que stas regresan al encierro. Los resultados finales y los pasos a seguir para su clculo se muestran en la Figura 8.32, siendo stos: Se calculan los tiempos improductivos para cada recorrido (1). Se calculan las horas que sern pagadas por cada recorrido. El tiempo trabajado mas los tiempos improductivos dan como resultado las horas pagadas (2). Se calculan los totales para las columnas anteriores (3).
496

HOJA DE CORTE DE RECORRIDOS Departamento de Itinerarios ustran 29 # de ruta: 15 Tipo itinerario: da hbil Nombre de la ruta: Metro Tasquea - Tenorios
Itinerario #: 2985 Fecha aplicacin: 15 septiembre 1994 2837 Sustituye itinerario: Encierro: Tetepilco
28
VoBo Molinero
Aprobado: Armando Prez
direccin centro: Cafetales Punto de relevo: direccin periferia: Santa Ana RECORRIDOS VESPERTINOS Tiempo Cantidad de horas Periodo de servicio Salida Trabajado Regreso Reales Improductivas Pagadas Horas Pagado R S T U V 1 W X 2 Y
Recorrido # 27 H 780 781 782 783 784 785 786 787 788 789 790 791 792 793 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A A B # eco
RECORRIDOS MATUTINOS Tiempo Cantidad de horas Periodo de servicio Salida Trabajado Regreso Reales Improductivas Pagadas Horas Pagado 11 I J K L M N O P
Recorrido # 27 Q 794 795 796 A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B # eco
18 1 8 3
4:56 4:36 5:26 5:56

14
12:38 12:44 13:13 14:04
7:42 8:08 7:47 8:08 7:32 7:53 7:53 8:41 8:05 8:07 8:32 7:47 8:05 7:39 111:59
0:18 2 8:00 8:08
* * *
5S 9S 6S 20 S 2
14:48 15:33 16:06 16:31 20:39
23:05R 23:57R 0:24 R 1:13 R 4:40 R
8:17 8:24 8:18 8:42 8:01 41:42
8:17 8:24 8:18 8:42 8:01 41:42
0:13
8:00 * 8:08
8 797 798
16 6:53 10 S 14:17 15 6:10 12 S 15:39 6 6:37 1 5 14:02:30 13 6:46 19 S 15:51 19 6:59 1 12:44 20 6:22 3 14:04 5 7:13 13 12:42 18 12:38 1 5 11:17:30 2S 15:19 8 13:13
3:26 10:19R 4:06 18:23R 5:07 11:17:30 2:46 18:25R 3:24 10:01R 4:29 18:31R 5:56 12:42 2:45 18:36R 2:08 9:07 R 5:57 14 18:41R 3:25 9:47 R 4:42 18:46R 2:08 9:21 R 6:24 19:06R
14
0:28 0:07 0:07
8:00 8:00 8:00 8:41 8:05 8:07 8:32
11:30 12:15 11:54 11:50 11:42 12:24 11:53
$0.30
6
$0.50
7
$0.30
8
$0.30
9
$0.30
10
$0.50
11
$0.30
27 12
2:45 5:20
20:25R 14:02:30 20:39 20:52R

3
0:13
8:00 * 8:05 9:21 --800 799
17 2 7 14
7:33 7:08 7:18 7:26
8:24 R 8:37 R 8:47 R 8:55 R
0:51 1:29 1:29 1:29 5:18
0:39 0:44 0:44 0:44 2:51
1:30 2:13 2:13 2:13 8:09
0:21
8:00
801
1:47 113:46
$2.50
802
16
17
18
10
17 18 19 803 804 805 806 24 25 26 27 28 29 30 31
27
7 23
11 S 4S 7S 14 S
16:55 16:40 16:47 16:22
17:45R 18:09R 18:16R 18:29R
0:50 1:29 1:29 2:07 5:55
0:40 0:44 0:44 1:03 3:11
1:30 2:13 2:13 3:10 9:06
7 24
25 RESUMEN DE RECORRIDOS Operadores Tiempo Tiempo improductivo a 8 horas tiempo TOTAL Real
Periodo Tipo Cantidad de del de recorridos da recorrido Contnuo 6 Maana 2 porciones 8 Contnuo Tarde 2 porciones 5 0
111:59
1:47
1:47
Pago Tiempo Horas tiempo viaje pagadas servicio relevo 0.07 113:46 $2.50 0.35
41:42
0:00
0:00
44:42
R = Regreso al encierro
Figura 8.32. Paso 10: Finalizacin de la hoja de corte.
La mitad del tiempo adicional para los servicios aislados se calcula para cada recorrido aislado. As por ejemplo, el rengln 12 en la porcin vespertina indica 1:29 horas en operacin u 89 minutos. La mitad de esta cantidad son 44 minutos, mismos que se agregan a los 89 anteriores, resultando un total de 133 minutos o 2:13 horas (4). Cuando el servicio aislado implica menos de una hora se requiere asignar tiempo improductivo suficiente para cumplir con la clusula que seala el pago mnimo de 1:30 horas para un servicio aislado. As por ejemplo, el rengln 18 de la porcin vespertina seala un tiempo trabajado de 50 minutos, lo que da, bajo el criterio de la mitad del tiempo, 25 minutos adicionales, los que sumados resultan en 75 minutos o 1:15 horas. Puesto que el servicio aislado mnimo es de 1:30 horas de tiempo corrido, la anotacin en la columna de tiempo improductivo debe ser de 40 minutos (90 minutos menos los 50 minutos trabajados) para cumplir con la clusula del Contrato Colectivo de Trabajo (5). Se determina el total de horas pagadas por los servicios aislados para cada recorrido. El tiempo trabajado mas los tiempos improductivos dan como resultado las horas pagadas (6). Se calculan los totales para las columnas para los servicios aislados matutinos y vespertinos (7). Se calculan los tiempos de servicio para cada recorrido, conforme se ha explicado anteriormente (8). Se anota el pago por servicio en la columna correspondiente para cada recorrido (9). Se suma el total del pago por servicios (10). Se revisa la hoja de corte contra la hoja del despachador y la hoja de tiempos de recorrido para revisar la exactitud de los relevos y de los tiempos de regreso y salida de las unidades. Para ello, el diseador marca con un punto cada relevo o tiempo que revisa (11). Se calculan nuevamente todos los tiempos para detectar cualquier error en la compensacin de tiempos (12). Se revisa que el tiempo entre puntos de relevo sea lo suficientemente amplio para que el operador pueda llegar al punto de relevo, comer, entre otras actividades. Dentro de este proceso, el tiempo de regreso o de relevo de una porcin matutina se revisa con el tiempo de salida o de relevo de su porcin vespertina correspondiente. El tiempo mnimo entre relevos para la ruta en cuestin ser de 25 minutos (14).
498
Se calculan los tiempos totales actuales en la porcin matutina, resultando para este ejemplo de 111:59 horas (16). Se calcula nuevamente los tiempos improductivos totales, resultando para este ejemplo en 1:47 horas (17). Se calcula el tiempo total actual en la porcin vespertina, resultando para este ejemplo de 41:42 horas (20). Se calculan nuevamente las columnas de tiempos para los servicios aislados matutinos y vespertinos (23 y 24). Con la informacin calculada en los puntos anteriores es factible rellenar las celdas correspondientes al cuadro resumen de la parte inferior derecha. La cantidad de horas actuales (164:54) resultado de este resumen deben ser iguales a las horas actuales obtenidas en la hoja del despachador (25). Se calcula el tiempo de caminata, el cual es un tiempo adicional que se ofrece en el contrato para permitir que el operador que es relevado en el camino despus de su porcin final de viaje pueda llegar al encierro para entregar sus cuentas. En la ruta en cuestin este tiempo es de 7 minutos. Naturalmente, no se otorga este tiempo en los casos que el operador saca o regresa la unidad al encierro o en los puntos de relevo entre porciones de un recorrido. Al observar la hoja de cortes muestra que tales relevos se presentan en los recorridos matutinos correspondientes a los renglones 1, 2, 3, 4 y 13. Todas las dems porciones finales, tanto matutinas como vespertinas, y los servicios aislados regresan al encierro. Los recorridos que merecen tiempo de caminata son los sealados con un asterisco. Los cinco recorridos multiplicados por el tiempo de caminata asignado de 7 minutos implica un total de 35 minutos totales, mismos que se anotan en el resumen de recorridos (26). Los nmeros de recorrido se anotan en la hoja de corte, colocndolos en el orden en que los recorridos regresan al encierro o hacen el relevo, asignndoles una serie en particular. Para el ejemplo en cuestin, esta serie empieza con el nmero 780, numerando primeramente los recorridos regulares y posteriormente los servicios aislados (27). Se completa el encabezado con la informacin pertinente, se da el visto bueno (28) y se anota su aprobacin (29).
Es importante recalcar que algunos clculos y supuestos dependern de cada empresa y de cada Contrato Colectivo de Trabajo, siendo el propsito de
este ejercicio mostrar una metodologa aplicada para la preparacin de asignaciones de jornadas y personal. Una vez terminado el borrador final de la hoja de corte, ste sirve para preparar, con ciertas modificaciones al formato, la gua de operacin de la ruta que se seguir durante la vigencia del itinerario. La Figura 8.33 muestra este resultado mientras que la Figura 8.34 ilustra la hoja final de recorridos de los cuales sus usos se comentarn mas adelante.
GUIA DE OPERACION
# de ruta: 15
Nmero econmico
Departamento de Itinerarios ustran Nombre de la ruta: Metro Tasquea - Tenorios

Hora de salida Terminal Hora de regreso Terminal Tiempo trabajado por porcin Tiempo total
1 18 8 3 15
20 6 13 16 19 2
5 7 14 17 10 9 12 4 11
4:36 12:44 4:56 12:38 5:26 13:13 5:56 14:04 6:10 11:17 14:02 6:22 16:31 6:37 16:06 6:46 12:42 6:53 6:59 15:51 7:08 15:19 20:39 7:13 14:48 7:18 16:47 7:26 16:22 7:33 14:17 15:33 15:39 16:40 16:55
Tetepilco Tasquea Tetepilco Tasquea Tetepilco Tasquea Tetepilco Tasquea Tetepilco Tasquea Tasquea Tetepilco Tetepilco Tetepilco Tetepilco Tetepilco Tasquea Tetepilco Tetepilco Tetepilco Tetepilco Tetepilco Tasquea Tetepilco Tetepilco Tetepilco Tetepilco Tetepilco Tetepilco Tetepilco Tetepilco Tetepilco Tetepilco Tetepilco Tetepilco
12:44 18:41 12:38 20:25 13:13 20:52 14:04 18:46 11:17 14:02 18:31 9:47 1:13 10:01 0:24 12:42 19:06 10:19 9:07 18:36 8:37 20:39 4:40 9:21 23:05 8:47 18:16 8:55 18:29 8:24 18:23 23:57 18:25 18:09 17:45
Tasque a Tetepilco Tasque a Tetepilco Tasque a Tetepilco Tasque a Tetepilco Tasque a Tasquea Tetepilco Tetepilco Tetepilco Tasque a Tetepilco Tasque a Tetepilco Tetepilco Tetepilco Tetepilco Tetepilco Tasquea Tetepilco Tetepilco Tetepilco Tetepilco Tetepilco Tetepilco Tetepilco Tetepilco Tetepilco Tetepilco Tetepilco Tetepilco Tetepilco
8:08 5:57 7:42 7:47 7:47 7:39 8:08 4:42 5:07 2:45 4:28 3:25 8:42 3:24 8:18 5:56 6:24 3:26 2:08 2:45 1:29 5:20 8:01 2:08 8:17 1:29 1:29 1:29 2:07 0:51 4:06 8:24 2:46 1:29 0:50
14:05 15:29 15:26 12:50
7:13 12:07 11:42 12:20 3:26 4:53
13:21 10:25 2:58 3:36 0:51 4:06 8:24 2:46 1:29 0:50
TOTAL: 164:54
Figura 8.33. Gua de operacin.
500

HOJA DE RECORRIDOS
Itinerario #: 2985 Departamento de Itinerarios ustran Fecha aplicacin: 15 septiembre 1994 Sustituye itinerario: 2837 Encierro: Tetepilco # de ruta: 1 5 Nombre de la ruta: Metro Tasquea - Tenorios Tipo itinerario: da hbil Hora de Recorrido Nmero 780 781 782 783 784 785 786 787 788 789 790 791 792 793 8 794 5 795 9 796 6 797 20 798 2 799 17 800 2 801 7 802 14 803 11 804 4 805 7 806 14 16:22 18:29 2:07 16:47 18:16 1:29 16:40 18:09 1:29 16:55 17:45 0:50 7:26 8:55 1:29 7:18 8:47 1:29 7:08 8:37 1:29 7:33 8:24 0:51 20:39 4:40 8:01 16:31 1:13 8:42 16:06 0:24 8:18 15:33 23:57 8:24 14:48 23:05 8:17 13:13 20:52 7:39 18 15 2 12:38 11:17 14:02 15:19 20:39 8:05 20:25 7:47 Nmero econmico 18 1 8 3 16 10 15 12 6 15 13 19 19 1 20 3 5 13 6:46 6:59 6:22 7:13 12:42 15:51 9:07 12:44 9:47 14:04 9:21 12:42 19:06 8:32 18:46 8:07 18:41 8:05 18:36 8:41 Salida 4:56 4:36 5:26 5:56 6:53 6:10 6:37 Regreso 12:38 7:42 12:44 8:08 13:13 7:47 14:04 8:08 10:19 14:17 11:17 15:39 10:01 14:02 18:31 7:52 18:25 7:53 18:23 7:32 Salida Regreso Salida Regreso
Aprobado:
A. Prez
direccin centro: Cafetales Punto de relevo: direccin periferia: Santa Ana Compensaciones Recorridos Recorridos de 2 de 3 porciones porciones
Cantidad de horas Reales ImproPagadas ductivas
0:18
8:00 8:08
0:13
8:00 8:08
0:28 0:07 0:07
8:00 8:00 8:00 8:41 8:05 8:07 8:32
$0.30 $0.50 $0.30 $0.30 $0.30 $0.50 $0.30
0:13
8:00 8:05
0:21
8:00 8:17 8:24 8:18 8:42 8:01
0:39 0:44 0:44 0:44 0:40 0:44 0:44 1:03
1:30 2:13 2:13 2:13 0:40 0:44 0:44 1:03
RESUMEN DE RECORRIDOS Periodo del da Ma ana Tipo de recorrido Contnuo 2 porciones 3 porciones Aislado Contnuo 2 porciones 3 porciones Aislado Cantidad de recorridos 6 8 0 4 5 0 0 4 Operadores Tiempo improductivo a 8 horas tiempo TOTAL Compensaci n Recorridos de 2 porciones 3 porciones Tiempo viaje relevo 0:07 0:35
Tiempo Real
Horas pagadas
111:59 5:18
1:47 2:51
1:47 2:51
113:46 8:09
$2.50
Tarde
41:42 5:55
0:00 3.11
0:00 3:11
44:42 9:06
TOTAL
19 / 8
164:54
1:47
6:02
7:49
172:43
$2.50
0:35
Figura 8.34. Hoja de recorridos.
8.4.4
Asignacin de las jornadas por el mtodo grfico La Figura 8.35 muestra grficamente la forma en que las unidades fueron cortadas en recorridos para su asignacin al personal. De esta manera se facilita la visualizacin de un procedimiento largo y detallado. Una descripcin an mas detallada se muestra en la Figura 8.36 en la cual las barras muestran las diferentes corridas e iniciando con la primera corrida. Cada barra est dividida por los diferentes tiempos considerados tales como: tiempo real trabajado tiempo improductivo pagado tiempo y medio tiempo de caminata
Asimismo, se sealan con lneas punteadas los pagos por concepto de recorridos formados por dos o tres porciones y a la extrema derecha aparece un tabulador con las horas que deben pagarse, de acuerdo a la divisin presentada anteriormente. 8.4.5 Distribucin de la informacin generada Una vez terminadas las partes que componen un itinerario, es factible hacer llegar de una manera clara, concisa y efectiva la informacin que de ella sale a las personas interesadas [11]. Existen muchas opciones de la informacin resultante que debe distribuirse, por lo que se considera como deseable contar mnimamente con los siguientes productos: Hoja de recorridos. La Figura 8.34 anterior muestra un ejemplo de este resumen de recorridos y contiene toda la informacin esencial de la hoja de corte de recorridos pero en una forma ordenada y simplificada. Hoja de asignacin de jornadas. La Figura 8.37 muestra parcialmente esta hoja, la cual recapitula y ordena los resultados de la Figura 8.35 as como la Figura 8.32 en las jornadas que debern realizarse. Normalmente, se deben preparar hojas similares para los das hbiles; sbados y; domingos y das festivos. Cada jornada se representa por un nmero. Esta lista debe prepararse para cubrir la totalidad de las rutas (en nuestro ejemplo solo se ha manejado una ruta) y considerar algunas jornadas abiertas donde nada se asigna.
502
NUMERO ECONOMICO 4:36 5:57 18:41 14:03 7:47 20:25 15:29 7:39 793 8:08 783 789 11:17 2:45 14:02 4:29 786 16:31 8:42 797 N$0.50 6:37 10:01 16:06 8:18 796 N$0.30 6:46 5:56 787 6.53 3:26 784 Recorrido No. 6.59 2:08 9:07 15:51 2:45 18:36 4:53 5:20 792 N$0.30 2:08 9:21 794 N$0.30 8:47 805 8:55 16:22 Compensaciones 806 8:55 Inicio de la jornada 14:07 4:06 18:23 0:51 2:09 18:29 Terminacin de la jornada 16:47 1:29 18:16 2:58 8:18 790 7:18 1:29 801 7:26 1:29 802 7:33 0:51 799 14:48 23:05 10:27 20:39 8:01 798 4:40 14:50 787 N$0.30 7:08 1:29 800 7:13 8:37 15:19 788 10:19 790 12:42 6:24 19:06 Duracin de la jornada 12:20 0:24 11:42 3:24 786 1:13 12:07 792 N$0.50 9:47 18:31 12:20 6:10 5:07 785 6:22 3:25 789 14:04 4:42 18:46 12:50 20:52 15:26 788 7:42 780 12:38 8:08 781 4.56 12:44 TIEMPO TOTAL
18
7791 91
13:13
5:26 7:47 782 5:56
15
20
Figura 8.35. Asignacin de jornadas por el mtodo grfico.

3:26 3:38
13
16
19
14
17
10 15:33
7784 84
8:24 795 15:39 2:46 785 16:40 1:29 804 16:55 0:50 17:45 803 18:09 18:25 23:57
4:06
8:24
12
2:46
1:29
5:00 10:00
6:00
7:00
8:00
9:00
17:00 HORA
18:00
0:00
1:00
2:00
3:00
4:00
5:00
RECORRIDO NUMERO Real 8.78 0.13 8.91 Improductivo Tiempo Pagado y Medio Compensacin Viaje Relevo Total
781
780
7.32
0.32
0.13
8.77
782
8.41
0.23
0.13
8.77
783
8.78
0.13
8.91
785
$ 0.50
8.51
0.13
0.5
9.14
789
$ 0.50
8.79
0.5
9.27
786
$ 0.30
8.51
0.13
0.3
8.94
787
$ 0.30
9.38
0.3
9.68
Figura 8.36. Costo laboral por corridas individuales.

$ 0.30
784
8.14
0.5
0.3
8.94
788
$ 0.30
8.93
0.3
9.03
800
1.6
0.79
2.39
790
$ 0.30
9.22
0.3
9.52
801
1.6
0.79
2.39
802
1.6
0.79
2.39
799
0.92
0.7
1.62
792
8.73
0.13
8.86
791
8.41
0.23
8.64
793
8.26
0.38
8.64
797
9.4
9.4
Tiempo real Tiempo y medio Tiempo improductivo Tiempo relevo
TOTAL
178.1
PORCIENTO 93.90
1.92 1.01
6.5 3.43
2.5 1.32
0.65 0.34
189.7 100.00
5:00
6:00
7:00
8:00
9:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
16:00
17:00 HORA
18:00
19:00
20:00
21:00
22:00
23:00
0:00
1:00
2:00
3:00
4:00
5:00
504

ASIGNACION DE JORNADAS
JORNADA
RUTA
NUMERO ECONOMICO 1
ASIGNACION DE TRABAJO desde hasta 4:36 12:44 Tiempo de trabajo Improductivo Preparacin Tiempo descanso Tiempo relevo Total
HORAS
JORNADA
RUTA
NUMERO ECONOMICO 18
ASIGNACION DE TRABAJO desde hasta 4:56 12:38 Tiempo de trabajo Improductivo Preparacin Tiempo descanso Tiempo relevo Total
HORAS
Tasque a Tenorios
8:08 8:08 0:07 8:15 7:47 7:47 0:13 0:07 8:07 3:26 4:06 7:32 0:28 8:00 3:24 4:29 7:53 0:07 8:00 2:08 5:57 8:05 8:05 2:08 6:24 8:32 8:32 2:45 5:20 8:05 0:07 8:12
Tasque a Tenorios
7:42 7:42 0:18 0:07 8:07 8:08 8:08 0:07 8:15 5:07 2:46 7:53 0:07 8:00 5:56 2:45 8:41 8:41 3:25 4:42 8:07 8:07
Tasque a Tenorios
5:26
13:13 Tiempo de trabajo Improductivo Preparacin Tiempo descanso Tiempo relevo Total
Tasque a Tenorios
5:56
14:04 Tiempo de trabajo Improductivo Preparacin Tiempo descanso Tiempo relevo Total
Tasque a Tenorios
16 15
6:53 14:17
10:19 18:23 Tiempo de trabajo Improductivo Preparacin Tiempo descanso Tiempo relevo Total
Tasque a Tenorios
15 12
6:10 15:39
Tasque a Tenorios
6 15
6:37 14:02
Tasque a Tenorios
13 19
6:46 15:51
Tasque a Tenorios
19 1
6:59 12:44
10
Tasque a Tenorios
20 3
6:22 14:04
11
Tasque a Tenorios
5 13
7:13 12:42
12
Tasque a Tenorios
RESERVA Tiempo de trabajo Improductivo Preparacin Tiempo descanso Tiempo relevo Total
13
Tasque a Tenorios
15 2
11:17 15:19
14
Tasque a Tenorios
DIA LIBRE Tiempo de trabajo Improductivo Preparacin Tiempo descanso Tiempo relevo Total
Figura 8.37. Asignacin de jornadas (parcial).
Esto permite prever las posibilidades de emergencias, enfermedades, das de vacaciones, entre otros. Algunas empresas de transporte manejan jornadas de reserva para cubrir ausencias o situaciones especiales, siendo recomendable manejar uno para el turno matutino y otro para el vespertino. Las jornadas abiertas pueden utilizarse para que el operador salga a trabajar, como reserva, como da libre, para efectuar trabajo de gabinete o bien una combinacin entre ellas. Por su parte, las jornadas de trabajo se establecen exclusivamente para ofrecer el servicio necesario y solo pueden ser substituidas en caso de enfermedad o por vacaciones programadas. Asimismo, en esta hoja se anota, con diferente color, los tiempos extras y compensaciones que marque el Contrato Colectivo de Trabajo. Hoja de bloques o grupos de jornadas. Esta hoja indica las jornadas que cada operador trabajar as como los das de descanso [8, 12]. Para nuestro ejemplo, se ha considerado una semana laboral de seis das con una jornada diaria de aproximadamente ocho horas. Los das sbado y domingo y festivos presentan un comportamiento tal que se requiere un 20% menos de recorridos los das sbado y; un 35% menos los das domingo y festivos. El Cuadro 8.11 muestra el clculo respectivo. jornadas regulares de lunes a viernes jornadas regulares los sbados jornadas regulares los domingos Total de jornadas semanales
Cuadro 8.11. Clculo de las jornadas semanales.
19 x 5 = 95 15 x 1 = 15 12 x 1 = 12 122
Puesto que cada operador trabaja seis das a la semana se requiere de una plantilla de 122 jornadas entre seis das de trabajo, lo que implica a 20 empleados con dos jornadas no cubiertas, o bien, 21 empleados con cuatro jornadas sin una asignacin de labores especfica. Esto significa que en el caso de una asignacin de 20 semanas (esto es, 20 operadores asignados de manera regular) se presentarn 2 jornadas que debern ser cubiertas por personal de reserva o bien cubiertas con tiempo extra o trabajo en das de descanso. A su vez, una asignacin de 21 semanas implica cuatro jornadas libres para cubrir ausencias, enfermedades y otras causas justificadas.
506
Con esta informacin se procede a integrar los recorridos regulares de las hojas de corte en bloques de servicios ya sean estos fijos o variables a lo largo de la vigencia del itinerario. De manera general, consiste en ubicar los das libres en cada bloque y despus colocar los recorridos mas deseados en la hoja de asignacin, iniciando con el primer bloque. Durante el procedimiento de ubicacin de las asignaciones de jornadas en los bloques se debe tener presente el Contrato Colectivo de Trabajo y sus articulados, entre otros, a: espaciamientos entre jornadas preferencias en las asignaciones duracin de las jornadas de trabajo das libres
La Figura 8.38 muestra la hoja de bloques para el caso de que estos sean fijos e inamovibles para un operador durante la vigencia del itinerario. En la figura, el nmero que aparece referenciado entre el bloque y el da se refiere al nmero de jornada asignada en la Figura 8.37. Algunos sistemas integran estos dos resultados en una sola hoja. En este caso cada operador repite la
HOJA DE BLOQUES DE SERVICIOS
ustran
Nmero de itinerario: 2985 echa de vigencia: 15 septiembre 1994 ituye al itinerario 2837 BLOQUE 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 LUNES 2 1 3 4 6 10 5 7 9 8 11 12 14 13 15 16 17 18 19 10 libre libre MARTES 2 1 3 4 6 10 5 7 9 8 11 12 14 13 libre 16 17 18 libre libre 15 19 Nmero de ruta: 15 Ruta: Metro Tasquea- Tenorios MIERCOLES 2 1 3 4 6 10 5 7 9 8 libre 12 libre 13 15 16 17 libre 19 11 14 18 JUEVES 2 1 3 4 6 10 5 7 libre 8 11 12 14 libre 15 16 libre 18 19 9 13 17 VIERNES 2 1 3 4 6 10 5 7 9 libre 11 libre 14 13 15 libre 17 18 19 8 12 16 Pilar Heras Aprobado: Punto (s) de relevo: Cafetales Santa Ana SABADO 1 2 3 4 6 10 5 libre 9 8 11 12 13 14 16 17 18 20 21 11 15 19 DOMINGO libre libre libre libre libre libre libre 1 2 3 4 6 7 8 10 11 14 15 16 5 9 13 12 EXTRA
Figura 8.38. Hoja de bloques de servicios.
misma rutina semana a semana durante la vigencia del itinerario y se pretende beneficiar con ello a los operadores con mayor antigedad al asignrseles los horarios mas convenientes y el da domingo como descanso. En la hoja de la Figura 8.38 los bloques estn ordenados de manera decreciente de prioridad, en funcin de la edad de los operadores. Este procedimiento es el que generalmente se utiliza en los Estados Unidos, Canad y en algunos casos en Mxico. Por otra parte, la Figura 8.39 muestra el caso en la que cada bloque corresponde a un operador y ste trabaja todos los recorridos al cabo de un ciclo de jornadas. Al igual que en el caso anterior, es importante ordenar en la hoja de asignacin de jornadas, los trabajos de tal manera que no se contrapongan con las Condiciones Generales de Trabajo.
MES 1 L Bloque 1 Bloque 2 Bloque 3 Bloque 4 Bloque 5 Bloque 6 Bloque 7 Bloque 8 Bloque 9 Fr Fr Fr Fr Fr Fr Fr Fr 2 M 3 M 4 J Fr 5 V Fr Fr Fr Fr Fr Fr Fr Fr Fr Fr Fr Fr Fr Fr Fr Fr Fr 6 S 7 D 8 L 9 M 10 M 11 J 12 V 13 S Fr 14 D Fr Fr Fr Fr Fr Fr Fr Fr Fr Fr Fr Fr Fr Fr Fr Fr Fr 15 L 16 M 17 M 18 J 19 V 20 S 21 D 22 L Fr 23 M Fr Fr Fr Fr Fr Fr Fr Fr Fr Fr Fr Fr Fr Fr Fr Fr Fr 24 M 25 J 26 V 27 S 28 D 29 L 30 M 31 M Fr
= = =
das hbiles das libres adicionales celda donde se coloca el nmero de jornada correspondiente
Figura 8.39. Bloques de servicios contnuos.
Hoja de despachador. Esta hoja es distribuida a los cierres de circuito o bases para que el despachador en turno cuente con la informacin de llegadas y salidas. Asimismo, se hace llegar una copia a los supervisores de ruta. Esta hoja ha sido comentada con amplitud en incisos anteriores. Hoja de control. El propsito de esta hoja [11] es informar a los operadores las corridas que se deben efectuar, de tal forma que la operacin de cada unidad se lleve a cabo conforme al itinerario oficial. Estas hojas pueden mostrar al conjunto de recorridos o representar solamente la jornada en cuestin. La Figura 8.40 muestra un ejemplo de este ltimo caso, la cual se le da al operador al inicio de su trabajo. Esta hoja se imprime por ambos lados, mostrando en el anverso el sentido centro-periferia y en reverso el sentido periferia-centro y se plastifica.
508
RUTA:

METRO TASQUEA-TENORIOS Vigencia: 15 septiembre 1994 Metro Tasque a 5:04 5:46 6:24 7:04 7:44 8:22 9:02 9:43 10:20 10:57 11:34 12:11 Miramontes Santa Ana 5:08 5:50 6:28 7:08 7:48 8:26 9:06 9:47 10:24 11:01 11:38 12:15 Santa Ana Eje 3 Eje 3 Calz. Bombas 5:14 5:56 6:35 7:15 7:55 8:33 9:12 9:53 10:30 11:07 11:44 11:21 5:20 6:02 6:42 7:22 8:02 8:40 9:19 10:00 10:37 11:14 11:51 12:28 12:38 Tenorios Llegada al encierro ITINERARIO 2895 RECORRIDO 780 SENTIDO C-P
15
Salida del encierro 4:56
LUNES-VIERNES
6:31 7:11 7:51 8:29
Figura 8.40. Hoja de control.
Resumen comparativo. Este resumen muestra un comparativo del itinerario anterior mostrado en la Figura 8.41 y el vigente y enlista para ambos la informacin, conjuntamente con las variaciones que se presentaron.
RESUMEN COMPARATIVO
Itinerario: 2895 Vigencia: 15.9.94 Sustituye itinerario: 2837 ITINERARIO ANTERIOR # 2,837 Valle HMDv Noche 6 6 - 6.5 34 4 38 17.4 15.6 17 2 - 2.5 35 4 39 16.9 15.1 5 6 8 TOTAL Aislado matutino Aislado vespertino TOTAL Recorridos regulares
HORAS DE SERVICIO
Departamento de Itinerarios ustran Metro Tasquea - Tenorios Ruta # 15 HMDm Tecolote 1 60 28 32 60 21.1 9.8 HMDm 15 2.5 - 3 34 4 38 17.4 15.6 ITINERARIO ACTUAL # 2,895 Valle HMDv Noche 6 6 - 6.5 33 4 37 17.9 15.9 18 2 - 2.5 34 4 38 17.4 15.6 6 5 8 Asignadas 22 19 4 4 Abierta 1 8 153:41 11:31 164:54 1:47 6:02 0:35 8:24 173:18 $187.17 2.50 $189.67 -0:16 1:36 $1.73 -0.15 $1.88 Abierta 1 Asignadas 22 1 1 2 1:29 0:23 1:52 - 0:54 0:38 5 7 - 7.5 31 4 35 19.0 16.9 Tecolote 1 60 28 32 60 21.1 9.8 -1 0.5 0.3 -1 0.5 0.5 1 -1 -1 -1 HMDm 1 Valle VARIACION HMDv 1
VEH . KM ANTERIOR ACTUAL 2513.1 2596.8 Noche Tecolote
CONCEPTO
DATOS GENERALES
Unidades Intervalo Tiempo operacin Tiempo terminal Tiempo ciclo Velocidad operaci n Velocidad comercial
14 2.5 - 3 34 4 38 17.4 15.6
5 7 - 7.5 32 4 36 18.5 16.4
-1 -1 0.5 0.5
RECORRIDOS REGULARES
Contnuo matutino Contnuo vespertino 2 porciones
19 3 3 6 152:12 10:50 163:02 2:41 5:24 0:35
Asignadas -
RECORRIDOS AISLADOS
Abierta -
Recorridos aislados TOTAL Improductivos Tiempo y medio Relevo TOTAL GRAN TOTAL
8:40 171:42 $185.44 2.65 $188.09
COSTO
Horas pagadas Compensaci n
Figura 8.41. Resumen comparativo.
Horarios para el usuario. Este es el resultado ltimo del proceso de preparacin de un itinerario, en el cual se le seala al usuario la hora de paso de cada unidad de transporte. La Figura 8.42 muestra un ejemplo de ello.
RUTA METRO TASQUEA - TENORIOS DIRECCION: Tenorios - Tasquea LUNES Tenorios Calzada Bombas Cafetales Santa Ana Tasque a 5:53 6:01 6:09 6:16 6:26 6:03 6:11 6:19 6:26 6:36 6:13 6:21 6:29 6:36 6:46 6:23 6:31 6:39 6:46 6:56 6:33 6:41 6:49 6:56 7:06 A 6:45 6:52 7:01 7:08 7:18 VIERNES 6:50 6:58 7:06 7:13 7:23 6:55 7:02 7:11 7:18 7:28 7:00 7:08 7:16 7:23 7:33 7:05 7:12 7:21 7:28 7:38 7:10 7:18 7:26 7:34 7:42 7:15 7:22 7:31 7:38 7:48
15
RUTA METRO TASQUEA - TENORIOS DIRECCION: Tasquea - Tenorios LUNES Tasque a Santa Ana Cafetales Calzada Bombas Tenorios 5:50 6:00 6:07 6:16 6:23 6:00 6:10 6:17 6:26 6:33 6:10 6:20 6:27 6:36 6:43 6:20 6:30 6:37 6:46 6:53 A VIERNES 6:30 6:40 6:47 6:56 7:03 6:35 6:45 6:52 7:01 7:08 6:40 6:50 6:57 7:06 7:13 6:45 6:55 7:02 7:11 7:18 6:50 7:00 7:07 7:16 7:23 6:55 7:05 7:12 7:21 7:28
15
7:02 7:12 7:19 7:28 7:33
6:25 6:35 6:42 6:51 6:58
Figura 8.42. Horario de paso.
510
REFERENCIAS
1. J. M. Rousseau. Computer Sheduling of Public Transport 2. Amsterdam: Elsevier Science Publishers, 1985. 2. Vukan R. Vuchic. Transit Operating Manual. Harrisburg: Pennsylvania DOT, 1978. 3. __________. Urban Public Transportation: Systems and Technology. Englewood Cliffs: Prentice Hall Inc, 1981. 4. Hermann Flieger. Handbuch der Verkehrswirtschaft. D sseldorf: Alba Buchverlag GmbH, 1978. 5. Michael Krger, et al. Grundlagen des Fahrzeug- und Personaleinsatzes in Nahverkehrsunternehmen. Munich. MAN, 1980. 6. ANTP. Dimensionamiento de Linhas de nibus. So Paulo: ANTP, 1990. 7. Thor K. Haatveit. Transit Operations Analysis. Filadelfia: University of Pennsylvania, 1980. 8. Walter Rainville. Traffic Checking and Schedule Preparation. New York: APTA, 1947. 9. Michael Krger. Das Bussystem: Planung, Aufbau, Betrieb. Munich: MAN, 1978. 10. GIRO, Inc. HASTUS 5: A Complete Solution for Transit Scheduling. Montreal: GIRO, 1994. 11. Coordinacin General de Transporte. Estudio de Operacin y Mantenimiento de Autobuses. Mxico: London Transport / R100 / CGT, 1985. 12. R.W. Faulks. Urban Rural Transport. Surrey: Ian Allan Ltd, 1981.
PREGUNTAS
1. Cul es la diferencia entre intervalo y frecuencia? 2. En qu punto de la ruta se presenta el volumen de diseo? 3. Si una ruta de autobuses presentara un tiempo de terminal de 20 minutos y un tiempo de recorrido de 60 minutos, considerara que esta ruta est operando dentro de parmetros normales? Porqu? 4. Cmo se calcula el factor de eficiencia de un itinerario o programa de servicio? 5. Es razonable pensar en manejar un intervalo de 6.3 min? Porqu? 6. Se le pide que estime el factor de ocupacin deseable para una ruta express que presenta un recorrido considerable y pretende captar usuarios de ingresos altos. En qu rango ubica usted este factor si la capacidad vehicular es de 80 pasajeros y cuenta la unidad con 37 asientos? 7. Detalle el procedimiento que seguir para dimensionar una ruta de autobuses. 8. El Ayuntamiento de Toluca est considerando introducir semforos especiales para autobuses que pretenden incrementar la velocidad de operacin. La empresa Coln Nacional desea aportar recursos propios para la compra del sistema de semaforizacin siempre y cuando el sistema le ahorre N$4,000 por autobs por ao a travs de la reduccin del parque vehicular requerido para la ruta en un periodo de dos aos. La ruta tiene una longitud en un sentido de 30 km y la velocidad de operacin actual es de 17.3 km/h. Los tiempos de terminal a cada extremo son de 8 min y el intervalo es de 10 min. Qu velocidad de operacin deben ofrecer los semforos para que la empresa est dispuesta a contribuir N$5,000; N$9,000? Qu otros beneficios adicionales a los financieros debe considerar la empresa?
512
9. Una red de tres rutas de autobuses (A,B,C) se muestra esquemticamente al final de la pregunta, donde L = longitud de los tramos y Vo = velocidad de operacin en los tramos respectivos. Los tiempos de terminal totales son de tt = 0.15*tc. Los volmenes de usuarios en la seccin de mxima demanda son los siguientes: A = 960 usuarios/hora/direccin B = 1,600 usuarios/hora/direccin C = 500 usuarios/hora/direccin La empresa cuenta con dos tipos de autobuses: uno de capacidad de 53 asientos y un factor de carga de 1.0 y un articulado de 80 asientos y factor de carga de 0.9. La frecuencia mxima en cualquier punto sin demoras considerables es de 60 veh/h. Calcule la velocidad comercial, el parque vehicular necesario y el intervalo para cada tipo de unidad Determine cual tipo de autobs se desempear mejor para cada ruta bajo la siguiente base: Para intervalos mayores de 6 min seleccione el que ofrece el intervalo mas corto; para intervalos menores a los 6 min, el tiempo de espera del usuario no es un factor de importancia por lo que el tipo de unidad que debe adoptarse es el que presente un menor costo por asiento-km. Dibuje un itinerario grfico que integre a las tres rutas durante el periodo de mxima demanda de 8:00 a 10:30 horas
C B
C p L=1 Vo = 8
L=4 Vo = 10
L=1 Vo = 9
L=4 Vo = 14 L=3 r Vo = 8 A
L=2 Vo = 14 L = longitud del tramo [km] Vo = velocidad de operacin [km/h]
L=5 Vo = 10 B
Calcule el intervalo promedio en las secciones p-q y q-r. Suponga que se realizan una serie de mejoras (carriles reservados, sealamiento preferencial) en el tramo p-r, de tal forma que se incrementa la velocidad de 8 a 11 km/h. Calcule la cantidad de autobuses que requerir cada ruta.
10. Las lneas de metro A y B convergen en la estacin Portales. El esquema al final de la pregunta muestra los ascensos y descensos que tienen lugar en cada estacin durante la HMD. Cada carro tiene una capacidad de 160 espacios; la longitud mxima del tren es de 6 carros y su factor de carga es de 0.8. La velocidad de operacin es de 30 km/h. Conforme al Contrato Colectivo de Trabajo el tiempo terminal debe ser por lo menos de 6 min en cada terminal. Calcule y muestre grficamente el tiempo de ciclo, la velocidad comercial, los tiempos de terminal y de espera, el intervalo y la frecuencia al establecer intervalos uniformes en el tramo troncal. Calcule el nmero de trenes, el nmero de carros por tren y el nmero total de carros en servicio para cada lnea. Suponga que el 90% de los carros operarn durante la HMD y calcule el tamao del parque vehicular. Dibuje un itinerario grfico para tres ciclos completos de dos trenes consecutivos en la lnea B.
LINEA A 4 km 1500 300 0 W 3500 3700 2800 3800 1200 500 300 400 1600 1100 2600 SE 0 0 descensos ascensos 200 800 1000 1700 300 800 1800 1400 200 600 600 100 1200 100 800 NE 0
8 km 2 km
LINEA B
514
8. Enliste las razones por las que es importante la preparacin de itinerarios en un servicio de transporte pblico. 9. Para qu sirve la hoja del despachador? Enumere los principales pasos que hay que seguir para su elaboracin 10. Al preparar las asignaciones de personal hay que tener en cuenta una serie de factores de control, los cuales aparecen en el Contrato Colectivo de Trabajo de la empresa. Seale cuales son los principales factores a considerar. Si usted representara a la empresa en la revisin de dicho contrato, qu factores tendra cuidado que no se vieran modificados? Y en el caso de representar al sindicato, por qu factores pugnara mejorar? 11. Una vez terminada la preparacin o revisin de un itinerario, se genera una buena cantidad de informacin que debe distribuirse dentro y fuera de la empresa. Seale la informacin que se genera y a quienes va dirigida.
9.
Informacin al pblico
Para que un sistema de transporte pblico sea utilizado adecuadamente por el usuario, ste debe saber cuando y donde se presta as como de los servicios de que dispone. Es por ello que un sistema de informacin al pblico es un elemento esencial en un servicio de transporte an cuando las mas de las veces ha sido olvidado o relegado en nuestro medio. Este olvido induce a que el usuario conozca unas cuantas opciones de viaje y se mantenga fiel a ellas, independientemente de que se presenten cambios en la red que pueden redundar en tiempos de recorrido mas cortos o viajes en unidades menos saturadas. Muchas veces se subestima la importancia de proporcionar informacin al usuario debido a la falta de entendimiento de las actividades y necesidades del principal cliente de las empresas de transporte: el usuario. Es frecuente que se efecten sondeos a los usuarios actuales del sistema para conocer sus actividades y necesidades pero estos sondeos no consideran las necesidades de usuarios potenciales que no hacen uso del sistema debido a la carencia de informacin sobre la red y el servicio. Por lo tanto, es importante tener presente en estudios de esta naturaleza tanto a los usuarios cautivos como a los potenciales y eventuales. Si bien el impacto de un sistema de informacin para el usuario no se puede detectar inmediatamente, muchas empresas han encontrado que la instrumentacin y el mantenimiento de un sistema de informacin al pblico de gran calidad trae beneficios en cuanto a la imagen pblica del servicio as como una mejor utilizacin de la red de transporte. Las empresas de transporte pblico deben visualizar los programas de informacin al pblico como parte de su esfuerzo de mercadeo, de la cual obten515
516
Informacin al Pblico
drn beneficios tanto en trminos de incremento en el nmero de usuarios como de un reconocimiento por parte del usuario del valor del servicio de transporte.
9.1
Los usuarios potenciales de un sistema de informacin del transporte pblico presentan distintas necesidades. La necesidad primaria para cualquier usuario consiste en conocer si el servicio de transporte pblico presta una conexin razonable entre el origen y el destino del viaje. Naturalmente, esto requiere de cierto conocimiento general de la geografa del rea as como los puntos servidos por el transporte pblico y, posteriormente, detalles especficos sobre las rutas que sirven estos puntos de inters (incluyendo los horarios, la frecuencia de servicio y tarifas). El siguiente nivel de informacin se refiere a la necesidad de ubicar los puntos de transbordo mas cercanos al origen y destino del viaje as como, identificar las unidades y puntos de transbordos que se requieren para completar el viaje. En redes con muchas rutas y puntos de transbordo multimodales, la transmisin de la informacin se dificulta por el mayor nmero de servicios y la separacin fsica de los puntos de transbordo, muchas veces efectuados a diferentes niveles. Esto requiere de informacin adicional sobre los sentidos de circulacin para facilitar los movimientos en dichos puntos. El uso del concepto sistema de informacin implica la presencia de varios componentes que se interrelacionan de tal forma que le ofrecen al usuario informacin sobre el sistema de transporte pblico. Estos componentes se pueden clasificar en tres tipos: tipo de informacin requerida ubicacin de la informacin forma en que se distribuye la informacin
Asimismo, se debe considerar con cautela las necesidades de los diferentes grupos de poblacin para que se logre una combinacin adecuada de los componentes anteriores. As se tienen cuatro tipos de usuarios de un sistema de transporte pblico, agrupado segn sus necesidades de informacin. Usuario regular en su ruta cotidiana. Este tipo de usuario es el cautivo, tal como los obreros o trabajadores, nios en edad escolar.
Informacin al Pblico 517
Usuario regular en una ruta nueva. El tipo de usuario representativo es aqul que viaja a una rea desconocida de su ciudad y que hace uso cotidiano del sistema. Usuarios potenciales. En este grupo se encuentran los habitantes que conocen una ciudad pero que no utilizan el servicio de transporte de una manera cotidiana. Turista. Son los visitantes a una ciudad y que desconocen totalmente el sistema de transporte y la ciudad misma.
El Cuadro 9.1 muestra estos grupos en orden creciente de sus necesidades de informacin as como los ejemplos mas comunes de los componentes mencionados con anterioridad. El usuario cautivo o regular es quien requiere de la menor cantidad de informacin, limitndose sta a cambios en los horarios, en el derrotero o en la ubicacin de las paradas. A su vez, el usuario potencial requerir de mayor informacin tales como la tarifa, forma de recoleccin de la misma, horarios y rutas que cubren su viaje. Finalmente, el turista requiere un paquete completo de informacin sobre la ciudad y el servicio de transporte puesto que desconoce totalmente las condiciones locales. La Figura 9.1 muestra un ejemplo de los requerimientos de un usuario de un sistema de informacin.
GRUPO DE USUARIOS Usuario regular en ruta cotidiana Usuario regular en ruta nueva
TIPO DE INFORMACION UBICACION REQUERIDA Mapa de la red Mapa de la red + mapa de la ruta Mapa de la red + mapa de la ruta itinerario + tarifa Mapa de la red + mapa de la ruta + itinerario + tarifa transbordo Paradas Vehculos Terminales, bancos, tiendas, oficinas Hoteles y otros sitios pblicos
FORMAS DE DIFUSION Seales, marcas y smbolos Folletos, Mmparas
Usuario potencial
Folletos, mapas, telfono
Turista
Folletos, mapas, prensa revistas
Cuadro 9.1. Grupos de usuarios y sus necesidades de informacin.
518
Informaci n generalizada (ciudad; red)
SI
NO
Sobre el uso de transporte pblico?
SI
NO
Sobre la oferta de alternativas de transporte pblico? Informaci n inicial (mapas)
SI
NO
Sobre las rutas a utilizar?
Informaci n detallada (derroteros, itinerarios)
SI
NO
Sobre las paradas o estaciones? Informaci n en la parada (mapas de barrio)
SI
NO
Sobre el viaje?
SI
NO
Informacin dentro y fuera de la unidad (itinerarios, folletos)
Adaptado de: Referencia [2]. Figura 9.1. Esquema funcional de un sistema de informacin al pblico.
Para cada uno de estos grupos se requiere determinar la mejor informacin para sus necesidades particulares, la forma en que se va a hacer llegar (distribucin) y la ubicacin de los puntos de informacin y/o distribucin. El Cuadro 9.2 muestra un resumen de un sistema de distribucin de informacin sobre transporte pblico.
GRUPO PRIMARIO SERVIDO UBICACION Usuario regular en ruta cotidiana Usuario regular en ruta nueva Usuario potencial Turista A B C TIPO DE INFORMACION Prioridad
Paradas y terminales Todas las paradas Paradas principales Terminales Puntos de transbordo modal Unidades de transporte Exterior Interior Sitios pblicos Hoteles Centros de entretenimiento Estadios Escuelas y universidades Oficinas Puestos de peridico Oficina de turismo
L E Y E N D A 1 2 3 4 5 6
X X X X X
X X X X X X
X X X X X X X
X X X X X X X X X X X X
1, 2 1-3 1-6 1-5 1, 2 1 - 3, 5
3 4, 5
6 5 4 2-5 2-5 6 6 6 6
X X X X X X X
X X X X X X
2, 4 3-5 4 2, 4, 5, 6
1, 3, 5 1, 2 2-5
6 3
Logotipo y nombre del sistema de transporte pblico Nmero de informacin telefnica Mapa de la ruta y horarios Mapa de la red de transporte pblico Informacin tarifaria Informacin sobre otros servicios de transporte
Fuente: Vukan R. Vuchic, A. Molinero, R. Clarke. Time Transfer System: Planning, Design and Operation. Washington, D.C. UMTA, 1981. Cuadro 9.2. Resumen de un sistema de distribucin de informacin de transporte pblico.
9.2
El objetivo de la comunicacin
El objetivo principal en el desarrollo de un sistema de informacin para el usuario se centra en la efectividad que se pueda lograr con la comunicacin
520
con el usuario, situacin que adquiere especial importancia en el campo del sealamiento as como en la integracin de mapas y otras representaciones grficas. Por ello, la informacin que se presenta al usuario debe ser sencilla, asimilable y retenida en forma rpida y fcil de aplicar. La transmisin de informacin a los usuarios sigue un proceso muy similar al que se da en el aprendizaje. Entre los factores que permiten mejorar el aprendizaje y en forma especial, la memoria a corto plazo, y que a la vez ofrecen lineamientos para el desarrollo y diseo de programas de informacin se encuentran los siguientes [1]: Conocimiento previo. Se considera que se presenta una mejora significativa en la retencin de informacin cuando el usuario tiene un conocimiento previo del sistema de transporte o de su ciudad. En los puntos de transbordo, este principio se aplica a travs de mapas de la red o mapas que muestren la ubicacin del usuario colocados en lugares estratgicos, tales como las entradas o lugares donde el usuario toma una decisin sobre los movimientos que va a efectuar. Sencillez. Se mejora substancialmente la comunicacin cuando el contenido del mensaje es sencillo y directo y hace uso de palabras y trminos fcilmente entendibles. Los nombres de las paradas o estaciones, de las rutas y de otros puntos de inters deben ser los de uso cotidiano. A su vez, estos nombres deben ofrecer informacin que permita orientar, dirigir y ubicar al usuario. As por ejemplo, en terminales de transbordo trminos tales como primero y segundo piso facilitan an mas la orientacin y ubicacin del usuario que trminos como nivel mezzanine o nivel plaza, puesto que el usuario no cuenta con forma alguna de diferenciar los niveles. Consistencia. Se facilita la comunicacin al utilizar procedimientos uniformes en la presentacin, diseo y terminologa del sistema de informacin. Por ello, diseos no usuales o inesperados de mapas; diseos no uniformes de seales o bien; variaciones en la terminologa local pueden confundir al usuario. Esta consistencia debe presentarse en todas las formas de comunicacin con el usuario, ya sea sta verbal o impresa, as como en su terminologa y presentacin. Continuidad. Se logra una mejor comunicacin cuando se transmite la informacin poco a poco o en paquetes progresivos de informacin que van de lo
simple a lo detallado. As por ejemplo, se logra ofrecer al usuario una informacin continua y completa de que van por buen camino cuando existe una secuencia lgica en el sealamiento y que no presenta grandes separaciones entre seales. Repeticin. La presentacin repetitiva y redundante de informacin por diferentes medios permite al usuario confirmar y reforzar la informacin relativa a su recorrido, lo que implica utilizar el mismo formato de presentacin y mensajes secuenciales en los sealamientos que lo guen adecuadamente. Este uso repetitivo de elementos de informacin implica por ejemplo, representar a cada ruta por un color, repitiendo este color en mapas y sealamiento para cada ruta en particular. Un ejemplo claro de este factor se da en el uso de color, forma y texto en el sealamiento vertical en vialidades, situacin que transmite el mismo mensaje a todos los usuarios. El Cuadro 9.3 muestra los cinco factores anteriores y la utilizacin positiva o negativa que se puede dar al preparar un sistema de informacin.
9.3
Proceso en la planeacin de un programa de informacin para el usuario

El desarrollo de un programa de informacin para el usuario completo es un proceso sistemtico que requiere de la participacin continua y activa de la administracin de la empresa transportista. Un buen programa de informacin debe ser planeado cuidadosamente y manejado consistentemente con el fin de proyectar la mejor imagen pblica y optimizar la efectividad en la comunicacin. El personal que se asigne a esta tarea debe tener pleno conocimiento de la operacin del transporte, del diseo grfico, de las comunicaciones y de la mercadotcnia. La seleccin de los tipos, cantidades y calidad de los elementos de apoyo forman parte integral de un esfuerzo continuo de planeacin y operacin del transporte pblico y no un esfuerzo aislado, parcial o de una sola vez. A modo de ejemplo, al planear una nueva instalacin se debe considerar desde un inicio el diseo y ubicacin del sealamiento direccional y no dejar esta actividad hasta la terminacin de los planos de la instalacin. Una revisin cuidadosa de la orientacin del usuario, sus patrones de movimiento, el ngulo de visibilidad aspecto asociado al desarrollo de un buen sealamien-
522
ASPECTOS A CONSIDERAR
Repaso introductorio de planos, nombres de lugares de inters y leyendas.
UTILIZACION Positiva
Uso de directorios, mapas ubicando la posicin del usuario, modelos y simbologa de las leyendas en los puntos de entrada; establecer relacin con los puntos de inters. Uso de trminos cortos y comunes; ubicar los nombres mostrando su localizacin (calle o piso); uso de smbolos y nombres de lugares conocidos con anterioridad. Establecimiento de un diseo uniforme y distinguible entre categoras; control de otros sealamientos; uso consistente de trminos. Sealamiento de todos los puntos de decisin; reafirmacin de mensajes con secuencias de seales; uso de series progresivas alfabticas y numricas. Confirmar peridicamente los mensajes; repetir elementos arquitectnicos, uso de smbolos, seales y logotipos ligados entre s a lo largo de las rutas.
FACTORES
Conocimiento previo
Negativa
Suponer que el usuario conoce el mapa, el nombre de los lugares de inters, simbologa de colores, conos.
Sencillez
Trminos familiares, concreto, poca informacin.
Uso de mensajes mltiples en una misma seal; modismos; nombres de lugares desconocidos o ambiguos; smbolos o leyendas desconocidos. Mezcla de diferentes tipos de sealamiento (publicidad, informacin o direccional); variacin de color, forma y tipografa dentro de la misma categora de sealamiento. Dejar separaciones en el sealamiento o bien, tratar una seal como un elemento sin relacin con los dems.
Consistencia
Formato uniforme de diseo y terminologa.
Continuidad
Series progresivas de informacin coordenada y complementaria.
Repeticin
Confirmacin o refuerzo de la informacin mediante la repetacin de seales y elementos arquitctonicos.
Basar el proyecto en un solo sealamiento en redes extensas, sinuosas y a diferentes niveles y espacios variables.
Adaptado de: John Fruin. Passenger Information Systems for Transit Transfer Facilities. Washington, DC: NCTRP Synthesis 7, TRB, 1985. Cuadro 9.3. Factores de aprendizaje.
to resultan en la generacin de observaciones y revisiones que normalmente ameritan ser considerados. Este tipo de revisin funcional puede mostrar deficiencias en los planteamientos, tales como conflictos peatonales, direcciones confusas y puntos ciegos. La identificacin temprana de estas deficiencias puede resultar en cambio en los proyectos que permitan mejorar la operacin de la instalacin, as como su seguridad. El desarrollo de un programa de informacin sigue el proceso clsico de la planeacin, el cual se muestra en la Figura 9.2, y cuyos conceptos principales se describen a continuacin:
Determinacin de metas y objetivos Integraci n Economa Diseo Comunicacin
Criterios, lineamientos y normatividad Diseo Servicio
Evaluacin de alternativas Identificacin de necesidades de informacin
Seleccin de alternativas Elementos de apoyo Visuales Orales Impresos Interactivos
Implantacin
Mantenimiento
Figura 9.2. Proceso de planeacin de un programa de informacin.
9.3.1
Metas y objetivos Un objetivo fundamental de un sistema de informacin al pblico debe ser la transmisin adecuada del mensaje as como tambin la integracin del programa, el manejo de los costos tanto de su etapa inicial como de su mantenimiento y un diseo grfico atractivo. An cuando este ltimo aspecto es importante, debe reconocerse que es secundario al objetivo de comunicacin. A su vez, la integracin debe buscar la coordinacin de todos los componentes de la informacin as como el uso de una nomenclatura consistente y
524
normalizada y el diseo modular de sus componentes para asegurar su utilizacin para una variedad de aplicaciones. El aspecto econmico debe considerar el costo total del programa durante su vida til y relacionarlo con su efectividad. 9.3.2 Identificacin de necesidades La complejidad del sistema de transporte, las caractersticas de los usuarios y sus puntos de transbordo determinan los requerimientos de informacin y sus prioridades. En los casos donde se presenta una fuerte atraccin de turistas o usuarios eventuales se requiere de apoyos de informacin mayores y puede requerirse de personal para atender dudas verbalmente. Asimismo, el sealamiento direccional de una estacin del metro subterrnea puede ser mas complicada que una elevada desde la cual se visualizan fcilmente puntos de inters. Los tipos de informacin que requieren los usuarios se puede sintetizar en los siguientes puntos [2]: Informacin general mapas de la ciudad, barreras naturales, y artificiales, vialidades principales, puntos de inters, nomenclatura de calles y numeracin de predios. lugares servidos por el transporte pblico. Informacin sobre el sistema distancia de recorrido entre puntos de inters, transbordos horas de servicio tarifa, transbordos, reglas del uso del sistema servicios especiales, apoyos a minusvlidos, apoyo de traduccin nmero telefnico del centro de informacin. Informacin sobre la ruta o lnea nmero y nombre de la ruta, puntos de transbordo, nombres de las estaciones, nomenclatura de las calles en las paradas, numeracin de predios horarios, tiempo de espera, intervalo de paso distancia de viaje, tiempo total de recorrido, tiempo entre paradas. Informacin sobre la parada identificacin de paradas y estaciones; marcas en el pavimento; sealamiento de apoyo a puntos de transbordo
rutas que sirven a la parada o punto de transbordo sealamiento direccional para diferentes ubicaciones y usuarios. Informacin sobre el vehculo sealamiento de identificacin en las unidades, nmero de ruta y nombres asistencia adicional en ruta (mapas en las unidades, telfonos de informacin de la empresa).
9.3.3
Elementos de apoyo de informacin A continuacin se presenta un listado de los elementos de apoyo utilizables para los tipos de comunicacin que se tienen identificados y de los que se comentar mas adelante, sealndose con un asterisco aqullos apoyos que se utilizan en puntos de transbordo. La jerarquizacin de estos elementos puede ayudar en el proceso de seleccin en funcin de las necesidades del usuario y de su efectividad en cumplir las metas y objetivos planteados . Estos elementos son: Comunicacin visual identificacin de parada o estacin (*) sealamiento local (*) sealamiento direccional interno (*) mapa de la red y horarios (*) mapas con la ubicacin del punto de consulta, directorios y mapas gua (*) pantallas de video mostrando horarios, rutas y puntos de abordaje (*) Comunicacin verbal informacin por telfono telfono de asistencia al usuario (*) personal de apoyo con funciones especficas de informar al usuario (*) personal operativo-operadores, supervisores de estacin, polica (*) sistema de comunicacin con el pblico (*) circuitos cerrados de televisin otros usuarios Impresos mapas de la red y horarios (*)
526
folletos volantes anuncios con informacin (*) centro de informacin Interaccin automtica con el pasajero telfono con voz computarizada o pregrabada mapa de la red elctrica (*) planeador computarizado de viajes (*) mapa computarizado y uso de internet (*)
9.3.4
Criterios, lineamientos y normas Las normas de diseo y desempeo se basan en el logro de las metas del programa en cuanto a comunicacin, integracin, economa y diseo grfico. La efectividad del sealamiento en la comunicacin depende de: la tipografa y la distancia de visibilidad; las jerarquas de la tipografa para diferentes niveles de informacin; la combinacin de colores; la iluminacin; la ubicacin del sealamiento y; la altura de montaje as como su mtodo de colocacin [3, 4]. La normalizacin de los materiales del sealamiento, su diseo modular y la coordinacin con otros elementos de informacin se relacionan con el objetivo de integracin. A su vez, los aspectos econmicos dependern de la durabilidad del sealamiento, su mantenimiento y la resistencia a actos vandlicos. Para ello, normalmente se genera un manual de lineamientos para la aplicacin de un sistema de sealamiento en el que se vierten la normatividad de diseo y desempeo. Este manual asegura un diseo coordinado y consistente a la vez de presentar opciones para una variedad de situaciones, tales como orientacin al usuario o problemas de informacin. Por ello, aqullos manuales que se centran exclusivamente en la tipografa presentan una utilidad relativamente pequea. Adicionalmente a los lineamientos de seales, un programa completo de informacin y mercadotcnia puede incluir logotipos, papelera, colores y sealamiento uniforme en el parque vehicular y otros elementos de imagen al pblico.
9.3.5
Evaluacin de alternativas Las diferentes alternativas de diseo se evalan en funcin de muestras de las seales, mismas que se presentan a usuarios potenciales diferentes y se
analizan las opciones de cada uno de ellos. Por ello, normalmente se preparan muestras o dummys de las seales a tamao natural y transparencias de stas en sus ubicaciones tpicas para evaluar su efectividad.
9.4
Tipos de informacin
Un aspecto que merece una mayor atencin es la referente a los tipos de informacin que permiten la comunicacin con el usuario, siendo stos: comunicacin visual (sealamiento) comunicacin verbal informacin impresa interaccin automtica con el pasajero
Naturalmente no es necesario proveer de estos cuatro elementos de apoyo en todas las paradas, estaciones o puntos de intercambio sino que cada tipo de informacin se interrelaciona con los dems y con ello se logra un mejor entendimiento del sistema de transporte y de sus servicios. 9.4.1 Comunicacin visual Entre las formas mas comunes de apoyo visual se encuentran el sealamiento informativo, direccional y de destino, los mapas de la red y horarios de servicio, las pantallas de video mostrando horas de llegada y salida, entre otros. A nivel de paradas de autobuses se incluyen sealamientos locales que guan al usuario a las paradas; identificacin de la parada, junto con el nmero y nombre de la ruta; mapas de la red y; horarios de servicio. En sistemas mas complejos y en puntos de transbordo, las necesidades de sealamiento son mayores conforme se incrementa el nmero de puntos de decisin del usuario (cambios en la direccin, seleccin de andenes, seleccin de vehculos), adems de que el ambiente visual generalmente presenta una saturacin de elementos visuales que pueden confundir al usuario. Una de las principales formas de transmitir informacin visual al usuario es a travs del uso de sealamiento, ya sea ste en forma de marcas en el piso (sealamiento horizontal) o a travs de placas o lminas (sealamiento vertical). En una parada de autobs, el sealamiento identifica el punto de parada y ofrece al usuario informacin bsica sobre la ruta y sus horarios. Conforme la
528
parada, la estacin o el punto de transbordo se vuelve mas complejo, se requiere contar con sealamiento direccional interno y otros tipos de sealamiento. 9.4.1.1 Tipo de sealamiento Los diferentes tipos de seales que se utilizan en un sistema de transporte pblico deben disearse de tal forma que se coordine e integre la tipografa, la terminologa, los colores, los smbolos, las formas y la jerarqua misma del tamao de la letra conforme la importancia de la informacin. A su vez, los diseos modulares, con componentes estandarizados y que presenten distintas opciones de montaje ayudan a contar con un sealamiento coordinado y econmico. Se pueden considerar varios tipos de sealamiento [1, 5, 6], entre los que se encuentran: Sealamiento de identificacin. Entre los principales elementos se encuentran: la identificacin o logotipo del sistema o empresa de transporte; el cono o pictograma del medio de que se trata o de la parada o estacin y; el nmero de ruta y el vehculo. Normalmente, en instalaciones de mayor tamao, tales como terminales y puntos importantes de transbordo, se requiere de sealamiento de identificacin de los servicios dirigidos al usuario, tales como taquillas, sanitarios o espacios concesionados. Esto conduce a que se combine el uso de smbolos, logotipos, colores y formas para subrayar su efectividad. Sealamiento direccional. En esta categora se incluyen los sealamientos externos de gua que se colocan dentro del radio de influencia de una parada o estacin as como el sealamiento interno en instalaciones de gran tamao. La ubicacin de este tipo de sealamiento se presenta en los puntos de decisin donde el usuario debe seleccionar un cambio en sus movimientos, tanto horizontales como verticales. Sealamiento complementario. El usuario requiere de informacin complementaria sobre tarifas, transbordos, procedimientos de seguridad, entre otros. Es recomendable que estos mensajes sean lo mas concretos y sencillos posibles. Sealamiento regulatorio. Dentro de esta categora se incluyen el sealamiento de trnsito, las advertencias de seguridad, las prohibiciones de toda ndole y otras seales restrictivas similares. En el caso de la vialidad, se recomienda seguir la normatividad que se establece en diversos manuales [5, 6].
Sealamiento de emergencia. Los reglamentos de construccin de nuestro pas estn requiriendo que se sealicen las salidas y se establezcan rutas de evacuacin. En estos reglamentos normalmente se especifica la tipografa mnima, el color, los requerimientos de iluminacin y los materiales del sealamiento. Sealamiento publicitario. La venta de publicidad puede ser una fuente importante de ingresos que permite financiar algunas mejoras en los sistemas de transporte, tales como la instalacin de cobertizos o la colocacin de sealamiento con mensajes intercambiables. Sin embargo, se debe ejercer cuidado al mezclar la informacin y la publicidad con el fin de no desvirtuar la efectividad del sealamiento. No es recomendable combinar la publicidad con el sealamiento direccional puesto que el usuario que busca este apoyo tender a ignorar un sealamiento combinado y descartarlo como una fuente de informacin. Por ello, las empresas de transporte ejercen un control sobre la ubicacin, diseo y contenido con la finalidad de limitar la competencia y los conflictos visuales. 9.4.1.2 Elementos de un sealamiento La efectividad de un sealamiento depende de cuatro elementos, siendo stos: los factores humanos que influyen en la transmisin de informacin; el contexto arquitectnico en que se ubica la seal; el mensaje transmitido tanto por el texto como por su ubicacin y; el tipo de seal, materiales y mtodos de montaje y costos que se utilizan. Los factores humanos El sealamiento se disea para la totalidad de usuarios y es importante considerar los factores humanos tales como la legibilidad, los ngulos de visibilidad y la interpretacin que pueda darle el usuario a los smbolos y colores. Una seal se disea para que se identifique fcilmente por el usuario dentro de lo que normalmente son fondos confusos y visualmente saturados ya que es comn que se presente en las instalaciones de transporte pblico una competencia visual entre la publicidad y el sealamiento informativo. Por tal motivo el sealamiento direccional debe distinguirse mediante el uso de diseos sencillos y combinaciones de colores que presenten un buen contraste con otro tipo de seales para que no sean confundidos.
530
Entre los aspectos que se deben cuidar est la iluminacin del sealamiento, situacin que incrementa su potencial y legibilidad si ste se disea para no producir reflejos o sombras en la cara de la seal. Es importante considerar la ubicacin de las seales en las inmediaciones de fuentes existentes de iluminacin, con lo que se logran ahorros al no tener que asignar fuentes propias de iluminacin. A su vez, el tamao de letra y su estilo son consideraciones que se deben tener presente, puesto que un mayor tamao de las letras y una tipografa mas legible aumentan la facilidad de lectura y el potencial informativo de la seal. Los tamaos de la letra se relacionan con la distancia de lectura y la velocidad de aproximacin (para el caso del automovilista o pasajero del transporte pblico) pero en algunos casos es usual el uso de letras grandes para enfatizar o crear un mayor impacto en el diseo. A su vez, una tipografa de gran tamao redunda en una seal de mayores proporciones, lo cual es un factor limitante donde se cuenta con techos bajos o existen restricciones de espacio. Se ha encontrado en diversos estudios que el uso de altas y bajas en las palabras facilita la lectura y normalmente ofrece un formato de mensaje mas atractivo. La tipografa helvtica es normalmente la mas utilizada en las instalaciones de transporte mientras que el tamao mnimo de altura de letra recomendado para la mayora de los individuos bajo buenas condiciones de iluminacin es de 3 mm por cada metro de distancia de visibilidad (mdv) y el doble para otras condiciones de iluminacin. Los diseadores grficos emplean letras de mayor tamao (8mm por mdv) o establecen una jerarqua en la informacin basados en un rango de tamaos de letra para causar un mayor impacto visual. La Figura 9.3 muestra el anlisis de legibilidad para un automovilista. Existen lmites prcticos a la distancia de visibilidad efectiva de una seal, por lo cual se recomienda colocar informacin confirmatoria adicional cada 25m a lo largo de un andador ya que el usuario tiende a buscar una gua direccional dentro de un rango muy corto de ngulos de visibilidad y distancias. La ubicacin del sealamiento est determinado por el ngulo de visibilidad del usuario y su campo normal de visin, por lo que el cono de visin del ser humano es de aproximadamente 60, pero se recomienda un cono menor (20 a 40) para un reconocimiento ptimo de las palabras. La Figura 9.4 muestra estos conos de visin para el usuario mexicano. Naturalmente, los ngulos de visibilidad humana pueden ampliarse con el movimiento de la cabeza, pero la zona primaria de reconocimiento se encuentra enfrente del camino de movimiento del peatn. Los niveles de los
ANALISIS DE LEGIBILIDAD DE UN OCUPANTE DE UN VEHICULO EN MOVIMIENTO Nmero de carriles 2 Velocidad (km/h) 25 50 70 90 25 50 70 90 25 50 70 90 90 Tiempo de reaccin (s) 8 Distancia recorrida durante la reaccin (m) 55 110 160 215 65 130 200 295 75 150 220 295 320 4.6 m Tamao de letra (cm) 10 18 25 36 10 23 33 43 13 23 36 48 53 (distancia lateral) Comercial Industrial Institucional Residencial Agrcola 0.6 1.7 3.4 6.5 0.6 2.6 6 9.9 0.9 2.6 6.5 12.5 15.1
0.7 2.3 4.6 9.3 0.7 3.7 8.96 13.94 1.2 3.7 9.3 17.7 21.4
10
11
Autopista urbana
12
50
Limite de velocidad
Fuente: Referencia [3]. Figura 9.3. Anlisis de legibilidad de una seal.
532
Figura 9.4. Conos de visin para el usuario mexicano.
ojos se encuentran para la poblacin mexicana en general de 1485 mm para el 5 percentil de la poblacin (esto es, el 5% son menores de esta altura) hasta 1681 mm para el 95 percentil. Finalmente, es importante considerar la altura de los ojos de un usuario sentado en la colocacin de sealamiento y anuncios publicitarios dentro y fuera de una unidad de transporte, lo cual ha sido tratado en el Captulo 3. A su vez, es recomendable que se presente un fuerte contraste entre colores, siendo la combinacin de letras negras sobre fondo amarillo legible a tres veces mas distancia que una combinacin de letra verde sobre un fondo rojo. Las combinaciones de letras blancas sobre fondo azul o negro (o viceversa) son comunes en el sealamiento de las instalaciones de transporte pblico pero otras combinaciones contrastantes pueden ser igualmente efectivas. Finalmente, la Figura 9.5 muestra el porcentaje de reas que un sealamiento de color debe exceder a un sealamiento con fondo en blanco para que este pueda ser igualmente visible.
Fuente: Referencia [3]. Figura 9.5. Areas y porcentajes necesarios para hacer igualmente visible una seal con fondo de color con una con fondo en blanco.
El medio ambiente o contexto arquitectnico El medio ambiente en el que se coloca una seal y no la seal en s es el mensaje visual predominante que se le presenta a un usuario es tal como se plantea en algunos estudios relativos a la forma en que el usuario encuentra su camino. En ellos, se muestra que la orientacin y la seleccin de trayectos se
534
intensifica cuando existe una visibilidad de los puntos que se encuentran enfrente de la secuencia normal de movimiento; en donde los puntos de decisin estn claramente diferenciados ya sea por tratamientos arquitectnicos, por puntos de inters reconocibles o por elementos especiales y; en donde existe una confusin visual mnima y una concentracin del fondo en el campo visual del usuario. Las caractersticas que distinguen arquitectnicamente a los trayectos peatonales son las siguientes: La claridad en los puntos de decisin La rectitud de los trayectos entre puntos de decisin Los conos de visin a los puntos de decisin que se ubican enfrente del usuario Las relaciones con los puntos de inters y los elementos distintivos de diseo La definicin de las orillas del trayecto (un andn est definido adecuadamente; un vestbulo puede no estarlo) La longitud y ancho del trayecto (se crean problemas de orientacin en trayectos excesivamente anchos o largos) La lgica de la secuencia de eventos a lo largo del trayecto (por ejemplo, compra de boleto, uso del torniquete, uso de la escalera mecnica, uso del andn)
El mensaje El Cuadro 9.3 anterior, resume los principios de la comunicacin e ilustra lo que se debe y lo que no se debe hacer en el diseo de un sealamiento y sus mensajes. La consistencia en la terminologa, la gramtica y estilo son factores importantes para evitar confusiones y ambigedades, pudindose establecer los siguientes criterios generales: Brevedad, un mnimo de palabras y puntuacin adecuada para su entendimiento Redundancia, la cual debe ser evitada en los mensajes escritos, pero los cdigos de color, smbolos y forma de sealamiento deben ser repetidos para reforzar el mensaje Tono positivo, decisivo y activo en el mensaje que se transmita Terminologa clara y diferenciada para diferentes sitios y elementos
Los mensajes simblicos, en forma de pictogramas, logotipos o seales simblicas pueden utilizarse adecuadamente para la direccin, la regulacin, las salidas de emergencia y la identificacin si el elemento se reconoce fcilmente. Como ejemplo se tiene el smbolo grfico de una curva en el sealamiento vertical carretero el cual es sencillo, claro y mas fcilmente reconocible que las palabras curva peligrosa a la derecha 100 metros adelante. Los mejores smbolos de seales son aqullos que muestran una buena base conceptual para el objetivo o idea que se va a presentar; se utilizan solamente dentro del contexto en donde la seal hace sentido; se repiten cuando el smbolo no es comn; emplean tcnicas grficas adecuadas en cuanto a color y diseo y; se utilizan consistentemente para el mismo mensaje. La Figura 9.6 muestra los elementos de identificacin de algunas estaciones del metro de la ciudad de Mxico, cuyos smbolos estn relacionados con puntos de inters ubicados en las inmediaciones de las estaciones.
Figura 9.6. Elementos de identificacin de estaciones del metro de la Ciudad de Mxico.
536
El equipamiento o tipo de sealamiento La forma de colocar una seal es importante para determinar el costo y la efectividad general del mismo. Es factible contar con una amplia variedad de montajes incluyndose, entre otros, el sealamiento fijado con abrazaderas o fijados directamente al techo, paredes y columnas o utilizados como unidades independientes en marcos en forma de A, estelas o sealamiento vertical convencional, como se muestra en la Figura 9.7.
Figura 9.7. Mtodos de montaje o colocacin de seales.
El mtodo de montaje puede limitar la utilidad de un sealamiento. As por ejemplo, la superficie utilizable de una estela se ve reducida a la vez de limitar el tamao de la letra y la longitud del mensaje, como se observa en la Figura 9.8. A su vez, las seales montadas en bisagras fijadas al techo, paredes y columnas permiten hacer uso de ambos lados de la seal, mientras que en el caso de un montaje directo sobre la pared, solo se puede hacer uso de una cara. Los materiales comnmente utilizados para la elaboracin de seales dentro de la aplicacin del transporte incluyen los siguientes:
Figura 9.8. Estela informativa (So Paulo, Brasil).
538
9.4.1.3
Esmalte de porcelana sobre acero o aluminio Aluminio pintado Fibra de vidrio Acrlicos y policarbonatos Cintas plsticas adheribles sobre bases de madera, metal o plstico
Mantenimiento del sealamiento La inspeccin peridica del sealamiento es necesaria para determinar si est todava en su sitio, si el mensaje contina siendo legible, si la seal mantiene su integridad estructural y si el mensaje sigue siendo vlido. Las seales exteriores pueden envejecerse mas rpidamente conforme a la direccin prevaleciente del viento as como con la exposicin al sol por lo que su ubicacin debe ser considerada. La oxidacin de las lminas y de los elementos fijadores pueden afectar la integridad estructural de la seal, lo cual puede resultar en fallas durante ventiscas o movimientos telricos. El mantenimiento de las seales se facilita si se lleva un historial escrito de cada seal por ubicacin, mensaje, fecha de fabricacin e instalacin, materiales empleados, colores, condiciones de exposicin y otros elementos relevantes que puedan afectar la durabilidad y el mantenimiento de las seales. Existen actualmente en el mercado inventarios computarizados de sealamiento que apoyan significativamente las actividades de la programacin del mantenimiento de las mismas a partir de sistemas de informacin geogrfica.
9.4.2
Comunicacin verbal El usuario intercambia frecuentemente informacin referente al transporte pblico a travs de servicios de informacin telefnica; con el personal operativo as como con otros usuarios. Esta ltima forma de comunicacin es utilizada especialmente por aqullos que tienen dificultades para entender la geografa del lugar, los mapas de una red de transporte o interpretar los horarios y el sealamiento direccional. La dependencia en este tipo de comunicacin se debe a las barreras del lenguaje; a las deficiencias sicolgicas o fsicas o simplemente por el desconocimiento de la ciudad y su red de transporte. Un sealamiento mal colocado o confuso puede ser la causa de la necesidad de informacin verbal por usuarios que conocen el sistema. Asimismo, los cambios frecuentes en rutas y horarios fomentan el uso del servicio de informacin va telefnica por todo tipo
de usuarios. De una manera mas general, la transmisin de informacin verbal a usuarios potenciales incluye el uso de los medios electrnicos de comunicacin (radio y televisin) para modificaciones en el servicio as como anuncios especiales sobre el transporte pblico. El medio primario con que un buen nmero de empresas de transporte ofrecen informacin verbal es mediante un centro de informacin telefnica, el cual implica un menor gasto que contar con personal en ubicaciones predeterminadas. Esto se debe en parte a que la presencia de personal en sitios predeterminados induce al usuario a preguntar con la finalidad exclusiva de confirmar lo que ya saben, pero que no utilizaran el telfono para buscar tal confirmacin. 9.4.2.1 Centros de informacin telefnica Este tipo de centros son utilizados como parte de los programas de comunicacin con el usuario as como por su estrategia de monitoreo general. La informacin por telfono presenta varias ventajas sobre los medios impresos, tales como horarios y mapas, siendo stas: Disponibilidad para todo tipo de usuario Reduce las molestias de utilizar el transporte pblico ya que se obtiene asistencia oportuna si sta se requiere Se pueden realizar rpidamente ajustes a los cambios de itinerarios y rutas Se puede dar respuesta a las necesidades individuales de los usuarios, incluyendo aquellos minusvlidos o con barreras en el lenguaje Se obtiene una retroalimentacin sobre los problemas del usuario y de los requerimientos de servicio
En un centro de informacin telefnica, las recepcionistas contestan las preguntas relativas a los horarios, rutas y tarifas para un viaje potencial. Generalmente, existen problemas de comunicacin por lo que la recepcionista debe ayudar al que llama hasta que la duda sea entendida mutuamente. Entonces la recepcionista podr ofrecer la informacin requerida mediante la consulta de mapas de rutas y cartografa urbana, itinerarios, hojas de intervalos y otra informacin indexada que permita dar respuesta a la solicitud de informacin. Entre las habilidades que deben contar las recepcionistas se encuentran la de una buena comunicacin y el conocimiento de la red vial y de transporte pblico. El trabajo de la recepcionista es mas arduo conforme crece el tamao
540
del sistema de transporte y de la ciudad y en especial en aquellos sistemas con un gran cantidad de interconexiones entre los servicios urbanos y suburbanos o regionales. Esta complejidad afecta el tiempo de atencin por usuario y por lo tanto el personal requerido. En estudios efectuados en sistemas estadounidenses [7], se detect que los volmenes de llamadas para una empresa de transportes se ubica entre uno y dos solicitudes de informacin por cada cien pasajeros transportados. En servicios nuevos, las llamadas pueden ser en un inicio tan altas como 20 llamadas por cada 100 pasajeros, valor que va declinando gradualmente. Asimismo, es notorio el incremento del nmero de llamadas en los casos de modificaciones en las rutas, de tarifas, o eventos especiales o condiciones climatolgicas no esperadas. Una recepcionista puede procesar entre 20 y 40 llamadas por hora, dependiendo la productividad, de la complejidad del sistema, de la experiencia y del acervo de informacin y organizacin con que se cuente. Las llamadas varan entre 10 segundos hasta 10 minutos en los casos con problemas de comunicacin entre la recepcionista y el usuario, siendo las principales causas las dificultades de encontrar determinada calle u otra informacin especfica del sistema o bien, la complejidad del recorrido que el usuario pretende efectuar. Los costos unitarios de contestar las llamadas varan considerablemente y dependen de la calidad del servicio que se ofrezca. Sin embargo, desde un punto de vista de mercadotcnia, una sola llamada puede originar muchos viajes que generan ingresos con lo que se obtiene una buena tasa de retorno en la inversin de un centro de informacin telefnica. As por ejemplo, en Washington DC, se estima que aproximadamente el 80% de los usuarios que llamaron realizaron su viaje y que cerca de dos terceras partes no habran utilizado el transporte pblico para efectuar su viaje si no existiera este servicio. De estos porcentajes se estima que hubo un 30% de retorno de la inversin debido al centro de informacin [7]. Es importante monitorear el volumen de llamadas con el fin de determinar las variaciones diarias y horarias as como la productividad de las recepcionistas. Por lo general en instalaciones donde existen 10 o mas estaciones de trabajo se utilizan distribuidores automticos de llamadas para controlar las llamadas que llegan y para almacenar la informacin sobre el desempeo del sistema. En este sistema, mientras se le solicita al usuario que espere a que una recepcionista lo atienda, se le pide a la vez que organice su viaje antes que la recepcionista conteste su llamada o bien, se le facilita informacin comnmente solicitada.
9.4.2.2
Voceadores Los sistemas de voceo pblico se utilizan principalmente en instalaciones de transferencia para anunciar salidas y llegadas, cambios en el servicio y para la comunicacin de emergencias. Sin embargo, presentan dos problemas principales que deben ser tomados en cuenta: Distribucin del sonido dispareja debido a un nmero inadecuado de amplificadores o bien, que no se encuentran ubicados adecuadamente Voceo fuerte o inteligible por el uso inapropiado del micrfono o mal ajuste de la sintona y volumen
Es importante tener en cuenta los resultados de estudios realizados en el metro de la ciudad de Mxico donde la informacin transmitida por el sistema de voceo es en el 32% de los casos entendida abordo de los trenes y en el 47% de los casos entendida en las estaciones [8]. 9.4.3 Informacin impresa Entre los elementos de apoyo impresos mas comunes se encuentran los mapas de la red y de las rutas; as como otro material informativo. Su ventaja radica en que le ofrece al usuario una referencia permanente y le provee la informacin introductoria valiosa al usuario nuevo o eventual, tales como nombres y ubicaciones relativas de puntos de inters y caractersticas locales particulares, estructura de la red y nomenclatura vial, que pueden utilizar posteriormente, si as lo requieren. Este tipo de informacin permite reducir la duracin de las preguntas va telfono as como las preguntas al personal operativo. La distribucin y/o colocacin de mapas, itinerarios, folletos, y otras formas de informacin impresa es una importante herramienta de mercadotecnia del transporte pblico as como de comunicacin con el usuario. Un sistema de impresos y mapas de las rutas que se coloquen en los puntos de transbordo y sean distribuidos por otros medios pueden ayudar a los usuarios a familiarizarse con las rutas y nombres de los sitios, puntos de transbordo y relaciones geogrficas as como ofrecer una referencia permanente que puede ser utilizada durante un viaje en transporte pblico. Asimismo, pueden ayudar en la comunicacin con los centros de informacin telefnica, con el personal operativo y con otros usuarios.
542
El uso de mapas del sistema y de las rutas en puntos de transbordo y abordo de las unidades ayuda al usuario en su seleccin del recorrido a efectuar y posteriormente le ofrece una reconfirmacin continua del recorrido en los diferentes puntos de transbordo a lo largo de la ruta. A su vez, los folletos y panfletos, anuncios y otras formas de comunicacin impresa ofrecen al usuario potencial informacin introductoria valiosa acerca de los servicio de transporte pblico tanto de los existentes y como de nuevas opciones y permiten incrementar la afluencia de pasajeros al reducir las ambigedades de los viajes. 9.4.3.1 Tipos de informacin impresa La forma mas comn de informacin impresa son los mapas del sistema, de las rutas y los horarios. Los mapas de la red total deben ser diseados para ofrecer informacin mas generalizada con un mnimo nivel de detalle de tal forma que se ofrezca al usuario potencial una visin adecuada de la red y de sus servicios. Un ejemplo de ello se muestra en la Figura 9.9. Este tipo de
Figura 9.9. Mapa de informacin generalizada (Londres, Gran Bretaa). Cortesa de London Regional Transport.
mapas se consideran como una ayuda promocional y de mercadeo que atrae nuevos usuarios en una fase introductoria de comunicacin, mientras que la informacin mas especfica se muestra en los mapas detallados de las rutas tal y como se seala en la Figura 9.10. La informacin referente a los horarios presenta una menor importancia que los mapas de rutas. Sin embargo, es importante para el usuario conocer las horas de servicio y contar con informacin sobre las llegadas y
Figura 9.10. Mapa de detalle de una ruta (So Paulo, Brasil). Cortesa de Prefectura del Municipio de So Paulo.
544
salidas actualizadas ya que crean una percepcin positiva del servicio y permiten mejorar la funcionalidad de las instalaciones al controlar los movimientos peatonales y la saturacin de las paradas. La Figura 9.11 ilustra un ejemplo de un horario para una ruta de autobuses, en la cual llama la atencin el
Figura 9.11. Horario de servicio para una ruta de autobuses (Stuttgart, Alemania). Cortesa de VVS.
larguillo sinttico de la ruta mostrando las principales paradas as como las rutas con las que se efectan transbordos. Los folletos y panfletos son un tipo de informacin impresa secundaria que no ofrecen informacin especfica sobre los recorridos sino que se utiliza para informar al usuario sobre cambios en el servicio, mejoras en el sistema, eventos especiales, promociones y otros tipos de noticias sobre el transporte pblico. Aun cuando es bsicamente una forma de mercadotcnia, tambin puede apoyar en el conocimiento del sistema de transporte pblico y beneficiar al proceso de comunicacin con el usuario. La Figura 9.12 muestra un ejemplo de ella.
Figura 9.12. Folleto informativo para usuarios (Toronto, Canad). Cortesa de Toronto Transit Commision.
546
Los mapas de rutas, horarios, panfletos y folletos pueden ofrecerse a los usuarios directamente en sus domicilios, por medio del correo o a travs de promociones dirigidas a nuevos residentes o en reas donde se estn instrumentando nuevos servicios o como una respuesta a las solicitudes va telefnica o de correo que recibe la empresa. La distribucin en puntos de transbordo o estaciones puede ser efectuada por el mismo personal de la estacin o mediante mostradores ubicados estratgicamente en las paradas o estaciones. La adicin de mapas del servicio y horarios en los directorios telefnicos se ha mostrado como un mtodo efectivo de ofrecer esta informacin, tal y como se muestra en la Figura 9.13 la cual presenta un mapa de la red del metro de la Ciudad de Mxico que aparece en la Seccin Amarilla del directorio telefnico de la ciudad. A su vez, muchas empresas distribuyen folletos y noticias especiales a los usuarios explicando las causas de demoras en el servicio no esperadas as como informando a los usuarios sobre cambios en el servicio o mejoras en el parque vehicular e instalaciones. Estas noticias pueden ser colocadas en mostradores provistos dentro de las unidades y/o distribuidos por personal en los puntos de transbordo. 9.4.3.2 Elementos informativos en una parada En las paradas de autobuses es recomendable contar con una sealizacin clara, siendo sta la primera prioridad puesto que el usuario debe conocer los puntos donde se presta el servicio antes de que ste pueda ser utilizado. Por tal motivo, todas las paradas deben ser sealadas claramente, a partir de una normatividad comn y uniforme de seales, marcas de pavimento y otros elementos que facilitan su reconocimiento en toda la ciudad y que establezca una imagen propia al sistema. Cada parada debe mostrar claramente la siguiente informacin: Seal SIS-19 a 21 de parada conforme al Manual de Dispositivos para el Control del Trnsito en Calles y Carreteras. Logotipo del sistema, red o empresa o en su defecto, escudo de armas de la ciudad. Nombre de la ruta, ya sea por calle, nmero o letra de ruta u origen y destino. Larguillo de las rutas que son servidas por la parada e informacin sobre los horarios, o en su defecto, los intervalos.
RED DEL METRO CIUDAD DE MEXICO

EL ROSARIO
TE Z O OZ MO C C O AP TZ AL CO I ER A NO RT E 45 VA
POLITECNICO
L J LE O L IN V DA
IS
AZ
FE
RR
INDIOS VERDES L DE TA TO EO U OL T I A ST TR A IN P E L IC LL SI VI BA LA MARTIN CARRERA POTRERO
AQUILES SERDAN
AUTOBUSES DEL NORTE
Lnea Origen 1 2 3 4 5 6 7 8 9 A Observatorio Cuatro Caminos Universidad Santa Anita Pantitln Rosario Rosario Garibaldi Tacubaya Pantitln
- Destino - Pantitln - Taxquea - Indios Verdes - Martn Carrera - Politcnico - Martn Carrera - Barranca del Muerto - Constitucin de 1917 - Pantitln - La Paz
CAMARONES
LA RAZA MISTERIOS
TALISMAN
REFINERIA TACUBA PANTEONES CUATRO CAMINOS POLACO

SA N C
TLATELOLCO
BONDOJITO VALLE GOMEZ CONSULADO EDUARDO MOLINA ARAGON CANAL DEL NORTE MORELOS LO CA ZO
MERCED
CUITLAHUAC POPOTLA COLEGIO MILITAR SAN JOAQUIN NORMAL

M OS E OL UC
GUERRERO GARIBALDI
BE
SALTO DEL AGUA
LL
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OCEANIA
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JUAREZ
EL AZA A ND N L UM EZ SA TERMINAL AEREA CT O M
I AR
SIMBOLOGIA Estacin de paso Correspondencia Terminal
AUDITORIO
I. LA CATOLICA
DOCTORES
PUEBLA
JUANACATLAN TACUBAYA PATRIOTISMO
OBRERA
CONSTITUYENTES
BALDERAS CUAUHTEMOC INSURGENTES SEVILLA NIOS CHAPULTEPEC HEROES HOSPITAL GENERAL CENTRO MEDICO
FRAY SERVANDO
PINO SUAREZ SAN ANTONIO ABAD JAMAICA CHABACANO
BALBUENA
HANGARES PANTITLAN
AEROPUERTO GOMEZ FARIAS ZARAGOZA
VELODROMO
CD. DEPORTIVA
AGRICOLA ORIENTAL CANAL DE SAN JUAN TEPALCATES GUELATAO PEON VIEJO
CHILPANCINGO OBSERVATORIO SAN PEDRO DE LOS PINOS SAN ANTONIO
LAZARO CARDENAS VIADUCTO ETIOPIA
LA VIGA
SANTA ANITA
MIXIHUCA
COYUYA
XOLA EUGENIA
IZTACALCO
ACATITLA SANTA MARTHA LOS REYES
MIXCOAC
VILLA DE CORTEZ APATLACO
BARRANCA DEL MUERTO
DIVISION DEL NORTE ZAPATA COYOACAN VIVEROS
NATIVITAS ACULCO PORTALES ESCUADRON 201 ERMITA GENERAL ANAYA

AT LA C T IL O AP A AL IZ T PA CE RR O DE LA RI ES SI TR E A LL
LA PAZ
MA
PU
CONSTITUCION DE 1917
M. A. DE QUEVEDO COPILCO
TAXQUEA
UNIVERSIDAD
Figura 9.13. Mapa de la red de metro en la Seccin Amarilla (Ciudad de Mxico, Mxico).
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Telfono de informacin de la empresa u dependencia encargada del transporte. Nombre de la parada.
La Figura 9.14 ilustra tres tipos de paradas, los elementos que la componen y el dimensionamiento mnimo recomendable para su colocacin en la vialidad.
Calle Transversal
Seal de parada
0.60 m
Patriotismo Parada: 11 Ruta 5b Ruta 23
Av. Insurgentes
Rutas que hacen parada Seal de ruta Area para informacin al pblico (cara interna)
2.176 m 2.624 m
Area para publicidad (cara externa)
En paradas con menos de 300 pas/da
En paradas con ms de 300 pas/da
Vialidad por la que circula
Publicidad optativa
Iluminacin
Av. Xola
Metro
Av. Insurgentes
Lneas, horarios e itinerarios
Nombre calle transversal
Red
Tarifas
3.3 m
yy @@ ;; @@ ;; yy
Telfono pblico Espacio para propaganda
yyy @@@ ;;; @@@ ;;; yyy
Buzn
yyy @@@ ;;; @@@ ;;; yyy
Proteccin lateral
En puntos de transbordo y cierres de circuito

Figura 9.14. Sealamiento de paradas.
La orientacin y ubicacin de las seales debe ser tal que sea visible a los peatones pero tambin que no afecte la visibilidad del trnsito vehicular y en forma especial en las paradas ubicadas en las intersecciones. Asimismo, es importante dar una atencin especial al tamao, forma y color de las seales. En donde se cuente con un cobertizo o un punto de transbordo, es recomendable agregar un mapa del sistema, tal y como se muestra en la porcin derecha de la Figura 9.15. 9.4.3.3 Desarrollo de mapas de la red y rutas La colocacin de mapas de la red en puntos de transbordo y en las unidades ofrece una funcin de orientacin importante: familiariza al usuario con la nomenclatura de la ruta y los nombres y ubicaciones relativas de los sitios a
Figura 9.15. Parada de autobuses (Mlaga, Espaa). Foto cortesa de CEMUSA.
550
los que sirve. Al viajar el usuario, la secuencia de nombres de estaciones o paradas a lo largo de la ruta ayuda al usuario a confirmar que ha abordado la ruta y direccin correcta. La adicin de informacin sobre horarios en estos mapas permite al usuario determinar las horas en que se prestan los servicios y estimar los tiempos de espera. Los puntos de control de tiempos o tiempos promedio de viaje entre paradas importantes que se muestran en un mapa de rutas pueden ayudar al usuario a entender mejor los tiempos de recorrido y las distancias de viaje. Un mapa de rutas y de la red consiste bsicamente en el trazo vial que ofrece una base geogrfica con la sobreposicin de la red de rutas. En la prctica, el desarrollo de un mapa de rutas puede ser una actividad delicada ya que se requiere determinar un balance adecuado entre el detalle geogrfico, la informacin de transporte pblico, su tratamiento grfico y otras consideraciones necesarias para que pueda ser fcilmente entendible por el usuario [9]. Entre las caractersticas principales que debe presentar un mapa se encuentran las siguientes: Un mapa debe ajustarse a las necesidades de sus usuarios Debe ser fcil de usar Debe ser exacto y presentar la informacin sin errores, sin distorsiones o inducir a malas interpretaciones Debe ser claro, legible y atractivo Debe permitir la interaccin con el usuario, permitiendo las modificaciones, actualizaciones y la personalizacin en los casos de mapas computarizados Debe existir un ajuste adecuado entre el mapa y el medio ambiente que representa La simbologa y tipografa debe relacionarse con los elementos y calidades representadas, esto es por ejemplo, una vialidad importante debe destacar sobre una vialidad secundaria
Por lo general se presentan dificultades para utilizar mapas de transporte que se apeguen estrictamente a la escala geogrfica ya que en muchos casos se presenta, dentro de una superficie reducida, una gran confluencia de rutas. A su vez, segn el tamao del sistema, puede existir poco espacio para el detalle de las vialidades. Desde el punto de vista del tratamiento grfico, los mapas esquemticos se adecan mejor para mostrar rutas individuales y puntos de transbordo, pero la carencia de referencias geogrficas (ros, parques,
puentes) pueden confundir al usuario como se aprecia en la Figura 9.16. Una combinacin de ambas situaciones puede considerar en una cara un mapa general del sistema utilizando una escala geogrfica reconocible pero distorsionada permite ofrecer espacio suficiente tanto para ofrecer informacin de las rutas y de ubicacin siendo un ejemplo el mapa mostrado en la Figura 9.17. En el reverso se puede mostrar los larguillos de las rutas con mayor detalle. El desarrollo de un mapa de la red que pueda ser entendido por el usuario se realiza siguiendo a travs de una serie de etapas. Una primera actividad consiste en establecer las prioridades relativas de la informacin que se va a incluir. La informacin primaria, tal como los nombres y nmeros de las rutas deben enlistarse en un grupo y las clasificaciones secundarias como nombres de calles y puntos de inters en otro grupo. Cada grupo de informacin debe utilizarse consistentemente en el mapa. La importancia relativa de cada tipo de informacin al usuario determina el peso visual del grosor de los trazos, tipografa, smbolos y colores utilizados para su identificacin. Como ejemplo, los nombres de las rutas y sus nmeros deben identificarse claramente de otra informacin secundaria y puntos de transbordo importantes
Figura 9.16. Mapa esquemtico sin referencias (Stuttgart, Alemania).
552
Figura 9.17. Mapa esquemtico con referencias (Filadelfia, Estados Unidos). Cortesa de SEPTA.
deben recibir un mayor nfasis que otros puntos de inters. El armado del mapa preliminar debe iniciarse solo hasta que se tenga un consenso sobre las prioridades de informacin y los cdigos grficos relacionados as como si el mapa es un mapa general del sistema para ser utilizado como informacin introductoria al usuario y propsitos de mercadotcnia o como un mapa de rutas con detalles mas especficos sobre el servicio y la geografa.
Factores a tomar en cuenta Los aspectos generales que deben considerarse en el desarrollo de un mapa de la red y del sistema se enlistan a continuacin: Diseo grfico Utilizar los servicios de un diseador experimentado en la prctica del transporte pblico Disear el mapa para que pueda doblarse a tamao bolsillo Usar una base cartogrfica correcta y distorsionarla solamente en caso necesario Mostrar la escala en kilmetros cuando se utilice una escala real Mostrar los puntos de orientacin (rosa de los vientos) Controlar el nivel de detalle para evitar la concentracin de informacin, pero sin dejar fuera la informacin necesaria Utilizar un solo tipo de letra de 8 puntos como mnimo Utilizar colores con alto contraste para distinguir rutas, servicios, puntos de inters pero mantener en un mnimo la cantidad de colores diferentes Utilizar una leyenda y smbolos y logotipos consistentes y normalizados Utilizar terminologa, cdigos de colores y smbolos consistentes con el sealamiento de transbordos y otras ayudas de informacin Evitar la introduccin de informacin ajena o publicidad en el anverso del mapa Informacin sobre el transporte pblico Utilizar trazos slidos para designar a las rutas Identificar todos los nombres y nmeros de las rutas as como los puntos de transbordo Incluir insertos que muestren ampliaciones de detalle de los puntos de transbordo e intersecciones complejas de rutas Identificar puntos de inters, caractersticas topogrficas, vialidades principales Mostrar puntos de transbordo con otros medios, rutas suburbanas y otras redes de transporte Mostrar la fecha en que se hace efectivo el mapa Utilizar flechas direccionales donde se requiera
554
Informacin adicional Ofrecer las horas de servicio e informacin sobre horarios en forma matricial o como intervalos Mostrar los puntos de control de tiempos o tiempos entre puntos intermedios a lo largo de la ruta Ofrecer informacin sobre tarifas y compra de boletos Ofrecer un ndice de calles y centros principales de actividad coordinados con las rutas y una rejilla alfanumrica para su ubicacin Mostrar los telfonos de informacin al pblico, de quejas y sugerencias, de otros sistemas que se conectan a la red y de emergencias Incluir la direccin para recoger objetos olvidados y la direccin de la empresa Ofrecer informacin sobre accesibilidad para los minusvlidos Incluir instrucciones en otros idiomas y/o mapas especiales donde sea requerido Impresin Consultar con un impresor experimentado en la impresin de mapas antes de disear y seleccionar el tamao y tipo del papel, los colores, entre otros. Utilizar tamaos normalizados de papel Acordar la propiedad de los originales mecnicos y costos de reimpresin Distribucin Como respuesta a las solicitudes telefnicas y por correo Mostradores de horarios en los puntos de transbordo y unidades de transporte Envos por correo, entregas domiciliarias y promociones especiales Centros de informacin mviles en puntos generadores de viajes o en eventos especiales Personal de estacin y otro personal del sistema de transporte Guas o directorios telefnicos Oficinas de las cmaras de comercio, empresas
REFERENCIAS
1. John Fruin. Passenger Information Systems for Transit Transfer Facilities. Washington, DC, TRB-NCTRDP, Synthesis 7, 1985. 2. SNV/VV. Fahrgastbedienung: Wnsche, Probleme, Mglichkeiten. Dsseldorf: Alba Buchverlag GmbH, 1980. 3. John Follis and Dave Hammer. Architectural Signing and Graphics. New York: Whitney Library of Design, 1979. 4. Boston Redevelopment Authority. City Signs and Lights. Boston. MIT Press, 1973. 5. Secretara de Comunicaciones y Transportes. Manual de Dispositivos para el Control del Trnsito en Calles y Carreteras. Mxico: Direccin General de Comunicacin Social, 1986. 6. Coordinacin General de Transporte. Manual de Dispositivos para el Control de Trnsito en Zonas Urbanas y Suburbanas. Mxico: Departamento del Distrito Federal, 1987. 7. American Public Transit Association. Telephone Information Systems . Washington, DC: APTA, 1983. 8. Sistema de Transporte Colectivo Metro. Evaluacin de la Calidad del Servicio 1994. Mxico: STC-Metro, 1994. 9. Michael Southworth y Susan. Maps. Verona: Little, Brown and Co, 1982.
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PREGUNTAS
1. Con relacin a la informacin que se les debe proporcionar cules son los tipos de usuarios que existen y qu informacin requiere cada uno? 2. Qu factores deben tenerse presentes al desarrollar un sistema de informacin? 3. Seale los diferentes tipos de sealamiento que se pueden presentar. 4. Cules son los criterios generales que debe contener el mensaje que se quiere transmitir al usuario? 5. Qu tipos de informacin impresa existen y cuales son las caractersticas de cada uno de ellos? 6. Dibuje el equipamiento y la informacin que debe presentar una parada con una considerable afluencia de usuarios
10.
Sistema tarifario
Las tarifas representan la fuente principal de ingresos de las empresas de transporte, a la vez que afectan la afluencia actual y potencial de cualquier sistema de transporte pblico e influencian la actitud hacia el servicio que se presta. Por ello es necesario planear el sistema tarifario con gran cuidado y considerando una serie de factores que mas adelante se detallarn. Para analizar el nivel tarifario y su estructura se deben examinar los objetivos que se persiguen, siendo los mas importantes: Atraer al mximo nmero de usuarios. Generar el mximo ingreso para la empresa transportista. Lograr metas sociales especficas, tales como el facilitar la movilidad de nios y estudiantes o incrementar la movilidad de la fuerza de trabajo. Facilitar su uso tanto para el usuario como para el operador en trminos de la estructura tarifaria, la supervisin del pago, la recoleccin del ingreso, la obtencin de datos estadsticos, entre otros.
Es aparente que todos estos objetivos no pueden ser satisfechos en su totalidad ya que hay algunos que se contraponen entre s. Esto es obvio para los dos primeros objetivos: la atraccin de los usuarios requiere en la mayora de los casos un nivel moderado de tarifas lo que resultar en un nivel mas bajo de ingresos que el que se lograra con una tarifa mas alta. Por ello, la problemtica fundamental en la definicin de una tarifa o un sistema tarifario es encontrar un balance entre los objetivos anteriores.
557
558
Sistema Tarifario
Por ejemplo, a la maximizacin del ingreso se le ha dado absoluta preferencia sobre los dems objetivos. Al experimentar la empresa restricciones financieras y al requerir que los ingresos tarifarios cubran los gastos, se presenta para la empresa una situacin de supervivencia y el transportista se enfoca exclusivamente a ese objetivo. Este requerimiento de maximizacin del ingreso conduce a incrementar las tarifas, perdiendo a su vez usuarios con la consecuente reduccin del servicio, haciendo menos atractivo el transporte al usuario e induciendo a que pase, en cuanto tiene la oportunidad, al automvil o bien, causando malestares entre los usuarios. Este crculo vicioso [1], el cual se muestra en la Figura 10.1, hace que se requiera del apoyo de las autoridades para mantener el servicio de transporte a ciertos niveles en lugar de dejar que se deteriore y eventualmente desaparezca.
Incremento de la tarifa
Cambio en el reparto modal Reduccin en la frecuencia del transporte pblico Incremento en el congestionamiento
Menor velocidad del transporte pblico
Mayores costos de operacin
Menor calidad del transporte
Menores ingresos y protestas
Decremento de usuarios; inconformidad social; protestas
Figura 10.1. Crculo vicioso causado por el incremento de la tarifa.
Sistema Tarifario
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Para determinar un nivel y una estructura tarifaria apropiada, las autoridades que disean el sistema tarifario y las que lo aprueban deben decidir en la importancia relativa de cada objetivo, la cual se da generalmente a travs de una negociacin de tarifas y se le conoce comnmente como el establecimiento de una poltica tarifaria. Puesto que una buena parte de los sistemas de transporte pblico no operan en una base de recuperacin de los costos, la diferencia entre los ingresos por concepto de tarifas y los costos marginales de operacin (esto es, los subsidios) reflejan lo que la sociedad est dispuesta a pagar para obtener los beneficios totales de un sistema pblico de transporte.
10.1
Estructura tarifaria
Las estructuras tarifarias se clasifican en funcin de la forma en que la tarifa se relaciona con la distancia recorrida. Bajo este criterio, existen tres categoras de estructura tarifaria: tarifa nica o plana tarifa zonal tarifa por secciones
La primera es constante e independiente de la longitud del viaje, mientras que las otras dos se incrementan con la distancia recorrida en el sistema de transporte. 10.1.1 Tarifa nica Esta tarifa es constante e independiente de la distancia de recorrido por lo que es sencilla y fcil de memorizar. Se utiliza una sola tarifa para todos los viajes en el sistema y se recolecta a la entrada de una estacin o vehculo. Su supervisin es fcil, lo que permite simplificar la labor de los operadores y facilita un abordaje rpido. Asimismo, la tarifa nica no se adeca a los principios fundamentales de la eficiencia econmica y de una equidad que promueve que los precios reflejen los costos de proveer los servicios. Especficamente, no recolectan los incrementos suficientes de ingreso de aquellos usuarios que imponen los mayores costos en los sistemas de transporte pblico, especialmente los usua-
560
Sistema Tarifario
rios que viajan durante las horas de mayor demanda y los que recorren grandes distancias [2]. Los costos del transporte pblico son marcadamente mayores durante los periodos de mxima demanda y para grandes distancias puesto que requieren contratar empleados adicionales para servir adecuadamente las cargas que se presentan en las horas pico as como por razones de incremento de las reas que deben cubrir. Por ello, una poltica uniforme de precios que ubica la tarifa cerca del costo promedio de servir a todos los viajes forza al usuario que viaja seis cuadras durante las horas de baja demanda a cubrir los costos relativamente altos que se presentan para servir los viajes que realiza el usuario que viaja 7 km durante las horas de mxima demanda. Como resultado, se tiene que los usuarios que utilizan el servicio a las horas de mxima demanda y los que recorren grandes distancias presentan un subsidio cruzado. Por ende, estn comprando una mayor cantidad de servicio que otros usuarios por una misma tarifa. Sin embargo, se debe tener presente que en ciudades pequeas, las distancias de viaje son relativamente uniformes de tal manera que las ventajas de una tarifa nica sobrepasan las inequidades debidas a las longitudes de viaje, mientras que en ciudades grandes la conveniencia de una tarifa nica (recoleccin sencilla) es igualmente importante que en las ciudades pequeas. Las diferencias en las elasticidades tarifarias subrayan la incapacidad de utilizar sistemas tarifarios nicos o planos como instrumentos para generar ingresos. Las tarifas nicas no solamente producen mayor subsidio a los que viajan mayores distancias sino que resultan en prdidas significativas de oportunidades para incrementar los ingresos y la afluencia de usuarios. Las tarifas nicas pueden ser por ruta, es decir, el boleto es vlido para cualquier trayecto pero dentro de la misma ruta o bien ser una tarifa vlida para toda una red con transbordos gratuitos entre rutas. Por ltimo, puede ser tarifa nica horaria, para una red de transporte, lo que implica que los usuarios pueden hacer sus viajes sin ningn tipo de restricciones en una red dentro de un tiempo prefijado desde el inicio del viaje (media hora, una hora, por citar algunos ejemplos). Sus innegables ventajas en cuanto a facilidad de percepcin y control hacen que sea la estructura comnmente utilizada en las redes de metro; su utilizacin en el transporte de superficie es asimismo, muy extendida pero aqu el boleto es generalmente vlido nicamente para la ruta y si se requiere transbordar, hay que pagar un nuevo boleto en la otra ruta. Una excepcin se pre-
Sistema Tarifario
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senta cuando existe una tarifa nica libre, vlida para un cierto tiempo y con libertad de transbordos. El sistema de control con una tarifa nica es muy sencillo, ya que basta la cancelacin del boleto en un obliterador o cancelador a la entrada de la estacin de origen o en el vestbulo. En un sistema cerrado es suficiente un solo control, generalmente a la entrada que certifique la posesin de un boleto vlido o la evidencia del pago, siendo posible incluso la no emisin del boleto si ese confa suficientemente en un control de entrada adecuado (torniquetes con monedas, fichas o cospeles). 10.1.2 Tarifa zonal El mtodo mas sencillo para cobrar diferentes tarifas por viajes de longitud diferente se logra dividiendo a la ciudad en zonas. En otras ocasiones en mas zonas de cobro y cobrando una tarifa por un viaje dentro de una zona, una mayor tarifa por aqullos viajes que cruzan de una zona a otra y una tarifa an mas alta para aqullos viajes que cruzan dos o mas zonas. Generalmente el precio mnimo del billete corresponde a dos zonas; de otra forma el paso de una zona a otra con un recorrido muy corto sera penalizado por este sistema. La Figura 10.2 muestra el sistema tarifario zonal para la ciudad de Hannover, en el cual operan tres zonas tarifarias con dos tarifas conforme al esquema que se muestra en la misma. La ventaja principal reside en la posibilidad de ofrecer viajes a bajo costo para ciertos tipos de viajes y recolectar mayores ingresos para viajes de mayor longitud. Por ello, un sistema tarifario zonal debe planearse cuidadosamente. Las zonas deben estar dentro de reas claramente definidas: acequias, ros, avenidas, parques principales, entre otros. Es importante no tener un gran nmero de viajes cortos cruzando los lmites de zona ya que se les cobrar una cantidad mayor por kilmetro que en viajes largos. Los incrementos deben ser en cantidades cerradas: por ejemplo $ 0.50, $ 1.00, $ 2.00 y en funcin de las monedas que se manejen usualmente. Si se le compara con la tarifa nica, la tarifa zonal presenta las siguientes ventajas y desventajas: + + + + se cobran distintas cantidades por distintas longitudes de viajes resulta mas equitativa: el que mas viaja, paga mas se puede atraer mas usuarios se obtienen mayores ingresos
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Figura 10.2. Sistema tarifario zonal de Hannover, Alemania (tres zonas con dos precios tarifarios). Mapa cortesa de STRA.
estructura mas compleja para calcular y recolectar las tarifas dificultad en el control del pago los usuarios que viajen entre zonas adyacentes y cercanas entre s pueden tener que pagar ms.
La tarifa zonal, hoy muy empleada en los sistemas integrados de transporte, consiste en dividir el rea urbana o metropolitana en zonas que son generalmente concntricas, si la red converge en mayor o menor medida a una zona central, como es el caso ms corriente. Si la red de transporte presenta varios centros de atraccin/generacin importantes, tanto el sistema de zonas como su representacin grfica se hace mas compleja al tenerse que mostrar a simple vista el nmero de zonas que se han atravesado para as poder decidir o comprobar el precio del boleto. Existe tambin el sistema zonal
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mixto, en el que adems de zonas concntricas a partir de un centro urbano se presenta otra divisin mediante sectores igualmente concntricas y el paso de un sector a otro significa tambin la adicin de un escaln tarifario al precio del boleto [3]. La Figura 10.3 muestra un ejemplo de una zonificacin concntrica para la ciudad de Stuttgart, mientras que una zonificacin mixta se presenta en la ciudad de Estocolmo en donde se presentan zonas concntricas y sectores. Finalmente, la Figura 10.4 muestra el sistema policntrico de la Federacin de Transportes del Ruhr, que cubre los numerosos centros urbanos de esta importante conurbacin.
Figura 10.3. Tarifa zonal concntrica (Stuttgart, Alemania). Mapa cortesa de VVS.
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Autorizacin para viajar
TIPOS DE BOLETO Sencillo Por tiempo

26 Gelsen Kirchen 35 Essen Mitte-Nord
17 Reckling HausenHerten 27 Herne
17
28 Castroprauxel 37 Dortmund Mitte-West
28 26 35 27 37 36 47 46 55 Plano de territorios tarifarios (esquemtico)
En una celda
Precio 1
Precio A
36 Bochum
En todas las celdas un territorio tarifario o dos celdas adyacentes
Precio 2
Precio B
45 Essen-Sd 46 HattingenSprock Hvel
47 WittenHerdeckeWetter (Ruhr) 55 Velbert
45
De un territorio tarifario a una zona
Precio C
Territorios tarifarios Subdivisin de zonas tarifarias (ejemplo)

272 Herne WanneEickel 270 Herne Mitte
De un territorio tarifario a dos zonas
Precio 2
Precio D
272 HerneWanne-Eickel
270 Herne Mitte
De un territorio tarifario a tres zonas
Precio 2
Precio F
De un territorio tarifario a cuatro zonas
368 Bochum Mattenscheid
360 Bochum Nord-Zentrum
362 Bochum Grumme WerneLangendreer
368 Bochum Mattenscheid
362 360 Bochum Bochum Nord-Zentrum Grumme-Werne Langendreer 364 Bochum Universitt Stiepel
Precio 2
Precio G
366 364 Bochum Bochum WestmarUniversitt Dahrhausen Stiepel Linden
366 Bochum WestmarDahrhausenLinden
Figura 10.4. Sistema tarifario policntrico de la regin del Ruhr.
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El control de los boletos u otros comprobantes de viaje en las tarifas por cantidad de servicio prestado es naturalmente mucho ms complejo que en el sistema de tarifa nica. Si el sistema es cerrado, el viajero es controlado a la entrada (para comprobar que lleve boleto) y a la salida (para revisar si el precio pagado corresponde al trayecto), lo que requiere una duplicacin de personal o de equipo de control con respecto al sistema de tarifa nica. Si el sistema es abierto, el viajero no sufre control ni a la entrada ni a la salida quedando el control a sondeos realizados por supervisores que en forma aleatoria exigen el boleto a los viajeros para su comprobacin. En este caso, la incidencia de un sistema ms complejo de tarifas sobre el costo del control no es tan importante comparado con el sistema de tarifa nica. 10.1.3 Tarifa seccional Consiste en dividir una ruta o lnea en tramos o secciones y determinar la tarifa en funcin del nmero de secciones que el usuario recorre. Puesto que las secciones son de menor tamao que las zonas, el nivel tarifario se relaciona mas con la distancia de viaje que en el caso de una tarifa zonal. Sin embargo, es mas difcil de calcular, recolectar y requiere mas personal para su control lo que resulta en un mayor tiempo de recoleccin y permite la oportunidad de evitar el pago real. Este sistema se puede utilizar en rutas con volmenes bajos a moderados ya que en rutas con volmenes altos se requiere contar un sistema eficiente de recoleccin de tarifas para evitar demoras no deseadas al usuario. Segn la forma de relacionar precio-recorrido, las tarifas por cantidad de servicio prestado pueden ser: kilomtricas, por secciones o por reas. La tarifa kilomtrica es empleada normalmente en los ferrocarriles interurbanos, pero es poco usada por el transporte urbano o suburbano debido a su complejidad. La tarifa por secciones es, en cambio, muy empleada sobre todo en redes de metro y autobuses. La seccin se establece por el recorrido entre dos estaciones o paradas, contiguas o no, con distancias generalmente anlogas. El precio del boleto estar relacionado con el nmero de secciones por las que el trayecto discurre pero se reduce normalmente el nmero de las mismas por la dificultad en la percepcin y en el control as como evitar que la gran cantidad de precios distorsione la percepcin del cobro tericamente justo. La tarifa por secciones mas amplia que existe se encuentra en Holanda, donde los servicios suburbanos e interurbanos de autobuses tienen una tarifa integrada con los ferrocarriles regionales y los transportes urbanos, de forma
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que puede viajarse con el uso de abonos en forma de tiras por todas las lneas del pas. El ajuste de tarifa a pagar se hace simplemente contando en el mapa las secciones atravesadas durante el viaje. 10.1.4 Comparacin de las tres estructuras anteriores El Cuadro 10.1 sintetiza las caractersticas de las tres principales estructuras tarifarias as como las condiciones deseables para su aplicacin mientras que la Figura 10.5 sintetiza el esquema funcional de cada una de ellas. Por su parESTRUCTURA TARIFARIA ZONAL SECCIONAL Buena Buena Buena Regular-buena Regular Regular-buena Media Variable Excelente Excelente Excelente Mala Mala Mala Larga Variable
CARACTERISTICAS Caractersticas importantes Equidad Atraccin de usuarios Recoleccin de ingresos Simplicidad en el cobro Simplicidad en el control Simplicidad en el pasajero Condiciones deseables Longitud de la ruta Distancia recorrida
Fuente: A partir Referencia [1]. Cuadro 10.1. Comparacin de estructuras tarifarias.
UNICA Mala Mala Variable Excelente Excelente Excelente
Corta, menor 5 km. Corta
c = tarifa base = 25 i = incremento por zona o seccin = 10
Fuente: Referencia [1]. Figura 10.5. Esquema funcional de las estructuras tarifarias.
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te, la Figura 10.6 muestra los diagramas de la tarifa en funcin de la distancia para estas tres estructuras tarifarias. La tarifa para un viaje entre dos puntos en una ruta para los tres casos se puede expresar de la siguiente manera:
Tarifa [$]
Tarifa seccional Tarifa zonal
Tarifa nica
Longitud viaje [km]
Tarifa por unidad de distancia [$/km]
Tarifa nica
Tarifa zonal
Tarifa seccional
Longitud viaje [km]
Fuente: Referencia [1]. Figura 10.6. Variacin tarifaria en funcin de la longitud de viaje.
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T = C + (i n )
donde: T = tarifa a pagar C = tarifa base i = incremento en el precio a pagar por cruzar una zona o seccin n = nmero de lmites de zonas o secciones que se han cruzado Naturalmente, para una tarifa nica, i=0 por lo que T=C para todos los viajes. 10.1.5 Sistemas mixtos Existen algunas redes de transporte con tarifa nica, en las que a ciertos trayectos que se alejan del centro una distancia mayor que la normal que el resto de la red, se les aplica una tarifa ms alta. En el caso del metro, las estaciones afectadas por este sistema deben ser dotadas de un control de salida. Tal fue el caso de las estaciones finales en ciertas prolongaciones hacia zonas suburbanas del metro de Pars, en las que hubo una tarifa diferencial con el resto de la red. En el caso de los autobuses, puede coexistir una tarifa nica en el ncleo o centro de la ciudad y una por secciones cuando se aparta del rea central. Otro caso de tarifa mixta, es el de una red sometida a una tarifa estimada en funcin de la cantidad de servicio prestado, pero que en su zona central goza de una tarifa nica a bajo precio. Un caso tpico se presenta en el transporte express de Pars, el cual opera con una tarifa por secciones pero, en el mbito coincidente con la red de metro queda integrado con la tarifa nica que opera en el metro. Por ltimo, se presentan numerosos casos en los que un sistema de tarifa por secciones para un tipo de boletos, coexiste con un sistema zonal para otro tipo. Esta situacin se presenta en los autobuses de Pars, en los que el precio es por seccin en los boletos sencillos y por zonas a partir de un abono multimodal (Carta Naranja). 10.1.6 Tarifas Combinadas Se le conoce como tarifa combinada al manejo de un solo boleto, generalmente a un precio inferior a la suma de las tarifas correspondientes a los trayectos utilizados y en el que se viaja en varios sistemas de transporte por ejemplo,
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metro y autobs. Este tipo de boleto existe, entre otras ciudades en Londres y Pars, entre el metro y el ferrocarril as como en Madrid, entre el metro y una lnea suburbana de ferrocarril o en la ciudad de Mxico, entre autobs, trolebs y metro. Asimismo, se presentan los casos de tarifas combinadas entre lneas de trenes regionales y estacionamientos de transferencias para automviles. La Figura 10.7 muestra el engomado utilizado para el transbordo entre automvil y tren regional para la ciudad de Stuttgart. 10.1.7 Tarifas Reducidas y Promocionales Es posible contar con variaciones a las estructuras bsicas anteriores, las cuales se utilizan frecuentemente en conjuncin con el sistema tarifario convencional. Se utilizan stas por una o mas de las siguientes razones: estimular el uso del transporte pblico e incrementar el ingreso a las horas de menor utilizacin del sistema. favorecer a un segmento de la poblacin lograr metas sociales especficas ( por ejemplo dar un mnimo de movilidad a la poblacin)
Figura 10.7. Engomado utilizado para estacionamiento de transferencia. Cortesa de VVS.
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Existen una gran variedad de tarifas reducidas, encontrndose entre las mas habituales las siguientes: Tarifa de trabajo. Es una tarifa diseada para aqullos que utilizan el transporte pblico regularmente, a un costo menor que el que presenta la tarifa base. Las principales razones para su uso van en direccin de apoyar al usuario cautivo y regular, promoviendo una utilizacin uniforme y buscando la estabilidad de la demanda. Tarifas en hora pico. Muchos sistemas utilizan una tarifa mayor durante las horas de mxima demanda con el fin de distribuir la demanda uniformemente en un periodo mas largo del da. Ya que los usuarios de la hora pico dictan la capacidad que debe ofrecer y con ello el tamao del parque vehicular y los costos de la fuerza laboral, se justifica un mayor costo por viaje a este segmento de la poblacin. Tarifas estudiantiles e infantiles. Es una prctica comn cobrar una cantidad menor a nios y estudiantes por razones sociales y de equidad: ambas clases no tienen ingresos o stos son bajos y normalmente no tienen ninguna otra forma de movilizacin. Es importante sealar que el transportista se beneficia en el largo plazo ya que empieza a crear un hbito en la utilizacin del transporte pblico. Por ello, muchos sistemas permiten viajes gratis para nios menores de determinada edad (5 aos, por ejemplo) y una tarifa reducida para escolares, que puede llegar a ser del 50% del valor del boleto base. Tarifas para ancianos. Se suelen dar reducciones tarifarias a personas mayores de 65 aos, por lo general en horas de baja demanda, en funcin de las implicaciones sociales que conlleva. Tarifas para compradores. En algunos sistemas de transporte que requieren hacer un esfuerzo fuerte de mercadotcnia para atraer usuarios de otros medios de transporte (automvil), otorgan tarifas reducidas a los usuarios que van a realizar sus compras, por ejemplo, al Centro, a la Central de Abastos, despus de la hora de mxima demanda matutina, o bien los sbados. Tarifas nocturnas o tecolote. Se cobran por los viajes realizados en la noche, despus de las 23 hrs, por ejemplo. En el transporte pblico, stas
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deben ser mayores que las tarifas diurnas ya que deben reflejar los altos costos por pasajero que implica dar este servicio debido a la baja demanda existente. Tarifas especiales. Existe una amplia gama de este tipo de tarifas, pudindose citar, entre otras las siguientes: tarifas familiares, tarifas por convenciones, tarifas de fin de semana, tarifas a eventos especiales.
10.2
Nivel Tarifario
El nivel tarifario se refiere a la cantidad de dinero que se cobra por utilizar el transporte pblico y debe corresponder a: la calidad y cantidad de servicio que se ofrece al costo de prestar dicho servicio
Por ello, se justifica cobrar mas por un servicio express y otros servicios de altas especificaciones que por un servicio regular. Bajo este mismo lineamiento, un servicio de mala calidad y poca cobertura no puede sobrecobrarse. En mas de una ocasin, las empresas transportistas siguen la poltica errnea de subir el costo de la tarifa y reducir la cantidad de servicio prestado, lo cual se traduce en la prdida de usuarios trayendo como consecuencia nuevos cortes de servicio y un nuevo incremento de la tarifa con lo que se promueve el crculo vicioso antes referido. Normalmente, las nuevas administraciones de las empresas pblicas proponen eliminar o reducir drsticamente las tarifas y que el transporte pblico se financie a travs de recursos presupuestales o a travs de terceros. Parece atractivo desde el punto de vista de maximizar su utilizacin, pero se deben tener presente las siguientes consideraciones: es justo que el usuario del transporte pblico pague por lo menos una porcin del costo del servicio que est utilizando, situacin que el pblico acepta. la mayora de los usuarios les interesa mas un servicio de mayor calidad (comodidad, velocidad, seguridad) que una tarifa baja. Por ello, es recomendable asignar recursos para mejorarlo mas que eliminar las tarifas.
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un transporte gratuito fomenta la realizacin de viajes innecesarios y un incremento en el vandalismo se tiene un menor control en los costos que seguramente ocasionar a la larga una reduccin en la calidad y cantidad del servicio.
Por ello, siempre es recomendable cobrar una cantidad y utilizar el dinero adicional en mejoras en el equipamiento, tales como paraderos, cobertizos, equipo urbano o una mayor informacin al usuario.
10.3
Sistema o forma de cobro

La forma de cobro es un elemento importante en la operacin del transporte puesto que afecta directamente los tiempos de abordaje, as como indirectamente los tiempos de espera en la parada y con ello la calidad misma del servicio. Algunos sistemas de recoleccin facilitan o complican el uso de algunas estructuras tarifarias, ya que el mtodo de recoleccin puede afectar principalmente cuatro aspectos: La velocidad en la ruta La capacidad El tamao de la flota y fuerza laboral La estructura tarifaria que se vaya a utilizar
La forma de cobro se define principalmente por los dos componentes que se describen a continuacin: 10.3.1 Momento y lugar de pago Este componente permite clasificar a las tarifas en dos tipos: Antes de abordar el vehculo, aspecto que incluye el pago en las taquillas, la compra de abonos o pases, entre otros. Despus de abordar, es decir en el vehculo, pudiendo ser conforme se entra o conforme se baja de la unidad de transporte.
Es deseable el pago antes de abordar ya que reduce la interferencia con la operacin del vehculo y con ello se logran ahorros en los tiempos
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de parada, en el tamao del parque vehicular y en los costos de operacin. En el caso del pago despus de abordar se recomienda el pago conforme se entra en las situaciones en que exista una distribucin ms o menos uniforme de pasajeros que abordan la unidad. El mtodo de pago al bajar es mas efectivo cuando existe una concentracin fuerte de pasajeros que lo abordan en una parada, mientras que los pasajeros que descienden estn distribuidos mas o menos uniformemente. 10.3.2 Forma de pago Se refiere a la forma en que se paga la tarifa. Se dan cuatro formas de pago (individualmente o en combinacin), siendo stas: en efectivo prepagadas recoleccin automtica autoservicio o tarifas de honor
Los aspectos que deben considerarse al establecer un sistema de cobro son: conveniencia del usuario demoras mnimas en los vehculos facilidad para supervisar el pago seguridad en el manejo de efectivo atraccin de usuarios costo de la operacin
Pago en efectivo. Es la forma mas comn de pago en la actualidad ya que no requiere de planeacin alguna y es fcil de implantar, siendo la ms conveniente desde el punto de vista del usuario. Sin embargo, a menos que se cobre una tarifa exacta, las demoras en las paradas son notorias. En este caso es factible cobrar una cantidad adicional si se tiene que dar cambio, con el fin de fomentar el uso de una tarifa exacta. As por ejemplo, si la tarifa es de $0.90 y el usuario paga con $1.00 una actitud acordada y previamente dada a conocer al usuario, ser que el operador no devolver el cambio de $0.10.
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Otro beneficio que reporta el pago de una tarifa exacta es el aspecto de seguridad, ya que generalmente esta tarifa es depositada en una urna o caja colectora. Tarifas prepagadas. En trminos generales, las tarifas prepagadas se pueden definir como cualquier mtodo de pago diferente al pago en efectivo abordo de las unidades. Por ello, esta forma de pago implica la compra de una evidencia de pago o boleto que posteriormente puede ser verificado y aceptado como sustituto del pago en efectivo. Las formas de prepago presentan variaciones conforme al procedimiento que se siga en el abordaje de la unidad y a su periodo de validez. Las principales caractersticas y las opciones que se presentan en cuanto al prepago se muestran en el Cuadro 10.2, pudindose agrupar en dos grupos generales [4], siendo stos: Prepagos con viajes limitados, los cuales establecen la cantidad de viajes que se pueden realizar, presentando generalmente una validez ilimitada y un precio por cada viaje conocido de antemano. La Figura 10.8
PERIODO DE VALIDEZ CANTIDAD DE VIAJES POLITICA DE DESCUENTO CON RESPECTO A LA TARIFA BASE CONSUMIDOR PRINCIPAL SERVICIOS DE TRANSPORTE QUE LO UTILIZAN PREFERENTEMENTE DIA O PERIODO DE UTILIZACION METODO DE DISTRIBUCION
FORMA DE DE PAGO TARIFARIO Viajes limitados Fichas cospeles Boletos
Ilimitada Limitados generalmente
1 viaje 5 viajes 10 viajes 20 viajes
Explicita
Pblico en generalTodos los medios
Horas pico
Abordo de las unidades En sitios especficos casetas de venta bancos supermercados
Tarjetas perforadas Mensuales
40 viajes
(descuento independiente Trabajador y de su uso presentandousuario cautivo mayores descuentos los planes temporales de mayor duracin) Comprador Estudiante
Especfico a un medioHoras valle
Servicio a los centrosMatutino de actividad vespertino Servicio express Terceras personas escuelas organizaciones sociales deduccin de la nmina Fin de semana Por correo Por telfono Fin de semana Pagos automticos en banc Servicio nuevo Mquinas expendedoras Horas pico y valle
Limitados en el tiempo de uso Permisos Por da Semanal Ilimitado Limitado Implicito Tercera edad y minusvlidos Servicio de estacionamiento
Fin de semana Quincenal Mensual Anual Permanente
(el descuento depende de su uso, con mayores descuentos en T urista prepagos de mayor duracin)
Das hbiles sin Servicios especiales restriccin
Fuente: Referencia [4]. Cuadro 10.2. Dimensionamiento de planes de prepago tarifario.
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Figura 10.8. Prepago con nmero de viajes limitados. Cortesa de Subterrneo de Buenos Aires, Sistema de Transporte Colectivo Metro y Empresa Municipal de Transportes de Madrid, S.A.
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ilustra algunos ejemplos de este tipo de prepago, entre los que se pueden citar estn: Boletos sencillos Cospeles o monedas que suplen la funcin de un boleto Tarjetas multiviajes, en el que se tiene varios boletos desprendibles o pueden ser obliterados en funcin del nmero de viajes o zonas utilizadas. La Figura 10.9 ilustra la actividad de compra y cancelacin de la tarjeta multiviaje. Prepagos con tiempo limitado, los cuales especifican una validez temporal en que stos pueden ser utilizados. Puesto que normalmente no
Figura 10.9. Compra y cancelacin de las tarjetas multiviajes. Cortesa de VVS.
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existe un lmite en el nmero de viajes que se pueden efectuar con este tipo de prepago, el precio promedio por viaje depende de la frecuencia de su uso. La Figura 10.10 muestra algunos ejemplos de este tipo de prepago, ejemplos que muestran documentos impersonales, mientras que la Figura 10.11 ilustra un caso donde ste es personal. As se tienen:
Figura 10.10. Prepago con lmite de tiempo (impersonal). Cortesa de London Regional Transport, Tyne and Wear Transport, Strathclyde Regional Council y Coordinacin General de Transporte.
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Pases semanales, mensuales o anuales, los cuales se basan en la tarifa nica pero con un nmero ilimitado de viajes durante la duracin del pase o abono. Presentan ahorros de tiempos para los transportistas y se pueden presentar de varios tipos: incondicional, zonal, hora valle, otros tipos.
Figura 10.11. Prepago con lmite de tiempo (personal). Cortesa de VVS.
FO
TO
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Permisos, los cuales son similares a los abonos o pases pero se paga por cada viaje una cantidad adicional previamente cubierta.
Dentro de estos dos grupos de opciones, se presentan variaciones que reflejan distintos formatos fsicos y funciones. As por ejemplo, los cospeles y boletos no tienen fecha de vencimiento; se depositan en las cajas colectoras o torniquetes y; son compatibles con una estructura tarifaria zonal. A su vez, las tarjetas multiviajes, requieren de obliteradores o mquinas canceladoras, aspecto que trae un incremento en la inversin as como en el mantenimiento de estos equipos. En el diseo de cada forma de prepago se requiere determinar la combinacin adecuada de las caractersticas que el sistema puede soportar. A manera de ejemplo, se pueden citar las restricciones en el uso de cada forma de prepago; el nivel de precios y el descuento que se pretenda otorgar; el nmero mnimo de viajes que va a soportar y; los mtodos de venta y distribucin, aspectos que se sealan en el Cuadro 10.2 anterior. Es cada vez mas comn en los sistemas de transporte pblico la venta de este tipo de boletos en paradas importantes, lugares pblicos y tiendas cercanas a las paradas, ya sea manualmente o a travs de su venta con mquinas automticas, tal y como se ilustra en la Figura 10.12. Un beneficio inmediato es que incrementa la conveniencia al usuario sobre el pago estricto de una tarifa exacta y fomenta el uso a largo plazo del sistema en una base regular. A su vez, facilita la obtencin temprana de recursos al transportista. Se suelen vender con un descuento que induzca a su compra, pero nunca mayor del 10%, porcentaje que se justifica puesto que el operador tiene ahorros en su contabilidad, genera intereses y logra mayores velocidades de operacin. Sistema de autoservicio o de honor. Los incrementos en los costos de la fuerza laboral han inducido en muchas empresas de transporte a hacer responsable al usuario del pago de su tarifa a travs de un sistema de cobro en el que el usuario mismo determina y paga su tarifa antes de efectuar el viaje sin encontrarse vigilado o controlado por el operador o personal de estacin. Esta forma de cobro, se le conoce de autoservicio o de honor. Sin embargo, el autoservicio no transfiere completamente la responsabilidad al usuario ya que se realizan inspecciones aleatorias por supervisores [5]. El autoservicio hace al usuario responsable de determinar y pagar la tarifa apropiada antes de realizar el viaje. Un monitoreo completo o un control del pago correcto de la tarifa no se realiza a travs de los operadores, personal
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Figura 10.12. Venta automtica de boletos.
de estacin o equipo automtico sino que toda o casi toda la responsabilidad de control recae en los supervisores especiales que revisan aleatoriamente que se cumpla con el pago correcto. Puesto que el usuario debe encontrarse en la posibilidad de ofrecer una prueba del pago y que ha cubierto la tarifa correcta, el autoservicio debe ofrecer a cada usuario un comprobante de pago que debe retenerse durante el viaje. Los usuarios que no pagan la tarifa correcta estn sujetos a una sancin en la forma de una multa (que suele ser de 10 a 20 veces el valor del boleto sencillo)o el pago de una tarifa adicional, entre otros. An cuando caractersticas tales como expendedoras automticas de boletos, acceso libre al sistema, la ausencia de monitoreo por parte del operador y los boletos multiviaje son comunes en la mayora de los sistemas de autoservicio, estas caractersticas por si solas no determinan si un sistema es o no de autoservicio. El sistema de autoservicio tpico es aqul que no cuenta con barreras y presenta un sistema de accesos libres en el que el usuario es el responsable
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del pago correcto de la tarifa y se utilizan supervisores para controlar su cumplimiento. La Figura 10.13 seala un ejemplo de una estacin de tren ligero libre de barreras o torniquetes. El usuario al rebasar la lnea imaginaria de control debe contar con un comprobante de pago previamente validado. El beneficio principal de la introduccin de un sistema de autoservicio ha sido la reduccin substancial de los costos de la fuerza laboral as como permitir a las empresas de transporte la instrumentacin de una estructura tarifaria que est diseada a las necesidades especiales de los diferentes segmentos de la poblacin. Un sistema de esta naturaleza no resulta necesariamente en un sistema mas complejo y que requiera mayor tiempo para su utilizacin puesto que el usuario debe preocuparse exclusivamente con las porciones de la estructura tarifaria que le competen a su viaje en particular y los aspectos de monitoreo del cobro de la tarifa han sido eliminados de la actividad de abordaje.
Figura 10.13. Estacin libre de barreras (Hannover, Alemania).
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10.4
Procedimiento para definir un sistema tarifario

En la actualidad, la existencia de diversos medios de transporte, con sus diferentes caractersticas fsicas y operacionales, as como sus correspondientes niveles tarifarios han hecho que el sistema de transporte como tal sea complejo y difcil de manejar. Ante una clara necesidad de las empresas de transporte por cubrir sus costos de operacin, disminuir los fraudes de los operadores y mantener un control estadstico de los usuarios se ha puesto de manifiesto la necesidad de establecer sistemas tarifarios dinmicos, sencillos y comprensibles, que permitan uniformizar el tipo de boletos, mejorar el servicio y, a la vez de reducir los subsidios, logren rangos aceptables en los costos de transportacin. Por ello, una revisin a la estructura tarifaria debe llevarse a cabo bajo una metodologa previamente diseada [6, 7], cuyo bosquejo general se muestra en la Figura 10.14. Entre las primeras actividades se encuentra la revisin
Entrevista a los directores de operacin de las empresas de transporte
Estudios Vigentes
Objetivos
Consenso
Definicin de criterios bsicos
Definicin de criterios complementarios
Gama de boletos
Definicin de parmetros de implantacin
Presentacin de proyectos de sistema tarifario
Fuente: Referencia [7]. Figura 10-14. Metodologa para definir un tipo de cobro en el sistema de transporte urbano.
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de los estudios vigentes que se tengan al respecto, incluyendo las revisiones tarifarias de los ltimos aos as como entrevistas con los involucrados en la decisiones tarifarias y los directores de las empresas transportistas. Los resultados de estas entrevistas deben dar lugar al establecimiento de objetivos claros en materia tarifaria y se deber lograr el consenso de los participantes. Esto permitir definir, por una parte los criterios bsicos que regirn al sistema tarifario y por otra parte, los criterios complementarios que pudieran tomarse en consideracin paulatinamente. Con el resultado de esta definicin se establece una gama de boletos que encaminar la definici n de los parmetros de implantacin del nuevo sistema tarifario. A continuacin se detalla cada uno de estos aspectos. 10.4.1 Objetivos Es importante considerar a los partcipes en un sistema de esta naturaleza y los objetivos que debern buscarse para cada uno de ellos, sin olvidar que en ocasiones stos se contrapondrn uno con el otro. As por ejemplo, se pueden considerar los siguientes objetivos: De la comunidad Mejorar el nivel de servicio del transporte pblico as como la prioridad del mismo sobre el transporte privado Facilitar la utilizacin del servicio de transporte Contribuir a la poltica nacional de empleo mediante la preferencia de un trabajador a una mquina De las empresas de transporte Buscar que mnimamente el precio del boleto represente el costo de operacin del transporte Administrar los recursos mediante un organismo central Mejorar las condiciones de trabajo del operador, limitando la venta de boletos abordo de la unidad Coordinar las alzas de las tarifas entre los diferentes medios de transporte Utilizar equipos de bajo costo para el cobro tarifario Reducir la evasin en el pago tarifario por parte del usuario y la sustraccin del ingreso por parte del operador Mantener un control estadstico de usuarios Reducir los tiempos de abordaje del usuario
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Del usuario Establecer un sistema tarifario sencillo y comprensible Uniformar los boletos entre diferentes empresas Mejorar el nivel de servicio reduciendo los tiempos de recorrido Reducir los costos de transportacin
10.4.2 Criterios bsicos Los criterios bsicos permitirn determinar el tipo de estructura tarifaria y la integracin que se busca entre diferentes medios de transporte y/o entre diferentes rutas y empresas. Entre los criterios que deben considerarse se encuentran: Distancia de recorrido. Este factor es el que presenta una mayor influencia en la decisin del tipo de estructura tarifaria buscada, por lo que se considera que el pago por el boleto puede o no ser independiente de la distancia que recorra. Duracin del desplazamiento. Este criterio considera el aspecto de la duracin del viaje as como del boleto en s. As por ejemplo, en el caso de un boleto vlido para varios viajes, es necesario establecer una temporalidad durante el cual es vlido ya que de otra manera se podrn efectuar varios desplazamientos por da con un mismo boleto. Nmero de viajes. Este criterio considera la cantidad de viajes que podr realizar con un determinado boleto. El boleto puede ser vlido para un solo viaje (o trayecto), para un nmero determinado de viajes o bien, para un nmero ilimitado de viajes dentro de un periodo calendario determinado. El primer tipo se refiere a un boleto sencillo, mientras que el segundo es una tarjeta multiviajes y finalmente el tercer tipo se refiere a un abono de transporte, ya sea este semanal, mensual o anual. Integracin modal. Este criterio fija la validez del boleto en uno o varios medios de transporte o en su defecto en una o varias rutas y/o empresas de transporte. Un boleto nico y comn a todos los medios o empresas asegura la estandarizacin de los boletos pero no la integracin modal. Se presentan dos maneras de asegurar la continuidad de un desplazamiento, es decir que dos o mas viajes se realicen con el mismo boleto en donde el precio del
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boleto con transbordo debe ser inferior a la suma de los boletos sencillos que cubran trayectos individuales: Transbordo asegurado fsicamente sin tener que salir del sistema de transporte, como lo es en el caso del metro de la Ciudad de Mxico. Transbordo realizado con ayuda de una medida de tiempo, es decir, se verifica que la segunda validacin (correspondiente al transbordo) no se efecte despus de, por ejemplo, una hora de realizada la primera validacin.
Si el boleto permite efectuar un transbordo entre distintos medios de transporte, al boleto se le conoce como multimodal. A su vez, si el boleto permite el transbordo entre lneas o rutas del mismo medio de transporte o empresa, se le conoce como unimodal. Nivel de precios. Este criterio sirve para definir correctamente la poltica tarifaria que deber seguirse dentro del sistema de transporte y busca la regulacin en el nivel de ingreso por concepto de tarifas. Algunas opciones es que se cobre un mismo precio para todos los usuarios independientemente de la distancia o bien, un precio igual para todo tipo de usuarios independientemente del nmero de viajes. 10.4.3 Criterios complementarios A su vez, se deben definir criterios complementarios los cuales pueden o no ser considerados durante una primera etapa y permiten diversificar los boletos base en diferentes gamas de boletos. Estos criterios permiten variar el boleto segn la calidad del servicio, el tipo de usuario, el motivo del viaje y la personalizacin del boleto. Entre estos criterios encontramos los siguientes: Calidad del servicio. El boleto puede diferenciarse conforme a la calidad del servicio prestado por cada medio. Esto permite establecer diferentes tipos de tarifas segn la comodidad ofrecida (primera y segunda clase); conforme a la velocidad comercial con que opera el servicio (servicio express y local); conforme a los horarios en que se presta el servicio (hora de mxima demanda, hora valle, servicio nocturno o tecolote) o bien; segn el periodo de la semana (da hbil, sbado, domingo y das feriados).
586
Sistema Tarifario
Reducciones tarifarias. Con este criterio se pretende diferenciar a los usuarios segn sus condiciones socioeconmicas estableciendo diferentes bases tarifarias si ste es estudiante, jubilado, trabajador, minusvlido o anciano. Dentro de este aspecto se pueden considerar reducciones de carcter social, las cuales normalmente sern compensadas por la autoridad que concede la reduccin. Motivo del desplazamiento. Bajo este criterio se busca establecer una reduccin segn sea el tipo de desplazamiento involucrado, pudindose considerar dentro de este criterio los boletos tursticos, de paseo, grupales o familiares, de congresos o agrupados con otros servicios como lo pueden ser entre el metro y los estacionamientos de transferencia. Empleados de transporte y otros. Se puede manejar como criterio complementario el otorgar un boleto especial a los empleados de las empresas de transporte o a otros servidores pblicos, como es el caso de los carteros o de la polica. 10.4.4 Boletos base A partir de estos criterios bsicos es factible definir los boletos base con los que se desarrollar el sistema tarifario. As por ejemplo, la Figura 10.15 muestra una configuracin realizada por los responsables del armado de un sistema tarifario que concluye en la determinacin de tres esquemas de pago base que, a su vez, podrn generar una gama o familia de boletos a partir de los criterios complementarios [6, 7]. As por ejemplo, un boleto sencillo puede ser
Distancia recorrida Nmero de viajes Duracin del boleto Transbordo Nivel de precio Boleto bsico Gama de boletos
Un viaje
Sin lmite de tiempo
No permite transbordo
100% Boleto base
A Boleto sencillo
TARIFA UNICA DENTRO DEL AREA DE INFLUENCIA DE LA RED
Un nmero determinado de viajes Un nmero ilimitado de viajes de un perodo
Una hora despus del primer viaje Permite transbordo 14 das sin lmite de tiempo
95% Boleto base
Tarjeta multiviaje
50 Viajes por persona
Abono
Figura 10.15. Configuracin de un sistema tarifario (ejemplo).
Sistema Tarifario
587
de tarifa normal o de tarifa reducida. Un abono de transporte puede ser pensado para el usuario habitual, el estudiante y el usuario con discapacidad y anciano. Esto lleva a plasmar una estrategia, de la cual se derivan los tipos de boletos que se pueden presentar. As por ejemplo, se puede pensar en contar con la siguiente gama de boletos: Boleto sencillo, el cual se utilizar para efectuar un viaje nico sin transbordo ya que siempre existir un usuario eventual que requiera hacer uso de este tipo de tarifacin e invariablemente tendr que ser vendido abordo a un precio mayor que fuera del vehculo para que su uso sea disuasivo. Tarjeta multiviaje, el cual se utiliza para realizar un nmero determinado de viajes en el cual s se permite el transbordo. Su uso estar dirigido al pasajero habitual en donde su recorrido de origen a destino est compuesto por mas de un trayecto y realiza un nmero predeterminado de viajes por semana. Abono, el cual se emplea para proporcionar al usuario una tarifa que contemple un nmero ilimitado de viajes a un costo fijo y con una temporalidad se ubica entre los 15, 30, 180 y 360 das. El mercado de este abono est dirigido hacia los usuarios que utilizan el servicio con frecuencia, el cual puede ser personalizado o impersonal. Esta segunda modalidad induce a un uso excesivo y a veces mal intencionado del abono al facilitarse el uso del mismo por varias personas.
La estrategia de la estructura tarifaria que se seleccione permite establecer las condiciones que debern cubrirse por los tipos de boletos. A manera de ejemplo, se pueden mencionar las siguientes: Elementos comunes a los boletos. Se debe normalizar el diseo, color, impresin y formato de los boletos para todas o cada una de las empresas de transporte. Asimismo, deben considerar los criterios que se establezcan, tales como distancia de recorrido, medios o rutas de transporte que se puedan utilizar, la duracin del viaje y la vigencia de los boletos, as como la distribucin y administracin del sistema tarifario. Elementos diferentes a los boletos. Se deber establecer el nmero de viajes para el cual es vlido y la aceptacin o no de transbordo para cada tipo de boleto.
588
Sistema Tarifario
10.4.5 Parmetros de implantacin Se entiende por parmetros de implantacin los elementos que se deben considerar para poner en funcionamiento un sistema tarifario, los cuales se pueden dividir en seis categoras, siendo stas: Lugar de venta. Este parmetro implica analizar los lugares donde se vendern los boletos y abonos, ya sea en las estaciones de metro, en estanquillos, a travs de mquinas automticas expendedoras de boletos o bien, en casetas diseadas para tal fin. Asimismo, stos pueden ser vendidos abordo de las unidades o bien mediante una red de distribuidores. En algunos casos, la venta abordo de las unidades se penaliza mediante una tarifa disuasiva que contempla un mayor cobro que el sealado por el precio base. Forma de distribucin. La distribucin puede ser manual, directamente por los operadores de unidades o a travs de mquinas expendedoras de boletos, la cual puede ser manual o automtica. Forma de pago. El pago de los boletos puede ser al contado, por cheque, tarjeta de crdito o bancaria o bien a travs de un cobro directo de la nmina del usuario como un descuento o como una prestaci n dada por la empresa. Control. El control en un sistema tarifario consiste en establecer los mecanismos que permitan monitorear a los usuarios en el cumplimiento del pago debido de las tarifas as como de los vendedores de los boletos. El control del usuario puede ser a partir de un marcaje de ciertas indicaciones en la tarjeta o boleto, como se muestra en la Figura 10.16, lo cual implica un control posterior que verifique aleatoriamente el cumplimiento de la obliteracin o cancelacin del boleto. A su vez, el control puede consistir en el reconocimiento de la validez del boleto, existiendo un verdadero control sistemtico, el cual puede ser realizado por un empleado o a travs de lectores automticos. Finalmente, el control puede efectuarse a la entrada, a la salida o en ambas situaciones. Por otra parte, el control de los vendedores debe considerar la verificacin de la contabilidad de los vendedores internos o externos en la empresa ya que el control de los ingresos debe ser muy estricto al estar implicada la supervivencia misma de la empresa en esta accin.
Sistema Tarifario
589
Nombre de la empresa de transporte Abono para 6 viajes Precio
Sello de validacin y obliteracin en el lado izquierdo Espacios para sello de validacin
No doblar Cancelacin manual Red urbana Nmero de serie de la tarjeta
Una vez cancelado, el boleto es vlido por 60 minutos en cualquier ruta urbana
Logo de la federacin de transporte
Logo de la empresa de transporte
Zona Ubicacin de la parada
Fecha Favor de no doblar
Hora Tipo de boleto
Precio
Figura 10.16. Controles en una tarjeta multiviaje y boleto sencillo. Cortesa de Transports Publics Genevois y VVS.
Plantilla. Es importante establecer la cantidad de personal que se requiere para manejar un sistema tarifario as como el equipo con que debe contar para la adecuada realizacin de sus funciones. Estadstica. Esta actividad consiste en llevar una base de datos confiable sobre aspectos referentes a las afluencias, a las ventas, a la evasin, de mercadotcnia y a otros aspectos de inters para la empresa. La implantacin de sistemas que presentan una utilizacin variable inducen a la prdida de las estadsticas en cuanto a ingresos y afluencias por lo que se debe contar con
590
Sistema Tarifario
sondeos sistemticos que establezcan las afluencias, el nmero de viajes por usuario, patrones de comportamiento, entre otros.
10.5
Clculo de Tarifas
La tarifas en los sistemas de transporte pblico mexicanos son fijados por las autoridades estatales o federales, obedeciendo bsicamente a las presiones que ejercen los transportistas debidas a los incrementos en los costos. Por tal motivo, el nivel tarifario debe ser establecido en funcin de un control efectivo de los costos que origina el servicio que presta. Normalmente, el clculo consiste en la determinacin de un valor de lo que se gasta por unidad y se relaciona con el nmero de pasajeros que la unidad, ruta o empresa transporta durante el perodo considerado. Desgraciadamente, en la mayor parte de las ciudades mexicanas las agrupaciones, cooperativas o empresas carecen de registros confiables, tanto de costos como de afluencias de pasajeros, debido principalmente a la estructura individual que presentan los transportistas. Esto origina, que la autoridad se base en supuestos y cifras no confiables que orillan a una negociacin tarifaria mas que a una determinacin realista de tarifas. Por ello, se presenta un procedimiento para el clculo de tarifas consistente en el desarrollo de cuatro grandes rubros: establecer los costos a los que se incurre al prestar el servicio; establecer las frecuencias de mantenimiento, factores e ndices operativos; calcular el costo por kilmetro y el costo por pasajero y; contar con una frmula de revisin peridica de tarifas. El clculo de la tarifa se puede efectuar a nivel de ruta, empresa o sector de operacin y se basa en la determinacin de una tarifa de equilibrio en la que no se considera la utilidad. Para su estimacin se requiere conocer los siguientes elementos: Cantidad de pasajeros transportados, por da, mes o ao Kilometraje recorrido por da, mes o ao Costo por kilmetro
Con el fin de facilitar el trabajo, se recomienda elaborar formatos similares pero ajustados a la situacin particular de cada empresa como los mostrados en las Figuras 10.17 a la 10.22, los cuales sintetizan la metodologa detallada para el clculo de tarifas [8, 9, 10].
Sistema Tarifario
591
En los formatos que se sealan, el costo por kilmetro est compuesto por tres elementos, siendo stos: Costos variables, los cuales dependen del kilometraje recorrido por el parque vehicular por unidad de tiempo, siendo los principales componentes el combustible; los aceites y lubricantes y; los neumticos. Se considera que son los costos que se ven afectados diariamente por la operacin del vehculo. Costos fijos, los cuales son independientes del kilometraje recorrido, encontrndose entre stos los siguientes: costo de capital, gastos de personal y mantenimiento, gastos de refacciones y equipo y gastos por servicios administrativos, as como imprevistos Utilidad la cual representa la ganancia que el prestatario del servicio recibe por tener determinada inversin. Esta no se considera dentro de los formatos, pero se debe considerar dentro de la tarifa final.
Los aspectos mas relevantes del procedimiento se presentan a continuacin. 10.5.1 Elementos de partida para el clculo de la tarifa Antes de proceder a la obtencin de la informacin particular sobre los costos variables y fijos se requiere conocer informacin sobre los precios de los consumibles principales, sobre los seguros as como informacin sobre la edad del parque vehicular y salarios promedio del personal de operacin y mantenimiento. De esta manera se requiere obtener la siguiente informacin: Precios de consumibles combustible [$/l] aceite de motor [$/l] aceite para caja de velocidades [$/l] aceite para diferencial [$/l] lquido para frenos [$/l] grasa [$/kg] llanta nueva [$/unidad] llanta recubierta [$/unidad] cmara [$/unidad] autobs nuevo, representativo de la flota vehicular [$/unidad]
592
Sistema Tarifario
Gastos del seguro obligatorio por unidad [$/unidad] Datos sobre la composicin del parque vehicular parque vehicular total [unidades] parque en operacin [parque total menos unidades de reserva o en mantenimiento] parque vehicular nuevo de 0 a 1 ao [unidades] parque vehicular de 1 a 2 aos [unidades] parque vehicular de 2 a 3 aos [unidades] parque vehicular de 3 a 4 aos [unidades] parque vehicular de 4 a 5 aos [unidades] parque vehicular de 5 a 6 aos [unidades] parque vehicular de 6 a 7 aos [unidades] parque vehicular mayor de 7 aos [unidades] Gasto por personal Salario mensual promedio del operador [$/mes] Salario mensual promedio del despachador [$/mes] Salario mensual promedio del supervisor [$/mes] Salario mensual promedio del mecnico [$/mes] Salario mensual promedio del personal administrativo [$/mes]
10.5.2 Estimacin de la demanda Una primera actividad consiste en estimar la cantidad de pasajeros que se transportan por unidad por periodo considerado, en este caso, por mes. Como se observa en la Figura 10.17, se presentan tres casos: estimacin por ruta estimacin por empresa estimacin por sistema o rea de servicio
En el caso que existan varios tipos de usuarios que pagan diferentes tarifas ser necesario calcular la captacin vehicular equivalente o cantidad de pasajeros equivalentes que transporta la ruta, la empresa o el sistema. Tal es el caso en nuestro medio de la tarifa para estudiantes as como la utilizacin de abonos, plantillas o tarjetas multiviaje. Para efectos de este ejemplo se considera el nmero de pasajeros mensuales que transporta la ruta, empresa o sistema, estimndose la cantidad conforme al formato de la Figura 10.18. Este resultado se integra en la Figura 10.19.
Sistema Tarifario
593
1 Clculo del Nmero de Usuarios Transportados Mensualmente por Vehculo

1.1. Clculo de la captacin de usuarios por ruta
Nmero equivalente de pasajeros transportados mensualmente por ruta Parque vehicular en operacin en la ruta Clculo del nmero de usuarios transportados mensualmente por unidad
1 1 2 Usuarios/mes Unidad
2A
Usuarios/unidad x me
1.2. Clculo de la captacin de usuarios por empresa

Nmero equivalente de usuarios transportados mensualmente por empresa Parque en operacin en la empresa Clculo del nmero de usuarios transportados mensualmente por unidad
1 1 2B Usuarios/mes Unidad
2B
1.3. Clculo de la captacin de usuarios por rea de operacin o sistema

Nmero equivalente de usuarios transportados mensualmente en las rutas del sistema Parque en operacin en el sistema Clculo del nmero de usuarios transportados mensualmente por unidad
1 1 2C Usuarios/mes Unidad
2C
NOTA: En el caso de existir una sola tarifa en la ruta, empresa o sistema el nmero equivalente de usuarios corresponde al total de usuarios transportados anotndose ste directamente en el recuadro 3.
Figura 10.17. Captacin por unidad.
2 Clculo del nmero equivalente de usuarios

2.1. Nmero de usuarios transportados por ruta, empresa o sistema durante el mes seleccionado
Usuarios transportados con descuento del X % Usuarios transportados con descuento del Y % Usuarios transportados sin descuento Clculo del nmero equivalente de usuarios transportados por mes
4A 4A 4B 5 Usuarios Usuarios Usuarios
1 - X/100
4B
1 - Y/100
Usuarios/mes
NOTA: El valor de 3 estar en funcin del porcentaje de tarifas que presenten descuento dentro de la ruta, empresa o s
Figura 10.18. Estimacin de la demanda.
594
Sistema Tarifario
10.5.3 Estimacin de la distancia promedio recorrida por unidad La Figura 10.19 muestra el formato recomendado para el clculo de la distancia promedio recorrida por unidad. Al igual que en el caso anterior, ste puede ser estimado a nivel ruta, empresa o sistema y su resultado se estima a nivel del mes de operacin seleccionado [km/veh/mes]. La informacin base resulta del anlisis de las hojas del despachador as como de los controles operativos que lleve la empresa. 10.5.4 Estimacin de los costos variables Dentro de los costos variables se consideran bsicamente tres conceptos que son los que normalmente presentan un mayor peso en este costo, siendo stos:
3. Clculo de la distancia de recorrido promedio mensual
3.1. Caso I: Clculo efectuado a nivel ruta
Nmero de corridas realizadas mensualmente en la ruta Longitud de la corrida Parque vehicular promedio en operacin Distancia entre el encierro y la base o cierre de circuito (recorrido muerto o en vaco) Promedio de viajes en vaco Distancia de recorrido por ruta
6 8 6 7 2 8 9
-
km Unidad km
-
x x
7 9
2 2
+
=
10 km/veh x mes
3.2. Caso II: Clculo a nivel empresa o sistema

Kilometraje total recorrido mensualmente por empresa o sistema Distancia en vaco o muerta por empresa o sistema Parque vehicular por empresa o sistema Distancia de recorrido por empresa o sistema
11 11 12 2 km/mes km Unidad
12
10
km/veh x mes
NOTA: Se considera distancia muerta o en vaco al recorrido que efecta la unidad desde su punto de encierro hasta el punto de inicio de operaciones en el cual aborda el primer usuario con tarifa pagada y viceversa. Se entiende por corrida el trayecto realizado por una unidad entre su origen y su destino (de extremo a extremo de la ruta)
Figura 10.19. Estimacin de la distancia promedio de recorrido.
Sistema Tarifario
595
el combustible los aceites y lubricantes los neumticos
Es un requisito que la empresa de transporte cuente o estime los valores de los rendimientos que se presentan en cada uno de los componentes anteriores. Con el fin de mostrar el procedimiento, la Figura 10.20 ilustra el formato recomendado para el clculo de los costos variables as como los valores sugeridos de rendimientos para cada componente, pudindose modificar stos segn las condiciones particulares de cada ruta, empresa o sistema. Los costos variables se ven afectados por el tipo de superficie de rodamiento, por lo que es recomendable reducir en un 10% los coeficientes de rendimiento si el 20% o mas de la extensin de la ruta o red, segn el caso,
4. Determinacin de Costos Variables
4.1. Neumticos
Precio de neumtico radial Precio de neumtico normal % de utilizacin de neumticos radiales % de utilizacin de neumticos normales (A x C) + (B x D) Precio de neumtico ponderado = 100 Precio unitario Neumtico nuevo ponderado Recubierta C mara Costo total de los neumticos 12 + 13 + 14 = 15 Kilometraje mnimo admisible neumtico nuevo Kilometraje mnimo admisible de neumticos recubiertos Vida til 16 + 17 = 18 Costo por kilmetro de neumticos
15 $ E $ $ $ A B C D $ $ $ $
= Cantidad x x x 6 6 6 x x 2 2 = = =
Resultado 12 13 14 15 $ $ $ $
16 17 18
40,000 30,000 70,000
km km km
18
70,000
km
19
$/km
Figura 10.20. Estimacin del costo variable.
596
Sistema Tarifario
4. Determinacin de Costos Variables (cont.)

4.2. Combustible
Precio por litro Rendimiento mximo Clculo del costo de combustible por kilmetro
20 20 21 $/l km/l
1.65
21
1.65
22
4.3. Aceites y lubricantes

Rendimiento mximo
Precio
Resultado
Motor
$/l
140
km/l
23
$/km
Caja de velocidades
$/l
350
km/l
24
Diferencial
$/l
1,300
km/l
25
Frenos
$/l
4,550
km/l
26
Grasa
$/kg
10,000
kg/km
27
Clculo del costo de aceites y lubricantes por kilmetro 23 + 24 + 25 + 26+ 27 = 28
28
4.4. Costo Variable (Resumen)

Costo por kilmetro de neumticos
28 $/km
Costo por kilmetro de combustible
22
Costo de aceites y lubricantes por kilmetro
19
Costo variable total por kilmetro

19 + 22 + 28 = 29
29
Figura 10.20. Estimacin del costo variable (continuacin).
presentan tramos sin pavimentar. Asimismo, los rendimientos que se obtengan de los consumibles se deben considerar sobre una base del rendimiento mnimo obtenido.
Sistema Tarifario
597
Como se observa de la Figura 10.20 anterior, el costo variable total por kilmetro resulta de la suma de los costos por kilmetro de los consumibles considerados. 10.5.5 Estimacin de los costos fijos El formato de la Figura 10.21 muestra el procedimiento para la determinacin de los costos fijos, dentro de los cuales se consideran los siguientes: Costos del capital depreciacin del parque vehicular remuneracin Gastos en refacciones y accesorios Gastos mensuales de personal de operacin, mantenimiento y administracin operador confianza y administracin otros sindicalizados mantenimiento Gastos administrativos mensuales seguro de la unidad otros gastos e imprevistos
En la figura anterior, se utilizan factores de depreciacin y de remuneraci n que emplean algunos sistemas de transporte, mismos que debern ser ajustados a las situaciones particulares de cada empresa. Los valores mostrados resultan de la aplicacin del mtodo de la suma de los dgitos y el Cuadro 10.3 muestra el procedimiento seguido para la estimacin de los coeficientes de depreciacin y de la remuneracin propuestos. Por otra parte, con fines explicativos, se ha considerado un valor de rescate del 10% al cabo de 7 aos. Asimismo, los factores de prestaciones sociales se establecen considerando los factores que presentan el IMSS para seguridad social (variable, entre 23 y 29%), el INFONAVIT (5%) y el SAR (2%). Entre las prestaciones consideradas est n incluidas la prima vacacional, la cual representa un 25% del salario bruto; los das festivos, que son 7 das al ao ms 1/6 de ao por el cambio de gobierno; el aguinaldo, el cual considera 15 das de salario bruto y; las cuotas patronales, entre otros. Con
598
Sistema Tarifario
Periodos (aos)
Frmula de depreciacin
Coeficiente de depreciacin anual 0.225 0.193 0.161 0.129 0.096 0.064 0.032 0.000
Coeficiente de depreciacin acumulada 0.225 0.418 0.579 0.708 0.804 0.868 0.900 ---
Frmula de remuneracin
Coeficiente de remuneracin mensual 0.0100 0.0078 0.0058 0.0042 0.0029 0.0020 0.0013 0.0010
0-1 1-2 2-3 3-4 4-5 5-6 6-7 mas de 7

Nota:
(7/28) * (1 - 0.1) (6/28) * (1 - 0.1) (5/28) * (1 - 0.1) (4/28) * (1 - 0.1) (3/28) * (1 - 0.1) (2/28) * (1 - 0.1) (1/28) * (1 - 0.1) (0/28) * (1 - 0.1)
(1-0.000) * (CETES/12) (1-0.225) * (CETES/12) (1-0.418) * (CETES/12) (1-0.579) * (CETES/12) (1-0.708) * (CETES/12) (1-0.804) * (CETES/12) (1-0.868) * (CETES/12) (1-0.900) * (CETES/12)
Se considera que la unidad queda depreciada a partir del sptimo ao Se considera un valor de rescate del 10% Se considera una tasa de CETES de 12%
Cuadro 10.3. Ejemplo de clculo de los coeficientes de depreciacin y remuneracin del capital.
5. Costos Fijos
5. 1 Costo del Capital
Precio del autobs tipo A Precio del autobs tipo B Precio del autobs tipo C % de autobuses tipo A % de autobuses tipo B % de autobuses tipo C (F x I) + (G x J) + (H x K) Precio ponderado del parque vehicular en operacin Precio de los neumticos (6 neumticos + 6 cmaras) Precio del vehculo nuevo sin neumticos L - 30 = 31 Parque vehicular total = operacin + reserva + mantenimiento
= =
L F G H I J K $
100
30 31
32
Veh.
5.1.1. Depreciacin
Coeficiente de depreciacin anual del parque vehicular total Vehculos de 0 a 1 ao Vehculos de 1 a 2 aos Vehculos de 2 a 3 aos Vehculos de 3 a 4 aos
No. veh. No. veh. No. veh. No. veh.
X X X X
0.225 0.193 0.161 0.129
= = = =
33 34 35 36
Figura 10.21. Estimacin de los costos fijos.
Sistema Tarifario
599
Vehculos de 4 a 5 aos Vehculos de 5 a 6 aos Vehculos de 6 a 7 aos Vehculos con mas de 7 aos
No. veh. No. veh. No. veh.
X X X
0.096 0.064 0.032 0.0000
= = =
37 38 39
No. veh.
40 41
Coeficiente de depreciacin ponderado del parque vehicular 33 + 34 + 35 + 36 + 37 +38 + 39 + 40 = 41 Depreciacin anual del parque vehicular
31
41
= =
12
42
Depreciacin anual por unidad

42
32
43
Depreciacin mensual por unidad

43
= =
44
$/veh. x mes
Depreciacin mensual de instalaciones y equipos L X Depreciacin mensual 44 + 45 = 46
0.0001
45 46
NOTA: Se considera en la figura un valor de rescate de la unidad del 10% y vida til de 7 aos.
Mtodo de depreciacin utilizado: suma de los dgitos (N - i +1)
0.5 N (N +1) donde: N = vida til i = ao de la estimacin
5.1.2 Remuneracin
Remuneracin del capital relativa a cada vehculo (sin neumticos) del parque vehicular total Unidades de 0 a 1 ao Unidades de 1 a 2 aos Unidades de 2 a 3 aos Unidades de 3 a 4 aos Unidades de 4 a 5 aos Unidades de 5 a 6 aos Unidades de 6 a 7 aos
Unidades con mas de 7 aos
Veh culo Veh culo Veh culo Veh culo Veh culo Veh culo Veh culo Veh culo
X X X X X X X X
0.0100 0.0078 0.0058 0.0042 0.0029 0.0020 0.0013 0.0010
= = = = = = = =
47 48 49 50 51 52 53 54 55
Coeficiente de remuneracin mensual por vehculo 47 + 48 + 49 + 50 + 51 + 52 + 52 + 53 + 54 = 55 Remuneracin mensual del capital utilizado en el parque vehicular 55 X 31 Remuneracin mensual del capital utilizado por unidad
58
= = =
56
$/mes
32
57
Remuneracin mensual del capital utilizado en instalaciones y equipo L X 0.0004
58
Costo total de capital (Resumen)

Depreciacin mensual Remuneracin mensual del capital utilizado por unidad Remuneracin mensual del capital utilizado por instalaciones y equipo Costo total del capital 46 + 57 + 58 = 59
NOTA:
46 57 58 59
El factor de remuneracin estimado considera una tasa de inters (CETES) del 12% y una vida til de 7 aos con un valor de rescate del 10%. Bajo estas consideraciones el Cuadro 12.3 muestra los valores que se obtienen.
Figura 10.21. Estimacin de los costos fijos (continuacin).
600
Sistema Tarifario
5.2. Gastos en refacciones y accesorios

5.2.1.(Operacin, mantenimiento y administracin)
Total de gastos mensuales por vehculo
63 3 Veh. x mes
$/veh. x mes
0.0083
60
5.3. Gastos mensuales por personal de operacin, mantenimiento y de confianza

Salario promedio mensual Operador Confianza y administrativo Otros Personal de mantenimiento M+N+O+P=Q
$/mes $/mes $/mes $/mes
Prestaciones Factor de Sociales Utilizaci n

X X X X
1.42 1.42 1.42 1.42
X X X X
1.71 0.42 0.43 0.78
= = = =
M N O P Q
5.4. Gastos administrativos mensuales

Valor del seguro Otras compras 61 + 62 = 63
L $/mes $
12 0.0017
= =
61
62 63
5.5. Costo fijo total por kilmetro

5.5.1. Costo fijo total mensual por unidad
Costo total del capital Gastos en refacciones y accesorios Gastos en personal Gastos administrativos Costo fijo total mensual 59 + 60 + Q + 63 = 64
64 59 60 Q 63
5.5.2. Costo fijo total por kilmetro recorrido

Distancia promedio de recorrido
64 km/veh. x mes 10A 10B
10A 10B
km/veh. x mes
65
NOTA:
Los factores de utilizacin corresponden a los registrados en AUPR100 para 1986. Se recomienda utilizar los factores propios de la empres
Figura 10.21. Estimacin de los costos fijos (continuacin).
fines del desarrollo del clculo tarifario se ha considerado un factor de prestaciones del 42%. Por otra parte, se requiere considerar el factor de utilizacin del personal por unidad [empleados/unidad] ya sea ste sindicalizado o de confianza, el
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cual variar de empresa a empresa, as como un factor de utilizacin correspondiente a otros gastos e imprevistos (telfono, luz, gastos oficina, entre otros). Dentro de los cuadros de clculo se han utilizado los valores reportados por Autotransportes Urbanos de Pasajeros R100 de la ciudad de Mxico [11, 12]. La suma de los costos y gastos fijos anteriores permite obtener un costo fijo por unidad por mes, valor que se relaciona con la distancia promedio recorrida mensual, obtenindose un costo fijo total por kilmetro de servicio ofrecido. 10.5.6 Estimacin de la tarifa de equilibrio El formato que se muestra en la Figura 10.22 establece el procedimiento para la estimacin de una tarifa de equilibrio y comprende tres aspectos: la estimacin del costo total por kilmetro, la cual se calcula mediante la suma del costo total variable y fijo por kilmetro. la estimacin de la captacin de usuarios por kilmetro, el cual se estima a partir de la relacin de los usuarios transportados mensualmente y la distancia promedio mensual de recorrido. el clculo final de la tarifa, resulta de la relacin del costo total por kilmetro y la captacin por kilmetro lograda.
6. Clculo de la Tarifa
6.1. Clculo del costo total por kilmetro
Costo variable por kilmetro Costo fijo total por kilmetro Costo total por kilmetro 29 + 65 = 66
66 29 65
6.2. Captacin promedio por kilmetro

Pasajeros transportados mensualmente por unidad Distancia promedio recorrida
3 3 10 km/veh x mes
10
67
6.3. Clculo de tarifa antes de impuestos y utilidad

66
67
68
Figura 10.22. Estimacin de la tarifa de equilibrio.
602
Sistema Tarifario
Estos resultados no contemplan una utilidad a la empresa o transportista como tampoco el pago del Impuesto Sobre la Renta o el pago del Impuesto al Activo. 10.5.7 Revisin tarifaria La revisin peridica de tarifas requiere contar con un procedimiento avalado tanto por el prestatario del servicio as como por las autoridades de tal manera que ambas partes conozcan de antemano las reglas del juego en cuanto a incrementos. A manera de ejemplo, la frmula de ajuste tarifario mostrada a continuacin [13], sirve de punto de partida para realizar las revisiones peridicas:
S G V I +c +d C = C 0 a + b G0 V0 I0 S0
donde: C = Costo por kilmetro actualizado C0 = Costo por kilmetro acordado al momento del concesionamiento del servicio o ltima revisin tarifaria S0 = Salario mnimo vigente a la fecha del concesionamiento o ltima revisin tarifaria G0 = Precio del litro de combustible vigente a la fecha del concesionamiento V0 = Precio a gobierno del vehculo vigente a la fecha del concesionamiento I0 = Indice general de precios al consumidor que publica el Banco de Mxico vigente a la fecha del concesionamiento S, G, V, I = Parmetros al momento de actualizar el costo por kilmetro a, b, c, d = Coeficiente de proporcionalidad de los principales insumos considerados Para ello, se considerar el precio por kilmetro recorrido planteado para cada modalidad de servicio. Es recomendable aplicar esta frmula mnimamente cada ao, mientras que la revisin de los coeficientes de proporcionalidad se debe realizar cada cinco aos.
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603
10.6
Impacto de las tarifas

La elasticidad de la demanda es una medida conveniente de la respuesta relativa de las afluencias en el transporte pblico a las modificaciones en la tarifa u otros factores que influyen en la demanda. Por ello, la elasticidad de una tarifa de transporte pblico indica el cambio porcentual en la afluencia de usuarios como resultado de un cambio del uno por ciento en las tarifas. Al relacionar cambios porcentuales, se tiene un valor adimensional y puede ser utilizado para comparar respuestas en la elasticidad de la demanda entre diferentes pases y periodos de tiempo. Existen varias formas de obtenerla, cada una de las cuales resultan en valores con pequeas diferencias numricas, destacando entre ellas las elasticidad puntual, la elasticidad lineal, la elasticidad del punto medio y la elasticidad de arco. A continuacin se comentar brevemente sobre cada una de ellas.
10.6.1 Elasticidad puntual La elasticidad puntual es una medida de la relacin de un cambio proporcional infinitesimal en la demanda contra un cambio proporcional infinitesimal en la tarifa, manteniendo las dems variables constantes. Matemticamente, la elasticidad puntual se describe como:
pt =
dQ F 1 dF Q1
donde: pt es la elasticidad puntual definida a un nivel de afluencia Q1 y un nivel tarifario F1. En esta ecuacin dQ y dF representan las derivadas de la variable respectiva. Sin informacin sobre la forma de la curva de demanda resultado de la relacin entre F y Q, no se puede calcular la elasticidad de punto para diferentes combinaciones de afluencias y niveles tarifarios. A su vez, la frmula solo expresa el valor de la elasticidad en un punto (Q1, F1) y por lo tanto no puede ser utilizada para medir la relacin entre cambios finitos en afluencias y tarifas. En este caso, se consideran ciertos supuestos en cuanto a la forma de la curva de demanda y al contar con dos pares de puntos disponibles, se puede calcular una medida para la elasticidad.
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10.6.2 Elasticidad lineal Se le conoce como elasticidad lineal ya que dentro de un rango de cambios tarifarios y de afluencias considerados, la curva de demanda se considera como una lnea recta. La elasticidad lineal es la mas utilizada entre las empresas de transporte y se calcula como el porcentaje de cambio en la afluencia entre el porcentaje de cambio en la tarifa. Esto se expresa matemticamente como: Q 2 Q1 Q Q1 Q1 sr = = F F 2 F1 F1 F1 donde: sr es la elasticidad calculada para el cambio en la afluencia y nivel tarifario de la demanda actual con la tarifa actual contra la demanda esperada con la nueva tarifa. Esta medicin lineal es una forma sencilla para calcular la elasticidad y ofrece una aproximacin aceptable de la elasticidad puntual para cambios pequeos en las afluencias y tarifas. Tericamente, la elasticidad de la demanda que resulta de un incremento de la tarifa de F1 a F2 debera ser idntica a la elasticidad medida para una reduccin tarifaria de F2 a F1. Sin embargo, en el caso de la elasticidad lineal no es el caso y en especial para cambios tarifarios grandes ya que el porcentaje de cambio se calcula de los niveles tarifarios y de afluencias originales. 10.6.3 Elasticidad del punto medio La diferencia entre las mediciones de la elasticidad de demanda medidas en las dos direcciones puede eliminarse considerando los niveles tarifarios y de afluencias reales en los medios puntos de ambas observaciones. Por lo tanto, la elasticidad del medio punto es una medida conveniente para su uso con grandes cambios en los niveles tarifarios, expresndose matemticamente como:
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med =
( Q 2 Q1 ) ( Q 2 + Q1 )
2 = ( Q 2 Q1 )( F 2 + F 1 ) F F ( 2 1 ) (Q 2 + Q1 )(F 2 F1 ) (F 2 + F 1 ) 2
donde: med es la elasticidad del punto medio calculada para el cambio de los niveles de afluencias y niveles tarifarios de (Q1, F1) a (Q2, F2). A diferencia de la elasticidad lineal, la elasticidad del punto medio es una curva convexa al valor constante de la elasticidad tarifaria. 10.6.4 Elasticidad de arco La elasticidad de arco se define por la definicin logartmica de la elasticidad, la cual se expresa de la siguiente manera: arc = log Q 2 log Q1 log F 2 log F 1
donde: arc es la elasticidad de arco calculada para el cambio en la afluencia y nivel tarifario de la demanda actual con la tarifa actual contra la demanda esperada con la nueva tarifa. A valores constantes de la elasticidad, la elasticidad de arco tambin presenta una curva de demanda convexa, aun cuando con diferencias menores con la curva resultado de la elasticidad del punto medio. A excepcin de la elasticidad puntual, la cual requiere informacin sobre la forma de la curva de demanda, cada una de las medidas de elasticidad discutidas anteriormente muestran una forma funcional nica. La Figura 10.23 ilustra las curvas de demanda para los tres ltimos tipos de elasticidad basados en una elasticidad puntual inicial [en (1,1)] de -0.30. Se observa que para cambios muy pequeos [(esto es, para movimientos pequeos de la coordenada (1,1)], las tres formas de medir la elasticidad producen valores similares. Sin embar-
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7.0 Elasticidad de arco 6.0 Elasticidad del punto medio
5.0
Nivel relativo de tarifas
4.0
Elasticidad lineal
3.0
2.0
1.0
0.25
0.50
0.75
1.00
1.25
1.50
1.75
Nivel relativo de afluencia

Fuente: Referencia [14]. Figura 10.23. Curvas de elasticidad de la demanda basadas en una elasticidad de punto inicial de -0.30.
go, cuando el cambio tarifario es grande, la elasticidad lineal difiere substancialmente de las otras dos. Asimismo, para incrementos fuertes en las tarifas, las elasticidades del punto medio y de arco son numricamente mayores que la elasticidad lineal y menores numricamente para decrementos tarifarios. Por otra parte, el punto en donde las curvas cruzan el eje horizontal indica el punto para un servicio gratuito. Mientras la elasticidad lineal y la de medio punto establecen un valor para un cambio a un servicio gratuito, la elasticidad de arco no cruza el eje y por lo tanto queda indefinido a una tarifa cero.
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Finalmente, la relacin entre el valor numrico de la elasticidad y su efecto en los ingresos es otra de las diferencias importantes entre los diferentes tipos de elasticidad. Para los valores de la elasticidad de medio punto y de arco menores a -1.00, la respuesta a la demanda es inelstica puesto que una reduccin en las tarifas conducir solamente a un pequeo incremento en la afluencia y por lo tanto a una reduccin en el ingreso total. A su vez, un incremento en las tarifas conducir solamente a un pequeo decremento en la afluencia y por lo tanto un incremento neto en los ingresos. Para los valores de la elasticidad mayores a -1.00, la respuesta a la demanda se considera elstica y los cambios en la tarifa e ingresos estn relacionados inversamente. Por ello, una elasticidad de arco o de medio punto de -1.00 corresponde a la situacin donde un cambio proporcional en las tarifas produce el mismo cambio proporcional en las afluencias y por ende ningn cam bio en los ingresos. Sin embargo, esto no es cierto para la elasticidad lineal la cual puede ser numricamente mayor que -1.00 cuando se estima de un programa de reduccin tarifaria, resultando en una prdida de ingreso. Sin informacin sobre la curva de demanda, no es posible determinar cual medida de elasticidad de la demanda representa de una manera correcta el mercado de transporte que se est estudiando. La forma lineal de la elasticidad ha sido utilizada ampliamente debido a su sencillez aun cuando presenta serios problemas si se originan cambios fuertes en el nivel tarifario. Los mtodos de arco y de medio punto son los mtodos dominantes para expresar la respuesta de las afluencias. 10.6.5 Elasticidad tarifaria La frmula de Simpson y Curtin [15] es la expresin que normalmente se utiliza en el mercado del transporte para determinar la prdida de afluencia debido a un incremento tarifario y se expresa de la siguiente manera:
P a = 0.80 + 0.30 P t
donde: Pa = porcentaje de prdida en la afluencia Pt = porcentaje de incremento tarifario Esta frmula ha sido utilizada extensamente por administradores del transporte y oficinas reguladoras del transporte en los Estados Unidos en sus
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planes de financiamiento y anlisis de polticas tarifarias, lo cual ha dado como resultado el establecimiento de una regla de cocina en la que se establece que la afluencia se incrementar (o decrementar) 0.3% por cada punto porcentual de decremento (incremento) en las tarifas sobre su nivel previo. An cuando esta frmula es correcta en sealar el hecho de que la afluencia es inelstica (es decir, no se ve muy afectada por los cambios tarifarios), su uso indiscriminado puede llevar a errores en las clculos en los impactos de las afluencias debidos a cambios tarifarios. Esto ha orillado a muchos analistas del transporte elaborar una serie de conclusiones sobre las elasticidades de las tarifas, siendo las mas importantes las siguientes: La demanda de transporte pblico es inelstica a los cambios tarifarios, esto es, el cambio proporcional en las afluencias es menor que el cambio proporcional en las tarifas. Las elasticidades tarifarias oscilan entre un valor de -0.04 a -0.87 con una media de -0.28 0.16. Las elasticidades tarifarias varan segn el tamao de la ciudad y son mayores en ciudades pequeas y medias que en grandes ciudades. Las elasticidades tarifarias de los autobuses y de las horas valle son mayores que las del metro y de las horas de mxima demanda, respectivamente. Se considera que las elasticidades tarifarias de los autobuses son dos veces mayores que las del metro en los casos que se presenten ambos medios de transporte. Los valores para trenes regionales o suburbanos se encuentran entre los valores observados para el metro y el autobs. A su vez, las elasticidades tarifarias para las horas valle se consideran del doble que las observadas para las horas pico, independientemente del medio de transporte considerado. Las elasticidades tarifarias para el fin de semana son comparables con las que se presentan en un da hbil para la hora valle. Los viajes cortos menores a 1.5 km son mas elsticos que los viajes largos entre 1.5 y 5 km, estimndose ser 100% mas grandes. Las elasticidades tarifarias aumentan con los ingresos y se reducen con la edad del usuario. De todos los propsitos de viajes, el referente al trabajo es el mas inelstico, mientras que los viajes de compras o escolares son de dos a tres veces mas elsticos que los de trabajo.
Finalmente, el Cuadro 10.4 presenta las elasticidades tarifarias para diferentes casos, en el cual se muestran su media y su desviacin estndar.
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DESVIACION ESTANDAR
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MEDIA Elasticidades tarifarias agregadas Mtodo de estimacin Semiexperimental Series de tiempo Cruzada Tipo de cambio tarifario Incremento tarifario Reduccin tarifaria Cambio a una tarifa gratuita Dentro centro histrico Sistema Tamao de la ciudad Poblacin mayor a un milln Poblacin 500,000 y 1 milln Poblaciones menores a 500,000 Elasticidades tarifarias desagregadas Por medio de transporte Autobs Metro Tren regional Longitud del viaje Londres: Autobs viajes menores a 1.5 km viajes entre 1.5 y 5 km Londres: Metro viajes entre 1.5 y 5 km viajes mayores de 5 km Tipo de ruta Radial sobre arteria Perifrica Sistema Orientada al centro histrico Orientada a la periferia Sistema En el centro histrico Sistema Periodo del da Hora mxima demanda Hora valle Todo el da Propsito de viaje Trabajo Escuela Compras Grupo de edad 1 - 16 aos 17 - 24 aos 25 - 44 aos 45 - 64 aos mayores de 65 aos
NUMERO DE CASOS
-0.28 -0.42 -0.53 -0.34 -0.37 -0.52 -0.30 -0.24 -0.30 -0.35
0.16 0.24 0.35 0.11 0.11 0.11 0.17 0.10 0.12 0.12
67 28 28 14 9 4 6 19 11 14
-0.35 -0.17
-0.31 -0.55 -0.29 -0.25 -0.60
0.14 0.05
12 10 1 1 1 1 1
-0.09 -0.31 -0.24 -0.40 -0.62 -0.55 -0.52 -0.43 -0.17 -0.40 -0.29 -0.10 -0.19 -0.23 -0.32 -0.27 -0.18 -0.15 -0.14
0.02 0.05 0.08 0.04 0.09 0.08 0.11 0.08 0.09 0.26 0.19 0.04 -0.44 0.06 0.01 0.03 0.10 0.03 0.02
3 3 3 3 3 3 4 3 5 5 5 6 3 5 2 2 2 2 2
Fuente: Referencia [15]. Cuadro 10.4. Elasticidades tarifarias.
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REFERENCIAS
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PREGUNTAS
1. Describa el crculo vicioso que se presenta con el incremento de tarifas. 2. Comente acerca de la estructura y niveles tarifarios que se presentan en su ciudad as como de la forma de cobro existente. Qu recomendaciones hara a las autoridades para mejorar cada uno de los aspectos anteriores? 3. En qu consiste el sistema de autoservicio en el pago de tarifas? 4. Analice el sistema tarifario actual con que cuenta su ciudad y establezca los criterios bsicos y complementarios que mejoraran el sistema actual. Configure el sistema tarifario ideal para su ciudad. 5. La empresa Omnib s de Irapuato considera que sus costos se han incrementado y que se requiere hacer una revisin al nivel tarifario actual, pasando de una tarifa de $0.90 a $1.20. La afluencia actual promedio en sus rutas es de 5,300 usuarios al da. En caso de implementar dicho aumento, estime la afluencia que manejar a lo largo de las primeras semanas despus de su implantacin y justifique su decisin.
11.
Evaluacin de proyectos
El objetivo central de todo proyecto de inversin es solucionar un problema o una necesidad que presenta una poblacin determinada. Por ello, la evaluacin socioeconmica pretende establecer las condiciones necesarias para que dicha solucin sea la adecuada a un costo mnimo. Los proyectos pueden estar relacionados con la produccin de bienes y servicios a travs de un proceso establecido por lo que en ellos no existe divisibilidad dentro del proceso de inversin. Esto implica que una vez tomada la decisin de inversin se deben realizar todas las obras previstas para que posteriormente se inicie la generacin de beneficios. Dentro de este tipo de proyectos, se incluyen los referentes a infraestructura y los de produccin de servicios de transportes urbanos. Por otra parte, existen proyectos que estn relacionados con acciones puntuales para la solucin de un problema o una necesidad por lo que cada fraccin de la inversin realizada genera beneficios. La posibilidad de la modificacin de las inversiones a travs de variaciones en los beneficios hace flexible la asignacin de presupuesto en cada proyecto. Dentro de este grupo de proyectos se encuentran los relacionados con la asistencia tcnica, la conservacin y mejoramiento ambiental, la capacitacin y la investigacin, entre otros.
11.1
Fases de un proyecto
Un programa de transporte se define como un conjunto de inversiones, polticas y medidas institucionales diseadas para lograr un conjunto de objetivos
613
614
Evaluacin de Proyectos
de desarrollo en un perodo determinado, que pretenden solucionar los problemas y satisfacer las necesidades de la poblacin. En su aplicacin, se incurre en costos y beneficios atribuibles al programa en el que se estiman los costos y los beneficios en caso de llevar a cabo el proyecto en contraposicin de no efectuarlo (es decir, no hacer nada). Un programa de transporte puede pasar por varias etapas por lo que se deben estar estrechamente vinculados y seguir una instrumentacin lgica en la que las etapas anteriores ayudan a proporcionar la base para la actualizacin del programa. Para describir las diferentes etapas se considera que el problema o la necesidades y el programa en s han sido detectados (proceso de delimitacin e identificacin de los efectos) y su base de informacin ha sido preparada (etapa de preparacin o cuantificacin) para tomar una decisin sobre la conveniencia de emprender el programa. Esta etapa se denomina de preevaluacin. Sin embargo, el grado de preparacin de la informacin y su confiabilidad depende de la profundidad de los estudios tcnicos, econmicos, financieros, de mercado as como antecedentes y recursos asignados a estas etapas, que fundamentan al programa. Aunque no es necesario que el programa pase por todas estas etapas una vez que se ha decidido llevarlo a cabo, el programa contina con la etapa de instrumentacin en la cual se materializan las acciones planteadas en el mismo. Una vez realizado el proyecto o programa la siguiente etapa es la operativa en el cual los beneficios y el servicio para los que fue diseado empieza a ser observado. La Figura 11.1, y como referencia para las siguientes secciones, presenta de manera sinttica el ciclo de los proyectos. 11.1.1 Fase de preevaluacin La preevaluacin es el primer paso dentro del ciclo de un proyecto. La razn por la cual los proyectos deben pasar por esta etapa se debe a la conveniencia de conocer el proyecto y sus implicaciones antes de iniciar las obras o acciones que lo harn realidad. Es importante sealar que no todos los proyectos pasan las cuatro etapas de una preevaluacin: diagnstico, planteamiento de acciones, prefactibilidad y factibilidad. Algunas de estas etapas pueden ser simplificadas si la incertidumbre que proporcionan los estudios asociados a ella no amerita el costo adicional que ello implica. A continuacin se hace una breve resea de cada una de estas etapas.
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Diagnstico
Planteamiento de Acciones
Prefactibilidad
P r e e v a l u a c i n
Factibilidad
Diseo e Ingeniera final Ejecucin del Proyecto Puesta en marcha y Operacin Proyectos Postergados Revisin del Proyecto
Figura 11.1. Ciclo de un proyecto.
F a c D t i i s b y e i l o i d a d
E O j p e e r c u y a c c i i n n
Proyectos Abandonados
R e v i s i n
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Diagnstico El diagnstico no se limita exclusivamente a una descripcin del proyecto o de la situacin que en este momento impera sino que pretende afinar y presentar la problemtica de manera apropiada para poder tomar la decisin de continuar con su estudio. Durante esta etapa es recomendable realizar un esfuerzo para determinar las posibles soluciones al problema a resolver y descartar las que no presentan una viabilidad desde un principio, por lo que un objetivo de esta etapa consiste en generar soluciones iniciales, datos y parmetros que permitan decidir acerca de la conveniencia de emprender o no estudios adicionales. Planteamiento de Acciones Durante esta etapa de trabajo en gabinete, se rene la informacin y parmetros de apoyo relacionados con el proyecto, la cual se refiere especialmente a la que se localiza en bibliotecas, entidades pblicas y privadas que traten proyectos similares. Esta informacin documental ser el punto de partida para la revisin de acciones propuestas con anterioridad. Por otra parte, esta etapa permite revisar y validar las alternativas del proyecto y estimar sus costos y beneficios de manera preliminar. Con base en estos resultados, el evaluador descarta algunas de las alternativas y plantea con mayor detalle las que ameritan estudios mas detallados. Es importante tener presente que en proyectos pequeos en donde no existe una gran variedad de alternativas identificadas o en donde no se amerita efectuar estudios adicionales se puede proceder directamente a la etapa de diseo y ejecucin. Asimismo, durante esta etapa es posible tomar la decisin de aplazar o descartar el proyecto. Prefactibilidad Durante esta etapa de prefactibilidad, el evaluador considera las opciones del proyecto, por lo que se requiere contar con los recursos necesarios para efectuar los estudios y anlisis de detalle que se requieran. El paso de una etapa a otra depende fundamentalmente del detalle de la informacin y anlisis requeridos para poder tomar una decisin adecuada. Este detalle adicional implica costos, cuyo gasto no hace sentido solo para reducir ligeramente el margen de incertidumbre.
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Dentro de los proyectos de transporte pblico, es importante se analice la alternativa que considera la situacin actual con mejoras administrativas y operativas marginales de bajo costo. A su vez, durante la elaboracin de un estudio de prefactibilidad se deber contar con estudios detallados de demanda, oferta, mercado, as como precisar la informacin recopilada en la etapa de diagnstico. Igualmente, la elaboracin de estudios tcnicos especializados permitir descartar por estos motivos alguna de las alternativas y reducir el abanico de opciones. En esta etapa se efectan los estudios de sensibilidad de las variables ms relevantes del proyecto. Dicha sensibilidad debe incluir al menos el efecto sobre los parmetros de evaluacin en cuanto a los cambios en los montos de inversin y de operacin del proyecto, as como de las estimaciones de la oferta y de la demanda. Por ltimo, dentro de este rubro, el evaluador recomienda la realizacin de una sola de las alternativas. La mayora de los proyectos que lleguen a esta etapa de prefactibilidad pasan directamente a su diseo definitivo y ejecucin pero pueden existir grandes proyectos que, por su magnitud, ameriten estudios de mayor profundidad o estudios de factibilidad a nivel de anteproyecto. 11.1.2 Fase de factibilidad y diseo Factibilidad El objetivo principal de un estudio de factibilidad se centra en la eliminacin de las dudas asociadas con la elaboracin de un proyecto de inversin, definindose con un mayor detalle el proyecto y con ello reduciendo la incertidumbre a cambio de mayores costos en nuevas revisiones y ajustes a los resultados del anlisis de prefactibilidad. Esto implica un anlisis detallado de la alternativa recomendada en la etapa anterior, con un nfasis en las dimensiones recomendables del proyecto; su momento de ejecucin y puesta en funcionamiento; su financiamiento; su integracin al marco institucional; entre otros muchos aspectos Diseo e ingeniera final En muchos casos los estudios de factibilidad as como de prefactibilidad incorporan esquemas de solucin, en los cuales se plasman los elementos tcnicos y arquitectnicos del proyecto as como la normatividad requerida. Sin
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embargo, el diseo definitivo debe realizarse una vez decidida la ejecucin del proyecto. Es imperativo que despus de cada etapa en la que se detalle el proyecto en cuestin, se revise nuevamente su factibilidad as como su sensibilidad a los cambios planteados. A su vez, al detallar los costos de inversin, es recomendable verificar nuevamente la variacin en los parmetros de evaluacin y reexaminar los datos de demanda, sus proyecciones y otros aspectos que el evaluador considere importantes. 11.1.3 Fase de ejecucin y operacin del proyecto Durante la fase de ejecucin se pone en marcha el proyecto y se adquieren los suministros y equipos que el proyecto requiere, terminando esta fase al momento en que el proyecto entra en funcionamiento. Puede ocurrir que la ejecucin y operacin del proyecto se den paralelamente durante algn periodo de tiempo, o bien que se d por etapas. La dependencia o empresa ejecutora debe contar con la suficiente capacidad econmica y de recursos humanos para hacer frente tanto en la ejecucin del proyecto como la coordinacin con las entidades que participan en el mismo. Bajo este orden de ideas, es necesario establecer las responsabilidades de cada uno de los organismos involucrados y definir esquemas de trabajo que aseguren la participacin eficiente de cada uno de ellos. En esta etapa, se deben tener presentes los esquemas que permitan al inicio de la fase de operacin del proyecto, contar con los recursos financieros y humanos necesarios para su implantacin, su operacin y su mantenimiento. Finalmente, la ltima etapa del proyecto es la puesta en marcha del mismo, en el cual ya se ha finalizado la inversin y se debe empezar a obtener los beneficios y el servicio para lo cual fue diseado. Es importante en esta fase se asignen los insumos requeridos para la adecuada operacin del proyecto ya que sin ellos el proyecto puede fracasar o mostrar ineficiencias no deseadas. 11.1.4 Fase de revisin del proyecto Esta fase tiene lugar cuando el proyecto ha abandonado la etapa de inversin y se encuentra operando, lo cual permite evaluar el proyecto. Es importante distinguir entre lo que es la revisin del proyecto y el seguimiento sobre el desempeo del proyecto. La finalidad de este ltimo es ayudar a asegurar su
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ejecucin eficaz, identificando y abordando problemas que surgen en la ejecucin del proyecto. Por su parte, la revisin del proyecto pretende examinar el mismo desde una perspectiva ms amplia, intentando determinar los motivos de su xito o su fracaso con la expectativa de reproducir las experiencias exitosas en el futuro y evitar las dificultades que se hayan presentado. La revisin del proyecto tambin ofrece informacin sobre la eficacia del proyecto y del cumplimiento de los objetivos trazados en su diseo. La revisin del proyecto se centra en valorar el cumplimiento de objetivos, las normas y especificaciones aplicadas, la organizacin institucional planteada para el funcionamiento del proyecto, las diferencias entre los costos originales y los resultantes y la calendarizacin, principalmente. Es de esperarse que de esta revisin se generen recomendaciones de mejora y la consolidacin de una experiencia para futuros proyectos o ampliaciones de transporte pblico.
11.2
Evaluacin de proyectos
En el proceso de evaluacin de un proyecto se pueden presentar diferentes grados de anlisis en los cuales la diferencia principal radicar en el grado de detalle de la informacin requerida para su elaboracin. As se tienen tres diferentes niveles de anlisis: Etapa primaria, donde se utilizan datos e informacin existente de trabajos y proyectos ya realizados o en proceso de elaboracin. Esta informacin se completa con visitas al campo, de tal manera de ordenar y encuadrar el proyecto dentro del programa de inversin, generalmente trianual para el caso de los municipios y sexenal para el caso de las dependencias federales y estatales. Pre-evaluacin, donde se necesitan estudios de demanda con base en volmenes promedio diarios y anlisis mas profundos que la etapa anterior, que permitan tomar decisiones para la inversin o no en el anteproyecto, que se enmarcar en un programa bianual de inversiones y; Evaluacin de los proyectos, a nivel de anteproyecto, en la que se requiere informacin actualizada y con cierto detalle, la cual estar en funcin de la complejidad del problema. Se debe seleccionar la alter-
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nativa de construccin mas econmica y recomendable para el programa anual de inversiones. En la evaluacin socioeconmica, se trabaja con datos promedios diarios, a no ser que los impactos del proyecto requieran diferencias en las diferentes horas del da. En este caso, los datos recabados deben ser compatibles en las mismas unidades segn las necesidades y caractersticas particula-res del proyecto, de tal forma que se midan los impactos de la inversin pretendida. En la evaluacin de un proyecto se requiere hacer un planteamiento inicial del problema, establecer los escenarios probables en los que se desarrollar el proyecto as como la cuantificacin de la demanda esperada y la red de transporte en la que se desenvolver y finalmente se establecern los criterios que permitirn tomar una decisin sobre la alternativa mas apropiada. 11.2.1 Planteamiento del problema Para un correcto planteamiento de la situacin actual se requiere definir el rea de estudio que se ve afectada por el proyecto, de tal manera que se puedan analizar adecuadamente los elementos relacionados con el sistema de transporte como con el uso del suelo urbano. Esta rea de estudio o de influencia es aquella parte de la vialidad o red de transporte en la que variar la situacin que actualmente se presenta como resultado de la implantacin del proyecto. En proyectos de pequea magnitud se puede limitar al rea cubierta por el proyecto mismo pero en proyectos de mayor tamao se caracteriza por los efectos que presenta sobre una mayor rea. En su delimitacin debe sopesar la inclusin de todos los efectos contra la amplitud que puede representar el trabajo de investigacin. Asimismo, es importante contar con una idea clara de los objetivos y las funciones que se pretenden de los proyectos propuestos as como de la normatividad y lineamientos de desarrollo urbano que marque el Plan Director de Desarrollo Urbano de la entidad en estudio. A la par de las actividades anteriores, es recomendable efectuar un anlisis de las deficiencias y eficiencias que presenta el sistema de transporte pblico as como establecer la compatibilidad de los proyectos pretendidos con los planes de desarrollo urbano y la solucin o a la reduccin de los problemas identificados a nivel local. Esto permite caracterizar los proyectos dentro del contexto urbano, en especial en lo que se refiere a:
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soluciones que afectarn al sistema de transporte pblico y al uso del suelo local; efectos sobre la situacin actual de distribucin espacial de poblacin por segmentos de ingreso familiar y empleo; interrelacin, en caso de existir, con otros proyectos cuyos impactos econmico y social sern relevantes para el sistema de transporte como, por ejemplo, conjuntos habitacionales, parques industriales y comerciales, grandes desarrollos inmobiliarios, entre otros.
11.2.2 Establecimiento de escenarios La identificacin y elaboracin de escenarios debe considerar tanto los parmetros con respecto al sistema de transporte, como los factores que directa o indirectamente estn relacionados con el proyecto o programa. En cuanto al transporte pblico, se debe considerar para la alternativa sin proyecto la preparacin de las redes analticas de transporte, partindose de dos situaciones: la situacin real y la situacin revisada sin inversin.
Este ltimo caso debe contemplar la adopcin de medidas que eficientan la operacin tales como la reduccin de los tiempos de terminal y de recorrido, la organizacin de salidas, de modo que represente un escenario donde el sistema contenga mejoras de bajo costo. La atencin prioritaria que debe darse al transporte pblico dentro del sistema de transporte urbano hace necesario un planteamiento claro en cada escenario de los siguientes aspectos: configuracin de la red de transporte (cobertura pavimentada y sin pavimentar, extensin de la red de transporte colectivo, polticas de transporte); estructura y condiciones operacionales (tiempo de viaje, costos operacionales, frecuencia); demanda actual y niveles de atencin (volmenes de pasajeros transportados, ndices de ocupacin, calidad del servicio); organizacin de los servicios y las empresas; marco institucional y legal;
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estructura y nivel tarifario as como la forma de cobro; otros datos que se consideren importantes para el anlisis cualitativo y cuantitativo del proyecto y su compatibilizacin con el sistema.
11.2.3 Estudios de demanda Los proyectos de transporte pblico y, en especial, los cambios que se den en la red, repercuten sobre un rea de influencia cuya dimensin en la mayora de las veces sobrepasa afectada por la accin propuesta, lo que conduce al manejo de datos a un nivel de red de transporte. Esto induce a la necesidad de contar con datos sobre los flujos de pasajeros, los ndices de ocupacin, las frecuencias de los vehculos, los transbordos, los tiempos de viajes, los patrones de eficiencia de las lneas de autobuses y algunos otros factores de impedancia. Por ello, el objetivo de los pronsticos de demanda es contar con los valores que permitan comparar la situacin actual en la red (o ruta) de transporte pblico con aqulla que se presentar si se consideran los cambios propuestos. Por ello, la nueva red o ruta atraer parte de la demanda que utilizaba la ruta, red o medio de transporte anterior. La Figura 11.2 muestra la tipificacin que presentarn las diferentes demandas que utiliza la ruta nueva.
Demanda
Nueva demanda generada debido a las mejoras Crecimiento natural de la demanda
Demanda transferida de otras rutas debido a las ventajas que implica la nueva ruta
Momento de apertura de la nueva ruta

Fuente: Referencia [3]. Figura 11.2. Tipificacin esquemtica de la demanda.
Tiempo
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Naturalmente, los datos sobre las redes deben ser homogneos en trminos de unidades y de las diferentes necesidades tanto para dimensionamiento de la oferta de transporte en funcin de valores de las horas de mxima demanda y horas valle como para efecto de evaluacin econmica, a partir de promedios diarios. Esto implica contar con estudios de demanda para la vida til de cada propuesta definindose, para cada caso, niveles de anlisis compatibles con el horizonte del proyecto, los costos involucrados y etapa del desarrollo de los proyectos. La estimacin de beneficios del transporte pblico es mas complicado que para el caso de la vialidad, requiriendo su clculo un adecuado pronstico de demanda para la alternativa de solucin y su situacin sin proyecto. Es de esperarse que un pronstico de demanda cumpla con las siguientes caractersticas: Debe determinar el reparto modal para cada viaje posible en el sistema de transporte. El mecanismo para calcular el reparto modal debe ser sensitivo al tiempo de recorrido, a los costos del viaje y la conveniencia que percibe el usuario. La distribucin espacial de los viajes debe ser sensitiva a la cantidad del servicio de transporte pblico, permitiendo cambios en los patrones de origen y destino debidos a las mejoras en el transporte pblico. La distribucin espacial de los viajes debe ser sensitiva al nivel de congestionamiento en las vialidades. La generacin de viajes y la decisin de realizar o no el viaje deben ser sensitivos a la calidad del servicio que se ofrece. La cantidad de trnsito estimado para cada segmento de la vialidad debe ser sensitivo a la cantidad de congestionamiento en dicho segmento, as como la demanda estimada en cada segmento debe reflejar adecuadamente la cantidad de trnsito. El estimado de reparto modal para cada viaje debe ser sensitivo al congestionamiento registrado en la red vial. El procedimiento debe permitir segmentar el mercado, es decir, incorporar informacin de grupos de usuarios para diferentes situaciones.
Las acciones, al estar enmarcadas dentro del planteamiento del programa mismo, necesitan de una mayor precisin en lo que respecta a las caractersticas de los flujos de vehculos y personas en las reas de estudio, debiendo
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actualizarse los datos mediante investigaciones adicionales, en caso de necesidad, en especial cuando haya desfase entre la realizacin de los estudios y el inicio del proceso de evaluacin. En estos casos se admiten, para la proyeccin de la demanda dentro de las evaluaciones econmicas, la utilizacin de un ndice de crecimiento anual de los volmenes de trnsito de pasajeros igual al crecimiento anual de la poblacin y en los anlisis de sensibilidad correspondientes se requiere sustentar los parmetros de evaluacin con una tasa de crecimiento nula. 11.2.4 Red de transporte pblico En la evaluacin econmica de un proyecto de transporte pblico se utiliza la demanda para el ao base y se cuantifican las proyecciones de demanda, a partir de una tasa de crecimiento. Asimismo, los valores de la demanda para aos intermedios del horizonte del proyecto pueden ser interpolados. La red de transporte pblico deber analizarse para los casos siguientes: red para ao base, sin el proyecto o sin el proyecto pero revisada, la cual se caracteriza por carecer de inversiones y se ha revisado en cuanto a sus caractersticas operativas con un tratamiento adecuado de derroteros, velocidades y frecuencias sobre la red existente. red para cada alternativa, en la situacin con el proyecto, tanto para el ao base como para otros perodos de la vida til de la propuesta. Se destaca la necesidad de identificar, por separado, los datos relativos al movimiento de pasajeros o trnsito que se genera
11.2.5 Criterios de decisin Los criterios que fundamentalmente apoyan la toma de decisiones parten del anlisis de los costos y beneficios estableciendo, para ello, una serie de relaciones que a continuacin se detallarn. Enfoque bsico de los beneficios El entendimiento del concepto de beneficios es importante para la comprensin de las tcnicas empleadas para la cuantificacin de los beneficios que trae consigo el transporte pblico. Un sistema de transporte pblico afecta a
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la comunidad desde muchos puntos de vista, que van desde efectos bsicos (necesidad de paradas, compra de combustible) hasta efectos directos (reparto modal, fuentes de trabajo) as como efectos indirectos (cambios en el uso del suelo, estilos de vida). Se considera que el beneficio ocurre como resultado del cambio de efectos durante la implantacin de un proyecto, tal y como se sintetiza en la Figura 11.3. Estos efectos pueden ser ordenados de tal manera que permitan determinar como se relacionan uno con el otro, as como si son positivas o negativas y su importancia relativa. El Cuadro 11.1 muestra los efectos mas importantes en las inversiones en transporte pblico.
ANTES ANTES
DESPUES DESPUES
menos
es igual a
EFECTO
Figura 11.3. Determinacin del efecto.
Efectos del transporte pblico
Efectos del medio ambiente y uso del suelo

emisiones ruido vibraci n proteccin ambienta efecto de la barrera arquitectura del paisaje desarrollo urbano e inmobilidario
Otros efectos
seguridad tiempo del viaje puerta a puerta frecuencia comodidad sinuosidad de la ruta costos de operacin
fuentes de trabajo turismo efectos regionales
Fuente: A partir de: Jeneric Reyier. Proyect Analysis. Calculation Guide. Suecia: Swedish National Road Administration, 1987 Cuadro 11.1. Efectos comunes en las medidas del transporte pblico.
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Los beneficios pueden ser vistos como aqullos efectos que son valuados por un segmento de la poblacin, independientemente de que puedan ser cuantificados. As por ejemplo, existen ciudades que le dan un fuerte peso a acciones encaminadas al transporte pblico y estn decididas colectivamente a pagar una cantidad substancial de dinero por este tipo de sistemas. El nivel de beneficios monetarios de un sistema de transporte pblico en estas ciudades se vala por lo menos tan alto como los costos locales del transporte pblico (costos del usuario mas subsidios). Es esencial distinguir entre tres tipos de enfoques que pueden tomar los beneficios: el enfoque financiero, el enfoque econmico y el enfoque poltico. El enfoque financiero incluye nicamente aqullos beneficios que pueden recuperarse a travs de un ingreso y que contribuyen a una tasa de retorno en la inversin en el transporte pblico. Las ganancias o beneficios se dan directamente a la empresa para pagar los gastos de ofrecer el servicio y los beneficios externos no tienen valor alguno si no son absorbidos de alguna manera por la empresa de transporte pblico. El enfoque econmico de los beneficios es mas amplio ya que pueden afectar a otros y an as presentar un valor. Este enfoque utiliza el criterio del inters de pagar por los beneficios, es decir, qu tanto desean los usuarios y no usuarios pagar por un servicio por arriba de su precio? La diferencia entre este inters por pagar y el precio puede visualizarse como un beneficio o excedente del consumidor. El enfoque econmico tambin supone que los beneficios pueden ser medidos o convertidos a unidades monetarias y son derivados de un anlisis de equilibrio entre la oferta y la demanda y del comportamiento de los individuos que realizan su seleccin en una condicin de libre mercado. Finalmente, el enfoque poltico en un sistema democrtico ofrece una manera a la comunidad para que exprese su opinin de qu es y qu no es importante. Si un municipio a travs de sus representantes elegidos por el pueblo est dispuesto a autoimponerse un impuesto o derecho para invertir en el transporte pblico, trae como implicacin la existencia de beneficios en el transporte pblico, independientemente de cualquier medida cuantitativa. Este proceso poltico incluye opciones y selecciones que pueden ser un buen indicador de los valores de la comunidad. Sin embargo, existen factores que pueden ocasionar que el proceso poltico represente la opinin de una manera equivocada. As por ejemplo, la carencia de debates, una competencia desleal entre ideas, la sobrerepresentacin de intereses especiales o la consideracin de tpicos no relacionados pueden inhibir la interpretacin de una decisin de transporte como una medida para medir los beneficios.
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Los beneficios se presentan puesto que la poblacin considera que stos son importantes. La poblacin estar dispuesta a pagar determinado precio por algo ya que consideran que tiene efectos positivos. La percepcin de la poblacin as como las caractersticas del bien deben considerarse. Los beneficios que son percibidos pueden ser muy diferentes a los que pueden ser medidos y pueden existir beneficios percibidos que son difciles de cuantificar. As por ejemplo, puede existir una percepcin fuerte de la comunidad que el transporte pblico reduce substancialmente las enfermedades pulmonares debidas a la contaminacin ambiental. Las estimaciones de los impactos de la calidad del aire pueden mostrar que se presenta un cambio casi imperceptible en la salud de la comunidad. Sin embargo, el beneficio substancial percibido hacia el sector salud puede ser un factor importante en el debate que induce a la toma de decisiones. En este caso, el beneficio real se considera que existe y no la cuantificacin del mismo. Parmetros de evaluacin Los parmetros de evaluacin econmica que se utilizan tradicionalmente en el transporte pblico y en cualquier evaluacin econmica son los siguientes [1,2,3,4]: relacin beneficio/costo (B/C); diferencia beneficio menos costo (B-C) o valor presente neto (VPN); tasa interna de retorno (TIR).
Adems de estos parmetros, es frecuente utilizar indicadores que permiten complementar las evaluaciones comparativas de los proyectos frente a los objetivos prioritarios de los mismos. Como ejemplos se tienen: litros de combustible ahorrados; emisin de contaminantes en especial, CO, NOx y HC. porcentaje de los costos en reas pobres; porcentaje de los beneficios devengados por los pobres; pasajeros/da beneficiados; disminucin de vehculos/km/da; beneficio resultante de la reduccin potencial de accidentes;
Un anlisis de evaluacin normalmente considera los siguientes aspectos:
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costo de la inversin al realizar el proyecto; variaciones en los costos de operacin, mantenimiento y conservacin de la vialidad, sin y con el proyecto; variaciones en los costos de operacin de los vehculos que se incluyen en la evaluacin, sin y con el proyecto; variaciones en los costos de tiempo de viaje de los usuarios de los proyectos, sin y con el proyecto; variaciones en los costos por concepto de accidentes, sin y con el proyecto; variaciones en los costos incidentales sobre otros usuarios, sin y con el proyecto.
Los proyectos son viables, desde el punto de vista econmico, cuando se cumplen con los siguientes puntos: con base en beneficios cuantificables (por ejemplo, economa de costos operacionales de vehculos, reduccin de accidentes y de impactos ambientales) de los cuales se excluyen las economas en los tiempos de recorrido; cuando se presenta una relacin beneficio/costo [B/C] superior a la unidad [B/C]>1; cuando la diferencia de los beneficios menos los costos o valor presente neto resulta positivo [B-C o VPN>0] y; cuando la tasa interna de retorno es superior al costo de oportunidad del capital. Este ltimo parmetro, se ha fijado como valor indicativo para los transportes urbanos por diversas organizaciones de desarrollo en un 12% anual.
Por otra parte, la evaluacin del impacto social responde a valores cualitativos y su inclusin en el proceso decisorio es primordial permitiendo ordenar los proyectos segn su prioridad y conveniencia frente a los objetivos sociales, con parmetros cualitativos y datos o parmetros estadsticos asociados a los objetivos de cada programa.Entre los indicadores mas utilizados se encuentran: la economa energtica, por la va de indicadores de litros y unidades monetarias economizadas con los combustibles; la reduccin de las emisiones contaminantes, en particular el CO, NOx y HC.
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valores de tiempo de viaje de los pasajeros de mas bajo ingreso; porcentaje del costo repartido geogrficamente en las reas de pobreza urbana; porcentajes de los beneficios efectivamente recibidos por la poblacin menos favorecida; el impacto real del proyecto sobre las tarifas del transporte pblico; el nmero de pasajeros/da beneficiados;
Anlisis de beneficios Una vez que se ha identificado y medido un paquete de beneficios, stos deben interpretarse para generar confianza en el anlisis. El proceso de la medicin de los beneficios siempre implica una serie de simplificaciones, omisiones y supuestos que deben ser examinados para determinar los efectos en los resultados. Por ello, es conveniente efectuar uno o mas de los siguientes anlisis, segn sea el caso: Anlisis de equilibrio. Este anlisis seala que tan adecuada es la alternativa seleccionada en comparacin con la segunda mejor alternativa, con lo que se logra detectar si las diferencias entre la primera y la segunda son suficientemente importantes como para no ubicarse dentro del rango de las variaciones o diferencias esperadas de la informacin y procedimientos utilizados. Este anlisis se puede efectuar mediante la comparacin de los costos marginales contra las ganancias y la ganancia marginal de la mejor opcin sobre la segunda opcin debe analizarse con relacin al proceso utilizado para determinar las diferencias entre ellas Si las diferencias estn por encima del rango de variacin debido a las tcnicas de pronsticos, entonces existe un mayor grado de confianza en la mejor alternativa. Anlisis de sensibilidad. Su propsito es identificar los efectos de los parmetros y supuestos utilizados en los pronsticos y en la evaluacin. Los resultados de los pronsticos pueden ser sensitivos a algunos parmetros y completamente independientes con relacin a otros. Su anlisis se dirige a las alternativas mismas o al esfuerzo de procesamiento de datos. En el primer caso, se considera la sensibilidad de la seleccin de la mejor opcin al procedimiento utilizado para definir una medicin de los beneficios, mientras que en el segundo caso se analiza las sensibilidades de los pronsticos a la informacin utilizada y a los parmetros de las tcnicas de pronstico utilizadas.
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Este anlisis se realiza modificando los valores adoptados para cada uno de los parmetros de evaluacin y partiendo de escenarios econmicos alternativos que presenten posibles variaciones dentro de un proyecto. Vale la pena aclarar que no existen parmetros fijos para las variaciones de los datos considerados en las diferentes evaluaciones, pudiendo someterse a un anlisis de sensibilidad tanto los costos como los beneficios. As por ejemplo, las metodologas de evaluacin socioeconmica desarrolladas por la Secretara de Desarrollo Social (Mxico) y aplicadas en su hoja de clculo titulada hdm-HPFP [1], consideran tres criterios de sensibilidad, los cuales son: tomando solamente en cuenta los beneficios de reducir los costos de operacin de las unidades de transporte; considerando un incremento del 25% en los costos de inversin a la par de una reduccin del 25% en los beneficios; suponiendo que los niveles de trnsito del ao base se mantienen constantes durante toda la vida til del proyecto, con lo que se analiza la resultante de utilizar una tasa nula de crecimiento en el nmero de viajes o parque vehicular.
Anlisis de contingencias. Se considera como contingencia aqul evento cuya ocurrencia es posible pero no probable. As por ejemplo, los efectos de cambios en el crecimiento de la poblacin, o los cambios en el uso del suelo se pueden interpretar como contingencias. Puesto que existe un buen grado de incertidumbre en el futuro, es deseable examinar que tan bien se desempea la mejor alternativa bajo situaciones de contingencia. Un anlisis de este tipo normalmente incluye los siguientes aspectos: Identificacin de las situaciones de contingencia Desarrollo de escenarios que sealen la forma en que ocurrirn Pronostico del desempeo de la mejor alternativa bajo las condiciones de contingencia Comparacin del desempeo de la mejor alternativa bajo condiciones normales y de contingencia
Anlisis de impacto e incidencia. Es recomendable analizar el impacto (sobre quin) y la incidencia (en qu momento) de los costos y ganancias asociadas con las mejores alternativas. Los costos y ganancias para dos opciones pueden ser
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similares en su agregacin pero muy diferentes en sus efectos para aquellos que lo reciben o el momento en que ste ocurre. Factibilidad de implantacin. Debe analizarse con detalle la facilidad con que una opcin puede implantarse en el contexto urbano, institucional y social en que desenvuelve. Una opcin con una baja probabilidad de una implantacin satisfactoria puede ser rechazada en favor de otra opcin que presenta una mayor probabilidad de una implantacin exitosa. Adicionalmente, las opciones pueden combinarse para incrementar las posibilidades de implantacin, o bien, realizar los esfuerzos necesarios para reducir las barreras que afectan su instrumentacin. Anlisis cualitativo. Este tipo de anlisis consiste en un examen cuidadoso de la mejor seleccin considerando los factores que se omitieron en el anlisis inicial, los supuestos realizados, los factores que no pueden ser cuantificados o los resultados de otras fases de interpretacin. Aspectos tcnicos en la medicin de beneficios Se presentan tres consideraciones tcnicas que afectan la forma en que los beneficios se interpretan y que influyen en la validez de las mediciones. Estos tres aspectos se refieren al tamao del universo, la agregacin de beneficios y la normalizacin de los valores. Tamao del universo. El universo est definido por el rea de estudio del proyecto. Este tamao puede representar una diferencia muy grande en la percepcin de la magnitud de los beneficios, por lo que su definicin es importante y en especial cuando se utilizan medidas relativas, tales como el porcentaje de reduccin en las emisiones contaminantes, el uso de energa o el porcentaje de variacin de los viajes a una rea determinada. Si el tamao del universo es grande, la magnitud relativa de los cambios inducidos por el transporte pblico aparecer como pequea, siendo engaoso ya que puede haber mayores impactos en reas mas pequeas o en diferentes periodos de tiempo. Agregacin de beneficios. Si se van a combinar beneficios no monetarios, la seleccin de la formulacin matemtica afectar los resultados. Generalmente, los beneficios se combinan utilizando una funcin linear, mediante la adicin de los beneficios individuales uniformizados a unidades comunes de tiempo o
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dinero. El uso de una relacin lineal asume que cada beneficio es independiente de los dems beneficios. Puesto que algunos beneficios se encuentran invariablemente relacionados con otros una suma linear puede afectar seriamente el efecto general de una alternativa, por lo que es recomendable utilizar otras expresiones matemticas, que tiendan a realzar las diferencias y por ello una formulacin no lineal puede ser mas consistente con las preferencias intuitivas. Normalizacin. Los beneficios se miden en diferentes formas y necesitan ubicarse en una dimensin estndar si es que se van a combinar. Para ello, existen varios mtodos de normalizacin entre los que se encuentran por rango, por media y desviacin estndar. El primer caso, establece el nivel superior e inferior de todos los indicadores en una escala comn, por ejemplo de 0 a 10. La estandarizacin por media ubica los valores de la media en el mismo punto, por ejemplo 50, mientras que el uso de la desviacin estndar tambin normaliza la dispersin de la informacin.
11.3
Metodologa de evaluacin
La metodologa de evaluacin socioeconmca que viene utilizndose actualmente en los proyectos de transporte urbano en el pas se basa en el anlisis costo-beneficio mediante la comparacin de los costos de inversin reales de las alternativas propuestas comparadas con el proyecto de mantener la situacin actual.
11.3.1 Beneficios y costos El mtodo de costo-beneficio para evaluar proyectos, si es aplicado apropiadamente y detalladamente puede seleccionar los mejores proyectos y las mejores alternativas entre proyectos. Los economistas han desarrollado anlisis de costo beneficio con un alto grado de sofisticacin, pero, sin embargo, existen muchos aspectos dentro de un proceso de decisin del transporte pblico que no puede ser representado adecuadamente por un estudio de costo-beneficio. Efectos tales como equidad, salud, esttica, interaccin social, y prestigio urbano son difciles de cuantificar en trminos monetarios. An mas, un anlisis de costo-beneficio puede esconder las variantes entre alternativas, su desempeo y los impactos que frecuentemente se vuelven el foco de atencin en el mundo real de la toma de decisiones.
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Las dificultades en la valuacin de los beneficios, la carencia de independencia entre parmetros y los diferentes puntos de vista y metas en los decisores complican an mas el proceso. Finalmente, en el caso de otros efectos que pueden ser cuantificados monetariamente tales como los impactos al uso del suelo y seguridad se carece normalmente de tiempo y recursos para realizarlos adecuadamente. El transporte pblico puede presentar una amplia variedad de efectos, los cuales ocurren debido a que ofrece: una forma alterna de transporte; una forma de efectuar viajes; el uso del suelo puede variar y; el transporte pblico es una industria y un negocio a la vez de ser una preocupacin social.
Cada uno de estos efectos lleva a otros mas, que pueden aparecer como una tarea difcil de llevar a cabo. Sin embargo, el entendimiento del proceso de decisin ayuda a identificar aqullos efectos que deben ser analizados en detalle. Puesto que la decisin involucra la comparacin de alternativas, solamente los efectos que pueden ser representativos entre alternativas deben ser analizados exhaustivamente. Si el efecto resulta similar para todas las alternativas, ste no har diferencia alguna en la decisin, reduciendo el alcance del anlisis. Una segunda forma de simplificacin consiste en evitar la combinacin de efectos para producir estimados agregados de beneficios. La valuacin es normalmente difcil; puede tender a un doble conteo de beneficios y; presenta el problema de sumar diferentes unidades de medicin. As por ejemplo, es imposible sumar el prestigio urbano a la reduccin de emisiones de alguna manera lgica. Si existe una diferencia y sta es significativa, entonces se debe expresar en los trminos mas entendibles. Para el caso de la emisin de contaminantes, la reduccin en toneladas de contaminantes; para el caso del prestigio urbano, los resultados de una encuesta de actitudes. Bajo estas circunstancias, los beneficios pueden estimarse mediante la determinacin de las reducciones que se dan en tres aspectos principales: ahorros en los costos de operacin ahorros en los tiempos de viaje ahorros en los costos de mantenimiento.
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Por otra parte, las inversiones en transporte pblico o costos totales de los proyectos propuestos pueden expresarse mediante la siguiente expresin:
CT = C i + C m + C o V r
donde: CT Ci Cm Co Vr
= costo total del proyecto de transporte pblico = costo del proyecto (inicial y a lo largo de la vida til) = costo anual de mantenimiento de la infraestructura = costo anual de operacin de la infraestructura = valor de rescate al final de la vida til del proyecto
El costo del proyecto suele incluir los costos asociados de planeacin, diseo as como las afectaciones y adquisiciones de predios necesarios para la implantacin del proyecto. La estimacin del costo del anlisis del proyecto debe ser tan exacto como sea posible, exactitud que depende de la etapa de planeacin en la que se est. Los costos de planeacin y diseo se determinan generalmente en funcin de experiencias pasadas. Se considera como aceptable que dicho costo represente entre el 5 y el 10% del costo total de las obras, porcentaje que depender del tamao del proyecto, la proporcin de los elementos, que integran el proyecto y su tipologa. Los costos de inversin propiamente dichos, son los costos de implantacin de las vas y terminales (construccin de las obras civiles, adquisicin de equipos, previsin para imprevistos) y los costos de adquisicin de los vehculos de transporte pblico. Los costos de afectaciones deben calcularse separadamente para cada proyecto representando este valor la compensacin por la adquisicin de los predios o propiedades necesarias. El costo de mantenimiento se constituye mediante la suma de los conceptos correspondientes al mantenimiento de la infraestructura asociada al transporte pblico, pero no la de las unidades en s, las cuales forman parte de los costos de operacin propiamente dichos. El costo de operacin se representa por el monto que implica tener en funcionamiento las unidades de transporte pblico el cual incluye bsicamente el costo del combustible; los costos relacionados con la distancia recorrida y; los costos que dependen de la cantidad de tiempo que la unidad est en operacin. En el caso del costo de operacin de los vehculos se ha venido utili-
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zando la metodologa elaborada por Banco Mundial [5,6,7] y adecuada a la situacin particular de Mxico [1]. En general, estas metodologas permiten relacionar la velocidad de operacin a una unidad determinada de transporte a un costo por dicho concepto, teniendo expresiones matemticas del tipo:
a C o = + b + cV + dV 2 T L ij A V
donde: Co = costo de operacin anual ,a,b,c,d = coeficientes que dependen del tipo de terreno; del estado de la superficie y; del tipo de vehculo T = Volumen en el tramo (vehculos tipo) [veh/h] Lij = longitud del tramo i-j [km] V = velocidad comercial [km/h] A = das que opera al ao la unidad La Figura 11.4 muestra grficamente este tipo de relacin.
Fuente: SOGELERG/BCEOM. Metodologa de Evaluacin de los proyectos. Control de la Contaminacin del Aire en el Area Metropolitana de la Ciudad de Mxico. Mxico: DDF, 1990. Figura 11.4. Costos de operacin por vehculo-km para un autobs R100 en vialidad pavimentada.
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Con el resultado de la evaluacin, se obtiene un flujo de caja en valores corrientes, en la cual se indican los costos y los beneficios ao por a o, para la vida til de cada proyecto as como, los resultados de las variaciones operacionales previstas con la implantacin del proyecto en relaci n a la situaci n base (sin el proyecto o saneada). La Figura 11.5 muestra la hoja de clculo desarrollada para la SEDESOL [1] para los programas integrales de transporte urbano en la que aparecen los conceptos anteriores. La combinacin de los resultados obtenidos, tanto de beneficios como de costos, se emplean para el c lculo de los siguientes par metros de evaluacin: relacin beneficio-costo beneficios menos costos tasa interna de retorno
11.3.2 Costos sociales del transporte pblico Los beneficios relacionados con el viaje son aqullos que resultan de un incremento en la accesibilidad cuando se mejora un sistema de transporte pblico. Estos beneficios representan una ventaja al usuario ya que el viaje puede ser realizado en menor tiempo, costo o inconveniencias por medio del transporte pblico que por otra alternativa. Los beneficios tambin pueden presentarse como ventaja al automovilista o al pasajero ya que se puede reducir el congestionamiento en algunas vialidades debido al incremento en el uso del transporte pblico. Finalmente, tambin pueden representar una ventaja al usuario que puede decidir hacer un viaje adicional por cualquier medio o puede cambiar de forma de viajar. El beneficio mas importante para el usuario del transporte pblico se refiere a los ahorros en el tiempo de viaje, mientras que otros beneficios adicionales se refieren a ahorros en los costos de combustible, peaje, tarifas y mantenimiento de los vehculos. Entre los beneficios intangibles del usuario se encuentran la comodidad del viaje, la posibilidad de hacer nuevos viajes que antes no realizaba o la satisfaccin de su viaje de una mejor manera. En el caso del transporte pblico se hace necesario estimar el costo social generalizado de los viajes que efectan los usuarios. Este costo viene dado por una expresin del tipo:
HPFP A
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ap pp mp bp cd
COLONIA LAZARO CARDENAS (Acceso Sn Jos Iturbide) 28-Jan-96 *************** ****************************** ========= ========= ========= ============ ========== ======= ========= ========= ========= ========== Link # Caracter. IRI Longitud VaHr Velocidad Pasaj. Tasa de Tasa de C.Comb. C.Oper. C.Tiempo COTV US$ Superficie m/km km comercial totales Ocupa. *10^ *10^3l/a $*10^3/a $*10^3/a *10^3/ao -------------------- -------------------- ------------------- ------------------- ------------------- ------------------ ------------------------ -------------------- -------------- ------------------- ------------------- ------------------- -------------------auto pav.bueno 2.00 1.00 1000 10.00 1800 1.80 131.48 68.01 53.13 van-bus pav.bueno 2.00 1.00 1000 10.00 12000 6.00 138.06 142.82 113.86 mibus-hp pav.bueno 2.00 1.00 1000 10.00 23000 11.50 120.27 172.91 218.22 bus hr-p pav.bueno 2.00 1.00 1000 10.00 35000 17.50 171.81 247.02 332.08 2Cdiesel pav.bueno 2.00 1.00 1000 10.00 165.39 257.10 -------------------- -------------------- ------------------- ------------------- ------------------- ------------------ ------------------------ -------------------- -------------- ------------------- ------------------- ------------------- --------------------
PROGRAMA INTEGRAL DE TRANSPORTE URBANO DE IRAPUATO

hdm_HPFP 28-Jan-96 Inversin US$ 131.56 mil US$*10^3 US$*10^3 %a.a. %a.a. %a.a. P$/US$1
EVALUACION ECONOMICA: (Hora Punta + Hr. Valle]

Proyecto# COLONIA LAZARO CARDENAS (Acceso Sn Jos Iturbide) Costo hr-trab:: % del costo en area pobre: prop.auto 12650.602 % benef.percebid.p/pobre: pasaj.auto 6325.3012 Pasajeros/dia beneficiados: bus 6325.3012 #Hr-tipo por dia>>>> 2.09 hr. punta A ap ap Tramo # auto T1 auto T2 Tipo superficie terraceria pav.malo IRI m/km 6.00 5.00 2.09 6.00 5.00 5.29 Longitud km 0.45 0.50 0.95 0.45 0.50 0.95 1.90 2.00 2.00 2.09 2.00 2.00 5.29 0.45 0.50 0.95 0.45 0.50 0.95 1.90 VaHr
Inversion US$10^3 131.556 =>Costo Econmico -119.59636 Costo mantenimiento 2% aa del costo econmico -2.3919273 8 7 % ** Tasa de proyeccin del trnsito : Autos 4 - % ** Dias util/ao 300 :Pasa.TPP 5 1457 |V.HrCond. 12650.602 6325.3012 :Camin 4 5.29 hr.valle V.Util 1 5 C.Oper.mar/92 convertido 3000 Tasa de ocupacin 83 83 1.80 1.80 C.Comb. *10^3l/a 2.72 2.42 10.75 1.89 1.68 18.93 29.68 1.60 1.78 7.06 1.11 1.24 12.44 19.50 C.Oper. C.Tiempo $*10^3/a $*10^3/a 1.54 1.39 6.13 1.07 0.97 10.79 16.92 0.89 0.98 3.91 0.62 0.68 6.88 10.79
Velocidad Pasajeros comercial totales 46 46 91 32 32 161 252 46 46 91 32 32 161 252 10.00 15.00 =v*km/dia 10.00 15.00 =v*km/dia =a*km 30.00 30.00 =v*km/dia 30.00 30.00 =v*km/dia =a*km
*10
COTV US$ *10^3/ao
1.10 0.81 4.00 0.77 0.57 7.05 11.05 0.37 0.41 1.62 0.26 0.28 2.85 4.47 9.73 15.26 5.53 17.84 27.97 10.13
A.SIN Proy. Hr.P.= ap ap auto T1 auto T2 terraceria pav.malo
164 =Pas*km/d 58 58 1.80 1.80
A.SIN Proy. Hr.V.= AUTOS SIN PROYECTO ap ap auto T1 auto T2 pav.bueno pav.bueno
289 =Pas*km/d 454 =a*km*txo 83 83 1.80 1.80
A.CON Proy. Hr.P.= ap ap auto T1 auto T2 pav.bueno pav.bueno
164 =Pas*km/d 58 58 1.80 1.80
A.CON Proy. Hr.V.= AUTOS CON PROYECTO
289 =Pas*km/d 454 =a*km*txo
Ba
B bp bp
BENEFICIOS AUTOS AO BASE Tramo # bus hr-p T1 bus hr-p T2 Tipo superficie terraceria pav.malo IRI m/km 6.00 5.00 2.09 6.00 5.00 5.29
0.00
Longitud km 0.45 0.50 0.95 0.45 0.50 0.95 1.90 2.00 2.00 2.09 2.00 2.00 5.29 0.45 0.50 0.95 0.45 0.50 0.95 1.90 VbHr
=a*km
0 =a*km*txo
Tasa de ocupacin 130 130 65.00 65.00 *10
10.17
C.Comb. *10^3l/a 0.08 0.09 0.35 0.08 0.09 0.90 1.25 0.07 0.07 0.29 0.07 0.07 0.74 1.03
6.13
6.58
12.71
Velocidad Pasajeros comercial totales 1 1 2 1 1 5 7 1 1 2 1 1 5 7 8.00 10.00 =v*km/dia 8.00 10.00 =v*km/dia =b*km 16.00 16.00 =v*km/dia 16.00 16.00 =v*km/dia =b*km
C.Oper. C.Tiempo $*10^3/a $*10^3/a 0.14 0.13 0.56 0.14 0.13 1.41 1.97 0.08 0.09 0.35 0.08 0.09 0.87 1.22
COTV US$ *10^3/ao
0.69 0.62 2.74 0.50 0.44 4.96 7.70 0.35 0.39 1.53 0.25 0.28 2.77 4.30 3.65 5.52 1.88 6.37 9.67 3.30
B.SIN Proy. Hr.P.= bp bp bus hr-v T1 bus hr-v T2 terraceria pav.malo
129 =Pas*km/d 93 93 46.50 46.50
B.SIN Proy. Hr.V.= BUS SIN PROYECTO bp bp bus hr-p T1 bus hr-p T2 pav.bueno pav.bueno
234 =Pas*km/d 363 =o*km*txo 130 130 65.00 65.00
B.CON Proy. Hr.P.= bp bp bus hr-v T1 bus hr-v T2 pav.bueno pav.bueno
129 =Pas*km/d 93 93 46.50 46.50
B.CON Proy. Hr.V.= BUS CON PROYECTO
234 =Pas*km/d 363 =o*km*txo
Bb
C cd cd
BENEFICIOS BUS AO BASE

Tramo # Tipo superficie IRI m/km 6.00 5.00 2.09 6.00 5.00 5.29
0.00
Longitud km 0.45 0.50 0.95 0.45 0.50 0.95 1.90 2.00 2.00 2.09 2.00 2.00 5.29 0.45 0.50 0.95 0.45 0.50 0.95 1.9 VcHr
=b*km
0 =o*km*txo
Tasa de ocupacin *10
0.22
C.Comb. *10^3l/a 0.85 0.82 3.49 0.85 0.82 8.84 12.33 0.58 0.64 2.54 0.58 0.64 6.4250227 8.9634532
0.75
3.40
4.15
Velocidad Pasajeros comercial totales 11 11 22 11 11 55 77 11 11 22 11 11 55 77 9.00 13.50 =v*km/dia 9.00 13.50 =v*km/dia =c*km 28.50 28.50 =v*km/dia 28.50 28.50 =v*km/dia =c*km
C.Oper. C.Tiempo $*10^3/a $*10^3/a 1.56 1.29 5.95 1.56 1.29 15.05 20.99 0.65 0.73 2.88 0.65 0.73 7.3013903 10.186061
COTV US$ *10^3/ao
2Cdiesel T1 terraceria 2Cdiesel T2 pav.malo C.SIN Proy. Hr.P.=
5.95
cd cd
2Cdiesel T1 terraceria 2Cdiesel T2 pav.malo C.SIN Proy. Hr.V.= CAMIONES SIN PROYECTO
15.05 20.99
cd cd
2Cdiesel T1 pav.bueno 2Cdiesel T2 pav.bueno C.CON Proy.Hr.P.=
2.88
cd cd
2Cdiesel T1 pav.bueno 2Cdiesel T2 pav.bueno C.CON Proy. Hr.V.= CAMIONES CON PROYECTO
7.30139 10.18606
Bc
BENEFICIOS CAMIONES A.BASE BENEFICIOS TOTALES AO BASE
0 0
0 0
=c*km =V*km 0 =V*km*txo
3.3630506 13.75441
10.807764 17.6867 9.9775419
10.80776 27.66424
BT
FLUJOS DE CAJA
Ao
COSTO TOTAL I+Cman.
(US$ mil) Beneficios reduccin tiempo viaje

BRTVa BRTVb BRTV a+b BRCM $10^3 BENEFICIO TOTAL Costo + BRCO abc
Beneficios reduccin costo operacin

BRCOa BRCOb BRCOc BRCO a+b+c
Flujo de beneficios y costos

C+BT Costo+25% +(BT-25%) C+B1ao
0 -119.59636 1 -2.39 2 -2.39 3 -2.39 4 -2.39 5 -2.39 6 -2.39 7 -2.39 8 -2.39 9 -2.39 10 -2.39 11 -2.39 12 -2.39 13 -2.39 14 -2.39 15 -2.39 VRes 23.92 SUM NPV +% -131.556 -131.9857 -147.30547
0 6.13 6.37 6.63 6.89 7.17 7.45 7.75 8.06 8.39 8.72 9.07 9.43 9.81 10.20 10.61 122.69 51.39
0 0.75 0.79 0.83 0.87 0.91 0.96 1.01 1.06 1.11 1.17 1.22 1.29 1.35 1.42 1.49 16.22 6.66
0 10.81 11.24 11.69 12.16 12.64 13.15 13.68 14.22 14.79 15.38 16.00 16.64 17.30 18.00 18.72 216.41 90.65
0 17.69 18.40 19.15 19.92 20.73 21.56 22.44 23.34 24.29 25.27 26.29 27.36 28.46 29.62 30.81 0.00 355.32 148.70 16
0 6.58 6.84 7.12 7.40 7.70 8.01 8.33 8.66 9.01 9.37 9.74 10.13 10.54 10.96 11.40 131.78 55.20
0 3.40 3.57 3.74 3.93 4.13 4.33 4.55 4.78 5.02 5.27 5.53 5.81 6.10 6.40 6.72
0 9.98 10.41 10.86 11.33 11.83 12.34 12.88 13.44 14.02 14.64 15.27 15.94 16.64 17.36 18.12 0.00
0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0 27.66 28.81 30.01 31.25 32.55 33.91 35.31 36.78 38.31 39.91 41.57 43.30 45.10 46.98 48.94 0.00 560.39 233.99 Camin 39 39
-119.60 15.29 16.01 16.75 17.53 18.33 19.17 20.04 20.95 21.90 22.88 23.90 24.96 26.07 27.22 28.42 23.92 223.76 16.71 -
-119.60 25.27 26.42 27.62 28.86 30.16 31.51 32.92 34.39 35.92 37.51 39.17 40.90 42.71 44.59 46.54 23.92 428.83 102.00 -
-149.50 17.76 18.62 19.52 20.45 21.42 22.44 23.50 24.60 25.74 26.94 28.18 29.48 30.83 32.24 33.71 29.90 255.85 10.51 -
-119.60 25.27 25.27 25.27 25.27 25.27 25.27 25.27 25.27 25.27 25.27 25.27 25.27 25.27 25.27 25.27 23.92 283.41 56.43 -
EVALUACION DEL PROYECTO: Figuras de Mrito B/C B-C US$1000 TIR % TIRM % ANALISIS 1.77 102.00 24.16 16.36 DE SENSIBILIDAD: Figuras de Mrito: B/C B-C US$1000 TIR % TIRM % Costo + BRCO 1.13 16.71 14.17 12.89 Costo+25%+(BT-25%) 1.06 10.51 13.10 12.46 Costo + B 1er ao 1.43 56.43 19.97 14.69 TRPA-tasa retorno primer ao 18.71 % benef.1er ao
73.29 205.07 0.00 30.09 85.29 0.00 Beneficios segn su origen: Tipo vehculo Auto Bus BRCO 22 3 BRTV 24 13 BRCM B.TOTAL 46 16 Ahorro de Combustible AUTOS litros*10^3 BUSES litros*10^3 CAMION litros*10^3
Mantenimiento
Total 64 36 0 0 0 100 1er ao @10 aos @15 aos @20 aos 10.17 122.15 203.71 302.95 0.22 2.74 4.70 7.20 3.36 40.38 67.34 100.15 -
Fuente: A partir de: USTRAN. Programa Integral de Transporte Urbano. Irapuato: Municipio de Irapuato, 1993. Figura 11.5. Hoja de clculo desarrollada por la SEDESOL.
638
Cs = Ci T i donde: Cs = costo social generalizado Ci = costo unitario para el usuario en la porcin i del viaje Ti = tiempo empleado en la etapa i del viaje
Normalmente, este costo viene dado por el valor econmico que se le asigna al tiempo del usuario por el tiempo que ste emplea en transportarse puerta a puerta. Este tiempo empleado puerta a puerta implica una serie de etapas, las cuales se muestran grficamente en la Figura 11.6 y entre las que destacan: tiempo de caminata del origen a la parada de transporte pblico tiempo de espera en la parada tiempo de recorrido en la primera ruta de existir, tiempo de transbordo, el cual incluye el tiempo de caminata a la nueva parada as como el tiempo de espera en dicha parada de existir, tiempo de recorrido en la segunda ruta tiempo de caminata de la parada al destino.
Los parmetros de tiempo que afectarn al valor del tiempo del usuario y que darn como resultado el costo generalizado estarn en funcin de las caractersticas que presente cada tramo del viaje completo. As se tienen cuatro componentes principales del tiempo de viaje: Recorrido a pie, est en funcin del gradiente que se tenga que salvar, del diseo fsico y de la superficie de circulacin; de la densidad peatonal y del desempeo de cada individuo. Tiempo de espera, aspecto que est en funcin de las caractersticas fsicas y de equipamiento que presente el rea de espera como lo son la existencia de un rea techada; de asientos; de la densidad peatonal e indirectamente de la regularidad y puntualidad que presente el servicio de transporte. Recorrido a bordo de la unidad, elemento que depende fundamentalmente del desempeo y comodidad del vehculo; de la posibilidad de contar con un asiento; de la saturacin o densidad de usuarios que se presenten abordo y del estado en que se encuentre el pavimento. Tiempo de transbordo, el cual depende de los dos primeros aspectos as como del diseo fsico y funcional de los puntos de transbordo.
639
Fin del viaje Recorrido a pie de la parada al destino

Tiempo empleado en el veh culo Tiempo [min] Tiempo total del recorrido
Tiempo de espera Demoras
Tiempo de transbordo
Tiempo de recorrido de una a otra parada
Tiempo de espera Recorrido a pie del origen a la parada Origen Parada Parada Transferencia Parada Destino
Distancia [km]
Figura 11.6. Elementos del tiempo de recorrido, con un transbordo.
11.3.3 Valor del tiempo Los valores del tiempo se han tabulado para una variedad de diferentes situaciones de viaje, los cuales se han obtenido a partir del anlisis estadstico de la informacin sobre el reparto modal [8]. Los procedimientos estadsticos presentan diferencias pero ubican al valor del tiempo entre el 12.5% y el 50% del salario mnimo prevaleciente. Los estudios realizados en Mxico han adoptado como un valor del tiempo estndar un tercio del salario mnimo para viajes al trabajo y en otros estudios se han adoptado valores de un sexto de salario mnimo para viajes no relacionados con el trabajo [9]. Estos valores permiten convertir las unidades de tiempo en unidades monetarias. Se presentan dos procedimientos para la evaluacin del tiempo, siendo su diferencia el tiempo ahorrado durante el trabajo y el ahorrado durante los viajes no relacionados con el trabajo. Esta diferencia se menciona puesto que el tiempo de trabajo incluye a operadores del transporte los cuales dejan a un lado su tiempo libre y se les presenta cierta desutilidad del trabajo que realizan. Por ello, si pudieran hacer la misma cantidad de trabajo en menos tiempo, estas personas tendran mas tiempo libre y sufriran menos desutilidades. Los ahorros en tiempo no relacionados con el trabajo no reducen la desutilidad asociada con el trabajo y consecuentemente, an cuando se puede disfrutar mas tiempo libre, se tiende a valorarlo por abajo de los ahorros en tiempo por motivos de viajes al trabajo.
640
An cuando la economa laboral ofrece una base firme para obtener los valores del tiempo de viaje de trabajo, se requiere de un mayor empirismo en la evaluacin del tiempo de viajes no relacionados con el trabajo. El esquema de comportamiento incluye utilizar las preferencias reveladas para considerar situaciones de trueque que reflejen el deseo de los usuarios a pagar por ahorrarse tiempo. En otras palabras, si una persona paga X pesos por ahorrarse Y minutos, entonces est revelando un valor del tiempo implcito de por lo menos X/Y pesos por minuto. Algunos estudios empricos que pretenden valorar el tiempo no relacionado con el trabajo han buscado varias situaciones de trueque y en especial cuando los usuarios pueden seleccionar entre[9]: rutas medio de transporte velocidad de operacin ubicacin del hogar y trabajo destino del viaje
El procedimiento normal de estos estudios consiste en emplear ecuaciones de la siguiente forma:
P1 =
donde:
ey 1 + ey
y = 0 + 1 ( t 1 t 2 ) + 2 ( C1 C 2 )
donde: P1 = probabilidad de seleccionar el medio, ruta, etc, 1 y = seleccin de medio, ruta e = exponencial ti = tiempo puerta a puerta del i medio, ruta; i = 1, 2 Ci = costo puerta a puerta del i medio, ruta; i = 1, 2 0,1,2 = constantes a calibrar El valor del tiempo se infiere al observar los cambios en la variable dependiente que resulta de un cambio unitario ya sea en la diferencia de tiempo o costos. Esto estrictamente se puede representar como el cociente de 1/2 en
641
la ecuacin anterior. El Cuadro 11.2. presenta algunos valores encontrados en diferentes estudios para el valor del tiempo en viajes no laborales. Empricamente, se ha demostrado que los valores del tiempo o en viajes no laborales estn correlacionados con el nivel de ingresos pero en ciertas ocasiones se ha utilizado con propsito de establecimiento de polticas y acciones un valor promedio para todos los niveles de ingreso. Este concepto de equidad se basa en que si el valor del tiempo se variara proporcionalmente al ingreso, esto tendera a sesgar la seleccin de los proyectos, favoreciendo a los grupos de mayor ingreso. Durante la evaluacin, los ahorros en tiempo de viaje de dichos grupos pesaran automticamente mas que los de menores ingresos.
VALOR DEL TIEMPO COMO % DEL SALARIO MINIMO 33-50 20-25 21-32 33 86 30 40 43 12-14 2.70 38 45-78 73 63 145 39 35 33 67-101 42-49 52-254 105 59 27-59 46 82 60-129 93-170 116-165
ESTUDIO
PAIS
PROPOSITO DEL VIAJE
MEDIOS
Beesley (1965) Quarmby (1967) Stopher (1968) Oort (1969) Thomas & Thompson (1979) Lee & Dalvi (1971) Wabe (1971) Talvitte (1972) Hensher & Hotchkiss (1974) Kraft & Kraft (1974) McDonald (1975) Ghosh et al (1975) Guttman (1975) Hensher (1977) Nelson (1977) Hauer & Greenough (1982) Edmonds (1983) Deacon & Sonstelie (1985) Hensher & Truong (1985) Guttman & Menashe (1986) Fowkes (1986) Hau (1986) Chui & McFarland (1987) Mohring et al (1987) Cole Sherman (1990)
Reino Unido Reino Unido Reino Unido Reino Unido EEUU Reino Unido Reino Unido EEUU Australia EEUU EEUU Reino Unido EEUU Australia EEUU Canad Jap n EEUU Australia Israel Reino Unido EEUU EEUU Singapur Canad
Regional Regional Regional Regional Interurbano Regional Regional Regional Regional Regional Interurbano Regional Interurbano Placer Regional Regional Placer Regional Regional Regional Placer Regional Regional Regional Regional Interurbano Regional Regional Placer
Auto Auto, transporte pblico Auto, transporte pblico Auto Auto Autobs Auto Auto, metro Auto, Transporte pblico Hydrofoil, ferry Autobs Auto, transporte pblico Auto Auto Auto Auto Auto Auto Metro Auto, Autobs, FFCC Auto Auto, transporte pblico Auto, autobs FFCC, autobs, interurbano Auto, autobs Auto Autobs Auto Auto
Fuente: W.G. Waters. Values of Travel Time Savings Used in Road Project Evaluation: A Cross Country/ Jurisdiction Comparison. Canberra: Bureau of Transport and Communications Economics, 1992. Cuadro 11.2. Valor del tiempo como porcentaje del salario mnimo.
642
Entre otros problemas se encuentra el uso de los valores del tiempo de viaje, siendo uno de los mas importantes el que en algunos proyectos puede resultar una pequea cantidad de viajes con grandes ahorros de tiempo, mientras que en otros se pueden producir una gran cantidad de viajes con pequeos ahorros de tiempo. El problema se presenta al momento de decidir si estos ahorros pequeos, pero abundantes, son tan valiosos como un gran ahorro. Los usuarios, especialmente en rutas extensas, tienden a no percibir ahorros de tiempo pequeos o bien, no pueden utilizar dichos ahorros. Si esto fuera as, los esquemas de transporte urbano aparecen menos atractivos que los interurbanos puesto que los principales beneficios de las mejoras urbanas se dan por pequeos ahorros de tiempo repartidos entre miles de usuarios. Normalmente, se sugiere que se asigne un valor cero para ahorros pequeos de tiempo y el uso de valores positivos una vez que se alcance un umbral adecuado de ahorro. Estudios de transporte llevados a cabo en paises en vas de desarrollo tienden a adoptar la idea de que mientras se le debe dar un valor monetario a los ahorros de tiempo por viaje de trabajo basados en los ahorros de costos, los ahorros de tiempos de viajes no laborales en especial en zonas rurales deben de asignrseles un valor cero. La justificacin es que el objetivo principal de mejorar la infraestructura de transporte en estas regiones consiste en apoyar al crecimiento econmico y por ello el nfasis debe concentrarse exclusivamente en un esquema econmicamente productivo y el tiempo libre no se ve como productivo. 11.3.4 Segmentacin del mercado La respuesta de una persona al cambio a un sistema de transporte pblico vara normalmente por el estilo de vida que lleve. As por ejemplo, una familia compuesta por varios individuos con un solo automvil difcilmente lo vender, an si el servicio de transporte pblico se hace muy atractivo. Por su parte, una familia pequea con una tenencia alta de automviles puede estar mas dispuesta a deshacerse de algn vehculo. La mejor forma de considerar este estilo de vida es mediante la segmentacin del mercado de transporte pblico dentro de los pronsticos de viaje. Por lo menos, se debe hacer una distincin entre usuarios cautivos y usuarios selectivos. Entre otras variables que afectan esta segmentacin estn: ingreso, tenencia de automviles, tamao del ncleo familiar, entre otros. Es importante mantener consistente esta segmentacin a lo largo del proceso de planeacin.
643
11.3.5 Estimacin del costo social Para un viaje dado es posible realizar un clculo de sus costos e inconveniencias, conocidos como los costos sociales del viaje. Su expresin es del siguiente tipo: Costo social = [(tiempo de recorrido a pie)*(peso a pie) + (tiempo de espera)*(peso de la espera) + (tiempo abordo del autobs)*(peso de viaje abordo) + (tiempo de transbordo)*(peso de transbordo) + penalizacin inicial por la espera + penalizacin por el primer transbordo + penalizacin por un segundo transbordo + tarifa/valor del tiempo] * valor del tiempo En esta ecuacin el valor del tiempo es la cantidad a la que los usuarios estaran dispuestos en intercambiar dinero por ahorros en el tiempo, aspecto que se coment previamente a este inciso. La ecuacin anterior considera exclusivamente el tiempo, el costo, la comodidad y la conveniencia, pero se le pueden agregar (o quitar) parmetros. El Cuadro 11.3 muestra valores tpicos de ponderacin y penalizaciones para los parmetros antes tratados utilizaPARAMETRO Ponderador de caminata Ponderador de transbordo Penalizacin inicial ponderada Penalizacin de transbordo (1 2 )
o o
VALORES TIPICOS 1.3 1.6 8.4 minutos 23 minutos 0.167 a 0.333 del salario mnimo 1 + 2 (porcentaje del tiempo de recorrido de pie) 1.9 -
VALORES SEDESOL-MEXICO 1.5 * (1 + kr) * kp 0.333 del salario mnimo 1.5 * (1 + dp/8) * kp k p * kd 1.5 * (1 + dp/8) * kl kl
Valor del tiempo Ponderador del tiempo de recorrido (de pie) Ponderador del tiempo de recorrido (sentado) Ponderador de espera de pie Ponderador de espera sentado
Nota: kr = coeficiente de gradiente kp = coeficiente de tipo de pavimento kd = coeficiente de densidad kl = coeficiente de lugar de espera ds = densidad de asiento = asientos/rea ocupada por los asientos dp = densidad de usuarios de pie
Cuadro 11.3. Ponderadores de los tiempos que componen un viaje.
644
dos en la unin americana as como los utilizados para los estudios integrales de transporte en Mxico. Naturalmente, estos valores pueden diferir por propsitos de viaje as como por segmento de mercado para representar diferentes niveles de importancia para diferentes tipos de viajes. A continuacin se desarrolla el clculo de los principales parmetros que afectan el costo social generalizado del transporte pblico: Tiempo de caminata. Para su estimacin se considera la velocidad a la que camina el peatn en las circunstancias que se presenten dentro de la ruta o rutas analizadas. La velocidad de los peatones depende de muchos factores, tales como edad, sexo, pendiente, proximidad de vehculos, densidad, entre otros aspectos. Puede aceptarse como velocidad media en condiciones ideales (superficie horizontal, bajas densidades y lejos de la circulacin de vehculos) la velocidad de 5.5 km/h. Sin embargo, se logran velocidades menores en el caso de las mujeres sobre todo si van acompaadas de un nio pequeo (2.5 km/h) y las mas elevadas que corresponden a jvenes del sexo masculino 6.5 km/h [10]. La Figura 11.7 muestra la distribucin acumulativa de frecuencias de velocidad de caminata de los peatones al cruzar una vialidad, tanto para hombres como mujeres as como esta misma velocidad para diferentes superficies de caminata para el caso de Irapuato, Mxico. A su vez, la Figura 11.8 presenta las velocidades para diferentes grupos de edades. El mtodo mas simple para determinar la velocidad del peatn consiste en que un aforador mida el tiempo empleado en recorrer una determinada distancia. Puesto que, por lo general no es posible registrar el movimiento de todos los peatones que se mueven en la zona objeto de estudio, se requiere seleccionar una muestra representativa, que es la que se someter a estudio. Habr que tener en cuenta que no todos los peatones se desplazan a la misma velocidad y, por ello, es muy conveniente que el muestreo tenga en cuenta las proporciones de jvenes y personas mayores, de hombres y mujeres, de personas que se desplazan solas y de las acompaadas de nios, ya que las velocidades que corresponden a cada uno de estos grupos difieren entre s. El tiempo de caminata o recorrido de pie se obtendr al relacionar la distancia promedio de caminata hacia la parada y desde la parada con la velocidad peatonal utilizada. As se tiene que:
tp =
0.06 d p Vp
100
645
Porcentaje de peatones que circulan a una velocidad menor que una dada [%]
90
85
80
70
60
50
40
30
20
10
0 0.95
1.05
1.15
1.25
1.35
1.45
1.55
1.65
1.75
1.85
1.95
Velocidad [m/s] BANQUETA PAVIMENTADA BANQUETA TERRACERIA
Fuente: A partir de USTRAN. Estudio Integral de Transporte de Irapuato: Diagnstico. Irapuato: SEDESOL/BANOBRAS/Banco Mundial,1993. Figura 11.7. Velocidad de punto peatonal.
donde: tp = tiempo de caminata [h] dp = distancia de caminata [m] vp = velocidad del peatn [km/h] 0.06 = factor de conversin de unidades Estos valores debern ponderarse en funcin del gradiente el cual va de 0.08 para un gradiente positivo a 0.03 para un gradiente negativo, siendo cero para un gradiente nulo. Asimismo, el tipo de pavimento o superficie de roda-
646
100
80
Porcentaje [%]
60
40 Ancianos Adultos 20 Nios
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
Velocidad [m/seg]
Fuente: Referencia [10]. Figura 11.8. Velocidad para diferentes grupos de edades.
miento afectar el tiempo de caminata, el cual se puede estimar a partir de la siguiente expresin:
K p = 0.95 + IR 40
donde: Kp = coeficiente por tipo de pavimento IR = ndice de rugosidad El valor del ndice de rugosidad viene dado en el Cuadro 11.4 en el cual se describe la escala de valores para el ndice de rugosidad internacional [5,12].
647
INDICE DE RUGOSIDAD INTERNACIONAL IRI [M/KM]
DESCRIPCION
0 - 1.6
Pavimento nuevo de extremadamente alta calidad (asfltico o de concreto) para autopistas de alta velocidad y pistas de aeropuertos. No es comn en las carreteras. Las ondulaciones son casi imperceptibles a 100 km/h. Depresiones de 0 - 2 mm por cada 3 m. Pavimento tpico de concreto asfltico de alta calidad o pavimentos con tratamiento superficial de alta calidad; carreteras de terracera con un perfil excelente con grava fina o superficie de tierra recientemente rasurada. Depresiones de 3 - 5 mm por cada 3 m. Las ondulaciones son casi imperceptibles a 80 km/h. Pavimento de asfalto que muestra signos de deterioro (los cuales pueden incluir un amplio aspecto de defectos de 0 a 100% de fracturas, baches y parches ocasionales o depresiones poco profundas). Pavimentos con tratamiento superficial libres de defecto de una calidad de trazo de moderada a regular. Caminos de terracera de buena calidad. Las depresiones son apenas visibles, de 10 - 25 mm por cada 3 m. Ondulaciones o movimientos bruscos a 80 km/h. Velocidad de operacin menor a los 100 km/h. Pavimentos con irregularidades visibles y defecto en el trazo (generalmente con extensas fracturas severas o parches en el 20 al 50% del rea). Superficie tratada libre de defectos con un trazo muy pobre. Depresiones moderadas de 20 a 40 mm por cada 3 m. Caminos de terracera con depresiones poco profundas (6 a 20 mm por cada 1.5 m) o grava gruesa (tamao mayor a 6 mm) en un trazo adecuado de la superficie. Movimientos bruscos y ondulaciones perceptibles a 60 km/h. Velocidades de operacin menores a los 80 km/h. Caso excepcional para caminos pavimentados deterioro extremo, depresiones frecuentes, parches a lo largo de toda la superficie y baches inevitables. Velocidades de operacin menores a los 60 km/h. Para terraceras: depresiones tranversales frecuentes claramente visibles (20 a 40 mm por cada 3 m), corrugaciones fuertes (10 a 30 mm por cada 0.7 - 1.5 m) o depresiones profundas ocasionales (40 a 80 mm por cada 3 m) o baches; velocidades de operacin entre los 60 y los 80 km/h. Caminos de terraceras: depresiones profundas inevitables (40 a 80 mm por cada 1 - 3 m) o baches muy profundos ocasionales (mas de 8 cm de profundidad), surcos erosionados tranversales o diagonales frecuentes. Velocidades de operacin menores a los 50 km/h y cuando se presentan 20m/km sta es menor a los 35 km/h.
1.6 - 2.5
3-5
5.5 - 7
8 - 10
12 - 20
Fuente: Paterson, W.D.O. International Roughness Index: Relationship to other Measures of Roughness and Riding Quality. Washington, DC: Transportation Research Record, 1084, TRB, 1986. Cuadro 11.4. Descripcin del Indice de Rugosidad Internacional.
648
Tiempo de espera. El tiempo de espera en una parada puede determinarse a partir de la siguiente expresin:
te =
(1 + i i )
2f
donde: te = tiempo de espera [min] ii = ndice de irregularidad [-] f = frecuencia de la ruta [veh/h] A su vez, el ndice de irregularidad [11] se calcula al relacionar la varianza de los intervalos de paso entre la media de los intervalo, es decir:
ii = 2 (i ) 2
donde: 2 = varianza del intervalo 2 = media del intervalo Un mtodo alterno para estimar el tiempo de espera es a travs de aforos en las paradas y terminales y consiste en agrupar por periodos de tiempo (un minuto, por ejemplo) al nmero de usuarios que esperan en la parada para posteriormente relacionarlos con el total de pasajeros que abordaron la unidad. Finalmente, el valor obtenido por alguno de los procedimientos anteriores se afecta por los ponderados del Cuadro 11.3 anterior. Entre otros factores que afectan el tiempo de espera se encuentran la conveniencia y comodidad que presenta el lugar en que se espera al transporte pblico siendo ste representado por Kl y cuyos valores se comentan en el Cuadro 11. 5. Asimismo, la densidad o conglomeracin de usuarios que se concentran en la parada es un factor que afecta la comodidad de espera del usuario. Este factor se puede expresar por la siguiente frmula:
Kd = 1 + ds 8
649
donde: Kd = coeficiente de densidad ds = densidad de usuarios esperando en la parada [usuarios/m2] 8 = densidad recomendable [usuarios/m2] Tiempo abordo de la unidad. La estimacin del tiempo abordo se hace a partir de la distancia promedio de recorrido de un usuario y la velocidad de operacin de la unidad de transporte, mediante la siguiente expresin:
tr =
donde: dr Vo tr 60
60 d r V0
= distancia de recorrido [km] = velocidad de operacin [km/h] = tiempo de recorrido [min] = factor conversin de horas a minutos
Naturalmente, la comodidad del viaje abordo de la unidad afectar el costo social del mismo por lo que su ponderador depender si el recorrido se hace a pie o sentado as como de la calidad de la superficie de rodamiento y de las ocupaciones o densidades que se presenten dentro de la unidad de transporte. Para el caso del usuario que viaja de pie, la ecuacin que se utiliza para estimar su ponderado es la siguiente:
TIPO DEL LUGAR DE ESPERA Superficie sin pavimentar Superficie pavimentada Banqueta Cobertizo Instalacin especfica (terminal)
Fuente: Referencia [11]. Cuadro 11.5. Valores del coeficiente del lugar de espera.
VALOR DE kl 1.20 1.12 1.05 0.97 0.90
650
dp K f = 1. 5 1 + Kp 8
donde: Kf dp 8 Kp = coeficiente de recorrido abordo, de pie = densidad de los usuarios de pie [pas/m2] = valor recomendable [pas/m2] = coeficiente del estado del pavimento
Este coeficiente del estado del pavimento es el ponderador que toma en consideracin la comodidad del viaje en funcin del estado que guarda el pavimento y se puede estimar mediante la expresin presentada anteriormente para Kp. A su vez, para el usuario sentado, el ponderador viene dado por:
Ks = Kp Kd
donde: Kp = coeficiente del estado del pavimento Kd = coeficiente de densidad de usuarios sentados El coeficiente del estado del pavimento es el mismo al presentado anteriormente mientras que el coeficiente de densidad del usuario sentado viene dado por:
d K d = 0.8 1 + s 8
donde: Kd = coeficiente de densidad de usuarios sentados ds = densidad de pasajeros sentados, valor que se estima al dividir la cantidad de asientos entre el rea total dedicada a los asientos.
651
REFERENCIAS
1. Peter Grantz. Hoja de Evaluacin Socioeconmica. Mxico: SEDESOL, 1993. 2. SOGELERG-BCEOM. Metodologa de Evaluacin de los Proyectos. Control de la Contaminacin del Aire en el Area Metropolitana de la Ciudad de Mxico. Mxico: DDF, 1990. 3. USTRAN. Segundo Proyecto de Transporte Urbano. Subproyecto Morelia. Morelia: BANOBRAS/Banco Mundial/Ayuntamiento de Morelia, 1989. 4. SOGELERG. Propuesta de Evaluacin Transporte Urbano. Monterrey: Gobierno del Estado de Nuevo Len, 1986. 5. Andrew Chesher y Robert Harrison. Vehicle Operating Costs. Washington, DC: World Bank, 1987. 6. Thawat Watanatada, et al. Vehicle Speeds and Operating Costs. Washington, DC: World Bank, 1987. 7. Rodrigo Archondo Callao y Asif Faiz. Vehicle Operating Costs. Washington: World Bank, 1991. 8. Eduard Beimborn y Alan Horowitz. Measurement of Transit Benefits. Washington, DC: UMTA, 1993. 9. Kenneth J. Button. Transport Economics . Cambridge: Edward Elgar Publishing Ltd, 1993. 10. Francisco Labarga Tejada. Peatones: Circulacin y Comportamiento, Conflictos con el Trfico Rodado y sus Soluciones. Madrid: AG Grupo, SA, 1984. 11. SEDESOL. Trminos de Referencia Generales para Estudios Integrales de Vialidad y Transporte Urbano. Mxico: DGIE, 1992. 12. W.O.D. Paterson. International Roughness Index: Relationship to other Measures of Roughness and Riding Quality: Washington, DC: Transportation Research Record, 1084, TRB, 1986. 13. Jenenc Reyier. Proyect Analysis: Calculation Guide. Suecia: Swedish National Road Administration, 1987. 14. KPMG Peat Marwick. Estimation of Operating and Maintenance Costs for Transit Systems. Washington, DC: Federal Transit Administration, 1992. 15. David Miller, et al. Simplified Guidelines for Evaluating Transit Service in Small Urban Areas. Washington, DC: NCTRP Report 8, TRB, 1984.
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PREGUNTAS
1. Cules son las fases que se siguen en la definicin de un proyecto de transporte pblico? Explicar las mismas. 2. Se le encomienda evaluar la factibilidad de mejorar la operacin de una lnea de tren ligero en la Ciudad de Guadalajara. Plantee las alternativas que considerara en dicha mejora y explique las mismas 3. Qu caractersticas se espera que cumpla un pronstico de demanda? 4. Al analizar los beneficios que trae consigo una mejora al transporte pblico, qu enfoques deben ser tomados en cuenta? 5. Tradicionalmente, cules son los principales parmetros para realizar una evaluacin econmica? 6. En la determinacin de los costos del proyecto, cules son los costos que integrara en dicho anlisis? 7. Cmo se calcula el costo social generalizado de un viaje? 8. Determine el tiempo de espera para una ruta de autobuses que presenta un ndice de irregularidad de 0.26 y su intervalo es de 12 minutos. Si esta ruta mejora su regularidad a un ndice de 0.10, que reduccin se presenta en el tiempo de espera? Qu ocurre si su frecuencia aumenta a 8 unidades manteniendo su mismo ndice de irregularidad original?
12.
Marco Jurdico e Institucional del Transporte
El estudio de la legislacin para la regulacin y control del trnsito y el transporte en las vas pblicas de Mxico se puede dar a dos niveles, tanto Federal como Estatal, y pone de manifiesto las actividades que la autoridad tiene para vigilar y controlar el cumplimento de las leyes a travs de sus atribuciones legales, por lo que un buen anlisis de la legislacin producida por la Federacin y la de los Estados parece ser importante. Se ha considerado conveniente incluir dentro de este texto algunos antecedentes sobre la legislacin en Mxico, as como describir la problemtica que viven actualmente la mayor parte de las ciudades denominadas medias en materia de la regulacin del autotransporte. Por ello se resaltan los aspectos jurdicos y los criterios definidos para la formulacin de las leyes y reglamentos en materia de transporte pblico, quienes lo elaboran, su vigencia, las formas de aprobacin o modificacin y lo relativo a la supervisin y vigilancia. A su vez se indican las instancias o autoridades participantes, las diversas relaciones con otras autoridades administrativas y jurdicas, as como su interaccin con otros ordenamientos legales de los Estados. Un buen conocimiento de los aspectos institucionales y legislativos del transporte pblico, es una parte importante para comprender la problemtica que presentan actualmente los sistemas de transporte urbano, ya que esto permite identificar las normas y los tipos de control que se requerirn para obtener un mejor funcionamiento en la operacin de los sistemas de transporte.
653
654
Un ejemplo de la operacin de los transportes en un Estado de la Repblica en particular, resulta ms ilustrativo para conocer lo que sucede en el pas en materia de regulacin y control de los transportes, ya que el hecho de que existan diferentes legislaciones en cada entidad federativa, hace que cada reglamento del transporte defina con criterios distintos las caractersticas y el comportamiento de los usuarios de la vas pblicas (peatones y conductores). Finalmente se analizan algunas recomendaciones y normas tcnicas, de seguridad, de ahorro de energa, de proteccin al medio ambiente y del manejo y operacin de los vehculos, para concluir con comentarios que se consideran convenientes contemplar en la reglamentacin del autotransporte de personas, para su mejor cumplimiento. Es importante remarcar, que en los ltimos aos parte de la problemtica en materia de legislacin de los transportes ya se ha atacado, por lo se espera una reestructuracin y cambios importantes en un futuro cercano.
12.1
Nociones generales jurdicas del transporte pblico

El estudio de la legislacin del transporte pblico en Mxico requiere partir de una base jurdica slida y permanente, la cual se encuentra en la Constitucin Poltica de los Estados Unidos Mexicanos la cual regula dos aspectos bsicos que son: Los derechos del hombre La organizacin del Estado
La Constitucin es la Ley Fundamental de un pas y es la piedra angular de todo ordenamiento jurdico. La Constitucin en el sentido material est integrada por los preceptos que regulan la creacin de normas jurdicas generales y especialmente la creacin de las leyes. Abarca tambin los principios jurdicos que designan a los rganos supremos del Estado, los modos de su creacin, sus relaciones mtuas, fijan su crculo de accin, y por ltimo la situacin de cada uno de ellos respecto al po-der del Estado. Por ello el contenido mnimo y esencial de toda Constitucin es crear y organizar a los poderes pblicos supremos, dotndolos de competencia. Entre los derechos de los individuos o fundamentales encontramos dos categoras, los derechos del individuo aislado y del individuo relacionado con
655
otros individuos, siendo todos derechos de la persona frente al Estado. De manera general la Constitucin Poltica de los Estados Unidos Mexicanos se puede decir que la integran: una primera parte, que se refiere a los derechos fundamentales que lo conforma el ttulo primero de la Constitucin compuesto de 29 Artculos. Otra parte, complemento de la primera, es el ttulo tercero en sus Artculos 49 al 107 que se refiere a la divisin, organizacin y competencia de los poderes federales; en tanto que el ttulo cuarto se relaciona con la parte orgnica [1]. El Supremo Poder de la Federacin se divide para su ejercicio en: Poder Legislativo, el cual se deposita en un Congreso General dividido en dos Cmaras una de Diputados y otra de Senadores quienes son los encargados de elaborar las Leyes. Se establece que el Poder Legislativo Federal se deposita en el Congreso de la Unin, que est constituido por las dos cmaras. La constitucin otorga facultades al Congreso de la Unin para legislar en todas aquellas materias que se consideren de inters vital para el pas. En el Artculo 73 en su fraccin XVII, se desprenden las facultades explcitas que tiene el Congreso de la Unin para legislar lo relativo a las vas generales de comunicacin, desprendindose de este precepto originariamente todo el marco normativo sobre la materia del transporte. Poder Ejecutivo, el cual se deposita en un solo individuo que se denomina Presidente de los Estados Unidos Mexicanos y su funcin es la de promulgar y ejecutar las leyes que expide el congreso de la Unin. Poder Judicial, el cual se deposita en la Suprema Corte de Justicia, en Tribunales Colegiados y Unitarios de Circuito y en Juzgados de Distrito, teniendo como facultades la proteccin de las garantas individuales y la interpretacin y aplicacin de las leyes, entre otras.
Los Estados Unidos Mexicanos es una Repblica representativa, democrtica y federal, compuesta de Estados libres y soberanos en todo lo concerniente a su rgimen interior, pero unidos por una federacin establecida segn los principios de la ley fundamental. En el caso de los Estados, tambin el Poder Pblico se divide para su ejercicio en Ejecutivo, Legislativo y Judicial y no podrn reunirse dos o ms de estos poderes en una sola persona o corporacin, ni depositarse el Legislativo en un solo individuo. De la Constitucin surgen las leyes secundarias que regulan el sector transporte, tales como:
656
En el mbito Federal: La Ley Orgnica de la Administracin Pblica Federal. La Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal. La Ley de Navegacin. La Ley de Puertos. La Ley de Aviacin Civil. La Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario.
En el mbito Estatal: La Constitucin Poltica de cada Estado. La Ley Orgnica de la Administracin Pblica (o su equivalente). La Ley de Desarrollo Urbano (o su equivalente). La Ley y Reglamentos relativos al trnsito y al transporte pblico.
En el mbito Municipal: La normatividad a este nivel tiene su base de sustentacin en la descentralizacin que se observa cada vez ms en todas las ramas de la administracin pblica, y que es el resultado de las reformas llevadas a cabo durante el ao de 1982 al Artculo 115 de la Constitucin, para devolver a los municipios, como clulas principales de la organizacin poltica y territorial del pas, la fuerza y la autonoma que quisieron darle los Constituyentes en 1917 [1]. Dentro del contenido de este Artculo se establece que los Estados adoptarn para su rgimen interior, la forma de gobierno republicano, representativo, popular, teniendo como base de su divisin territorial y de su organizacin poltica y administrativa el Municipio Libre, conforme a las siguientes bases: I. Cada Municipio ser administrado por un Ayuntamiento de eleccin popular directa y no habr ninguna autoridad intermedia entre ste y el Gobierno del Estado.
III. Los Municipios con el concurso de los Estados cuando as fuere necesario y lo determinen las leyes, tendrn a su cargo, entre otros, los siguientes servicios pblicos: Seguridad pblica y trnsito
657
Los dems que las Legislaturas locales determinen, segn las condiciones territoriales y socioeconmicas de los Municipios, as como su capacidad administrativa y financiera.
Tambin contarn con una Ley Orgnica Municipal y los convenios con el Estado. 12.1.1 Vas generales de comunicacin Constituyen las vas generales de comunicacin los caminos o carreteras que entronquen con algn camino de pas extranjero, los que comuniquen a dos o ms Estados de la Federacin y los que en su totalidad o en su mayor parte sean construidos por la Federacin; con fondos federales o mediante concesin federal por particulares, estados o municipios, as como los puentes nacionales o internacionales. Unicamente se trata en este captulo lo relativo a la Legislacin en materia del autotransporte pblico, que est compuesta de ordenamientos que contienen disposiciones para el control de la circulacin de los usuarios de las vas pblicas, y tienen su fundamentacin en los documentos bsicos que son la Constitucin y las Leyes que de ella emanan. Para el caso que nos ocupa, a continuacin se presentan algunos comentarios generales a la Ley Orgnica de la Administracin Pblica Federal (LOAPF) y como antecedentes nicamente a la Ley de Vas Generales de Comunicacin (LVGC) que anteriormente agrupaba a todos los modos de transporte (terrestre, areo, martimo y otros) y en la actualidad existen por separado una Ley para cada medio de transporte, sin embargo esta ley contina vigente en los caso que falten disposiciones expresas a cualquiera de las otras leyes [2]. Ley Orgnica de la Administracin Pblica Federal [3] En esta Ley se establecen las bases de organizacin de la administracin pblica federal, centralizada y paraestatal. En ella se seala que la Presidencia de la Repblica, las Secretaras de Estado, los Departamentos Administrativos y la Procuradura General de la Repblica integran la Administracin Pblica Centralizada y los rganos descentralizados, las Empresas de Participacin Estatal, las Instituciones Nacionales de Crdito, las Organizaciones Auxiliares Nacionales de Crdito, las Instituciones Nacionales de Seguros y de Fianzas y los Fideicomisos, componen la Administracin Pblica Paraestatal.
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El Gobierno del Distrito Federal estar a cargo del Presidente de la Repblica, quien lo ejercer por conducto del Jefe del Departamento del Distrito Federal (Art. 1,2,3,4 y 5). La dependencias y entidades conducirn sus actividades en forma programada con base en las polticas que para el logro de los objetivos y prioridades de la planeacin nacional del desarrollo, establezca el Ejecutivo Federal (Art. 9). Las Secretaras y los Departamentos tendrn igual rango y sus titulares ejercern las funciones de su competencia por acuerdo del Presidente la Repblica (Art. 10 y 11). Cada Secretara o Departamento formular respecto de los asuntos de su competencia, los proyectos de leyes, reglamentos, decretos, acuerdos y ordenes del Presidente de la Repblica, estos debern para su validez y observancia constitucionales ir firmados por el Secretario o Jefe del Departamento respectivo (Art. 12 y 13). Corresponde originalmente a los titulares de las Secretaras o Departamentos el trmite y resolucin de los asuntos de su competencia, pero para la mejor organizacin del trabajo podrn delegar en funcionarios de menor jerarqua sus facultades, excepto aquellas que por disposicin de la Ley o del Reglamento Interior respectivo, deban ser ejercidas precisamente por dichos titulares. Los acuerdos por los cuales se deleguen facultades o se adscriban unidades administrativas se publicarn en el Diario Oficial de la Federacin (Art. 16). En trminos del Artculo 36 de la LOAPF se tiene que para el estudio, planeacin y despacho de los negocios de orden administrativo, el Poder Ejecutivo de la Unin contar con Secretaras de Estado, entre las que se encuentra la Secretara de Comunicaciones y Transportes que le corresponde, entre otros, el despacho de los siguientes asuntos: Formular y conducir las polticas y programas para el desarrollo del transporte y las comunicaciones de acuerdo a las necesidades del pas. Otorgar concesiones y permisos para la explotacin de servicios de autotransporte en las carreteras federales y vigilar tcnicamente su funcionamiento y operacin, as como el cumplimiento de las disposiciones legales respectivas. Construir y conservar los caminos y puentes federales, incluso los internacionales, as como las estaciones y centrales de autotransporte federal.
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Ley de Vas Generales de Comunicacin [2] Esta Ley se deriv del ejercicio de la facultad Legislativa que compete al Congreso de la Unin, expresada en el Artculo 73 Fraccin XVII de la Constitucin Poltica de los Estados Unidos Mexicanos. La LVGC la componan siete libros, el primero relativo a las disposiciones generales, que trata de la clasificacin de las vas generales de comunicacin, la jurisdiccin bajo la cual se encuentran sujetas, de las concesiones, permisos y contratos, de la caducidad, rescisin y revocacin, de la construccin y establecimiento de las vas, etc., el libro segundo es relativo a las comunicaciones terrestres, ferrocarriles, caminos y puentes, el libro tercero trata de las comunicaciones por agua, el libro cuarto de las comunicaciones aeronuticas, el quinto de las comunicaciones elctricas, el sexto de las comunicaciones postales y el libro sptimo de las sanciones. Dentro de los temas a tratar debe destacarse el relativo a la clasificacin de las vas generales de comunicacin, las cuales no estn definidas en la Ley, sino que esta nicamente las enuncia agrupndolas por sectores relacionados directamente con el medio fsico en que se construyen o establecen de donde se desprenden tres grandes grupos: las vas generales de comunicacin por agua, las terrestres que agrupan los caminos, ferrocarriles y puentes y el espacio areo. La Fraccin VI del Artculo 1o. de la LVGC considera una va general de comunicacin consistente en caminos aquellas cuando: Entronquen con alguna va de pas extranjero Cuando comuniquen a dos o ms entidades federativas, entre s Cuando en su totalidad o en su mayor parte sean construidos por la federacin.
12.1.2 Antecedentes de la Legislacin del Transporte en Mxico Hasta donde se tiene memoria los antecedentes indican que en Mxico primero se empez a regular el transporte y posteriormente el trnsito o la circulacin de los vehculos, ya que el primer Reglamento se dict en la Ciudad de Mxico, capital del Virreinato en el ao de 1793, para regular el desplazamiento de bienes y personas. Posteriormente nace la Constitucin de 1857, la Ley sobre Reglamentacin de Ferrocarriles, Telgrafos y Telfonos de 1881, la Constitucin Poltica de 1917, la Ley sobre Vas Generales de Comunicacin y Medios de Transpor-
660
te de 1931, La Ley de Vas Generales de Comunicacin de 1939 y por ltimo la Ley de Navegacin y Comercio Martimo de 1963. Estos antecedentes se muestran en la Figura 12.1.
Constitucin de 1857 Ley sobre Reglamentacin de Ferrocarriles, Telgrafos y Telfonos de 1881 Ley sobre Vas Generales de Comunicacin de 1888 Constitucin Poltica de 1917 Ley sobre Vas Generales de Comunicacin y Medios de Transporte de 1931 y Ley de Va Generales de Comunicacin de 1932 Ley de Vas Generales de Comunicacin de 193
Ley de Navegacin y Comercio Martimos 196 Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal 1993 Ley de Navegacin 1994 Ley de Puertos 1994 Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario 19 Ley de Aviacin Civil 1994
Figura 12.1. Antecedentes Legislativos del transporte en Mxico.
12.1.3 Leyes y Reglamentos La palabra Ley proviene de la voz latina lex, que segn la opinin ms generalizada se deriva del vocablo legere, que significa que se lee [4]. Algunos autores derivan lex de ligare, haciendo resaltar el carcter obligatorio de las leyes.
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En una Ley se impone cierta conducta que tiene por fin provocar el comportamiento que se establece como debido y no el de expresar relaciones con fines prcticos-explicativos ni de correcto razonar. Tambin se puede definir una Ley como la norma o conjunto de normas jurdicas obligatorias y generales dictadas por un poder legtimo para regular la conducta de los hombres o bien para establecer los rganos necesarios para el cumplimiento de sus fines. Una ley es obra de un poder legislativo y tiene como fuente la voluntad mayoritaria. Tiene varias caractersticas fundamentales como son: Generalidad. Se aplica a todos por igual. Obligatoriedad. Debe cumplirse y la ignorancia no libera su cumplimiento. Irretroactividad. Se aplica a partir de su vigencia, no se hacen leyes para regular el pasado. Abstraccin. Seala situaciones abstractas generales y no en particular.
En nuestro pas el Poder Legislativo es el que puede emitir las leyes, tanto el Congreso de la Unin, como el Congreso Estatal. Ahora bien, un Reglamento es el conjunto de normas obligatorias de carcter general emanadas del poder ejecutivo y que son dictadas para el cumplimiento de las leyes. De manera general un Reglamento de Trnsito y Transporte trata temas relacionados con los peatones, los conductores, los vehculos y el medio donde se desarrolla la circulacin. La diferencia principal entre Ley y Reglamento es que la primera establece las bases generales; sienta los lineamientos. Por su parte el Reglamento prev el cumplimiento de la Ley, perfecciona, complementa, detalla los aspectos de la misma. Por su origen, la Ley la genera el Poder Legislativo; los reglamentos el Poder Ejecutivo. 12.1.4 Bases jurdicas para el transporte en Mxico La creacin de una Ley o Reglamento est en funcin de las necesidades de la poblacin, y sern determinadas de acuerdo con estudios tcnicos detallados. Para establecer la competencia de las Autoridades se requiere contar con una base jurdica slida para intervenir en la regulacin, control, direccin, supervisin, aplicacin y sanciones de la materia del trnsito y los transportes, apoyada en los siguientes elementos:
662
La primera base jurdica y su forma de aplicar las Leyes y Reglamentos en la materia, la encontramos por antonomasia en la Constitucin del pas, con fundamentos como: Artculo 21.- ...compete a las autoridades administrativas la aplicacin de sanciones por las infracciones de los reglamentos gubernativos y de polica, las que nicamente consistirn en multa o arresto hasta por 36 horas. Pero si el infractor no pagare la multa que se le hubiese impuesto, se permutar sta por el arresto correspondiente, que no exceder en ningn caso de treinta y seis horas...
Otro postulado es el Artculo 115 de la misma Constitucin en su fraccin III, mencionada con anterioridad y las leyes Federales en materia de transportes. Como Leyes fundamentales en materia de transporte Estatal podemos identificar a: La Constitucin Poltica de los Estados Libres y Soberanos. La Ley Orgnica de la Administracin Pblica de los Estados.
Por lo general, es a la Secretara de Gobierno que le corresponde el despacho de los asuntos relativos al Trnsito y los Transportes, adems de las atribuciones que expresamente le confiere la Constitucin Poltica del Estado, tales como: Ley de Trnsito y Transportes de los Estados. Reglamento de Trnsito y Transportes de los Estados. Leyes Orgnicas Municipales.
12.2
El servicio pblico
En Mxico la prestacin de los servicios de transporte es obligacin del Estado. Sin embargo, por lo general los sistemas de transporte son considerados como actividades netamente privadas que se realizan a travs de un contrato civil. Estos contratos establecen un convenio entre una persona llamada transportista, que se obliga a conducir o trasladar personas o cosas de un punto a otro, mediante el pago de un cierto precio, por otra persona que se denomina viajero, cliente o usuario.
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Se desprende de la teora jurdica o doctrinalmente que, para que un determinado servicio sea pblico, deben cumplirse cuatro caractersticas bsicas: Satisfacer una necesidad que sea de carcter colectivo Que implique la accin de una personalidad pblica Que el servicio beneficie al pblico en general Estar sujeto a un rgimen de derecho pblico
Si se cumplen estos cuatro elementos podr hablarse de un servicio pblico, que puede prestarse directamente por la administracin pblica, por un rgimen de economa mixta o indirectamente a travs de un concesionario o un particular [5]. La nocin de servicio pblico nace en Europa por los aos de 1790 y segn Rafael Bielsa [6] es toda accin o prestacin realizada por la administracin pblica activa, directa o indirectamente para la satisfaccin concreta de necesidades colectivas, asegurada esa accin o prestacin por el poder de polica, pudiendo no ser el Estado quien lo presta ni lo concede, sino quien slo lo autoriza o permite y reglamenta, esta definicin tiene varias caractersticas que es necesario analizar con todo detalle: Se debe tratar de una accin o la prestacin misma del servicio. La prestacin del servicio debe ser realizada por una personalidad pblica, aunque se concesione el servicio, la actividad indirectamente ser realizada por la administracin pblica. El servicio pblico lo realiza solamente la administracin activa y no otro tipo de administracin (jurisdiccional). Un servicio pblico debe satisfacer una necesidad que tiene un carcter colectivo y es el Estado quien toma a su cargo sta funcin, cuya regularidad y continuidad se asegura por los medios propios del poder pblico. Debe ser prestado para beneficio del pblico en general. Debe estar sujeto a un rgimen porque atiende el derecho pblico.
Estos servicios pblicos pueden ser prestados por rganos centralizados o descentralizados del Estado, ya que stos siguen siendo entes de la administracin pblica. En Mxico, el Artculo 28 Constitucional establece que la prestacin de los servicios pblicos es responsabilidad del Estado; en el caso de los transportes
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estos pueden proporcionarse en forma directa por la misma administracin o de manera indirecta por medio de una concesin o permiso. La concesin es el acto jurdico que tiene por objeto autorizar a su titular la prestacin de un servicio pblico o la explotacin de bienes del Estado, en tanto que el rgimen relativo a los permisos, autorizaciones o licencias, pueden tener por objeto, o bien la prestacin de un servicio pblico impropio o bien permitir a los particulares la realizacin de actividades de carcter puramente privado, que requiere el consentimiento expreso del Estado, por razones de tranquilidad, seguridad o salubridad pblica. En el caso de la concesin de los servicios de transporte es necesario recordar que es una autorizacin temporal de una atribucin del Estado y no una transferencia de la misma. En el caso del permiso, al vencimiento de ste, el permisionario conservar en todo caso la propiedad de los bienes afectados al servicio. Asimismo, en el permiso, la autoridad tendr la obligacin de concederlo una vez que el solicitante satisfaga los requisitos legalmente establecidos, en tanto que, tratndose de la concesin, la autoridad no tiene la obligacin de continuar otorgndola, an cuando el solicitante cumpla con todas las condiciones fijadas por la ley. En el caso del permiso, el poder pblico, lo nico que hace es reconocer un derecho preexistente del particular, en tanto que en la concesin el Estado concede al particular una funcin que a aqul le corresponde desempear [8]. Es por todo clara la situacin jurdica del concesionario y del permisionario pues en el primer caso es el Estado el que autoriza la prestacin de un servicio pblico a travs de la concesin que tendr una determinada vigencia, la cual podr ser o no prorrogada. En el caso de que el servicio se preste con un permiso, el permisionario solo ejerce un derecho para prestar tal servicio el cual podra ser ms eficiente y barato, y que en caso de prestarse de acuerdo como lo marca la autoridad siempre deber ser sujeto a prrrogas por el Estado. 12.2.1 Servicio pblico y servicio privado En materia de transportes los elementos que permiten distinguir un servicio pblico respecto del privado son: El fin que el servicio cumple. Quin atiende el servicio. La manera como se presta el servicio. El rgimen que regula el servicio.
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Un servicio se califica como pblico porque satisface una necesidad de inters comn o general a quienes se ofrece, pudiendo ser un particular quien lo atienda. Sin embargo, existen algunos casos especiales, por ejemplo el servicio de transporte prestado por organismos descentralizados para beneficio exclusivo de su personal, es un servicio que presta directamente una dependencia estatal y satisface una necesidad colectiva de transporte, pero que no se ofrece al pblico, por lo que no tiene el carcter de servicio pblico ya que no beneficia al pblico en general; su aprovechamiento es individual. El servicio pblico tambin se considera como la institucin jurdico-administrativa en la que el titular es el Estado y cuya nica finalidad consiste en satisfacer de una manera regular, continua y uniforme, necesidades pblicas de carcter esencial, bsico o fundamental. Se concreta a travs de prestaciones individualizadas las cuales podrn ser suministradas directamente por el Estado o por los particulares mediante concesin. Por su naturaleza estar siempre sujeta a normas y principios de derecho pblico. Los servicios pblicos son identificados y atendidos por el Estado mediante leyes emanadas del Poder Legislativo; deben ser continuos, uniformes, regulares y permanentes, suponen siempre una obra de inters pblico, satisfacen el inters general oponindose al particular; satisfacen necesidades materiales, econmicas, de seguridad y culturales, pueden ser gratuitos o lucrativos. Varan de acuerdo con la evolucin natural de la vida humana y las circunstancias de oportunidad poltica, espacio-temporales, de ambiente o climatolgicas. En trminos del Articulo 10 de la Ley Orgnica del Distrito Federal, se entiende por servicio pblico el ejercicio de toda funcin o actividad que tenga por objeto la satisfaccin de una necesidad pblica y su concesionamiento a particulares, al ser un rgimen temporal, no debe desvirtuar la naturaleza del servicio pblico. Los servicios pblicos que se han constituido por necesidades colectivas para aprovechar las vas generales de comunicacin son regulados por diversos ordenamientos del rgimen jurdico. El servicio pblico entendido como un acto de gestin que el Estado destina para satisfacer necesidades de la colectividad, puede ser prestado directamente por el propio Estado o por los particulares. De ah que un servicio pblico solo pueda ser realizado por una entidad no oficial a travs de una concesin de servicio pblico, mediante un procedimiento de derecho pblico. En todo caso la autorizacin para dar un servicio de transportes en las vas generales de comunicacin se otorga por conducto de la Secretara de
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Comunicaciones y Transportes insistindose que el particular solo puede prestar el servicio pblico mediante la concesin. De tal manera que, el simple aprovechamiento de una va general de comunicacin o la realizacin en ella de una actividad que no satisfaga la definicin de servicio pblico que hemos dado, no constituir un servicio pblico propiamente dicho y por lo tanto no requiere de autorizacin en forma de concesin sino mediante una figura jurdica con caracteres distintos que es el permiso. El servicio privado es aquel que no tiende a satisfacer necesidades de carcter general o colectiva; no persigue el lucro como consecuencia de la explotacin del servicio, o sea, concomitantemente a la prestacin del mismo se persigue satisfacer intereses particulares y no se integran los principios de igualdad de los usuarios, de regularidad y continuidad que marca, necesariamente, el servicio pblico. As, el Articulo 8 de la LVGC hace referencia en forma genrica que para la prestacin de los servicios de transporte en las vas generales de comunicacin se requiera necesariamente de una concesin, toda vez que los servicios que abarca dicha explotacin deben estar encaminados para satisfacer necesidades colectivas duraderas, regulares que se presten sin distincin a todos. Por otra parte, el Articulo 9 se menciona al permiso, para la satisfaccin de necesidades de carcter accidental o tendiente a beneficiar no a la colectividad sino a un grupo reducido de personas que por sus caractersticas necesitan de dichos servicios, nicamente para su particular beneficio. En mrito de lo expuesto, se puede concluir que tanto los servicios pblicos como los privados estn encaminados para que el Estado, en el ejercicio de sus atribuciones, haga llegar a los particulares la prestacin de servicio, o que sean stos mismos quienes lo presten mediante concesin o permiso del poder pblico, sujetos a que el propio Estado colocado en cualquiera de los supuestos anteriores permita vlidamente cobrar a quien preste el servicio de quien lo recibe.
12.3
Concesiones y permisos del servicio pblico del transporte federal

Naturaleza Jurdica de la Concesin La concesin administrativa es un acto Jurdico del Estado, el que ante la imposibilidad de explotar debidamente la riqueza nacional o los servicios
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pblicos, otorga al particular poder jurdico sobre una manifestacin, acto o atribucin de la administracin pblica. Este acto se denomina concesin. Por lo que la Concesin es el acto administrativo a travs del cual la administracin pblica (concedente) otorga a los particulares (concesionarios), el derecho para explotar un bien propiedad del Estado o para explotar un servicio pblico. Aunque la palabra concesin tiene el significado de convertir en favor de algo que no se quiere o no se est de acuerdo, a fin de llegar a un resultado, su uso por la opinin pblica o del pueblo en general se concentra en la idea de un acto del Estado que otorga una cosa [5]. La concesin es un acto de naturaleza mixta, compuesto de tres elementos fundamentales: Acto Reglamentario, puesto que es el Estado quien norma la organizacin y funcionamiento en la explotacin de los bienes o la prestacin de los servicios pblicos (por ejemplo tarifas, instalaciones, etc.). La administracin puede variar las condiciones de operacin en cualquier instante, de acuerdo con las necesidades que satisfagan con el servicio, sin que sea necesario el consentimiento del concesionario. Acto Condicin, mediante este acto se hace posible aplicar a un caso individual situaciones de carcter general que establece la Ley, la cual condiciona o supedita al concesionario las facultades que se establecen para el aprovechamiento de los caminos o vas, para gozar de ciertas franquicias fiscales o para la aplicacin de tarifas, entre otras. Acto Contractual, el cual su finalidad es proteger los intereses legtimos del particular (concesionario), creando a su favor una situacin jurdica individual que no puede ser modificada unilateralmente por la administracin. Ese derecho puede ser el que el concesionario tiene para que se mantenga el equilibrio financiero de la empresa. El otorgamiento de una concesin implica la creacin del derecho en favor del particular respectivo para explotar el servicio pblico.
Estos elementos tienden a garantizar que el poder pblico pueda ejercer sin tropiezos el control que le corresponde sobre el objeto de la concesin, y adems a asegurar que el concesionario tenga la competencia y los medios adecuados para la explotacin de la concesin. Se habla de un contrato entre el Concesionario y el Estado, mediante clusulas aplicables a los aspectos de explotacin de bienes o a la prestacin de servicios (por ejemplo la garanta de inters, los subsidios o el derecho al
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reestablecimiento del equilibrio financiero de una inversin, en su caso), que puede ser incluso la indemnizacin, para el supuesto de que la autoridad por razones de inters pblico modifique las condiciones del servicio, en forma tal que en los trminos de la concesin, tena derecho a obtener. Esto se explica considerando por una parte que la concesin se encuentra reglamentada por una serie de normas que determinan la prestacin de un servicio y que el Estado puede modificar atendiendo al fin de utilidad pblica que lleva consigo la concesin. La Ley de Vas Generales de Comunicacin regula la concesin para el servicio pblico del transporte, basndose en la doctrina del Derecho Administrativo, ambas leyes y los reglamentos relativos a los diversos medios de transporte contienen los preceptos que rigen la organizacin y el funcionamiento del servicio: tarifas, horario, frecuencias, derechos de los usuarios, modalidades de la prestacin del servicio. Es importante destacar que en la concesin se persigue un fin fundamentalmente econmico o de lucro como consecuencia de la explotacin, que requiere capacidad financiera y tcnica del posible concesionario. En las concesiones existen terceros usuarios del servicio cuyos intereses jurdicos deben ser tomados en cuenta al otorgarse stas o en su caso, al emitir las reglas de explotacin respectivas. Rigen en las concesiones figuras jurdicas importantes como la reversin, la requisa y el rescate, adems de la caducidad, rescisin de concesiones y contratos y revocacin de permisos. Finalmente, el ttulo de concesin debe apegarse a la Ley y no consignar nicamente las obligaciones y derechos adicionales no previstos en el texto legal y por lo tanto son supletorios de los dispositivos legales de lo que se establece. Se aplicar en primer lugar los trminos mismos de las concesiones y contratos y despus la ley de vas, sus reglamentos y dems leyes especiales. 12.3.1 El concesionario La Constitucin establece (Art. 32) que para el otorgamiento de una concesin de transportes los mexicanos tendrn preferencia a los extranjeros (solo se otorgar a ciudadanos mexicanos o sociedades constituidas conforma las leyes del pas). El Art. 152 de la Ley de Vas Generales de Comunicacin (LVGC) establece que la explotacin que proponga efectuar el solicitante quedar condicionada a la
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constitucin de una sociedad por todos los concesionarios que presten idntico servicio, para realizar la explotacin conjunta de la misma ruta o tramo salvo el caso de que la ruta pueda ser servida por un concesionario con el nmero de vehculos que conforme a la ley pueda operar. El Art. 51 de la LVGC faculta a la Secretara de Comunicaciones y Transportes para vigilar que los concesionarios presten el servicio en condiciones debidas de eficacia, seguridad e higiene. Los concesionarios se obligan a conservar en buenas condiciones las obras e instalaciones afectas al servicio pblico, as como renovar y modernizar el equipo necesario para su prestacin, conforme a los ms recientes adelantos tcnicos. 12.3.2 Autoridad Concedente En materia federal es la Secretara de Comunicaciones y Transportes a la que le compete el otorgamiento de concesiones para la prestacin del servicio pblico de transporte, segn se desprende del Art. 8 de la LVGC y del Art. 36 de la Ley Orgnica de la Administracin Pblica Federal. Para el caso del Distrito Federal es el Presidente de la Repblica a travs del Jefe del Departamento del Distrito Federal quien otorga la concesin. 12.3.3 El Usuario El usuario de un servicio prestado bajo el rgimen de concesin se encuentra en idntica situacin jurdica que el usuario de un servicio prestado en forma directa por la administracin. La LVGC protege los intereses de los usuarios en relacin al servicio pblico de transporte, para hacer uso de l, pero tambin lo obliga a respetar ciertos lineamientos como son: pagar la tarifa autorizada, no encontrarse en estado inconveniente, no transportar determinados objetos, cubrir, en su caso el seguro correspondiente, entre otros. 12.3.4 Procedimiento administrativo para obtener concesin o permiso Los Art. 8, 14 y 15 de la LVGC establecen el procedimiento que en trminos generales debe seguirse para el otorgamiento de las concesiones. En la Figura 12.2 se muestran de manera esquemtica los pasos a seguir:
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Solicitud ante la Secretara de Comunicaciones y Transportes
Depsito del pago de derechos
Estudios tcnicos
La solicitud cumple con los requisitos
Si
Publicacin en el diario oficial, dos veces con diez das de separacin entre publicaciones y en periodos de mayor circulacin a cargo del interesado
No Termina el proceso Definicin detallada de caracter de operacin
Pago de derechos
Otorgamiento de la concesin
Figura 12.2. Procedimiento para el otorgamiento de concesiones federales.
Como se ha expresado, la construccin, establecimiento, explotacin u operacin de las vas generales de comunicacin, los medios respectivos y los servicios establecidos, estarn sujetos a la obtencin de la concesin o permiso correspondiente, que otorguen las autoridades competentes (SCT). La Ley en su Articulo 8 dispone el procedimiento concesionario, ya que es el que establece las bases a las cuales se sujetarn las actividades citadas y el consecuente otorgamiento de la concesin respectiva. Debe anotarse que durante el tiempo en que ha estado vigente la ley, no se ha publicado un pliego de nece-
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sidades que se ajuste plenamente a los dispuesto por este Artculo, en el cual se d cumplimiento a todos los requisitos y bases generales que all se establecen. El Artculo 12 de la Ley dispone que corresponde nicamente a ciudadanos mexicanos o sociedades constituidas conforme a las leyes del pas el obtener concesiones y en caso de admitir socios extranjeros, stos se consideran como mexicanos respecto de la concesin y de no invocar la proteccin de sus Gobiernos, bajo pena de perder, si as lo hicieren, en beneficio de la nacin los bienes respectivos y los derechos de la concesin. La Ley previene tambin que los interesados en obtener concesin o permisos debern elaborar solicitud a la Secretara acompaando los estudios a que se refiere al Articulo 8. Esta regla ha quedado parcialmente derogada y solamente se aplica cuando se trata de concesiones en materia de telecomunicaciones para la expedicin de permisos para explotar algunos servicios pblicos de aeronutica civil o de autotransporte y los relativos al transporte por agua. La secuela ordinaria impone que tan pronto se reciba una solicitud y se haya otorgado el depsito correspondiente que garantice el trmite concesionario, la Secretara deber publicar en el Diario Oficial de la Federacin y en uno de los peridicos de mayor circulacin, la solicitud respectiva por dos veces de 10 en 10 das con el fin de que, durante el plazo de un mes contando a partir de la ltima publicacin, las personas que pudieran resultar afectadas presenten sus observaciones. Si transcurrido el plazo a que se refiere el prrafo anterior no se presentan objeciones o si las que se presenten no fuere de tomarse en cuenta, se otorgar la concesin con las modificaciones de carcter tcnico o jurdico que se estimen pertinentes. La determinacin para publicar e iniciar el procedimiento concesionario, as como la seleccin y publicacin de alguna solicitud de concesin, son evidentemente actos discrecionales de la autoridad concesionaria. Por otra parte el cumplimiento de los requisitos son actos reglamentados que obligan a las autoridades a admitir solicitudes de concesin para su estudio y seleccin, pero ste ltimo acto es de estricta calificacin de las autoridades. Tan pronto se expida el ttulo respectivo, los trminos de la concesin que se contienen en ste debern publicarse en el Diario Oficial de la Federacin y en uno de los peridicos de mayor circulacin con la exposicin de los fundamentos que se han tenido para otorgarla y el programa ha que habr de sujetarse la construccin o explotacin de la va concesionada de acuerdo con las bases que establece el Artculo 8. En caso de los permisos, para su otorgamiento se seguirn los trmites que sealen los reglamentos o disposiciones administrativas. En la prctica
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su otorgamiento descansa, casi fundamentalmente, en disposiciones administrativas que establece la autoridad respectiva, ya que la mayor parte de los reglamentos existentes regulan casi en exclusiva a la materia concesionaria. Como en el caso de los permisos, no existe procedimiento para el otorgamiento de contratos, excepto aquellos relacionados directamente con la Construccin de obra pblica, por los cuales se establecen normas para la celebracin y vigilancia de dichos contratos. La propia LVGC dispone que, los contratos administrativos en esta materia podrn celebrarlos el Gobierno Federal, por conducto de la entidad que estime conveniente en todo lo relacionado con las vas generales de comunicacin, sus servicios auxiliares, dependencias y accesorios. El incumplimiento del contrato puede dar lugar a dos situaciones radicalmente distintas, si se trata de casos sealados como causa de caducidad en la propia ley o en los mismos contratos, dar lugar a la rescisin administrativa y estar sujeta al procedimiento de caducidad que la misma Ley establece. Si el incumplimiento no est dentro de los casos citados, dar lugar a la rescisin Judicial del Contrato, en el primer caso es la propia autoridad administrativa la que dicta las resoluciones de caducidad o rescisin en el segundo caso es la autoridad Judicial, la que tras agotar el procedimiento contenido en el Cdigo Federal de Procedimientos Civiles quien dictar la resolucin correspondiente. 12.3.5 Sanciones en materia de concesiones La clasificacin y anlisis de los delitos e infracciones administrativos en materia de transporte es muy amplia, por lo que slo se har referencia a los delitos e infracciones relacionadas con el concesionamiento. El ttulo V, captulo I del Cdigo Penal, se refiere a los delitos en materia de vas de comunicacin, los que solo indirectamente pueden vincularse con las concesiones. La Ley de Vas Generales de Comunicacin establece diferentes sanciones para los concesionarios, los empleados de stos, los usuarios y terceros, que violen los preceptos que ah se sealan. Estas sanciones incluyen multas as como sentencias a prisin segn la gravedad del delito. Por otra parte es importante mencionar que el Art. 21 de la Constitucin establece que la imposicin de las penas es propia y exclusiva de la autoridad judicial, sealando en seguida como caso de excepcin, el de las infracciones de los reglamentos gubernativos y de polica en el que la autoridad administrativa puede imponer el castigo correspondiente.
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12.3.6 Trmino de la Concesin Las causas de trmino de la concesin puede darse por los siguiente: Vencimiento del plazo estipulado. Caducidad. En el caso de incumplimiento por parte del concesionario, se declara la caducidad administrativa de la concesin. Reversin. Al trmino de la concesin, los bienes que sirven para el propsito de la misma pasan a ser propiedad del Estado, sin indemnizacin. Se parte del supuesto de que el concesionario, entre tanto, amortiz su inversin y obtuvo beneficios razonables. Rescate. Significa que antes de que transcurra el trmino de vigencia de la concesin y sin que el concesionario incurra en algn incumplimiento de sus obligaciones, el Estado puede, mediante indemnizacin, hacerse cargo directamente de la explotacin. Imprevisin. Esta modalidad posibilita al Estado a exigir al particular que preste el servicio en forma distinta a la estipulada a cambio de indemnizacin o nuevas ventajas para el concesionario. Quiebra del concesionario. Muerte del concesionario.
12.3.7 Los permisos El permiso es una acto jurdico administrativo, por el cual una persona fsica o moral puede ejercitar un derecho, despus de satisfacer los requisitos legales y reglamentarios respectivos. Puede suceder que el derecho que se le autoriza a ejercitar sea explotar u ocupar algn bien del Estado, o tambin prestar un servicio pblico. Las leyes indican por lo general en qu casos se requieren los permisos y los requisitos necesarios para obtenerlos. El texto de un permiso por lo general se contiene en un simple oficio y en caso de incumplimiento del permisionario, se sujetar a la cancelacin del permiso. Diferencia entre concesin, permiso y autorizacin Permiso proviene del latn permissum, licencia o consentimiento de hacer o decir una cosa [4]. El trmino permiso tiene varias acepciones, en todos los casos implica la aprobacin por parte del Estado para que el particular realice
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determinada conducta. Hay permisos que se agotan por su sola expedicin (de importacin) y hay otros, que identifican al sujeto y lo autorizan para llevar a cabo determinados actos (licencia de manejo). El comn denominador es el que parte del principio contrario al que sustenta la concesin, es decir, que en el rgimen del permiso existe el derecho preestablecido en favor del particular para llevar a cabo la actividad respectiva, derecho que para su ejercicio est sujeto a modalidades y limitaciones, que a travs del cumplimiento de requisitos, caen dentro de la esfera de los actos reglados y que se establecen con vistas a fines de seguridad, salubridad, orden pblico, urbanismo y en algunos casos hasta el campo de la tica social. Una autorizacin es prcticamente lo mismo que el permiso y su diferencia vara bsicamente en la duracin o vigencia de cada uno. En el caso de los permisos, no se requiere capacidad financiera ni tcnica del solicitante, no se previene garanta alguna que asegure el procedimiento para su otorgamiento, no hay terceros usuarios del servicio cuyos intereses jurdicos deban tutelarse, no estn sujetos a un rgimen de tarifas, ni rigen para ellos tampoco los dispositivos jurdicos de reversin o rescate, que son caractersticos de la concesin; en los permisos, no se persiguen fines preponderantemente econmicos o de lucro, y por lo tanto no se configura la explotacin como aprovechamiento de la va, medio de transporte o servicio respectivo. Los permisos que otorga el Gobierno Federal por lo regular no estn sujetos a un plazo de vigencia como es el caso de las concesiones, son generalmente indefinidos y como en su otorgamiento no existe facultad discrecional por parte de la autoridad correspondiente, ya que se trata nicamente de cumplimiento de requisitos, que son actos reglados que implican necesariamente el otorgamiento respectivo. El Cuadro 12.1 presenta las diferencias principales que existen entre estas dos figuras jurdicas.
12.4
Marco Jurdico del Transporte Pblico en el Estado de Mxico

Se consider importante presentar un ejemplo de la legislacin del transporte, tomando como un caso particular el concerniente al Estado de Mxico [12]. El servicio pblico de transporte de pasajeros y de carga, durante mucho tiempo fue competencia de la Secretara General de Gobierno, que la ejerca por conducto de la antes Direccin de Seguridad Pblica y Trnsito (hasta septiembre de 1991).
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Concesin: Acto jurdico que en todo caso tiene por objeto la prestacin de un servicio pblico.
Permiso: Su objeto puede ser la prestacin de un servicio pblico o bien permitir a los particulares la realizacin de actividades de carcter meramente privado. Conservar la propiedad de los bienes Obligacin por parte de la autoridad de concederlo una vez satisfechos los requisitos legales Propicia una mayor competencia Tienen un rgimen ms flexible
Revisin de los bienes al trmino de la misma No existe el deber de otorgarla
Creacin de un derecho nuevo que no exista anteriormente
Cuadro 12.1. Diferencias entre concesin y permiso.
Al expedirse y publicarse la Ley Orgnica de la Administracin Pblica del Estado de Mxico (LOAPEM) en fecha 17 de septiembre de 1981, se separ su competencia primero asignando el aspecto normativo a la Secretara de Desarrollo Urbano y Obras Pblicas (SEDUOP) ejercido mediante la Direccin de Vialidad y Transporte del Estado de Mxico; y segundo asignando la operacin a la Secretara de Gobierno ejercida por conducto de la Direccin General de Seguridad Pblica y Trnsito. El Reglamento Interior de la Secretara de Gobierno (1984) establece en su Artculo 11 que a la Direccin General de Seguridad Pblica y Trnsito le corresponde aplicar el Reglamento de Trnsito en lo conducente, controlar y vigilar el Transporte en el Estado, entre otras atribuciones. Por otra parte ese mismo Artculo establece que la SDUOP a travs de su Direccin de Vialidad y Transporte le corresponde otorgar, modificar, revocar o caducar las concesiones y permisos necesarios para la explotacin del servicio pblico de transporte en vialidades de Jurisdiccin estatal, as como realizar los estudios tcnicos, socioeconmicos del transporte pblico entre otros.
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En las reformas hechas a la LOAPEM (en Diciembre de 1991) se cre la Secretara de Comunicaciones y Transportes y en el Artculo 32 establece que es el rgano encargado de la regulacin del transporte y le corresponde vigilar el cumplimiento de las disposiciones legales en materia de transporte pblico local con la intervencin que corresponda a otras autoridades, establecer conforme a las leyes, normas tcnicas y administrativas para la presentacin del servicio; otorgar, revocar, modificar y declarar la caducidad de concesiones, permisos o autorizaciones; fijar las tarifas; prevenir y sancionar el incumplimiento por los concesionarios a las obligaciones establecidas en las autorizaciones, permisos o concesiones para asegurar la prestacin del servicio y ejecutar y promover acciones, cuando as se requiera para el mejoramiento del transporte pblico en la entidad en coordinacin en su caso, con autoridades Federales, Estatales y Municipales que correspondan. Por otra parte, la Ley de Trnsito y Transportes del Estado de Mxico, se reforma substancialmente (en Junio de 1992) en tres aspectos fundamentales: En materia de transporte se definen claramente quienes son autoridades de transporte (Gobernador del Estado, Secretario de Comunicaciones y Transportes y las dems que seale el reglamento respectivo y las disposiciones de carcter administrativo que sean aplicables). Se derog el Artculo 26 que contena la declaratoria y convocatoria de transporte como requisitos para el otorgamiento de concesiones y Se fij como sancin en materia de transporte, la suspensin o cancelacin de la concesin o permiso o multa de 5 a 15 das de salario mnimo general que corresponda a la ciudad de Toluca, cuando se cometa la infraccin por primera ocasin, y en caso de reincidencia con multa de 15 a 1000 das de salario mnimo.
Acorde con las reformas a la LOAPEM y a la Ley de Trnsito y Transportes se emiti el Reglamento Interior de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (Septiembre de 1992) el cual contempla la competencia y organizacin de la Secretara y de sus unidades administrativas, destacndose en el Articulo 11 que a la Direccin General de Transporte Terrestre le corresponde otorgar, prorrogar, modificar, revocar, caducar o cancelar las concesiones, permisos o autorizaciones para la prestacin del servicio pblico de transporte; autorizar y modificar previo estudio: rutas, derroteros, itinerarios, horarios, frecuencias, sitios, bases terminales, paraderos, vehculos del servicio pblico de transporte; inspeccionar y vigilar que el servicio se efecte en los trminos y
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condiciones sealados en las leyes y reglamentos aplicables en la materia; dictaminar y aplicar las sanciones a que se hagan acreedores los prestadores del servicio por violaciones a las disposiciones legales o las contenidas en las concesiones, permisos o autorizaciones; y vigilar la correcta aplicacin y observancia en su mbito de competencia en la Ley de Trnsito y Transportes. En los artculos segundo y tercero transitorio del Reglamento Interior de la Secretara de Comunicaciones y Transportes se establece: cuando la competencia de alguna unidad administrativa establecida con anterioridad a la vigencia de este ordenamiento, deba ser ejercida por otra que el mismo establece, pasarn los recursos materiales, personal, expedientes en trmite, archivos y en general, el equipo que aquella hubiese utilizado, a la unidad competente... las dependencias del ejecutivo estatal transferirn a la Secretara de Comunicaciones en un trmino de sesenta das a partir de la fecha de publicacin del presente reglamento, el ejercicio de las atribuciones y funciones que directamente correspondan a esta Secretara, y que a esa fecha vengan realizando. La transferencia incluir los recursos humanos, financieros y materiales con los que se venga ejerciendo la atribucin de funciones. Es importante destacar de la exposicin de motivos para la reforma a la LOAPEM (1991) lo siguiente: La Secretara de Comunicaciones y Transportes debe atender, en concepto del ejecutivo las materias que le son propias y se identifican con su denominacin... la especializacin de las mismas, hace necesario que el Estado cuente con el instrumento apropiado para atender a esas responsabilidades en la regulacin de las comunicaciones y el transporte pblico del Estado. Por lo anterior se considera que existe la fundamentacin legal a efecto de que las autoridades de transporte asuman y ejerzan las funciones de inspeccin, vigilancia, control y sancin de la prestacin del servicio pblico de transporte, pudindose incorporar o transferir las funciones de registro y control vehicular, esto es, la matriculacin, expedicin, reexpedicin y prrroga de las placas de circulacin, tarjeta de circulacin, revista anual y la reposicin de ellas en materia de transporte pblico de pasajeros y carga. Adems de la voluntad poltica para que un solo rgano tenga facultades normativas y ejecutivas que unifique las funciones de la Secretara de Comunicaciones y Transportes, es menester la adecuacin de los diversos ordenamientos jurdicos como la Ley de Trnsito y Transportes, la Ley de Hacienda del Estado, el Reglamento de Trnsito y la expedicin del Reglamento de Transporte del Estado, el Reglamento Interior de la Secretara General de Gobierno, as como los Manuales Administrativos de la Direccin General de
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Seguridad Pblica y Trnsito y de la Direccin General de Transporte Terrestre. 12.4.1 Otorgamiento de Concesiones (prrroga y transferencia) De acuerdo con las disposiciones de la Ley de Trnsito y Transportes del Estado de Mxico, se tiene que: El transporte de personas y objetos y el trnsito en las vas pblicas del Estado de Mxico, que no sean de la competencia Federal, se regirn por las disposiciones de esta Ley y sus reglamentos, conforme el Artculo 1.
Dentro de las atribuciones del Ejecutivo del Estado, estn otorgar concesiones y permisos del servicio pblico de transporte de pasajeros y carga, as como fijar las modalidades en la prestacin del mismo; prestar el servicio pblico de personas y carga o concesionario; autorizar temporalmente enlaces, combinacin de equipos, enrolamientos o fusin de servicios de diferentes concesionarios; decretar la caducidad, cancelacin de concesiones permisos o autorizaciones (Art.5) El servicio pblico de transporte de pasajeros, carga y mixto, es aqul que se presta regular y uniformemente mediante retribucin de los usuarios (Arts. 18 y 19). En cuanto al procedimiento y requisitos para otorgar una concesin, se tiene que el Ejecutivo del Estado fijar los requisitos que deben satisfacer para el otorgamiento de concesiones y permisos de los servicios pblicos de transporte y que el procedimiento est enmarcado en el Reglamento General de la Ley de Trnsito y Transportes, que actualmente ya no es aplicable a raz de las reformas hechas a la Ley en junio de 1992. En cuanto a la temporalidad de la concesin es de expresarse que la vigencia de las concesiones por su propia naturaleza jurdica y material es temporal, no pudiendo exceder de 10 aos las concesiones y de 2 aos los permisos, pero ambos podrn ser objeto de prrroga; ninguna autorizacin que se otorgue, tendr una vigencia mayor a la de las concesiones o permisos que complementen (Art. 22 de la Ley y 259 de su Reglamento). Ahora bien, de conformidad con el Artculo 46 de la Ley, a peticin formulada por los concesionarios antes de la expiracin del plazo, se prorrogar siempre que subsista la necesidad del servicio, las instalaciones y equipo hu-
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biesen sido renovados para satisfacerla durante el tiempo de la prrroga y se haya prestado el servicio por el solicitante en forma eficiente. Las autorizaciones, permisos o concesiones que se otorguen, solo se podrn renovar, cuando los interesados lo soliciten y que a juicio de las autoridades de transporte hayan cumplido las disposiciones de la Ley, del reglamento y de las disposiciones de las autoridades competentes. En cuanto a la transferencia de la concesin, se puede decir que para que esta tenga lugar es necesario la verificacin de los elementos siguientes: la aprobacin de las autoridades de transporte, que la persona cumpla y rena los requisitos legales para ser concesionario, que se haya explotado cuando menos un ao la concesin y tendr que ser cedida a personas o sociedades de la misma ruta y que el adquiriente no haya transferido anteriormente alguna concesin de las ramas del servicio pblico de transporte, adems deber cubrirse el pago de derechos fiscales que contempla la Ley de Hacienda del Estado de Mxico. Este procedimiento es el medio normal de la transferencia de concesin, pero existe una transferencia extraordinaria o eventual que es el caso de la defuncin del titular de la concesin. En esta hiptesis, adems de cumplirse con los requisitos previstos por el Artculo 256 del reglamento, deber acompaarse copia certificada del acta de defuncin y un convenio entre los familiares en el que se designe la persona que pasar a ser titular de la concesin y en su caso deber probarse la dependencia econmica. 12.4.2 Clases y modalidades del transporte En trminos de la Ley de Trnsito y Transporte las clases del servicio pblico de transporte pueden ser de pasajeros, carga o mixto. A su vez las modalidades del servicio pblico de transporte de pasajeros pueden ser: de primera o segunda clase, y stas pueden ser urbanos, suburbanos y forneos; pueden ser tambin de automviles de alquiler o de servicio especiales como lo son el transporte escolar, el turstico y el de personal de empresas. Actualmente existen otras modalidades que han tenido que ser reconocidas, como son las de radio-taxis, la de transporte colectivo en ruta fija y se pretende incluir posteriormente la del servicio metropolitano. 12.4.3 Sujetos del servicio pblico Conforme al Artculo 17 de la Ley de Trnsito y Transportes, corresponde al Gobierno del Estado la prestacin del servicio pblico de transporte de pasaje-
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ros y carga. Sin embargo los particulares o sociedades legalmente constituidas podrn prestarlo mediante concesin, permiso o autorizacin. Cabe mencionar que dentro de los sujetos de la concesin, se encuentran adems de la autoridad concedente y el concesionario, los usuarios y los organismos descentralizados o empresas de participacin estatal. Autoridad concedente. Es la Administracin Pblica Estatal, el Ejecutivo del Estado a travs de la Secretara de Comunicaciones y Transportes quien la delega en el Director General de Transporte Terrestre conforme a las leyes de la materia. La intervencin de la autoridad concedente en la concesin es fundamental, ya que en primer lugar es una atribucin de ella la prestacin del servicio pblico de transporte de pasajeros y carga y en segundo lugar es una facultad propia, exclusiva y discrecional el concesionarlo. Tiene, adems a su cargo el procedimiento para verificar el otorgamiento de concesiones y otras atribuciones como el aprobar transferencias o prrrogas de concesiones; la constitucin de sociedades mercantiles; la realizacin de inspecciones de las unidades de transporte, de las instalaciones y la documentacin relacionada con las concesiones; autorizar o modificar las rutas, derroteros, itinerarios, bases, territorio de operacin, tarifas, cambios de vehculos, aumento o disminucin de capacidad de unidades, paraderos, ascenso y descensos y; cualquier otra modalidad en la operacin de los servicios; as como imponer las sanciones cometidas por violaciones a las leyes, reglamentos o disposiciones emitidas por las autoridades competentes. El concesionario. Puede ser la persona fsica o moral a quien se otorgue la autorizacin para la prestacin del servicio pblico de transporte de pasajeros o carga. Respecto a los concesionarios se debe decir que tienen que ser ciudadanos mexicanos por nacimiento o sociedades mercantiles legalmente constituidas conforme a las disposiciones jurdicas del pas (sociedades annimas o cooperativas). (Arts. 25 y 33) Las personas fsicas pueden ser titulares hasta de 2 concesiones, ya sea en la misma o diferente clase y modalidad del servicio. En caso de concurrencia de 2 o ms solicitantes para obtener la concesin, el otorgamiento se har a quienes garanticen un mejor servicio en condiciones de seguridad, higiene, rapidez y comodidad de los vehculos. (Art. 27) El otorgamiento no constituye o confiere exclusividad ni monopolio a los concesionarios en la prestacin del servicio, pudindose negar a toda persona
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fsica o moral que habiendo sido concesionario, se le hubiese cancelado, caducado o haya transferido los derechos de la concesin. (Art. 28 de la Ley). Las sociedades mercantiles conforme a la ley debern estar integradas por mexicanos por nacimiento y el capital de la misma deber estar representado por acciones nominativas. Los concesionarios del transporte pblico de pasajeros en ruta determinada debern estar integrados en sociedades mercantiles y adems de cumplir con las disposiciones de la ley de sociedades mercantiles, debern consignar en sus estatutos que los socios aportarn en forma irrevocable en favor de las sociedad las concesiones o permisos con que cuenten. La aportacin deber obtener la aprobacin de las autoridades competentes. En los casos de separacin o exclusin de los socios, las sociedades liquidarn el capital que hubieren aportado y las utilidades a que tenga derecho en la fecha en que se acuerde la exclusin o separacin. Para estos fines las concesiones aportadas por los socios sern valorizadas por peritos, si la sociedad o el socio no fijaren su valor de comn acuerdo. Existan otros tipos de prestadores de servicio de transporte de carcter regular, esto es apegados a las disposiciones de derecho que lo constituan, entre ellos la Comisin del Transporte del Estado de Mxico (COTREM) y los organismos pblicos descentralizados de carcter paramunicipal denominados Sistemas de Transporte Troncal (STT), de los cuales se puede comentar los siguiente: COTREM fue creado con personalidad jurdica y patrimonio propio y sus actividades son de inters pblico, y tiene por objeto, entre otros aspectos: organizar y prestar directamente el servicio pblico de transporte o por conducto de sus empresas paraestatales y paramunicipales, ya sea de pasajeros o carga o cualquier otra modalidad prevista por la ley; tramitar sus concesiones, permisos, autorizaciones o derechos relacionados con la prestacin del servicio pblico de transporte en todas sus modalidades; realizar estudios especficos del transporte en el estado y realizar los actos jurdicos, convenios y contratos necesarios para el cumplimiento de sus fines y obligaciones. COTREM tena como objeto prestar directamente el servicio pblico de transporte de pasajeros en cualquiera de las modalidades que previene la Ley, sin perjuicio de lo que sigan haciendo otras personas en los trminos de las concesiones o permisos existentes de que sean titulares; celebrar convenios y solicitar los permisos y/o autorizaciones para el mejor cumplimiento de sus objetivos, con autoridades Federales y Estatales. Existen un grupo de prestadores irregulares llamados tolerados que son aquellos que dan un servicio de transporte pblico en vehculos particulares,
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es decir, no cuentan con la autorizacin correspondiente para prestar dicho servicio y sus unidades no estn emplacadas como vehculos destinados al servicio pblico en cualquiera de sus modalidades. Los tolerados son un problema para autoridades como para concesionarios ya que traen aparejado implicaciones de tipo poltico, econmico, social y jurdico. Los tolerados pueden prestar el servicio en forma individual o colectiva, agrupados en asociaciones civiles. Anteriormente lo hacan bajo la tutela de una suspensin provisional o definitiva, concedida por los Juzgados de Distrito en materia de juicio de amparo indirecto, aduciendo que en ejercicio de una libertad de trabajo, tenan derecho a prestar el servicio de transporte pblico, criterio que finalmente ha sido resuelto por los Tribunales Colegiados de Circuito, estableciendo los agravios aducidos por los tolerados son infundados, por ende que carecen de inters jurdico para promover el juicio de amparo. Los quejosos no cuentan con la autorizacin, permiso o concesin para explotar un servicio pblico de transporte de pasajeros o de carga extendida por la autoridad competente, por lo que no les asiste la razn en cuanto afirman la existencia de un inters jurdico derivado del Artculo 5 Constitucional. No est ni tiene necesidad de ser confirmado por leyes secundarias, pues no es exacto que a travs de la reglamentacin contenida en la Ley de Trnsito y Transportes y en su reglamento general, respecto de las concesiones para la prestacin de un servicio pblico, se limite la libertad de trabajo, ya que los lineamientos establecidos en la Ley citada, se desprende con claridad que no se impide a los interesados la prestacin del servicio, ni que se dediquen al mismo, ni tampoco exige dificultades insuperables, sino que nicamente se determinan los requisitos necesarios para que el propio servicio pblico se preste. Aunque la actividad del transportista sea lcita, esto no implica que sta deje de aplicarse a la reglamentacin legal, establecida y que sta sea contraria a la repetida libertad de trabajo, sino por el contrario la Ley de Trnsito y Transportes establece con precisin las bases fundamentales mediante las cuales se rige el procedimiento con eficacia y seguridad. 12.4.4 Usuarios Estn constituidos por el pblico o poblacin en general que aprovecha y utiliza la prestacin del servicio pblico de transporte. Los usuarios tienen derecho a recibir el beneficio del servicio, as como a contar con el seguro del viajero por parte del concesionario, asegurando con ello los riesgos que puedan sufrir con motivo de la prestacin del servicio o a
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consecuencia de ste, ya sea en su integridad humana o en sus pertenencias; teniendo como obligacin el pagar la tarifa o precio del servicio que estn recibiendo y a abstenerse de tirar basura o causar daos a los vehculos del servicio pblico. 12.4.5 Derechos y obligaciones derivadas de la concesin Derechos Las concesiones amplan el mbito patrimonial del concesionario y le permite obtener una utilidad derivada de su actividad personal y un rendimiento a sus inversiones, que es el incentivo que tiene para dedicarse a esa actividad. Dentro de dichos derechos se tiene los enmarcados por la Ley y la teora, entre los que destacan: Se reconoce al concesionario la propiedad de los bienes afectos a la explotacin de la concesin, sujetos a ciertas modalidades, ya que no pueden grabarlos ni cederlos sin permiso de la autoridad. Explotar el servicio pblico concesionado Cobrar a los usuarios las tarifas correspondientes, lo que constituye el precio que paga el usuario por la prestacin del servicio pblico; estas tarifas son fijadas unilateralmente por el Estado ya sea en Leyes, Reglamentos, Decretos o Acuerdos. Proponer a las autoridades de trnsito medidas tendientes a mejorar el servicio y aprovechamiento concreto de sus equipos e instalaciones. Obtener al auxilio de aqullas para remover cualquier obstculo o impedimento en la prestacin del servicio o evitar la competencia desleal de los otros permisionarios o concesionarios.
Obligaciones Las constituyen de conformidad con los ordenamientos de la materia y conforme a la teora las siguientes: El otorgamiento de las concesiones obliga a sus titulares a la prestacin directa del servicio en los trminos que fije la concesin, cumpliendo con los horarios, rutas, itinerarios, tarifas.
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Garantizar a los usuarios y a terceros, los daos que se les pudiera causar con motivo del servicio. Permitir a las autoridades de trnsito la inspeccin de las unidades de transporte, las instalaciones y documentacin relacionada con las concesiones. Contar con los elementos personales, materiales y financieros idneos para la prestacin del servicio pblico de transporte. No transferir, enajenar o gravar los derechos derivados de la concesin, sin el previo consentimiento de la autoridad concedente. Abstenerse de realizar actos que impliquen competencia desleal y ruinosa a otros concesionarios. Avisar y en su caso obtener la autorizacin con 30 das de anticipacin para modificar: razn social de la empresa y los colores que identifican las unidades concesionadas del vehculo con que se presta el servicio.
Prohibiciones a los concesionario Algunas prohibiciones, an cuando no se hallan expresamente consagradas en las leyes de la materia, se pueden deducir de algunos de sus preceptos las siguientes: Queda terminantemente prohibido llevar en un vehculo de transporte de personas: artculos sujetos a control sanitario, materiales inflamables o corrosivos, armas, municiones o explosivos; animales en el interior, artculos que por su volumen, mal olor o aspectos causen dao o molestias a los pasajeros; cadveres; y tambin circular con vehculos en mal estado mecnico, que produzcan contaminacin ambiental y dems sealadas en el reglamento general (Arts. 173 y 174).
12.4.6 Extincin de las concesiones Las concesiones pueden terminar por dos causas: La ms comn la constituye el cumplimiento del plazo, es decir, al terminarse el periodo de tiempo previsto en la concesin, terminado el cual se da por concluida la vigencia de la concesin, excepcin hecha de los casos de prrroga.
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Las concesiones tambin pueden concluir antes de la expiracin del trmino de su vigencia, bien porque sean canceladas o porque caduquen.
La Ley en su Artculo 39 establece que las concesiones caducan: Por conclusin del trmino de su vigencia. Por no iniciar la prestacin del servicio dentro del plazo indicado en la concesin. Por no otorgar la garanta por los daos que se pudieren causar a los usuarios y a terceros con motivo del servicio Por carecer del equipo, instalaciones y accesorios exigidos por la Ley y su Reglamento. Por muerte de su titular, siempre y cuando en el trmino de 90 das contados a partir de la fecha de fallecimiento, no se presten los posibles beneficiarios a solicitar transferencia de la concesin o prorroga en su caso. Por solicitud expresa del titular. Por quiebra de la sociedad mercantil o del particular.
Para decretar la caducidad de la concesin, permiso o autorizacin se preceder de la siguiente forma: La conclusin del trmino de su vigencia, operar de pleno derecho, requirindose solamente la certificacin de la conclusin y de que no existe prrroga. En los dems casos, se integrar el expediente con la constancia de omisin de los requisitos relativos; certificacin del trmino contando los das naturales, incluyendo el del vencimiento. Previamente a la determinacin correspondiente se oir al afectado para que exponga lo que a sus intereses convenga (Art. 262 del reglamento).
Por otra parte la Ley en su Art. 40 indica las causas de cancelacin: Dejar de cumplir con las operaciones inherentes a la concesin o con las condiciones y modificaciones fijadas para la prestacin del servicio. Transferir la concesin, sin la aprobacin de las autoridades de trnsito.
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Carecer del personal capacitado para la operacin del servicio Dejar de prestar el servicio sin causa justificada por un trmino mayor de 10 das. Embargar, dar en comodato, dar en usufructo o arrendamiento o gravar las concesiones. No renovar o reemplazar el equipo, instalaciones con las que se preste el servicio en los plazos sealados por las autoridades de trnsito. Alterar la documentacin que ampare la concesin o la circulacin de los vehculos o permitir que con dicha documentacin presten el servicio dos o ms unidades o cuando este se preste con un vehculo distinto al registrado en la Direccin, dndose vista en todo caso al Ministerio Pblico, para los efectos legales que procedan. Incurrir en frecuentes a reincidentes violaciones a las disposiciones en la Ley y su Reglamento o las dictadas por las autoridades de trnsito. Cometer fehacientemente la transferencia de la titularidad de la concesin con dos o ms personas, dndose vista al Ministerio Pblico, para los efectos que procedan.
Las causas de cancelacin o suspensin de los permisos y autorizaciones son: El incumplimiento de las disposiciones que se le asignaron en su expedicin. Las violaciones a las disposiciones de la presente Ley y su Reglamento o las que emanen de las autorizaciones de trnsito (Art. 43 de la Ley).
El procedimiento para decretar la cancelacin de las concesiones, permisos o autorizaciones es: Se recabarn los datos, certificaciones, documentos y dictmenes con los que se pruebe la omisin o irregularidad en que incurri el permisionario o concesionario. Se citar al afectado para da y hora determinada hacindosele saber las irregularidades u omisiones cometidas y en esa fecha se le permitir el derecho de ser odo en defensa de sus intereses.
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Se le permitir examinar el expediente, hacer uso de la palabra y ofrecer pruebas levantndose acta circunstanciada sobre el particular. En dicha audiencia, se dictarn los acuerdos que procedan o se reservar la autoridad de tomar la resolucin conducente la que se comunicar por escrito al afectado.
Por otra parte, las infracciones que a juicio de las autoridades de trnsito, no ameriten la cancelacin podrn ser sancionadas con amonestacin y multa. Asimismo que la resolucin de cancelacin o caducidad operar sin perjuicio de la aplicacin de otras sanciones a que se haga acreedor el infractor (Arts. 43, 44 y 45 de la Ley y Art. 263 del Reglamento). 12.4.6 Sanciones La Ley de Trnsito y Transportes, establece que es atribucin del Ejecutivo del Estado imponer las sanciones aplicables en materia de transporte a los infractores de la ley y de su Reglamento, sean concesionarios o permisionarios de este servicio pblico. Se les aplicar como sancin la suspensin o cancelacin de la concesin, permiso o autorizacin, o multa de 5 a 15 das de salario mnimo general diario que corresponda a la capital del Estado de Mxico cuando se cometa la infraccin por primera ocasin. En caso de reincidencia, con suspensin o cancelacin de la concesin, permiso o autorizacin o con multa de 15 a 1000 das de salario mnimo general diario que corresponda a la capital del Estado. La aplicacin de las sanciones en materia de transportes, por consecuencia corresponde a las Autoridades de Transporte que son entre otras el Gobernador del Estado, el Secretario de Comunicaciones y Transportes, el director General de Transporte Terrestre, el Director de Concesiones y Tarifas, el Director de Registro y Control del Transporte y el Director de Programacin, Normatividad y Estudios del Transporte. Es de destacar que, conforme el Reglamento Interior de la Secretara de Comunicaciones y Transportes, a la Autoridad de Transporte le compete dictaminar y aplicar las sanciones a que se hagan acreedores los prestadores del servicio pblico de autotransporte en sus diversas modalidades, por las violaciones a las disposiciones contenidas en la legislacin de la materia y las dems disposiciones legales relativas y en las propias concesiones, permisos o autorizaciones.
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12.6
Anlisis comparativo de la Legislacin Federal, del Estado de Mxico y del Distrito Federal en materia del servicio pblico de transporte
A continuacin se hace un breve anlisis comparando la Legislacin que existe en el pas hasta 1994 en materia del servicio de transporte pblico, en las entidades del Estado de Mxico, el Distrito Federal y lo relativo al autotransporte federal de pasajeros: Del servicio pblico de pasajeros El transporte de pasajeros es un servicio pblico segn lo dispuesto por las legislaciones Federal, del Estado de Mxico y del Distrito Federal. En el mbito de la Federacin del Distrito Federal, la facultad de legislar en esta materia corresponde al Congreso de la Unin, y en el Estado de Mxico a la Legislatura Local. En el Distrito Federal la facultad reglamentaria le compete a la Asamblea de Representantes. En el mbito Federal y Estatal, le competa al Presidente y al Gobernador, respectivamente. Concesin Es Facultad de la Secretara de Comunicaciones y Transportes y del ejecutivo del Gobierno del Distrito Federal y del Estado de Mxico otorgar concesiones y permisos para la prestacin del servicio pblico de transporte de pasajeros. En las tres legislaciones se requiere de autorizacin previa de la autoridad para que el particular preste el servicio. En el Distrito Federal y Estado de Mxico la prestacin del servicio originalmente le compete a la autoridad la cual puede encomendarla a particulares. En la Federacin y el Estado de Mxico, se habla de concesin y permiso, en el Distrito Federal de Contrato-Concesin y permiso. Condiciones y Requisitos para el Otorgamiento de la Concesin En las tres legislaciones las personas morales deben estar constituidas conforme a las leyes del pas y su capital social representado por acciones nominativas.
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En la Legislacin Federal y del Distrito Federal se sealan los casos en que la explotacin queda condicionada a la constitucin de una sociedad mercantil. En las tres legislaciones se exige que las personas fsicas que obtengan concesin sean ciudadanos mexicanos por nacimiento aun cuando en la del Distrito Federal se establece que sean de nacionalidad mexicana. Aun cuando existe cierta similitud entre la normatividad del Distrito Federal y el Estado de Mxico, respecto a los requisitos que exigen en cuanto a los datos y documentos que debe tener la solicitud como: nombre, domicilio, itinerario, rutas, recorridos, equipo; en general se establecen requisitos diferentes. En el reglamento para el servicio pblico de autotransporte federal de pasajeros, no se determinan concretamente los requisitos para el otorgamiento de concesiones a diferencia del Distrito Federal y Estado de Mxico, que en su reglamento respectivo se regula ampliamente esta materia. Servicios que se prestan bajo el Rgimen de Concesin y su clasificacin En la Federal y el Estado de Mxico se clasifican los servicios aun cuando existen sus diferencias. En la Legislacin del Distrito Federal se precisan los servicios sujetos al Contrato-concesin, pero no se establece ninguna clasificacin. Declaratoria de necesidades En las tres Legislaciones est prevista la Declaratoria Previa de Necesidades y su publicacin. En el caso del Distrito Federal y Estado de Mxico la determinacin de necesidades es a travs de una declaratoria, y en la legislacin federal de un plan general que contenga un programa de trabajo. En la Legislacin Federal la publicacin es anual, en la del Distrito Federal es cada vez que lo exijan las necesidades del transporte pblico, pero por lo menos cada 3 aos, y en el Estado de Mxico no se precisa trmino. En el Distrito Federal los estudios previos los hace la Dependencia a su costa, en el Estado de Mxico los hace el Gobernador y los gastos los cubre el solicitante, en la Federacin los estudios los presenta el solicitante. En el Distrito Federal la declaratoria es previa a la recepcin de solicitudes, en la del Estado de Mxico los estudios y la declaratoria son posteriores a la solicitud.
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Procedimientos para el otorgamiento de concesiones En la Legislacin Federal y en el Distrito Federal existe un procedimiento muy similar que incluye la presentacin de una solicitud, el estudio tcnico de la misma, su publicacin en el Diario Oficial de la Federacin, con un plazo de un mes para que se formulen las observaciones y se publiquen las resoluciones. Asimismo, est previsto en ambas legislaciones el otorgamiento de un depsito de fianza para garantizar la continuacin de los trmites, calculndose la misma segn la importancia del servicio. El procedimiento que establece el Estado de Mxico, es diferente, toda vez que se regula como un concurso. No est prevista la garanta para la continuacin de trmites. En la Federacin se seala un ao prorrogable para que el solicitante rena los requisitos o en su defecto se declare el abandono del trmite, mientras que en el Distrito Federal se establece que ocurre este supuesto cuando el trmite se suspenda por causas imputables al solicitante por un trmino mayor de tres meses. Por su parte en el Estado de Mxico, se otorgan 3 das para que se renan los requisitos y en caso de no hacerlo se le tendr por perdido su derecho al otorgamiento de concesin. En la Legislacin del Estado de Mxico, se publica la convocatoria y no la solicitud, adems no est previsto publicar la resolucin que otorgue concesiones o que la niegue. Vigencia en la concesin En las tres legislaciones las concesiones son temporales y prorrogables. El trmino de 10 aos es similar en la Legislacin Federal y del Estado de Mxico. En la legislacin del D.F. la vigencia de las concesiones es hasta 20 aos prorrogables. Se establecen diferencias en los requisitos para la prrroga de la concesin. Obligaciones del concesionario Cumplir con horarios, tarifas, rutas, itinerarios, bases, utilizando vehculos que satisfagan condiciones de seguridad, higiene, manteniendo adecuadamente las instalaciones y terminales. Permitir la inspeccin de libros de contabilidad, entre otras, cumpliendo con las obligaciones previstas en la legislacin as como las que determinen las autoridades del ramo.
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En la Legislacin del Estado de Mxico se establecen derechos expresos del concesionario. Garantas del cumplimiento de obligaciones del concesionario En las tres legislaciones se contempla la garanta que se otorga al Concesionario para responder sobre el cumplimiento de sus obligaciones. El tipo y monto de la garanta lo fijan las respectivas autoridades. En la legislacin del Distrito Federal se precisan obligaciones especficas que deben garantizarse. Facultades de las autoridades en relacin a las concesiones Para las tres legislaciones son las mismas: la declaracin de caducidad, rescisin, revocacin de concesiones o permisos; la autorizacin de rutas, bases, tarifas, derroteros, horarios, vehculos; la inspeccin, vigilancia, supervisin, e intervencin para que el servicio se preste en condiciones de eficiencia y seguridad y; en general, para dictar medidas o introducir modalidades en las condiciones en que se preste el servicio. En las legislaciones del Distrito Federal y el Estado de Mxico, se prev que se ocupe o intervenga temporalmente el servicio, y en la Legislacin Federal se suspende el mismo y se declara la revisin, rescate o requisa. Cesin, transferencia, enajenacin o gravamen de la concesin En las tres legislaciones se requiere autorizacin previa para que el concesionario ceda, enajene o grave la concesin, los derechos y obligaciones que deriven de ella. En la legislacin del Distrito Federal y federal se establece que tratndose de gravmenes se podrn constituir por un trmino que no exceder de la ltima dcima parte del tiempo sealado en la concesin. En la legislacin federal y del Estado de Mxico, se precisa la materia de la hipoteca y lo que debe consignarse en la escritura respectiva. Se seala tambin como requisito para autorizar la cesin o transferencia que haya transcurrido determinado tiempo de vigencia de la concesin. En el Estado de Mxico, se dice que tratndose de hipotecas se construir por un lapso que en ningn caso comprender la ltima quinta parte del tiempo en que deba finalizar la concesin a diferencia de lo que establece la federacin.
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En la legislacin federal se prohibe expresamente la cesin a gobierno o estado extranjero. En la legislacin federal y del Estado de Mxico, est prevista la transferencia por defuncin del titular, en el Distrito Federal no se prev. Tarifas En las tres legislaciones es facultad de la autoridad aprobar las tarifas y modificaciones por causa de inters pblico. En la Federacin y el Distrito Federal se sealan los casos de excepcin de cobro. En el Distrito Federal se establecen los criterios que la autoridad tomar en cuenta para la fijacin de tarifas y en la federal y el Estado de Mxico no. En el Distrito Federal debern darse a conocer las modificaciones a las tarifas con cinco das de anticipacin a la fecha en que entrara en vigor. Limitaciones en el nmero de concesiones y de vehculos En la legislacin federal se limita el nmero de vehculos que se concesionan a una persona fsica a cinco, en el Distrito Federal sealar en cada caso el nmero de vehculos que podr amparar la concesin. En el Estado de Mxico se limita a las personas fsicas a ser titulares hasta de dos concesiones o permisos en el mismo o diferente servicio y modalidad. Sanciones En las tres legislaciones se sanciona la prestacin del servicio pblico de transporte de pasajeros, si no se cuenta con la autorizacin respectiva para ello. En el Distrito Federal y a nivel federal se requiere actualizar las sanciones econmicas. En el Estado de Mxico se deber establecer un procedimiento idneo y eficaz para la aplicacin de sanciones econmicas.
12.7 Importancia del Marco Institucional

Se toc en el marco jurdico del transporte lo que se puede o no hacer legalmente y como hacerlo (la seguridad jurdica obliga a conocer con detalle quien es el funcionario responsable y su lmites de actuacin, sealando tambin a quien reportar y quienes le reportan). Es importante ahora dentro del marco
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institucional conocer quien determina y como debe hacerlo, en los lmites de autoridad y responsabilidad. En la Figura 12.3 se indica la jerarqua de cada una de las instancias responsables del transporte, tomando el caso del Estado de Mxico.
Leyes y Reglamentos
Ejecutivo Estatal
Secretara General de Gobierno
Secretara de Comunicaciones y Transportes
Secretara de Desarrollo Urbano y Obras Pblicas
Otras Secretaras
Direccin General de Vialidad y Transporte
Direccin General de Comunicaciones
Director General de Obras
Director de Vialidad
Director de Transportes Direccin General de Seguridad Pblica y Trnsito
Figura 12.3. Marco Institucional del Transporte.
Como se observa en la figura anterior, una forma de cmo organizar las funciones administrativas relativas al transporte pblico en las ciudades es con la creacin de una dependencia responsable de la prestacin y vigilancia de este servicio. Entre las principales mejoras que se plantea, es la existencia de una dependencia a nivel de Secretara de Estado, lo que en principio da una mayor agilidad a la toma de decisiones y una mayor atencin a los problemas que se presentan. Esa propuesta es enunciativa nicamente y deber servir como gua para esquemas de organizacin institucional ms completos.
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Algunas de las actividades de cada uno de los responsables por rea son las siguientes [14]: Secretario de Comunicaciones y Transportes: Conducir y ejecutar sus acciones con base en las polticas y prioridades que establezca el Gobernador, de acuerdo con los objetivos y metas del Plan Estatal de Desarrollo. Establecer los lineamientos que deban seguir planes y programas relativos a la infraestructura carretera, los transportes y las vialidades, as como coordinar las acciones con le Gobierno Federal relativo a las comunicaciones. Elaborar el Programa Estatal del Sector. Celebrar convenios con autoridades Federales, Estatales y Municipales Nombrar a los servidores pblicos en diversas comisiones con el sector a su cargo.
Algunas de las atribuciones genricas de los Directores Generales son: Planear, programar, organizar, dirigir, controlar y evaluar el desempeo de las funciones encomendadas a la Direccin a su cargo. Establecer coordinacin y apoyar tcnicamente en asuntos su competencia, a las unidades administrativas de la Secretara que lo soliciten. Vigilar el cumplimiento de las Leyes, Reglamentos, Decretos, Acuerdos y dems disposiciones relacionadas con el funcionamiento y los servicios encomendados a la Direccin a su cargo. Someter a la consideracin del Secretario las modificaciones administrativas que tiendan a lograr el mejor funcionamiento de su Direccin.
De los Directores de Area se tienen: Elaborar el Plan Estatal de Comunicaciones y de Transportes Proponer al Secretario para su aprobacin, las normas tcnicas, operativas y administrativas para la prestacin del servicio pblico de transportes y de las comunicaciones en el Estado. Autorizar y/o modificar previo estudio: rutas, derroteros, itinerarios, horarios, frecuencias, sitios, bases, terminales, paraderos, cobertizos,
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colores, caractersticas e identificacin de los vehculos del servicio pblico de transporte estatal. Inspeccionar y vigilar los servicios de transporte terrestre. Establecer tarifas para el transporte en vas de jurisdiccin estatal, conforme a estudios tcnicos y socioeconmicos. Dictaminar previa evaluacin y diagnstico la necesidad del otorgamiento o modificacin de concesiones, permisos o autorizaciones, para la prestacin del servicio pblico de transporte. Promover cursos de capacitacin
12.8
Problemtica del Transporte en Materia Legislativa e Institucional

Relativo a la reglamentacin del trnsito y el transporte en Mxico, algunos de los hechos que motivan una actualizacin de las leyes y reglamentos obedecen a una serie de factores tales como: La explosin demogrfica, motivada por el crecimiento industrial, comercial, habitacional y educativo, lo cual hace que se revisen sus disposiciones, ya que algunas quedan obsoletas y anrquicas. Esta situacin se ve agravada por conurbacones con diferentes legislaciones, en donde se aplican reglamentos con objetivos, sanciones y aplicaciones diferentes, al no existir una homologacin en sus disposiciones, y una previsin o poltica a futuro en cuanto al crecimiento de las dos entidades. Por lo general, no se adecan a la Ley Orgnica de la Administracin Pblica de la entidad, sobre todo en cuanto se refiere a la definicin clara y precisa de las competencias, atribuciones y obligaciones que tienen las diversas autoridades en este ramo. La dualidad de funciones ejercida por las diferentes dependencias del ramo del trnsito y el transporte origina confusin entre los usuarios y autoridades, lo que retardaba la atencin, intervencin y solucin de los problemas relacionados con el trnsito. Adems, existe una falta de comunicacin y coordinacin entre las instancias para el establecimiento de programas, polticas y directrices adecuadas y eficaces para satisfacer esta funcin pblica. Una limitacin en cuanto a la vigilancia y el control de los servicios pblicos de transporte por las mismas autoridades.
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Las sanciones econmicas que se imponen a los infractores de la Ley y su Reglamento General son rebasadas con mucho por la realidad econmica de cada Estado, adems la situacin inflacionaria del pas hace que se fijen sanciones en base a equivalencias como pueden ser los salarios mnimos generales de las zonas econmicas de los lugares en que se cometa una infraccin. La falta de medidas y programas tendientes a la proteccin y al mejoramiento ecolgico y del medio ambiente, mediante la prevencin y el control de ruidos, la emisin de gases, humos y partculas a los vehculos automotores que circulan por las vas pblicas.
Esta problemtica la encontramos en muchas ciudades del pas, por lo que solo se ha expuesto una gua para ejemplificar algunos de los males que an falta por resolver. Es importante sealar en relacin con el otorgamiento de las concesiones y los permisos la problemtica que representa el cumplimiento de los requisitos que se deben cubrir para que una persona fsica o moral, obtenga una concesin o permiso, pero tambin otra dificultad es el control que debe seguir la autoridad para el buen cumplimiento de la operacin de los servicios pblicos de transporte. La desregulacin del transporte es el resultado de los programas establecidos, bsicamente a nivel federal en el sector comunicaciones y transportes. En nuestro pas, existi una rigidez en las disposiciones contenidas en la Ley de Vas Generales de Comunicacin y su Reglamento, la cual databa de 1949, por lo que el Ejecutivo Federal consider como una nica manera de modernizar el autotransporte y de adecuarlo a las necesidades actuales era mediante la desregulacin. Por ello, en primer lugar se procedi a hacerlo con los servicios de carga y despus el de pasajeros, teniendo como premisa previa la concertacin entre usuarios y prestadores de servicios y el establecimiento de convenios de coordinacin con los gobiernos estatales, a fin de que las medidas correspondientes tengan aplicacin tanto en el mbito federal como en el estatal. La liberacin o desregulacin del autotransporte federal de pasajeros y de carga, puede sintetizarse en la consecucin de los tres objetivos siguientes:
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Eliminacin de rutas concesionadas Supresin de tarifas Simplificacin de procedimientos de operacin
La palabra desregular significa simplificar trmites, facilitar acciones, dar mayor libertad estableciendo el cumplimiento de las normas mnimas exigibles. Desregular es una tendencia encaminada a otorgar mayor libertad a las personas dedicadas a cierta actividad, sujetndolas lo menos que se pueda al cumplimiento de unas normas, permitiendo el acceso a un mayor nmero de personas a un mercado ms libre y competitivo en el que se aprovechen de manera ptima los recursos y las innovaciones tecnolgicas sin que por ello el Estado pierda la rectora, que constitucionalmente le corresponde, ni se debiliten sus atribuciones para llevar a cabo en concesionamiento, la regulacin, la planeacin y la vigilancia del servicio pblico del transporte en sus diferentes modalidades.
12.9
Formas Posibles de Actuacin

Es verdad que a nivel normativo se ha avanzado de una manera importante en materia de trnsito y transportes con la salida y publicacin de nuevas leyes y reglamentos. Sin embargo creemos que an falta mucho por hacer, ya que lo explosivo del crecimiento en las poblaciones rebasa de manera significativa la respuesta por parte de las autoridades responsables de la seguridad y la buena operacin de la circulacin de personas y vehculos en las ciudades. Acciones importantes como las que se indican a continuacin se debern tratar de implementarse: Homologacin de reglamentos entre entidades vecinas. La imparticin de cursos de educacin vial que debern basarse en el respeto y la obediencia a los Reglamentos, no para evitar ser sancionado sino con el convencimiento de que el cumplimiento de las normas de circulacin se benefician a todos y en segundo lugar, porque demostrando respeto por los dems usuarios y por las vas pblicas, reconocemos que tambin nosotros podemos cometer errores. Otro punto que an no se ha tratado con suficiente atino ha sido lo referente al control de la contaminacin debida a la circulacin de vehculos automotores, con la realizacin de estudios profundos a
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cerca de los impactos reales para aplicar o no ciertas medidas tendientes a reducir este problema. Se propone atacar coordinadamente tanto la circulacin de vehculos de pasajeros como los de carga, as como vehculos que transportan materiales peligrosos en zonas urbanas. La reglamentacin precisa del establecimiento de rutas especficas para vehculos de emergencia y de proteccin civil, as como las rutas alternativas en caso de manifestaciones u otros eventos no previstos regularmente. Prever la llegada de nuevas tecnologas. La elaboracin de acuerdos, circulares, normas o manuales como complemento a las disposiciones de la Ley y su Reglamento en donde se especifiquen con mayor detalle aspectos tcnicos e informacin complementaria a usuarios de las vas pblicas, como son fundamentos de mecnica y mantenimiento simple del automvil, primeros auxilios y socorro, as como normas para conducir econmicamente, es decir, manejar de tal forma que se consigan ahorros importantes en tiempo y en el consumo de combustibles. Se recomienda tambin contar con ms apoyo para las actividades de vigilancia y supervisin a fin de poder hacer cumplir los reglamentos del trnsito y el transporte. Por otra parte se considera conveniente contar con un solo Reglamento de Trnsito y de Transporte comn para todas las entidades, ya que esto facilita la operatividad de su aplicacin, adems de tratar los dos problemas conjuntamente y no de manera separada. Un ejemplo de lo que sucede si no existen campaas publicitarias o una informacin clara y precisa, masiva y permanente del contenido de los Reglamentos a todos los puntos del Estado, es el relativo a las vueltas derechas continuas, donde la falta de explicacin y de puesta en marcha de aspectos como ste, hacen que se menejen de manera inconsciente o bien que se desconozcan estas opciones. Revisin y actualizacin de las leyes y reglamentos relativas al trnsito y el transporte de las diferentes entidades federativas, para adecuarlas a las polticas y directrices establecidas por las autoridades del sector transporte. Desarrollo de polticas que fomenten la desregulacin, con el objeto de buscar la liberacin de los servicios y la simplificacin de trmites y procedimientos a que deban sujetarse los transportistas.
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Simplificacin en los trmites para el otorgamiento de concesiones y permisos Una mayor participacin de los particulares, favoreciendo la creacin de empresas transportistas autosuficientes que garanticen la prestacin de los servicios. Capacitacin tcnica a operadores y personal administrativo de las empresas Participacin ms directa de los Municipios en el proceso de planificacin, vigilancia y control del servicio pblico de transporte, mediante la instrumentacin de convenios para fortalecer el principio de descentralizacin y simplificacin administrativa, sin prejuicio del respeto a la libertad y soberana de cada entidad. Por ltimo la unificacin de criterios tcnicos en los Reglamentos de Trnsito y Transporte se debern cuidar a nivel nacional, no as su forma de aplicarse, es decir, los montos de las infracciones, la detencin de los vehculos, los arrestos y los pagos de las multas las definirn cada entidad de acuerdo con su forma de administrarse.
Todo lo anterior lleva a la conviccin de que la actualizacin y congruencia de las disposiciones legales en materia de trnsito y el transporte es necesaria, para que se pueda llevar a cabo la modernizacin en un marco de homologacin legislativa.
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REFERENCIAS
1. Constitucin Poltica de los Estados Unidos Mexicanos. Ed. Trillas, 4a. Edicin, 1987. 2. Ley de Vas Generales de Comunicacin, Editorial Porra, S.A. 17a. Ed., 1987. 3. Ley Orgnica de la Administracin Pblica Federal. Editorial Porrua, 1989. 4. U.N.A.M. Diccionario Jurdico Mexicano. Instituto de Investigaciones Jurdicas. Ed. Porra, S.A. 1992. 5. Jaime M. Marroqun Zaleta. Estudio del Derecho del Transporte. UPIICSA, IPN. 1988. 6. Rafael Bielsa. Ciencia de la Administracin. 2a. Ed. Buenos Aires, Argentina. 1955. 7. Ulises Vidaa Saldaa. Apuntes de Legislacin de los Transportes. Curso Integral de Vialidad y Transportes, SEDESOL, Mxico 1992. 8. Miguel Orrico Alarcn. Los Transportes y las Comunicaciones en el Derecho Mexicano. S.C.T. 1972. 9. Gabino Fraga. Derecho Administrativo. Porra Hermanos. 10. Gobierno del Estado de Mxico. Ley de Trnsito y Transportes del Estado de Mxico, 1992. 11. __________. Reglamento de Trnsito del Estado de Mxico. 1993. 12. Felipe Mata Hernndez. Anlisis Jurdico de la Direccin General de Seguridad Pblica y Trnsito, Tesis Profesional, U.A.E.M. 1987. 13. __________. Apuntes de Anlisis Institucional del Transporte. Facultad de Ingeniera, U.A.E.M. 1994. 14. Gobierno del Estado de Mxico. Reglamento Interior de la Secretara de Comunicaciones y Transportes. 1992.
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PREGUNTAS
1. Qu es una va de comunicacin? 2. Cules son los principales documentos que nos dan las bases jurdicas para la legislacin del transporte? 3. Cul es la diferencia entre Ley y Reglamento? 4. Qu son las normas en el transporte? 5. Qu caracterstica tienen los servicios pblicos? 6. Qu diferencia hay entre concesin, permiso y autorizacin? 7. Mencione al menos tres diferencias para el concesionamiento del transporte pblico entre el Distrito Federal y el Estado de Mxico. 8. Cules son los principales problemas de la organizacin institucional en Mxico? 9. Qu significa contar con una buena organizacin institucional para el sector transporte?
13.
Empresas de Transporte
Entre los objetivos que se buscan con una buena administracin de las empresas de transporte es que los servicios proyectados sean realistas y operados de manera confiable, eficiente y al menor costo posible. Para esto es necesario un adecuado control sobre todo en lo relativo a los recursos humanos y de los equipos disponibles dentro de un presupuesto dado, normar las relaciones entre sindicatos as como capacitar y entrenar a los trabajadores, reglamentando funciones y procedimientos que deban regir todos los aspectos administrativos. En el caso de los transportes urbanos, la buena administracin comienza con los recursos humanos, elaborando y aplicando polticas y normas en materia de personal, debido a que son los empleados y operadores quienes estarn al cuidado de los activos disponibles y del nivel de servicio que se proporcione. Esto lleva a aspectos de capacitacin, los cuales a primera vista parecen costosos por la falta de un rendimiento inmediato, pero que deben verse como inversiones a mediano y largo plazo que preparen el camino para un funcionamiento ms eficiente. A su vez, el mantenimiento de las unidades es un aspecto importante que permite a los prestatarios del servicio cumplir con los estndares operacionales y de calidad que esperan los ciudadanos de las grandes urbes modernas, obtenindose adems ahorros que permitan la reinversin en equipos nuevos, herramientas, refacciones e incluso gratificaciones al personal. Para lograr esto se requiere la realizacin de estudios a diferentes niveles de la diversidad de objetivos corporativos y de estrategias, de la pobla703
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cin, los sistemas a aplicarse as como el monitoreo de resultados y de evaluacin. El contar con una administracin exitosa, permitir a los sistemas de transporte una base slida en el manejo objetivos claros y determinados, incluyendo los aspectos econmicos. De hecho los grandes cambios y mejoras substanciales en los servicios de transporte pblico solo son posibles con una administracin eficiente y capaz integrada por personal tcnico calificado. La calidad en la administracin dentro del sector de los transportes pblicos, depender de la preparacin y formacin bsica del personal responsable en tareas de la planificacin y tecnologa del transporte, construccin y operacin de carreteras y vas frreas.
13.1
Tipos de organizacin
Una empresa es una organizacin que realiza una actividad econmica, dirigida a la produccin o al intercambio de bienes y servicios para el mercado [1]. A esta definicin habr que agregar que uno de los propsitos bsicos de la empresa es el obtener una utilidad sobre la inversin realizada. Los tipos de administracin ms comunes y para los cuales se cumplen las actividades antes sealadas son: Empresa pblica Empresa privada Empresa mixta Individual (hombre-camin)
Es importante la diferenciacin de una empresa pblica de la privada, pudindose destacar de la empresa pblica lo siguiente: El objetivo de la empresa pblica es beneficiar el inters colectivo La titularidad de la empresa pblica recae en el Estado, mientras que en la empresa privada es una persona fsica o moral. Su patrimonio est integrado por los recursos pblicos que da el Estado y en la empresa privada son aportaciones de los particulares. Tiene la empresa pblica dos regmenes jurdicos, el pblico y el privado.
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De aqu surge un cuestionamiento importante, las empresas que prestan un servicio pblico en base a una concesin otorgada a sus titulares (como es el caso de muchas empresas de transporte) en realidad siguen teniendo el carcter de empresas pblicas, ya que se organizan en base a las necesidades e intereses de la colectividad, estn sujetas a un rgimen de derecho pblico y lo que es ms importante, el servicio que prestan est comprendido dentro de las funciones propias del Estado, por lo que no es apropiado considerar a estas empresas como privadas, por el solo hecho de ser sus titulares personas privadas fsicas o morales y estar integrado su patrimonio mediante aportaciones de particulares. Por otra parte, las empresas de transporte que presten un servicio sujeto a un rgimen de permiso y no de concesin, no han recibido por autorizacin una funcin estatal, sino estn desempeando una funcin que corresponde a los particulares y que el Estado ha reglamentado por razones de inters social, en normas del derecho pblico. En este caso las empresas son privadas pues su titularidad recae en un particular y no desempean una funcin Estatal, pero si de carcter social o colectivo, donde el inters es la obtencin de lucro. De lo expuesto anteriormente se puede decir que el transporte urbano de pasajeros se considera en la mayora de los casos como un servicio pblico, la empresa de transporte as sea privada o pblica, ser una empresa de inters pblico. Ser privada en el caso de opere bajo el rgimen de permiso y ser pblica cuando el Estado preste directamente el servicio o a travs de un rgano descentralizado, o indirectamente por medio del concesionamiento representado por una sociedad mercantil. 13.1.1 La empresa pblica La administracin de una empresa de transporte pblico por parte de las autoridades ha tenido en Mxico experiencias negativas, salvo algunas excepciones donde al inicio de la operacin de la empresa los resultados son alagadores. Sin embargo, con el paso del tiempo el servicio se va deteriorando debido principalmente a problemas de ndole burocrtica, polticas, social o econmico que son aprovechados por los organizaciones sindicales para ganar provecho de esto. Algunos ejemplos sobresalientes son los casos del Sistema de Transporte Colectivo Metro, Autotransportes Urbanos de Pasajeros R100 y el Servicio de Transportes Elctricos del Distrito Federal en la Ciudad de Mxico; as como en Morelia (Transporte Pblico de Michoacn), en Veracruz y en San Luis Potos. En el Estado de Mxico se cre una empresa paramunicipal ya desapa-
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recida conocida como Sistema de Transporte Troncal (STT), y otros muchos casos que han desaparecido para dejar el camino a las empresas privadas. Bsicamente la existencia de problemas laborales, paros de servicios o situaciones crediticias son hechos que han dado argumentos necesarios a los crticos de la administracin no oficial para demostrar lo negativo de este tipo de administracin. Por ello, las principales ventajas (+) y desventajas () de las empresas pblicas son: + + + + + + + + + su objetivo es la prestacin de un servicio eficiente al menor costo posible opera con un estructura organizacional estableciendo manuales de organizacin, de operacin y de mantenimiento. define sus ingresos y los subsidios, para operar con presupuestos anuales existe contabilidad de costo existe recoleccin, sistematizacin y anlisis estadstico de informacin operativa otorga al personal garantas laborales y las prestaciones de ley se establecen programas de capacitacin las unidades se rolan conforme a programas y necesidades se aplican las economas de escala sus objetivos primarios entran dentro de las necesidades polticas sus normas operativas dejan la necesidad tcnica para atender la necesidad poltica. las tarifas son difciles de adecuar peridicamente los presupuestos resultan deficitarios, aumentndose los subsidios la administracin generalmente no tiene experiencia en el manejo de la empresa el personal tanto de cuadros directivos y medios y operadores son removidos con facilidad la estructura organizacional se compone de muchos recomendados la contabilidad y los datos estadsticos se manejan con irregularidad e indiferencia las prestaciones al personal, basadas en la Ley Federal del Trabajo, son estn por encima de las que realmente se dan en el sector privado. la economas de escala se distorsionan por intereses particulares y falta de supervisin.
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13.1.2 La empresa privada El objetivo de la administracin privada dentro del transporte urbano, es obtener las mximas utilidades posibles a travs de la prestacin del servicio pblico de transporte concesionado. En este caso la autoridad establece y supervisa las normas de operacin, tarifas y otros parmetros en la prestacin del servicio. Las ventajas (+) y desventajas () que presenta este tipo de administracin son: + + + + la administracin establece y vigila los parmetros de eficiencia y rentabilidad tienen una estructura organizacional operativa mnima busca continuamente la baja de costos valora adecuadamente los programas de motivacin y capacitacin. da mayor importancia a la utilidad que al servicio, es decir, busca sistemas de eficiencia operativa rentable, mas que de beneficio al usuario al no presentarse peridicamente la revisin de las tarifas, se descuidan los parmetros del servicio que se presta y la calidad de la unidades al no tener una seguridad en la renovacin de las concesiones impide que se tenga o se limiten los planes de inversin.
13.1.3 La empresa mixta La ventaja que se tienen con este tipo de administracin es que se toman las ventajas y objetivos que se otorga a la empresa pblica (prestacin eficiente del servicio), con las ventajas de la empresa privada (mayor control de los costos y obtencin de utilidades). Su desventaja principal radica en los propios conflictos de intereses. 13.1.4 La empresa hombre-camin En nuestro medio es la forma ms general de operacin de los sistemas de transporte urbano de pasajeros y consiste en que un individuo obtiene por si o por terceros una o varias concesiones o permisos para dar el servicio de transporte. El concesionario individual las administra y opera de acuerdo con sus propios conceptos y necesidades. En algunas ocasiones, opta por organizarse en asociaciones, sindicatos, alianzas, uniones o grupo de concesionarios, que coordinan los programas de operacin y los sistemas de ad-
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ministracin para efectos de conseguir trmites colectivos de nuevas rutas, ampliaciones o modificaciones de las ya existentes, tarifas, nuevas unidades, o asuntos generales con las autoridades. Entre las principales ventajas (+) y desventajas () se encuentran: + + + + sus costos son muy bajos y estn controlados por ellos mismos participan en el mantenimiento con mano de obra no especializada ni controlada (parientes) hay una relacin directa propietario-operador de tipo permanente y paternalista no hay sindicatos no hay estudios confiables respecto a los costos generales de operacin o las tarifas son analizadas de manera emprica no hay programas de estandarizacin en el mantenimiento no hay aprovechamiento de las economas de escala el personal prcticamente no tiene prestaciones. no hay polticas generales no hay responsabilidad en cuanto a la prestacin de los servicios. no hay control efectivo de las unidades y de las frecuencias no hay informacin estadstica sistematizada no hay programas de capacitacin
13.2
Marcos legales de las empresas

Desde el punto de vista constitutivo de las empresas en Mxico, stas han evolucionado pasando desde la persona fsica o moral, uniones de transportistas, hasta las asociaciones civiles y algunas cooperativas. Sin embargo se considera que la tendencia actual se est dando hacia la constitucin de sociedades mercantiles [2], las cuales tienen entre otras las siguientes caractersticas:
13.2.1 Sociedad mercantil Es un tipo de organizacin que se encuentra regida por la Ley de Sociedades Mercantiles, en donde algunas de sus caractersticas principales son: Existe una Asamblea de Accionistas y un Consejo de Administracin que pide y supervisa los resultados de la empresa.
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La administracin establece y vigila parmetros de eficiencia y rentabilidad. Tiene una estructura organizacional operativa mnima. Lleva sistemas de contabilidad, de recoleccin y la sistematizacin de una informacin estadstica confiable. Las condiciones laborales se rigen por el Apartado A del Artculo 123 de la Ley Federal del Trabajo. Valora adecuadamente los programas de motivacin y capacitacin. Cuenta con Manuales de Organizacin, Operacin y Mantenimiento.
Representacin de una sociedad mercantil La representacin de toda sociedad mercantil corresponder a su administrador o administradores, quienes podrn realizar todas las operaciones inherentes al objeto de la sociedad, salvo lo que expresamente establezcan la Ley y el contrato social. Para que surtan efecto los poderes que otorgue la sociedad mediante acuerdo de la asamblea o del rgano colegiado de administracin, en su caso, bastar con la protocolizacin ante notario de la parte del acta en que conste el acuerdo relativo a su otorgamiento, debidamente firmado por quienes actuaron como presidente o secretario de la asamblea u rgano de administracin segn corresponda, quienes debern firmar el instrumento notarial, o en su defecto lo podr firmar el delegado especialmente designado para ello en sustitucin de los anteriores. Datos que debe contener la escritura constitutiva de una sociedad mercantil: Nombres, nacionalidad y domicilio de las personas fsicas o morales que constituyen la sociedad. El objeto de la sociedad. Su razn social o denominacin. Su duracin. El importe del capital social. La expresin de lo que cada socio aporte en dinero o en otros bienes, el valor atribuido a estos y el criterio seguido para su valorizacin. Cuando el capital sea variable, as se empezar indicando el mnimo que se fije.
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El domicilio de la sociedad. La manera conforme a la cual haya de administrarse la sociedad y las facultades de los administradores. El nombramiento de los administradores y la designacin de los que han de llevar la firma social. La manera de hacer la distribucin de las utilidades y prdidas entre los miembros de la sociedad. El importe del fondo de reserva. Los casos en los que la sociedad haya de disolverse anticipadamente. Las bases para practicar la liquidacin de la sociedad y el modo de proceder a la eleccin de los liquidadores, cuando no hayan sido designados anticipadamente.
A continuacin se enlistan los tipos de sociedades mercantiles ms comunes que se manejan en Mxico y se ampla el inciso relativo a las sociedades cooperativas, al estar los dems tipos de sociedades mercantiles ampliamente tratadas en la literatura especializada. 13.2.1.1 Sociedad de Nombre Colectivo Es aquella que existe bajo una razn social y en la que todos los socios responden, de modo subsidiario, ilimitado y solidariamente de las obligaciones sociales. 13.2.1.2 Sociedad en Comandita Simple Es la que existe bajo una razn social y se compone de uno o varios socios comanditados que responden, de manera subsidiaria, ilimitada y solidariamente, de las obligaciones sociales y de cada uno o varios comanditarios que nicamente estn obligados al pago de sus aportaciones. 13.2.1.3 Sociedad en Comandita por Acciones Se compone de uno o varios socios comanditados que responden de manera subsidiaria, ilimitada y solidariamente de las obligaciones sociales, y de uno o varios comanditarios que nicamente estn obligados al pago de sus acciones.
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13.2.1.4 Sociedad de Responsabilidad Limitada Se constituye entre socios que solamente estn obligados al pago de sus aportaciones, sin que las partes sociales puedan estar representadas por ttulos negociables, a la orden o al portador, pues slo sern cedibles en los casos y con los requisitos que establece la Ley de Sociedades Mercantiles. 13.2.1.5 Sociedad Annima Existe bajo una denominacin particular y se compone exclusivamente de socios cuya obligacin se limita al pago de sus acciones. 13.2.1.6 Sociedad Cooperativa Las cooperativas de manera general se componen de un grupo de trabajadores que se organizan para realizar una actividad de produccin o de consumo. De produccin: los socios trabajan en comn en la produccin de bienes o en la prestacin de un servicio pblico. De consumo: sus integrantes obtienen en comn bienes y servicios para ellos, sus hogares o sus actividades individuales de produccin.
Principios del cooperativismo [3] Asociacin voluntaria (libre adhesin) Igualdad de derechos de sus socios (un socio, un voto) Distribucin de los beneficios de acuerdo con el trabajo aportado por cada socio Nmero variable de socios (no menor a diez) con capital variable y duracin indefinida. No percepcin de lucro (inters limitado de capital) los socios ganan, conforme a su esfuerzo y no en base a la aportacin de capital Desarrollo de una educacin cooperativa.
Ventajas (+) y desventajas () del cooperativismo + + Reducciones y exenciones en los pagos de impuestos Cuotas preferenciales en la seguridad social
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+ + + +
Financiamiento con bajos intereses para inversiones Se aprovecha directamente el esfuerzo de los trabajadores en la operacin y administracin Hay valores cualitativos en la prestacin y supervisin de los servicios La operacin es econmica, por menor nmero y costo del personal necesario Se requiere de un liderazgo por alguno de los trabajadores Existen por lo general bajos niveles educacionales entre los socios Necesitan de asesoras permanentes y eficientes Dificultades crediticias Poca capacidad administrativa en el sector transporte
Para el caso particular de cooperativas de transporte pblico, stas buscan obtener una rentabilidad respecto a una inversin en base al cobro de una tarifa. El principio de que todos los socios participen en las actividades de la empresa, hace que disminuyan costos, que mejore la supervisin y el control, as como tener una buena administracin en los servicios. Estudios necesarios para la creacin de las cooperativas de transporte Existe todo un procedimiento preliminar requerido para la formar una empresa cooperativa de transporte. No se incluye aqu el trmite administrativo para que se apruebe la cooperativa de transporte, pero si se dan los lineamientos principales para llegar a definir la posibilidad de que nazca una cooperativa de transporte [4]. Antes que nada se requiriere primeramente elaborar dos documentos: Estudio tcnico. En el estudio tcnico se determinarn los requerimientos de parque vehicular, los espacios fsicos, las refacciones, as como equipos y herramientas necesarios para poder integrar una cooperativa de transporte pblico, siendo stos: Del parque vehicular se necesitan obtener las caractersticas de: marca y modelo diferentes tipos de chasis descripcin de las carroceras pesos y dimensiones
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determinacin de la flota requerida presupuesto Necesidades del terreno para mantenimiento y administracin rea de talleres rea de estacionamiento rea de servicio rea de diagnstico rea de oficinas Presupuesto valor del terreno costo de construccin De las refacciones: precios unitarios gastos de fletes seguros recargos valor total del almacn de refacciones De los equipos y herramientas para: motores electricidad transmisin ruedas llantas frenos carrocera varios Presupuesto total
Estudio econmico. El estudio econmico se podr realizar una vez que se tengan los presupuesto de inversin y los requerimientos de personal, para poder evaluar la factibilidad de crear una empresa de transporte como cooperativa. El esquema de anlisis incluye los siguientes conceptos: Ingresos Egresos Financiamiento Rendimiento econmico Punto de equilibrio
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Clculo del capital circulante Rentabilidad
Ingresos. Dentro de este rubro se consideran: Aportaciones de los socios. Las aportaciones de capital de los socios, por lo que debern tener preferencia y un valor nominal relativamente alto, pudindose pagar inmediatamente o a plazos. Ingresos por la venta de boletos. La recaudacin por venta de boletos a las personas transportadas deber ser la mayor fuente de ingreso posible, para cubrir tanto los costos de operacin, administracin y de financiamiento. Egresos. Dentro de este rubro se consideran: Costos de operacin, los cuales se estiman a partir de los siguientes datos: consumo de combustibles, lubricantes y llantas. reparaciones y refacciones (un clculo aproximado por kilmetro es considerar el 15% del costo del vehculo y dividir estos entre una vida til en kilmetros). servicios del parque vehicular. depreciaciones (de los vehculos, de los equipos de mantenimiento, de las instalaciones). Seguros de los vehculos de los edificios y talleres del personal de los pasajeros Personal incluye jornales de empleados, operadores y administrativos Costos de administracin Financiamiento. Dentro de este rubro se encuentran: Inversiones del parque vehicular, equipos de mantenimiento, edificios, muebles y otros Rendimiento econmico. Para ellos, se calcular el rendimiento anual de la cooperativa en base al total de ingresos, egresos y costos financieros. Esto se expresa de la siguiente manera:
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[ingreso (costo de operacin y administracin)] = utilidad bruta Punto de equilibrio. Para ello, se estimarn los siguientes conceptos: anlisis de la tarifa requerida Clculo del capital circulante Anlisis de rentabilidad
13.3
El desarrollo de la empresa de transporte

Con el fin de estar en posibilidades de planear un conjunto de estructuras y alternativas a las posibles formas de organizacin, es necesario presentar primeramente las funciones que deben existir en cada estructura. Posteriormente, se tratarn tres tipos de empresas de transporte, en funcin de su tamao y estructura administrativa.
13.3.1 Funciones de una estructura de transporte Existen cuatro funciones dentro de la organizacin de las empresas que ayudan a resolver los siguientes cuestionamientos: qu se quiere? cmo se quiere? quin lo hace? cmo se est haciendo?
La primera cuestin se responde con la planeacin, la segunda con los tipos de organizacin, la tercera con la direccin y ejecucin, y la ltima con la supervisin y el control. Estas funciones aqu sealadas son las que con mayor frecuencia se pueden encontrar en cualquier estructura administrativa, siendo estas mismas las que mayor inters tienen en una empresa de transportes: Planeacin En la planeacin se fijan objetivos y metas, se formulan polticas y procedimientos para llevar a cabo stas polticas, las cuales debern ser:
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Cuantificables (para que se puedan medir y controlar). Factibles (estar de acuerdo con los recursos disponibles).
Para el ejercicio de la planeacin se distinguen tres niveles de desarrollo: Estratgicas. Se definen polticas generales de la empresa tales como: propsitos bsicos y una filosofa de administracin, anlisis del entorno externo e interno, las posibilidades futuras de cambio y las posibilidades de obsolescencia. Implementacin. Se instrumentan las estrategias definidas para cada rea funcional. Operativa. Es la ejecucin de las actividades cotidianas, los procesos de trabajo que deben ser normados y estandarizados para poder controlarlos de manera sencilla y eficaz, definiendo la responsabilidad de cada rea y puesto, as como las polticas especficas y las normas para las tareas repetitivas.
Organizacin Se entiende por organizacin el diseo de la estructura de la empresa, con la descripcin de las actividades inherentes a cada puesto y las lneas de autoridad y responsabilidad asignadas a cada integrante; es en cierta forma preparamos para llevar a cabo lo planeado. Direccin y Ejecucin Es en esta fase que se cumple la funcin integradora de los diferentes elementos que componen una empresa, es la parte ms delicada en la medida en que se tiene como base la relacin jefe y subordinado, en todos los niveles de autoridad. Es aqu donde los factores de liderazgo, la motivacin, el ejemplo, la comunicacin, los medios (capacitacin, equipos, instalaciones) y todo lo necesario para que cada quien asuma como propio el objetivo a desarrollar. Supervisin y Control El objetivo principal de la supervisin es la identificacin de las desviaciones para corregir el rumbo planeado, establecindose los parmetros necesarios de medicin y poder efectuar as un buen control .
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La funcin de supervisin y control solo se puede llevar a cabo con una permanente evaluacin de las actividades desempeadas, en donde los resultados reales son comparados con los planes y presupuestos fijados. La estructura de las empresas de transporte est basada en los fundamentos de organizacin empresarial, ligados a una problemtica y a las actividades que se presentan en cada tipo de ciudad [5]. Toda empresa de transporte no importando el tipo de asociacin, actividad, radio de accin y dems elementos que la componen, debe estar integrada mnimamente por cuatro departamentos que son: Operacin o Trfico Mantenimiento Finanzas Personal
La operacin o trfico es una de las actividades primordiales de una empresa de transporte, ya que representa lo que en empresas de produccin son las funciones de produccin y ventas. El mantenimiento en la empresa de transporte, es un servicio que se da con el fin de poner la flota de vehculos a disposicin del trfico. Este servicio se puede realizar en talleres propios o en talleres que no pertenecen a la empresa. Las finanzas representan el control de los ingresos y egresos. Busca mantener un equilibrio entre estos, as como prever las inversiones futuras en el desarrollo de la empresa transportista. La funcin del departamento de personal es de resguardar las necesidades ptimas de mano de obra en la empresa en sus diferentes tareas y con personal calificado. 13.3.2 La pequea empresa (la empresa en su inicio) [5] En una empresa de transporte pequea con radio de accin limitada, todas las funciones mencionadas generalmente se centran en una persona (que por lo regular es el presidente o gerente) y nicamente recibe asesoras en diferentes actividades entre las que podemos encontrar:
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En el manejo de la contabilidad (pago de impuestos y declaraciones a Hacienda) En el mantenimiento de los vehculos, el cual se podr realizar en uno o ms talleres de reparacin segn su especializacin. Asesora jurdica en todo lo relacionado con el cumplimiento de las leyes y reglamentos e infracciones entre otras.
El organigrama de la empresa en este nivel de desarrollo se muestra en la Figura 13.1 el cual responde a una estructura de una empresa en su inicio.
Gerente
Asesor jurdico
Talleres de mantenimiento
Contabilidad
Choferes
Figura 13.1. Organigrama de la empresa en su inicio.
El gerente es por lo general el dueo de la empresa; esta persona debe tener mucha destreza, iniciativa y conocimiento del negocio, ya que bajo su mando y responsabilidad tiene que controlar: El personal en toda su amplia problemtica. El mantenimiento de los vehculos. El manejo eficaz de la operacin. Toda la actividad econmica de la empresa. Velar por el desarrollo de la empresa.
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Ventajas (+) y Desventajas () del Tipo de Empresas Pequeas + + + + No hay gastos de administracin, los gastos son especficos a las necesidades que se presenten. Flexibilidad en la operacin. Toma rpida de decisiones. Pocos conflictos. Constantemente est en competencia con otras empresas. Dificultad en el desarrollo de actividades econmicas relacionadas. Dificultad en cumplimiento de itinerarios y deberes. Falta constante de dinero disponible. Ineficacia en el mantenimiento.
Para que este tipo de empresas logre funcionar, tienen que desarrollar un mercado o una gama de actividades fijas. Por ejemplo: prestar servicio a una o varias fbricas, colegios, rutas fijas, entre otras. Esta actividad tiene que formar un porcentaje tal que sobrepase el punto de equilibrio entre sus egresos e ingresos. Naturalmente, una empresa en este nivel de desarrollo presenta tendencias al crecimiento, que la inducen a cubrir cada vez ms actividades para asegurar mayor margen de ingresos. Esto trae consigo una degradacin en la administracin de la empresa que empieza a ser patente con los siguientes sntomas: Malas inversiones y mala rentabilidad. Falta de efectividad en la toma de decisiones. Conflictos crecientes entre el gerente y el personal causado por presiones, pretendiendo disminuir el nmero de actividades. Problemas de comunicacin dentro y fuera de la organizacin.
El proceso de cambio del tipo de organizacin de una empresa pequea al tipo de organizacin mediana o gran empresa es un proceso paulatino que viene en conjunto con el crecimiento de la empresa, o puede tambin ser un proceso rpido en caso de la funcin de varias empresas, o bien de la integracin de varias funciones. En el caso de que el proceso de reestructuracin sea paulatino y venga con el crecimiento de la empresa, el gerente seguir asumiendo la mayor parte de las responsabilidades e ir delegando actividades o parte de actividades a otros. Esto requiere la delegacin de mandos, situacin que puede ocasio-
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nar problemas en la ejecucin de ordenes que con el tiempo originan conflictos a nivel gerencial los cuales pueden transmitirse rpidamente a los operarios y el funcionamiento de la empresa. Lo mismo sucede en el caso de la fusin de empresas que aparte de los problemas ya mencionados como son en los ingresos y los relacionados con bienes entre otros, se encuentran a nivel administrativo: Problemas personales de mando en la parte gerencial a todo nivel (quin y cmo). Inseguridad de los choferes sobre su futuro. Tendencia a evaluacin negativa de la fusin.
13.3.3 La mediana empresa Sea como fuese el proceso que condujo a la creacin o formacin de una empresa mediana, con un radio de accin mas amplio, tendr que enfrentar la problemtica del desarrollo del transporte como se presenta en la actualidad, por lo que cambiar la estructura organizativa de la empresa al modelo de organizacin basado en los principios de Taylor o sea un modelo de organizacin de autoridad descendente. En la Figura 13.2 se presenta el organigrama de este tipo de empresa.
Director General Asesor Jurdico Secretar a
Departamento de Trfico
Departamento de Finanzas
Departamento de Mantenimiento
Departamento de Personal
Planeaci n Operaci n Control

Figura 13.2. Organigrama de la mediana empresa.
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Se observa en esta organizacin una serie de elementos fundamentales: A nivel General El mando es lineal descendente. La autoridad de mando es funcin directa del cargo. Los puestos se dan a profesionales y tcnicos. La empresa tiene que elaborar un manual de procedimientos o de organizacin. A nivel de operacin Especializacin en el trabajo. Cada trabajador tiene un jefe. Todos los trabajadores tienen los mismos derechos. Las actividades generalmente se dividen en planeacin, ejecucin y control.
Si analizamos un poco ms a fondo las funciones de cada uno de los puestos encontramos lo siguiente: El gerente o director general Las funciones primordiales de ste sern: Elaborar las polticas de la empresa. Coordinar las actividades de los diferentes sectores de la empresa.
Para que realmente el gerente pueda realizar esta actividad sin tener que interferir en el mando directo de otras reas, es recomendable que asuma un control mas estrecho con el departamento de finanzas. De esta manera resguardar los ingresos y controlar los egresos, coordinando la actividad de la empresa y, a travs de las utilidades, impulsar o frenar otras actividades por ejemplo: Puede controlar el rendimiento del personal de nuevo ingreso. influir en la prolongacin de la jornada de trabajo. contar con un almacn de repuestos adecuado. impulsar la compra de nuevos autobuses. en fin, bajo su punto de vista y sin necesidad de intervenir directamente en la problemtica interna de los departamentos puede llevar estas dos funciones para dirigir en pleno a la empresa.
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El departamento de trfico Para la realizacin de sus funciones este departamento tiene tres actividades ligadas unas con otras que son: Planeacin. Dentro de este tipo de empresa, se requiere elaborar itinerarios y determinar las cantidades de recursos humanos y de equipo necesario. De acuerdo al tamao de la empresa esta funcin puede realizar como parte del departamento de trfico o en el departamento de planeacin. Ejecucin. Esta actividad se deriva directamente de la planeacin y es la parte central de las actividades de la empresa. Esta rea no presenta utilidad alguna si no se encuentra apoyada en estudios, en la definicin de itinerarios as como en la distribucin de informacin al usuario y el cumplimiento del servicio ofrecido. Control. Para las actividades que se realicen de acuerdo a la programacin, hay que establecer una serie de controles que tienen dos fines: velar por la ejecucin de acuerdo a los itinerarios. corregir desviaciones que se puedan presentar en la operacin como es el cambio temporal en el nmero de pasajeros.
El departamento de trfico tiene que realizar una serie de obligaciones rigurosas como son el cumplimiento de itinerarios y se encontrar con una serie de obstculos que provienen de dos de las reas de organizacin como son: Los de mantenimiento, en el sentido de no alistar los autobuses a su debido tiempo y entregarlos al departamento, para la operacin correcta. Los de personal, que no ponen a disposicin del trfico conductores y personal adecuado en la cantidad necesaria.
El departamento de personal Este departamento est encargado de toda la problemtica relacionada con empleados, operadores y personal administrativo, entre sus funciones se tienen: Elegir personal calificado de acuerdo a las tareas a desarrollar y a la cantidad necesaria de trabajadores. Renovar personal segn los contratos de trabajo.
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Realizar actividades creativas con el fin de lograr un mejor ambiente en la empresa. Capacitar el personal en funciones especficas.
El departamento de mantenimiento En este tipo de empresa que cuenta con mas de 50 autobuses, ya debe pensar en un sistema adecuado de mantenimiento como actividad primordial y, como actividad secundaria iniciar la unificacin de los tipos de unidades. El mantenimiento deber planificarse como mantenimiento preventivo con dos objetos: Mantener los vehculos en un estado mecnico de seguridad para realizar sus actividades. Tener en operacin la cantidad de vehculos necesarios, cada vehculo que no est en operacin, perjudica y lleva a gastos adicionales.
Esta empresa no desarrollar un taller propio, sus trabajos se realizarn en talleres externos, pero hay que contratar un tcnico para examinar los vehculos antes de entrar al taller y dar instrucciones de los trabajos a realizar en los vehculos, controlando los trabajos que se van realizando en los talleres llegando hasta las pruebas de carretera y comprobar que el vehculo se entregue en las condiciones deseadas. Si las posibilidades lo permiten, la empresa podr establecer una estacin de combustible con lavado y engrase, y parte de su capacidad puede ser aprovechada para prestar servicio a otra empresa o a particulares. 13.3.4 La empresa consolidada o gran empresa A medida que la organizacin tcnica va desarrollndose ms y ms con el aumento del trabajo por nuevos contratos o desarrollo de nuevas rutas, o bien la fusin con otras empresas, se encuentra de repente la administracin que tena en un principio claridad en sus funciones, en un laberinto de actividades en que cada departamento aparte de sus actividades tradicionales y especficas, realiza actividades que no estn bien definidas, situacin que crea conflictos entre stos. Por ejemplo en la compra de bienes, que hasta cierto momento fue actividad exclusiva del departamento de mantenimiento, empieza a intervenir los departamentos de finanzas y trfico, cada uno con sus pun-
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tos de vista y as nos encontramos en una etapa de deterioro en la organizacin tcnica, que requiere pasar al tipo de organizacin denominada integrada . Los sntomas que muestran el deterioro y la necesidad del cambio son: Los departamentos trabajan sin coordinacin. Los objetivos son cada vez menos claros. La motivacin de los empleados disminuye. Dificultad en la toma de decisiones. Falta de coordinacin en la operacin.
Para poder realizar el cambio al tipo de organizacin integral se requiere de: Desarrollo de relaciones interpersonales. Entendimiento de la necesidad de trabajar en grupos. Integracin de objetivos de la organizacin y las personas. Establecimiento de sistemas para iniciativas personales.
El esquema organizativo general de una empresa grande de transporte que tiene que tomar en cuenta estos requerimientos, as como los posibles cambios de acuerdo a las nuevas necesidades se muestra en la Figura 13.3:
Director General Asesor Jurdico Secretara
Departamento de Planeacin y Desarrollo
Departamento de Finanzas
Departamento de Mantenimiento
Departamento de Personal
Figura 13.3. Organigrama de una empresa consolidada
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Departamento de Planeacin y Desarrollo. El objetivo del departamento de planeacin y desarrollo es como su nombre lo indica planear actividades de la empresa, hasta el punto de que formen parte integral de la actividad del departamento o empresa. Por el tipo de actividad este es un departamento costoso por el tipo de personal calificado, tcnicos e ingenieros que trabajan pero a la larga, la buena aplicacin de sus recomendaciones trae grandes ahorros. En este departamento se mejora tambin el rea de informtica, sistematizando los procesos de la empresa en conjunto con los de otros departamentos. El esquema de organizacin se aprecia en la Figura 13.4
Departamento de Planeacin
Seccin de Trfico
Seccin de Mantenimiento
Seccin de Personal
Seccin de Informtica
Figura 13.4. Esquema del departamento de planeacin.
Las funciones de cada rea son: La gerencia Requerimientos de personal. Definicin de necesidades. Coordinacin interna dentro del mismo y externa con todos los otros departamentos de la empresa. Seccin de trfico Planeacin y diseo de ventas. Localizacin de paraderos y diseo de cobertizos. Localizacin de estacionamientos o depsitos de las unidades.
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Sistemas ptimos de informacin al pblico y recoleccin de ingresos. Estadsticas de trfico.
Seccin de mantenimiento Diseo de talleres de reparacin y secciones dentro de los talleres. Sistemas de trabajo en los talleres. Planeacin del mantenimiento preventivo. Definicin de sistemas de trabajo y control de inventarios, entre otros. Seccin de personal Estudios sobre la necesidad de personal especializado. Organizacin de sistemas y procedimientos. Organizacin de puestos de trabajo. Proponer sistemas de trabajo. Seccin de informtica Elaborar estadsticas. Sistematizar los procesos administrativos de la empresa. En empresas grandes, para que su labor sea efectiva es factible que cada departamento tenga un encargado de elaborar en conjunto los procesos que se decidan sistematizar. Departamento de Finanzas Las actividades de los diferentes departamentos de la empresa dependen de los recursos financieros disponibles para su desarrollo, y es el departamento de finanzas el que controla e impulsa las decisiones de la empresa en este rubro, velando por que los movimientos presupuestales estn de acuerdo a los presupuestos financieros fijados. Para lograr estos objetivos, el departamento tiene que desarrollar diversas actividades que sern responsabilidad de las secciones ilustradas en la Figura 13.5. La gerencia est formada por varias secciones de acuerdo a las funciones de la empresa. Gerente Correspondencia y coordinacin. Control de ingresos diarios.
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Departamento de Finanzas Asesores: Impuestos Economistas Inversiones
Contralora Informtica
Tesorer a
Servicios al cliente
Proveedores
N minas
Caja
Figura 13.5. Esquema del Departamento de Finanzas.
Control sobre utilizacin de presupuestos. Centralizacin de datos estadsticos sobre ingresos y egresos y actividades econmicas. Personal del departamento.
Asesores Impuestos sobre vehculos, importaciones de repuestos, autobuses, impuestos sobre bienes; impuestos tributarios. Estudios de factibilidad. Balances econmicos de la empresa. Elaboracin de alternativas econmicas. Informtica Sistematizacin de los procesos y procedimientos del departamento. Elaboracin de cortes financieros. Elaboracin de datos estadsticos para la toma de decisiones y control. Contralores Control interno del departamento Sistema y formas de trabajo. Divisin exacta de reas de responsabilidad.
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Aparte de los apoyos al director o gerencia del departamento hay varias secciones importantes como: Servicios al cliente Actualizar contratos existentes. Firmar nuevos contratos de acuerdo a las posibilidades de la empresa en coordinacin con el departamento de trfico. Velar por el buen funcionamiento de cobros de los contratos firmados. Recolectar los ingresos por servicios, de acuerdo a las normas y control definidos. Proveedores Sistemas de control y pagos a los proveedores. Conciliacin de existencias con la contabilidad. Control de egresos comparado con el presupuesto de cada departamento. Seccin de seguros, autobuses y bienes. Nminas Listas de trabajo; das/horas de cada trabajador. Clculo de impuestos y pagos a los trabajadores. Registro en expedientes de los trabajadores: vacaciones, prstamos, entre otros. Preparacin de detalle de salarios y deducciones. Contabilidad Clasificacin de los movimientos de ingresos y egresos. Elaboracin del presupuesto de cada departamento. Preparacin del estados financieros peridicos. Preparacin de balances. Pronsticos de ingresos. Departamento de trfico El funcionamiento eficaz de esta unidad trae consecuencias directas en el xito de la empresa de transporte, ya que sta forma la unidad de produccin de la empresa; su esquema de organizacin se observa en la Figura 13.6.
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Seccin de Estadstica
Seccin de Programas de Servicio
Despachadores e Inspectores de ruta
Supervisores Choferes
Figura 13.6. Esquema del departamento de trfico.
La gerencia Personal. Relacin con autoridades municipales y estatales sobre rutas internas. Coordinacin de las diferentes reas del departamento. Establecimiento de recorridos, itinerarios, de acuerdo a los datos suministrados. Poltica de la empresa sobre nuevas rutas. Estadsticas Estudios de tiempo de viajes. Conteos de pasajeros. Encuestas de origen y destino. Programacin del servicio A diferencia de las tareas del departamento de planeacin y desarrollo esta unidad se ocupa de la planeacin de la operacin correcta y diaria. Planificacin del trabajo de cada conductor. Programar las salidas de cada vehculo. Elaboracin de itinerarios al pblico. Despachador Es el pivote de la operacin ya que en l descansa la salida correcta de cada unidad.
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Revisa el cumplimiento de los itinerarios.
Inspector de ruta El inspector de ruta se movilizar en un vehculo con posibilidad de radiocomunicacin. Su actividad es vital ya que son los ojos de la empresa de transporte, teniendo entre sus funciones principales las de: Inspeccin sobre al cumplimiento de los itinerarios definidos. Localizacin de cambios en el nmero de pasajeros que justifican nuevo conteo de pasajeros y posibilidades ajustes momentneos. Informacin a la empresa de cambios y acontecimiento en las rutas. Supervisin y Coordinacin Regulacin del trfico de acuerdo a cambios temporales de pasajeros. Coordinacin entre diferentes rutas de los recursos disponibles. Supervisin del cumplimiento de los conductores, reemplazo de los que falten. Departamento de Personal El personal forma uno de los rubros de egresos ms altos en toda empresa de transporte y tiene implicacin directa en el desarrollo de las actividades de sta. Un conductor profesional y entrenado influye en los costos de mantenimiento del vehculo, pero tambin el personal calificado en computacin influye decisivamente la sistematizacin de los procesos de la empresa que impulsarn, mas adelante, la toma de decisiones de la gerencia de la empresa. Su esquema de organizacin se muestra en la Figura 13.7. Gerencia Reclutamiento y despidos de personal de acuerdo a los criterios y necesidades de la empresa. Movimientos internos de personal. Exmenes mdicos y psicotcnicos para contratar personal. Exmenes de calificacin profesional. Contratos de trabajos especiales. Contrato con organizaciones de trabajadores externos e internos. Encargado de resguardar las decisiones de la empresa en lo relacionado al personal: cantidad de trabajadores, nivel de salarios, movimientos internos de trabajadores en la empresa.
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Departamento de personal
Asesora jurdica Informtica
Capacitacin y cultura
Servicios
Recursos humanos M dico Psiclogo
Figura 13.7. Esquema del departamento de personal.
Capacitacin y Cultura Escuela de conduccin. Capacitacin interna en la empresa. Pruebas y exmenes profesionales. Seleccin de personal para cursos externos. Recreaciones para nios y familiares. Actos culturales. Biblioteca. Deportes internos y externos. Servicios de la empresa Servicios de oficina a todos los departamentos (taquigrafa, fotocopiadora, materiales de oficina). Comunicaciones dentro y fuera de la empresa. Archivo personal y empresarial. Recursos humanos Servicios de medicina preventiva.
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Servicios psicolgicos. Relaciones humanas.
Departamento de Mantenimiento El departamento de mantenimiento realiza los servicios a los vehculos de la empresa de transporte el cual tiene que velar por el eficaz funcionamiento de la flota tratando de llegar al mnimo porcentaje de autobuses paralizados por cuestiones de mantenimiento. La decisin de construir un taller propio requiere detallados estudios de factibilidad y su realizacin puede ser paulatina, es decir, el taller se va a construir paso a paso de acuerdo a las necesidades y posibilidades econmicas. Para una empresa que tiene taller de reparaciones la estructura administrativa se muestra en la Figura 13.8. La gerencia Requerimientos de personal Relaciones con otros talleres de reparacin, que no se efectan en el taller propio. Coordinacin administrativa con el departamento de trfico. Estadsticas relacionadas con el mantenimiento.
Departamento de mantenimiento
Jefe de taller Jefe de almacn o bodega Examinador o inspector t cnico
Jefe de servicios
Jefe de mec nica
Jefe de electricidad
Jefe de carrocera y pintura
Figura 13.8. Esquema del departamento de mantenimiento.
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Definicin de polticas: adquisicin de autobuses y repuestos. Administracin de reas de estacionamiento y depsitos. Bitcora de mantenimiento de cada unidad.
Capataz general o jefe de taller Coordinacin del movimiento de vehculos dentro del taller. Responsable de ejecucin de trabajos en el taller. Responsable de la disciplina del personal.
Inspector tcnico Revisin de vehculos al entrar para realizar diagnsticos de trabajos y a la salida. Resuelve problemas tcnicos. Asesora la gerencia o direccin en lo relacionado con problemas tcnicos. Almacenamiento Mantiene en almacn una cantidad adecuada de repuestos. Almacn, repuestos, materiales, herramientas. Secciones de mecnica, electricidad, carrocera, pintura Realizar los trabajos de acuerdo a la definicin del examinador y a los criterios de mantenimiento preventivo.
13.4
Organizacin actual de las empresas en Mxico

Las estructuras organizacionales adoptadas por las empresas privadas en Mxico, guardan entre si una notable semejanza. En todas estas organizaciones destaca la importancia que les dan a las actividades relacionadas con la tesorera de la empresa (en la recaudacin de ingresos) y, en menor grado, aqullas que se refieren al control de la operacin. Por otra parte, resulta preocupante observar como las actividades de mantenimiento y de planeacin del servicio, son prcticamente inexistentes [6, 7]. La estructura bsica de las empresas de transporte privado en Mxico consiste en una Asamblea de Propietarios o Consejo de Administracin, y de un Presidente. El Presidente se auxilia para sus funciones de un secretario, un
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tesorero y un jefe de personal que son designados, como en el caso del primero, por la misma asamblea de propietarios. El tesorero tiene entre sus funciones, la de coordinar a un grupo de personas a quienes se responsabiliza de controlar la recaudacin y el boletaje o, en su caso, nicamente las aportaciones que hagan los socios a la empresa. El jefe de servicio, es el responsable directo de la operacin y tiene entre las tareas que se le asignan, la de procurar que diariamente se disponga de un parque vehicular mnimo para cubrir las necesidades de demanda de viajes de la poblacin, hacer los programas de servicio (asignacin de unidades a rutas), manejar a los despachadores y coordinar la supervisin. El presidente y el secretario de la empresa, tienen entre sus responsabilidades mantener las buenas relaciones de la empresa, tanto con el gremio como con las autoridades. Otras funciones primordiales de estos directivos, son la de representar a la empresa ante las autoridades normativas en materia de tarifas y lo que se refiere, a pleitos y querellas, tambin obtener ante instituciones bancarias crditos y financiamientos para la renovacin y adquisicin de unidades. 13.4.1 Variante de organizacin An cuando todas las empresas transportistas en Mxico presentan un esquema organizacional muy semejante, es posible identificar tres variantes que estn en funcin del tamao de la misma: Esquema bsico. Las empresas pequeas, que cuentan con menos de 30 unidades, por lo general carecen de algn tipo de instalacin fija, y las actividades relativas a la recaudacin y el boletaje, al igual que las funciones de mantenimiento, las maneja directamente el propietario del vehculo. En estos casos, la empresa se limita a manejar las aportaciones que los socios efectan con el objeto de hacerle frente a los gastos de representacin y gestora. En el mbito de la operacin, estas organizaciones cuentan nicamente con despachadores, los cuales se responsabilizan de regular el servicio. La supervisin de los ingresos por la venta de boletos, generalmente la llevan a cabo los propios concesionarios. Se observa que en este tipo de organizacin, el presidente y el secretario no concurren con regularidad a las instalaciones por lo que la direccin cotidiana de la empresas recae sobre el jefe de servicio. En estos casos el asesor legal, que por lo general realiza su trabajo en forma externa a la empresa, juega un papel preponderante. Esta organizacin se muestra en la Figura 13.9.
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Propietario
Asamblea de Propietarios
Presidente
Apoderado legal
Secretario
Jefe de personal
Tesorero
Supervisor (propietario)
Despachadores
Refacciones
Mec nicos
Operadores
Fuente: Referencia [7]. Figura 13.9. Estructura organizacional. Esquema bsico.
Esquema intermedio. Continuando con el mismo esquema, es posible identificar un conjunto de empresas que presentan un nivel organizacional un poco ms desarrollado. Como se observa en la Figura 13.10 la recaudacin ya se encuentra centralizada en el rea de la tesorera, la cual se hace auxiliar por un recaudador y un boletero. El operador entrega la cuenta al recaudador de la empresa, quien hace a ste la liquidacin correspondiente en ese mismo momento o bien le anota la cantidad devengada por ese da de trabajo en su tarjeta semanal con el fin de acumularla para efecto de su pago semanal o quincenal. Por otra parte, la
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Asamblea de Propietarios
Propietario
Presidente
Apoderado legal
Secretario
Jefe de personal
Tesorero
Empresa supervisora
Despachadores
Recaudador
Boletero
Refacciones
Mec nicos
Operadores
Fuente: Referencia [7]. Figura 13.10. Estructura organizacional. Esquema intermedio.
empresa descuenta al propietario en forma directa una cantidad fija por concepto de administracin, entregndole peridicamente el remanente. En el aspecto de la supervisin sobre la venta de boletos, estas organizaciones, por lo general, delegan esta actividad en empresas especializadas, las cuales cuentan con una plantilla de inspectores que rotan contnuamente minimizando de esta manera, la posibilidad de que el inspector y el operador, en contubernio, defrauden a la empresa. Esquema desarrollado. Pocas empresas en Mxico presentan una estructura organizacional ms elaborada que la sealada en el punto anterior. Por su dimensin, dichas empresas tienen la necesidad de perfeccionar el desarrollo de ciertas actividades. Tal es el caso del rea de operacin, en donde se requiere de un jefe de personal para que lleve a cabo el manejo de los
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recursos humanos; correspondindole en consecuencia contratar, efectuar altas y bajas ante el IMSS e imponer sanciones al personal. En esta misma rea se integra un grupo de inspeccin, cuyas funciones son verificar la asistencia de los despachadores a la vez de supervisar la venta de boletos. Por lo general, este grupo est compuesto por personal de confianza, con el fin de evitar que se generen problemas internos de orden sindical. Asimismo, se observa la existencia de dos reas; una administrativa, que coordina las actividades de vigilancia y otra jurdica que consolida lo que antes era una asesora legal externa. En el mbito de la direccin de las empresas se advierte la incorporacin de un comisario encargado de revisar los estados financieros que proporciona la presidencia, y se cerciora de que se ejecuten los acuerdos a los que llega la asamblea de propietarios. De esta manera, la estructura organizacional de las empresas ms importantes quedaran tal y como lo indica la Figura 13.11. An cuando en algunas empresas se llevan a cabo tareas de mantenimiento dentro de sus instalaciones, stas en su mayora son ajenas a la administracin. En estos casos, la empresa facilita el terreno y algunas instalaciones rudimentarias a los mecnicos, los cuales trabajan en forma individual para los propietarios a destajo. En la misma situacin se encuentran las refaccionarias que se localizan en terrenos de la empresa, ya que por ofrecer servicios al pblico, as como por lo limitado de su inventario no pueden considerarse propiamente como un almacn. 13.4.2 Diagnstico sobre la organizacin de las empresas Con el fin de poder detectar posibles deficiencias u omisiones en la estructura organizacional de las empresas que operan en Mxico, se realiza un anlisis comparativo entre las reas funcionales de depsito de una empresa de transporte consolidada, y el esquema de las empresas concesionarias. La Figura 13.12 presenta las reas con que debiera contar una unidad autnoma prestataria del servicio. En sta se ilustran, con lnea delgada, aqullas reas que figuran dentro de la estructura actual de las empresas; con lnea gruesa, aparecen aqullas que se encuentran omisas y es necesario incorporar y; con una lnea punteada, se sealan las actividades que se realizan en forma externa a la empresa [7]. Ciertamente, la falla ms seria en la organizacin de las empresas concesionarias, es la ausencia de un rea de mantenimiento, bien estructurada, capacitada y debidamente dotada de instalaciones, equipo y herramientas.
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Asamblea de propietarios
Propietarios
Comisario
Presidente
Apoyo secretarial
Secretario
Departamento jur dico
Tesorero
Jefe de personal
Administrador
Recaudador
Boletero
Jefe de servicio
Vigilancia
Despachadores
Supervisores
Operadores
Mec nicos
Refacciones
Fuente: Referencia [7]. Figura 13.11. Estructura organizacional. Esquema desarrollado.
Servicios centrales
Asistencia legal Direcci n
Integracin presupueto y n minas
Fuente: Adaptado de la referencia [7].

Compra de equipo herramental y vehiculos Planeacin del servicio Gerencia de operaci n Gerencia de mantenimiento Supervisin de la venta Programacin del trabajo Despachadores Rutina diaria Supervisin del servicio Seccin principal Almac n Almacn y taller central Reclutamiento y capacitaci n Choferes Equipo de mantenimiento nocturno Equipo de mantenimiento diurno Mantenimiento preventivo Mantenimiento correctivo Areas existentes en las empresas Areas por incorporar en las empresas Actividades que se realizan de manera informal (externas a la empresa)
Figura 13.12. Areas existentes y por incorporar en la estructura organizacional prevaleciente.
Empresas de Transporte 739
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Por lo que se refiere a la operacin, se advierte la carencia de un rea administrativa que lleve a cabo la planeacin del servicio, con el fin de ajustar peridicamente la oferta a la demanda. Esto conlleva a la necesidad de definir con una mayor precisin, los requerimientos de unidades para cada perodo del da. La actividad de los supervisores o inspectores no debe limitarse a una mera supervisin de la venta de boletos. Por lo que corresponde a la formacin de recursos humanos, no se identifica en las empresas un rea que proporcione al personal, la capacitacin terica prctica ms elemental que se requiere. 13.4.3 Caractersticas sobresalientes de la organizacin mexicana No es factible entender la forma de operar de las empresas transportistas en Mxico, si no se profundiza en dos aspectos peculiares de su organizacin: la forma de propiedad y el esquema administrativo denominado hombre-camin. Forma de propiedad [7, 8]. Una caracterstica de la organizacin actual que merece resaltarse por las implicaciones que tiene en el desempeo general del sistema de autobuses, es la excesiva fragmentacin de la propiedad ya que el operar sistemas de transporte bajo criterios personales ha generado serios problemas de coordinacin y de supervisin. Bajo el marco jurdico actual se observa en los concesionarios una marcada reserva para ceder sus derechos individuales/concesiones, en beneficio de la empresa. Esta reticencia de los concesionarios ha impedido a las empresas transportistas evolucionar hacia formas superiores de organizacin que les permitan funcionar como unidades integrales. Todo esto se hace patente al observar que, tanto la tecnologa del vehculo como los mtodos de operar y de prestarle mantenimiento a las unidades, ha permanecido invariables durante las ltimas cinco dcadas. Durante este perodo la poblacin del pas se ha multiplicado en ms de cinco veces y el mundo se ha visto transformado por una permanente revolucin tecnolgica. Con base en la experiencia de los ltimos 50 aos, puede afirmarse que los esquemas actuales de organizacin que establece la Ley, en base a concesiones nominativas, estn agotadas y no responden a la problemtica actual. La magnitud y complejidad del problema de transporte en Mxico exige de una visin mas amplia, que considere a la empresa como la unidad bsica prestataria del servicio y no al vehculo en forma individual, como se viene haciendo hasta la fecha.
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Este cambio de enfoque deber reflejarse, necesariamente en las modificaciones que se le hagan a las leyes y en particular al articulado que norma el rgimen de concesin del servicio de transporte pblico de pasajeros. Esquema hombre-camin [7, 8]. Como se observa en las Figuras 13.9, 13.10 y 13.11 existe una lnea de autoridad paralela que proviene del propietario, y la cual por lo general resulta mas directa y eficaz que la que mantiene la propia empresa. La funcin preponderante que juega el propietario tanto en lo referente a la operacin como al mantenimiento de la unidad, le resta posicin a la empresa. El esquema de gestin en el cual existe una estrecha vinculacin entre el propietario y la unidad se conoce en el medio con el nombre de hombre-camin. Si bien el binomio hombre-camin resulta, en apariencia, atractivo econmicamente puesto que se prescinde del aparato administrativo y tcnico tradicional, tambin es cierto que esta forma de organizacin no permite obtener ninguna de las economas de escala de una operacin centralizada, ni ofrecer un servicio suficiente, confiable, coordinado y de calidad aceptable, dependiendo de una estructura familiar y paternalista. Esto conlleva a un descuido del servicio por atencin a intereses individuales del hombre-camin.
13.5
Integracin institucional
Como se indic al inicio de este captulo las funciones que debe realizar cualquier empresa de una manera general son: Planeacin. Sirve para establecer lineamientos de acin, objetivos y estrategias para lograr metas de caractersticas tcnicas, financieras y econmicas. Organizacin. Consiste en proveer de todo lo que es necesario para su funcionamiento: capital, personal y equipo. Direccin. Es la que hace funcionar al cuerpo organizativo. Ejecucin. Tiene como funcin el llevar a cabo todo lo propuesto por el grupo de planeacin dentro de ciertos programas establecidos. Control. Consiste en comprobar si los resultados ocurren conforme al programa adoptado. Tiene adems por objeto sealar las faltas y errores a fin de que se puedan reparar y evitar su repeticin.
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Coordinacin. Tiene como obligacin el integrar de manera armnica todos los actos de una o varias empresas con el objeto de facilitar el funcionamiento conjunto de la estructura.
Por integracin institucional se entiende la creacin de un rgano de trabajo donde la planeacin y operacin de los medios de transporte se lleva a cabo de manera coordinada. Esta integracin institucional una vez que se ha realizado debe ser complementada por una integracin operacional (tcnicas que permitan mejorar la situacin con que se cuenta) y una integracin fsica (uso de equipo y facilidades en conjunto) [6]. En la actualidad los diferentes medios de transporte de nuestras ciudades se administran de manera independiente y no de manera integral. Al funcionar de esta forma, la planeacin, coordinacin y control de los servicios no se realiza adecuadamente y por lo tanto se observan importantes problemas en el funcionamiento del sistema global de transportacin urbana. Se debe comprender que sin una organizacin central que agrupe a los diferentes medios de transporte, la utilidad de los cambios que se presenten no ser aprovechada en su totalidad. Por ejemplo, en la ciudad de Mxico no se puede tener una red de minibuses operando independiente y sin coordinacin alguna del resto de la red de transporte de superficie, ni sta de la red existente en el rea metropolitana. 13.5.1 Estructura administrativa Si se varan las funciones y su nmero dentro de una empresa se obtienen distintos tipos de estructuras administrativas. En el rea de transporte, diversos trabajos [9, 10, 11, 12] presentan las estructuras usadas en pases europeos y en los Estados Unidos as como para el caso de la ciudad de Mxico [6, 13]. Las principales estructuras son: Asociaciones de transporte. Se limitan a contratos en relacin a tarifas conjuntas y a la distribucin de ingresos recolectados comnmente. Este tipo de asociaciones solo son deseables en situaciones donde los socios no compiten entre s y no comparten el rea de accin sino que se limitan ha hacer conexiones entre terminales. Como ejemplo, se puede mencionar la industria rea, en donde el viajero puede comprar un boleto nico que cubra diferentes segmentos del viaje, desplazndose en aeronaves de diferentes compaas sin tener que pagar ningn extra por el motivo de usar ms de una compaa area.
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Comunidades de transporte. Se unen en el cobro de una tarifa comn y coordinan sus rutas y horarios. Si se presenta la necesidad, comparten o intercambian equipo. Su aplicabilidad queda reducida a sistemas con vehculos similares debido al intercambio existente. Un caso de este tipo de estructura se presenta en las compaas de ferrocarril. Federacin de transporte. Esta estructura establece una administracin formal que funciona en forma de federacin, delegndosele ciertos poderes relativos a la planeacin, tarifas y distribucin de ingreso. Unin de transporte. Esta situacin se presenta donde secciones de compaas o compaas enteras se unen con otras, ya sea operando como subsidiarias o perdiendo completamente su identidad.
De las cuatro estructuras presentadas, la Unin de Transporte presenta la solucin ms efectiva para el logro de una integracin del transporte de alta calidad. Una sola autoridad se encuentra en condiciones de funcionar con mayor eficiencia y flexibilidad que asociaciones de grupos esencialmente independientes. La Federacin de Transporte presenta la posibilidad de una planeacin a largo plazo as como una amplia gama de posibilidades de cooperacin entre los grupos involucrados. Tambin se puede considerar a la Federacin como un arreglo inicial que llevar a la formacin de una Unin de Transporte. Las comunidades as como las Asociaciones de Transporte no presentan metas amplias como para satisfacer los diversos propsitos de integracin de los sistemas de transporte urbano. Se observa que la Unin de Transporte est compuesta por las seis funciones mencionadas mientras que la Federacin viene siendo un subconjunto de la primera. La Figura 13.13 muestra las funciones pertenecientes a cada estructura y de manera esquemtica se presentan los conceptos de Federacin y Unin. Los servicios de transporte pblico pueden agruparse en dos grupos principales: Servicios ofrecidos por concesin a particulares y, Servicios administrados por el Estado
La combinacin de los tipos de funciones, estructuras y los tipos de servicios ofrecidos por las diferentes empresas de transporte permiten establecer nueve alternativas que abarcan todas las posibilidades de llevar a cabo una
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Federaci n
Organizacin Direccin Ejecucin Planeaci n Control Coordinacin
Uni n
Fuente: Referencia [6]. Figura 13.13. Estructura y funciones.
reestructuracin administrativa del transporte urbano. La Figura 13.14 ilustra de manera esquemtica dichas alternativas, cuya descripcin se presenta a continuacin:
SE Alternativa 1
SC
SE Alternativa 2
SC
SE Alternativa 3
SC
SE Alternativa 4
SC
SE Alternativa 5
SC
SE Alternativa 6
SC
SE Alternativa 7
SC
SE Alternativa 8
SC
SE Alternativa 9
SC
SE Uni Uni n n de de transporte transporte Federacin de transporte SC
Servicios Concesionados Servicios Estatales
Fuente: Referencia [6,13]. Figura 13.14. Esquema de alternativas.
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Alternativa 1. Representa el estado en donde cada medio funciona de manera independiente, sin ninguna integracin en algunas de las funciones citadas. Alternativa 2. Los servicios concesionados mantienen su estructura de grupos o rutas aisladas mientras que los servicios del Estado forman una Federacin. La planeacin, control y coordinacin se llevan conjuntamente mientras que la organizacin, direccin y ejecucin queda a cargo de cada uno de los organismos. Alternativa 3. Se fusionan los servicios del Estado bajo una Unin, la cual resulta en que se desempearn todas las funciones de administracin dentro de una sola empresa. Los servicios concesionados se dejan como actualmente se encuentran. Alternativa 4. Los transportes concesionados forman una Federacin y los transportes del Estado conservan su estructura actual. Alternativa 5. Se forma una Federacin entre las empresas concesionadas y las del Estado lo cual indica que la planeacin, control y coordinacin se realizara conjuntamente y la organizacin, direccin y ejecucin siguen llevndose a cabo independientemente. Con ello, se cubren todos os medios de transporte y por ende permite integrar los aspectos de planeacin, coordinacin y control en todos los aspectos sin necesidad de entrar en la direccin y ejecucin de los servicios. Alternativa 6. Presenta una integracin de todos los medios de transporte en las funciones de planeacin, control y coordinacin. Los servicios del Estado se fusionan en una Unin. Alternativa 7. Presenta la Unin de los transportes concesionados y los servicios del Estado en su situacin actual. Alternativa 8. Esta alternativa incluye a todos los medios de transporte en una Federacin, adems de que los transportes concesionados forman una Unin de Transporte. Alternativa 9. La integracin del transporte en una Unin que abarca al transporte concesionado y a los servicios del Estado. Se presenta como el caso ex-
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tremo de la situacin actual, en la cual la Unin de Transporte tendr a su cargo todas las funciones definidas anteriormente. 13.5.2 Federacin de transporte Para el funcionamiento de la Federacin sus integrantes se mantienen como representantes legales de sus propias empresas, teniendo los mismos deberes y obligaciones ante la Ley que antes de su integracin. Sus actividades continan realizndose bajo los estatutos que la Ley marca para el tipo de sociedad con que contaban antes de su integracin. Los integrantes de la Federacin siguen siendo dueos de sus instalaciones y equipo con el que cuentan. Pueden continuar operando de la misma manera que tenan antes de asociarse as como la forma de cubrir sus gastos. Siguen siendo responsables de sus propiedades y equipo tcnico y de transporte al igual que del manejo de su capital y capacidades. La Federacin tiene como objeto ser el rgano que asigne deberes a los socios, es decir, establece la planeacin del transporte controlando que los resultados sean los esperados y coordinando las diversas actividades con el fin de que faciliten el funcionamiento del sistema. La Federacin observa la situacin global que existe en el mercado del transporte y determina que servicios son los ms convenientes para ser ofrecidos de tal manera que el servicio que se ofrece se venda. Los socios, mientras tanto, llevan a cabo las actividades que les son encomendadas siendo stas remitidas a la Federacin para su pago, el cual fue preestablecido con anterioridad. La Federacin se hace cargo de los objetivos que persigue dentro del rea de transporte; los socios llevan a cabo la parte de operacin del sistema. Todas las acciones se deben llevar a cabo bajo el principio de un sistema de transporte y de tarifas plenamente integrado. Las funciones que la Federacin de Transporte debe realizar son presentadas a continuacin: Planeacin de las redes de transporte, rutas, puntos de transbordo, entre otros y las actividades de investigacin necesarias para llevar a cabo esta planeacin. La preparacin de horarios y asignacin de equipo de manera general, incluyendo la coordinacin de horarios entre los diferentes medios de transporte y orientacin de cada medio de transporte hacia donde sea ms eficiente su operacin tanto en forma individual como integrada.
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Mejorar la eficiencia operativa de los sistemas de transporte con el fin de eliminar duplicidad de servicio. La preparacin y ajuste de la tarifa conjunta aplicable a la totalidad del sistema. Clculo de los costos de operacin y la redistribucin del ingreso de cada integrante de acuerdo a una frmula establecida con anterioridad. Las relaciones pblicas incluyendo la publicacin de horarios. En caso necesario, la solicitud de ayuda financiera al Gobierno Federal.
Los socios se mantienen como empresas independientes con las siguientes funciones: Proveer el equipo, material y mano de obra requerida para operar los servicios que le sean asignados. Supervisar las operaciones, preparacin de horarios detallados y manejo de todos aquellos asuntos relacionados a la operacin del sistema. Recoleccin de tarifas y su transferencia a la Federacin. Obtencin de otros medios de ingreso (servicios esperados, publicidad).
La estructura organizativa con que cuenta una Federacin de Transporte presenta como principales elementos y funciones particulares, las siguientes: Consejo. Integrado por representantes de los medios de transporte involucrados. Su actividad principal es el tratar los asuntos de importancia en las reas econmica y de transporte. Comisin Consultiva. Formada por representantes de los sectores involucrados: empresarios, trabajadores y usuarios. Su funcin es el servir como un cuerpo asesor. Direccin General. Es el enlace entre el Consejo, la Comisin y el resto del organismo. Su objeto es la operacin de la Federacin. Direccin Tcnica. Coordina los estudios necesarios con el objeto de establecer un proceso continuo de planeacin a corto, mediano y largo plazo. Departamento de Sistemas Urbanos. Su funcin es estudiar los aspectos relacionados con el uso del suelo, poblacin, vialidad y flujos de viajes.
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Departamento de Transportes. Estudia la mejor integracin de todos los medios de transporte en funcin de la oferta y demanda as como tambin del nivel de servicio que se logre y las caractersticas tcnicas del equipo. Departamento de Tarifas. Su funcin es desarrollar y revisar el sistema de tarifa conjunta del transporte y las relativas a los estacionamientos. Departamento de Reglamentacin. Estudia los tipos y caractersticas de los reglamentos necesarios con el fin de lograr un xito en la implantacin de medidas y programas. Departamento de Estacionamiento. Su funcin es planear, disear, localizar e implementar estacionamientos en las terminales y puntos de transferencia con el objeto de coordinar el uso del automvil (indirectamente) con el transporte pblico. Departamento de Programacin y Estadstica. Recaba y elabora las estadsticas necesarias para la operacin de cada uno de los departamentos de la Federacin de Transporte as como el procesamiento de dicha informacin. Departamento de Informacin y Mercadotcnia. Informa al usuario del funcionamiento del sistema mediante la publicacin de horarios, folletos y mapas del sistema as como promueve el sistema de transporte y desarrolla nuevos servicios para la comunidad. 13.5.3 Distribucin de ingreso La distribucin del ingreso obtenido en un esquema integral de transporte se presenta como un punto crucial el cual debe establecerse y aclararse con el fin de evitar disputas y mal entendidos posteriormente. El mtodo de reparticin del ingreso debe ser planteado de tal forma que sea justo y no presente reclamaciones por parte de los integrantes de la Federacin. Asimismo, debe alentar a los integrantes a mejorar el servicio y la productividad. Pasar de la asociacin a la federacin implica riesgos por lo que cada socio debe participar en la misma medida tanto en las ganancias como en los riesgos. Por otra parte, el mtodo que se siga para distribuir el ingreso debe asegurar una imparcialidad en lo relativo a la operacin, competicin e intereses por parte de la Federacin.
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Con base en estas consideraciones se presentan tres mtodos para la distribucin del ingreso. Los dos primeros se tratan someramente mientras que el tercero se analizar con ms detenimiento. 13.5.3.1 Distribucin en base al desempeo del transporte En este mtodo, el ingreso por concepto de tarifas es repartido en proporcin al nmero de pasajeros o pasajero-kilmetro que cada medio de transporte realiz. Si el rea de influencia de los diferentes medios de transporte se encuentra perfectamente delimitado entre stos, este mtodo puede ser aplicado. Pero, si las redes de transporte se encuentran entremezcladas, se debe anticipar un conflicto entre los intereses de cada socio ya que la alteracin de rutas vendr acompaado por cambios en el desempeo de los medios de transporte y por ende en el porcentaje del ingreso que le corresponda. El otorgar concesiones a un socio para explotar una nueva ruta significa una fuente adicional de ingreso sin un incremento en los costos de operacin. Por lo tanto, se puede establecer que la distribucin del ingreso basado en el desempeo de los medios de transporte no elimina la idea de competencia entre los ingresos de la Federacin. No se puede garantizar en el presente caso una asociacin donde sus integrantes se encuentren en armona. 13.5.3.2 Mtodo relacionado con los costos En este caso, se debe tener en cuenta que los diferentes medios de transporte generalmente, sino es que siempre, presentan distintos costos. No es fcil definir los costos en detalle y menos an el de separarlos en partidas y tipos de costos. Adems de estos obstculos tcnicos, la principal objecin es que cada integrante se encuentra sin una presin que lo haga cumplir con la responsabilidad conjunta de todos los socios con el objeto de obtener mas ganancias en beneficio de la Federacin. Los esfuerzos encaminados a obtener ganancias se ven reducidos si todos los gastos a los que incurrieron son reembolsados. 13.5.3.3 Mtodo de redistribucin del ingreso Un mtodo ms eficiente para la distribucin del ingreso es aqul que le permite a cada integrante la oportunidad y la motivacin de lograr buenos re-
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sultados financieros bajo su propia responsabilidad dentro del marco de la Federacin. En este mtodo, las tarifas obtenidas por cada integrante de la Federacin, de acuerdo a un sistema tarifario conjunto, se abona por escrito (no en efectivo) a la Federacin en una especie de Cmara de Compensacin. Esta asociacin redistribuye la totalidad del ingreso, menos una cantidad correspondiente a los aspectos administrativos de la Cmara de Compensacin, entre los integrantes. Dicha redistribucin se lleva a cabo mediante una frmula de reparticin establecida con anterioridad. La estructura que este mtodo presenta asegura que las consideraciones econmicas sean tomadas en cuenta en todas las reas que la Federacin abarque as como por cada uno de los integrantes, en forma individual. Cada socio se ve obligado a cubrir la demanda de transporte de la forma ms econmica que le sea posible proporcionando servicios que se encuentran adaptados a las fluctuaciones horarias, semanarias y por temporadas as como tambin mantener un nivel de servicio previamente establecido por la Federacin. Cada integrante est obligado a servir a las reas que presenten similitudes bajo el mismo criterio, pudiendo ser ste el ndice de ocupacin de asientos para cada sector en consideracin. La responsabilidad conjunta de los integrantes de lograr beneficios se encuentra presente. As por ejemplo, los esfuerzos realizados por lograr un mejor empleo del equipo y otras medidas para incrementar la productividad de la empresa se ven alentados por el hecho que los costos unitarios se mantienen sin cambio alguno a lo largo del periodo en que la tarifa est en vigor. Si un integrante logra un mejor empleo de su equipo empleo que reduce sus costos sus resultados financieros mostrarn una mejora. Estas ganancias diferenciales se mantendrn hasta el siguiente reajuste que se realice al sistema tarifario, en el cual se tomarn en cuenta la situacin que los costos vigentes presenten en dicho momento. Por otra parte, un integrante no puede solicitar un incremento en sus costos unitarios mientras est en vigor la tarifa establecida. Dficits de esta naturaleza deben ser absorbidos por el socio afectado. Como se puede ver, esto obliga al integrante a buscar nuevos mtodos y maneras de obtener una mayor productividad de su equipo, dentro de las normas establecidas por la Federacin. Si los costos e ingresos muestran un amplia divergencia en relacin a los establecido durante un perodo prolongado de tal manera que los resultados de cada integrante son contrarios a lo esperado, la Federacin se ve obligada
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a proponer y solicitar autorizacin a las autoridades correspondientes para implementar una nueva tarifa. Para realizar el clculo del nuevo ingreso se vuelven a fijar los costos unitarios para cada integrante permitiendo cierto margen de tolerancia debido a incrementos en los costos que se presenten inmediatamente despus, pudindose, con esto, redefinir el cociente entre el ingreso y el gasto (ndice histrico) utilizado en la frmula de redistribucin del ingreso planteada ms adelante. Cualquier ingreso adicional a las tarifas que un integrante obtuviera por su cuenta tal como renta del equipo a particulares y publicidad son retenidos por cada integrante sin estar sujetos a una redistribucin. La frmula de redistribucin del ingreso [6] establece que la parte correspondiente del total de ingreso para el integrante i es:
I i = (I t I f ) Hi
n
A
x =1 m i x =1
ix C x
H A
i =1
ix C x
donde: Ii It Cf Hi Aix
= Ingreso correspondiente al integrante i = Ingreso total recolectado para ser redistribuido por la Federacin = Costos a los que incurri la Federacin = Indice histrico del integrante i = Valores i que definen la contribucin del integrante i a la operacin del sistema de transporte Cx =Costos unitarios o pesos relativos de los valores Aix respectivos n = Nmero de integrantes m = Nmero de valores considerados
El ndice histrico o relacin de ingreso-gasto se debe basar en un ao particular en que se present una situacin normal o esperada. Este ndice se define para cada integrante en la Federacin caracterizando el grado de ganancias que el integrante obtena antes de su ingreso. El principio en que se basa dicho criterio es el considerar que la situacin del integrante se va a mantener dentro de los mismos mrgenes que tena antes de asociarse. Como se aprecia, este ndice es una constante y solo se modificar en el caso de una mejora substancial de la naturaleza extraordinaria, permanente y por arriba del promedio esperado. Consecuentemente, la mejora en la eficiencia de ope-
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racin de un integrante trae como resultado mayores ganancias para l ya que sus gastos se reducen y los ingresos se mantienen constantes, lo cual y hace que la eficiencia sea buscada por cada socio. Por ello, los servicios que obtienen ganancias, se les asegura la continuidad de esta situacin; mientras que las empresas subsidiadas deben continuar obteniendo ayuda financiera tal y como sucede actualmente. Los valores que definen la contribucin de cada integrante al sistema de transporte pueden ser consideradas de dos tipos: Los que definen las capacidades de operacin (kilmetros de ruta en servicio, espacios por vehculo) Las que definen el desempeo de la operacin (espacio-kilmetro y vehculo-kilmetro)
La Figura 13.15 muestra grficamente los costos unitarios que dependen de las rutas, de los vehculos y de los vehculo-kilmetro. Los costos unitarios necesarios para relacionarlos con los valores arriba mencionados son: Costos que dependen de las rutas [$/kilmetro de ruta]. Se refiere a los costos a los que se incurre para mantener las secciones de la ruta, vas, estaciones y paradas siempre y cuando sean utilizadas por los usuarios del sistema de transporte. Costos que dependen de los vehculos [$/espacio por vehculo]. Se refiere a los costos que se pagan por proveer el nmero de espacios requeridos durante la hora pico en todas las rutas.
Costos unitarios Costos unitarios
Costos unitarios
Costos que dependen de los vehculo-kilmetro
Vehculo-kilmetro (autobs y trolebs)
Vehculo-kilmetro (metro y tren ligero)
Costos que dependen de los vehculos Costos que dependen de las rutas
Vehculo-kilmetro
Figura 13.15. Costos unitarios.
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Costos que dependen de los espacio-kilmetro [$/espacio-kilmetro]. Se refiere a los costos debidos a la cantidad de servicio ofrecido. Costos que dependen de los vehculos-kilmetros [$/vehculo-kilmetro], Se refiere a los costos que se incurren debido a los kilmetros de operacin directamente (combustible, mantenimiento de vehculos y motores).
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REFERENCIAS
1. Jorge Barrera Graff. Tratado del Derecho Mercantil. Mxico, 1957. 2. Ley de Sociedades Mercantiles. Mxico: Editorial SISTA, S.A. de C.V., 1992. 3. Ley General de Sociedades Cooperativas. Mxico: Editorial SISTA, S.A. de C.V., 1992. 4. Moshe Orion. Manual de Cooperativas de Transporte. Israel: Centro de Estudios Cooperativos y Laborales, 1989. 5. Elazar Dror. Apuntes de Administracin en la Empresa de Transporte. Curso de Cooperativas de Transporte. Israel: Centro de Estudios Cooperativos y Laborales, 1992. 6. Angel R. Molinero Molinero. El Transporte Pblico en la Ciudad de Mxico: Integracin Institucional, Mxico: Tesis profesional, Universidad Anhuac, 1981. 7. Rafael Gamba. Anlisis y Diagnstico de las Empresas que Operan dentro del VCT. Naucalpan de Jurez: COTREM/USTRAN/SOGELERG, 1989. 8. USTRAN. Estudio Integral de Transporte Urbano de Irapuato. Irapuato: Municipio de Irapuato, 1993. 9. Wolfgang Homburger y Vukan R.Vuchic. Transit Federation: A Solution for Service Integration. Bruselas: UITP, Review, Vol 21-2, 1972. 10. Simkowitz Howard J. Innovations in Urban Transportation in Europe and Their Transferability to the United States. Washigton: U.S. Report No.UMTA-MA06-0049-80-5, 1980. 11. Mross Max. Coordination and Integration in Public Transport, 38th International Congress. London 1969. Bruselas: International Union of Public Transport, 1969. 12. F. Pampel. The Hamburg Transport Community, and Example of Cordination and Integration in Public Transport. 38th International Congress, London. Bruselas: International Union of Public Transport, 1969. 13. Felipe Ochoa y Asociados, S.A. Alternativas Integrales de Transporte Urbano en el Area Metropolitana de la Ciudad de Mxico. Mxico: FOA, 1977.
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PREGUNTAS
1. Qu se entiende por administrar una empresa de transporte? 2. Cul es la clasificacin jurdica de las empresas en Mxico? 3. Qu diferencias hay entre una empresa pblica y privada? 4. Qu caractersticas tiene la organizacin del hombre-camin? 5. Cules son las principales caractersticas de las sociedades mercantiles? 6. Cmo se van dando los cambios en la organizacin del desarrollo de una empresa de transporte? 7. Cules son los tipos de organizacin ms importantes para la integracin de las empresas de transporte? 8. Cu les son los principales problemas que impiden la integraci n institucional de las empresas transportistas? 9. Diferencias entre una Asociacin y una Unin de transportistas. 10. Diferencias entre una Unin y una Federacin de transportistas.

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Cuadro 2.1. Clasificacin del transporte urbano por tipo de servicio.

Caractersticas de los medios de transporte

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Figura 2.1. Derecho de va tipo C (Burgos, Espaa).

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Figura 2.2. Derecho de va tipo B (Guadalajara, Mxico).

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Figura 2.3. Derecho de va tipo A (Ciudad de Mxico, Mxico).

Medios de Transporte Urbano

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TECNOLOGIA (GUIA) DERECHO DE VIA C B A

Libre de alquiler autobs autobs autopista urbana

Semiguiado trolebs autobs guiado trolebs guiado trolebs en tnel O-Bahn

Guiado tranva tren ligero tren regional metro

Especializado ferrys chalanas funicular telefrico

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Componentes fsicos de los sistemas de transporte

Caractersticas de los sistemas de transporte

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Medios de Transporte Urbano

Capacidad vehicular (nivel de servicio)

E Carga mxima D Mximo nmero de unidades por carril por hora

Muchas unidades pocos usuarios

Frecuencia (nivel de servicio)

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regular regular buena regular regular mala mala excelente

regular regular buena regular buena mala excelente excelente

Cuadro 2.3. Impactos producidos por los medios de transporte pblico.

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Evolucin de la familia de medios de transporte urbano

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CIUDAD DE MEDIANO TAMAO

Calle local Arteria

Carril exclusivo transporte pblico metro

Cuadro 2.4. Periodos de crecimiento y su comparacin.

Medios de Transporte Urbano

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COSTO POR VIAJE

SEGMENTO MAS ECONOMICO INICIO DEL CONGESTIONAMIENTO

SEGMENTO DE INCREMENTO DE COSTOS VOLUMEN

Figura 2.6. Efectos en el congestionamiento debido al ensanchamiento de la vialidad.

Medios de Transporte Urbano

Quinto paso: 2.4.3

Medios de Transporte Urbano

Medios de Transporte Urbano

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Medios de Transporte Urbano

Medios de Transporte Urbano

SISTEMA EN EL MUNDO REAL

UNIDAD DE TRANSPORTE PRIVADA

VELOCIDAD COMODIDAD CONVENIENCIA

UNIDAD DE TRANSPORTE DE ALQUILER

SERVICIO PARA TODO PUBLICO

CAPACIDAD NIVEL DE SERVICIO

UNIDAD DE TRANSPORTE PUBLICO SEPARACION DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE

DERECHO DE VIA PARA EL TRANSPORTE PUBLICO SEPARADO LONGITUDINALMENTE

TREN LIGERO, TRANVIA

FRECUENCIA COSTOS DE OPERACION RENDIMIENTOS

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