Ekonomi Transportasi

Modul PRJL III. Perencanaan lalu-lintas & Ekonomi Transportasi Bab III. Ekonomi Transportasi.
BAB III
EKONOMI TRANSPORTASI
3.1. PENGERTIAN TRANSPORTASI
Trasportasi jalan sebagai salah satu moda transportasi nasional diselenggarakan berdasarkan asas
manfaat, usaha bersama dan kekeluargaan, adil dan merata, keseimbangan, kepentingan umum,
keterpaduan, kesadaran hukum, dan percaya pada diri sendiri.
Tujuan diselenggarakannya transportasi jalan adalah untuk mewujudkan lalu lintas dan angkutan
jalan dengan selamat, aman, cepat, lancar, tertib dan teratur, nyaman dan efisien, mampu
memadukan moda transportasi lainnya, menjangkau seluruh pelosok wilayah daratan, untuk
menunjang pemerataan, pertumbuhan dan stabilitas sebagai pendorong, penggerak dan penunjang
pembangunan nasional dengan biaya yang terjangkau oleh daya beli masyarakat.
Transportasi jalan sebagai salah satu moda transportasi tidak dapat dipisahkan dari moda-moda
transportasi lain yang di tata dalam sistem transportasi nasional yang dinamis dan mampu
mengadaptasi kemajuan di masa depan, mempunyai karakteristik yang mampu menjangkau seluruh
pelosok wilayah daratan dan memadukan moda transportasi lainya, perlu lebih dikembangkan
potensinya dan ditingkatkan perannya sebagai penghubung wilayah baik nasional maupun
internasional, sebagai penunjang, pendorong, dan penggerak pembangunan nasional demi
peningkatan kesejahteraan rakyat.
Pemerintah di dalam pelaksanaan pembinaan lalu lintas dan angkutan jalan yang diarahkan untuk
meningkatkan penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan dalam keseluruhan moda transportasi
secara terpadu dengan memperhatikan seluruh aspek kehidupan masyarakat untuk mewujudkan
tujuan di atas.
Program Pemerintah dalam kurun waktu Pembangunan Jangka Panjang Tahap I (PJP I) diarahkan
untuk menigkatkan penyediaan prasarana dan sarana transportasi serta fasilitas pendukungnya
(fasilitas pejalan kaki, parkir, halte, tempat istirahat dan penerangan jalan) agar dapat memberikan
pelayanan yang lebih baik kepada masyarakat. Pada kurun waktu Pembangunan Jangka Panjang
Tahap II (PJP II), sebagaimana yang diamanatkan dalam Garis-garis Besar Haluan Negara (GBHN)
Tap. MPR Nomor II Tahun 1993, pembangunan transportasi terus dikembangkan menuju terciptanya
jaringan transportasi yang andal, efisien, mampu mendukung industrialisasi dan upaya pemerataan.
Pada sektor tranportasi darat, perhatian utama saat ini diarahkan pada masalah transportasi antar
kota dan perkotaan. Kebijaksanaan pemerintah dalam pengembangan transportasi perkotaan dan
antar kota diarahkan untuk meningkatkan sistem jaringan jalan kota dan antar kota sehingga dapat
berfungsi dengan baik dalam melayani aktivitas lokal dan daerah sekitarnya, mengembangkan
transportasi massal yang tertib, aman, lancar, nyaman dan efisien agar memberikan daya tarik bagi
pemakai jasa transportasi serta agar kemacetan dan gangguan lalu lintas dapat dihindarkan dan
kualitas lingkungan hidup dapat dipertahankan, mengembangkan keterpaduan antar dan intra moda,
menyelaraskan setiap pembangunan dengan rencana tata ruang kota dan daerah serta
memanfaatkan ruang pada jalur koridor transportasi massal dengan suatu manajemen transportasi
perkotaan dan antar kota yang baik sehingga dapat dicapai tingkat efisien dan kualitas pelayanan
yang tinggi.
Pada beberapa dekade terakhir ini, pertumbuhan perekonomian nasional berlangsung secara cepat
terutama sekali kota-kota besar dan kota-kota pendukung di sekitarnya serta kota-kota yang memiliki
pusat-pusat kegiatan tertentu. Seiring dengan pertumbuhan perekonomian nasional tersebut,
mobilitas angkutan orang dan barang ke berbagai wilayah juga turut meningkat. Di sinilah sektor
transportasi memegang peranan yang sangat penting untuk memperlancar roda perekonomian dan
melayani kebutuhan akan jasa angkutan orang dan barang di dalam kota, antar kota, dan keseluruh
pelosok tanah air.
Badan Sertifikasi Asosiasi Pusat HPJI- Modul Pembekalan/ Pengujian Ahli Perencana Jalan-Maret 2010 III - 1
3.2. JARINGAN JALAN
Pertumbuhan jaringan jalan seringkali tidak mampu berpacu dengan pertambahan kendaraan,
terutama sekali kendaraan pribadi sehingga menimbulkan kemacetan lalulintas pada daerah-daerah
tertentu. Seringkali dijumpai kemacetan lalu lintas terutama sekali pada waktu-waktu sibuk yang
menunjukkan bahwa volume lalulintas telah melampaui kapasitas jaringan jalan.
Perkembangan ekonomi dan industri yang cepat disertai pertumbuhan penduduk yang tinggi
menyebabkan dua masalah. Yang pertama meningkatkan kebutuhan kendaraan baik kendaraan
niaga, umum, maupun pribadi. Pendapatan daerah yang meningkat, cenderung meningkatkan
kebutuhan jumlah kepemilikan kendaraan. Yang kedua akan meningkatkan kebutuhan jalan untuk
perjalanan. Dalam memenuhi kebutuhan lalu lintas ditemui kesulitan khususnya di kota-kota lama,
karena jalan-jalan yang sudah ada, pada umumnya sempit dan disekitarnya sudah berdiri bangunan-
bangunan industri, serta pertumbuhan penduduk muncul, karena pusat kegiatan bisnis dan industri
ada di tengah kota, sehingga pengaturan kembali peruntukan lahan yang baru menjadi sulit.
3.3. KEBUTUHAN JALAN
Metode pemecahan masalah untuk mengakomodasikan kebutuhan lalu lintas adalah dengan
meningkatkan suplai, membuat jalan baru, atau dengan melebarkan dan meningkatkan jalan yang
sudah ada. Terdapat pula suatu metode pemecahan masalah yang lainnya adalah dengan
membatasi demand, atau dengan cara meningkatkan biaya operasi kendaraan, misalnya memasuki
daerah pusat kota harus membayar (sistem tol) atau menaikkan biaya parkir.
Metode pemecahan masalah yang kedua tersebut hanya tepat berlaku untuk kota yang memang
sibuk seperti Jakarta. Untuk kota Semarang, Surakarta, Demak, Padang, dan daerah yang relatif
sepi, metode pemecahan masalah yang pertama lebih tepat. Di samping pertimbangan di atas,
pertimbangan pembebasan lahan di kota besar adalah sulit dan mahal, sedangkan di kota kecil
seperti Surakarta, Demak dan Padang relatif lebih mudah dan biaya pembebasan tanah relatif lebih
murah.
Guna menunjang aktivitas pergerakan arus barang dan penumpang serta dalam rangka
meningkatkan arus pelayanan dalam kota, serta mencegah lalulintas yang padat di dalam kota
khususnya akibat angkutan antar kota (regional) masuk ke dalam kota yang akan memperparah
kondisi kemacetan lalulintas, maka diperlukan studi kelayakan jalan baru dan flyover di dalam kota.
Dalam hal ini, studi tersebut untuk mengetahui kelayakan dari jalan baru yang dibutuhkan untuk
menunjang pembangunan dan pengembangan kota dan daerah.
3.4. ANALISIS KONDISI JARINGAN JALAN
Analisis terhadap sistem jaringan jalan yang ada secara menyeluruh yang dapat dijadikan dasar bagi
model pengembangannya, di antaranya meliputi :
a. Analisis struktur dan sistem jaringan jalan yang ada.
b. Analisis lalu lintas dan permasalahannya.
c. Analisis mobilitas dan aksesibilitas dari sistem jaringan jalan yang ada.
d. Analisis penyediaan sistem transportasi.
e. Analisis permasalahan yang berkaitan dengan pengembangan jaringan jalan.
3.4.1. Analisis struktur dan sistem jaringan jalan yang ada
1. Basis sistem jaringan jalan
Basis dari pengembangan skenario sistem jaringan jalan adalah kondisi tahun dasar.
Kondisi tahun dasar selanjutnya dikembangkan ke dalam suatu model yang disebut
sebagai model tahun dasar yang divalidasikan dengan hasil-hasil survey yang telah
dilkakukan. Hasil dari model yang telah divalidasi tersebut selanjutnya merupakan
basis untuk pengembangan skenario tahun-tahun berikutnya.
Keseluruhan data dibutuhkan untuk pengembangan model sistem transportasi yang
meliputi model permintaan (demand model) dan model penyediaan (supply model).
2. Time horison
Time horizon adalah rentang waktu yang dikaji dalam peramalan transport demand.
Pengembangan sistem transportasi disusun sesuai dengan Rencana Umum Tata
Ruang dengan mempertimbangkan hasil-hasil analisis survey lapangan terutama
pola perjalanan serta kecenderungan perkembangan yang terjadi. Penekanan
pengembangan sistem transportasi adalah pada sistem jaringan jalan serta
perangkat pendukung dalam pengaturan lalu-lintas yang mencakup traffic
management, angkutan umum dan angkutan barang.
Rencana pengembangan sistem transportasi tersebut disusun melalui skenario
pengembangan jaringan jalan yang selanjutnya disebut sebagai skenario DO-
SOMETHING yang disusun untuk periode 5 tahunan yaitu :
Skenario jangka pendek yang disusun dengan mengacu pada RTRW edisi
terakhir. Sistem jaringan transportasi mengikuti struktur daerah yang diarahkan
pada RTRW tersebut.
Skenario jangka menengah disusun dengan mengikuti perkembangan
kecenderungan perkembangan regional dan pertumbuhan parameter sosial-
ekonomi lainnya mengikuti kecenderungan tersebut dan pengembangan jaringan
transportasi yang cukup expansif terutama jaringan jalan utama. Berbagai
rencana pengembangan pusat tata guna lahan dan jaringan jalan sesuai dengan
kecenderungan yang terjadi pada periode tahun sebelumnya diakomodir dalam
skenario ini.
Skenario jangka panjang yang disusun mengikuti kecenderungan yang terjadi
pada tahun sebelumnya. Pengembangan jaringan transportasi sebagian besar
berupa penambahan jaringan jalan yang berguna untuk meningkatkan
aksesibilitas ke daerah sekitar.
Secara Skematis keseluruhan skenario jaringan jalan yang dikembangkan dalam
kajian ini dapat dilihat pada Gambar 2.1. berikut ini.
Gambar 2.1. : Skema Pengembangan Skenario Jaringan Jalan.
3. Lingkup wilayah
Dalam menguji wilayah yang akan dijadikan model perluasan dari kegiatan dalam
wilayah studi perlu dipertimbangkan bersamaan dengan pertumbuhan wilayah di
masa depan.
Faktor-faktor berikut dapat dijadikan petunjuk bagi tujuan model suatu wilayah studi :
Menggunakan wilayah administratif yang relatif tidak terlalu besar (kecamatan /
gabungan kecamatran) sebagai basis pengamatan dan evaluasi pergerakan
dalam bentuk pola asal tujuan perjalanan, yang merupakan wilayah kajian yang
bersifat internal
Wilayah kajian eksternal yang di perlakukan sebagai suatu titik asal atau tujuan
perjalanan.
4. Sistim jaringan jalan
Untuk mengantisipasi pergerakan antar daerah pengembangan, baik dalam wilayah
maupun antar wilayah disamping dibutuhkan pola jaringan jalan berupa grid untuk
pusat kota dan radial untuk pergerakan daerah pinggiran ke pusat kota, masih
diperlukan pula pola jaringan berupa sistem melingkar (circle) yang akan melayani
pergerakan menerus dan antar daerah pinggiran tanpa harus mengganggu arus lalu
lintas dalam pusat kota.
Jangka Panjang
PENGEMBANGAN SISTEM JARINGAN JALAN / TRANSPORTASI
Skenario
DO-NOTHING
Tahun
Dasar
Jangka Pendek Jangka Menengah
Transportasi
Jaringan
RTRW edisi terakhir Masukan untuk pengembangan jaringan jalan
Skenario
DO-SOMETHING
Skenario
DO-SOMETHING
Skenario
DO-NOTHING
Skenario
DO-SOMETHING
Skenario
DO-NOTHING
5. Pengembangan jaringan jalan
Pendekatan dalam pengembangan jaringan jalan lebih dititik beratkan pada
pengembangan jaringan jalan yang mempunyai nilai strategis dalam pengembangan
wilayah dengan memperhatikan rencana dan program pengembangan jaringan jalan
yang ada.
Pengembangan jaringan jalan yang mempunyai nilai strategis adalah :
Jaringan jalan sekunder / sistem jaringan jalan perkotaan berupa jalan arteri dan
kolektor yang menghubungkan pusat-pusat kegiatan utama dan pendukung kota.
Jaringan jalan primer yang menghubungkan sentra-sentra di wilayah
pengembangan seperti pelabuhan dan bandara (jika ada).
Pengembangan pola jaringan jalan lebih didasarkan pada pola pergerakan orang dan
barang dengan memperhatikan daya dukung sistem jaringan terhadap
permintaannya. Dalam pengembangan jaringan jalan akan disertakan besaran-
besaran yang menunjukkan kebutuhan kapasitas (jumlah lajur / lebar jalan, panjang
jalan) serta prakiraan kasar mengenai biaya.
Pada tahapan awal maka dukungan jaringan jalan arteri sekunder sangat dibutuhkan
terutama peningkatan aksesibilitas pada sistem jaringan jalan arteri sekunder yang
telah ada dan yang direncanakan akan dibangun. Pengembangan jaringan jalan
tersebut merupakan suatu program jangka pendek yang bersifat strategis. Selain
dukungan jaringan jalan arteri sekunder tersebut maka dukungan jaringan jalan
kolektor sekunder sebagai feeder line ke sistem jaringan jalan arteri sekunder juga
sangat dibutuhkan.
Dalam kaitan pengembangan wilayah sebagai salah satu pusat kegiatan primer,
maka disamping pengembangan jaringan jalan sekunder perlu juga adanya integrasi
dengan pengembangan jaringan jalan primer. Oleh karena itu pada jangka pendek
dan menengah diperlukan dukungan jaringan jalan arteri dan kolektor primer dan
tidak tertutup kemungkinan perlunya jalan tol baru secara lebih luas sejalan dengan
tahapan pengembangan wilayah.
Hal-hal yang perlu diperhatikan dalam pengembangan jaringan jalan untuk jangka
menengah adalah :
Integrasi dengan sistem jaringan jalan yang direncanakan.
Pengembangan jaringan jalan arteri primer lebih diarahkan sebagai extension
dari sistem jaringan jalan yang direncanakan serta juga dipertimbangkan
pengembangan jaringan jalan tol (bebas hambatan) dalam mendukung
pergerakan intra dan antar kawasan kegiatan primer.
Konsentrasi beban lalu-lintas terutama untuk kendaraan berat didistribusikan
lebih merata pada sistem jaringan jalan arteri baik untuk lintas regional maupun
perkotaan.
Penyediaan kapasitas jalan disesuaikan dengan prakiraan permintaannya.
Pengembangan prasarana angkutan umum lebih dititik-beratkan pada
penyediaan terminal meliputi lokasi dan prakiraan kapasitas yang perlu
disediakan sebagai lokasi simpul dari sistem jaringan transportasi jalan.
Pengembangan prasarana angkutan umum akan terdiri dari :
Indikasi prasarana angkutan massal
Indikasi lokasi terminal / sub terminal.
Gambaran pola trayek angkutan umum.
Penyediaan kapasitas.
6. Konsep jaringan jalan
Untuk mendukung pengembangan wilayah dan kawasan sekitarnya yang
diprakirakan akan mempengaruhi pola perjalanan maka pengembangan jaringan
transportasi jalan dilakukan dengan pertimbangan-pertimbangan sebagai berikut :
Akses utama akan merupakan jaringan tol (jika ada) dan arteri yang berupa
jaringan radial.
Dalam mengantisipasi pergerakan lintas regional dan pergerakan antar wilayah
maka dipertimbangkan jaringan alternatif jalan layang (jika perlu) untuk
menghindari terjadinya kepadatan lalu lintas yang berlebihan.
Penentuan pusat-pusat perpindahan (transfer) / simpul dari sistem jaringan
transportasi jalan berupa terminal yang disesuaikan dengan pola kecenderungan
perjalanan (desire lines).
Kebutuhan sistem jaringan transportasi jalan disesuaikan dengan prakiraan
permintaan.
7. Pola jaringan jalan
Gambaran umum pola jaringan jalan diturunkan dari pola pergerakan orang dan
barang, keterkaitan antar wilayah serta rencana dan program pengembangan yang
telah ditetapkan oleh Pemda dan Departemen Teknis.
Pola jaringan yang dikembangkan lebih dititikberatkan pada usulan jaringan sekunder
baik jaringan jalan tol (jika ada), arteri dan kolektor, koridor trayek-trayek angkutan
umum baik berupa trayek utama, cabang maupun ranting dan koridor angkutan
barang yang secara khusus lebih dominan pada pusat-pusat industri dan distribusi.
Pola jaringan jalan khususnya untuk jaringan jalan arteri sekunder yang diusulkan
berupa jaringan jalan yang menghubungkan pusat-pusat kegiatan utama kota dan
jaringan jalan kolektor sekunder yang menghubungkan antar kawasan pendukung
dan antar kawasan utama dengan kawasan pendukung kota. Disamping itu pola
jaringan jalan yang dikembangkan juga diintegrasikan dengan jaringan jalan primer
yang menghubungkan wilayah dengan kawasan kegiatan primer lainnya.
Pola jaringan jalan tol (jika ada) terutama dititik beratkan pada akses jarak jauh, juga
dalam kota, jalur alternative ruas jalan yang padat kemacetan, akses ke dan dari
kawasan-kawasan strategis. Juga di-integrasikan dengan jaringan jalan primer, jalan
kota, kawasan kegiatan primer.
Penyusunan skenario sistem transportasi lebih didasarkan pada rencana
pengembangan kawasan-kawasan dalam RTRW, Renstra serta kebijaksanaan-
kebijaksanaan pada sektor transportasi. Selain itu penyusunan skenario tersebut juga
mempertimbangkan aspek keterpaduan baik antar subsektor maupun antar / inter
modanya.
Pola jaringan jalan secara umum terdiri dari sistem jaringan jalan lingkar, dan
kombinasi dengan sistem pola grid yang terpusat di wilayah kota serta sistem
jaringan jalan radial yang memberikan koneksitas terhadap wilayah sekitarnya.
3.4.2. Analisis lalu-lintas dan permasalahannya
Perkembangan pembangunan wilayah yang belum merata berdampak pada kondisi lalu-lintas yang
juga tidak merata. Tingkat pertumbuhan kendaraan dan lalu-lintas diberbagai daerah bervariasi, yang
mengakibatkan program penanganan yang berbeda. Seiring dengan bertambahnya prasarana jalan,
pertumbuhan ekonomi dan pendapatan masyarakat, jumlah kendaraan turut meningkat.
Gambar 2.2. Kepadatan Jaringan Jalan DKI Jakarta
Tingkat motorisasi penduduk mengalami pertumbuhan yang relatif tinggi sejalan dengan peningkatan
pendapatan dan tingkat kemacetan dengan roda empat. Tingkat motorisasi ini pada akhirnya akan
mempengaruhi mobilitas penduduk dalam arti bahwa tingkat perjalanan yang dilakukan penduduk
mengalami peningkatan. Tingkat motorisasi yang tinggi juga mengidentifikasikan diperlukannya
pasokan (supply) sistem transportasi dan jaringan jalan untuk menampung pertumbuhan lalu-lintas
sejalan dengan peningkatan tingkat motorisasi.
1. Kapasitas jalan
Kapasitas jalan ditaksir dengan menggunakan MKJI (Manual Kapasitas Jalan
Indonesia) menunjukkan tingkat sediaan ruang maksimum terhadap arus lalu lintas
dalam waktu tertentu yang didasarkan atas dimensi geometrik jalan. Reduksi
terhadap kapasitas dasar terutama disebabkan oleh penggunaan ruang lalu lintas
untuk parkir serta hambatan samping yang cukup tinggi akibat aktivitas pedagang
kaki lima serta jenis aktivitas bisnis yang hampir merata ke seluruh bagian wilayah
kota.
2. V/C ratio dan kecepatan
Penentuan v/c ratio didasarkan pada hasil pengamatan terhadap volume lalu lintas di
kawasan kajian yang kemudian dibandingkan dengan kapasitas aktual pada ruas
atau simpang tinjauan. v/c ratio ini digunakan untuk menentukan ketersediaan
kapasitas jalan eksisting dalam mengakomodasi pergerakan. Proses penentuan v/c
ratio meliputi penentuan volume lalu lintas pada kondisi jam sibuk (peak hour) dan
melibatkan besaran-besaran seperti faktor hambatan samping, kondisi geometri ruas
atau simpang serta lingkungan sekitar yang turut mempengaruhi pergerakan. Untuk
mempermudah proses ini digunakan program KAJI (Kapasitas Jalan Indonesia).
3.4.3. Analisis mobilitas dan aksesibilitas dari sistem jaringan jalan yang ada
Aksesibilitas merupakan konsep yang menggabungkan pengaturan tata guna tanah secara geografis
dengan sistem transportasi yang menghubungkannya serta ukuran kenyamanan bagaimana lokasi
tata guna tanah ber-interaksi satu sama lain dan bagaimana mudah dan susahnya lokasi tersebut
dicapai melalui sistem transportasi.
Hubungan dasar antara tata guna tanah, transportasi dan lalu-lintas :
Aksesibilitas : Suatu ukuran potensial atau kesempatan untuk melakukan perjalanan.
Pembangkit lalu-lintas (perjalanan) : Bagaimana perjalanan dapat dibangkitkan oleh
tata guna tanah.
Trip distribusi : Bagaimana perjalanan tersebut didistribusikan secara geografis didalam
daerah perkotaan.
Pemilihan moda transportasi (modal choice atau modal split) : Menentukan faktor-faktor
yang mempengaruhi pemilihan moda transportasi untuk suatu tujuan perjalanan
tertentu.
Pemilihan rute (route choice atau trip assignment) : Menentukan faktor-faktor yang
mempengaruhi pemilihan rute antara zona asal dan tujuan. Hal ini diperuntukkan
khusus untuk kendaraan pribadi.
Hubungan antara waktu, kapasitas dan arus lalu-lintas : Waktu perjalanan dipengaruhi
oleh kapasitas rute yang ada dan jumlah arus lalu-lintas yang menggunakannya.
Berdasar prinsip-prinsip aksesibilitas tersebut diatas, parameter utama yang mempengaruhi
aksesibilitas yang perlu di-analisis meliputi :
Jarak perjalanan : lebih dekat atau lebih jauh.
Tujuan perjalananan : misal pasar, kantor, sekolah, belanja, bisnis, rekreasi keluarga
dll.
Variasi perjalanan : harian, mingguan, musiman, tahunan.
Moda transportasi : sepeda motor, mobil, taxi, bus / angkota, kereta api, kapal laut,
pesawat.
Alternative route : banyak atau sedikit.
Prasarana dan sarana transportasi.
Aksesibilitas Antar Zona : Kepadatan jaringan di wilayah kota dapat didekati dengan nilai crowfly
distance (CD) sebagai indikator penilaian kinerja jaringan atau aksesibilitas (kemudahan suatu tempat
untuk dicapai) wilayah. Nilai CD merupakan perbandingan antara jarak sebenarnya terpendek dengan
jarak lurus antar dua lokasi.
Nilai CD semakin kecil maka aksesibilitas pasangan zona atau wilayah bersangkutan semakin baik.
Nilai sempurna CD adalah 1,0 yang artinya jarak sebenarnya terpendek sama dengan jarak garis
lurus antar pusat-pusat kedua wilayah bersangkutan. Dari beberapa kajian terdahulu, suatu kota akan
mulai memiliki masalah aksesibilitas antara lain bila nilai CD banyak yang melampaui angka 2,0.
3.4.4. Analisis penyediaan sistem transportasi
1. Sistem angkutan umum
Pintu-pintu masuk ke wilayah melalui bandara, pelabuhan, terminal. Pintu-pintu
masuk ini memberikan aksesibilitas bagi distribusi barang dan jasa serta orang.
2. Terminal
Terminal utama penumpang angkutan umum yang terdapat di wilayah harus dapat
mengakses tujuan perjalanan.
3. Angkutan umum
Kereta api
Busway
Bus Bandara
Bus besar
Bus mini
Angkutan Kota, setingkat Kijang, minibus Suzuki
Bajaj
Selain itu, taxi
4. Karakteristik perjalanan orang
Karakteristik perjalanan orang terbagi dalam beberapa variasi maksud perjalanan,
komposisi yang terbesar ada di daerah dengan kondisi populasi wilayah yang
termasuk padat, adanya berbagai sentra bisnis, pemerintahan, sekolah dan jasa
layanan yang mempunyai banyak titik daerah tarikan, sehingga kondisi lalu-lintas di
daerah ini menunjukkan kepadatan yang relatif tinggi.
5. Komposisi moda
Pengamatan terhadap pergerakan kendaraan tidak hanya digunakan untuk
mengukur besar intensitas, namun juga untuk memperoleh pencacahan berdasarkan
klasifikasi kendaraan. Hal ini dilakukan guna mengetahui proporsi jumlah kendaraan
yang melalui kawasan kajian sehingga besarnya pembebanan lalu lintas di kawasan
itu dapat diketahui dengan jelas. Selain itu, klasifikasi diperlukan untuk kepentingan
pemodelan terutama yang berkaitan dengan sistem traffic restraint yang mungkin
diberlakukan untuk kondisi-kondisi tertentu.
6. Komposisi maksud perjalanan
Yang ingin diketahui dari maksud perjalanan adalah tujuan orang melakukan
perjalanan untuk apa (untuk melakukan kegiatan apa). Komposisi maksud perjalanan
adalah untuk bekerja dan kemudian diikuti untuk kegiatan, sosial, antar-jemput,
belajar, wisata, dll.
3.5. PERKIRAAN PERTUMBUHAN EKONOMI DAN WILAYAH
Transportasi merupakan kebutuhan turunan (derived demand) dari sistem aktivitas ekonomi dan
sosial dan sebaliknya transportasi mempunyai efek yang besar terhadap pertumbuhan ekonomi dan
wilayah yang bersangkutan. Sehingga dalam hal ini perlu dilakukan kajian dan studi pertumbuhan
ekonomi dan wilayah sebagai akibat dari skenario model pengembangan jaringan jalan pada wilayah
studi dengan memperhatikan rencana / strategi pengembangan wilayah sesuai Rencana Tata Ruang
Wilayah (RTRW) dan faktor-faktor sosio-ekonomi lainnya seperti demografi, pendapatan, kepemilikan
kendaraan dan sebagainya.
3.5.1. Skenario dan strategi pengembangan ekonomi wilayah
Arah kebijakan pembangunan daerah yang akan dituju, adalah : Mempercepat pembangunan
ekonomi daerah yang efektif dan kuat dengan memberdayakan pelaku dan potensi ekonomi daerah,
serta memperhatikan penataan ruang, baik fisik maupun sosial, sehingga terjadi pemerataan
pertumbuhan ekonomi sejalan dengan pelaksanaan otonomi daerah.
Dari segi perencanaan pembangunan, beberapa model dapat digunakan untuk menganalisis
pertumbuhan regional yang dapat dimasukkan dalam salah satu sifat model tersebut di atas.
Model perencanaan pertama yaitu aggregate model yang intinya, apabila hambatan utama dari
pembangunan bersumber dari kekurangan modal, maka aggregate model akan mengkonsentrasikan
pada masalah tabungan, investasi dan pendapatan. Akumulasi modal merupakan proses sentral
dalam usaha mengembangkan seluruh aspek pembangunan dan menciptakan keseimbangan
perekonomian dalam jangka panjang.
Model perencanaan yang kedua dan yang lebih canggih adalah model "interindustry" atau model
input output, yang menyatakan bahwa kegiatan ekonomi regional itu membutuhkan input dan pasar
bagi outputnya dan oleh karena itu tidak ada gunanya untuk menuntut bahwa suplai atau permintaan
saja yang menjadi satu-satunya sebab penentuan pertumbuhan region.
Saling keterkaitan antar sektor ini dapat dimengerti melalui konsep "linkages" yaitu dorongan ke
belakang (backward linkages) dan dorongan ke depan (forward linkages). Kaitan ke belakang terjadi
karena pengaruh dari permintaan, artinya dengan adanya permintaan terhadap suatu barang tertentu,
misalnya mobil, akan mengakibatkan kegiatan-kegiatan ekonomi lainnya ikut bergerak seperti industri
pembuatan perlengkapan mobil, listrik dan tenaga kerja. Dengan kata lain, dorongan ke belakang
mendorong sektor ekonomi lainnya berkembang selaras dengan peningkatan permintaan tersebut.
Untuk merangsang pertumbuhan sektor-sektor ekonomi lainnya dan mengingat bahwa jumlah dana
yang tersedia untuk investasi sangat terbatas, oleh karena itu prioritas pengembangan sektor-sektor
haruslah diarahkan pada jenis sektor yang mempunyai indeks daya penyebaran dan kepekaan yang
tinggi. Dengan demikian upaya untuk menyeimbangkan antara pertumbuhan dengan pemerataan
akan lebih mungkin diwujudkan.
3.5.2 Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW)
1. Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional (RTRWN)
Dalam RTRWN dinyatakan bahwa tujuan nasional pemanfaatan ruang untuk
peningkatan kesejahteraan masyarakat dan pertahanan keamanan. Selain itu juga
dinyatakan bahwa untuk kebijakan pengembangan Wilayah Pulau atau Kepulauan,
yaitu :
sebagai wilayah pengembangan pangan nasional,
sumberdaya alam yang hemat ruang terutama perikanan tangkap;
perkebunan;
pariwisata;
pertambangan migas dan non migas;
industri pengolahan yang hemat ruang dan air serta ramah lingkungan;
serta permukiman yang terkendali;
2. Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Pulau
Dalam rangka operasionalisasi RTRWN, disusun RTRW Pulau, yang pada saat ini
masih merupakan draft rencana. RTRW Pulau ini berlaku sebagai acuan untuk :
Keterpaduan pemanfaatan ruang lintas wilayah Provinsi, Kabupaten dan kota;
Penyusunan rencana tata ruang wilayah provinsi, kabupaten dan kota;
Perumusan program pemanfaatan ruang yang dilaksanakan oleh Pemerintah,
Pemerintah Daerah dan masyarakat;
Pengendalian pemanfaatan ruang yang diselenggarakan pada seluruh wilayah
administrasi.
Dalam RTRW, antara lain berfungsi untuk memberikan dasar pencapaian
keterpaduan, keserasian dan keterkaitan ruang lintas wilayah propinsi dan lintas
sektor sebagai suatu kesatuan dalam rangka mengoptimalkan pemanfaatan ruang.
RTRW merupakan penjabaran struktur dan pola pemanfaatan ruang wilayah
Nasional ke dalam kebijaksanaan dan strategi pemanfaatan ruang.
Pengembangan sistem jaringan prasarana wilayah :
Pengembangan Sistem Jaringan Transportasi Darat yang terdiri dari jaringan
jalan;
Pengembangan Sistem Jaringan Energi dan Tenaga Listrik;
Pengembangan Sistem Jaringan Sumber Daya Air yang terdiri dari air
permukaan dan air permukaan bawah tanah;
Pengembangan Sistem Jaringan Prasarana Perkotaan yang terdiri dari sistem
jaringan air bersih, air limbah, drainase, persampahan, jalan kota, dan
telekomunikasi.
Pengembangan sistem pusat permukiman PKN dan PKW.
Dalam RTRW, kawasan andalan yang diupayakan untuk :
1) Untuk mewujudkan keterpaduan pengelolaan kawasan budidaya secara lintas
sektor dan lintas wilayah propinsi serta mendukung pemerataan
pengembangan wilayah telah ditetapkan kawasan andalan darat dan laut
sebagaimana ditetapkan dalam RTRWN.
2) Pemanfaatan ruang pada kawasan andalan darat meliputi upaya untuk :
Memantapkan keterkaitan antar kota sebagai pusat-pusat pertumbuhan
ekonomi kawasan sekitar
Meningkatkan nilai tambah hasil-hasil produksi kawasan melalui
pengembangan industri pengolahan dan agroindustri
Maningkatkan kualitas dan kuantitas dukungan prasarana dan sarana
kawasan
Mengembangkan kerjasama antar wilayah dalam meningkatkan investasi
melalui promosi investasi kawasan dengan memanfaatkan kerjasama
ekonomi bilateral, kerjasama ekonomi internasional
Mengendalikan perkembangan kawasan-kawasan andalan yang cepat
tumbuh dengan memperhatikan daya dukung lingkungan kawasan dan
pemerataan pembangunan
3) Pemanfaatan ruang pada kawasan andalan darat menurut prioritas
penanganannya.
4) Pemanfaatan ruang pada kawasan andalan laut meliputi upaya untuk :
Mengembangkan potensi sumberdaya kelautan secara optimal dengan
memperhatikan prinsip-prinsip pembangunan berkelanjutan;
Mengembangkan pusat pengolahan hasil produksi kelautan untuk
meningkatkan nilai tambahnya;
Meningkatkan aksesibilitas dari kawasan andalan laut ke kota-kota pantai
melalui pembangunan prasarana dan sarana transportasi;
Mengurangi tingkat dampak pengembangan kawasan andalan laut
terhadap kawasan lindung disekitarnya.
5) Pemanfaatan ruang pada kawasan andalan laut yang diprioritaskan
penanganannya.
3. Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi (RTRWP)
Prasarana transportasi yang dikembangkan meliputi prasarana untuk pejalan kaki
dan kendaraan bermotor, angkutan kereta api, angkutan sungai, danau dan
penyeberangan, angkutan laut dan angkutan udara yang dikembangkan sebagai
pelayanan angkutan terpadu untuk lalu lintas lokal, regional, nasional dan
internasional (sesuai kondisi wilayah).
Pengembangan sistem transportasi diarahkan untuk mencapai tujuan :
a. Tersusunnya suatu jaringan sistem transportasi yang efisien dan efektif,
b. Meningkatnya kelancaran lalu lintas dan angkutan,
c. Terselenggaranya pelayanan angkutan yang aman, tertib, nyaman, teratur,
lancar dan efisien,
d. Terselenggaranya pelayanan angkutan barang yang sesuai dengan
perkembangan sarana angkutan dan teknologi transportasi angkutan barang,
e. Meningkatnya keterpaduan baik antara sistem angkutan laut, udara, dan darat
maupun antar moda angkutan darat.
f. Meningkatnya disiplin masyarakat pengguna jalan dan pengguna angkutan.
Pengembangan sistem jaringan dan kapasitas angkutan kereta api :
Melalui pengembangan kereta api layang, pada permukaan maupun jaringan kereta
api bawah tanah. Pengembangan jaringan rel dan stasiun kereta api.
Pengembangan sistem angkutan jalan :
Melalui pengembangan jaringan jalan sesuai dengan fungsi dan hirarki jalan serta
terminal bis antar kota dan terminal bis dalam kota.
Penataan pelayanan angkutan umum :
Yang disesuaikan dengan hirarki jalan.
Pelaksanaan penerapan manajemen lalu lintas :
Termasuk di dalamnya sistem satu arah, pengaturan dengan lampu lalu-lintas dan
kebijakan pembatasan lalu-lintas pada daerah tertentu.
Pembangunan gedung-gedung dan atau taman parkir :
Pada pusat-pusat kegiatan untuk menghilangkan parkir pada badan jalan secara
bertahap.
Pengembangan fasilitas pejalan kaki :
Yang memadai dengan memperhitungkan penggunaannya bagi penyandang cacat.
Lokasi terminal angkutan barang :
Dengan fasilitasnya dan pangkalan truk diarahkan pada kawasan pelabuhan dan
industri / pergudangan serta lokasi yang ditetapkan pada jaringan jalan arteri primer.
Pengembangan pelabuhan laut dan dermaga penyeberangan :
Kegiatan ekspor / impor, angkutan penumpang dan barang, perikanan nusantara,
tradisional dan pelayaran rakyat, pelabuhan penyeberangan, pelabuhan / dermaga
khusus wisata.
Pengembangan pelabuhan-pelabuhan :
Secara terintegrasi dengan pengembangan jaringan angkutan kereta api dan jaringan
angkutan jalan.
Pengembangan Pelabuhan Udara :
Untuk mendukung fungsi kota dan untuk memenuhi pelayanan lainnya termasuk
pelayanan penerbangan.
3.6. PENYUSUNAN MODEL PENGEMBANGAN JARINGAN JALAN
Analisis kapasitas jaringan jalan, kondisi lalu-lintas, dan permasalahannya dijadikan dasar bagi
pengembangan model jaringan jalan di wilayah studi baik pada tahun dasar maupun pada tahun
rencana secara bertahap hingga 25 tahun ke depan. Kegiatan ini menyangkut setidaknya :
Melakukan kalibrasi model permintaan pergerakan dengan pendekatan four step
modelling memanfaatkan perangkat lunak perencanaan transportasi, dengan rujukan
pada studi-studi yang telah ada dan berkaitan dengan tetap memperhatikan pengaruh
dari moda lainnya.
Analisis dan perkiraan kebutuhan pergerakan dan lalu-lintas yang didasarkan juga
pada performansi ekonomi wilayah yang bersangkutan.
Analisis dan model kebutuhan pembangunan jalan termasuk waktu, biaya, dan bentuk
untuk jangka waktu pendek, menengah, dan panjang.
Indikasi kebutuhan pengembangan jaringan jalan layang.
3.7. ANALISIS KORIDOR
Melakukan identifikasi koridor jalan yang potensial, identifikasi alternatif-alternatif rute / alinyemen
yang potensial, pengkajian alternatif rute, kriteria desain geometri, struktur dan perkerasan, studi awal
rute optimal, analisis geologi dan geoteknik (dari peta geologi dan data sekunder), identifikasi biaya
konstruksi dan pembebasan tanah serta analisis hidrologi dan drainase.
Untuk mendapatkan route optimal, baik berdasarkan kondisi sekarang maupun kondisi yang akan
datang diperlukan suatu metode penilaian. Pemilihan route ini dapat digunakan dua metode penilaian
yaitu : Metode scoring yang terdiri dari Metode kuantitatif dan kualitatif.
a. Metode kuantitatif
Dalam melakukan metode kuantitatif, kriteria yang menjadi acuan adalah :
Konstruksi fisik
Biaya konstruksi
Kebutuhan lahan
Nilai indikator kelayakan
Guna mendapatkan route optimal secara scoring dengan metode kuantitatif, maka
perlu penilaian secara ranking terhadap semua route alternatif yang dibuat. Penilaian
ini dikelompokkan berdasar kondisi sekarang dan kondisi yang akan datang dengan
memakai metode pembobotan pada item-item konstruksi maupun status lahan-lahan
yang dilewati route. Untuk item-item konstruksi yang memiliki volume terkecil
diberikan bobot terbesar (Vk), bobot terbesar pada setiap item adalah 10. Sedangkan
volume yang lebih besar (Vb) diberikan bobot lebih kecil. Bobot dengan cara
perbandingan sebagai berikut : Vk/Vb x 10
Pembobotan untuk item-item status lahan-lahan yang dilewati route adalah volume
terbesar (Vb) diberikan bobot terkecil, bobot terkecil pada setiap item adalah 0.
Sedang volume yang lebih kecil (Vk) diberikan bobot dengan cara interpolasi linier :
(Vb-Vk) / Vb x 10
Urutan route alternatif sesuai dengan nilai bobot total dari jumlah terbesar ke jumlah
terkecil.
b. Metode kualitatif
Dalam melakukan metode kualitatif, kriteria yang menjadi acuan adalah :
Geometri
Sistim jaringan
Aksessibilitas menuju jalan layang
Rencana pengembangan jaringan jalan
Rencana tata guna lahan
Ketersediaan lahan
Dampak terhadap lingkungan sosial
Mendukung pusat-pusat pengembangan wilayah
Melewai daerah terbangun
Melewati daerah produktif
Melewati permukiman padat
Melewati kawasan khusus
Gangguan terhadap habitat asli flora dan atau fauna (relative sedikit)
Kondisi daya dukung tanah
Permintaan lalu lintas
Keuntungan pemakai jalan
Dampak lingkungan yang akan timbul akibat adanya jalan layang (kajian
lingkungan)
Adapun tinjauan evaluasi berdasarkan :
Segmen yang berhimpit tidak dievaluasi
Segmen yang relatif sejajar dievaluasi
Segmen yang tidak diunggulkan untuk tinjauan route berikutnya tidak dievaluasi
Pertimbangan penentuan route alternatif didasarkan pada aspek ekonomis dan
aspek teknis sebagai berikut :
Mendukung pusat-pusat pengembangan wilayah sesuai dengan Rencana Umum
Tata Ruang Wilayah, dan menunjang arah pengembangan kota dimasa yang
akan datang
Memperkecil kemungkinan jalan layang yang direncanakan melewati daerah
terbangun (built-up area) agar mudah dalam proses pembebasan tanah
Memperhatikan kondisi daya dukung tanah yang ditinjau dari segi topografi dan
struktur geologi
Lintasan sependek mungkin guna mengatasi masalah pembiayaan dan biaya
operasi kendaraan
Mengurangi jumlah lintasan sungai dan jalan raya bila memungkinkan, untuk
mengurangi biaya pembangunan jembatan / flyover
Hal diatas mempertimbangkan syarat kriteria teknis untuk jalan dan jembatan
Juga pertimbangan dampak lingkungan perlu diperhatikan dalam menentukan route
alternatif. Dampak akan timbul baik pada saat pembangunan maupun pasca
pembangunan. Kriteria yang dipakai dalam menentukan route alternatif berdasarkan
aspek lingkungan adalah :
Meminimalkan jalan tersebut melewati daerah produktif (pertanian) terutama
yang mempunyai produksi tinggi dan dilayani oleh jaringan irigasi teknis (relatif
tidak ada)
Mengurangi agar tidak mengganggu habitat asli dari flora atau fauna yang
mungkin akan terlewati jalan layang (relatif sedikit)
Mengurangi jalan tersebut agar tidak melewati daerah padat permukiman / padat
penduduk, sehingga pengaruh kondisi sosial, budaya dan ekonomi dapat ditekan.
Tingkat penilaian dari segmen yang dibandingkan adalah sebagai berikut :
Baik, diberi bobot = 4
Cukup, diberi bobot = 3
Kurang baik, diberi bobot = 2
c. Seleksi route optimal
Dalam menyeleksi route optimal (scoring akhir) penilaian sebagai berikut :
Nilai score tertinggi mendapat prioritas pertama yang potensial.
Nilai score berdasar gabungan pendekatan kuantitatif dan kualitatif.
3.8. IDENTIFIKASI BIAYA KONSTRUKSI DAN PEMBEBASAN TANAH
Identifikasi biaya dilakukan terhadap basic price tahun terakhir yang didapat dari lapangan, terutama
yang paling mewakili terhadap rencana jalan.
Untuk biaya konstruksi, konsultan juga akan menggunakan biaya pembangunan jalan daerah lain
sebagai pembanding / kajian.
Biaya proyek yang diperlukan untuk pembangunan jalan layang meliputi :
Biaya konstruksi
Biaya pembebasan tanah
Biaya penyusunan studi kelayakan
Biaya penyusunan amdal
Biaya perencanaan teknis
Biaya supervisi
Biaya operasi dan pemeliharaan
Contingencies *)
Project administration costs
Eskalasi
PPN
*) : Tergantung persetujuan pihak yang terkait dalam investasi (jika ada)
Harga satuan dihitung sesuai kriteria dibawah ini :
Harga satuan dari setiap mata pembayaran diperoleh dari dasar harga pada saat data
terakhir
Untuk harga satuan ini disesuaikan pada harga pasar yang sedang berjalan
Harga satuan dikaji terhadap harga proyek sejenis terdekat dengan lokasi pekerjaan
Menggunakan harga referensi proyek yang sudah ada dan lazim serta wajar dan dapat
dipertanggung-jawabkan pada harga dasar tahun terakhir.
3.9. KAJIAN LINGKUNGAN
Tujuan dari analisis ini adalah untuk memberi masukan pada :
Proses penentuan letak alternatif koridor jalan dan pemilihannya
Proses penentuan trase jalan pada koridor terpilih
Rekomendasi dari sisi pandang lingkungan pada proses rencana realisasi
pembangunan jalan agar menjamin bahwa pembangunan jalan yang direncanakan
telah berwawasan lingkungan, dimana dampak lingkungan yang kurang baik yang
mungkin timbul dapat dihindari atau setidaknya dapat diperkecil pengaruhnya.
1). Tahapan kajian lingkungan
Tahapan Kajian Lingkungan dalam Penyusunan Kajian Jalan adalah sebagai berikut :
Pemodelan Transportasi & analisis kinerja jaringan jalan
Pemilihan Skenario
Pengembangan Jaringan Jalan
Penentuan Alternatif Koridor
Jalan
Kajian Lingkungan 1
Pemilihan Alternatif Koridor Jalan
Penentuan Trase Jalan
Analisis Kelayakan Jalan
Kajian Lingkungan 2
Kajian Lingkungan 3
Rekomendasi
Kajian Lingkungan 3
Gambar 2.2. : Tahapan Kajian Lingkungan.
Kajian Lingkungan 1
Dari hasil pemodelan transportasi dan analisis kinerja jaringan jalan dapat ditentukan
Skenario Pengembangan Jaringan Jalan; yang kemudian dilakukan penentuan alternatip
Koridor. Kajian Lingkungan 1 dilakukan pada tahap penentuan alternatip Koridor Jalan
tersebut di atas; yang berisikan informasi :
Tataguna lahan, terkait dengan tingkat kesulitan pengadaan lahan
Kebutuhan fasilitas persilangan underpass overpass kaitannya pola pergerakan
lalulintas
Jaringan SUTET (jika ada)
Kawasan rawan longsor / banjir
Daerah patahan
Kawasan khusus yang tidak boleh dilalui oleh Jalan terkait dengan adanya situs /
benda purbakala maupun tempat ibadah / keramat.
Kajian Lingkungan 2
Kajian lingkungan 2 dilakukan pada proses Analisis Kelayakan Jalan; dimana cakupan
kegiatannya sebagai berikut :
Uraian batas wilayah kajian
Kondisi rona lingkungan hidup awal untuk komponen :
o Geo-bio-fisik-kimia
o Sosekbud kesmas
o Transportasi
Jenis kegiatan yang akan direncanakan
Prakiraan dampak yang akan timbul (Identifikasi dampak)
Upaya penanganan dampak untuk masukan dalam perencanaan trase jalan &
kebutuhan fasilitasnya.
Kajian Lingkungan 3
Kajian lingkungan 4 dilakukan pada proses Analisis Kelayakan Jalan; berisikan isu-isu
pokok mengenai jenis dampak yang mungkin timbul akibat rencana pembangunan Jalan,
mulai tahap Pra Konstruksi, Tahap Konstruksi dan Tahap Pasca Konstruksi serta
Rekomendasi mengenai upaya untuk meminimalkan timbulnya dampak negatif.
2). Pengumpulan data untuk kajian lingkungan
Metoda pengumpulan data dalam studi ini dapat melalui beberapa pendekatan yaitu studi
kepustakaan, studi lapangan, pengambilan dan pencatatan data, wawancara dan
pengambilan contoh di lapangan.
Pengumpulan data untuk kajian lingkungan mencakup data primer dan sekunder dengan
rincian sebagai berikut :
Tabel 2.1. : Jenis Data dan Cara Perolehan
No. Jenis Data Sumber dan cara perolehan Data
1. RTRW Kabupaten di wilayah studi Data sekunder, didapat dari Bappeda di wilayah studi
2. Data mengenai kondisi daerah Data sekunder, didapat dari Bappeda dan Kantor Statistik (BPS). Kota
dan kecamatan dalam Angka.
3. Data Jaringan Jalan Data sekunder, didapat dari Dinas PU
Data primer, dengan melakukan pengukuran pada ruas jalan terkait
4. Data lalu lintas a. Data sekunder, diperoleh dari Dinas Perhubungan dan Dinas PU.
b. Data primer, untuk lokasi / kawasan yang terkait dengan penyusunan
model :
survai pencacahan arus lalu lintas
5. Data topografi - tataguna lahan & geologi Data sekunder : dari RTRW dan Peta Bakosurtanal
Data primer, dengan melakukan pengamatan, identifikasi, di lapangan.
6. Data Kepemilikan lahan & NJOP Data sekunder : didapat dari Kantor PBB
Tabel 2.2. : Jenis Data dan Cara Perolehan (lanjutan)
No. Jenis Data Sumber dan cara perolehan Data
7. Data Quarry bahan jalan Data Sekunder, didapat dari Dinas PU terkait
8. Data kebisingan Data primer , dengan melakukan pengukuran di lapangan
9. Data Kualitas udara Data sekunder dari instansi terkait
10. Data Kawasan khusus budaya & ibadah Data Sekunder dari instansi terkait ( Dinas Pariwisata Kebudayaan )
11. Data tatacara budaya setempat Data sekunder dan data primer dengan wawancara di Dinas Pariwisata
3). Bagan alir kajian lingkungan tahap 2 & 3
Gambar 2.3. : Bagan Alir Kajian Lingkungan Tahap 2 & 3
4). Pendekatan pada penyusunan upaya untuk meminimalkan dampak negatif yang
mungkin timbul
Dalam penyusunan upaya meminimalkan dampak negatif yang mungkin timbul, akibat
kegiatan pembangunan jalan, pendekatan yang digunakan mencakup :
Pendekatan teknologi
Pendekatan ekonomi dan budaya
Pendekatan institusional
1. Pendekatan teknologi
Pendekatan teknologi dilakukan dengan mengacu pada kaidah-kaidah keilmuan yang
baku, untuk menentukan teknologi yang pantas / tepat untuk diterapkan dalam upaya
meminimalkan dampak negatip yang mungkin timbul akibat pembangunan jalan.
Alternatip upaya meminimalkan
dampak negatif
Prakiraan Jenis Dampak (Identifikasi Dampak)
Matriks Identifikasi Dampak
Evaluasi Besaran Dampak
Evaluasi Rona Hidup Awal
Rencana Kegiatan (Pembangunan
Jalan)
Koridor / Trase Jalan Terpilih
Evaluasi Rencana Kegiatan yang
berpotensi menimbulkan dampak
Hasil pengumpulan &
pengolahan data
Rekomendasi
Penentuan Trase Jalan
Kebutuhan & Persyaratan
Fasilitas / bangunan
Kebijakan Pengendalian
Lingkungan
2. Pendekatan ekonomi dan Budaya
Pendekatan ekonomi dan Budaya harus diterapkan sebagai dasar dalam penentuan
metoda dan teknologi yang akan diterapkan dalam upaya meminimalkan dampak
negatip; mengingat perlunya efisiensi penggunaan dana dan kawasan studi
merupakan kawasan khusus.
3. Pendekatan institusional
Pendekatan Institusional perlu dicantumkan, khususnya cara-cara institusional untuk
mengembangkan sistem penanganan dampak lingkungan akibat pembangunan jalan
layang secara terpadu.
Contoh bagan alir aplikasi pendekatan dalam penyusunan upaya meminimalkan dampak
karena kebisingan akibat operasional jalan, seperti pada Gambar 2.5. :
5). Identifikasi jenis dan besaran rencana kegiatan proyek
1. Identifikasi jenis rencana kegiatan proyek menurut klasifikasi
a) Pembangunan jalan
b) Pembangunan jalan layang dan/atau underpass
c) Pembangunan dan/atau peningkatan jalan dengan pelebaran diluar DAMIJA :
di kota besar / metropolitan
d) Peningkatan jalan dalam DAMIJA
e) Pembangunan jembatan
2. Identifikasi besaran kegiatan proyek secara global
Data yang diperlukan meliputi :
a) Panjang ruas jalan
b) Luas areal pengadaan tanah.
3. Deskripsi rencana kegiatan proyek yang lebih detail
Fungsi jalan ( arteri / kolektor / lokal )
Lebar badan jalan
Lebar perkerasan
Jenis lapis perkerasan
Lebar pengadaan tanah yang diperlukan
Volume pekerjaan tanah ( galian / timbunan )
Jumlah bahan bangunan yang diperlukan ( batu, pasir, dll )
Alat-alat berat yang diperlukan.
Gambar 2.4. : Contoh bagan alir aplikasi pendekatan dalam penyusunan upaya
meminimalkan dampak karena kebisingan akibat operasional jalan layang.
6). Identifikasi komponen lingkungan hidup yang sensitif
1. Keberadaan kawasan lindung
1). Periksalah apakah lokasi proyek berada dalam, berbatasan langsung dengan,
atau berdekatan dengan kawasan lindung.
2). Data tentang keberadaan kawasan lindung di lokasi rencana kegiatan proyek
dan sekitarnya dapat diperoleh dengan cara :
Kajian data sekunder
Operasional Jalan Layang
Operasional Jalan Layang
Hasil Prediksi :
Volume lalulintas
Komposisi Kendaraan
Kecepatan arus Lalulintas
Penghitungan Tingkat Kebisingan
( menggunakan formula empiris : ISEM Bina Marga)
Tataguna Lahan sepanjang
jalan layang
Hasil Desain Jalan Layang
Jumlah & lebar lajur (Tampang melintang)
Alinemen vertikal
Tipe perkeraan
Ambang Batas Kebisingan
Terlampaui ?
Ya
Tidak
Tidak perlu
penanganan
Perlu Penanganan
Evaluasi Jenis penanganan
yang dapat / layak diterapkan
Usulan jenis penanganan yang
diterapkan
Kelengkapan Konstruksi jalan /
Geometrik jalan
Biaya
Konstruksi
Konsultasi dengan instansi terkait baik di tingkat pusat maupun propinsi
atau kabupaten / kota
Peninjauan lapangan, dan konsultasi dengan penduduk setempat (bila
perlu).
3). Jenis-jenis kawasan lindung seperti tersebut dalam penjelasan Pasal 7 Ayat (1)
Undang-Undang No.24 Tahun 1992 tentang Penataan Ruang, dan Pasal 37
Keputusan Presiden No. 32 Tahun 1990 tentang Pengelolaan Kawasan
Lindung.
4). Informasi tentang keberadaan kawasan lindung secara makro dapat diketahui
antara lain dari peta Rencana Umum Tata Ruang Wilayah propinsi atau
kabupaten / kota.
5). Data tentang lokasi kawasan hutan lindung dapat dilihat dari peta Tata Guna
Hutan, yang diterbitkan oleh Departemen Kehutanan, atau dari Dinas terkait di
tingkat propinsi.
6). Informasai tentang lokasi cagar budaya termasuk situs purbakala atau
peninggalan sejarah yang bernilai tinggi dapat diperoleh dari Direktorat
Jenderal Sejarah dan Purbakala, Departemen Kebudayaan dan Pariwisata,
atau dari Dinas terkait di tingkat propinsi atau kabupaten / kota.
7). Lakukan peninjauan lapangan (bila perlu) terutama untuk memastikan apakah
alinyemen jalan melalui, berbatasan langsung, berdekatan atau cukup jauh dari
kawasan lindung. Namun bila data sekunder telah cukup lengkap, peninjauan
lapangan tidak diperlukan.
Daftar kawasan lindung :
1) Kawasan hutan lindung
2) Kawasan bergambut
3) Kawasan resapan air
4) Sempadan pantai
5) Sempadan sungai
6) Kawasan sekitar danau / waduk
7) Kawasan sekitar mata air
8) Kawasan suaka alam (terdiri dari cagar alam, suaka marga satwa, hutan
wisata, daerah perlindungan plasma nutfah, dan daerah pengungsian satwa)
9) Kawasan suaka alam laut dan perairan lainnya (termasuk perairan laut,
perairan darat, wilayah pesisir, muara sungai, gugusan karang atau terumbu
karang, dan atol yang mempunyai ciri khas berupa keanekaragaman dan / atau
keunikan ekosistem)
10) Kawasan pantai berhutan Bakau (mangrove)
11) Taman Nasional
12) Taman Hutan Raya
13) Taman Wisata Alam
14) Kawasan Cagar Budaya dan Ilmu Pengetahuan (termasuk daerah karst berair,
daerah dengan budaya masyarakat istimewa, daerah lokasi situs purbakala
atau peninggalan sejarah yang bernilai tinggi)
15) Kawasan rawan bencana alam.
2. Areal sensitif lainnya
Telitilah apakah di lokasi proyek dan sekitarnya terdapat areal sensitif lainnya yang
termasuk kategori fragile area antara lain :
Areal permukiman padat
Daerah komersial
Lahan pertanian produktif
Areal berlereng curam
SUTET
Contoh area sensitif lingkungan :
Areal pemukiman padat sensitif terhadap kebisingan
Rumah sakit dan sekolah sensitif terhadap kebisingan
Daerah industri / komersial sensitif terhadap pembebasan tanah
Areal pemukiman sensitif terhadap pembebasan tanah
Areal berlereng curam sensitif terhadap kegiatan galian / timbunan tanah (erosi /
longsor)
Bangunan peninggalan sejarah sensitif terhadap getaran dan pembebasan tanah.
3. Komponen lingkungan lainnya yang perlu diidentifikasi
Komponen lingkungan lainnya yang perlu diidentifikasi adalah sarana dan prasarana
yang mungkin terkena dampak kegiatan konstruksi, seperti :
jaringan jalan
jalan kereta api
saluran air
kabel listrik
telepon
pipa air, dan
pipa gas.
Di samping itu, perlu diperhatikan juga kemungkinan adanya tempat-tempat yang
sensitif terhadap kebisingan seperti :
sekolah
rumah sakit, dan
tempat ibadat.
4. Identifikasi isu-isu pokok lingkungan
Identifikasi isu-isu pokok lingkungan dilakukan secara sistematis mulai dari tahap pra-
konstruksi, konstruksi dan pasca konstruksi, dengan memperhatikan jenis dan
besaran kegiatan proyek yang merupakan sumber dampak, dan sensitifitas
komponen-komponen lingkungan yang mungkin terkena dampak.
3.10. TINJAUAN EKONOMIS JALAN
3.10.1. Kriteria desain, alternative struktur, dan analisis biaya
Penentuan kriteria desain disesuaikan dengan kondisi daerah serta permasalahan yang dihadapi.
Kondisi daerah yang dipertimbangkan dalam hal ini antara lain kondisi daya dukung, medan, atau
lereng lahan, ketersediaan bahan dan material jalan, topografi, hidrologi, serta harga satuan material.
Desain menggunakan standar desain Bina Marga dan kriteria desain ditentukan dan sebelumnya
diadakan suatu pra-desain sebagai suatu study.
Desain meliputi desain geometrik jalan, perkerasan, bentuk dan struktur, material konstruksi, metode
pelaksanaan, dan gambar alternatif terpilih. Kegiatan pra desain ini kemudian dilanjutkan dengan
analisis biaya konstruksi termasuk biaya perkerasan, gorong-gorong, dan jembatan.
3.10.2. Evaluasi ekonomi
Pada umumnya setiap keputusan investasi didasarkan atas cepat lambatnya tingkat pengembalian
modal. Indikator ekonomi baku yang biasa digunakan dalam evaluasi ekonomi proyek untuk
menetapkan kelayakan suatu proyek untuk dilaksanakan.
Perlu dilakukan analisis ekonomi terhadap ruas jalan yang telah teridentifikasi, dengan menggunakan
model-model yang telah ada. Dari kegiatan ini diharapkan akan dikeluarkan prioritas pengembangan
jaringan jalan yang mempunyai nilai ekonomis.
Perlu juga mempertimbangkan indikasi kelayakan finansial.
1). Umum
Analisa ekonomi adalah estimasi besaran biaya dan manfaat yang terjadi selama umur
proyek, untuk menentukan kelayakan proyek bagi kesejahteraan masyarakat. Manfaat dan
biaya proyek dikaji dengan membandingkan kondisi proyek dan kondisi tanpa proyek (lihat
Gambar 2.5.). Evaluasi ekonomi dimaksudkan untuk dapat memperkirakan tingkat
kelayakan proyek secara ekonomi.
Dalam analisis ekonomi, dibandingkan antara user benefit dan nilai waktu akibat
dioperasikan jalan layang dengan biaya yang harus dikeluarkan baik untuk pembangunan
maupun untuk operasi dan pemeliharaan. Tahapan yang dilakukan dalam penentuan
keuntungan pemakai jalan berupa penghematan waktu tempuh dan penghematan biaya
operasi kendaraan dengan adanya jalan baru. Sementara komponen biaya yang
diperhitungkan adalah biaya konstruksi, operasi dan pemeliharaan, desain dan supervisi,
land acquisition dalam nilai ekonomi. Gambar 2.6. dan 2.7. merinci proses perhitungan
penghematan waktu tempuh dan biaya operasi kendaraan.
Metode yang digunakan adalah Cost / Benefit Analysis dan Economic Rates of Return
sebagai alat ukurnya adalah Benefit Cost Ratio (BCR), Net Present Value (NPV), dan
Internal Rate of Return (IRR).
Biaya dan manfaat untuk periode waktu yang berbeda didiskonto ke masa sekarang (tahun
dasar) untuk memperoleh Nilai Sekarang Bersih (Net Present Value / NPV), dengan
menggunakan tingkat diskonto (interest) yang ekivalen dengan biaya oportunitas kapital
(opportunity cost of capital).
Karakteristik fisik jalan :
( dari data IRMS atau hasil survai lapangan )
a.
a. Lokasi ruas dan panjang jalan b.
b. Kondisi perkerasan c.
c. Inventarisasi jalan d.
d. Struktur perkerasan
e. Kondisi Rumija, terrain, tata guna lahan.
a.
b.
a.
METODOLOGI ANALISA EKONOMI JALAN BARU
kelayakan ekonomi proyek
Indikator kelayakan ekonomi :
BCR, NPV, IRR
Analisa Ekonomi
Analisa
diskonto arus kas
Analisa sensitivitas proyek
Biaya Pengguna
Rekomendasi
Dana pemerintah
Penentuan BOK dan nilai waktu :
Kondisi lalu-lintas :
( dari survai lalu-lintas, studi terdahulu dan
pemodelan transportasi )
Volume lalu-lintas tahun dasar
Proyeksi lalu-lintas
Kinerja ruas jalan
Informasi / data lain
biaya pengguna jalan lainnya
Biaya unit kendaraan dan komponen
Data sosio ekonomi
b. Tingkat kecelakaan
Estimasi biaya kecelakaan
Penentuan biaya kecelakaan :
Biaya pemeliharaan jalan
Biaya proyek jalan baru
( termasuk pengadaan tanah )
Kondisi alternative
jalan baru
TANPA PROYEK DENGAN PROYEK
Biaya Pengguna
Dana pemerintah
Gambar 2.5. : Metodologi Analisa Ekonomi.
TANPA JALAN BARU DENGAN JALAN BARU
BAGAN ALIR PERHITUNGAN KEUNTUNGAN PENGHEMATAN WAKTU
Kecepatan pada jalan lama
(km/jam)
Total kendaraan/jam
Volume lalu lintas pada jalan baru
(Kendaraan - Km)
Kecepatan pada jalan baru
(km/jam)
Jumlah kend-jam pada jalan baru
Volume lalu lintas bangkitan
untuk bisnis dan pribadi
Volume lalu-lintas pd. jalan lama
(Kendaraan - Km)
Vol. lalu-lintas tetap pd. jln. lama
(Kendaraan - Km)
Kecepatan pada jalan lama
(km/jam)
Jumlah kend-jam pada jln. lama
(Rp) (Rp)
Total kendaraan-jam
Total penghematan waktu
(kend-jam/hari)
Penghematan waktu untuk bisnis
(kend-jam/hari)
Penghematan waktu untuk bisnis
(orang-jam)
Keuntungan akibat nilai waktu
(Rp/tahun)
Nilai waktu
(Rp/jam)
Jumlah orang
per-kendaraan
Penghematan waktu untuk pribadi
(kend-jam/hari)
Peningkatan nilai waktu
pribadi
(Kendaraan - Km)
(Rp/km)
akibat penghematan waktu
(Rp)
Penghematan waktu
(km/jam)
Nilai waktu
Keuntungan pemakai
Gambar 2.6.
akibat lalu lintas yang ada
(Rp.)
Volume lalu-lintas pd. jalan lama
(Kendaraan - Km)
BOK pada jalan lama
(Rp./Vol. - km)
Total BOK pada jalan lama
(Rp)
Operasi dan
Pemeliharaan
Total BOK akibat lalu lintas
yang ada setelah pembukaan
jalan tol (Rp)
Total penghematan BOK
(Rp./Vol.-km)
Total BOK akibat diverted traffic
(Rp)
Vol. lalu-lintas tetap pd. jln. lama
(Kendaraan - Km)
(Rp)
(Rp)
(Rp./Vol. -km)
Penghematan BOK akibat
lalu lintas bangkitan
(Rp)
BAGAN ALIR PROSEDUR PERHITUNGAN PENGHEMATAN BIAYA OPERASI KENDARAAN
Volume lalu lintas bangkitan
(Kendaraan - Km)
Penghematan BOK
Volume lalu lintas pada jalan baru
(Kendaraan - Km)
Total BOK pada jalan baru
DENGAN JALAN BARU TANPA JALAN BARU
Gambar 2.7.
Proyek yang mempunyai NPV di atas nol, berarti dapat membangkitkan sumber dayanya
untuk menutupi biaya investasi awal dan biaya bunga (interest) investasi, sehingga dikatakan
layak secara ekonomi. Tingkat diskonto yang biasanya digunakan untuk proyek jalan di
Indonesia adalah 15 %.
Ukuran kinerja ekonomi lainnya yaitu internal rate of return (IRR), yang merupakan tingkat
diskonto untuk NPV sama dengan nol. Proyek yang mempunyai IRR lebih tinggi dari tingkat
diskonto dikatakan layak secara ekonomi.
2). Karakteristik dan parameter ekonomi jalan baru
Keuntungan dengan adanya proyek jalan baru dapat dibagi menjadi dua, yaitu (1) keuntungan
langsung (penghematan biaya operasi kendaraan, waktu perjalanan dan biaya pengoperasian
serta pemeliharaan), (2) keuntungan tidak langsung (pengurangan biaya kecelakaan, biaya
kebisingan, polusi, lingkungan, peningkatan kenyamanan, kepuasan pengguna,
perkembangan sosial ekonomi wilayah). Selain itu dampak multiplier pembangunan jalan baru
terhadap pembangunan ekonomi dan perkembangan sektor lainnya juga dapat
diperhitungkan, misalnya melalui kajian input-output analysis. Parameter keuntungan yang
diperhitungkan secara ekonomi adalah selisih biaya operasi kendaraan dan nilai waktu pada
jalan baru dan existing.
Hal ini berkaitan dengan persyaratan analisa kelayakan yang tertuang dalam UU No. 38/2004
tentang Jalan.
3.10.3. Analisa Biaya Operasi Kendaraan dan Tarif
Biaya operasi kendaraan melalui jalan baru ditambah dengan pembayaran tarif harus lebih
rendah dari pada biaya operasi kendaraan melalui alternatif jalan umum yang ada.
Biaya operasi kendaraan meliputi antara lain bahan bakar, pelumas komponen-komponen lain
serta nilai waktu. Secara formulasi ditulis :
) baru ( ) alternatif (
) alternatif ( ) baru (
BOK BOK Tarif
atau
BOK Tarif BOK
<
< +
dimana :
) alternatif (
BOK
= Biaya operasi kendaraan melalui jalan yang ada
) baru (
BOK
= Biaya operasi kendaraan melalui jalan baru
Selisih ) alternatif (
BOK
dan
) baru (
BOK
dinamakan BKBOK (Besar Keuntungan Biaya
Operasi Kendaraan).
Penentuan tarif dibatasi maksimum 70 % BKBOK
a. Metodologi
PCI telah mengembangkan model empiris untuk perhitungan BOK. Secara garis besar model
PCI ini menyatakan bahwa Biaya operasi kendaraan adalah penjumlahan dari biaya gerak
(running cost) dan biaya tetap (standing cost).
Elemen dari kedua biaya tersebut adalah :
Biaya gerak (running cost) :
Konsumsi bahan bakar
Konsumsi oli mesin
Pemakaian ban
Biaya pemeliharaan suku cadang kendaraan dan pekerjaannya (montir)
Biaya-biaya awak untuk kendaraan komersial
Biaya tetap (standing cost) :
Biaya akibat interest
Biaya asuransi
Overhead cost
Untuk perhitungan nilai waktu, digunakan teori Herbert Mohring, yaitu untuk menentukan nilai
penghematan waktu tempuh, dimana diambil pendekatan dengan menganggap bahwa
pengemudi akan menggunakan jalan yang lebih baik untuk menghindari kemacetan.
Setelah biaya operasi kendaraan yang bergerak di bidang jalan baru dan jalan lama serta nilai
waktu dari masing-masing kendaraan ditentukan, maka BKBOK dapat dihitung dengan
menggunakan rumus :
( )
'
,
_
+
v
baru
baru
alt
alt
baru baru alt alt
T
V
D
V
D
D BOK D BOK BKBOK
dimana :
BKBOK = Besar keuntungan biaya operasi kendaraan (Rp)
alt
BOK
= Biaya operasi kendaraan di jalan yang ada (Rp)
baru
BOK = Biaya operasi kendaraan di jalan baru (Rp)
alt
D
= Panjang jalan yang ada (km)
baru
D = Panjang jalan baru (km)
alt
V
= Kecepatan di jalan yang ada (km/jam)
baru
V = Kecepatan di jalan baru (km/jam)
v
T = Nilai waktu kendaraan (Rp/jam)
b. Pengumpulan data
Data yang diperlukan untuk perhitungan BOK meliputi :
Jumlah kendaraan, dalam hal ini kendaraan digolongkan menjadi tiga :
Golongan I
Golongan II A
Golongan II B
Distribusi (normal) dari kecepatan kendaraan
Harga satuan
Kecepatan kendaraan yang lewat
Panjang jalan
c. Biaya Operasi Kendaraan (BOK)
Pengambilan model :
Golongan I : jenis sedan / minibus
Golongan II A : bus
Golongan II B : truk
Masing-masing jenis diwakili oleh :
Sedan : sejenis Toyota
Bus : sejenis Mercedes Benz
Truk : sejenis Hino
Biaya operasi kendaraan di jalan lama yang ada
Rumus-rumus yang digunakan untuk menghitung BOK di jalan lama adalah sebagai berikut :
Persamaan konsumsi bahan bakar
Sedan : 18576 , 269 S . 42593 , 6 S . 05693 , 0 Y
2
+
Bus : 78824 , 954 S . 15490 , 24 S . 21692 , 0 Y
2
+
Truck : 80882 , 947 S . 17699 , 24 S . 21557 , 0 Y
2
+
Y = konsumsi bahan bakar (liter per 1000 km)
Persamaan konsumsi oli mesin
Sedan : 20403 , 2 S . 04070 , 0 S . 00037 , 0 Y
2
+
Bus : 29445 , 13 S . 24413 , 0 S . 00209 , 0 Y
2
+
Truck : 06488 , 12 S . 22035 , 0 S . 00188 , 0 Y
2
+
Y = konsumsi oli mesin (liter per 1000 km)
Persamaan dari pemakaian ban
Sedan : 0045333 , 0 S . 0008848 , 0 Y
Bus : 00064667 , 0 S . 0012356 , 0 Y
Truck : 0059333 , 0 S . 0015553 , 0 Y
Y = pemakaian satu ban (per 1000 km)
Persamaan dari biaya pemeliharaan
Sedan : Y = 0,0000064 S + 0,0005567
Bus : Y = 0,0000332 S + 0,00020891
Truck : Y = 0,0000191 S + 0,00015400
Y = biaya suku cadang berdasarkan harga kendaraan yang dapat didepresikan (per
1000 km)
Biaya mekanik (montir)
Sedan : Y = 0,00362 S + 0,36267
Bus : Y = 0,02311 S + 1,97733
Truck : Y = 0,01511 S + 1,21200
Y = jam kerja mekanik (per 1000 km)
Persamaan dari penyusutan (depresiasi)
Sedan :
100 S . 5 , 2
1
Y
+
Bus :
315 S . 9
150
Y
+
Truck :
210 S . 6
1
Y
+
Y = depresiasi per 1000 km berdasarkan harga kendaraan yang dapat didepresiasikan.

Persamaan dari suku bunga
Sedan :
S . 500
150
Y
Bus :
S . 42857 , 2571
150
Y
Truck :
S . 28571 , 1714
150
Y
Y = biaya akibat suku bunga per 1000 km berdasarkan setengah harga kendaraan
yang dapat didepresiasikan.
Persamaan dari waktu perjalanan awak (crew) kendaraan
Bus :
S
1000
Y
Truck :
S
1000
Y
Y = waktu perjalanan crew kendaraan (per 1000 km) kendaraan baru.
Overhead (biaya tak terduga)
Bus : 10 % dari sub total
Truck : 10 % dari sub total
Variabel S adalah kecepatan dari kendaraan dalam km/jam.
Biaya operasi kendaraan di jalan baru
Rumus-rumus yang digunakan untuk menghitung BOK di jalan baru adalah sebagai berikut :
Persamaan konsumsi bahan bakar
Sedan : 0484 , 207 S . 94078 , 4 S . 04376 , 0 Y
2
+
Bus : 50343 , 636 S . 10285 , 16 S . 14461 , 0 Y
2
+
Truck : 60931 , 592 S . 12463 , 15 S . 13485 , 0 Y
2
+
Y = konsumsi bahan bakar (liter per 1000 km)
Persamaan konsumsi oli mesin
Sedan : 69613 , 1 S . 03134 , 0 S . 00029 , 0 Y
2
+
Bus : 30869 , 8 S . 15257 , 0 S . 00131 , 0 Y
2
+
Truck : 54073 , 7 S . 13770 , 0 S . 00188 , 0 Y
2
+
Y = konsumsi oli mesin (liter per 1000 km)
Persamaan dari pemakaian ban
Sedan : 0045333 , 0 S . 0008848 , 0 Y
Bus : 00064667 , 0 S . 0012356 , 0 Y
Truck : 0059333 , 0 S . 0015553 , 0 Y
Y = pemakaian satu ban (per 1000 km)
Persamaan dari biaya pemeliharaan
Sedan : Y = 0,0000064 S + 0,0005567
Bus : Y = 0,0000332 S + 0,00020891
Truck : Y = 0,0000191 S + 0,00015400
Y = biaya suku cadang berdasarkan harga kendaraan yang dapat didepresikan (per
1000 km)
Biaya mekanik (montir)
Sedan : Y = 0,00362 S + 0,36267
Bus : Y = 0,02311 S + 1,97733
Truck : Y = 0,01511 S + 1,21200
Y = jam kerja mekanik (per 1000 km)
Persamaan dari penyusutan (depresiasi)
Sedan :
125 S . 5 , 2
1
Y
+
Bus :
450 S . 9
1
Y
+
Truck :
300 S . 6
1
Y
+
Y = depresiasi per 1000 km berdasarkan harga kendaraan yang dapat didepresiasikan.

Persamaan dari suku bunga
Sedan :
S . 500
150
Y
Bus :
S . 42857 , 2571
150
Y
Truck :
S . 28571 , 1714
150
Y
Y = biaya akibat suku bunga per 1000 km berdasarkan setengah harga kendaraan
yang dapat didepresiasikan.
Persamaan dari asuransi
Sedan :
S . 500
38
Y
Bus :
S . 42857 , 2571
60
Y
Truck :
S . 28571 , 1714
61
Y
Y = asuransi per 1000 km berdasarkan harga kendaraan baru.
Persamaan dari waktu perjalanan awak (crew) kendaraan
Bus :
S
1000
Y
Truck :
S
Y
1000
Y = waktu perjalanan crew kendaraan (per 1000 km) kendaraan baru.

Overhead (biaya tak terduga)
Bus : 10 % dari sub total
Truck : 10 % dari sub total
Variabel S adalah kecepatan dari kendaraan dalam km/jam.
d. Analisa nilai waktu
Rumus yang digunakan untuk menghitung nilai waktu adalah turunan (determinan) rumus
konsumsi biaya operasi kendaraan (BOK).
e. Perkiraan tarif
Penetapan tarif berdasarkan pada penghematan biaya operasi kendaraan (BOK) dengan
prinsip bahwa biaya operasi kendaraan melalui jalan baru ditambah tarif masih harus lebih
kecil dari biaya operasi kendaraan lewat jalan yang ada. Besarnya tarif maximum 70 % dari
BKBOK.
3.10.4. Benefit Cost Ratio
Benefit-cost ratio (BCR atau B/C) adalah perbandingan antara nilai tunai penerimaan dengan nilai tunai
pengeluaran atau biaya, dengan formula sebagai berikut :
( )
( )
+
+
n
0 t
t
t
n
0 t
t
t
i 1
C
i 1
B
C / B
( )
+
t
t
i 1
B
= nilai tunai penerimaan = PV
( )
+
t
t
i 1
C
= nilai tunai biaya = PC
t
B = penerimaan pada tahun t
t
C
= pengeluaran atau biaya pada tahun t
i = tingkat bunga
Suatu proyek dikatakan layak bila : B/C 1
3.10.5. Internal Rate of Return (IRR)
Internal Rate of Return (IRR) adalah tingkat bunga yang menghasilkan NPV sama dengan nol.
Dalam analisa IRR kita ingin mengetahui berapa r sehingga :
( )
0
r 1
C B
t
t t

+
Besarnya r yang menjadikan NPV = 0 itulah yang disebut dengan IRR dari suatu proyek.
Kriteria untuk menetapkan kelayakan suatu proyek ialah bila IRR lebih besar dari tingkat bunga, atau IRR
> i
2.10.6. Net Present Value (NPV)
Kriteria nilai tunai didasari oleh suatu kenyataan bahwa waktu mempengaruhi nilai guna uang. Konsep
nilai tunai merupakan kriteria yang umumnya dipakai untuk menilai kelayakan suatu proyek. Pada
prinsipnya metode ini menghitung nilai tunai semua penerimaan dan pengeluaran yang terjadi selama
umur proyek.
Formulasi Net Present Value (NPV) :
NPV = PV - PC
NPV =
( ) ( )

+
+
t
t
t
t
i 1
C
i 1
B
Nilai tunai bersih proyek dihitung dengan mengalikan arus penerimaan dan pengeluaran tiap tahun
dengan discount factor-nya. Discount factor adalah nilai tunai uang seharga satu satuan yang akan
diterima pada tahun ke t, dengan formula :
( )
t
f
i 1
1
d
+
Sebagai pedoman umum dapat dikatakan bahwa suatu proyek dikatakan layak kalau nilai tunai (net
present value) proyek tersebut lebih besar dari pada nol, atau : NPV 0
3.10.7. Break Event Point (BEP)
Analisis Break Event Point (BEP) ini dimaksudkan untuk mengetahui pada tahun ke berapa biaya yang
telah di-investasikan dapat tercapai dari segi keuntungan yang didapat berdasarkan hasil indikator
kelayakan yang digunakan diatas.
3.11. PROGRAM PENYUSUNAN PENGEMBANGAN JARINGAN JALAN
Identifikasi dan analisis lebih lanjut dilakukan terhadap kebutuhan pengembangan jaringan jalan di
wilayah studi, dalam bentuk kegiatan berupa :
Menyusun rencana jaringan jalan di wilayah studi yang mengacu pada sistem jaringan
jalan nasional, tata ruang wilayah, dan lingkungan.
Menyusun prioritas pengembangan jaringan jalan yang didasarkan pada aspek teknis,
ekonomi, untuk jangka pendek, jangka menengah, dan jangka panjang.
Menyusun rekomendasi tahapan pembangunan jalan, dan perkiraan biaya investasinya
dalam wilayah studi.
1). Pengembangan jaringan jalan
Usulan struktur jaringan jalan disesuaikan dengan fungsi jaringan jalan dan pertimbangan
strategi nasional yang sesuai dengan pengembangan dan penguatannya dan di kelompokkan
dalam 4 kelompok :
Jalur Utama (Main Trunk Network)
Jalur Konektor (Trunk Connectors)
Jalur Sekunder (Secondary Trunk Network)
Kolektor Strategis (Strategic Collectors)
Dalam kerangka ini, beberapa pilihan peningkatan jalan diidentifikasi dan di uji coba
pengaruhnya terhadap jaringan jalan secara keseluruhan.
Strategi pengembangan jaringan jalan diarahkan untuk memperkuat kondisi jaringan jalan
dengan memberikan prioritas pada peningkatan kapasitas jalan utama yang melayani
perjalanan antar wilayah.
Analisis jaringan dan evaluasi ekonomi menunjukkan bahwa prioritas rencana pengembangan
tetap konsisten pada perkiraan ketersediaan dana. Usulan rencana pengembangan jaringan
jalan pada tiap 10 tahun periode akan disusun berdasarkan skala perioritas.
Apabila usulan program pengembangan jaringan jalan dapat dicapai, maka akan mengurangi
rata-rata waktu perjalanan di seluruh wilayah pada koridor terpengaruh. Oleh sebab itu,
program tersebut sangat penting untuk menjaga kondisi standar yang ada saat ini. Sebaliknya,
apabila program tersebut tidak dilakukan maka kemacetan lalu lintas dan waktu perjalanan
rata-rata pada jaringan jalan akan mengalami peningkatan yang cukup berarti. Suatu usaha
yang berkelanjutan penting dilakukan untuk dapat menjaga lingkungan perjalanan secara
mamadai. Pertumbuhan ekonomi yang berkelanjutan akan meningkatkan kebutuhan sistem
jaringan jalan yang berkualitas secara lebih pesat lagi. Oleh karena itu, pengembangan
jaringan jalan sangat penting dilaksanakan sejak dini, supaya pembangunan ekonomi akan
berlangsung tanpa dibatasi oleh kurangnya sistem jaringan jalan yang memadai.
2). Konsep dasar pengembangan jaringan jalan skenario jangka pendek
Skenario jangka pendek dikembangkan dengan mengacu pada konsep effisiensi prasarana
yang mengarah pada konsep manajemen lalu-lintas. Dengan konsep tersebut maka skenario
jangka pendek dikembangkan dengan menerapkan alternatif do-nothing untuk melihat
pengaruh pertumbuhan lalu-lintas terhadap prasarana dan alternatif do-something sesuai
dengan arahan RTRW tahun terakhir. Jika hasil analisis memang suatu keharusan, maka
pertimbangan pembangunan jalan baru perlu dikaji lebih mendalam untuk ruas-ruas yang
potensial.
1. Skenario DO-NOTHING
Selain pengembangan sistem jaringan skenario DO-SOMETHING, sebagai pembanding
disusun skenario DO-NOTHING yang mengikuti sistem jaringan jalan eksisting.
Pengembangan skenario ini didasarkan pada pertimbangan sampai sejauh mana kondisi
sistem jaringan jalan yang ada mampu menampung pertumbuhan lalu-lintas yang
diprakirakan akan terjadi pada tahun rencana. Sistem jaringan jalan mencakup
ketersediaan kapasitas, sistem lalu-lintas dan kondisi simpang. Hasil analisis dari
pembebanan lalu-lintas pada skenario Do-Nothing memperlihatkan peningkatan
permasalahan pada jaringan jalan (ruas dan simpang) yang semakin memburuk.
2. Skenario DO-SOMETHING
Pengembangan skenario ini didasarkan pada rencana-rencana yang tertuang dalam
RTRW dan program-program daerah sesuai dengan hasil-hasil kajian yang telah
dilakukan. Pengembangan skenario jaringan jalan ini diusulkan dengan pertimbangan
sebagai berikut :
Pola paralel pergerakan membutuhkan dukungan sistem jalan pendukung, sedang
sistem jaringan eksisting sudah mencapai (melebihi) kapasitas jalan.
Membutuhkan pengembangan jaringan alternatif mengingat keterbatasan
aksesibilitas.
Untuk mengantisipasi pergerakan antar daerah pengembangan, baik dalam maupun
antar wilayah, disamping dibutuhkan pola jaringan jalan berupa grid untuk pusat kota
dan radial untuk pergerakan daerah pinggiran ke pusat kota, masih diperlukan pula pola
jaringan berupa sistem melingkar (circle) yang akan melayani pergerakan menerus dan
antar daerah pinggiran tanpa harus mengganggu arus lalu lintas dalam pusat kota.
Dengan memperhatikan asumsi-asumsi di atas maka sistem jaringan jalan untuk
skenario DO-SOMETHING disusun melalui pendekatan yang paling ideal untuk
mengakomodasi arahan-arahan dalam RTRW dan Rencana Terperinci.
3). Konsep dasar pengembangan jaringan jalan skenario jangka menengah
Skenario pengembangan jaringan jalan jangka menengah dilakukan dalam satu kesatuan
proses mengingat hal-hal sebagai berikut :
Jaringan jalan tidak merata untuk setiap wilayah. Satu wilayah cukup padat dengan volume
cukup tinggi sementara wilayah lain aksesibilitas masih sangat rendah.
Akibat lanjutan dari kondisi pertama tadi adalah bahwa proses pengembangan harus
mengikuti pengembangan tumbuh dalam arti sedapat mungkin penambahan jalan
merupakan satu kesatuan utuh dari tahap pengembangan final jangka panjang.
Kemampuan pendanaan Pemerintah sangat terbatas sehingga pentahapan pekerjaan harus
sedemikian rupa agar biaya setiap tahun atau per-5 tahun relatif sama.
4). Konsep dasar pengembangan jaringan jalan skenario jangka panjang
Seperti pada skenario jangka menengah, skenario pengembangan jaringan jalan jangka
panjang mengikuti pola yang ada dengan penambahan kapasitas pada sistem primer yaitu :
Peningkatan aksesibilitas di dalam wilayah untuk mengembangakan wilayah dan
mengoptimalkan potensi wilayah.
Penambahan jaringan jalan penghubung untuk meningkatkan aksesibilitas.
Atas dasar hal itu dalam pengembangan alternatif mengacu kepada pola final jaringan
sebagaimana skenario DO SOMETHING. Pemecahan skenario ini menjadi beberapa
alternatif dilakukan atas beberapa pertimbangan yaitu pertama posisi dan pengaruh proyek.
Kedua atas dasar kesetaraan biaya dalam hal ini antar alternatif memiliki biaya yang kurang
lebih sama.
5). Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW)
Dalam menyusun rencana jaringan jalan di wilayah studi, mengacu pada tata ruang wilayah,
yaitu RTRW tahun terakhir.
3.12. STRATEGI PENGEMBANGAN JARINGAN JALAN
Jika dipandang perlu, akan dilakukan identifikasi dan analisis terhadap alternatif skema
Kerjasama Pemerintah Swasta (Public Private Partnership) termasuk upaya-upaya
peningkatan kelayakan proyek baik melalui pembiayaan dengan melibatkan termasuk tetapi
tidak terbatas pada :
Pemerintah pusat
Pemerintah daerah
Sektor industri yang mendapatkan manfaat dari rencana pembangunan jalan
Pengembangan kawasan.
1). Tinjauan pelbagai skenario investasi
Sektor swasta yang ingin ikut serta pada pelaksanaan pembangunan dan/atau pengelolaan
infrastruktur, berbadan hukum Indonesia.
Ada 5 bentuk utama kerjasama yang bisa dikembangkan menjadi 13 variasi atau lebih sesuai
dengan lingkup dan bentuk yang diperlukan.
Bentuk-bentuk kerja-sama ada 5 bentuk variasi yaitu : (1) Kontrak Pelayanan / Service
Contract; (2) Kontrak Kelola / Management Contract; (3) Kontrak Sewa / Lease Contract; (4)
Kontrak Bangun / Building Contract; dan (5) Kontrak Konsesi / Concession Contract *) .
1. Service Contract
Bentuk kerjasama dimana swasta diberikan tanggung jawab melaksanakan
pelayanan jasa untuk suatu pelayanan tertentu (perawatan jaringan, dan lain-lain)
untuk suatu jangka waktu tertentu.
Pemilikan aset tetap ada pada Pemerintah.
Pengembalian biaya operasi dan pemeliharaan dimaksud dan keuntungan yang
wajar bagi mitra swasta didapat dari Pemerintah dan/atau dengan memungut
pembayaran dari pemakai fasilitas dan layanan infrastruktur yang bersangkutan.
2. Management Contract
Bentuk kerjasama dimana swasta diberi tanggung jawab menyediakan jasa
pengelolaan atas sebagian dan/atau seluruh sistem infrastruktur tertentu, termasuk
pengoperasian dan pemeliharaan fasilitas serta pemberian layanan kepada
masyarakat dan penyediaan modal kerjanya.
Untuk menutupi biaya pengelolaan yang diperlukan swasta menerima jasa
manajemen dari Pemerintah atau mendapat wewenang memungut pembayaran dari
pemakai fasilitas dan layanan dimaksud.
3. Lease Contract
Bentuk kerjasama dimana swasta menyewa dari Pemerintah suatu fasilitas
infrastruktur tertentu dalam jangka waktu tertentu untuk kemudian dioperasikan dan
dipelihara.
Swasta menyediakan modal kerja untuk pengoperasian dan pemeliharaan dimaksud
termasuk penggantian bagian-bagian tertentu.
Pengembalian biaya sewa, biaya operasi, biaya pemeliharaan dan biaya pemberian
pelayanan kepada masyarakat serta keuntungan yang wajar, swasta dapat
memungut pembayaran dari pemakai fasilitas dan layanan dimaksud.
Kepemilikan aset tetap di Pemerintah.
Pada akhir kerjasama swasta mengembalikan aset kepada Pemerintah dengan
kondisi sebagaimana ditentukan dalam perjanjian kerjasama.
4. Building Contract
a. Build, Operate and Transfer / BOT
Bentuk kerjasama dimana pihak swasta bertanggung jawab atas kegiatan
konstruksi, pembiayaan, pengoperasian dan pemeliharaan.
Untuk pengembalian modal investasi, biaya pengoperasian, biaya pemeliharaan
dan keuntungan yang wajar, swasta menerima pembayaran dari Pemerintah
selaku pemakai infrastruktur dan/atau penerima jasa layanan.
Selama kerjasama aset dikelola penuh oleh swasta dan pada akhir perjanjian,
seluruh aset diserahkan kepada Pemerintah, tanpa biaya apapun.
b. Build and Transfer / BT
Bentuk kerjasama dimana pihak swasta bertanggung jawab membangun proyek
infrastruktur dan pembiayaannya.
Setelah selesai pembangunan menyerahkan fasilitas tersebut kepada
Pemerintah.
Dikenal dengan turn key project
Pembayaran dari Pemerintah kepada Swasta dilakukan dengan kesepakatan
dan besarnya investasi.
c. Build, Transfer and Operate / BTO
konstruksi dan pembiayaan.
Proyek diserahkan setelah dibangun, sedangkan pengoperasian dan
pemeliharaan Proyek tersebut dilaksanakan oleh Swasta.
Untuk pengembalian investasi diperoleh dari tarif yang dikenakan kepada
masyarakat pengguna layanan dan fasilitas infrastruktur tersebut.
d. Build, Lease and Transfer / BLT
konstruksi dan pembiayaan.
Setelah pembangunan proyek selesai, fasilitas tersebut disewakan kepada
Pemerintah dalam bentuk sewa beli sesuai jangka waktu yang disepakati.
Swasta mendapatkan kembali investasinya melalui uang sewa yang disepakati
dengan Pemerintah.
Pada akhir perjanjian, aset dan fasilitas tersebut diserahkan kepada Pemerintah.
e. Build, Own and Operate / BOO
konstruksi, pembiayaan, pengoperasian dan pemeliharaan fasilitas
infrastruktur.
Mendapat pengembalian investasi, operasi pemeliharaan termasuk keuntungan
yang wajar dengan cara menarik biaya dari pengguna fasilitas dan layanan
infrastruktur.
Pada akhir perjanjian, fasilitas tersebut tetap menjadi milik swasta.
f. Rehabilitate, Own and Operate / ROO
Bentuk kerjasama dimana infrastruktur milik Pemerintah diserahkan kepada
swasta untuk direhabilitasi dan dioperasikan.
Biaya untuk rehabilitasi, pengoperasian, pemeliharaan dan keuntungan yang
wajar diperoleh dengan cara menarik biaya pengguna fasilitas.
Kerjasama dapat dihentikan bila swasta tidak dapat memenuhi standard
pelayanan yang disepakati.
g. Rehabilitate, Operate and Transfer / ROT
Bentuk kerjasama dimana aset/fasilitas infrastruktur diserahkan kepada swasta
untuk direhabilitasi, dioperasikan dan dipelihara dalam jangka waktu tertentu.
Pada akhir perjanjian fasilitas tersebut diserahkan kembali kepada Pemerintah.
h. Develop, Operate and Transfer / DOT
Bentuk kerjasama dimana terdapat kondisi yang menguntungkan di sekitar
proyek infrastruktur tersebut, yaitu terdapat kegiatan lain yang dapat
dikembangkan oleh swasta dan diintegrasikan kedalam proyek kerjasama
untuk dioperasikan dalam jangka waktu tertentu.
Pada akhir perjanjian fasilitas tersebut diserahkan kembali pada Pemerintah.
i. Add, Operate and Transfer / AOT
Bentuk kerjasama dimana swasta melakukan perluasan atau penambahan
fasilitas infrastruktur yang telah ada kemudian mengelola, mengoperasikan
tambahan atau keseluruhan fasilitas tersebut dalam jangka waktu tertentu.
Pengembalian biaya pembangunan, pengoperasian, pemeliharaan dan
keuntungan yang wajar diperoleh dari tarif yang dikenakan kepada pemakai
fasilitas dan layanan infrastruktur.
Kerjasama dapat dihentikan bila pihak swasta tidak dapat memenuhi standard
pelayanan yang disepakati.
5. Concession Contract
Dengan cara ini concessionaire (pemegang konsesi) akan melakukan pengelolaan,
investasi, rehabilitasi, pemeliharaan, menagih dan menerima pembayaran dari
pelanggan / penerima jasa dan lain-lain.
Masa konsesi dalam pengertian ini selalu berjangka panjang, dan selama itu
pemegang konsesi memberikan pembayaran tertentu kepada Pemerintah.
Setelah berakhirnya masa konsesi ini, semua aset kembali kepada Pemerintah
kecuali ditentukan lain dalam kontrak.
Pemilihan bentuk kerja-sama disajikan dalam Tabel 2.3. berikut ini.
Tabel 2.3. : Pemilihan bentuk kerjasama
Uraian
Service
Contract
Management
Contract
Lease
Contract
BOT /
BOOT
Concession
Contract
Obyek
- Pengembangan
- Terbatas
- O & M tertentu
- Perbaikan
- O & M
- Pengembangan
- O & M
Mobilisasi modal
swasta
- Perbaikan
- Pengembangan
- O & M
Kepemilikan aset Pemerintah Pemerintah Pemerintah Swasta serahkan
pem.
Swasta serahkan
pem.
Operation &
Maintenance
Pemerintah
Swasta
Swasta Swasta Swasta Swasta
Modal Investasi Pemerintah Pemerintah Pemerintah Swasta Swasta
Resiko Usaha Pemerintah Pemerintah Patungan Swasta Swasta
Jangka Waktu 1 2 Tahun 3 5 Tahun 8 15 Tahun 20 30 Tahun 20 30 Tahun
Imbalan Swasta Borongan Tambahan
biaya
Bagian dari Tarif Tarif Tarif Konsesi
Prasyarat pemilihan bentuk kerja-sama disajikan seperti pada Tabel 2.4.
Tabel 2.4. : Prasyarat pemilihan bentuk kerjasama
Uraian
Service
Contract
Management
Contract
Lease
Contract
BOT /
BOOT
Concession
Contract
- Dukungan dana
- Komitmen pemerintah
Rendah Rendah /
Menengah
Menengah Menengah /
Tinggi
Tinggi
Tarif untuk menutup
biaya
Tidak
mungkin
Dianjurkan
(Jangka panjang)
Mungkin Dianjurkan Mungkin
Sistem Informasi Terbatas Cukup Perlu Perlu Perlu
Pengembangan struktur
pengaturan
Pengawasan
Minimal
Pengawasan
Seperlunya
Perlu
Peraturan
Perlu
Peraturan
Perlu
Peraturan
Rating kredit yang baik
dari suatu negara
Tidak Perlu Tidak Perlu Tidak Perlu Diperlukan Diperlukan
2). Public Private Partnership
Secara ideal, seluruh infrastruktur ekonomi seharusnya dibangun oleh negara, rakyat tidak
dibebankan biaya pemakaian. Tetapi kemudian menjadi dilematis lagi yaitu antara kebutuhan
pembangunan infrastruktur untuk percepatan pembangunan ekonomi dan keterbatasan APBN
dan/atau APBD, untuk membiayai pembangunan infrastruktur tersebut.
Dalam mengatasi dilema inilah kehadiran swasta diperlukan melalui pola Public-Private
Partnership yang seharusnya dimotivasi melalui berbagai insentif, seperti tax holiday, tarif
yang layak, dsb. Disamping itu, yang sangat mempunyai arti strategis adalah selayaknya
Pemerintah memberikan kepastian hukum dan keamanan bagi peran swasta.
Agar konsep privatisasi manajemen proyek infrastruktur bisa berjalan maka harus berlaku
prinsip cost-recovery, yaitu investasi yang ditanamkan bisa kembali (pay back). Hal ini harus
disosialisasikan dan idealnya menjadi kesepakatan segenap Stakeholders, karena sifat
swadana.
Kondisi cost-recovery harus dipandang secara proporsional dengan manfaat ganda yang
ditimbulkan dari langkah Public-Private Partnership ini yaitu :
Tidak membebani, misalnya seperti sumber dana berasal dari general taxes
Tidak membebani sumberdaya (keuangan maupun manajemen) Pemerintah yang makin
terbatas, sehingga bisa lebih berkonsentrasi ke sektor lainnya
Memberdayakan asset (swasta) nasional dalam bidang pembangunan infrastruktur yang
juga bisa berkarya di tingkat regional / internasional.
1. Kebutuhan PPP (Public Private Partnership)
Dalam 3 dan 5 tahun kedepan sejumlah kota-kota Metropolitan di Indonesia seperti, Jakarta,
Bandung, Semarang, Denpasar dan Banjarmasin berpandangan sama bagaimana mengatasi
masalah terbatasnya penyediaan infrastruktur bagi daerahnya, dengan terbatas pula dari sisi
pembiayaan pemeintah daerah.
Hal tersebut tentunya dapat diupayakan secara komprehensif dengan memobilisasi
pendekatan pembiayaan investasi dari swasta melalui PPP, yang akan didukung oleh
peraturan dan aturan yang ada.
Sekalipun nantinya swasta akan memperoleh kesempatan bekerjasama dalam pembangunan
infrastruktur yang merupakan utilitas umum perlu dikendalikan oleh Pemerintah, maka rambu-
rambu bagi penyelenggaraan kerjasama pun perlu diatur agar tidak merugikan kedua belah
pihak, serta tidak mengurangi hak-hak penguasaan Pemerintah dalam penyelenggaraan
kepentingan bagi harkat hidup orang banyak.
Pola kerjasama pun dapat dicari, setelah dilakukan kajian terhadap pengalaman beberapa
negara dalam melakukan kerjasama pembangunan dengan pihak swasta, yaitu dapat berupa
BOT (Built Operate, Transfer) dipandang cocok diterapkan dalam investasi jangka panjang,
selama masa konsesinya dengan membiayai, membangun dan mengoperasikan. Bentuk
badan usaha yang akan melakukan kerjasama tersebut bisa dilakukan dalam bentuk Joint
Venture (usaha patungan) atau Joint Operation (kerjasama operasi gabungan). Biaya
pengadaan tanah / lahan yang dibutuhkan ditanggung oleh Pemerintah atau sekaligus oleh
pihak Swasta yang akan diperhitungkan dalam masa konsesi, hal tersebut telah dilakukan
sejak tahun 1994 karena terbatasnya dana APBN / APBD.
Beberapa contoh alur inisiasi proyek infrastruktur diuraikan berikut ini. Contoh dibawah adalah
dalam sub-sektor road pricing, yaitu sebagai berikut :
Gambar 2.8. : Proses pemilihan Investor
2. Fungsi dan kebijakan instansi terkait serta pengertian dalam KPS
Pengertian kemitraan Pemerintah, Swasta dan Masyarakat adalah bahwa kewenangan
kepemilikan asset masih dimiliki oleh Pemerintah, sedangkan untuk kerjasama Swastanisasi
asset menjadi milik Swasta.
Bentuk-bentuk kemitraan dapat berupa :
Peran serta Sektor Swasta (Private Sector Participation / PSP),
Kerjasama Pemerintah Swasta (Public Private Partnership / PPP),
Peran serta Pemerintah, Swasta dan Masyarakat (Public-Private-Community Partnership /
PPCP).
PSP merupakan jenis kemitraan yang pada umumnya tidak padat modal, sector Swasta
melakukan pengadaan dan operasionalisasi prasarana sedangkan Pemerintah sebagai
penyedia prasarana.yang sesuai dengan kebijakannya. Dalam hal ini Pemerintah tetap
sebagai pemilik asset dan pengendali pelaksana kerjasama.
PPP merupakan kemitraan Pemerintah Swasta yang melibatkan investasi yang besar / padat
modal dimana sector swasta membiayai, membangun, dan mengelola prasarana dan sarana,
sedangkan pemerintah sebagai mitra yang menangani pengaturan pelayanan, dalam hal ini
tetap sebagai pemilik asset dan pengendali pelaksanaan kerjasama.
Tujuan partisipasi sektor swasta dibidang infrastruktur adalah :
Mencari modal swasta untuk menjembatani modal pembiayaan yang besar dibutuhkan
investasi infrastruktur pelayanan umum
Memperbaiki pengelolaan sumber daya alam dan sarana pelayanan
Mengimpor alih teknologi
Memperluas dan mengembangkan layanan bagi pelanggan
Meningkatkan effisiensi operasi
Gambar 2.9. : Fungsi dan kebijakan instansi terkait dalam KPS.
Untuk mendorong sektor swasta agar meningkatkan investasinya diperlukan pengembangan
dan kepastian kerangka Hukum, Peraturan, Institusi dan Keuangan yang kondusif.
Beberapa hal yang perlu diperhatikan dalam kegiatan kerjasama antara Pemerintah dan
Swasta antara lain adalah :
Penting bagi semua pihak untuk saling memahami, misi, fungsi dan tugas, hak, kewajiban
masing-masing sebagai pelaku pembangunan.
Melakukan persepsi dalam negoisasi kegiatan kemitraan, sangat diperlukan keterbukaan,
komitmen dari para pelaku pembangunan dengan dicapainya hasil yang saling
menguntungkan.
Perlunya keterlibatan langsung seluruh pihak, terutama Pemerintah Daerah, DPRD,
Masyarakat, Karyawan dll.
Keberadaan dan akses data yang relevan, mudah, benar dan konsisten.
Dukungan yang jelas dan benar kepada pemberi keputusan baik tingkat Pusat, Propinsi
ataupun Daerah (Kabupaten / Kota).
Kriteria persyaratan lelang / negoisasi yang jelas, transparan dan konsisten.
Struktur dan tugas Tim Negoisasi yang jelas dan kemampuan dalam penguasaan materi
bidang Hukum, Teknis dan Keuangan.

Ekonomi Transportasi

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Ekonomi Transportasi

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Modul PRJL III. Perencanaan lalu-lintas & Ekonomi Transportasi Bab III. Ekonomi Transportasi.

Y = depresiasi per 1000 km berdasarkan harga kendaraan yang dapat didepresiasikan.

Y = depresiasi per 1000 km berdasarkan harga kendaraan yang dapat didepresiasikan.

Y = waktu perjalanan crew kendaraan (per 1000 km) kendaraan baru.

Anda mungkin juga menyukai