Anda di halaman 1dari 13

MANAJEMEN LALU LINTAS UNTUK MENGATASI MASALAH TUNDAAN PADA RUAS JL.

RANUGRATI KOTA MALANG


Pratomo Yoga B, Achmad Wicaksono, Eddi Basuki Kurniawan
Jl. Mayjen Haryono 167 Malang 65145, Indonesia Telp. 62-341-567886; Fax. 62-341-551430; Telex. 31873 Unibraw IA

email: yogo_baskoro@yahoo.com

ABSTRAK
Kebutuhan transportasi akan terus meningkat seiring dengan berkembangnya daerah perkotaan. Jika kebutuhan sarana transportasi tidak diimbangi dengan prasarana transportasi (jaringan jalan) maka timbul masalah transportasi. Kondisi ini terjadi pada ruas Jl. Ranugrati Kota Malang, dimana jumlah volume kendaraan tidak seimbang dengan kapasitas jalan dan persimpangan terpengaruhnya, sehinggatimbul tundaan. Tujuan penelitian ini adalah mengidentifikasi kinerja Jl. Ranugrati beserta tiga persimpangan terpengaruh, yaitu persimpangan tidak bersinyal SKI, Gapura Perumahan Sawojajar, dan persimpangan bersinyal Ranugrati_Raya Sawojajar, selain itu juga mengidentifikasi faktor-faktor penyebab tundaan serta penyelesaian masalah melalui skenario manajemen lalu lintas. Kinerja Jl. Ranugrati pada hari kerja adalah E-F dengan nilai DS di atas 0,85, sedangkan pada hari libur, kinerja adalah C-D dengan nilai DS 0,45 sampai dengan 0,84. Untuk persimpangan SKI, kinerja pada hari kerja adalah F, dengan nilai kapasitas sisa di bawah nol (minus), persimpangan Gapura Perumahan Sawojajar paling buruk terjadi pada peak pagi hari kerja dengan kapasitas sisa 2,87. Sedangkan persimpangan Ranugrati_Raya Sawojajar paling buruk terjadi pada hari kerja di semua peak yaitu ITP F, dengan nilai tundaan per kendaraan lebih dari 60 detik. Faktor-faktor penyebab tundaan dipengaruhi oleh perbandingan volume kendaraan dengan kapasitas ruas jalan yang tidak sesuai sehingga kecepatan kendaraan dibatasi bahkan berhenti, kemudian terjadi penumpukan kendaraan, dan terjadi tundaan. Selain itu aktivitas hambatan samping juga mempengaruhi tundaan, antara lain parkir on street, kendaraan keluar masuk guna lahan dan gang-gang di sepanjang ruas Jl. Ranugrati. Dari permasalahan di atas, penyelesaian masalah melalui manajemen lalu lintasdengan menerapkan skenario-skenario, yaitu pelebaran ruas jalan dan pendekat jalan, penertiban parkir on street, dan sistem satu arah (pengalihan arus) pada ruas Jl. Ranugrati. Skenario yang paling optimal adalah dengan pemberlakuan sistem satu arah dari timur menuju barat pada pukul 06.00-12.00 dan sebaliknya pemberlakuan sistem satu arah dari barat menuju timur pada pukul 12.00-20.00 , karena penurunan nilai DS rata-rata mencapai lebih dari 30%% sehingga merubah kinerja ruas jalan dari E menjadi level B dan C. Kata kunci :Tingkat pelayanan jalan, Persimpangan tidak bersinyal persimpangan bersinyal, Faktor penyebab tundaan, Skenario penyelesaian masalah ABSTRACT The requirement of transport will be grow up continuously as the development of urban areas.If the requirement of transportion is not match with the transportation infrastructure (road) there will be the transportation problem.This condition happens in Ranugrati Road Segment,MalangCity which the volume of vehicle is not balanc with the road capacity and its influenced intersection,it makes emergd traffic jam. The aims of tje research are to identify the road performance of Ranugrati Road as well as three intersections was affected, that is the intersection no signal SKI, Gapura Perumahan Sawojajar, andits three influenced intersections, identify traffic jam causing factors, and solving the problem through traffic management scenarios. The road performance of Ranugrati Street at workdays shows at level E until F, with DS values above 0.85. While at holiday, the performance shows at level C until D with a DS value between 0.45 and 0.84. At SKI intersection, ,the intersection performance at workday shows at level F, with the remaining capacity value below zero (minus), The Sawojajar Gate intersection shows the worst performance at morning in workday with 2.87 remaining capacity. Then Ranugrati_Raya Sawojajar intersection shows the worst performance at workday with rhe performance shows at level F, with the value traffic jam per vehicle more than 60 seconds.The factors that causing traffic jam influenced by the ratio of vehicles volumes with road capacity which is not balance. The vehicles speed is limited even stopped, then beco,img a vehicle accumulation.More over, there are many activities that also traffic jam like on street parking, the flow of vehicles that enter and out from land use along Ranugrati Street. From the problems above, the problem solving through applying scenarios of traffic management are rode widening, parking control and management, applying one way system at Ranugrati Street. The most optimum scenarios is applying one way system from east to west at 06.00 until 12.00 and west to east

Jurnal Tata Kota dan Daerah Volume 2, Nomor 2, Desember 2010

49

MANAJEMEN LALU LINTAS UNTUK MENGATASI MASALAH TUNDAAN PADA RUAS JL. RANUGRATI KOTA MALANG

at 12.00 until 20.00, because it can lose DS value more than 30%, then it changes road performance from level E become level B and C. Keywords: Level of service, Signal and no signal intersection, The cause factor of traffic jam,Traffic management

PENDAHULUAN Sistem transportasi memiliki dua aspek penting, yaitu sarana dan prasarana transportasi. Jika kebutuhan sarana transportasi tidak diimbangi dengan tersedianya prasarana transportasi (jaringan jalan) maka akan timbul masalah transportasi. Kota Malang sebagai salah satu kota di Jawa Timur, saat ini mengalami perkembangan yang pesat, sehingga menyebabkan meningkatnya kebutuhan akan sarana prasarana transportasi. Pada Kota Malang, peningkatan pergerakan masyarakat tidak diimbangi dengan ketersediaan ruas-ruas jalan sebagai aspek prasarana transportasi. Sehingga menimbulkan permasalahan trasnsportasi, yaitu tundaan, kemacetan, bahkan kecelakaan. Fakta di atas terjadi pada ruas Jl. Ranugrati Kota Malang yang merupakan jaringan jalan dengan hirarki kolektor sekunder yang menghubungkan BWK Malang Tenggara (Kecamatan Kedungkandang) dengan BWK Malang Timur Laut (Kecamatan Blimbing) dan BWK Pusat Kota/Malang Tengah (Kecamatan Klojen). Besarnya pergerakan yang melalui ruas Jl. Ranugrati ini disebabkan besarnya aktivitas karena adanya guna lahan yang beragam di sekitar ruas Jl. Ranugrati, baik berupa sarana perdagangan/jasa dan permukiman (Perumahan Sawojajar). Hal ini berpengaruh terhadap kinerja ruas Jl. Ranugrati dan persimpangan-persimpangan terpengaruh yang terdapat di sepanjang ruas jalan tersebut. Perumahan Sawojajar yang merupakan perumahan terbesar di Kecamatan Kedungkandang ini berkembang secara pesat. Perumahan Sawojajar sebagai kawasan perumahan skala besar menimbulkan bangkitan dan tarikan pergerakan yang dapat membebani Jl. Ranugrati. Karena dari tiga akses jalan untuk menuju Perumahan Sawojajar yaitu Jl. Ranugrati (melalui Jl. Mayjen Wiyono), Jl. Ki Ageng Gribig, dan Jl. Terusan Sulfat, ruas Jl. Ranugrati yang tergolong lebih padat dibanding kedua akses lainnya, sehingga tergolong dalam akses utama menuju Perumahan Sawojajar. Selain itu, adanya sarana perdagangan/jasa di sepanjang ruas Jl. Ranugrati berpotensi menimbulkan tarikan pergerakan yang akan diikuti masalah lain seperti parkir on street. Aktivitas keluar masuk dari sarana perdaganga/jasa dan bukaan-bukaan jalan juga

turut menimbulkan tundaan di beberapa titik ruas Jl. Ranugrati. Ruas Jl. Ranugrati juga merupakan salah satu ruas jalan yang banyak dilalui angkutan umum dari atau menuju Kecamatan Kedungkandang, antara lain MM, CKL, dan TST. Tidak jarang angkutan umum tersebut menggunakan ruas jalan untuk mencari penumpang/ngetem. Penyelesaian dari permasalahanpermasalahan pada ruas Jl. Ranugrati di atas dapat dilakukan dengan skenario-skenario manajemen lalu lintas (Alik Ansyori 2008 : 220221), meliputi menajemen kapasitas dan manajemen demand. Diharapkan penelitian ini dapat menjadi salah satu alternatif penanganan permasalahan transportasi khususnya pada ruas Jl. Ranugrati dan persimpangan-persimpangan terpengaruhnya serta permasalahan trasportasi Kota Malang dan wilayah-wilayah lain pada umumnya. METODE PENELITIAN Metode penelitian yang digunakan dalam penelitian ini antara lain: 1. Analisis Kinerja Jalan Analisis ini digunakan untuk mengetahui nilai derajat kejenuhan (DS) ruas Jl. Ranugrati, yang kemudian digunakan sebagai dasar untuk penentuan kinerja ruas Jl. Ranugrati. 2. Analisis Kinerja Persimpangan Tidak Bersinyal Analisis ini digunakan untuk mengetahui nilai kapasitas sisa dan derajat kejenuhan persimpangan, yang kemudian nilai kapasitas sisa persimpangan tersebut digunakan sebagai dasar untuk penentuan kinerja persimpangan tidak bersinyal. 3. Analisis Kinerja Persimpangan Bersinyal Analisis ini digunakan untuk mengetahui nilai derajat kejenuhan dan tundaan rata-rata per kendaraan pada persimpangan berlampu lalu lintas, yang kemudian nilai tundaan rata-rata per kendaraan tersebut digunakan sebagai dasar untuk penentuan kinerja persimpangan bersinyal. 4. Analisis Faktor-faktor Penyebab Tundaan Analisis ini digunakan untuk mengetahui nilai frekuensi bobot tipe-tipe kejadian hambatan samping, yang nilai frekuensi bobot tersebut digunakan sebagai dasar untuk penentuan klasifikasi hambatan samping penyebab tundaan.

50

Jurnal Tata Kota dan Daerah Volume 2, Nomor 2, Desember 2010

Pratomo Yoga B, Achmad Wicaksono, Eddi Basuki Kurniawan

Penyelesaian Masalah Penyelesaian masalah digunakan untuk menyusun skenario-skenario alternatif penyelesaian masalah berdasarkan manajemen lalu lintas, meliputi manajemen kapasitas dan manajemen demand. HASIL DAN PEMBAHASAN Karakteristik Fisik Ruas Jl. Ranugrati dan Persimpangan Terpengaruh 1. Gambaran Umum Ruas Jl. Ranugrati
Tabel 1. Karakteristik Fisik Ruas Jl. Ranugrati Segmen I
Karakteristik Jalan Tipe jalan Hirarkhi Sistem arus Panjang (m) Perlerasan Rumaja (m) Rumija (m) Ruwasja (m) Trotoar (m) Median jalan (m) Tipe lingkungan jalan Kelas gangguan samping Jalan Ranugrati Segmen I 2/2 UD Kolektor Sekunder Dua arah 380 Aspal hotmix (Kondisi baik) 7,9 14 17,3 Sisi utara : 3,1 Sisi selatan :3 Tidak ada Permukiman dan perdagangan Sedang

5.

Karakteristik Persimpangan Nama ruas jalan Fungsi jalan dalam simpang Tipe pendekat Lebar pendekat (m) Lebar median (m) Tipe lingkungan jalan Kelas gangguan samping Ukuran Kota

Eksisting Persimpangan SKI Jl. Ranugrati Jalan utama 7,9 Tidak ada Jl. Kuntha Baswara Jalan minor 4,5 Jl. Kalimosodo Jalan minor 422 5,1 12,1 Jl. M. Wiyono Jalan utama

Tidak Tidak ada Tidak ada ada Permukiman dan perdagangan/jasa

Sedang

Sedang (816.444 jiwa pada tahun 2007)

3. Gambaran Umum Persimpangan Gapura Perumahan Sawojajar


Tabel 5. Karakteristik Fisik Persimpangan Gapura Perumahan Sawojajar
Karakteristik Persimpangan Pendekat Nama ruas jalan Eksisting Persimpangan

Gapura Perumahan Sawojajar


A Jl. Danau Toba Jalan utama 12 Tidak ada B Jl. Simp. D. Maninjau Jalan minor 5,8 Tidak ada C Jl. Raya Dirgantara Jalan minor 422 4,3 Tidak ada 13,4 Tidak ada D Jl. Ranugrati Jalan utama

Tabel 2. Karakteristik Fisik Ruas Jl. Ranugrati Segmen II


Karakteristik Jalan Tipe jalan Hirarkhi Sistem arus Panjang (m) Perlerasan Rumaja (m) Rumija (m) Ruwasja (m) Trotoar (m) Median jalan (m) Tipe lingkungan jalan Kelas gangguan samping Jalan Ranugrati Segmen I 2/2 UD Kolektor Sekunder Dua arah 310 Aspal hotmix (Kondisi baik) 7,7 13,1 15,5 Sisi utara : Sisi selatan :3,8 Tidak ada Perdagangan/jasa Tinggi

Fungsi jalan dalam simpang Tipe pendekat Lebar pendekat (m) Lebar median (m) Tipe lingkungan jalan Hambatan samping Ukuran Kota

Permukiman dan perdagangan/jasa

Sedang Sedang (816.444 jiwa pada tahun 2007)

4. Gambaran Umum Persimpangan Bersinyal Ranugrati-Raya Sawojajar


Tabel 6. Karakteristik Fisik Persimpangan Bersinyal Ranugrati-Raya Sawojajar
Karakteristik Persimpangan Pendekat Nama ruas jalan Fungsi jalan dalam simpang Tipe pendekat Lebar pendekat (m) Lebar median (m) Tipe lingkungan jalan Hambatan samping Ukuran Kota Eksisting Persimpangan

Tabel 3. Karakteristik Fisik Ruas Jl. Ranugrati Segmen III


Karakteristik Jalan Tipe jalan Hirarkhi Sistem arus Panjang (m) Perlerasan Rumaja (m) Rumija (m) Ruwasja (m) Trotoar (m) Median jalan (m) Tipe lingkungan jalan Kelas gangguan samping Jalan Ranugrati Segmen III 2/2 UD Kolektor Sekunder Dua arah 50 Aspal hotmix (Kondisi baik) 13,4 16,8 19,8 Sisi utara : 1,5 Sisi selatan :1,5 Tidak ada Daerah Komersial Rendah

Gapura Perumahan Sawojajar


A Jl. Danau Toba Jalan utama 13,4 Tidak ada B Jl. Raya Sawojajar Jalan minor 422 6,5 Tidak ada 3,9 Tidak ada 7,7 C Jl. Simp. Ranugrati Jalan minor D Jl. Ranugrati Jalan utama

Tidak ada Permukiman dan perdagangan/jasa

Tinggi Sedang (816.444 jiwa pada tahun 2007)

2. Gambaran Umum Persimpangan SKI


Tabel 4. Karakteristik Fisik Persimpangan SKI
Karakteristik Persimpangan Pendekat Eksisting Persimpangan SKI A B C D

Jurnal Tata Kota dan Daerah Volume 2, Nomor 2,

Desember 2010

51

MANAJEMEN LALU LINTAS UNTUK MENGATASI MASALAH TUNDAAN PADA RUAS JL. RANUGRATI KOTA MALANG

5. Gambaran Umum Bukaan-bukaan sepanjang Ruas Jl. Ranugrati

di

Tabel 7. Karakteristik Fisik Bukaan Jalan Segmen I


Karakteristik Persimpangan Nama bukaan jalan Hirarkhi Fungsi jalan dalam simpang Lebar bukaan jalan (m) Trotoar Eksisting Persimpangan Jl.Kuntha Baswara I Lingkungan Jalan minor 4 Tidak ada Jl. Gg. Kalimosodo Lingkungan Jalan minor 4,4 Tidak ada Jl. Kalimosodo Gg. I Lingkungan Jalan minor 3,5 Tidak ada

terburuk terjadi pada peak sore. Untuk segmen I, nilai DS sebesar 0,769, segmen II 0,842, serta nilai DS segmen III 0,598. Kinerja pada segmen I dan II tergolong dalam tingkat pelayan D, yang menunjukan arus mendekati tidak stabil dan kecepatan masih dikendalikan. Sedangkan segmen III berada pada level C. 2. Tingkat Pelayanan Persimpangan SKI
Tabel 11. Kinerja PelayananPersimpangan SKI
Hari Kerja Peak Pagi Siang Sore Pagi Siang Sore Arus (Q) 5273,3 3971 4734,4 2777,3 3460,2 3696,3 Kapasitas (C) 4144,63 3092,76 3092,76 3713,25 3797,63 3952,63 Kapasitas Sisa (ITP=C-Q) -1128,67 -68,24 -913,33 935,95 337,43 256,33 ITP F F F A B C

Tabel 8. Karakteristik Fisik Bukaan Jalan Segmen II


Karakteristik Persimpangan Nama bukaan jalan Hirarkhi Fungsi jalan dalam simpang Lebar bukaan jalan (m) Trotoar Eksisting Persimpangan Jl.Ranugrati Gg. I Lingkungan Jalan minor 4,1 Tidak ada Jl.Ranugrati Gg. II Lingkungan Jalan minor 3 Tidak ada Jl.Ranugrati Gg. III Lingkungan Jalan minor 2,9 Tidak ada

Libur

Kinerja Ruas Jl. Ranugrati dan Persimpangan Terpengaruh 1. Tingkat Pelayanan Ruas Jl. Ranugrati
Tabel 9. KapasitasRuas Jl. Ranugrati Segmen I dan II
Segmen I II III Co 2900 2900 2900 FCW 1,14 1 1,34 FCSP 0,94 0,94 0,94 FCSF 0,92 0,88 0,94 FCCS 0,94 0,94 0,94 C 2687,487 2254,95 3227,649

Tabel 10. Kinerja Ruas Jl. Ranugrati


Hari Kerja Segmen I Peak Pagi Siang Sore Pagi Siang Sore Pagi Siang Sore Pagi Siang Sore Pagi Siang Sore Pagi Siang Sore Volume 2516,95 2359,45 2754,1 2226,55 2196,3 2580,4 2693,4 2130,2 2804,8 1594,1 1873,85 2066,5 1528,7 1778,4 1898,9 1409,9 1845,7 1929,55 DS 0,937 0,878 1,024 0,987 0,974 1,144 0,835 0,659 0,869 0,593 0,697 0,769 0,678 0,789 0,842 0,437 0,572 0,598 LOS E E F E E F D C E C C D C D D B C C

Pada hari kerja, baik peak pagi, siang, maupun sore hari memiliki tingkat pelayanan persimpangan F. Karena hasil perhitungan kapasitas sisa peak pagi -1128,67 smp/jam, siang -68,24 smp/jam, dan sore hari-913,33 smp/jam. Kondisi persimpangan seperti menandakan volume lalu lintas pada persimpangan lebih besar dibanding kapasitasnya. Hal ini akan menimbulkan tundaan dan disertai dengan panjang antrian yang mungkin berpengaruh pada pergerakan lalu lintas di persimpangan SKI. Sedangkan pada hari libur, tingkat pelayanan terburuk, yaitu tingkat pelayanan C terjadi pada sore hari. 3. Tingkat Pelayanan Persimpangan Gapura Perumahan Sawojajar
Tabel 12. Kinerja PelayananPersimpanganGapura Perumahan Sawokakar
Hari Kerja Peak Pagi Siang Sore Pagi Siang Sore Arus (Q) 3882,4 3372,8 3794,6 1856,8 2507,8 2802,1 Kapasitas (C) 3885,27 4123,90 4053,45 3689,12 4322,25 4324,11 Kapasitas Sisa (ITP=C-Q) 2,87 751,10 258,85 2012,32 1814,45 1522,01 ITP E A C A A A

II

III

Libur

Libur

II

III

Pada ruas Jl. Ranugrati, nilai DS tertinggi terjadi pada hari kerja peak sore, baik segmen I, II, dan III. Nilai DS segmen I, II, dan III berturutturut 1,024 1,144, 0,869 yang tergolong dalam kinerja pelayanan F pada pagi dan siang serta level E pada sore hari, dimana kondisi arus yang dipaksakan, kecepatan rendah, volume kendaraan yang melintas melebihi kapasitas jalan, dan terjadi hambatan-hambatan yang besar. Sedangkan pada hari libur, kinerja pelayanan

Pada hari kerja, kinerja persimpangan terburuk terjadi pada peak pagi dengan kinerja pelayanan persimpangan E. Karena hasil perhitungan kapasitas sisa peak pagi 2,87 smp/jam. Kondisi persimpangan seperti menandakan volume lalu lintas pada persimpangan hampir berbanding dengan kapasitasnya. Sehingga terjadi penumpukan kendaraan dan tundaan serta panjang antrian pada persimpangan tersebut. Sedangkan pada hari libur, baik pada peak pagi, siang, dan sore hari tingkat pelayanan persimpangannya A, dengan nilai kapasitas sisa > 400 smp/jam. Pada kondisi ini, kinerja persimpangan telah optimal.

52

Jurnal Tata Kota dan Daerah Volume 2, Nomor 2, Desember 2010

Pratomo Yoga B, Achmad Wicaksono, Eddi Basuki Kurniawan

4. Tingkat Pelayanan Persimpangan Bersinyal Ranugrati-Raya Sawojajar


Tabel 13. Tingkat Pelayanan Persimpangan Ranugrati-Raya Sawojajar Hari Kerja Peak Pagi
Pendek at Utara 196,18 Selatan 77 Timur 2553 Barat 1331,3 1378,450 2231,981 299,788 564,915 Arus (smp/ja m) Kapasita s (smp/ja m) DS 0,34 7 0,25 7 1,14 4 0,96 6 Panjan g Tundaa Antria n Total n (m) 17 11 129 107 12652

sebanyak 3136,5 smp/jam. Sedangkan arus lokal terbesar terjadi hari kerja peak sore dengan 6,04%.
Tabel 16. Perhitungan Jumlah Arus Lokal dan Arus Menerus Ruas Jl. Ranugrati Arah TimurBarat
Hari Peak Pagi Siang Sore Pagi Siang Sore Arus Masuk 3136,5 2171,65 2202,3 1792,4 1717,85 1927,8 Arus Menerus 3064,5 2053 2069,25 1730,4 1620,7 1818,75 Arus Menerus (%) 97,70 94,54 93,96 96,54 94,34 94,34 Arus Lokal 72 118,65 133,05 62 97,15 109,05 Arus Lokal (%) 2,30 5,46 6,04 3,46 5,6 5,66

Kerja

4491,34 806854, 8 97730,5 221,7 ITP F

Libur

ITP = Tundaan Total/Arus Total

Tabel 14. Tingkat Pelayanan Persimpangan Ranugrati-Raya Sawojajar Hari Kerja PeakSiang
Pendeka t Utara 184,72 Selatan 36,2 Timur 1415,8 Barat 1566,4 1364,959 2366,692 275,423 544,903 Arus (smp/ja m) Kapasita s (smp/ja m) DS 0,33 9 0,13 1 0,59 8 1,14 8 Panjan g Antria n (m) 16 5 56 138 Tundaa n Total

Pergerakan lokal kendaraan ini selain menuju guna lahan perdagangan dan jasa, juga menuju permukiman melalui jalan-jalan lingkungan (gang-gang) yang terdapat di sepanjang ruas Jl. Ranugrati.
Tabel 17. Perhitungan Jumlah Arus Lokal dan Arus Menerus Ruas Jl. Ranugrati Arah Barat Timur
Hari Peak Pagi Arus Masuk 1468,8 2232,5 3140,6 1072,8 1851,2 2002,55 Arus Menerus 1395,6 2113,3 3012,35 1009,6 1754,05 1898,3 Arus Menerus (%) 95,02 94,69 95,91 94,11 94,75 94,79 Arus Lokal 73,20 119,20 128,25 63,20 97,15 104,25 Arus Lokal (%) 4,98 5,31 4,08 5,89 5,25 5,21

11389,7 1991,76 56892,9 512110,5 181,82 ITP F


Kerja Siang Sore Libur Pagi Siang Sore

ITP = Tundaan Total/Arus Total

Tabel 15. Tingkat Pelayanan Persimpangan Ranugrati-Raya Sawojajar Hari Kerja Peak Sore
Pendeka t Utara 260,68 Selatan 43,4 Timur 1518,3 Barat 1685,6 1368,248 2374,261 302,286 507,727 Arus (smp/jam ) Kapasitas (smp/jam ) DS 0,51 3 0,14 4 0,63 9 1,23 2 Panjan g Antrian (m) 23 6 61 Tundaa n Total

17433,4 2590,76 65146,7

ITP = Tundaan Total/Arus Total

155 809319,6 254,99 ITP F

Dari tabel 13, 14, dan 15, ditunjukan nilai tundaan per kendaraan pada hari kerja peak pagi, siang, dan sore yaitu lebih dari 60 detik. Dengan nilai tundaan per kendaraan tersebut, tingkat pelayanan persimpangan bersinyal pada peak sore adalah F. Hal ini berarti arus lalu lintas dalam keadaan dipaksakan, kecepatan relatif rendah, dan arus lalu lintas sering terhenti sehungga menimbulkan antrian kendaraan yang panjang. Analisis Arus Kendaraan Lokal dan Menerus pada Ruas Jl. Ranugrati Tabel 16 menunjukan bahwa arus kendaraan di peak pagi, siang, dan sore didominasi arus menerus. Arus menerus paling banyak terjadi pada hari kerja peak pagi dengan 3064,5 smp/jam atau 97,7% dari total arus

Tabel 17 menunujukan bahwa pada hari kerja, baik peak pagi, siang, maupun sore pergerakan kendaraan didominasi oleh arus kendaraan menerus. Namun arus kendaraan menerus yang paling besar terjadi pada peak sore dengan perbandingan prosentase arus menerus dan lokal sebesar 95,91% : 4,08%. Arus menerus ini dipengaruhi oleh pergerakan kendaraan yang telah selesai dari aktivitas bekerja maupun bersekolah, mayoritas menuju Perumahan Sawojajar baik melalui Jl. Simpang Danau Maninjau, Jl. Raya Sawojajar, maupun Jl. Danau Toba. Selain itu, pergerakan kendaraan menerus ini juga menuju Kabupaten Malang melalui Jl. Raya Sawojajar atau Jl. Danau Toba. Sedangkan arus lokal terbesar terjadi peak siang. Perbandingan antara arus lokal dan menerus sebesar 5,66% : 94,44%. Analisis Faktor-faktor Penyebab Tundaan 1. Penyebab Tundaan Akibat Arus dan Kapasitas
Tabel 18. Perbandingan Arus Kendaraan dan Kapasitas pada Ruas Jl. Ranugrati
Hari Kerja Segmen I Peak Pagi Siang Sore Pagi Siang Sore Pagi Volume 2516,95 2359,45 2754,1 2226,55 2196,3 2580,4 1594,1 Kapasitas 2687,487 LOS E E F E E F C

II

2254,95

Libur

2687,487

Jurnal Tata Kota dan Daerah Volume 2, Nomor 2,

Desember 2010

53

MANAJEMEN LALU LINTAS UNTUK MENGATASI MASALAH TUNDAAN PADA RUAS JL. RANUGRATI KOTA MALANG
Hari Segmen Peak Siang Sore Pagi Siang Sore Volume 1873,85 2065,5 1528,7 1778,4 1898,9 Kapasitas LOS C D C D D

II

2254,95

kendaraan. Tundaan lalu lintas pada pendekat Jl. Ranugrati mencapai 468,5 det/smp. 2. Penyebab Tundaan Akibat Hambatan Samping
Tabel 18. Kelas Hambatan Samping pada Ruas Jl. Ranugrati
Hari Kerja Segmen I Peak Pagi Siang Sore Pagi Siang Sore Pagi Siang Sore Pagi Siang Sore Pagi Siang Sore Pagi Siang Sore Total Frekuensi Bobot 159,7 164 205,1 246 274 260,9 73,3 61,3 67 134,8 88 96,4 203,1 235,1 265,9 55,5 65,6 54,2 Kelas Hambatan Samping Rendah Rendah Sedang Sedang Sedang Sedang Sangat Rendah Sangat Rendah Sangat Rendah Rendah Sangat Rendah Sangat Rendah Sedang Sedang Sedang Sangat Rendah Sangat Rendah Sangat Rendah

Dari tabel 18, faktor penyebab tundaan pada salah satunya disebabkan oleh arus kendaraan yang hampir sebanding bahkan melebihi kapasitas ruas jalan, terutama pada hari kerja. Faktor penyebab kapasitas ruas Jl. Ranugrati dipengaruhi oleh eksisting lebar rumaja yang kurang dari 9 m, dimana lebar rumaja jalan kolektor sekunder minimal 9 m. Selain itu, eksisting pembagian tiap sisi jalan pada Jl. Ranugrati adalah 60-40, dimana pemabgian yang optimal adalah 50-50. Kemudian kecilnya lebar bahu jalan sehingga berpotensi menimbulkan parkir on street yang dapat mempengaruhi kelancaran arus kendaraan pada Jl. Ranugrati. Permasalahan tundaan ruas Jl. Ranugrati juga disebabkan tundaan pada persimpangan terpengaruh. Salah satunya adalah persimpangan SKI. Pada tabel 9, pada hari kerja, nilai kapasitas sisanya minus, artinya bahwa arus kendaraan yang melewati persimpangan SKI melebihi kapasitas persimpangan tersebut. Nilai kapasitas sisa persimpangan ini berada pada level F. Pada kondisi tersebut, terjadi tundaan dan disertai dengan panjang antrian yang mungkin berpengaruh pada pergerakan lalu lintas di ruas Jl. Ranugrati dan persimpangan SKI sendiri.
Tabel 19. Perilaku Lalu Lintas Persimpangan Bersinyal Ranugrati-Raya Sawojajar
Ha ri Ker ja Pea k Pag i Sia ng Sor e Pag i Sia ng Sor e Pende kat Aru s 1331 ,3 1566 ,4 1685 ,6 703, 2 1342 ,1 1303 ,6 Kapasi tas 1378,4 50 1364,9 59 1368,2 48 1332,0 73 1362,2 37 1359,8 96 DS 0,9 66 1,1 48 1,2 32 0,5 28 0,9 72 0,9 59 Panja ng Antri an 132 410 575 47 134 126 Tunda an

II

III

Libur

II

III

Pada tabel 18, menunjukan bahwa kelas hambatan samping yang mempengaruhi ruas Jl. Ranugrati adalah pada segmen II. Karena pada hari kerja dan libur, mayoritas kelas hambatan samping yang terjadi tergolong sedang. Kejadian hambatan samping ini antara lain kendaraan keluar dan masuk baik dari guna lahan perdagangan atau gang-gang kecil yang menghubungkan dengan permukiman. Selain itu, kendaraan berhenti, yaitu angkutan kota dan parkir on street juga memberikan kontribusi terjadinya tundaan. Hal ini mengakibatkan kecepatan kendaraan melambat karena dibatasi oleh aktivitas-aktivitas hambatan samping di atas, sehingga timbul tundaan. Penyelesaian Masalah 1. Perbaikan Kinerja Ruas Jl. Ranugrati a). Skenario A Skenario A-1 Penambahan lebar rumija merupakan alternatif yang dapat dilakukan karena eksisting rumija masih memungkinkan untuk dimanfaatkan pelebaran rumaja. Untuk segmen I, pelebaran yang dilakukan total sebesar 3 m, dengan rincian 1,5 m di tiap sisinya. Skenario A-2 Alternatif ini merupakan pemanfaatan lebar rumaja secara optimal dengan melakukan penertiban melalui pemasangan rambu Dilarang Stop bagi kendaraan baik angkutan kota maupun kendaraan-kendaraan roda empat lainnya.

Barat Barat Barat Barat Barat Barat

62,605 317,69 5 468,47 5 31,058 65,959 59,770

Lib ur

Permasalahan tundaan pada ruas Jl. Ranugrati juga dipengaruhi kondisi persimpangan bersinyal Ranugrati_Raya Sawojajar. Pada tabel 19, nilai DS yang mendekati bahkan melebihi satu (1), menandakan bahwa kapasitas persimpangan sudah tidak dapat menampung arus kendaraan yang melintas pada persimpangan tersebut. Hal ini menyebabkan pergerakan dan kecepatan kendaraan terhambat sehingga timbul tundaan disertai dengan antrian

54

Jurnal Tata Kota dan Daerah Volume 2, Nomor 2, Desember 2010

Pratomo Yoga B, Achmad Wicaksono, Eddi Basuki Kurniawan

Hal ini menyebabkan penambahan lebar jalan sebesar 1 m. Skenario A-3, kombinasi skenario A-1 dan A-2 Peningkatan kapasitas jalan dengan kombinasi antara pelebaran jalan melalui memanfaatkan lebar rumija dengan penertiban parkir on street dan angkuran kota yang ngetem
Tabel 19. KapasitasRuas Jl. Ranugrati Segmen I dan II Skenario A-3
Segmen I II Co 2900 2900 FCW 1,34 1,14 FCSP 1 1 FCSF 0,94 0,94 FCCS 0,94 0,94 C 3433,67 2921,18

Tabel 20. Kinerja Ruas Jl. Ranugrati Skenario A-3


Hari Kerj a Segme n I Peak Pagi Sian g Sore II Pagi Sian g Sore Libu r I Pagi Sian g Sore II Pagi 1528,7 Sian g Sore 1778,4 1898,9 1594,1 1873,8 5 2066,5 Volum e 2516,9 5 2359,4 5 2754,1 2226,5 5 2196,3 2580,4 DS 0,733 0 0,687 1 0,802 0 0,762 2 0,751 9 0,883 3 0,464 2 0,545 7 0,601 5 0,523 3 0,608 8 0,650 0 LO S C C D D D E C C C C C C Perubaha n DS (%) 21,73 21,73 21,73 22,81 22,81 22,81 21,73 21,73 21,73 22,81 22,81 22,81
Libur

arus timur-barat melalui Jl. Danau Kerinci diteruskan menuju Jl. Terusan Sulfat. Penerapan skenario hanya dilakukan pada waktu puncak pagi, yaitu pukul 06.00 08.00, peak siang pukul 12.00-14.00, dan sore hari pada pukul 16.00-18.00. Skenario B-2 Konsep skenario B-2 ini pada dasarnya sama seperti skenario B-1. Yang membedakan hanyalah sistem arah dan pengalihan arus kendaraannya. Skenario B-2 adalah penerapan sistem satu arah dari timur menuju barat. Skenario B-3, kombinasi skenario B-1 dan B-2 Pada skenario B-3 ini, diterapkan sistem satu arah dari timur menuju barat pada pagi hari yaitu pukul 06.00-12.00. Hal ini untuk memfasilitasi aktivitas bersekolah, bekerja, dan berdagang yang mayoritas menuju pusat kota dan Kecamatan Blimbing. Kemudian pemberlakuan sistem satu arah dari barat menuju timur pada siang sampai malam hari, yaitu pukul 12.00-20.00.
Tabel 21. Kinerja Ruas Jl. Ranugrati Skenario B-1
Hari Kerja Segmen I Peak Pagi Siang Sore Pagi Siang Sore Pagi Siang Sore Pagi Siang Sore Pagi Siang Sore Pagi Siang Sore Volume 1725,05 1230,35 1625,35 1500,05 1063,75 1522,65 1840.25 1044 1608,15 968,95 982,55 1070,5 944,25 907,85 972,05 953,65 894,05 940,85 DS 0,5641 0,4023 0,5315 0,5845 0,4146 0,5934 0.5010 0,2842 0,4379 0,3168 0,3212 0,3500 0,3680 0,3538 0,3788 0,2597 0,2434 0,2517 LOS C B C C B C C B B B B B B B B B B B Perubahan DS (%) 39,77 54,17 48,14 40,79 57,43 48,14 39,95 56,93 49,61 46,58 53,92 54,45 45,71 55,13 55,01 40,56 57,43 57,15

II

III

Dari tabel 20, perubahan yang dihasilkan dari penerapan skenario A-3 adalah juga peningkatan kapasitas jalan di tiap segmen, sehingga menurunkan nilai DS. Perubahan nilai DS pada segmen I adalah 21,73%. Sedangkan pada segmen II sebedar 22,81%. Hal ini meningkatkan kinerja ruas Jl. Ranugrati. Pada hari libur, kinerja jalan yang mengalami perubahan adalah pada peak sore, baik segmen I maupun II, yaitu dari tingkat pelayanan D menjadi C. Sedangkan pada hari kerja, kinerja jalan yang mengalami perubahan pada segmen I adalah di semua peak. Salah satunya pada peak pagi dan siang, dari tingkat pelayanan E menjadi C. Hal ini juga terjadi pada segmen II, salah satu kinerja jalan yang mengalami perubahan signifikan adalah peak sore, yaitu dari tingkat F menjadi E b). Skenario B Skenario B-1 Skenario B-1 ini, diterapkan sistem satu arah dari barat-timur dengan mengalihkan

II

III

Secara keseluruhan, skenario B-3 ini dapat meningkatkan kinerja pelayanan jalan di tiap peak dan segmennya. Pada hari libur, segmen III yang mengalami peningkatan signifikan adalah pada peak siang dan sore, karena mengalami penurunan DS mencapai 57% dengan tingkat pelayanan jalan dari C menjadi B. Hal ini juga terjadi pada hari kerja, dimana segmen I, II, dan III peak siang yang mengalami penurunan nilai DS mencapai 56% sehingga terjadi perbaikan kinerja ruas Jl. Ranugrati segmen I dan II dari E menjadi B, serta segmen III, dari C menjadi B. 2. Perbaikan Kinerja Persimpangan SKI a). Skenario A Skenario A-1 Peningkatan kapasitas persimpangan SKI, bangunan non permanen tersebut dapat Desember 2010
55

Jurnal Tata Kota dan Daerah Volume 2, Nomor 2,

MANAJEMEN LALU LINTAS UNTUK MENGATASI MASALAH TUNDAAN PADA RUAS JL. RANUGRATI KOTA MALANG

ditertibkan. Dengan mengoptimalkan lebar sisa akibat penertiban bangunan tersebut, menyebabkan penambahan lebar pendekat B sebesar 2 m. Skenario A-2 Penambahan lebar rumija merupakan alternatif yang dapat dilakukan untuk meningkatkan kapasitas persimpangan SKI. Karena eksisting rumija Jl. M. Wiyono masih memungkinkan untuk dimanfaatkan pelebaran. Pelebaran yang diskenariokan total mencapai 3 m. Skenario A-3 Peningkatan kapasitas persimpangan SKI dengan penambahan lebar rumija pada Jl. Ranugrati (pendekat A). Karena eksisting rumija Jl. Ranugrati masih memungkinkan untuk dilebarkan. Pelebaran yang diskenariokan total juga mencapai 3 m. Skenario A-4, kombinasi skenario A1, A-2, dan A-3 Skenario A-4, merupakan alternatif peningkatan kapasitas pesimpangan dengan kombinasi antara pelebaran jalan melalui memanfaatkan eksisting lebar rumija dengan penertiban bangunan non permanen.
Tabel 22. Kapasitas Persimpangan SKI Skenario A-4
Hari Kerja Peak Pagi Siang Sore Pagi Siang Sore Kapasitas Eksisting 4144,63 3092,76 3092,76 3713,25 3797,63 3952,63 Kapasitas Skenario A-3 4781,47 4500,16 4408,93 4241,69 4331,90 4509,27

tidak disertai perubahan kinerja persimpangan, kinerja persimpangan SKI tetap F. Karena besarnya arus kendaraan yang melintas pada pesimpangan SKI. Perubahan kinerja persimpangan terjadi pada peak siang, yang semula kinerja persimpangan F menjadi A. b). Skenario B Skenario B-1 Skenario B-1 ini merupakan skenario pengalihan arus jalan mayor dari arah timur menuju barat. Penerapan skenario hanya dilakukan pada waktu puncak pagi, yaitu pukul 06.00 08.00, peak siang pukul 12.00-14.00, dan sore hari pada pukul 16.00-18.00. Skenario B-2 Skenario B-2 ini merupakan skenario pengalihan arus jalan mayor dari arah barat menuju timur. Penerapan skenario hanya dilakukan pada waktu puncak pagi, yaitu pukul 06.00 08.00, peak siang pukul 12.00-14.00, dan sore hari pada pukul 16.00-18.00. Skenario B-3, kombinasi skenario B-1 dan B-2 Skenario B-3 ini merupakan skenario pengalihan arus jalan mayor dari arah timur menuju barat pada pukul 06.0012.00. Kemudian skenario pengalihan arus jalan mayor dari arah timur menuju barat pada pukul 12.00-20.00.
Tabel 24. Arus pada Persimpangan SKI Skenario B-3
Hari Kerja Peak Pagi Siang Sore Pagi Siang Sore Arus Eksisting 5273,3 3971 4734,4 2777,3 3460,2 3696,3 Arus Skenario B-1 3822,3 2038,1 3281,07 1970,6 2012 2001,3

Libur

Tabel 23. Kinerja Persimpangan SKI Skenario A-4


Hari Kerja Peak Pagi Siang Sore Pagi Siang Sore Arus (Q) 5273,3 3971 4734,4 2777,3 3460,2 3696,3 Kapasitas (C) 4781,47 4500,16 4408,93 4241,69 4331,90 4509,27 Kapasitas I Sisa (ITP=C- TP Q) -491,83 F 529,16 A -352,47 F 1464,39 A 871,70 A 812,97 A Perubahan DS (%) 13,32 13,27 13,33 12,46 12,33 12,34

Libur

Tabel 25. Kinerja Persimpangan SKI Skenario B-3


Hari Kerja Peak Pagi Siang Sore Pagi Siang Sore Arus (Q) 3822,3 2038,1 3281,07 1970,6 2012 2001,3 Kapasitas (C) 4144,63 3092,76 3092,76 3713,25 3797,63 3952,63 Kapasitas Sisa (ITP=CQ) 322,33 1864,66 907,87 1742,65 1785,63 1951,33 ITP B A A A A A Perubahan DS (%) 27,52 48,68 38,45 29,04 41,85 45,86

Libur

Kinerja persimpangann SKI akibat penerapan skenario persimpangan A-4 yang merupakan skenario kombinasi, mayoritas nilai DS mengalami penurunan lebih dari 10% sehingga menyebakan peningkatan kinerja persimpangan SKI yang cukup signifikan. Peningkatan signifikan hari libur terjadi pada peak pagi, penurunan nilai DS sebesar 12,46%. Namun tidak terjadi peningkatan kinerja persimpangan karena persimpanganmya telah optimal (kinerja persimpangan A). Sedangkan pada hari kerja, penurunan nilai DS terbesar pada peak sore yaitu 13,33%. Namun
56

Libur

Kinerja persimpangann SKI akibat penerapan skenario persimpangan B-1, nilai DS mengalami penurunan rata-rata lebih dari 25% sehingga menyebakan peningkatan kinerja persimpangan SKI yang cukup signifikan. Peningkatan signifikan hari libur terjadi pada peak sore, penurunan nilai DS sebesar 46%. Hal ini diikuti dengan perubahan kinerja persimpangan, yang semula kinerja persimpangannya C menjadi A.

Jurnal Tata Kota dan Daerah Volume 2, Nomor 2, Desember 2010

Pratomo Yoga B, Achmad Wicaksono, Eddi Basuki Kurniawan

3. Perbaikan Kinerja Persimpangan Gapura Perumahan Sawojajar a). Skenario A Skenario A-1 Peningkatan kapasitas persimpangan melalui penambahan lebar rumija Jl. Raya Dirgantara (pendekat C). Karena eksisting rumija Jl. Raya Dirgantara masih memungkinkan untuk dimanfaatkan pelebaran. Pelebaran yang diskenariokan total mencapai 2 m. Skenario A-2 Peningkatan kapasitas persimpangan melalui penambahan lebar rumija Jl. Simp. D. Maninjau (pendekat B). Karena eksisting rumija Jl. Simpang D. Maninjau masih memungkinkan untuk dimanfaatkan pelebaran sebesar 1,7 m. Skenario A-3, kombinasi skenario A-1 dan A-2 Alternatif peningkatan kapasitas pesimpangan dengan kombinasi antara pelebaran jalan melalui memanfaatkan eksisting lebar rumija pada pendekat B dan C.
Tabel 26. Kapasitas Persimpangan Perumahan Sawojajar Skenario A-3
Hari Kerja Peak Pagi Siang Sore Pagi Siang Sore Kapasitas Eksisting 3885,27 4123,90 4053,5 3689,12 4322,25 4324,11

Gapura

Libur

Kapasitas Skenario A-3 4040,67 4285,70 4214,62 4022,94 4493,25 4496,83

eksisting kinerja persimpangannya sudah maksimal (kinerja persimpangan A). Sedangkan pada hari kerja, penurunan nilai DS terbesar pada peak pagi yaitu 3,85% dan disertai dengan perubahan kinerja persimpangan. Kinerja persimpangan yang semula adalah E berubah menjadi D dengan nilai kapasitas sisa sebesar 158,27 smp/jam b). Skenario B Skenario B-1 Skenario B-1 ini merupakan skenario pengalihan arus jalan mayor dari arah timur menuju barat. Penerapan skenario hanya dilakukan pada waktu puncak pagi, yaitu pukul 06.00 08.00, peak siang pukul 12.00-14.00, dan sore hari pada pukul 16.00-18.00. Skenario B-2 Skenario B-2 ini merupakan skenario pengalihan arus jalan mayor dari arah barat menuju timur. Penerapan skenario hanya dilakukan pada waktu puncak pagi, yaitu pukul 06.00 08.00, peak siang pukul 12.00-14.00, dan sore hari pada pukul 16.00-18.00. Skenario B-3 Skenario B-3 ini merupakan skenario pengalihan arus jalan mayor dari arah timur menuju barat pada pukul 06.0012.00. Kemudian skenario pengalihan arus jalan mayor dari arah timur menuju barat pada pukul 12.00-20.00.
Tabel 28. Arus pada Persimpangan Gapura Perumahan Sawojajar Skenario B-3
Hari Kerja Peak Pagi Siang Sore Pagi Siang Sore Arus Eksisting 3882,4 3372,8 3794,6 1856,8 2507,8 2802,1 Arus Skenario B-1 2515,9 1647,4 2204 1225,3 1349,1 2434,9

Tabel 27. Kinerja PersimpanganGapura Perumahan Sawojajar Skenario A-3


Har i Kerj a Peak Pagi Siang Sore Lib ur Pagi Siang Sore Arus (Q) 3882 ,4 3372 ,8 3794 ,6 1856 ,8 2507 ,8 2802 ,1 Kapasi tas (C) 4040,67 4285,70 4214,62 4022,94 4493,25 4496,83 Kapasitas Sisa (ITP=CQ) 158,27 912,90 420,02 2166,14 1985,45 1694,73 ITP Perubahan DS (%) 3,85 3,78 3,83 3,83 3,83 3,83

Libur

D A A A A A

Tabel 29. Kinerja Persimpangan Perumahan Sawojajar Skenario B-3


Hari Kerja Peak Pagi Siang Sore Pagi Siang Sore Arus (Q) 2515,9 1647,4 2204 1225,3 1349,1 2434,9 Kapasitas (C) 3885,27 4123,90 4053,5 3689,12 4322,25 4324,11 Kapasitas Sisa (ITP=CQ) 1369,37 2476,50 1849,35 2643,71 2972,22 1889,86 ITP A A A A A A

Gapura
Perubahan DS (%) 35,2 51,15 41,92 34,01 46,2 13,1

Kinerja persimpangan Gapura Perumahan Sawojajar akibat penerapan skenario persimpangan A-3 yang merupakan skenario kombinasi, mayoritas nilai DS mengalami penurunan lebih dari 3% sehingga menyebakan peningkatan kinerja persimpangan Gapura Perumahan Sawojajar. Kapasitas sisa terbesar hari libur terjadi pada pagi hari, dengan nilai 2166,14 smp/jam dengan penurunan nilai DS sebesar 3,83%. Namun tidak disertai dengan perubahan kinerja persimpangan, karena

Libur

Kinerja persimpangan Gapura Perumahan Sawojajar akibat penerapan skenario persimpangan B-3, nilai DS mengalami penurunan rata-rata lebih dari 30% sehingga menyebakan peningkatan kinerja persimpangan Gapura Perumahan Sawojajar yang cukup signifikan. Penurunan nilai DS terbesar pada hari Desember 2010
57

Jurnal Tata Kota dan Daerah Volume 2, Nomor 2,

MANAJEMEN LALU LINTAS UNTUK MENGATASI MASALAH TUNDAAN PADA RUAS JL. RANUGRATI KOTA MALANG

libur terjadi pada peak siang, sebesar 46%. Namun tidak disertai perubahan kinerja persimpangan, karena kinerja persimpangan Gapura Perumahan Sawojajar telah optimal (kinerja persimpangan A). Sedangkan pada hari kerja, penurunan nilai DS pada peak pagi yaitu 35%. Hal ini diikuti dengan perubahan kinerja persimpangan, yang semula kinerja persimpangannya E menjadi A, dengan kapasitas sisa sebesar 1369,37 smp/jam. 4. Perbaikan Kinerja Persimpangan Bersinyal Ranugrati_Raya Sawojajar a). Skenario A Skenario A-1 Peningkatkan kapasitas persimpangan Raya_Sawojajar Penambahan melalui pelebaran rumija Jl. Raya Sawojajar (pendekat utara) yang masih masih memungkinkan untuk dilebarkan total mencapai 1,7 m. Skenario A-2 Peningkatkan kapasitas persimpangan Raya_Sawojajar Penambahan melalui pelebaran rumija Jl. Ranugrati (pendekat barat) yang masih masih memungkinkan untuk dilebarkan total mencapai 0,5 m. Skenario A-3, kombinasi skenario A-1 dan A-2 Peningkatan kapasitas pesimpangan dengan kombinasi antara pelebaran jalan melalui memanfaatkan eksisting lebar rumija pada pendekat utara dan barat.
Tabel 30. Kinerja Persimpangan Ranugrati-Raya Sawojajar Skenario A-3 Hari Kerja
Eksistin g Pe ak Pend ekat Utara Timur Selata n Barat Sia ng Utara Timur Selata n Barat Sor e Utara Timur Selata n Barat DS 0,3 47 0,2 57 1,1 44 0,9 66 0,3 39 0,1 31 0,5 98 1,1 48 0,5 13 0,1 44 0,6 39 1,2 32 IT P Aru s 196, 18 77 255 3 133 1,3 184, 72 36,2 141 5,8 156 6,4 260, 68 43,4 151 8,3 168 5,6 Setelah Perbaikan Kapas itas 564,9 15 299,7 88 2231, 981 1467, 960 544,9 03 275,4 23 2366, 692 1453, 592 507,7 27 302,2 86 2374, 261 1457, 095 IT P Perub ahan DS (%) 20,67 6,12 20,73 6,13 20,67 6,10

b). Skenario B Skenario B-1 Skenario B-1 ini merupakan skenario pengalihan arus jalan mayor dari arah timur menuju barat. Penerapan skenario dilakukan pada peak pagi, yaitu pukul 06.00 08.00, peak siang pukul 12.0014.00, dan sore pada pukul 16.00-18.00. Skenario B-2 Skenario B-2 ini merupakan skenario pengalihan arus jalan mayor dari arah barat menuju timur. Penerapan skenario dilakukan pada peak pagi, yaitu pukul 06.00 08.00, peak siang pukul 12.0014.00, dan sore pada pukul 16.00-18.00. Skenario B-3 Skenario B-3 ini merupakan skenario pengalihan arus jalan mayor dari arah timur menuju barat pada pukul 06.0012.00. Kemudian skenario pengalihan arus jalan mayor dari arah timur menuju barat pada pukul 12.00-20.00.
Tabel 31. Kinerja Persimpangan Ranugrati-Raya Sawojajar Skenario B-1 Hari
Eksisting Pe ak Pa gi Pend ekat Utara 564,915 Selata n Timur Barat Si an g Utara 544,903 Selata n Timur Barat So re Utara Selata n Timur Barat 275,423 2366,69 2 1364,95 9 507,727 302,286 2374,26 1 1368,24 8 0,339 0,131 0,598 1,148 0,513 0,144 0,639 1,232 A A C F B A C F 299,788 2231,98 1 1378,45 0 0,347 0,257 1,144 0,966 A A F E Kapasit as DS I T P Setelah Perbaikan Perub I ahan Arus DS T DS P (%) A 132 0,234 31,6 A 34,6 50,4 0,168 F 2553 1,144 A 81,54 247 0,179 A 93 0,171 49,5 A 39 22 0,080 A 92,6 105 0,044 1566, 1,148 F 4 161 0,318 A 38 A 38,4 26,8 0,089 A 91,6 128 0,054 1685, F 6 1,323

DS 0,2 75 0,2 57 1,1 44 0,9 07 0,2 69 0,1 31 0,5 98 1,0 78 0,4 07 0,1 44 0,6 39 1,1 57

Pa gi

A A F E A A C F B A C F

A A F D A A C F B A C F

Pada hari libur, kinerja yang mengalami penurunan nilai DS terbesar adalah 93% pada peak siang. Penurunan nilai DS diikuti perubahan kinerja persimpangan yang semula ITP B menjadi ITP A. Demikian juga pada hari kerja, penurunan nilai DS terbesar adalah peak siang. Penurunan nilai DS mencapai 92,58%. Penurunan nilai DS diikuti perubahan kinerja persimpangan yang signifikan, karena yang semula ITP C berubah menjadi ITP A. c). Skenario C
Tabel 32. Kinerja Persimpangan Ranugrati-Raya Sawojajar Skenario C
Peak Pende kat Ar Eksisting DS IT Kapa Setelah Perbaikan DS I Perubaha

58

Jurnal Tata Kota dan Daerah Volume 2, Nomor 2, Desember 2010

Pratomo Yoga B, Achmad Wicaksono, Eddi Basuki Kurniawan


us Pagi Utara 19 6, 18 77 25 53 13 31 ,3 18 4, 72 36 ,2 14 15 ,8 15 66 ,4 26 0, 68 43 ,4 15 18 ,3 16 85 ,6 P sitas T n P DS (%) A 29,14 0,2 46 0,1 82 0,8 1 0,6 84 A 29,2 0,3 39 0,1 31 0,5 98 1,1 48 A A 769,6 8 389,0 35 3342, 952 1928, 004 0,2 4 0,0 93 0,4 24 0,8 12 A 29,97 B C F 29,18 A 29,25 D 29,21 C 0,9 66 E 1947, 06 29,22

Selata n Timur Barat

0,3 47 0,2 57 1,1 44

A A F

797,9 42 423,4 5 3152, 67

b).

Sian g

Utara

Selata n Timur

Barat

D 29,23 29,15

S o r e

Utara

B 0,5 13 0,1 44 0,6 39 1,2 32 B A 717,1 64 426,9 8 3353, 64 1932, 65 0,3 63 0,1 02 0,4 53

c).

Selata n Timur

A 29,41 B 29,15

Barat

D 29,21 F 0,8 72

Pada hari kerja, penurunan nilai DS terbesar adalah peak pagi. Penurunan nilai DS rata-rata mencapai 29-30%. Perubahan kinerja persimpangan yang paling optimal pada hari kerja peak pagi, yaitu yang semula ITP E menjadi C. KESIMPULAN Berdasarkan sebelumnya pada bab IV tentang Manajemen Lalu Lintas Untuk Mengatasi Masalah Tundaan pada Ruas Jl. Ranugrati, maka dapat diambil kesimpulan, antara lain: 1. Kinerja Ruas Jl. Ranugrati, Persimpangan Tidak Bersinyal SKI, Gapura Perumahan Sawojajar, dan Persimpangan Bersinyal Ranugrati_Raya Sawojajar a). Kinerja Ruas Jl. Ranugrati Ruas Jl. Ranugrati segmen I memiliki kapasitas sebesar 2687,48. Pada hari libur, kinerja ruas jalan pada pagi siang, dan sore hari C, C, D. Sedangkan pada hari kerja, kinerja ruas jalan pada pagi siang, dan sore hari berturut-turut E, E, F. Ruas Jl. Ranugrati segmen II memiliki kapasitas sebesar 2254,95. Pada hari libur, dengan kapasitas tersebut kinerja ruas jalan pada pagi siang, dan sore hari berturutturut C, D, D. Sedangkan pada hari kerja, kinerja ruas jalan pada pagi siang, dan sore hari berturut-turut E, E, F. Ruas Jl. Ranugrati segmen III memiliki kapasitas sebesar 3227,649 smp/jam. Pada hari libur, dengan kapasitas tersebut, kinerja ruas jalan berturut-turut B, C, C.

d).

2.

Sedangkan pada hari kerja, kinerja ruas jalan berturut-turut D, C, E. Kinerja Persimpangan SKI Pada hari libur, kapasitas sisa persimpangan SKI pada peak pagi 935,95, siang 337,43, dan sore hari adalah 256,33. Dengan kapasitas sisa di atas, maka kinerja persimpangan SKI dari pagi, siang dan sore hari berturut-turut yaitu A, B, dan C. Pada hari kerja, kapasitas sisa persimpangan SKI pada peak pagi 1128,67, siang -68,24, dan sore hari adalah -913,33. Dengan kapasitas sisa di atas, maka kinerja persimpangan SKI dari pagi, siang dan sore hari seluruhnya adalah F. Kinerja Persimpangan Gapura Perumahan Sawojajar Pada hari libur, kapasitas sisa persimpangan Gapura Perumahan Sawojajar pada peak pagi 2012,32, siang 1814,45, dan sore hari adalah 1522,01. Dengan kapasitas sisa di atas, maka kinerja persimpangan Gapura Perumahan Sawojajar dari pagi, siang dan sore hari seluruhnya yaitu A. Pada hari kerja, kapasitas sisa persimpangan Gapura Perumahan Sawojajar pada peak pagi 2,87, siang 751,10, dan sore hari adalah 258,85. Dengan kapasitas sisa di atas, maka kinerja persimpangan Gapura Perumahan Sawojajar dari pagi, siang dan sore hari berturut-turut adalah E, A, dan C. Kinerja Persimpangan Bersinyal Ranugrati_Raya Sawojajar Pada hari libur, tundaan per kendaraan rata-rata pada persimpangan Ranugrati_Raya Sawojajar peak pagi 35,46 detik, siang 54,6 detik, dan sore hari adalah 50,11 detik. Dengan tundaan rata-rata per kendaraan di atas, maka kinerja persimpangan Ranugrati_Raya Sawojajar dari pagi, siang dan sore hari berturut-turut yaitu D, E, dan E. Pada hari kerja, tundaan per kendaraan rata-rata pada persimpangan Ranugrati_Raya Sawojajar peak pagi 221,7 detik, siang 181,82 detik, dan sore hari adalah 221,7 detik. Dengan tundaan ratarataper kendaraan di atas, maka kinerja persimpangan Ranugrati_Raya Sawojajar dari pagi, siang dan sore hari seluruhnya yaitu F. Faktor-faktor penyebab tundaan pada ruas Jl Ranugrati Faktor-faktor penyebab tundaan adalah arus kendaraan yang mendekati bahkan Desember 2010
59

Jurnal Tata Kota dan Daerah Volume 2, Nomor 2,

MANAJEMEN LALU LINTAS UNTUK MENGATASI MASALAH TUNDAAN PADA RUAS JL. RANUGRATI KOTA MALANG

3.

a).

melebihi kapasitas, baik ruas Jl. Ranugrati maupun persimpangan-persimpangan terpengaruh. Kapasitas ruas jalan antara lain dipengaruhi oleh kapasitas dasar, lebar efektif rumaja, eksisting pembagian sisi jalan, lebar bahu jalan, dan ukuran kota. Untuk persimpangan tidak bersinyal, kapasitasnya dipengaruhi oleh kapasitas dasar, lebar tiap pendekat, rasio arus kendaraan belok kiri atau kanan, rasio arus kendaraan menuju pendekat minor, hambatan samping, serta ukuran kota. Sedangkan persimpangan bersinyal, faktorfaktor yang mempengaruhi tidak jauh beda dengan persimpangan tidak bersinyal, hanya saja ditambah dengan faktor waktu siklus, dan waktu hijau. Selain faktor kapasitas dan arus kendaraan, penyebab tundaan juga dipengaruhi oleh kejadian hambatan samping ini antara lain kendaraan keluar dan masuk baik dari guna lahan perdagangan atau gang-gang kecil yang menghubungkan dengan permukiman. Selain itu, kendaraan berhenti, yaitu angkutan kota dan parkir on street juga memberikan kontribusi terjadinya tundaan. Hal ini mengakibatkan kecepatan kendaraan melambat karena dibatasi oleh aktivitas-aktivitas hambatan samping di atas, sehingga timbul tundaan. Penyelesaian masalah yang direkomendasikan adalah berupa skenarioskenario untuk meningkatkan kinerja ruas Jl. Ranugrati maupun persimpanganpersimpangannya. Skenario yang terpilih berdasar kinerja yang dihasilkan paling optimal yaitu skenario B-3, penerapan sistem satu arah dari timur menuju barat (BWK Malang Tenggara menuju BWK Pusat) pada pukul 06.00-12.00 dan sebaliknya, sistem satu arah dari barat menuju timur pada pukul 12.00-20.00. Kinerja Ruas Jl. Ranugrati Pada segmen I, perubahan DS terbesar terjadi pada peak siang hari kerja dengan 54%. Hal ini diikuti perubahan kinerja ruas jalan, yang semula E menjadi tingkat pelayanan B. Pada segmen II, Perubahan DS terbesar terjadi pada peak siang hari kerja dengan 57%. Hal ini diikuti perubahan kinerja ruas jalan, yang semula E menjadi tingkat pelayanan B. Pada segmen III, perubahan DS terbesar terjadi pada peak siang hari kerja dengan 57%. Hal ini diikuti perubahan kinerja ruas

jalan, yang semula C menjadi tingkat pelayanan B. b). Kinerja Persimpangan SKI Pada hari libur, perubahan kapasitas sisa terbesar terjadi pada peak sore mencapai 45%, dengan perubahan kinerja persimpangan dari level C menjadi A. Pada hari kerja, perubahan kapasitas sisa terbesar terjadi pada peak pagi mencapai 48%. Hal ini diikuti perubahan kinerja persimpangan SKI, yang semula F menjadi tingkat pelayanan A. c). Kinerja Persimpangan Gapura Perumahan Sawojajar Pada hari libur, perubahan kapasitas sisa terbesar terjadi pada peak siang mencapai 46%. Hal ini tidak diikuti dengan perubahan kinerja persimpangan karena telah optimal, yaitu pada level A. Pada hari kerja, perubahan kapasitas sisa pada peak pagi mencapai 35%. Hal ini diikuti perubahan kinerja persimpangan SKI, yang semula E menjadi tingkat pelayanan A d). Kinerja Persimpangan Bersinyal Ranugrati_Raya Sawojajar Pada hari libur, perubahan derajat kejenuhan terbesar terjadi pada peak pagi mencapai 93%, hal ini diikuti perubahan ITP, yang semula F menjadi A. Sedangkan pada hari kerja, perubahan derajat kejenuhan terbesar terjadi pada peak pagi mencapai 94%, hal ini diikuti perubahan ITP, yang semula F menjadi A. SARAN Saran yang dapat diberikan terkait penelitian ini adalah sebagai berikut: a). Pemerintah Kota Malang Pemerintah Kota Malang menganggarkan biaya terlebih dahulu untuk skenario pelebaran jalan, karena pelebaran teresebut membutuhkan biaya yang cukup banyak. Pemerintah Kota Malang diharapkan dapat menyediakan sarana transportasi pendukung terkait penertiban parkir on street dan angkutan kota yang ngetem. antara lain rambu lalu lintas, marka pembatas parkir, dan sarana pendukung lainnya. Dam juga pemberian sanksi terhadap yang melakukan pelanggaran. Pemerintah Kota Malang diharapkan memberikan arahan kebijakan transportasi terkait penerapan skenario sistem satu arah. Karena skenario ini akan mempengaruhi kinerja ruas jalan lain yang digunakan untuk mengalihkan arus kendaraan.

60

Jurnal Tata Kota dan Daerah Volume 2, Nomor 2, Desember 2010

Pratomo Yoga B, Achmad Wicaksono, Eddi Basuki Kurniawan

b).

c).

d).

Mengingat ruas Jl. Ranugrati merupakan salah

Diharapkan arahan kebijakan transportasi tersebut dapat saling mendukung sehingga dapat menyelesaikan permasalahanpermasalahan yang ada. Akademisi Diharapkan hasil penelitian mengenai manajemen lalu lintas ini dapat dijadikan sebagai contoh penelitian dalam memecahkan permasalahan transportasi di berbagai wilayah lainnya. Para akademisi dapat bekerja sama dengan peneliti selanjutnya untuk mengembangkan atau melanjutkan penelitian baik di wilayah yang sama maupun berbeda. Hasil penelitian ini dapat digunakan sebagai masukan dari pihak akademisi bagi pemerintah kota maupun daerah dalam menyelesaikan permasalahan transportasi di wilayahnya. Hasil penelitian di atas juga dapat digunakan sebagai data atuai dokumen pembanding yang telah dikerjakan oleh pemerintah kota maupun daerah. Perencana Kota Melalui instansi Bapeko Kota Malang, diharapkan hasil penelitian dapat digunakan sebagai pertimbangan dalam menyusun perencanaan Kota Malang, khususnya perencanaan transporatsi di Kota Malang Penelitian Selanjutnya Penelitian hanya membahas kondisi transportasi ruas Jl. Ranugrati dan persimpangan-persimpangannya pada tahun 2009 saja, sedangkan penelitian terdahulu oleh Pramada Yudha (2002) melakukan proyeksi selama 5 tahun sampai dengan tahun 2007. Untuk itu, penelitan ini dapat dikembangkan dengan melakukan proyeksi kondisi trasnportasi ruas Jl. Ranugrati 15 sampai 20 tahun mendatang. Salah satu skenario penelitian ini adalah penerapan sistem satu arah. Skenario tersebut akan mempengaruhi kinerja ruas jalan lain sebagai akibat pengalihan arus kendaraan. Untuk itu, penelitian selanjutnya dapat membahas tentang kinerja ruas-ruas jalan tersebut sebagai akibat penerapan sistem satu arah pada ruas Jl. Ranugrati.
satu akses menuju Perumahan Sawojajar dimana perumahan terbesar di Kota Malang, sehingga akan menimbulkan tarikan dan bangkitan pergerakan yang mempengaruhi ruas Jl. Ranugrati. Untuk itu, penelitian ini

dapat dikembangkan dengan khusus membahas dampak kinerja ruas Jl. Ranugrati sebagai akses menuju Perumahan Sawojajar.

DAFTAR PUSTAKA Abubakar, I. 1997. Menuju Lalu Lintas dan Angkutan Jalan yang Tertib. Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Jakarta Alamsyah, Alik Ansyori. 2008. Rekayasa Lalu Lintas, Malang: UPT Penerbitan Universitas Muhammadiyah. Anonim (1980), Undang-Undang No. 38 Tahun 2004 tentang Jalan. Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta. Anonim (1985), Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No. 34 Tahun 2006 tentang Jalan. Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta. Anonim (1997), Manual Kapasitas Jalan Indonesia. Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta. Miro, Fidel. 2005. Perencanaan Transportasi, Jakarta: Erlangga Munawar, Ahmad. 2005. Dasar-Dasar Teknik Transportasi, Jogjakarta: Beta Offset. Pasila, Christmas. 2006. Penangan Kemacetan Jalan Kolonel Sugiono Kota Malang. Skripsi Tidak Diterbitkan. Malang: Jurusan Perencanaan Wilayah dan Kota FT Unibraw, 2006. Purboyo, Pramada Yudo. 2002. Perbaikan Pelayanan Lalu Lintas Pada Koridor Jl. Urip Sumoharjo-Jl. M. Wiyono-Jl. Ranugrati Kota Malang. Skripsi Tidak Diterbitkan. Malang: Jurusan Teknik Sipil FT Unibraw, 2002. Ribkasari, Mike. 2005. Pengaturan Arus Lalu Lintas di Kota Bojonegoro (Studi Kasus Jl. Ahmad Yani dan Jl. Gajahmada). Skripsi Tidak Diterbitkan. Malang: Jurusan Perencanaan Wilayah dan Kota FT Unibraw, 2005. Tamin, O.Z. 2000. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi Edisi II, Bandung: ITB Bandung Warpani, Suwardjoko. 2002. Pengelolaan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Bandung: ITB Bandung

Jurnal Tata Kota dan Daerah Volume 2, Nomor 2,

Desember 2010

61