BAB I PENDAHULUAN

1.1.

Latar Belakang

Dili adalah pusat dari segala kegiatan pemerintahan, bisnis, ekonomi, pendidikan dan lain sebagainya. Sejak tahun 2000 semua aktivitas pemerintahan terpusat dan sampai saat ini Timor-Leste belum mengenal adanya pemerintahan daerah. Dengan demikian maka, semua orang akan melakukan urbanisasi ke kota Dili untuk mencari pekerjaan, menuntut ilmu dan berbinis. Distrik Dili terletak di sepanjang pantai utara pulau Timor Leste, sekitar 60 kilometer ke arah timur dari perbatasan dengan Timor Barat. Di samping jalan pesisir dan pantainya, Distrik ini menjangkau sampai daerah bergunung-gunung yang tidak datar. Data diatas memberikan gambaran bahwa kota Dili yang luasnya hanya 170 km2. Secara geografis Distrik Dili beraneka ragam. Di samping jalan pesisir dan pantainya, Distrik ini menjangkau sampai daerah bergunung-gunung yang tidak datar. Distrik Dili seluas sekitar 170 km persegi. Distrik Dili mencakup pulau Atauro, yang sekitar 30 kilometer ke arah utara pantai Kota Dili. Pada arah selatan Dili berbatasan dengan Distrik Aileu, ke arah barat, Distrik Liquica dan ke arah timur, Distrik Manatuto. Menurut data terakhir dari Direco Nacional de Estatstic (DNE) pada tahun 2010, jumlah penduduk di Kota Dili adalah 137.879 Jiwa. Daerah yang paling terpadat penduduk di Distrik Dili adalah Zona Dom Aleixo, Zona Cristo Rei dan Zona Vera Cruz, di mana jumlah penduduknya antara 30.000 dan 40.000 orang.

Maka

dengan

bertambahnya

penduduk

dikota

Dili

merupakan

permasalahan yang dihadapi disektor transportasi. Bila diperkotaan populasinya mengalami pertumbuhan yang begitu pesat, maka kemungkinan akan

meningkatnya mobilitas warga masyarakat yang disebabkan dari kepemilikan kendaraan pribadi dan angkutan umum. Dengan permasalahan diatas maka jalan 1

Becora, perlu mendapat penanganan terhadap arus lalu lintas mulai dari sekarang dengan memperhitungkan kondisi volume, kecepatan dan kepadatan lalu lintas yang ada sehingga kapasitas jalan yang ada bisa seimbang dengan arus lalu lintas. Bahkan, beberapa kali penulis melewati ruas jalan dari arah Merkadu Becora menuju ke arah Terminal Becora Mota Ulun, sudah mulai terjadi kemacetan pada saat jam-jam sibuk kerja atau aktivitas.

Jalan Becora, yang dipilih sebagai lokasi penelitian dikarenakan jalan ini adalah jalan Kota yang merupakan urat nadi pergerakan transportasi dan ekonomi yang perlu mendapat perhatian dalam penanganan lalu lintas. Implikasi dari pertumbuhan sarana transportasi akan berakibat pada peningkatan kemacetan, polusi udara bahkan tingkat kecelakaan. Semakin meningkatnya kebutuhan manusia, mengakibatkan terjadinya peningkatan pergerakan manusia untuk memenuhi kebutuhan dalam beraktivitas, dan otomatis memerlukan alat transportasi untuk mencapai tempat beraktivitas seperti kegiatan pemerintahan, bisnis, ekonomi, pendidikan.

Hal ini menimbulkan kemacetan di beberapa titik pengamatan di lokasi penelitian saya. Karena jalan Becora merupakan salah satu jalan penghubung langsung lalu lintas dari luar kota ke pusat Kota dan merupakan jaringan jalan perkotaan, maka dirasa perlu untuk dilakukan analisis terhadap kapasitas ruas jalan Becora. Dili sebagai pusat pemerintahan Timor Leste, perdagangan dan aktivitas pendidikan. Dalam skala Nasional, Dili jalan Becora juga termasuk jalan wilayah ibu kota Dili maka haruslah membangung jembatang penyeberangan sehingga menfasilitas bagi pejalan kaki untuk menyeberangnya.

Jalan Becora merupakan salah satu jalan yang dibangun oleh pemerintah Indonesia dimasa jajahannya merupakan jalan angkutan umum untuk melancarkan transportasi menuju ke luar kota dan ke pusat kota. Mengamati perkembangan jumlah kendaraan yang begitu pesat dan sistem pengaturan arus lalu lintas

khususnya mobil penumpang umum, bis antar kota, truk, dan kendaraankendaraan berat lainnya yang selama ini melewati jalan didalam kota, dimana kondisi jalan tersebut tidak memenuhi syarat jika ditinjau dari segi kapasitasnya.

Hingga sampai sekarang ini dampak yang timbul antara lain adalah meningkatnya kepadatan arus lalu lintas, apabila hal tersebut tidak diimbangi dengan penanganan jalan yang memadai, akan mengakibatkan penurunan kondisi jalan. Saat ini, masalah yang ada di daerah Becora adalah pertambahan penduduk mengakibatkan perubahan transportasi publik. Berdasarkan latar belakang masalah diatas maka penulis akan melakukan penelitian dengan judul: ANALISIS KAPASITAS RUAS JALAN DI BECORA, DILI TIMOR-LESTE.

1.2 Pertanyaan Penelitian Secara umum berdasarkan latar belakang hubungan dengan pertanyaan penelitian ini adalah: 1. Bagaimana Analisis Kapasitas ruas jalan dan sistem penanganan kepadatan kendaraan (D) rata-rata pada ruas jalan Becora Dili-Timor Leste? 2. Berapakah kondisi volume arus lalu lintas jalan di Becora Dili - Timor Leste?

1.3 Tujuan Penelitian Berdasarkan dari permasalahan tersebut di atas maka tujuan dari penulisan tugas akhir ini adalah :

1) Untuk menganalisis kapasitas ruas jalan dan sistem penanganan kepadatan kendaraan (D) rata-rata pada ruas jalan Becora Dili, Timor Leste. 2) Untuk mengetahui besarnya volume arus lalu lintas di Becora, Dili-Timor Leste.

1.4 Manfaat Penelitian Adapun tujuan penelitian ini adalah agar dapat memberikan informasi yang berguna dalam perencanaan transportasi di kota Dili menyangkut jaringan jalan yang ada ( khususnya pada jalan Becora Dili, Timor Leste ), dan mencari solusi agar dapat mengurangi masalah kemacetan arus lalu lintas pada jalan tersebut khususnya pada saat jam jam sibuk ( jam puncak ).

BAB II LANDASAN TEORI

2.1 Arus Lalu Lintas

Perilaku dari arus lalu lintas merupakan hasil dari pengaruh gabungan antara manusia, kendaraan dan jalan dalam suatu keadaan lingkungan tertentu. Dalam hal lalu lintas, manusia berupa pejalan kaki atau pengemudi dan dalam keadaan itu juga merupakan factor yang paling tidak tetap dan tak bisa diramalkan secara tepat. Sedangkan jalan mempunyai fungsi yang sangat penting terutama yang menyangkut perwujudan perkembangan antara daerah yang seimbang dan pemerataan hasil pembangunan serta pemantapan pertahanan dan keamanan nasional dalam rangka mewujudkan pembangunan nasional. Peranan ini akan dapat dioptimalkan jika jaringan jalan yang ada tetap terpelihara serta adanya pengaturan yang tepat dan system arus lalu lintas pada arus jalan tersebut. Meningkatnya kemacetan pada jalan perkotaan maupun jalan luar kota yang diakibatkan bertambahnya kepemilikan kendaraan, terbatasnya sumber daya untuk pembangunan jalan raya dan belum optimalnya pengoperasian fasilitas arus lalu lintas yang ada merupan persoalan utama dibanyak negara. Telah diakui bahwa usaha besar diperlukan bagi penambahan kapasitas dimana akan diperlukan metode selektif untuk perancangan dan perencana agar didapat nilai terbaik bagi suatu pembiayaan perencanaan jalan raya. Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) karakteristik utama jalan yang mempengaruhi kapasitas pada lalu lintas jalan dipengaruhi oleh beberapa factor yaitu : a) Geometrik b) Komposisi dan arus pemisah arah c) Pengaturan lalu lintas 5

d) Aktivitas samping jalan atau hambatan samping e) Prilaku pengemudi dan populasi kendaraan

2.2 Geometrik

Karakteristik geometrik untuk jalan berbagai tipe akan mempunyai kinerja berbeda pada pembebanan lalu lintas tertentu misalnya jalan terbagi dan jalan tidak terbagi, sedangkan untuk lebar jalur lalu lintas, kecepatan arus bebas dan kapasitas meningkat dengan pertambahan lebar jalur lalu lintas.

Arus lalu lintas merupakan gabungan dari beberapa kendaraan bermotor atau tidak bermotor dan pejalan kaki yang bergerak melalui lintasan yang sama. Barometer arus ditentukan oleh kemampuan pengemudi dan pejalan kaki untuk mengantipasi pengguna jalan lainnya.

2.3 Komposisi Arus dan Pemisah Arah

a. Pemisah arah lalu lintas Kapasitas jalan dua arah paling tinggi pada pemisah arah 50-50, yaitu bilamana arus pada kedua arah adalah sama pada peride waktu dianalisa. b. Komposisi lalu lintas Komposisi lalu lintas mempengaruhi hubungan kecepatan arus, jika arus dan kapasitas dinyatakan dalam kendaraan per jam yaitu tergantung pada rasio sepeda motor per kendaraan berat dalam arus lalu lintas. Jika arus dan kapasitas dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp/jam) tidak dipengaruhi oleh komposisi lalu lintas.

2.4 Pengaturan lalu lintas

Melalui diterapkannya pemberlakuan batas kecepatan didaerah perkotaan di Indonesia yaitu dengan pembatasan akses dari lahan samping jalan dan sebagainya

2.5 Perilaku pengemudi dan populasi kendaraan. Keaneka ragaman perilaku dari pengemudi dan pengguna jalan yang ada di Indonesia khususnya didaerah perkotaan dimasukan dalam prosedur

perhitungan secara tidak langsung melalui ukuran kita.

2.6 Median Jalan

Median jalan merupakan salah satu fasilitas penunjang jalan yang turut berpengaruh terhadap karakteristik arus lalu lintas. Penempatan median ini biasanya berfungsi untuk memisahkan arus lalu lintas yang berlawanan arah. Fungsi median jika digunakan sebagai pemisah arah lalu lintas antara lain; 1. Untuk menyediakan jarak yang diperlukan untuk membatasi atau mengurangi terhadap lampu besar pada kendaraan yang berlawanan arah terutama saat malam hari 2. Untuk menyediakan daerah netral yang cukup lebar, dimana pengemudi dapat mengontrol kendaraan pada saat darurat 3. Untuk menambah kelegaan, kenyamanan dan keindahan bagi pengguna jalan 4. Untuk menydiakan ruang yang diperlukan untuk kanalisasi

pertemuanpertemuan pada jalan. 5. Dengan lebar jalan yang cukup, median jalan memberikan pengamanan bagi pengguna jalan pada saat belok atau balik arah. 6. Sebagai sarana pengamanan bagi pejalan kaki untuk menyeberang jalan.

Dalam hal ini median dapat dibedakan menjadi dua bagian yaitu; 1. Median direndahkan, terdiri atas jalur tepian dan bangunan pemisah jalur yang direndahkan. 2. Median ditinggikan, terdiri atas jalur dan bangunan pemisah jalur yang ditinggikan. Adapun lebar minimum median terdiri atas jalur tepian selebar 0,25-0,50 meter dan bangunan pemisah jalur. Sedangkan bentuk median yang ditinggikan tebal minimumnya yaitu 2,0. Median direndahkan lebar minimumnya 7,0. Dalam pengendalian lalu lintas, salah saatu aspek yang penting adalah kapasitas jalan serta hubungannya dengan kecepatan dan volume lalu lintas, kendaraan maksimum yang dapat melewati jalan persatuan waktu dalam kondisi tertentu. Besarnya kapasitas jalan tergantung khususnya pada lebar jalan dan gangguan terhadap lalu lintas yang melewati jalan tersebut (Dirjen bina Sistim lalu lintas dan Angkutan Kota, 1999).

2.7 Karakteristik Volume Lalu Lintas

Karakteristik utaa dari arus lalu lintas adalah volume, kecepatan dan kepadatan. Sedangkan karakteristik sekunder arus lalu lintas yaitu antara kendaraan (headway) yang terdiri dari jarak dan waktu kendaraan.

2.7.1

Volume

Volume lalu lintas pada suatu jalan adalah jumlah kendaraan (Satuan Mobil Penumpang) yang melewati suatu titik satuan waktu. Volume lalu lintas dapat dinyatakan dengan SMP (Satuan Mobil Penumpang).

Secara umum, faktor-faktor yang mempengaruhi besaran volume adalah:

a) Kelas dan fungsi jalan b) Faktor jam puncak c) Perjalanan d) Tingkat kepemilikan kendaraan e) Tingkat perekonomian (pendapatan per kapita)

Berdasarkan Direktorat Bina sistim Lalu lintas dan Angkutan Kota, 1999, Volume kendaraan dihitung dengan menggunakan persamaan berikut:

N T

....(2.1)

Dengan :

Q = volume lalu lintas (kend/jam) N = jumlah kendaraan yang lewat selama periode pengamatan (kend) T = waktu atau periode pengamatan (jam)

Penggolongan tipe kendaraan untuk jalan dalam kota berdasarkan MKJI 1997 adalah sebagai berikut: a. Kendaraan ringan / Light Vehicle (LV). Kendaraan bermotor beroda empat, dengan dua gandar berjarak 2,0 3,0 m (termasuk kendaraan penumpang, opelet, mikro bis, angkot, mikro bis, pickup, dan truk kecil). b. Kendaraan berat / Heavy Vehicle (HV). Kendaraan bermotor dengan jarak as lebih dari 3,50 m, biasanya beroda lebih dari empat, (meliputi : bis, truk dua as, truk tiga as dan truk kombinasi sesuai sistem klasifikasi Bina Marga). c. Sepeda motor / Motor Cycle (MC) d. Kendaraan bermotor dengan dua atau tiga roda (termasuk sepeda motor, kendaraan roda tiga sesuai sistem klasifikasi Bina Marga). 9

e. Kendaraan tak bermotor / Unmotorised (UM)

Kendaraan bertenaga manusia atau hewan di atas roda (meliputi sepeda, becak, kereta kuda dan kereta dorong sesuai sistem klasifikasi Bina Marga). Berbagai jenis kendaraan diekivalensikan ke satuan mobil penumpang dengan menggunakan faktor ekivalensi mobil penumpang (emp), emp adalah faktor yang menunjukkan berbagai tipe kendaraan dibandingkan dengan kendaraan ringan.

2.7.2

Kecepatan (V)

Kecepatan adalah perbandingan antara rata-rata jarak ditempuh oleh suatu kendaraan dengan kecepatan pergerakannya per satuan waktu. Waktu yang hilang pada saat kendaraan berhenti atau mengurangi kecepatan disebut hambatan (Delay), dimana kendaraan tidak berjalan sesuai dengan kecepatan yang diinginkannya karena adanya hambatan lalu lintas. Hambatan yang sering terjadi akan menyebabkan kondisi lalu lintas tidak nyaman.

Berdasarkan Direktor Bina sistim lalu lintas dan angkutan Kota, 1999, kecepatan dapat dihitung dengan mengunakan persamaan berikut:

V =

S T

....(2.2)

Dengan:

V = Kecepatan Perjalan (km/jam) S = Jarak tempuh (km) T = Waktu tempuh (jam)

10

2.7.3

Kepadatan (k) Pengertian Kepadatan (Konsentrasi) sering dinyatakan sebagai sejumlah

kendaraan per satuan panjang ruas jalan, yang dapat dihitung dengan menggunakan persamaan berikut:

KN L

....(2.3)

Keterangan : K = Kepadatan (kend/jam) N = Jumlah kendaraan sepanjang lintasan pengamatan (kend) L = Panjang lintasan (km)

Oleh karena variasi karakteristik arus lalu lintas tersebut selalu berbeda menurut besaran waktu dan tempat, maka nilai rata-rata dari volume, kecepatan dan kepadatan tersebut dihitung dalam satu periode waktu dan ruang yang sama. 2.7.4 Headway (Jarak antara kendaraan)

Headway dapat dibedakan atas dua bagian yaitu: a. Headway Waktu (Time headway) ialah waktu yang diperlukan antara satu kendaraan dengan kendaraan yang berikutnya untuk melalui suatu tertentu yang tepat. titik

Headway dapat dihitung dengan persamaan :

ht =

1 Q

.............(2.4)

Dengan :

ht = Headway waktu (jam) 1 = Konstanta Q = Volume lalu lintas 11

b. Headway Jarak (Distance Headway) adalah jarak bagian depan satu kendaraan dengan bagian depan bagian depan kendaraan berikutnya. Headway jarak dapat dihitung dengan menggunakan persamaan berikut:

Hd =

1 K

.............(2.5)

Dengan :

hd = Headway jarak (km) 1 = Konstanta K = Kepadatan (Kend/km)

2.8 Hubungan Fundamental Antar Komponen Arus Lalu Lintas.

Secara mendasar, hubungan antara volume, kecepatan dan kepadatan dinyatakan sebagai berikut: Flow = Density x Space mean Speed Q =KxV ............(2.6)

Dengan :

Q = Volume lalu lintas (kend/jam) K = Kepadatan (kend/km) V = Kecepatan (km/jam)

Dari persamaan tersebut jelas bahwa besarnya arus merupakan hasil perkalian antara kecepatan dan kepadatan. Besarnya arus mempunyai suatu nilai maksimum yang disebut kapasitas, yang yang terjadi pada kondisi kecepatan tertentu. Percobaan empiris yang dilakukan oleh greenshields (1935), dalam Don da Costa (2001), mengarah pada kesimpulan berikut:

12

a) Pada waktu kepadatan di jalan raya bernilai nol, maka aliran juga nol dengan tidak adanya kendaraan di jalan. b) Apabila kepadatan meningkat maka lairan juga meningkat. c) Pada waktu kepadatan mencapai maksimum biasanya yang menunjuk ke kepadatan yang menyebabkan kemacetan, aliran arus nol dan kendaraan akan cenderung membentuk deretan yang menerus. d) Berdasarkan ketentuan atau kondisi tersebut di atas maka sewaktu kepadatan meningkat dari nol, pada waktu aliran juga meninngkat dari nol pada kondisi awal ke suatu nilai maksimum.

Kepadatan tersebut selanjutnya akan meningkat secara konsisten pula, dan akan mencapai nol saat kepadatan mencapai maksimum. Dengan demikian, pada aliran yang rendah, terdapat interdusi yang kecil antara kendaraan yang satu dengan kendaraan yang lainnya,. Dalam hal ini pengemudi dapat secara bebas mengemudikan kendaraannya dalam kecepatan maksimum yang masih

memumngkinkan, yang dikenal sebagai kecepatan arus bebas atau free flow speed. (Don da Costa 2001).

2.9 Konsep kapasitas arus lalu lintas

Kapasitas jalan jumlah kendaraan maksimum yang dapat diharapkan untuk dapat melalui sutu potongan jalan (dalam satu maupun dua arah) dalam periode waaktu tertentu di bawah kondisi jalan (kondisi cuaca) serta lalu lintas yangg ideal. Faktor-faktor yang sangat mempengaruhi kapasitas antara lain : lebar jalur, kebebasan samping, kendaraan serta kondisi permukaan jalan. Berdasarkan Direktorat Vina Sistim Lalu lintas dan angkutan kota. 1999 berikut ini diuraikan beberapa penjelasan tentang faktor-faktor di atas: a) Kondisi ideal Kondisi ini dapat dinyatakan sebagai kondisi peningkatan kondisi lebih lanjut dan perubahan kondisi tidak akan menghasilkan pertambahan kapasitas.

13

b) Kondisi ini meliputi : 1. Tipe kelas jalan (fasilitas) 2. Lingkungan sekitar (mis : antar kota atau perkotaan) 3. Kebebasan jalan (fasilitas pelengkap lalu lintas) 4. Kecepatan rencana 5. Kondisi permukaan jalan.

c) Jenis kendaraan 1. Mobil penumpang dan jenis kendaraan-kendaraan lain yang terdaftar sebagai mobil penumpang baik itu kendaraan ringan seperti pick up, Jeep dan Mobil. 2. Kendaraan barang, kendaraan yang mempunyai lebih dari empat roda dan umumnya digunakan untuk transportasi barang. 3. Bus, kendaraan yang mempunyai lebih dari empat roda dan umumnya digunakan untuk transportasi barang.

d) Populai pengemudi. Kapasitas arus lalu lintas ada hubungan dengan kondisi lalu lintas pada hari kerja yang teratur, misalnya komuter (pengemudi yanng secara rutin selalu melewati jalan tersebut) dan pemakai jalan lainnya yang rutin. Kapasitas diluar hari kerja atau di luar jam sibuk mungking lebih rendah.

e) Kondisi pengendalian lalu lintas Kondisi ini mempunyai pengaruh yang pengaruh yang nyata pada kapasitas jalan, tingkat pelayanan dan arus jalan. Hal-hal yang termasuk yaitu: 1. Lampu lalu lintas 2. Lampu atau marka jalan 3. Rambu-rambu lalu lintas

14

2.10

Hambatan Samping

Hambatan samping adalah dampak terhadap kinerja lalu lintas dari aktivitas segmen jalan. Faktor hambatan samping yang terutama berpengaruh pada kapasitas dan kinerja jalan perkotaan adalah : 1. Jumlah pejalan kaki berjalan atau menyeberang sepanjang segmen jalan. 2. Jumlah kendaraan berhenti dan parkir. 3. Jumlah kendaraan bermotor yang masuk dan keluar dari lahan samping jalan dan jalan sisi. 4. Arus kendaraan yang bergerak lambat, yaitu total ( kendaraan / jam ) dari sepeda, becak, gerobak, dan sebagainya.

Evaluasi pengaruh hambatan samping jalan merupakan salah satu cara untuk mendapatkan nilai hambatan samping yang terjadi dari fasilitas lalu lintas dalam penyesuaian pergerakan arus lalu lintas itu sendiri. Perhitungan hambatan samping diperlukan data geometrik dan data arus lalu lintas untuk kerb dan median. Sedangkan data arus lalu sedangkan data arus lalu lintas meliputi :

1. Arus lalu lintas Arus lalu lintas secara umum yaitu keadaan lalu lintas yang mempunyai pengaruh ditinjau dari volume dan kecepatan lalu lintas itu sendiri, manual kapasitas jalan Indonesia meliputi : 2. Kecepatan arus bebas pada kondisi sesungguhnya: (MKJI 1997)

FV = ( FVo + FVw ) x FFsf x FFVcs

Dimana :

FV Fvo FVw

: Kecepatan arus bebas sesungguhnya (LV) (Km / jam ) : Kecepatan arus bebas dasar (LV) (Km / jam) : penyesuaian lebar jalan lalu lintas efektif (Km / jam)

15

FFVcs : Faktor penyesuaian ukuran kota. FFVsf : Faktor penyesuaian hambatan samping.

Satuan Mobil Penumpang (SMP) atau passanger car unit (PCU) digunakan untuk jalan kota berdasarkan IHCM (Indonesia Highway Manual) atau manual kapasitas jalan Indonesia dalam daftar sebagai berikut:

Tabel 2.1: Satuan Mobil Penumpang untuk berbagai jalan kota

Arus lalu lintas Tipe jalan total dua arah Kendaraan Berat 1,3 1,2 1,3 1,2 1,3 1,2 1,3 1,2 SMP Sepeda motor 6m 0,50 0,35 0,40 0,25 0,40 0,25 0,40 0,25 6m 0,40 0,25

(kend./jam) 2 Jalur tidak dipisah 0 >3700 3 Jalur tidak dipisah 0 >3700 2 jalur satu arah dan 4 jalur terpisah 3 jalur satu arah dan 6 jalur dipisah 0 >1050 0 >1050

Sumber : Direktorat Bina Sistim lalu lintas dan angkutan Kota; 1999

3. Kapasitas

Untuk menghitung kaasitas jalan kota mengunakan rumus kapasitas untuk jalan kota. C = C0 x FCw x FCSP x FCSF x FCCS ..........(2.7) Dimana : C = Kapasitas (smp/jam)

16

Co

= Kapasitas Dasar (smp/jam). Digunakan jalan dua-lajur tak terbagi dengan kapasitas dasar menurut tabel kapasitas dasar maka didapat, Co = 2900/lajur.

FCW

= Faktor Penyesuaian Lebar Jalan. Menurut tabel Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pengaruh Lebar Jalan Lalu-Lintas Perkotaan. Untuk jalan dua-lajur tak terbagi dengan masing-masing lajur 4 meter, FCw = 1,14

FCSP = Faktor Penyesuaian Pemisah Arah, untuk jalan dengan pembatas median faktor penyesuaian kapasitas pemisahan arah digunakan FCSP = 1,00 FCSF = Faktor Penyesuaian Hambatan Samping dan Bahu Jalan/Kerb. Untuk faktor penyesuaian hambatan samping digunakan faktor penyesuaian hambatan samping untuk jalan dengan kerb, dengan kelas hambatan samping sangat rendah dan dengan jarak antara kerb dan penghalang (pohon) 0,4 meter maka diperoleh FCSF = 0,95 FCCS = Faktor Penyesuaian Ukuran Kota. Menurut tabel Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Ukuran Kota (FCCS) dengan jumlah penduduk Kuala Pembuang pada tahun 2010 yang berjumlah 137.879 jiwa, maka digunakan faktor penyesuaian ukuran kota FCCS = 0,94 A. Kapasitas Dasar (Co)

Kapasitas Dasar (Co), Nilai kapasitas dasar ini tergantung tipe jalan, jumlah lajur dan apakah jalan dipisah-pisah atau tidak. Untuk lebih jelas dapat dilihat pada Tabel 2.2

17

Tabel 2.2 : Kapasitas Dasar (Co)

Kapasitasdasar (smp/jam) Catatan

Tipe jalan
Empat lajur terbagi atau Jalan satu arah Empat-lajur tak-terbagi Dua-lajur tak-terbagi 2900 1650 1850 Per lajur

Per lajur Total dua arah

Sumber ; MKJI, 1997

B. Faktor penyesuaian kapasitas untuk lebar jalur lalulintas (FCW) Jarak lajur kendaraan sangat dipengaruhi oleh lebar jalan efektif. Lebar badan jalan efektif sangat mempengaruhi kapasitas jalan. Hal ini dapat dilihat pada tabel 2.3. Tabel 2.3 : Faktor penyesuaian kapasitas untuk lebar jalur lalulintas (FCcW) Tipe jalan Lebar jalur lalulintasEfektif FCW (WC) (m) Empat-lajur terbagi atau jalan satu arah Per lajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 Empat-lajur tak terbagi Per lajur 3,00 3,25 0,91 0,95 0,92 0,96 1,00 1,04 1,08

18

3,50 3,75 4,00

Dua-Lajur tak terbagi

1,00 1,05 1,09

Total dua arah 5 6 7 8 9 10 11 0,56 0,87 1,00 1,14 1,25 1,29 1,34

Sumber ; MKJI, 1997

Catatan : untuk nilai diantarannya dapat diinterpolasi

C. Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah (FCSP) Pada jalan tanpa pemisah besarnya factor penyesuaian tergantung kepada besarnya Split kedua arah. Hal ini dilihat pada table 2.4. Tabel 2.4 : Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah (FCSP)
50-50 55-45 60-40 65-35 70-30

Pemisahan arah SP %-%

FCSP Dua lajur 2/2 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88

Empat lajur 4/2

1,00

0,985

0,97

0,955

0,94

Sumber ; MKJI, 1997

19

D. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Hambatan Samping (FCSF) Jalan Dengan Bahu Kapasitas dipengaruhi juga oleh lebar bahu jalan. Factor penyesuaian untuk bahu jalan adalah sebagai berikut:

Tabel 2.5 : Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Hambatan Samping (FCSF) Jalan Dengan Bahu.
Kelas hambatan Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu Lebar bahu efektif rata-rata Ws (m) 0,5 m Empat lajur Sangat terbagi 4/2D Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi Empat lajur Sangat tak terbagi Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi Dua lajur tak Sangat terbagi UD jalan arah 2/2 Rendah atau Sedang satu- Tinggi Sangat tinggi rendah 0,94 0,92 0,89 0,82 0,73 0,96 0,94 0,92 0,86 0,79 0,99 0,97 0,95 0,90 0,85 1,001 1,00 0,98 0,95 0,91 rendah 0,96 0,94 0,92 0,87 0,80 0,99 0,97 0,95 0,91 0,86 rendah 0,96 0,94 0,92 0,88 0,84 1,0 m 0,98 0,97 0,95 0,92 0,88 1,5m 1,01 1,00 0,98 0,95 0,92 1,01 1,00 0,98 0,94 0,90 1,03 1,02 1,00 0,98 0,95 2,0 m 1,03 1,02 1,00 0,98 0,96

samping (SFC) Tipe jalan

4/2 UD

Sumber ; MKJI, 1997

Catatan : a. tabel tersebut diatas menganggap bahwa lebar bahu di kiri dan kanan sama, bila bila lebar bahu kiri dan kanan berbeda maka digunakan nilai rata-ratanya

20

b. lebar efektif bahu dalah lebar yang bebas dari segala rintangan bila ditengah terdapat pohon, maka lebar efektifnya adalah setengahnya.

Tabel 2.6 : Faktor ukuran kota (City Size)

Ukuran Kota Juta Orang < 0.1 0.1 0.5 0.5 1.0 1.0 3.0 3.0 Faktor ukuran kota 0.86 0.90 0.94 0.90 1.00

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997

E. Gesekan Samping Nilai yang digunakan kelas hambatag samping mulai dari sangat rendah sampai dengan tinggi ditunjukkan seperti ditabel berikut:

Tabel 2.7 : Kegiatan Disekitar Jalan Komponen Gesekan Kelas Gesekan Samping

21

Samping

Sangat Rendah Rendah Sedang

Sangat Tinggi Tinggi

Pergerakan kaki Angkutan berhenti dijalan Kend.

pejalan 0 kota 0 dan 0 1 3 5 8 1 3 6 9 1 2 4 7

Masuk

keluar persilangan

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997

Angka yang terdapat pada Tabel 2.6. diatas dijumlahkan bila terdapat kombinasi dari ketiga komponen hamabatan samping. Faktor koreksi kapasitas untuk 6 lajur dapat diperkirakan dengan menggunakan faktor koreksi kapasitas untuk jalan 4 lajur dengan menggunakn persamaan di bawah ini : FC = 1 0,8 x (1 FC 65F)

Keterangan : FC65F = Faktor koreksi kapasitas untuk 6 lajur FC4SF = Faktor koreksi kapasitas untuk 4 lajur

Penilaian pada Tabel 2.7. di atas dilakukan atas dasar :

Tabel 2.8 : Penilaian besarnya gesekan samping

Jumlah gesekan samping

22

Komponen Gesekan

Sangat rendah

Rendah

Sedang

Tinggi

Sangat tinggi

pejalan kaki (PJLK) PJKL menyebrang

0-80 0-200

80-120 200500

120-120 5001300 300-700

>220 >1300

ongkos berhenti

0-100

100300

>300

kend.

keluar Masuk 0

0-200

200500

500-800

>800

persilangan (kend./jam/km)

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997

F. Faktor Ukuran Kota (FCcs)

Berdasar hasil penelitian ternyata ukuran kota mempengaruhi kapasitas seperti yang ditunjukkan dalam Tabel 2.8. berikut :

Tabel 2.9 : Faktor ukuran kota (City Size)

Ukuran Kota Juta Orang < 0.1 0.1 0.5 0.5 1.0 1.0 3.0 3.0 Faktor ukuran kota 0.86 0.90 0.94 0.90 1.00

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997

2.11 Kecepatan Arus Bebas

23

Seperti pada analisa kapasitas, derajat kejenuhan, kecepatan arus bebas pada jalan-jalan sekitar Pasar Becora, Kantor Koramil Bekora dan Terminal Becora, juga ditentukan oleh karakteristik jalan-jalan tersebut. Berdasarkan manual kapasitas jalan indonesia, 1997 ; kecepatan aktual atau kecepatan arus bebas dapat dihitung dengan menggunakan persamaan sebagai berikut:

FV = (Fvo + FVw) x FFVsf x FFVcs

..........(2.8)

Dengan : FV = kecepatan arus bebas (kend/jam) Fvo = kecepatan arus bebas dasar (kend/jam) FVw = penyesuaian lebar jalur lalu lintas efektif FFV SF = Faktor koreksi kecepatan arus bebas akibat hambatan samping FFV CS = Faktor koreksi kecepatan arus bebas akibat ukuran kota

Tabel 2.10 : Kecepatan arus bebas dasar

Tipe jalan Kecepatan Arus Bebas Dasar (FV0) LV 6/2 D atau 3/1 4/2 D atau 2/1 4/2 UD 2/2 UD 61 57 53 44 HV 52 50 46 40 MC 48 47 43 40 Rata-rata 57 55 51 42

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997

Kecepatan arus bebas untuk jalan 8 lajur dianggap sama seperti jalan 6 lajur pada Tabel 2.9. di atas. 24

Tabel 2.11 : Faktor koreksi kecepatan arus bebas akibat lebar jalan Tipe jalan Empat-lajur terbagi Lebar jalur lalulintas (m) Per lajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 Empat-lajur tak terbagi Per lajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00
Dua-Lajur tak terbagi

FV W (km/jam)

atau jalan satu arah

-4 -2 0 2 4

-4 -2 0 2 4

Total dua arah 5 6 7 8 9 10 11 -9,5 -3 0 3 4 6 7

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997

Untuk jalan lebih dari 4 lajur (banyak lajur), nilai factor koreksi FVw untuk jalan 4 lajur dua arah terbagi (4/2 UD) pada Tabel 2.13. di atas dapat digunakan. Tabel 2.12 : Faktor koreksi kecepatan arus bebas akibat hambatan samping untuk jalan yang mempunyai bahu jalan 25

Faktor penyesuaian untuk hambatan samping Kelas Tipe jalan hambatan dan lebar bahu Lebar bahu efektif rata-rata Ws (m) 0,5 m Empat lajur Sangat terbagi 4/2D Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi Empat lajur Sangat tak terbagi Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi Dua lajur tak Sangat terbagi UD jalan arah 2/2 Rendah atau Sedang satu- Tinggi Sangat tinggi rendah 1,00 0,96 0,90 0,82 0,73 1,01 0,98 0,93 0,86 0,79 1,01 0,99 0,96 0,90 0,85 1,01 1,00 0,98 0,95 0,91 rendah 1,02 0,98 0,93 0,87 0,80 1,03 1,00 0,96 0,91 0,86 rendah 1,02 0,98 0,94 0,89 0,84 1,0 m 1,03 1,00 0,97 0,93 0,88 1,5m 1,03 1,02 1,00 0,96 0,92 1,03 1,02 0,99 0,94 0,90 1,01 1,00 0,97 0,93 0,90 2,0 m 1,04 1,03 1,02 0,99 0,96

samping (SFC)

4/2 UD

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997

Tabel 2.13. Faktor koreksi kecepatan arus bebas akibat hambatan samping untuk jalan yang mempunyai kerb
Faktor penyesuaian untuk hambatan samping Kelas hambatan dan lebar bahu

26

Tipe jalan

samping (SFC)

Lebar bahu efektif rata-rata Ws (m) 0,5 m 1,0 m 1,01 0,98 0,97 0,93 0,88 1,5m 1,03 1,02 1,00 0,96 0,92 1,01 0,98 0,93 0,87 0,81 1,01 0,99 0,96 0,90 0,85 0,99 0,95 0,89 0,81 0,72 0,99 0,96 0,92 0,84 0,77 1,00 0,98 0,95 0,88 0,82 2,0 m 1,02 1,00 0,99 0,96 0,92 1,02 1,00 0,98 0,94 0,90

Empat lajur Sangat terbagi 4/2D Rendah Sedang Tinggi

rendah 1,00 0,97 0,93 0,87 0,81

Sangat tinggi Empat lajur Sangat tak terbagi Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi Dua lajur tak Sangat terbagi UD jalan arah 2/2 Rendah atau Sedang satu- Tinggi Sangat tinggi rendah 0,98 0,93 0,87 0,78 0,68 rendah 1,00 0,96 0,91 0,84 0,77

4/2 UD

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997

Sedangkan untuk jalan 6 lajur, factor koreksi akibat hambatan samping (FFVSF) dapat ditentukan dengan menggunakan nilai FFV SF untuk jalan 4 lajur pada Tabel 2.11 di atas yang disesuaikan dengan menggunakan rumus : FFV6,5SF = 1 0,8 x (1 FFV4,5SF)

Keterangan : FFV6,5SF = factor koreksi akibat hambatan samping untuk jalan 6 lajur FFV 4,5SF = factor koreksi akibat hambatan samping untuk jalan 4 lajur

Tabel 2.14 : Faktor koreksi kecepatan arus bebas akibat ukuran kota

27

Ukuran Kota (Juta Jiwa) < 0.1 0.1 0.5 0.5 1.0 1.0 3.0 3.0

FFVcs 0.90 0.93 0.95 1.00 1,03

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997

2.12 derajat kejenuhan 4. Tingkat kinerja jalan DS = Q/C ..(2.8)

Keterangan : DS = Derajat Kejenuhan Q = kapasitas Arus Lalulitas atau volume kendaraan (smp/jam) C = kapasitas jalan (smp/jam)

a) Pengambilan Data

Pada pengambilan data lapangan yang digunakan dalam studi evaluasi ini meliputi : 5. Data geometrik. 6. Data hambatan samping / side friction. 7. Data volume lalu lintas. Data Geometrik Jalan yang diperlukan pada evaluasi ini adalah : 8. Data panjang segmen jalan yang diteliti. 9. Data lebar trotoar / kerb jalan efektif. Dalam pengambilan data geometrik ini dipergunakan meteran untuk melakukan pengukuran dilapangan.

b) Jalan Raya 28

Jalan raya adalah bagian jalur tertentu yang dapat dilewati kendaraan dan memenuhi syarat syarat tertentu, yang sangat erat hubungannya dengan kendaraan daerah setempat dan keamanan serta kenyamanan yang dituntut dalam suatu perjalanan. Adapun bagian bagian yang didapatkan didalam jalan raya yaitu : 9. Badan jalan adalah bagian jalan yang meliputi didalam jalan raya yaitu median, dan bahu jalan . 10. Bahu jalan adalah bagian dari lebar mamfaat jalan yang berfungsi antar lain: a. Ruangan tempat berhenti sementara kendaraan. b. Ruang untuk menghindarkan diri pada saat darurat untuk mencegah terjadinya bahaya. c. Pelindung konstruksi perkerasan terhadap kikisan . d. Ruang untuk tempat pemasangan tanda lalu lintas, rel lindung dan lain- lain. 11. Damaja ( Daerah mamfaat jalan ) adalah daerah yang meliputi seluruh badan jalan, seluruh tepi jalan dan ambang pengaman .

Konstruksi jalan raya adalah suatu bagian jalur tertentu yang dapat dilewati kendaraan dan memenuhi syarat syarat tertentu, syarat syarat tersebut sangat erat hubungannya dengan keadaan daerah setempat dan keamanan serta kenyamanan yang dituntut dalam suatu perjalanan .

Tujuan dari cara ini untuk mendapakan keseragaman dalam merencanakan geometrik jalan antar kota, guna menghasilkan geometrik jalan yang memberikan kelancaran, keamanan dan kenyamanan bagi pemakai jalan.

Untuk menghitung frakuensi hambatan kejadian samping dikalikan dengan factor bobot, terlebih dahulu.

29

BAB III METODOLOGI PENELITIAN

3.1. Pengertian Metodologi Penelitian

Metodologi penelitian merupakan satu tahap untuk menjelaskan sistematis mengajukan masalah penelitian (Research Problem), menunjukkan masalah dan membatasi secara khusus metodologi dan prosedur yang

digunakan untuk menjawab pertanyaan penelitian. Pada bab ini untuk menguraikan beberapa aspek yang terkait dengan metodologi penelitian yang digunakan untuk menjawab tujuan penelitian. Aspek-aspek tersebut meliputi: Lokasi dan waktu peneltian, sumber data dan teknik pengambilan atau pengumpulan data, teknik pengolahan data, teknik analisa data serta hasil dan pembahasan.

3.2. Lokasi Penelitian

Lokasi Penelitian dilakukan di Kota Dili pada ruas jalan Becora dengan panjang 2.4 kilometer atau 2400 meter, mulai dari Merkadu Becora sampai denagan Terminal Becora Mota Ulun. Penelitian ini difokuskan pada beberapa titik yaitu 3 titik penelitian di antaranya : titik pertama di Merkadu Becora, titik kedua di Kantor Koramil becora, dan titik ketiga di Terminal Becora Mota Ulun. Lebih jelas dapat di lihat pada gambar 3.1. di bawah ini:

30

3.2.1 Peta Lokasi Penelitian

Merkadu Becora

Kantor koramil Becora

Terminal Becora Mota Ulun

Gambar 3.1: Foto Udara Goole Earth 2009

3.2.2

Lokasi Penelitian Lokasi pengamatan survey dan penempatan personal survey dijelaskan

pada layout survei di bawah ini:

Pos 1

Pos 2 Pos 3

Gambar 3.2 : Peta Lokasi Studi Penelitian (Layout Suvey)

31

3.3. Metode Pengumpulan Data Dan Sumber Data 3.3.1 Metode Kepustakaan Ruang lingkup penelitian ini diperlukan sebagai langkah awal dalam menganalisa kondisilokasi studi serta untuk mengidentifikasi data-data yang diperlukan dalam memecahkan permasalahan yang timbul. Tujuan utama dari tahap ini adalah untuk merumuskan dan mengidentifikasikan jenis serta tipe data yang dibutuhkan untuk analisis yang akan dilakukan. Berdasarkan fungsinya data yang diperoleh dibedakan menjadi dua yaitu :

1. Data Teknis

Merupakan data-data yang berhubungan langsung dengan perencanaan transportasi dan peningkatan fasilitas jalan. Data tersebut antara lain data lalu lintas harian rata-rata (LHR), peta jaringan jalan, data geometrik jalan, data hambatan samping dan lain-lain.

2. Data Non Teknis

Merupakan data yang bersifat sebagai data penunjang untuk pertimbangan perkembangan lalu lintas di daerah tersebut seperti arah perkembangan daerah, kondisi sosial ekonomi, tingkat kepemilikan kendaraan, dan lain-lain.

Berdasarkan sifatnya data dapat dibedakan menjadi dua, yaitu : 1. Data Primer Merupakan data yang diperoleh secara langsung dengan cara mengadakan survey dan pengamatan di lapangan. Pengamatan yang dilakukan adalah : a) Data Volume lalu lintas b) Data geometrik jalan c) Data Hambatan Samping

32

A. Pengambilan Data Volume lalu lintas Pengambilan data volume lalu lintas dilaksanakan selama 7 (tujuh) hari atau satu minggu, pengamatan hanya jam tersibuk saja melainkan juga kemungkinan hari tersibuk pada ruas jalan tersebut. Adapun pengambilan data ini dimulai pada tanggal 2 September 2013 - 7 September 2013.

Alat yang digunakan dalam pengambilan data volume lalu lintas ini menggunakan alat pencacah (hand tally counter), dimana data tersebut kemudian dimasukan pada kertas formulir pengisian data yang telah disediakan. Data volume yang diamati dan dilakukan pada jam-jam puncak / sibuk, yaitu : a) Pagi hari, jam 07.30 09.30 WTL b) Siang hari, jam 12.00 14.00 WTL c) Sore hari, jam 17.00 19.00 WTL

Semua data yang didapat dicatat dalam jangka 60 menit, berdasarkan pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). Untuk pencatatan masing-masing jenis kendaraan dikelompokan pada : a. Kendaraan ringan (LV); misalnya Mobil penumpang, Sedan, Minibus, Pickup, Jeep. b. Kendaraan berat (HV); misalnya Dump truck, Trailler, Bus. c. Sepeda motor (MC); misalnya kendaraan roda dua dan tiga. Dari data ini diharapkan diperoleh data volume lalu lintas pada jam sibuk/puncak.

B. Pengambilan data geometrik Pada pengambilan data ini digunakan meteran sebagai alat utama yang dipakai, Adapun data yang diambil sebagai berikut :

33

Data geometrik jalan yang diperlukan adalah panjang dan kelandaian jalan. Untuk panjang jalan ditentukan berdasarkan jalan pengamatan langsung di lapangan. Dalam penelitian ini data yang digunakan adalah data survei. Data geometrik jalan adalah data tentang kondisi jalan itu sendiri secara nyata di lapangan. Pada pengambilan data ini digunakan meteran sebagai alat utama yang dipakai, adapun data yang diambil sebagai berikut : 1). Data kondisi geometrik jalan Becora berupa: a) Tanggal survei b) Nama Kota c) Ukuran kota d) Nama jalan e) Tipe daerah f) Panjang jalan g) Tipe jalan : 2 7 september 2013 : Dili, Timor - Leste : 0.5 1.0 juta penduduk : Jl. Becora : permukiman : 2,4 km : dua- lajur dua arah tak terbagi (2/2 UD)

h) Lebar trotoar efektif yaitu : Sisi A = 1,50 Meter : Sisi B = 1,50 Meter

Gambar 3.3 : Penampang Melintang Jalan

34

C. Pengambilan data hambatan samping Pencatatan frakuensi kejadian hambatan samping dilakukan selama 7 hari bersamaan dengan pengambilan data volume lalu lintas, dimana survey ini juga menggunakan alat pencacah atau aturan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). Hambatan samping adalah dampak terhadap kinerja lalu lintas dari aktivitas di sepanjang jalan.

Faktor hambatan samping yang terutama berpengaruh pada kapasitas dan kinerja jalan perkotaan adalah : 1. Jumlah pejalan kaki berjalan atau menyeberang sepanjang segmen jalan. 2. Jumlah kendaraan berhenti dan parkir. 3. Jumlah kendaraan bermotor yang masuk dan keluar dari lahan samping jalan dan jalan sisi. 4. Arus kendaraan yang bergerak lambat, yaitu total (kend/jam) dari sepeda, becak, gerobak, dan sebagainya.

Evaluasi pengaruh hambatan samping jalan merupakan salah satu cara untuk mendapatkan nilai hambatan samping yang terjadi dari fasilitas lalu lintas dalam penyesuaian pergerakan arus lalu lintas itu sendiri. Perhitungan hambatan samping diperlukan data geometrik dan data arus lalu lintas untuk kerb dan median. Sedangkan data arus lalu sedangkan data arus lalu lintas meliputi : 1. Arus lalu lintas Arus lalu lintas secara umum yaitu keadaan lalu lintas yang mempunyai pengaruh ditinjau dari volume dan kecepatan lalu lintas itu sendiri, manual kapasitas jalan Indonesia meliputi : 2. Kecepatan arus bebas pada kondisi sesungguhnya : (MKJI 1997;hal 15-17) FV = ( FVo + FVw ) x FFsf x FFVcs 35

Dimana : FV Fvo FVw : Kecepatan arus bebas sesungguhnya (LV) (Km / jam ) : Kecepatan arus bebas dasar (LV) (Km / jam) : penyesuaian lebar jalan lalu lintas efektif (Km / jam)

FFVcs : Faktor penyesuaian ukuran kota. FFVsf : Faktor penyesuaian hambatan samping.

FV = ( 44 + -3 ) x 0,90 x 0,95 = 35,06 km/jam 3 Kecepatan sesungguhnya kendaraan ringan = 35,06 km/jam 4 Waktu tempuh rata-rata (TT) =L/V = 0,0106959 jam = 0,00106725 menit

5. Kapasitas

Rumus yang digunakan untuk menghitung kapasitas jalan kota, berdasarkan kapasitas jalan Indonesia (MKJI, 1997) adalah sebagai berikut:

Kapasitas (C) = Co * FCw * FCsp * FCsf * FCcs C0 = 2900 smp/jam (total dua arah) untuk jalan 2/2 UD FCW = 0,87 (7.75 meter) FCSP = 1,00 (pemisahan arah 50%-50%) FCSF = 0,90 (hambatan samping sedang dan lebar bahu efektif = 0,5 m) FCCS = 0,94 (jumlah penduduk kota Dili 0,5-1,0 juta) C = Co x Fcw x FCsp x FCsf x FCcs, Sehingga diperoleh nilai kapasitas ruas jalan Becora, C = 2134,46 smp/jam untuk total kedua arah.

36

6. Derajat Kejenuhan (DS) Dari hasil analisis data dapat diperoleh nilai derajat kejenuhan seperti dibawah ini : Derajat kejenuhan Ds = V/C Ds = 0,78

7. Pembahasan

Hasil perhitungan kapasitas (C) lalu lintas pada ruas Jalan Becora Kota Dili sebesar 2134,46 smp/jam hasil ini didapat pada persamaan 2.7 dimana Co (kapasitas dasar) didapat pada tabel 2.1 dengan tipe jalan dua lajur tak terbagi yakni 2900, faktor penyesuaian lebar jalan (FCw) 0,87 sebagaiamana terdapat pada tabel 2.2 sedangkan FCsp (faktor penyesuaian pemisah arah) 1,00 terdapat pada tabel 2.3 dan FCsf (Faktor penyesuaian hambatan samping) didapat pada tabel 2.4 sebesar 0,90 dan FCcs (faktor penyesuaian ukuran kota) sebesar 0,94 didapat pada tabel 2.6.

Volume kendaraan yang digunakan adalah volume kendaraan tertinggi yaitu pada hari Jumat 7 September 2013 sebesar 1671 kend/jam. Sehingga dari hasil volume tertinggi didapatkan volume jam puncak 1788 smp/jam. Jika nilai DS < 0,75, maka jalan tersebut masih layak, tetapi jika DS > 0,75, maka diperlukan penanganan pada jalan tersebut untuk mengurangi kepadatan atau kemacetan. Kemacetan lalu lintas pada suatu ruas jalan disebabkan oleh volume lalu lintas yang melebihi kapasitas yang ada. Solusi yang dapat dilakukan adalah dengan menaikkan kapasitas atau mengurangi volume lalu lintas. Biasanya kapasitas dapat diperbaiki dengan jalan mengurangi penyebab gangguan, misalnya dengan memindahkan tempat parkir, mengontrol pejalan kaki atau dengan memindahkanlalu lintas ke rute yang lainnya atau mungkin dengan cara pengaturan yang lain seperti membuat jalan satu arah.

37

2. Data Sekunder Data sekunder dilakukan melalui studi pustaka. Studi pustaka merupakan metode pengumpulan data dengan cara mempelajari litaratur-literatur yang berhubungan dengan topik penelitian, antara lain buku, jurnal, laporan dari

lembaga terkait dan bahan lainnya yang berhubungan dengan penelitian ini.

Maka data yang diperoleh dari berbagai instansi terkait yang berhubungan dengan dengan penelitian ini seperti : a) Peta jaringan jalan Kota Dili b) Data jumlah penduduk Kota Dili c) Referensi atau standar SNI

Berdasarkan data penelitian diatas dapat dijelaskan : Peta jaringan jalan di ambil dari JIKA MAP 2011

3.3.2. Survai Lapangan

Survey yang dilakukan adalah survey terhadap volume lalu lintas yang lewat serta hambatan samping yang terjadi. Hambatan samping yang diamati diantaranya jumlah angkutan umum yang berhenti bukan pada tempatnya, kendaraan yang berhenti di wilayah badan jalan, penyeberang jalan yang tidak menggunakan jembatan penyeberangan dan kendaraan yang keluar masuk dari lahan samping jalan.

Metode survey yang digunakan dalam pelaksanaan survey pada persimpangan jalan adalah survey volume lalu lintas dengan perhitungan secara manual.

38

1.) Survei Lalu Lintas Dalam pelaksanaan penelitian ini hal-hal yang perlu diperhatikan adalah sebagai berikut : a. Mencatat jumlah kendaraan yang lewat pada setiap titik yang dilalui. b. Peralatan yang dibutuhkan: stopwatch atau jam tangan, formulirsurvei, alat tulis dan kamera. c. Prosedur pelaksanaan: surveyor mencatat pada formulir yang disediakan

setiap kali kendaraan melewati lokasi pengamatan dan disesuaikan dengan golongannya selama waktu yang telah ditentukan.

2.) Survei waktu tempuh Perhitungan lalu lintas dilakukan dengan menghitung dengan pergerakan pada pos-pos survey yang telah ditentukan dengan interval waktu 15 menit selama 2 jam. Karena keterbatasan sumber daya maka pada tiap pos survey diambil data selama satu hari. Survei hanya dilakukan pada jam-jam puncak yaitu : 1. Pagi hari pukul 07.30 08.30 WTL 2. Siang hari pukul 12.00 - 14.00 WTL 3. Sore hari pukul 17.00 - 19.00 WTL Untuk mengefisienkan dan mengefektifkan biaya dan waktu, Penulis melakukan survei selama 7 hari berturut-turut atau satu minggu (mulai dari hari Senin Sabtu), dimana hari-hari tersebut mewakili hari lainnya. Lokasi pos survey dapat dilihat pada gambar 3.2 di atas.

39

3.4. Flow Chart Mulai Survei Pengumpulan Data

DATA PRIMER 1. Data Volume lalulintas 2. Data Geometri Jalan 3. Hambatan Samping 4. Pengolahan Data

DATA SEKUNDER 1. Peta Jaringan Jalan 2. Data jumlah penduduk 3. Referensi atau standar SNI

Analisis Tidak Ok OK

Pembahasan

Kesimpulan / Saran

Selesai

Gambar 3.4. Diagram alir penelitian

40

BAB IV HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN

4.1 Kondisi Jalan Becora

4.1.1

Gambaran Umum Jalan Becora Jalan Becora mempunyai peranan yang penting dalam mendukung sektor-

sektor perdagangan, perkantoran, pendidikan, dan jasa yang semua itu dapat berjalan dengan baik, apabila sarana-sarana pendukung cukup memadai. Kota Dili merupakan ibu kota Timor Leste yang segala aktivitasnya didukung oleh jaringan jalan kota. Dari aktivitas sektor-sektor perkantoran, pendidikan, dan jasa akan menimbulkan pergerakan lalulintas dan hambatan samping yang apabila kapasitas ruas jalan tersebut tidak mampu maka akan terjadi kemacetan lalulintas. Penggunaan lahan dengan berbagai zona-zona peruntukan serta aktivitas didalam zona maupun antar zona memerlukan transportasi. Dalam konteks tersebut terjadinya interaksi akan menimbulkan pergerakan manusia, atau pergerakan barang dalam bentuk pergerakan kendaraan sehingga dijelaskan bahwa antara keduanya terdapat keterkaitan satu dengan yang lainnya. Geometrik jalan Becora diuraikan kondisi ruas jalan beserta hambatan samping yang mempengaruhi kapasitas jalan. Dari pengamatan dilokasi diketahui terjadi penurunan kinerja yang diindikasikan dengan berkurangnya kecepatan, kemacetan khususnya pada jam jam sibuk yaitu pada jam kerja pagi hari, siang hari, dan sore hari darir jam 07.30 19.00 WTL. Kondisi riil yang penulisan amati dapat dijelaskan berikut ini: 1) Disepanjang Jalan Becora pada saat ini didominasi oleh beberapa penggunaan lahan, seperti pendidikan, perkantoran, dan perumahan. Pada penggunaan untuk fasilitas pendidikan terdapat beberapa fasilitas yang berada di jalan ini, antaran lain: SD (SD 7 Camea, 10 Camea, STM Becora dan TK-SMA Hati Kudus Becora), Fasilitas pendidikan dan Perkantoran yang ada di Jalan

41

Becora pada saat ini diantaranya: Kantor koramil Becora, UNITAL Becora, yang ada di Jalan Becora. Dengan adanya fasilitas pendidikan, perkantoran maka banyak pejalan kaki dan pedagang kaki lima yang mangkal di badan jalan, disamping itu banyak angkutan Bemo yang berhenti dipinggir jalan menunggu dan menjemput penumpang.

2) Di sepanjang Jalan Becora di lewati lalulintas arus menerus dan arus lokal, arus menerus yaitu kendaraan dari merkadu Becora menuju Terminal Becora Mota Ulun sebaliknya dan arus lokal yaitu kendaraan yang keluar masuk di lokasi sekitar Jalan Terminal Becora. Pada jam-jam sibuk banyak kendaraan keluar masuk di Lokasi tersebut bercampur dengan kendaraan yang menerus sehingga menimbulkan hambatan samping yang sangat tinggi. Untuk lebih jelasnya mengenai kondisi penggunaan lahan eksisting di wilayah studi, lihat gambar 3.1 dan gambar 3.2.

4.1.2. Data Geometrik Jalan Data geometrik jalan adalah data tentang kondisi eksisting jalan Becora secara nyata di lapangan. Ruas Jalan Becora memiliki panjang 2.4 km, lebar jalan rata-rata 8 meter, dengan pangkal ruas Jembatan penyebrangan, dan ujung ruas Kantor koramil Becora batas Kota Dili.

Data kondisi geometrik jalan Becora berupa: i) Tanggal survei j) Nama Kota k) Ukuran kota l) Nama jalan m) Tipe daerah n) Panjang jalan o) Tipe jalan : 2 7 september 2013 : Dili, Timor - Leste : 0.5 1.0 juta penduduk : Jl. Becora : Permukiman : 2,4 km : dua- lajur dua arah tak terbagi (2/2 UD)

42

Gambar 4.1 : Penampang melintang jalan Becora.

4.2 Perhitungan Volume kendaraan Tabel 4.1 : Volume kendaraan Jenis Kendaraan Waktu 07.30 - 07.45 07.45 - 08.00 08.00 - 08.15 08.15 - 08.30 08.30 - 08.45 08.45 - 09.00 09.00-09.15 09.15-09.30 12.00 -12.15 12.15 - 12.30 12.30 - 12.45 12.45 - 13.00 13.00 - 13.15 13.15 -13.30 13.30 - 13.45 13.45 - 14.00 17.00 - 17.15 17.15 - 17.30 17.30 - 17.45 17.45 - 18.00 18.00 - 18.15 18.15 - 18.30 18.30 - 18.45 18.45 19.00 Ken. Ringan LV 195 280 245 230 240 242 87 37 108 95 22 20 39 40 44 28 42 27 33 47 34 50 42 47 43 Kend. Berat HV 7 1 3 5 0 1 0 2 3 1 0 2 2 3 2 8 2 0 4 6 4 2 4 5 Motor MC 145 160 175 225 155 160 210 285 105 130 59 80 80 185 170 165 145 160 175 225 155 160 210 285

Dari perhitungan di atas maka yang di ambil nilai maksimumnya yang digunakan untuk perhitungan volume kendaraan. Lebih jelas dilihat tabel dibawah ini :

Tabel 4.2 : Volume kendaraan

Pukul 07.30-74.45 07.45-08.00 08.15-08.15 08.15-08.30 08.30-08.45 08.45-09.00 09.00-09.15 09.15-09.30 Jumlah (kend/jam) Jumlah (smp/jam) Total (smp/jam) Motor 145 160 175 225 155 160 210 285 1515 758 Kendaraan Kendaraan Berat ringan 195 7 280 1 245 3 230 5 240 0 242 1 87 0 37 2 1556 19 1556 25 2338

4.3 Perhitungan Volume Jam Puncak Jalan Becora Volume adalah jumlah kendaraan yang melalui suatu titik pada suatu jalur gerak per satuan waktu, biasanya digunakan satuan kendaraan per waktu (Morlok, 1978:110). Dalam menghitung volume jam dipilih pada waktu tertentu untuk menggambarkan kondisi lalulintas maksimal yang melewati jalan yang dimaksud.

Dalam menghitung volume lalulintas pada ruas jalan di kawasan studi dilakukan perhitungan secara riil melalui traffict counting yang dilakukan di ruas jalan tersebut. Adapun Lalulintas Harian Rata-rata yang dilakukan adalah dengan melakukan perhitungan sederhana, yaitu dengan melakukan perhitungan jumlah kendaraan dilapangan secara langsung, sedangkan untuk metode satuan mobil penumpang adalah merupakan kelanjutan perhitungan lalulintas harian rata-rata di kawasan studi dengan mengalikan hasil perhitungan dengan metode traffic counting dengan standar perbandingan jenis kendaraan. 44

Menurut MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia). Dengan menggunakan standar jenis kendaraan yaitu Satuan Mobil Penumpang (smp) akan memudahkan untuk menganalisa dalam perhitungan lebih lanjut.

Klasifikasi kendaraan terdiri dari kendaraan berat, kendaraan ringan, sepeda motor. Interval perhitungan jumlah kendaraan dilakukan dengan interval 1 jam. Sedangkan hasil perhitungan Lalulintas Harian Rata-rata di ambil dari jumlah lalulintas pada jam puncak, yaitu dengan tingkat aktivitas yang terjadi pada titik tertinggi. Berdasarkan MKJI, perencanaan jalan perkotaan untuk menilai setiap kendaraan ke dalam satuan mobil penumpang (smp) maka harus dikalikan dengan faktor equivalensinya (emp), yaitu: a) HV = 1,3 (bus, truk 2 as, truk 3 as) b) LV = 1,0 (mobil penumpang, mikrobis, pick up) c) MC = 0,5 ( sepeda motor) Penentuan emp ini diambil dengan asumsi jalan yang diambil adalah 2/2 UD. Untuk lebih jelasnya hasil perhitungan tersebut dapat dilihat pada tabel sebagai berikut:

Tabel 4.3 : LHR Ruas jalan Becora (kend/hari) Jenis Kendaraan Sepeda Motor (MC) Kendaraan Ringan (LV) Kendaraan Berat (HV) Jumlah Kend 1515 1556 19 Emp 0,5 1,0 1,3 Ttotal 757,5 1556 24,7 2338,2

Dari hasil data yang diperoleh dapat diketahui volume lalu lintas maksimum smp/jam yang dapat dilihat pada tabel 4.2

45

2500 2000 1500 1000 500 25 0 Kend. Ringan (LV) Kend. Berat (HV) Sepeda Motor (MC) 758

2338

1556

Total

Gambar 4.1 : Grafik volume kendaraan

Dari grafik diatas terlihat bahwa volume lalu lintas menunjukkan jumlah kendaraan yang melintasi suatu titik pengamatan dalam satu satuan waktu (hari, jam, menit). 1) Volume lalu lintas yang tinggi membutuhkan lebar perkerasan jalan lebih besar sehingga tercipta kenyamanan dan keamanan dalam berlalu lintas. 2) Sedangkan jalan yang terlalu lebar untuk volume lalu lintas rendah cenderung membahayakan karena pengemudi cenderung mengemudi kendaraannya pada kecepatan yang lebih tinggi dan kondisi jalan belum tentu memungkinkan. Disamping itu juga mengakibatkan peningkatan biaya pembangunan jalan yang tidak ekonomis. 3) Volume total arus lalulintas adalah 2338, yang terdapat dari tabel di atas yang digunakan untuk perhitungan kapasitas dasar (Santiago, 2013).

46

4.4 Analisis Volume Lalu Lintas (V Rasio) Berdasarkan data hasil perhitungan volume kendaraan yang terjadi di Lokasi penelitian secara keseluruhan sudah di akumulasikan dalam satu jam pada pos pengamatan dalam satu hari yang merupakan hasil penjumlahan dapat dilihat pada tabel berikut ini : Tabel 4.4 : Analisis Ratio volume lalulaintas (V Ratio) Waktu 07.30 - 08.30 08.30 - 09.30 12.00 - 13.00 13.00 - 14.00 1700 - 18.00 18.00 - 19.00 Volume kendaraan (smp/jam) 1671 1419 625 766 870 1038

Dari tabel diatas, didapat bahwa : a. Pada ruas jalan titik pengamatan, volume lalulintas yang tertinggi sebesar 1671 smp terjadi pada pukul 07.30 08.30 WTL. Besarnya volume lalulintas diatas kemudian digunakan dalam perhitungan derajat kejenuhan jalan (V/C rasio).

Gambar 4.2 : Grafik waktu Volume Kendaraan (smp/jam)

Waktu Volume kendaraan (smp/jam)

2000 1500 1000 500 0 07.30 - 08.30 - 12.00 - 13.00 08.30 09.30 13.00 14.00 1700 18.00 18.00 19.00 625 766 870 1671 1419 1038 07.30 - 08.30 08.30 - 09.30 12.00 - 13.00 13.00 - 14.00 1700 - 18.00 18.00 - 19.00

47

Dengan memperhatikan hasil traffic counting dapat diketahui waktu jam puncak pada ruas Jalan. Dari hasil perhitungan jumlah kendaraan yang melewati ruas jalan tersebut dapat diperoleh rata-rata jam puncak volume lalulintas yang terjadi yaitu pada jam 07.30 08.30. Dari hasil traffic counting jumlah pergerakan yang menuju ke areal pendidikan, perkantoran lebih banyak dibandingkan yang arus menerus. Hal ini dimungkinkan terjadi karena dimulainya berbagai aktivitas di pagi hari diruas jalan tersebut disamping adanya arus menerus berupa angkutan umum dan pribadi sehingga menyebabkan terjadinya akumulasi pergerakan pada jam-jam sibuk.

Gambar 4.3 : Grafik Volume kendaraan (V Ratio)

2000 1500 998 1000 500 0

1671 Titik 1 Volume (SMP) 1700 18.00 711 Titik 2 Volume (SMP) 07.30 - 08.30

Dari hasil grafik diatas bahwa dapat diperoleh harian rata rata pada jam puncak volume lalu lintas yang terjadi pada jam 17.00 18.00 dan dapat nilai yang tertinggi pada titik 2 adalah 1671 (smp).

4.5 Analisis Kapasitas Jalan di Ruas Jalan Becora

Identifikasi kapasitas jalan di ruas Jalan di Becora dimaksudkan untuk mengetahui kondisi eksisting jalan berkaitan dengan kemampuan jalan dalam menampung beban jalan. Kapasitas jalan adalah arus maksimum yang dapat dipertahankan per satuan jam yang melewati suatu titik di jalan dalam kondisi yang ada atau dengan kata lain kapasitas jalan adalah jumlah lalulintas kendaraan maksimum yang dapat ditampung pada ruas jalan selama kondisi tertentu (desain 48

geometri, lingkungan dan komposisi lalulintas) yang dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp/jam).

Kapasitas jalan didefinisikan sebagai arus maksimal yang dapat dipertahankan per satuan jam yang melewati suatu titik di jalan dalam kondisi yang ada. Perhitungan kapasitas jalan ini didasarkan pada perhitungan yang disesuaikan dengan perhitungan menurut MKJI. Perhitungan kapasitas ruas jalan dilakukan dengan menggunakan MKJI untuk daerah perkotaan dengan formula sebagai berikut :

C = Co . FCw . FCsp . FCsf . FCcs (smp/jam)

Berdasarkan data kondisi geometrik dan kondisi lingkungan jalan di kawasan studi maka dapat dilihat nilai nilai Co, FCw,FCsp, FCsf, FCcs sebagai berikut: a. Kapasitas Dasar (Co) Kapasitas dasar yang diperoleh ditentukan berdasarkan jumlah lajur dan jalur jalan yang ada di kawasan studi. Jalan Becora berupa dua lajur tak terbagi dua arah Co = 2900 smp/jam. b. Lebar Jalur Jalan (FCw) Lebar efektif jalur jalan di kawasan studi adalah 7,75 m 2 jalur tanpa pembatas median FCw =0,87 c. Faktor koreksi Kapasitas akibat pembagi arah (FCsp) 2 lajur 2 arah tanpa pembatas median pembagi arah 50-50 FCsp = 1,00 d. Hambatan Samping (FCsf) Hambatan samping sangat tinggi dan lebar bahu jalan efektif < 0,5 m FCsf = 0,90 e. Faktor Koreksi Kapasitas akibat ukuran kota (FCcs) Kota Dili termasuk golongan kota kecil dengan jumlah penduduk sekitar 137.879 jiwa FCcs = 0,94 (jumlah penduduk kota Dili 0,5-1,0 juta)

49

Untuk nilai C rasio pada ruas Jalan Becora dapat diketahui dengan perhitungan sebagai berikut : C = Co . FCw . FCsp . FCsf . FCcs (smp/jam) C = 2134,458 smp/jam.

Untuk hasil perhitungan kecepatan kendaraan berdasarkan MKJI 1997 adalah sebagai berikut :

1. Kecepatan Arus Bebas Kendaraan ringan FV = (Fvo + Fvw ) x FFVsf x Ffvcs FV = 35,06 km/jam Kecepatan sesungguhnya kendaraan ringan = 35,06 km/jam

2. Waktu tempuh rata-rata (TT) TT = L / V TT = 0,0106959 jam TT = 0,00106725 menit

4.

Derajat Kejenuhan (DS)

Nilai arus lalu lintas maksimum total arah untuk Ruas Jalan Becora Berdasarkan hasil perhitungan volume lalulintas pada jam puncak di kawasan studi pada ruas jalan Becora Vmak = 1671 smp/jam.

Dengan mengetahui volume dan kapasitas ruas jalan dapat diketahui tingkat pelayanan ruas Jalan Becora dengan perhitungan sebagai berikut:

50

Maka besarnya derajat kejenuhan (DS) adalah :

Titik (pengamatan) : DS =

1671 V = = 0,78 2134,458 C

Dari data diatas di ruas jalan di Becora Dili Timor Leste, titik (pos) 2 nilai DS > 0,78. Jika nilai DS < 0,75, maka jalan tersebut masih layak, tetapi jika DS > 0,75 maka diperlukan penanganan pada jalan tersebut untuk mengurangi kepadatan atau kemacetan. Kemacetan lalu lintas pada suatu ruas jalan disebabkan oleh volume lalu lintas yang melebihi kapasitas yang ada. Solusi yang dapat dilakukan adalah dengan menaikkan kapasitas atau mengurangi volume lalu lintas. Biasanya kapasitas dapat diperbaiki dengan jalan mengurangi penyebab gangguan, misalnya dengan memindahkan tempat parkir, mengontrol pejalan kaki atau dengan memindahkanlalu lintas ke rute yang lainnya atau mungkin dengan cara pengaturan yang lain seperti membuat jalan satu arah.

4. Tingkat Pelayanan Jalan (Level of Service) Nilai derajat kejenuhan (DS) yang terjadi pada lokasi studi (Jalan Becora Dili Timor Leste), yaitu sebesar 0,78 untuk Ruas Jalan Becorat terletak pada tingkat pelayanan jalan D (arus tidak stabil atau lalulintas jenuh, kecepatan mulai rendah, dan pengemudi tidak memiliki kebebasan yang cukup untuk memilih kecepatan). 5. Analisis alternatif penanganan dan solusi Untuk meningkatkan kinerja jalan pada kawasan tersebut dapat dilakukan melalui manajemen lalulintas. Manajemen lalulintas yang dimaksud pada tesis ini adalah tindakan mencari suatu alternatif solusi melalui skenario mengerjakan sesuatu, antara lain dengan cara meningkatkan kapasitas ruas jalan dan mengatur arus lalulintas. 51

6. Menjelaskan hubungan antara hasil pada grafik (pengaruh dan Solusi) Untuk meningkatkan kinerja jalan pada kawasan tersebut dapat dilakukan melalui manajemen lalulintas. Manajemen lalulintas yang dimaksud pada tesis ini adalah tindakan mencari suatu alternatif solusi melalui skenario mengerjakan sesuatu, antara lain dengan cara meningkatkan kapasitas ruas jalan dan mengatur arus lalulintas. Dalam mempermudah perhitungan analisis penelitian Kemacetan

Lalulintas pada ruas jalan Becora agar dalam melakukan analisis untuk memudahkan dalam perhitungan. Variabel-variabel yang akan di analisa, kemudian dilihat pengaruhnya dengan variabel lain sehingga dapat diketahui faktor dominan yang mempengaruhi kemacetan lalulintas dan dicari alternatif penanganannya. Strategi dan teknik yang dapy dilakukan manajemen lalu lintas adalah sebagai berikut : 1. Manajemen kapasitas

Hal yang penting dalam manajemen kapasitas adalah membuat penggunaan kapsitas ruas jalan seefektif mungkin sehingga pergerakan lalu lintas bisa lancer. Teknik yang dapt dilakukan antara lain : a) Perbaikan persimpangan dengan penggunaan control dan geometrik secara optimal. b) Manajemen ruas jalan seperti control parker di tepi jalan, pemisahan tipe kendaraan dan pelebaran jalan. c) Area Traffic Control, seperti batasan tempat membelok, sistem jalan satu arah dan koordinasi lampu lalu lintas. 2. Manajemen prioritas Hal yang penting dalam manajemen prioritas adalah prioritas bagi kendaraan penumpang umum yang menggunakan angkutan missal karena kendaraan tersebut bergerak dengan jumlah penumpang yang banyak

52

dengan demikian efisiensi penggunaan ruas jalan dapat dicapai. Hal yang dapt dilakukan antara lain adalah dengan penggunaan : a) Jalur khusus bus b) Prioritas persimpangan c) Jalur khusus sepeda d) Prioritas bagi angkutan barang 3. Manajemen terhadap permintaan (demand) Strategi yang dapat dilakukan dalam menajemen permintaan ini antara lain:

1) Mengubah rute kendaraan dengan tujuan memindahkan kendaraan dari daerah macet ke daerah tidak macet. 2) Mengubah moda perjalanan dari kendaraan pribadi ke angkutan umum. 3) Kontrol terhadap penyediaan tata guna lahan.

53

BAB V PENUTUP

5.1 Kesimpulan

Dari analisis dan pembahasan data yang terdapat dalam bab sebelumnya, dapat ditarik beberapa kesimpulan sebagai berikut : 1. Perhitungan Kapasitas Jalan dengan menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI-1997) mendapatkan nilai Kapasitas Jalan Becora, Dili Timor Leste = 2134,458 smp / jam 2. Dari metode Headway yang dipergunakan dalam penelitian ini diperoleh nilai SMP sepeda motor antara 0,78. Nilai SMP yang terbesar didapat di simpang Jl. Becora. 3. Dari data diatas pada di ruas jalan di Becora Dili Timor Leste, titik pengamatan (pos) 2 nilai DS > 0,78. Jika nilai DS < 0,75, maka jalan tersebut masih layak, tetapi jika DS > 0,75 maka diperlukan penanganan pada jalan tersebut untuk mengurangi kepadatan atau kemacetan. 4. Solusi yang dapat dilakukan adalah dengan menaikkan kapasitas atau mengurangi volume lalu lintas.

5.2

Saran Berdasarkan simpulan yang didapat dari hasil penelitian diatas, maka

penulis mencoba memberikan saran. Adapun saran-saran tersebut antara lain :

1. Untuk mengurangi kemacetan pada jalan Becora pada jam-jam puncak perlu dilakukan pergeseran waktu misalnya pengaturan waktu antara jam kerja dengan jam sekolah. 2. Pengaruh tundaan terhadap biaya perjalanan memberikan kerugian waktu yang kemudian dalam bentuk uang memberi kerugian yang sangat besar, sehingga perlu dilakukan peninjauan kembali serta perlu adanya manajemen 54

lalu lintas untuk mengurangi tundaan yang terjadi. 3. Pada penelitian ini hanya diteliti dua jenis kendaraan karena itu disarankan memperluas penelitian untuk jenis kendaraan lainnya.

55