BABI PENDAHULUAN

1.1 LATAR BELAKANG Jalan merupakan sarana transportasi yang sangat penting karena dengan jalanlah maka daerah yang satu dapat berhubungan dengan daerah yang lainnya. Untuk menjamin agar jalan dapat memberikan pelayanan sebagaimana yang diharapkan maka selalu diusahakan peningkatan-penigkatan jalan itu. Dengan bertambahnya jumlah kendaraan bermotor, hal ini menyebabkan meningkatnya jumlah arus lalu lintas dengan kemampuan jalan yang terbatas. Keadaan jalan yang macet bukanlah hal yang baru dialami di Kota-kota besar khususnya di Indonesia. Hal ini diutamakan karena bertambahnya keinginan masyarakat untuk menggunakan kendaraan-kendaraan bermotor pribadi untuk memenuhi aktivitas kehidupannya tanpa melihat jauh dampak yang ditimbulkan. Dengan selalu bertambahnya pengguna jalan, terutama pada jam-jam tertentu sehigga menuntut adanya peningkatan kualitas dan kuantitas suatu jalan, untuk itulah perlu adanya penelitian mengenai kapasitas jalan yang ada sehingga dapat dievaluasi dan dianalisa untuk mengantisipasi perkembangan jumlah kendaraan dan perkembangan penduduk khususnya di kota Banjarmasin. Jalan S.Parman yang ada dikota Banjarmasin merupakan jalan yang cukup vital dengan tipe jalan 4 lajur 2 arah, dimana ada sebagian jalan yang menggunakan pemisah jalan permanen dan ada pula yang tidak menggunakan pemisah jalan. Dengan kondisi jalan yang termasuk kawasan pemukiman, pertokoan, sekolahan, rumah sakit, tempat ibadah, dan sebagainya menyebabkan lalu lintas jalan tersebut mengalami perkembangan sesuai dengan keadaan sekitar jalan tersebut. Untuk itulah perlu adanya diadakan tinjauan terhadap besarnya kapasitas jalan tersebut terutama pada saat jam jam sibuk ( jam puncak ) agar dapat mengantisipasi perkembangan jumlah penduduk dan kendaraan pada kota 1

Banjarmasin sekarang ini sehingga tidak sampai terjadi masalah kemacetan arus lalu lintas pada jalan tersebut. 1.2 MAKSUD DAN TUJUAN PENELITIAN 1.2.1. Maksud Penelitian Maksud dari penelitian ini adalah untuk mengetahui gambaran secara langsung tentang hal hal terutama lalu lintas pada saat jam jam sibuk ( jam puncak ) yang mana sering terjadi kemacetan arus lalu lintas, sehingga perlu di ketahui penyebabnya dengan menganalisa kapasitas dan derajat kejenuhan dari jalan tersebut. 1.2.2. Tujuan Penelitian Adapun tujuan penelitian ini adalah agar dapat memberikan informasi yang berguna dalam perencanaan transportasi di kota Banjarmasin menyangkut jaringan jalan yang ada ( khususnya pada jalan S. Parman Banjarmasin ) dan mencari solusi agar dapat mengurangi masalah kemacetan arus lalu lintas pada jalan tersebut khususnya pada saat jam jam sibuk ( jam puncak ). 1.3 PEMBATASAN MASALAH Dengan terbatasnya waktu yang disediakan bagi penulis, maka kami merasa perlu untuk menetapkan pembatasan masalah yang akan kami susun dalam pembuatan tugas akhir ini. Adapun permasalah yang akan kami angkat adalah Perhitungan Kapasitas Sesungguhnya dan Derajat Kejenuhan Pada Ruas Jalan S. Parman Banjarmasin. 1.4 SISTEMATIKA PENULISAN Adapun dalam penulisan tugas akhir ini kami dasarkan pada aturan yang telah ditetapkan oleh panitia tugas akhir tahun 2004 Politeknik Negeri Banjarmasin, dimana isi kami dapat dari hasil pengamatan kami di lapangan dan pula dari literatur-literatur yang ada. Isi dari penulisan Tugas Akhir ini dimulai dari : 2

Bab I Bab II

: bagian-bagiannya yaitu terdiri dari, Latar Belakang, Maksud Dan Tujuan Penelitian, Pembatasan Masalah, Sistematika Penulisan. : diuraikan tentang landasan teori, maksudnya yatu hal-hal teori yang ada hubungannya dengan apa yang akan dibahas dalam tugas akhir ini.

Bab III : berisikan tentang Metodologi penelitian atau perencanaan. Pada bab ini dijelaskan tentang langkah-langkah dalam melakukan penelitian/perencanaan dan proses penjelasan dalam melakukan penelitian/perencanaan. Bab IV : merupakan Pembahasan dari tugas akhir ini, dimana teori dan rumusan yang ada pada bab sebelumnya digunakan untuk mendapatkan hasil yang diinginkan. Bab V : berisikan kesimpulan dan saran, artinya setelah penulis melakukan penelitian terhadap ruas jalan yang diamati maka dapat ditarik suatu kesimpulan dan dapat memberikan suatu solusi.

BAB II LANDASAN TEORI

3

Perilaku dari arus lalu lintas merupakan hasil dari pengaruh gabungan antara manusia, kendaraan dan jalan dalam suatu keadaan lingkungan tertentu. Dalam hal lalu lintas, manusia berupa pejalan kaki atau pengemudi dan dalam keadaan itu juga merupakan factor yang paling tidak tetap dan tak bisa diramalkan secara tepat. Sedangkan jalan mempunyai fungsi yang sangat penting terutama yang menyangkut perwujudan perkembangan antara daerah yang seimbang dan pemerataan hasil pembangunan serta pemantapan pertahanan dan keamanan nasional dalam rangka mewujudkan pembangunan nasional. Peranan ini akan dapat dioptimalkan jika jaringan jalan yang ada tetap terpelihara serta adanya pengaturan yang tepat dan system arus lalu lintas pada arus jalan tersebut. Meningkatnya kemacetan pada jalan perkotaan maupun jalan luar kota yang diakibatkan bertambahnya kepemilikan kendaraan, terbatasnya sumber daya untuk pembangunan raya dan belum optimalnya pengoperasian fasilitas arus lalu lintas yang ada merupan persoalan utama dibanyak negara. Telah diakui bahwa usaha besar diperlukan bagi penambahan kapasitas dimana akan diperlukan metode selektif untuk perancangan dan perencana agar didapat nilai terbaik bagi suatu pembiayaan perencanaan jalan raya. Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) karakteristik utama jalan yang mempengaruhi kapasitas pada lalu lintas jalan dipengaruhi oleh beberapa factor yaitu : Geometrik Komposisi dan arus pemisah arah Pengaturan lalu lintas Aktivitas samping jalan / hambatan samping Prilaku pengemudi dan populasi kendaraan

2.1 Geometrik Karakteristik geometrik untuk jalan berbagai tipe akan mempunyai kinerja berbeda pada pembebanan lalu lintas tertentu misalnya jalan terbagi 4

dan jalan tidak terbagi, sedangkan untuk lebar jalur lalu lintas, kecepatan arus bebas dan kapasitas meningkat dengan pertambahan lebar jalur lalu lintas. Karakteristik geometrik tipe jalan yang digunakan untuk masing-masing tipe jalan menggunakan analisa operasional, perencanaan dan perancangan jalan perkotaan. Untuk setiap tipe jalan ditentukan prosedur perhitungan yang dapat digunakan pada kondisi : Alinyemen datar atau hampir datar Alinyemen horizontal lurus atau hampir lurus Pada sigmen jalan yang tidak dipengaruhi antrian akibat hambatan

samping atau arus iringan kendaraan yang tinggi dari samping. Tipe Jalan Tipe jalan akan mempunyai kinerja berbeda pada pembebanan lalu lintas tertentu, misalnya jalan terbagi dan tak terbagi, jalan satu arah. Lebar Jalur Lalu Lintas Kecepatan arus bebas dan kapasitas meningkat dengan pertambahan lebar jalur lalu lintas. Kerb Kerb sebagai batas antara jalur lalu lintas dan trotoar berpengaruh terhadap dampak hambatan samping pada kapasitas dan kecepatan kapasitas jalan dengan kereb lebih kecil dari jalan dengan bahu. Selanjutnya kapasitas berkurang jika terdapat penghalang tetap dekat tepi jalur lalu lintas, tergantung apakah jalan mempunyai kereb atau bahu. Median Median yang baik direncanakan untuk menurunkan kapasitas.

2.2 Komposisi Arus dan Pemisah Arah Pemisah arah lalu lintas

Kapasitas jalan dua arah paling tinggi pada pemisah arah 50-50, yaitu bilamana arus pada kedua arah adalah sama pada peride waktu dianalisa. Komposisi lalu lintas Komposisi lalu lintas mempengaruhi hubungan kecepatan arus, jika arus dan kapasitas dinyatakan dalam kendaraan per jam yaitu tergantung pada rasio sepeda motor per kendaraan berat dalam arus lalu lintas. Jika arus dan kapasitas dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp/jam) tidak dipengaruhi oleh komposisi lalu lintas. 2.3 Pengaturan lalu lintas Melalui dan sebagainya 2.4 Perilaku pengemudi dan populasi kendaraan. Keaneka ragaman perilaku dari pengemudi dan pengguna jalan yang ada di Indonesia khususnya didaerah perkotaan dimasukan dalam prosedur perhitungan secara tidak langsung melalui ukuran kita. 2.5 Median Jalan Median jalan merupakan salah satu fasilitas penunjang jalan yang turut berpengaruh terhadap karakteristik arus lalu lintas. Penempatan median ini biasanya berfungsi untuk memisahkan arus lalu lintas yang berlawanan arah. Fungsi median jika digunakan sebagai pemisah arah lalu lintas antara lain; 1. Untuk menyediakan jarak yang diperlukan untuk membatasi atau mengurangi terhadap lampu besar pada kendaraan yang berlawanan arah terutama saat malam hari 2. Untuk menyediakan daerah netral yang cukup lebar, dimana pengemudi dapat mengontrol kendaraan pada saat darurat 3. Untuk menambah kelegaan, kenyamanan dan keindahan bagi pengguna jalan 6 diterapkannya pemberlakuan batas kecepatan didaerah perkotaan di Indonesia yaitu dengan pembatasan akses dari lahan samping jalan

4. Untuk menydiakan ruang yang diperlukan untuk kanalisasi pertemuanpertemuan pada jalan 5. Dengan lebar jalan yang cukup, median jalan memberikan pengamanan bagi pengguna jalan pada saat belok atau balik arah. 6. Sebagai sarana pengamanan bagi pejalan kaki untuk menyeberang jalan. Dalam hal ini median dapat dibedakan menjadi dua bagian yaitu; 1. Median direndahkan, terdiri atas jalur tepian dan bangunan pemisah jalur yang direndahkan. 2. Median ditinggikan, terdiri atas jalur dan bangunan pemisah jalur yang ditinggikan. Adapun lebar minimum median terdiri atas jalur tepian selebar 0,250,50 meter dan bangunan pemisah jalur. Sedangkan bentuk median yang ditinggikan tebal minimumnya yaitu 2,0. Median direndahkan lebar minimumnya 7,0. 2.6 Hambatan Samping Hambatan samping adalah dampak terhadap kinerja lalu lintas dari aktivitas segmen jalan. Faktor hambatan samping yang terutama berpengaruh pada kapasitas dan kinerja jalan perkotaan adalah : 1. Jumlah pejalan kaki berjalan atau menyeberang sepanjang segmen jalan. 2. Jumlah kendaraan berhenti dan parkir. 3. Jumlah kendaraan bermotor yang masuk dan keluar dari lahan samping jalan dan jalan sisi. 4. Arus kendaraan yang bergerak lambat, yaitu total ( kendaraan / jam ) dari sepeda, becak, gerobak, dan sebagainya. Evaluasi pengaruh hambatan samping jalan merupakan salah satu cara untuk mendapatkan nilai hambatan samping yang terjadi dari fasilitas lalu lintas dalam penyesuaian pergerakan arus lalu lintas itu sendiri. Perhitungan hambatan samping diperlukan data geometrik dan data arus lalu lintas untuk kerb dan median.Sedangkan data arus lalu sedangkan data arus lalu lintas meliputi : 7

1. Arus lalu lintas Arus lalu lintas secara umum yaitu keadaan lalu lintas yang mempunyai pengaruh ditinjau dari volume dan kecepatan lalu lintas itu sendiri, manual kapasitas jalan Indonesia meliputi : 2. Kecepatan arus bebas pada kondisi sesungguhnya : (MKJI 1997;hal 5-18) FV = ( FVo + FVw ) x FFsf x FFVcs Dimana : FV Fvo FVw FFVcs FFVsf : Kecepatan arus bebas sesungguhnya (LV) (Km / jam ) : Kecepatan arus bebas dasar (LV) (Km / jam) : penyesuaian lebar jalan lalu lintas efektif (Km / jam) : Faktor penyesuaian ukuran kota. : Faktor penyesuaian hambatan samping.

3. Kapasitas Untuk nilai kapasitas kapasitasdigunakan rumus : (MKJI 1997; hal 5-18 ) C = CO x Fcw x FCsp x FCsf xFCcs (smp/jam) Dimana : C CO Fcw : Kapasitas ( smp/jam) : Kapasitas dasar untuk kondisi tertentu (smp/jam ) : Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas.

FCsp : Faktor penyesuaian pemisah arah. FCsf : Faktor penyesuaian hambatan samping.

FCcs : Faktor penyesuaian ukuran kota. 4. Tingkat kinerja jalan 8

DS = Q / C Dimana : DS Q C

( sumber MKJI 1997, hal 5-19 )

: Derajat kejenuhan : Kapasitas arus lalu lintas . : Kapasitas

b. Pengambilan Data Pada pengambilan data lapangan yang digunakan dalam studi evaluasi ini meliputi : 5. Data geometrik. 6. Data hambatan samping / side friction. 7. Data volume lalu lintas. Data Geometrik Jalan yang diperlukan pada evaluasi ini adalah : 8. Data panjang segmen jalan yang diteliti. 9. Data lebar trotoar / kerb jalan efektif. Dalam pengambilan data geometrik ini dipergunakan meteran untuk melakukan pengukuran dilapangan. c. Jalan Raya Jalan raya adalah bagian jalur tertentu yang dapat dilewati kendaraan dan memenuhi syarat syarat tertentu, yang sangat erat hubungannya dengan kendaraan daerah setempat dan keamanan serta kenyamanan yang dituntut dalam suatu perjalanan. Adapun bagian bagian yang didapatkan didalam jalan raya yaitu : 10. Badan jalan adalah bagian jalan yang meliputi didalam jalan raya yaitu median, dan bahu jalan . 11. Bahu jalan adalah bagian dari lebar mamfaat jalan yang berfungsi antar lain: a. Ruangan tempat berhenti sementara kendaraan.

b. Ruang untuk menghindarkan diri pada saat darurat untuk mencegah terjadinya bahaya. c. Pelindung konstruksi perkerasan terhadap kikisan . d. Ruang untuk tempat pemasangan tanda lalu lintas, rel lindung dan lainlain 12. Damaja ( Daerah mamfaat jalan ) adalah daerah yang meliputi seluruh badan jalan, seluruh tepi jalan dan ambang pengaman . Konstruksi jalan raya adalah suatu bagian jalur tertentu yang dapat dilewati kendaraan dan memenuhi syarat syarat tertentu, syarat syarat tersebut sangat erat hubungannya dengan keadaan daerah setempat dan keamanan serta kenyamanan yang dituntut dalam suatu perjalanan . Tujuan dari cara ini untuk mendapakan keseragaman dalam merencanakan geometrik jalan antar kota, guna menghasilkan geometrik jalan yang memberikan kelancaran, keamanan dan kenyamanan bagi pemakai jalan. Untuk menghitung frakuensi hambatan kejadian samping dikalikan dengan factor bobot. terlebih dahulu

Tabel 2.1 Efisiensi Hambatan Samping Hambatan Samping Pejalan kaki Kendaraan umum dan kendaraan berhenti Kendaraan masuk dan keluar dari sisi jalan Kendaraan lambat Sumber : MKJI 1997 : Hal. 5 82 Faktor Bobot 0.5 1.0 0.7 0.4

10

- Kecepatan Arus bebas Untuk kecepatan arus bebas sesungguhnya dipakai berdasarkan persamaan sebagai berikut : FV = (Fvo + Fvw) * FFsf * FFVcs Dimana : FV FVw Fvo : Kecepatan arus bebas kendaraan ringan untuk kondisi sesungguhnya (Km/jam) : Penyesuaian kecepatan untuk lebar jalan (Km/jam) : Kecepatan arus bebas dasar untuk kendaraan ringan (w) (Km/jam)

FFVcs : Penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota FFVsf : Faktor penyesuaian hambatan samping dan lebar bahu

Tabel 2.2 Kecepatan Arus Bebas Dasar FVo untuk jalan perkotaan Kecepatan arus bebas dasar Fvo (Km/jam) Kendaraan Kendaraan Sepeda Semua Tipe Jalan Enam lajur terbagi (6/2) atau tiga lajur satu arah (3/1) Empat lajur terbagi (4/2 D) atau dua lajur satu arah (2/1) 57 50 47 53 Ringan (LV) 61 Berat (HV) 52 Motor (MC) 48 Kendaraan (Rata-Rata) 57

11

Empat (4/2UD)

lajur

tak

terbagi

53

46

53

51

Dua lajur tak terbagi (4/2 UD) Sumber : MKJI 1997 : Hal. 5-44

44

40

40

42

Tabel 2.3 Penyesuaian FVw untuk pengaruh lebar jalur lalu lintas pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan, jalan perkotaan Lebar jalur lalu lintas Tipe Jalan Efektif (Wc) (M) Empat lajur terbagi atau Per Lajur jalan satu arah 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 Empat lajur tak terbagi Per Lajur 3,00 -4 12 -4 -2 0 2 4 (FVw Km/Jam)

3,25 3,50 3,75 4,00 Dua lajur tak terbagi Per Lajur 5 6 7 8 9 10 11 Sumber : MKJI 1996 : Hal. 5-45

-2 0 2 4 -9,5 -3 0 3 4 6 7

Tabel 2.4 Faktor penyesuaian FFVsf untuk pengaruh hambatan samping dan lebar bahu pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan untuk jalan luar perkotaan dengan bahu Kelas Tipe Jalan Empat terbagi D) Hambatan Samping lajur Sangat rendah (4/2 Rendah Sedang Tinggi Empat tak (4/2 UD) Sangat tinggi lajur Sangat rendah terbagi Rendah Sedang Faktor penyesuaianuntuk hambatan samping dan lebar bahu Lebar bahu efektif rata-rata Ws (M) <0,5 M 1,0 M 1,5 M >2 M 1,02 1,03 1,03 1,04 0,98 0,94 0,89 0,84 1,02 0,98 0,93 1,00 0,97 0,93 0,88 1,03 1,00 0,96 1,02 1,00 0,96 0,92 1,03 1,02 0,99 1,03 1,02 0,99 0,96 1,04 1,03 1,02 13

Tinggi Sangat tinggi Dua lajur tak Sangat rendah terbagi UD) (2/2 Rendah atau Sedang

0,87 0,80 1,00 0,96 0,90 0,82 0,73

0,91 0,86 1,01 0,98 0,93 0,86 0,79

0,94 0,90 1,01 0,99 0,96 0,90 0,85

0,98 0,95 1,01 1,00 0,99 0,95 0,91

jalan satu arah Tinggi Sangat tinggi Sumber : MKJI 1997 : Hal. 5-46

Tabel 2.5 Faktor penyesuaian FFVcs untuk pengaruh ukuran kota pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan, jalan perkotaan Ukuran Kota (Juta Penduduk) <0,1 0,1-0,5 0,5-1,0 1,0-3,0 >3,0 Sumber : MKJI 1997 : Hal. 5-48 2.7 Volume Lalu lintas Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melalui suatu titik pada suatu jalur gerak per satuan waktu, dan karena itu biasanya diukur dalam satuan kendaraan per satuan waktu. Untuk menghitung volume lalu lintas perjam pada jam-jam puncak arus sibuk, agar dapat menentukan kapasitas jalan maka data volume kendaraan arus 14 Faktor Penyesuaian untuk ukuran kota 0,90 0,93 0,95 1,00 1,03

lalu lintas ( per arah 2 total) harus diubah menjadi satuan mobil penumpang (SMP) dengan menggunakan ekivalen mobil penumpang. Ekivalen mobil penumpang (EMP) untuk masing-masing tipe kendaraan tergantung pada tipe jalan dan arus lalu lintas total dinyatakan dalam 1 jam. Semua nilai smp untuk kendaraan yang berbeda berdasarkan koefisien ekivalen mobil penumpang (EMP).

Tabel 2.7 Menentukan Ekivalensi mobil penumpang (EMP) Tipe Jalan = Jalan satu arah dan jalan terbagi Dua Lajur satu arah (2/1) Empat lajur terbagi (4/2D) Tiga lajur satu arah (3/1) Enam lajur terbagi (6/2 D) Sumber : MKJI 1997 : Hal.5-38, Tabel A-3 : 1 Tabel 2.8 Faktor Penentuan Frakuensi kejadian Tipe Kejadian Hambatan Samping Pejalan kaki Parkir, Kendaraan berhenti Kendaraan keluar + masuk Kendaraan lambat Sumber : MKJI 1997 : Hal.5-83 2.8 Kapasitas jalan / sesungguhnya 15 Simbol PED PCV EEV SMV Faktor Bobot 0,5 1,0 0,7 0,4 Arus lalu lintas per jalur (Kend/jam) 0 > 1050 0 > 1100 HV 1,3 1,2 1,3 1,2 EMP MC 0,40 0,25 0,40 0,25

Kapasitas sesungguhnya didefinisikan sebagai arus maksimum melalui suatu titik di jalan yang dapat dipertahankan persatuan jam pada kondisi tertentu. Nilai kapasitas diamati melalui pengumpulan data di lapangan selama memungkinkan, karena lokasi yang mempunyai arus mendekati kapasitas segmen jalan sedikit (sebagaimana terlihat dari kapasitas sepanjang jalan), kapasitas juga diperkirakan dari analisa kondisi ringan lalu lintas. Kapasitas total adalah hasil perkalian antara kapasitas dasar (Co) untuk kondisi tertentu (ideal) dan faktor-faktor korelasi (F) dengan memperhitungkan pengaruh terhadap kapasitas, kapasitas dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp). Adapun persamaan dasar untuk menentukan kapasitas adalah : C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FC cs Di mana C Co (smp/jam) FCw = Faktor Penyesuaian untuk kapasitas FCsp = Faktor penyesuaian untuk kapasitas pemisah arus FCsf = Faktor penyesuaian untuk kapasitas hambatan samping 2 bahu jalan. FCcs = Faktor penyesuaian untuk kapasitas ukuran kota. Untuk faktor penyesuaian didapat dari tabel jika kondisi sesungguhnya sama dengan kasus dasar (ideal) tertentu maka semua faktor penyesuaian menjadi 1,0 dan kapasitas menjadi sama dengan kapasitas dasar (Co). = Kapasitas sesungguhnya (smp/jam) = Kapasitas dasar (ideal) untuk kondisi ideal tertentu

Tabel 2.9 Kapasitas dasar Co untuk jalan perkotaan

Tipe Jalan Empat lajur tebagi atau Kapasitas dasar (SMP/jam) 1650 Catatan Per lajur 16

jalan satu arah Empat lajur tak terbagi Dua lajur tak terbagi Sumber : MKJI 1997 : Hal. 5-50 1500 2900 Per lajur Total dua arah

Tabel 2.10 Penyesuaian kapasitas FCw untuk pengaruh lebar jalur lalu lintas untuk jalan perkotaan Lebar jalur lalu lintas efektif Tipe Jalan Empat lajur terbagi atau jalan Per Lajur satu arah 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 Empat lajur tak terbagi Per Lajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 Dua lajur tak terbagi Per Lajur 5 6 7 0,56 0,87 1,00 17 0,91 0,95 1,00 1,05 1,34 0,92 0,96 1,00 1,04 1,08 (Wc) (M) FCw

8 9 10 11 Sumber : MKJI 1997 :Hal. 5-51

1,14 1,25 1,29 1,34

Tabel 2.11 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah (FCsp) Pemisah arah SP %-% Dua lajur FCsp 2/2 Empat lajur 50-50 1,00 60-40 0,94 70-30 0,88 80-20 0,82 90-10 0,76 100-0 0,70

1,00

0,97

0,94

0,91

0,88

0,85

4/2 Sumber : MKJI 1997 :Hal. 5-52

18

Tabel 2.12 Faktor penyesuaian FCsf untuk pengaruh hambatan samping dan lebar bahu pada kapasitas jalan perkotaan dengan bahu Kelas Tipe Jalan Empat terbagi D) Hambatan Samping (SFC) lajur Sangat rendah (4/2 Rendah Sedang Tinggi Sangat tiggi Empat tak (4/2 UD) lajur Sangat rendah terbagi Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi Dua lajur tak Sangat rendah terbagi UD) (2/2 Rendah atau Sedang Faktor penyesuaianuntuk hambatan samping dan lebar bahu (FCw) Lebar bahu efektif rata-rata Ws (M) <0,5 M 1,0 M 1,5 M >2 M 0,96 0,98 1,01 1,03 0,94 0,92 0,88 0,84 0,96 0,91 0,92 0,87 0,80 0,94 0,92 0,89 0,82 0,73 0,97 0,95 0,92 0,88 0,99 0,97 0,95 0,91 0,86 0,96 0,94 0,92 0,86 0,79 1,00 0,98 0,95 0,92 1,01 1,00 0,98 0,94 0,90 0,99 0,97 0,95 0,90 0,85 1,02 1,00 0,98 0,96 1,03 1,02 1,00 0,98 0,95 1,01 1,00 0,98 0,95 0,91

jalan satu arah Tinggi Sangat tinggi Sumber : MKJI 1997 : Hal. 5-53

19

Tabel 2.13 Faktor penyesuaian FCcs untuk pengaruh ukuran kota pada kapasitas jalan perkotaan Ukuran Kota (Juta Penduduk) <0,1 0,1-0,5 0,5-1,0 1,0-3,0 >3,0 Sumber : MKJI 1997: Hal. 5-55 2.9 Derajat Kejenuhan Derajat kejenuhan (Ds) merupakan rasio arus terhadap kapasitas yang digunakan sehingga faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja dan segmen jalan, nilai derajat kejenuhan juga menunjukkan apakah segmen jalan tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak. Derajat kejenuhan pada jalan tertentu dihitung sebagai berikut : Q. smp C Faktor Penyesuaian untuk ukuran kotaFCcs 0,86 0,90 0,94 1,00 1,04

Ds =

Di mana Ds = Derajat kejenuhan (smp/jam) Q = Arus lalu lintas C = Kapasitas sesungguhnya (smp/jam)

20

Q. smp = Q.smp = Q =

arus total yang sesungguhnya (smp/jam) yang dihitung dengan Q. kendaraan x Fsmp sehingga : (emp IV x LU (kend/jam) + emp Hu x Hu (kend/jam) + emp Mc x (Me kend/jam)

Untuk nilai emp, masing-masing kendaraan didapat dari tabel emp. Adapun istilah-istilah yang digunakan antara lain : C (Kapasitas) : Arus lalu lintas (stabil) maksimum yang dapat dipertahankan pada kondisi ideal tertentu. Ds (Derajat kejenuhan) : Rasio arus lalu lintas (smp/jam) terhadap Sf (Hambatan samping) : kapasitas (smp/jam) pada

bagian jalan tertentu. Dampak terhadap tingkat kinerja lalu lintas Smp (Satuan mobil penumpang) : diaktifitas samping segmen jalan umum/kendaraan lain berhenti. Satuan untuk arus lalu lintas di mana arus berbagai tipe kendaraan diubah menjadi arus kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang) dengan menggunakan smp. Emp (Ekivalen mobil penumpang) : Faktor yang menunjukkan pengaruh berbagai tipe kendaraan dibandingkan kendaraan ringan terhadap kecepatan dalam arus lalu lintas.

21

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Metode Pengumpulan Data Adapun metode penulisan yang digunakan dalam penulisan Tugas Akhir ini yaitu dengan menggunakan metode observasi dan metode deskriptif 3.1.1 Metode Observasi Dengan meggunakan metode ini penulis secara langsung melakukan pengamatan di lapangan guna pengumpulan dataa-data. Adapuin yang diobservasi yaitu jumlah kendaraan yang lewat, arah lalu lintas dan hambatan samping yang ada di kanan dan kiri ruas jalan yang diamati. Pengambilan dan Pengumpulan data-data di lapangan yang diperlukan meliputi : - Data volume lalu lintas - Data hambatan samping - Data geometrik jalan oPengambilan data Volume lalu lintas Pengambilan data volume lalu lintas dilaksanakan selama 7 (tujuh) hari atau satu minggu, hal ini dimaksudkan agar nantinya didapat bukan hanya jam tersibuk saja melainkan juga kemungkinan hari tersibuk pada ruas jalan tersebut. Adapun pengambilan data ini dimulai pada tanggal 9 Mei 2004 - 15 Mei 2004. 22

Alat yang digunakan dalam pengambilan data volume lalu lintas ini menggunakan alat pencacah (hand tally counter), dimana data tersebut kemudian dimasukan pada kertas formulir pengisian data yang telah disediakan. Data volume yang diamati dan dilakukan pada jam-jam puncak / sibuk, yaitu : - Pagi hari, jam 07.00 09.00 WITA - Siang hari, jam 12.00 14.00 WITA - Sore hari, jam 16.00 18.00 WITA Semua data yang didapat dicatat dalam jangka 60 menit, berdasarkan pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). Untuk pencatatan masing-masing jenis kendaraan dikelompokan pada : - Kendaraan ringan (LV); misalnya mobil penumpang, sedan, minibus, pickup, jeep. - Kendaraan berat (HV); misalnya dump truck, trailler, bus. - Sepeda motor (MC); misalnya kendaraan roda dua dan tiga. Dari data ini diharapkan diperoleh data volume lalu lintas pada jam sibuk/puncak. oPengambilan data hambatan samping Pencatatan frakuensi kejadian hambatan samping dilakukan selama 7 hari bersamaan dengan pengambilan data volume lalu lintas, dimana survey ini juga menggunakan alat pencacah dan disarkan pada aturan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). oPengambilan data geometrik Pada pengambilan data ini digunakan meteran sebagai alat utama yang dipakai, Adapun data yang diambil sebagai berikut : 1. Panjang segmen jalan yang diamati pada jalan S. Parman adalah 200 meter 2. Lebar jalur jalan untuk masing masing sisi adalah :

23

3. 4. -

Sisi A = 6,50 Meter , (arah menuju dalam kota), dimana dibagi menjadi dua lajur. Sisi B = 6,50 Meter , (arah menuju keluar kota), dimana dibagi menjadi dua lajur. Lebar pemisah arah/median = 0,5 Meter Lebar trotoar efektif yaitu : Sisi A = 1,50 Meter Sisi B = 1,50 Meter

3.1.2 Metode Deskriptif Dengan adanya metode ini diharapkan dapat memberikan informasi kepada pembaca berkaitan tentang pengaruh pemisah jalan pada ruas jalan S. Parman tentunya sesuai dengan peraturan MKJI, baik jalan tersebut maupun kapasitas idealnya.

24

3.2 Flow Chart Penulisan Tugas Akhir

Mulai

Data geometrik jalan Data Volume Lalu Lintas Data Hambatan samping

MKJI 1997 Teknik Lalu Lintas

Menggunakan Manual Count

Metode

Perhitungan : Volume Lalu lintas Frakuensi hambatan samping Kapasitas Jalan Derajat Kejenuhan

Konsultasi Pembimbing

Hasil : -

Volume Lalu lintas Frakuensi hambatan samping Kapasitas Jalan Derajat Kejenuhan

Selesai

25

Bagan Alir Penulisan Tugas Akhir 3.2.1 Penjelasan Flow chart Tugas Akhir Adapun hal yang pertama dilakukan oleh Penulis dalam rangka memulai Penulisan Tugas Akhir ini yaitu mengumpulkan bahan atau literatur yang berhubungan dengan penelitian ini baik dari catatan-catatan yang sudah diterima dibangku kuliah maupun literatur-literatur yang ada di Perpustakaan Politeknik Negeri Banjarmasin. Pada pelaksanaan penelitian/survey lapangan adapun data-data yang diperlukan guna perhitungan Tugas Akhir ini yaitu : - Data geometrik jalan - Data Volume Lalu Lintas - Data Hambatan samping Untuk mendapatkan data-data tersebut, penulis melakukan penelitian ini selama satu minggu pada ruas jalan yang diamati yaitu jalan S.Parman, dimana metode yang digunakan dalam perhitungan jumlah pengguna jalan ini yaitu metode perhitungan manual (Manual Count). Dalam proses ini penulis tidak lepas dari acuan utama yaitu dengan menggunakan peraturan yang ada pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI ) tahun 1997. Setelah data-data terkumpulkan kemudian penulis mulai melakukan perhitungan-perhitungan yang berhubungan dengan isi dari Tugas Akhir ini yaitu : - Volume Lalu lintas - Frekuensi hambatan samping - Kapasitas Jalan - Kecepatan rata-rata - Derajat Kejenuhan Kemudian setelah adanya perhitungan tersebut maka dihasilkan berapa besarnya nilai-nilai dari perhitungan yang dimaksud, yang mana setelah selesai mendapatkan hasilnya maka penulis melakukan konsultasi 26

dengan Dosen pembimbing yang telah ditunjuk oleh Panitia Tugas Akhir Politeknik Negeri Banjarmasin. Pembimbing akan memeriksa dan memngoreksi perhitungan dan hasi dari penelitian yang dilakukan mahasiswa. Setelah semua penulisan ini disetujui oleh pembimbing, maka penulis dianggap selesai dalam penulisan Tugas Akhir dan berhak dalam mengikuti sidang untuk penyelesaian program studinya.

27

DAFTAR PUSTAKA

1. Directorat General Bina Marga Directorate OF Development (Bincot), Consulting Service For HCM Phose : Implemention, Pelatihan Diseminasi Manual Kapasitas Jalan Indonesia. Swroad In Association With PT Bina Karya (Persero), Jakarta, 1997. 2. Direksi Jendral Bina Marga, Tata Cara Perencanaan Jalan Antar Kota, Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta, 1997 3. Hernanda Renny, Jamrani, Analisa Pengaruh Pemisah Arah Permanen Terhadap Arus Lalu Lintas Pada Jalan S. Parman H. Hasan Basry Banjarmasin, Jurusan Teknik Sipil, Banjarmasin, 2002. 4. Rahmi Annisa, FM Nice Siti, Pengaruh Pemisah Arah Permanen Terhadap Arus Lalu Lintas Di Jalan A.Yani Km.2 Banjarmasin, Jurusan Teknik Sipil, Banjarmasin, 2003. 5. Rizani Ahmad, dkk, Analisa Kapasitas Jalan Pada Jam Puncak Di Jalan Lambung Mangkurat Banjarmasin, Penelitian Politeknik Jurusan Teknik Sipil, Banjarmasin, 1999.

28