Anda di halaman 1dari 19

Model KPS dalam pembangunan infrastruktur jalan tol di Indonesia dengan skema pembiayaan BOT penting dipahami oleh

Pemerintah juga khususnya para Lawyers dan Notaris, karena tiga hal: (1). KPS sangat dibutuhkan dalam pembangunan infrastruktur di Indonesia dengan keterbatasan dana Pemerintah, dimana pembangunan infrastruktur tersebut membutuhkan peran aktif swasta dengan dana investasi yang tidak sedikit serta keandalan dan profesionalisme swasta. (2). Penerapan KPS khususnya kontrak BOT di Indonesia membutuhkan penataan regulasi hukum yang baik, dan juga membutuhkan lingkungan hukum, sosial politik serta ekonomi yang mendukung penerapan tersebut, sehingga regulasi hukum menjadi hal yang sangat penting dalam pelaksanaan kontrak BOT bagi swasta untuk berperan aktif. (3). Progres pembangunan infrastruktur jalan tol sejak diselesaikannya penyempurnaan peraturan perundang-undangan terkait pembangunan jalan tol pada kurun waktu 2004-2009, dengan target 1.600 Km tidak tercapai. Dalam industri jalan tol di Indonesia secara umum dapat diidentifikasi beberapa masalah sebagai berikut: (1). Biaya pengadaan tanah menjadi beban investor, waktu pengadaan tanah dan biaya pengadaan tanah menjadi tidak pasti. (2). Waktu konsesi berkurang akibat dari lamanya proses pengadaan tanah sehingga menurunkan tingkat kelayakan finansial. (3). Berbagai masalah dalam pelaksanaan pengadaan tanah antara lain faktor : Panitia Pengadaan Tanah, sengketa tanah, aturan-aturan yang multi tafsir dari Undang-undang Nomor 5 Tahun 1960 Tentang Peraturan Dasar Pokok-Pokok Agraria (UUPA) yang mendasari pengadaan tanah secara musyawarah. (4). Kemampuan badan usaha jalan tol dalam menyediakan modal (ekuitas). (5). Secara teoritis penerapan konsep BOT yang merupakan konsep dari luar hukum Indonesia belum begitu baik diterapkan. Berdasarkan teori transplantasi hukum yang dikemukakan oleh Alan Watson (seorang ahli perbandingan hukum), disebutkan bahwa: aturan-aturan hukum ditransplantasikan secara sederhana, karena hal tersebut merupakan ide-ide yang baik. Berdasarkan teori kekuasaan (power theory) yang merupakan bagian dari teori transplantasi hukum yang dikembangkan oleh Alan Watson, dalam pengalaman pengaruh hukum Jerman atas Jepang dan Yunani, ternyata bahwa penerimaan sistem hukum adalah bukan masalah kualitas namun adalah masalah kekuasaan (power). Berdasarkan teori tersebut, didapat beberapa temuan-temuan sebagai berikut 1. KPS model kontrak BOT merupakan model kontrak yang berkembang di Inggris, Perancis dan Amerika Serikat yang tidak mengenal asas pemisahan horisontal (horizontal scheiding) antara tanah dan bangunan fisik infrastruktur, melainkan asas perlekatan (accessie) antara tanah dan

bangunan fisik infrastruktur. Sedangkan PPJT melakukan pemisahan horizontal dimana tanah secara hukum dimiliki oleh Pemerintah sedangkan fisik bangunan jalan tol, dibangun dan dioperasikan oleh investor. 2. Secara teoritis, di dalam PPJT, sebenarnya terdapat 4 perbuatan hukum yang dapat dipisahkan satu sama lain, yaitu: (1) perbuatan hukum pemberian hak konsesi yang masuk lingkup hukum publik, (2) perbuatan hukum kerjasama pengadaan tanah yang masuk lingkup hukum perdata, (3) perbuatan hukum penggunaan tanah yang masuk lingkup hukum publik, dan (4) perbuatan hukum kerjasama pembangunan, pengoperasian, pemeliharaan dan pengalihan yang masuk dalam lingkup hukum perdata. 3. Dalam konteks hukum kebendaan perdata, benda terdiri dari tiap-tiap barang dan tiap-tiap hak. Maka, barang dalam konteks infrastruktur jalan tol adalah bangunan fisik jalan tol itu sendiri, sedangkan hak-hak dalam konteks infrastruktur jalan tol adalah hak atas pendapatan tol dan Hak Pakai (HP) di atas Hak Pengelolaan (HPL) - (UUPA tidak menggunakan hukum kebendaan buku II KUHPerdata, namun hanya digunakan sebagai alat analisa dalam konteks infrastruktur). Bangunan jalan tol tersebut merupakan benda yang tidak dapat dijadikan hak milik pribadi tetapi umum (public goods) dimana penguasaan dan penggunaannya tidak dapat dilakukan sebebas-bebasnya (dialihkan, dibebankan, disewa dan sebagainya). Dengan demikian bangunan jalan tol adalah milik umum (Negara). Sedangkan hak atas pendapatan tol dan HP di atas HPL dapat dijadikan hak milik pribadi (private goods) dimana penguasaan dan penggunaannya dapat dilakukan sebebas-bebasnya (dialihkan, dibebankan, disewa dan sebagainya) dengan pembatasan undang-undang dan peraturan umum, tidak mengganggu hak orang lain, dan dapat dicabut haknya dengan pembayaran ganti rugi. 4. Pengadaan tanah untuk KPS model kontrak BOT dilakukan dengan regulasi pengadaan tanah untuk kepentingan umum yang tidak sinkron dengan konsep KPS model kontrak BOT yang dikelola swasta selama masa konsesi. Secara teoritis konsep KPS model kontrak BOT atas infrastruktur yang dikelola swasta selama masa konsesi adalah private goods. Oleh karena infrastruktur jalan tol berdasarkan Pasal 33 ayat 2 UUD 1945 menyebutkan bahwa cabang-cabang produksi yang menguasai hajat hidup orang banyak dikuasai Negara, maka infrastruktur jalan tol masuk dalam kategori public goods. Maka harus dibuat suatu struktur hukum dimana infrastruktur jalan tol yang dikelola swasta berdasarkan KPS model kontrak BOT adalah private goods namun tidak bertentangan dengan Pasal 33 ayat 2 UUD 1945.

Struktur hukum yang perlu dicoba usulkan adalah memberikan Hak Pakai (HP) kepada investor di atas Hak Pengelolaan (HPL) dari Kementerian Pekerjaan Umum RI sebagai instansi Pemerintah yang mengelola HPL. Struktur hukum ini akan memposisikan status infrastruktur jalan tol sebagai private goods namun berdimensi publik. Status tersebut tidak bertentangan dengan Pasal 33 ayat 2 UUD 1945 karena Pemerintah masih memiliki perannya dalam melakukan pengawasan dan pengaturan dalam HPL. Berdasarkan hal ini perlu adanya peran para lawyers dan notaris yang sangat menguasai masalah-masalah hukum kontrak dan hukum pertanahan, yaitu untuk memberikan masukan-masukan dalam hal: 1. Pemerintah dapat melakukan penerapan hukum (legal transplant) yang berkembang di Inggris, Perancis dan Amerika Serikat dalam peraturan perundang-undangan di Indonesia. Untuk itu dibutuhkan suatu keahlian regulasi yang baik, dimana politik hukum dapat mengacu pada teori hukum, refleksi teoritis intelektual dan filosofis dari substansi masalahnya. Jadi perlu dikaji lebih dalam lagi untuk membentuk UU BOT di Indonesia. 2. Pemerintah dapat mengakomodir 4 perbuatan hukum yang ada dalam PPJT. Keempat perbuatan hukum dalam PPJT tersebut harus dibuatkan perangkat hukumnya dengan instrumen-instrumen hukum yang terpisah yang masing-masing memberikan keseimbangan ekonomis (economic equilibrium) dalam bentuk suatu paket perjanjian (seperti dalam bentuk perjanjian utama dan perjanjian pendukung). 3. Pemerintah dapat mempertegas status HPL dengan membentuk undang-undang tentang HPL (UU HPL) sebagai hak atas tanah sebagaimana Pasal 16 ayat 1 UUPA sehingga akan memperkuat struktur hukum HP diatas HPL sebagai private goods namun berdimensi publik. 4. Pemerintah dapat mengkaji ulang kebijakan pengadaan tanah untuk kepentingan umum dimana dalam praktik pelaksanaan pembangunan infrastruktur untuk kepentingan publik tidak lagi dibangun dan dikelola oleh Pemerintah saja melainkan juga dikerjasamakan dengan investor swasta. Dengan demikian kebijakan Pemerintah dalam pengadaan tanah untuk pembangunan infrastruktur harus direkonstruksi, khususnya tentang pemahaman definisi untuk kepentingan umum dalam pelaksanaan KPS model kontrak BOT.

BUILD, OPERATE AND TRANSFER (BOT) by Laila, sari, desi dan diah.. ^_^
Indonesia merupakan negara yang sedang berkembang. Sebagai negara berkembang, kepadatan penduduk terus bertambah dan menuntut penambahan sarana dan prasarana untuk kepentingan umum (infrastruktur). Untuk melakukan pengadaan infrastruktur itu

dibutuhkan dana yang sangat besar, yang akan terasa berat apabila hanya dibebankan pada APBN. Melihat keterbatasan pemerintah melalui APBN maupun APBD dalam penyediaan dana untuk pembangunan infrastruktur ini, maka dituntut adanya modelmodel baru pembiayaan proyek pembangunan. Dalam pengadaan infrastruktur di daerah, tak jarang sebagai alternatif pendanaan, pemerintah melibatkan pihak swasta (nasional-asing) dalam proyek-proyeknya. Pastisipasi swasta ini dapat diarahkan pada proyek yang membutuhkan dana besar, seperti pembangunan jalan tol, migas, bendungan, pembangunan mall, perluasan bandara, maupun pembangkit listrik. Namun, dapat juga diarahkan pada proyek infrastruktur yang tidak membutuhkan dana yang terlalu besar, seperti renovasi pasar, terminal, pangkalan truk, rest area, resort, dll. Yang terpenting proyek tersebut dapat memberikan income atau pendapatan ekonomi bagi kontraktor (revenue yang cepat). Salah satu cara pembiayaan proyek dapat dilakukan dengan mengajak pihak swasta untuk berpartisipasi dalam pengadaan proyek pemerintah dengan sistem BOT (Build Operate and Transfer). Ada pula cara Ruislag , tetapi model BOT banyak memberikan kelebihan bagi pihak-pihak yang terkait (pemerintah atau kontraktor). Pembiayaan proyek dengan BOT mencakup dari studi kelayakan, pengadaan barang, pembiayaan, sampai dengan pengoperasian. Di sini pelaksana proyek mendapat hak konsesi untuk jangka waktu tertentu guna mengambil manfaat ekonominya dan pada akhirnya mengembalikan semua aset tersebut pada pemerintah pada saat berakhirnya masa konsesi. Dalam prosesnya, pelaksanaan proyek akan menemui berbagai permasalahan. Oleh sebab itu perlu dirancang secara baik agar proyek BOT dapat berjalan baik serta memberikan keuntungan kepada pihak yang terkait. BOT yang baik bukan BOT yang semua risiko ditanggung salah satu pihak, tetapi BOT yang dapat berbagi risiko secara seimbang di antara pihak-pihak yang terlibat. (Budi Santoso, 2008 : 6) Kerjasama jenis BOT ini telah lama diadopsi oleh negara-negara maju, misalnya pada proyek Anglo-French Channel Tunnel. Belakangan, negara-negara berkembang juga mulai banyak mengadopsi model ini, misalnya proyek jembatan dan bandara di Hong Kong, energi dan jalur kereta api di Cina, jalan raya dan bandara di Malaysia, telekomunikasi di Thailand, energi di Filipina, proyek energi thermal di Pakistan, dan sebagainya. PENGERTIAN BOT (BUILD OPERATE TRANSFER) BOT, disebut juga sistem bangun guna serah, merupakan suatu konsep dimana proyek

dibangun dengan biaya sepenuhnya dari perusahaan swasta maupun beberapa perusahaan swasta atau kerjasama dengan BUMN dan setelah dibangun dioperasikan oleh kontraktor, kemudian setelah tahapan pengoperasian selesai dilakukanlah pengalihan proyek pada pemerintah selaku pemilik proyek sesuai dengan perjanjian BOT. Pada dasarnya BOT adalah suatu bentuk pembiayaan proyek pembangunan dimana pelaksana proyek harus menyediakan sendiri pendanaan untuk proyek tersebut serta menanggung pengadaan material, peralatan, jasa lain yang dibutuhkan untuk kelengkapan proyek. Sebagai gantinya pelaksana proyek diberikan hak untuk mengoperasikan dan mengambil manfaat ekonominya sebagai ganti atas semua biaya yang dikeluarkan untuk selama waktu tertentu. Dalam konteks pengadaan proyek infrastruktur, maka BOT tidak lain adalah sebuah kontrak atau perjanjian antara pemilik proyek (pemerintah) dengan pihak lain sebagai operator atau pelaksana proyek. Dalam hal ini, pemilik proyek memberikan hak pada operator atau pelaksana untuk membangun sebuah sarana dan prasarana (umum) serta mengoperasikannya selama jangka waktu tertentu dan mengambil seluruh atau sebagian keuntungan dan pada akhir masa kontrak harus mengembalikan proyek tersebut pada pemilik proyek. Apabila semuanya berjalan sesuai dengan rencana, maka pada akhir masa kontrak atau pada saat proyek tersebut harus dikembalikan pada pemerintah, maka pemilik proyek dapat mengembalikan semua biaya yang telah dikeluarkan ditambah dengan sejumlah keuntungan yang diharapkan dari proyek tersebut. Kontrak BOT adalah kontrak antara instansi pemerintah dan badan usaha/swasta (special purpose company) dalam membangun infrastruktur publik yang bertujuan untuk meningkatkan pertumbuhan infrastruktur tanpa pengeluaran dana dari pemerintah, dimana pihak swasta (badan usaha) bertanggung jawab atas desain akhir, pembiayaan, konstruksi, operasi dan pemeliharaan (O&M) sebuah proyek investasi bidang infrastruktur selama beberapa tahun; biasanya dengan transfer aset pada akhir masa kontrak. Pihak swasta mendapatkan revenue dari pengoperasian fasilitas infrastruktur tersebut selama periode konsesi berlangsung. Umumnya, masa kontrak berlaku antara 10 sampai 30 tahun. Build Operate Transfer contract didesain untuk membawa investasi sektor swasta membangun infrastruktur baru. Pada BOT, sektor swasta akan membangun, membiayai, dan mengoperasikan infrastruktur baru dan sistem baru yang sesuai standar pemerintah. Periode operasinya cukup lama agar sektor swasta dapat menerima kembali biaya-biaya konstruksi dan mendapatkan keuntungan. Jangka waktu operasi tersebut adalah 10-30 tahun. Setelah periode operasi selesai, seluruh infrastruktur diserahkan kepada pemerintah. (Bastian, 2001)

Dengan demikian paling tidak ada 3 ciri proyek BOT, yaitu : 1. Pembangunan (Build) Pemilik proyek sebagai pemberi hak pengelolaan memberikan kuasanya kepada pemegang hak (pelaksana proyek) untuk membangun sebuah proyek dengan dananya sendiri (dalam beberapa hal dimungkinkan didanai bersama / participate interest). Desain dan spesifikasi bangunan merupakan usulan pemegang hak pengelolaan yang harus mendapat persetujuan dari pemilik proyek. 2. Pengoperasian (Operate) Merupakan masa atau tenggang waktu yang diberikan pemilik proyek kepada pemegang hak untuk selama jangka waktu tertentu mengoperasikan dan mengelola proyek tersebut untuk diambil manfaat ekonominya. Bersamaan dengan itu pemegang hak berkewajiban melakukan pemeliharaan terhadap proyek tersebut. Pada masa ini, pemilik proyek dapat juga menikmati hasil sesuai dengan perjanjian jika ada. 3. Penyerahan Kembali (Transfer) Pemegang hak pengelolaan menyerahkan hak pengelolaan dan fisik proyek kepada pemilik proyek setelah masa konsesi selesai tanpa syarat (biasanya). Pembebanan biaya penyerahan umumnya telah ditentukan dalam perjanjian mengenai siapa yang menanggungnya. Berdasarkan pengertian yang dimaksud di atas, maka unsur-unsur perjanjian sistem bangun guna serah (Build, Operate, and Transfer / BOT) atau BOT Agreement, adalah : a. Investor (penyandang dana) b. Tanah c. Bangunan komersial d. Jangka waktu operasional e. Penyerahan (transfer) PENGATURAN BOT Pengadaan infrastruktur di Indonesia dengan menggunakan perjanjian BOT diatur oleh : - Peraturan Presiden Nomor 67 Tahun 2005 tentang Kerjasama Pemerintah Dengan Badan Usaha Dalam Penyediaan Infrastruktur. - Peraturan Presiden Nomor 13 Tahun 2010 tentang Perubahan Atas Peraturan Presiden Nomor 67 Tahun 2005 tentang Kerjasama Pemerintah Dengan Badan Usaha Dalam Penyediaan Infrastruktur. - UU Pokok Agraria Nomor 5 Tahun 1960.

- UU Nomor 32 Tahun 2004 tentang Pemerintahan Daerah. - Keputusan Presiden RI Nomor 39 Tahun 1991 tentang Keputusan Presiden Tentang Koordinasi Pengelolaan Pinjaman Komersial Luar Negeri. - Keputusan Presiden RI Nomor 7 Tahun 1998 tentang Kerjasama Pemerintah Dan Badan Usaha Swasta Dalam Pembangunan Dan Atau Pengelolaan Infrastruktur - Keputusan Menteri Keuangan No. 234/KMK-04/1995. - SK Menteri Dalam Negeri Otonomi Daerah Nomor 11 tahun 2001 tentang Pedoman Pengelolaan Barang Daerah. - Peraturan Pemerintah Nomor 36 Tahun 2005 tentang Peraturan Pelaksanaan UU Nomor 28 Tahun 2002 tentang Bangunan Gedung. - Keputusan Menteri Keuangan RI Nomor 248/KMK.04/1995 tentang Perlakuan Pajak Penghasilan Terhadap Pihak-Pihak Yang Melakukan Kerjasama Dalam Bentuk Perjanjian Bangun Guna Serah (Build Operate and Transfer). - Keputusan Presiden Nomor 80 Tahun 2003 tentang Pedoman Pelaksanaan Pengadaan Barang/Jasa Pemerintah sebagaimana telah beberapa kali diubah terakhir dengan Peraturan Presiden Nomor 32 Tahun 2005. - Serta peraturan lain yang mendukung. MEKANISME PERJANJIAN BOT Berdasarkan unsur yang terkandung dalam perjanjian BOT atau BOT Agreement, maka pada dasarnya ada pemisahan yang tegas antara Pemilik (yang menguasai tanah) dengan Investor (penyandang dana). Obyek dalam perjanjian BOT kurang lebih yaitu : 1. Bidang usaha yang memerlukan suatu bangunan (dengan atau tanpa teknologi tertentu) yang merupakan komponen utama dalam usaha tersebut disebut sebagai bangunan komersial. 2. Bangunan komersial tersebut dapat dioperasikan dalam jangka waktu relatif lama, untuk tujuan : - Pembangunan prasarana umum, seperti jalan tol, pembangkit listrik, sistem telekomunikasi, pelabuhan peti kemas dan sebagainya. - Pembangunan properti, seperti pusat perbelanjaan, hotel, apartemen dan sebagainya. - Pembangunan prasarana produksi, seperti pembangunan pabrik untuk menghasilkan produk tertentu. Perjanjian BOT ini terjadi dalam hal, jika : 1. Ada pemilik tanah atau pihak yang menguasai tanah, ingin membangun suatu bangunan

komersial di atas tanahnya tetapi tidak mempunyai biaya, dan ada investor yang bersedia membiayai pembangunan tersebut. 2. Ada investor yang ingin membangun suatu bangunan komersial tetapi tidak mempunyai tanah yang tepat untuk berdirinya bangunan komersial tersebut, dan ada pemilik tanah yang bersedia menyerahkan tanahnya untuk tempat berdirinya bangunan komersial tersebut. 3. Investor membangun suatu bangunan komersial di atas tanah milik pihak lain, dan setelah pembangunan selesai investor berhak mengoperasionalkannya untuk jangka waktu tertentu. Selama jangka waktu operasional, pihak pemilik tanah berhak atas fee tertentu. 4. Setelah jangka waktu operasional berakhir, investor wajib mengembalikan tanah kepada pemiliknya beserta bangunan komersial di atasnya. Pertimbangan-pertimbangan pokok bagi pembangunan proyek infrastruktur dengan pola BOT yang didasarkan atas kepentingan Pemerintah Daerah, yaitu : 1. Tidak membebani neraca pembayaran pemerintah (offbalance-sheet financing). 2. Mengurangi jumlah pinjaman Pemerintah maupun sektor publik lainnya. 3. Merupakan tambahan sumber pembiayaan bagi proyek-proyek yang diprioritaskan (additional finance sources for priority projects). 4. Tambahan fasilitas baru. 5. Mengalihkan resiko bagi konstruksi, pembiayaan dan pengoperasian kepada sektor swasta. 6. Mengoptimalkan kemungkinan pemanfaatan perusahaan maupun teknologi asing. 7. Mendorong proses alih teknologi, khususnya bagi kepentingan negara-negara berkembang. 8. Diperolehnya fasilitas yang lengkap dan operasional setelah masa akhir konsesi. Sebelum menentukan serta untuk keberhasilan pembangunan dan pengoperasian suatu fasilitas/proyek infrastruktur yang menggunakan pola BOT, maka secara konseptual perlu dipertimbangakan faktor-faktor : 1. Tipe fasilitas. 2. Manfaat sosialnya. 3. Dukungan Pemerintah (Prinsipal) yang dapat diberikan kepada Promotor. 4. Kualifikasi dan pengalaman dari Promotor itu sendiri. 5. Lokasi proyek/fasilitas tersebut. 6. Besar ekuitas yang akan dipakai. 7. Jaminan kelangsungan suplai bahan mentah.

8. Jaminan pembelian atas produk dan atau jasa yang dihasilkan dari pengoperasian fasilitas-fasiltas tersebut. 9. Jangka waktu konsesi. 10. Komponen dari masing-masing paket yang terkait dengan konstruksi, operasi, pemeliharaan, pembiayaan dan penggerak perolehan penerimaan. Tata Cara Pelaksanaan BOT I. Pertimbangan BOT dilakukan untuk menyediakan bangunan dan fasilitasnya dalam rangka penyelenggaraan tugas pokok dan fungsi kementerian/lembaga, yang dana pembangunannya tidak tersedia dalam Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara (APBN). II. Barang Milik Negara yang dapat Dijadikan Objek BOT Barang Milik Negara yang dapat dijadikan objek BOT adalah Barang Milik Negara yang berupa tanah, baik tanah yang ada pada Pengelola Barang maupun tanah yang status penggunaannya ada pada Pengguna Barang. III. Subjek Pelaksanaan BOT 1. Pihak yang dapat melaksanakan BOT Barang Milik Negara adalah Pengelola Barang. 2. Pihak-pihak yang dapat menjadi mitra BOT adalah: a. Badan Usaha Milik Negara; b. Badan Usaha Milik Daerah; c. Badan Hukum lainnya. IV. Ketentuan dalam Pelaksanaan BOT 1. Selama masa pengoperasian BOT, Pengguna Barang harus dapat menggunakan langsung objek BOT, beserta sarana dan prasarananya untuk penyelenggaraan tugas pokok dan fungsinya berdasarkan penetapan dari Pengelola Barang, paling sedikit 10% (sepuluh persen) dari luas objek dan sarana prasarana BOT dimaksud. 2. Jangka waktu pengoperasian BOT oleh mitra BOT paling lama 30 (tiga puluh) tahun terhitung sejak perjanjian ditandatangani. 3. Kewajiban mitra BOT selama jangka waktu pengoperasian: a. membayar kontribusi ke rekening kas umum negara; b. tidak menjaminkan, menggadaikan dan/atau memindahtangankan objek BOT; c. memelihara objek BOT agar tetap dalam kondisi baik.

4. Pemilihan mitra BOT dilaksanakan melalui tender dengan mengikutsertakan sekurangkurangnya 5 (lima) peserta/peminat. 5. Penghitungan nilai tanah dalam rangka penentuan nilai limit terendah besaran kontribusi dilakukan oleh penilai yang ditetapkan oleh Pengelola Barang. 6. Nilai limit terendah besaran kontribusi atas pelaksanaan BOT Barang Milik Negara ditetapkan oleh Pengelola Barang berdasarkan hasil perhitungan penilai. 7. Pembayaran kontribusi dari mitra BOT, kecuali untuk pembayaran pertama yang harus dilakukan pada saat ditandatanganinya perjanjian BOT, harus dilakukan paling lambat tanggal 31 Januari setiap tahun sampai dengan berakhirnya perjanjian BOT dimaksud, dengan penyetoran ke rekening kas umum negara. 8. Keterlambatan pembayaran kontribusi dari tanggal tersebut pada butir 7 akan dikenakan denda paling sedikit sebesar 1 (satu per seribu) per hari. 9. Dalam hal mitra tidak melakukan pembayaran kontribusi sebanyak tiga kali dalam jangka waktu pengoperasian BOT, Pengelola Barang dapat secara sepihak mengakhiri perjanjian. 10. Seluruh biaya yang timbul pada tahap persiapan dan pelaksanaan kerjasama pemanfaatan, antara lain meliputi biaya perizinan, konsultan pengawas, biaya konsultan hukum, dan biaya pemeliharaan objek BOT, dan biaya audit oleh aparat pengawas fungsional menjadi beban mitra kerjasama pemanfaatan. 11. Setelah masa pengoperasian BOT berakhir, objek pelaksanaan BOT harus diaudit oleh aparat pengawas fungsional sebelum diserahkan kepada Pengelola Barang dan/atau Pengguna Barang. 12. Setelah masa pemanfaatan berakhir, bangunan dan fasilitas hasil BOT ditetapkan status penggunaannya oleh Pengelola Barang. 13. Izin Mendirikan Bangunan (IMB) dalam rangka BOT harus atas nama Pemerintah Republik Indonesia. V. Tata Cara Pelaksanaan BOT 1. BOT atas tanah yang berada pada Pengelola Barang a. Pengelola Barang menetapkan tanah yang akan dijadikan objek BOT berdasarkan hasil penelitian kelayakan tersebut. b. Pengelola Barang membentuk tim yang beranggotakan unsur Pengelola Barang, Pengguna Barang, serta dapat mengikutsertakan unsur instansi/lembaga teknis yang kompeten. c. Tim bertugas untuk melakukan pengkajian tanah yang akan dijadikan objek BOT serta menyiapkan hal-hal yang bersifat teknis, termasuk tetapi tidak terbatas untuk menyiapkan

rincian kebutuhan bangunan dan fasilitas yang akan ditenderkan, penelitian indikasi biaya yang diperlukan untuk penyediaan bangunan dan fasilitasnya, dan melakukan tender calon mitra BOT. d. Pengelola Barang menugaskan penilai untuk melakukan perhitungan nilai limit terendah besaran kontribusi BOT atas Barang Milik Negara yang akan menjadi objek BOT. e. Penilai menyampaikan laporan penilaian kepada Pengelola Barang melalui Tim. f. Tim menyampaikan laporan kepada Pengelola Barang terkait dengan hasil pengkajian atas tanah, dengan disertai perhitungan nilai limit terendah besaran kontribusi BOT dari penilai. g. Berdasarkan laporan tim dimaksud, Pengelola Barang menerbitkan surat penetapan nilai tanah yang akan dilakukan BOT dan nilai limit terendah kontribusi atas pelaksanaan BOT, dan rencana kebutuhan bangunan dan fasilitasnya. h. Berdasarkan surat penetapan tersebut, tim melakukan tender pemilihan mitra BOT. i. Hasil pelaksanaan tender disampaikan kepada Pengelola Barang untuk ditetapkan dengan menerbitkan surat keputusan pelaksanaan BOT dimaksud, yang antara lain memuat objek BOT, nilai kontribusi, mitra BOT, dan jangka waktu BOT. j. Pelaksanaan BOT dituangkan dalam perjanjian BOT antara Pengelola Barang dengan mitra BOT. k. Mitra BOT menyetorkan ke rekening kas umum negara uang kontribusi tetap setiap tahun paling lambat tanggal 31 Januari kecuali untuk tahun pertama selambat-lambatnya pada saat perjanjian BOT ditandatangani. l. Pengelola Barang melakukan monitoring, evaluasi, dan penatausahaan pelaksanaan BOT dimaksud. m. Penyerahan kembali objek BOT beserta fasilitasnya kepada Pengelola Barang dilaksanakan setelah masa pengopersian BOT yang diperjanjikan berakhir dan dituangkan dalam suatu berita acara serah terima barang. 2. BOT atas tanah yang status penggunaannya ada pada Pengguna Barang a. Pengguna Barang menyerahkan tanah yang akan dijadikan objek BOT kepada Pengelola Barang dengan disertai usulan BOT dan dokumen pendukung berupa lokasi/alamat, status dan bukti kepemilikan, luas, harga perolehan/NJOP, dan rencana pembangunan gedung yang diinginkan. b. Berdasarkan usulan dari Pengguna Barang, selanjutnya mekanisme BOT dilaksanakan mengacu pada ketentuan pada angka Romawi IV.1. HAK DAN KEWAJIBAN PARA PIHAK BOT

Para pihak yang terlibat dalam pembangunan dengan pola BOT ini adalah: 1. Prinsipal / Grantor / Pemilik Proyek adalah pihak yang secara keseluruhan bertanggungjawab atas pemberian konsesi dan merupakan pemilik akhir dari proyek/fasilitas tersebut setelah habisnya jangka waktu. Dalam hal ini Pemerintahlah yang bertindak sebagai Prinsipal atau yang ditunjuk oleh Pemerintah. 2. Promotor / Pelaksana Proyek adalah suatu badan hukum/organisasi yang diberi konsesi untuk membangun, memiliki, mengoperasikan dan mengalihkan fasilitas tertentu. Organisasi promotor ini biasanya didukung oleh pihak-pihak lain, seperti : Contractor, Investor, Operator, Supplier, Lender, dan User. Pihak yang disebutkan ini masing-masing dapat menjadi satu dengan promotor ataupun terpisah. Prinsipal / Grantor / Pemilik proyek Kewajiban Sebagai pemegang hak pengelolaan, memberikan kuasa kepada pelaksana proyek. Hak Menikmati hasil sesuai perjanjian jika ada. Menerima fasilitas infrastruktur setelah masa perjanjian berakhir. Promotor / Pelaksana proyek Kewajiban Membangun dan mengoperasikan sebuah sarana dan prasarana umum sesuai dengan standar kerja yang diterapkan pemilik proyek Menyediakan sendiri pendanaan untuk proyek tersebut serta menanggung pengadaan material, peralatan, jasa lain yang dibutuhkan untuk kelengkapan proyek Mengembalikan proyek pada pemilik proyek pada akhir masa kontrak Membayar fee kepada pemilik proyek apabila diperjanjikan Membayar kontribusi ke rekening kas umum negara; Tidak menjaminkan, menggadaikan dan/atau memindahtangankan objek BOT; Memelihara objek BOT agar tetap dalam kondisi baik. Hak Mengoperasikan dan mengambil manfaat ekonominya sebagai ganti atas semua biaya yang dikeluarkan untuk selama waktu tertentu. Mengambil seluruh atau sebagian keuntungan. Kelemahan Dan Kelebihan BOT Kelebihan :

1. Pemilik proyek Kontrol pemilik proyek terhadap kinerja operasional, standar pelayanan, dan perawatannya. Kemampuan untuk mengakhiri kontrak jika standar kinerja tidak terpenuhi, walaupun fasilitas dapat terus digunakan. Pemilik proyekdapat memberikan lapangan kerja baru bagi masyarakat. Penghematan terhadap desain, konstruksi, dan arsitekturnya. Pemilik proyek dapat membangun infrastruktur dengan biaya perolehan dana dan tingkat bunga yang relatif rendah atau tidak mengeluarkan dana untuk pembangunan sebuah proyek. Pemilik proyek dapat mengurangi beban penggunaaan dana APBN/APBD atau pinjaman luar negeri. Proyek BOT secara financial menguntungkan, karena tidak perlu mengeluarkan biaya untuk melakukan studi kelayakan, biaya operasional. Pemilik proyek daerah juga tidak menanggung risiko kemungkinan terjadinya perubahan kurs. 2. Pelaksana proyek Pembangunan infrastruktur dengan metode BOT merupakan pola yang menarik, karena memiliki hak penguasaan yang tinggi terhadap infrastruktur yang dibangunnya. Dengan proyek BOT, pelaksan proyek dapat membuka peluang dan diberi kesempatan untuk memasuki bidang usaha yang semula hanya ditangani pemerintah atau BUMN/BUMD. Pelaksana proyek dapat melakukan ekspansi usaha yang mempunyai prospek menguntungkan serta dapat memanfaatkan lahan strategis yang dimiliki pemilik proyek. Merupakan inovasi dalam pembiayaan proyek yang umumnya berbeda dengan proyek biasa, meningkatkan profesionalisme dan meningkatkan daya saing perbankan dalam negeri. 3. Publik Publik akan mendapatkan sarana dan prasarana utnuk umum yang dibutuhkan oleh masyrakat. Publik mendapat manfaat dari keahlian partner swastanya. Publik mendapatkan manfaat dari penghematan operasi dari partner swasta. Publik dapat mempertahankan kepemilikan aset. Kepemilikan publik dan kontrak diluar operasi tidak dapat dikenai pajak. Publik mempertahankan otoritas terhadap kualitas layanan dan pembayarannya. Bagi pihak swasta, termasuk lawyer, perbankan, enginer, dan yang lain, dapat berperan

mengambil bagian dalam penanganan dan pengoperasian proyek yang sangat potensial mendatangkan keuntungan. Kelemahan : 1. Pemilik proyek Jika pelaksana proyek bangkrut, maka pemilik proyek yang harus melanjutkan operasi proyek dan memberikan subsidi. Bagi pemilik proyek, proyek BOT tidak jarang berarti melepaskan monopoli dan menyerahkannya pada pihak swasta. Hilangnya salah satu sumber pendapatan yang potensial mendatangkan keuntungan, melepaskan hak pengelolaan aset strategis dan memberikannya pada swasta untuk jangka waktu tertentu. Dalam beberapa hal, pemilik proyek masih diikutsertakan dalam masalah yang rumit, seperti pembebasan tanah, pemindahan lokasi, dsb. 2. Pelaksana Proyek Kemungkinan pemindahan entitas sektor swasta atau penyelesaian kontrak ketika terjadi kebangkrutan partner swasta. Bagi pelaksana proyek terdapat kemungkinan menanggung semua risiko karena pemerintah sebagai pemilik proyek tidak mau berbagi risiko atas proyek BOT, sampai dengan control atas proyek itu diserahkan kembali kepada pemilik proyek. Lebih rawan terjadi korupsi, ada anggapan bahwa tidak mungkin mendapatkan proyek pemerintah tanpa mengeluarkan dana untuk menyuap ofisialnya. Perusahaan swasta sebagai suatu entitas bisnis pada umumnya memiliki keterbatasan dalam penyediaan dana untuk pembangunan infrastruktur, menyebabkan pola BOT menjadi kurang diminati investor. Selama kurun waktu pengoperasian infrastruktur oleh pihak investor, mungkin saja terjadi perubahan kebijakan pemerintah yang dapat menimbulkan kerugian bagi pihak investor. Kemungkinan kesulitan pendanaan oleh investor karena perbankan mengganggapnya tidak bankable untuk dibiayai. RISIKO PROYEK BOT Karena proyek BOT membutuhkan dana yang besar, maka proyek BOT juga rentan terhadap risiko. Risiko yang umumnya ada pada proyek BOT antara lain : 1. Risiko konstruksi (construction and operation risk), yaitu kemungkinan konstruksi proyek

tersebut tidak dapat dipenuhi pada waktu yang telah ditentukan. Konsekuensi atas penyelesaian keterlambatan proyek konstruksi, seharusnya diperjanjikan dalam kontrak. Untuk itu dapat dipertimbangkan pengenaan penalty atau ganti kerugian untuk suatu keterlambatan atau meminta jaminan pelaksanaan (performance bond) pada tingkatan yang berbeda. 2. Risiko biaya yang ternyata melebihi estimasi semula. Apabila terjadi hal ini, maka dapat diperjanjikan dalam kontrak adanya harga yang pasti atau dapat pula diusahakan agar risiko tersebut ditanggung bersama-sama antara para pihak. Dapat juga melakukan penyediaan stanby credit atau akses pada penyertaan modal tambahan. 3. Risiko politik (political risk), yaitu berkaitan dengan stabilitas negara, misalnya huru hara, unjuk rasa, perang, dsb. Secara teori, political risk dapat berupa project discruption caused by adverse acts of government, yaitu tindakan atau perbuatan yang berasal dari pemerintah atau agent of the government yang dapat mengganggu jalannya proyek BOT. Political risk sendiri dapat terdiri dari tiga bagian, yaitu : - Traditional political risk yang berupa pengambilalihan perusahaan dengan atau tanpa ganti rugi yang dikenal dengan tindakan nasionalisasi (nationalization of the project companys assets) atau aturan perpajakan baru yang merugikan prospek perolehan keuntungan ekonomi proyek BOT tersebut. - Regulatory risk dapat berupa perubahan peraturan yang merugikan proyek BOT, pengetatan standar baru, pembukaan sektor baru yang mendatangkan banyak kompetisi. - Quasi-commercial risk dapat berupa pemutusan hubungan kontrak oleh pemerintah atau terdapatnya perubahan dalam planning pemerintah dsb. 4. Risiko musibah (project discruption caused by events outside of the control of the parties), yaitu bencana alam yang dapat mengganggu jalannya proyek, misalnya gempa, banjir, badai, dll. Dalam hal ini asuransi merupakan alternatif terbaik untuk mengatasi risiko tidak terduga ini, walaupun pemerintah membantu memberikan jaminan terhadap gangguan-gangguan tersebut. 5. Risiko tidak diperolehnya bahan baku yang sangat dibutuhkan untuk proyek. Gangguan supply bahan baku akan sangat mengganggu jalannya sebuah proyek, oleh karena itu sebelumnya perlu dibuat kontrak dengan supplier untuk meminimalisasi risiko tersebut. Jaminan dari pemerintah atas supplier bahan baku barangkali akan sangat membantu apabila dapat dilakukan. 6. Risiko pasar (commercial risk), yang berkaitan dengan produk yang akan dijual atau jasa

yang akan dilakukan ternyata dapat menutup semua pengeluaran yang telah dilakukan. Apabila barang atau jasa yang dihasilkan proyek BOT tidak dapat dijual pada harga yang diprediksikan maka kemungkinan kelangsungan hidup dari proyek tersebut akan terancam, untuk itu rencana yang matang dan studi kelayakan yang teliti dan cermat barangkali akan dapat meminimalisasi risiko ini. 7. Risiko pertukaran mata uang asing/exchange rate. Ada kalanya proyek BOT membutuhkan dana pinjaman dalam bentuk valuta asing sedangkan keuntungan yang diperoleh dalam bentuk mata uang lokal. Pada saat jatuh tempo tidak jarang kontraktor harus mengembalikan dalam bentuk valuta asing. Pada saat pengembalian dana pinjaman, tidak jarang terjadi perubahan nilai tukar yang sangat tinggi. JENIS-JENIS KONTRAK DALAM BOT Jenis-jenis Kontrak yang terkait dalam kegiatan pembangunan dan pengoperasian proyek/fasilitas infrastruktur dengan pola BOT, meliputi antara lain : 1. Kontrak Konsesi (Concession Agreement) Kontrak antara Prinsipal dan Promotor. Kontrak ini menjadi dasar dari kontrak-kontrak lainnya. 2. Kontrak Konstruksi (Construction Contract) Kontrak yang dibentuk antara Promotor dan kontraktor. Dalam sejumlah proyek kedua pihak dapat menjadi satu pihak. 3. Kontrak Suplai (Supply Contract) Kontrak antara Supplier dan Promotor tentang suplai bahan-bahan mentah untuk proyek bersangkutan. 4. Shareholder Agreement Kontrak yang dibentuk antara Promotor dan Investor. Investor disini dapat diartikan sebagai penyandang dana yang ikut membiayai proyek. Dapat berasal dari Lembaga keuangan ataupun individu. 5. Kontrak Operasional (Operation Contract) Kontrak antara Promotor dan Operator tentang pengoperasian atau pemeliharaan fasilitas yang telah dibangun. 6. Kontrak Pinjaman (Loan Agreement) Kontrak yang dibentuk antara Lender dan Promotor seputar sumber pembiayaan. Lender dapat berupa bank-bank investasi, dana pensiun, lembaga penyedia kredit ekspor yang menyediakan dana bagi pembiayaan fasilitas tertentu. 7. Offtake Contract

Kontrak ini dibentuk antara User dan Promotor. Pola BOT ini sangat kompleks sehingga membutuhkan pengetahuan yang cukup bagi aparat daerah untuk melaksanakannya. Pelaksanaan yang salah akan membawa kerugian baik bagi pemerintah daerah sendiri maupun bagi masyarakat, termasuk juga investor. Pembekalan pengetahuan tentang pola BOO/BOT ini hendaknya secara berkesinambungan diberikan kepada aparat pemerintah di daerah. Berbagai disiplin ilmu harus saling melengkapi dalam proyek ini. Untuk bidang hukum, pakar konstruksi haruslah dilibatkan dalam memberikan pembekalan baik dari segi dasar hukum, teknis dan prosedur yang diatur oleh peraturan perundangan serta bentuk kontrak yang sesuai bagi keperluan proyek bersangkutan. KONTRAK KONSESI PADA PROYEK BOT Perbedaan utama BOT dengan pembiayaan proyek lain adalah pada masalah konsesi, yaitu konsesi antara pemilik proyek dengan pelaksana proyek. Kontrak ini didukung dengan peraturan yang dikeluarkan pemerintah setempat, biasanya berupa SK Bupati, Walikota, persetujuan DPRD setempat. Kontrak konsesi ini memberikan hak pada kontraktor untuk membangun dan mengoperasikan proyek serta mengambil keuntungan dalam jangka waktu tertentu, dan pada akhir masa konsesi yang disepakati proyek tersebut dikembalikan kepada pemerintah. Secara umum sebuah kontrak konsesi berisi hal-hal antara lain : 1. Pernyataan yang jelas mengenai hak konsesi yang eksklusif Biasanya kontrak BOT dekat sekali dengan monopoli serta tidak jarang keuntungan proyek BOT dapat diraih dengan diberikannya monopoli, walaupun tidak semua proyek BOT terlibat monopoli (misal proyek pembangkit tenaga listrik, persediaan air, dll). Apabila nilai ekonomi proyek tersebut tergantung pada segi-segi tersebut diatas, maka pemilik proyek harus memberikan hak eksklusif di dalam kontrak konsesinya. 2. Lingkup proyek Dalam kontrak konsesi, seharusnya secara hati-hati dijelaskan tentang apa saja yang dibutuhkan oleh pelaksana konsesi, apa yang boleh/tidak boleh dilakukan oleh operator, dan tenggang waktu konsesi diberikan. Berapa lama waktu yang dibutuhkan operator untuk mengembalikan semua investasi serta biaya yang telah dikeluarkan, bagaimana prospek penyediaan dana , siapa calon pengguna. Dalam beberapa hal dapat dibuat model penyebutan lingkup proyek secara umum kemudian diikuti dengan deskripsi lingkup proyek

secara detail. 3. Komitment dukungan pemerintah Kebanyakan BOT diadakan antara pemerintah dengan swasta dan memerlukan berbagai macam bantuan dari pemerintah. Bantuan yang diberikan harus secara jelas disebutkan, apa bentuknya. Beberapa bantuan yang dapat dilakukan pemerintah setempat dapat berupa : a) Bantuan yang berkaitan dengan persoalan tanah Persoalan tanah menjadi kendala awal pelaksanaan proyek BOT, biasanya berkaitan dengan masalah pembebasan tanah. Persoalan ini tentunya akan sulit bila diselesaikan sendiri oleh kontraktor, maka dengan bantuan pemerintah persoalan pembebasan tanah dapat dilakukan dengan lebih bijaksana. b) Persetujuan lembaga legislatif c) Penyertaan modal / equity participation Penyertaan modal akan sangat membantu menyeimbangkan rasio modal dan hutang yang dimiliki kontraktor pelaksana. d) Subsidi Pemerintah dapat memberikan subsidi supaya kontraktor dapat tetap mempertahankan untuk memberikan pelayanan dengan standar harga yang rendah. e) Perlindungan dari persaingan usaha Adanya jaminan dari pemerintah dalam tenggang waktu tertentu tidak akan melakukan proyek yang sama yang potensial terjadinya persaingan yang dapat menurunkan perolehan ekonomi kontraktor. f) Diversifikasi keuntungan Dukungan pemerintah dapat juga berupa diperbolehkannya kontraktor untuk melakukan diversifikasi potensi yang dapat mendatangkan keuntungan. Misalnya dalam pembangunan gedung swalayan, maka kontraktor diberikan hak untuk mengelola perolehan dari sektor parkir dengan kontrak khusus pada pemerintah setempat. 4. Biaya-biaya, Aspek keuangan, Pajak, Asuransi, Pertukaran mata uang asing serta Repatriasi (bila melibatkan kontraktor asing) Dibutuhkan adanya jaminan untuk menutup asuransi untuk bangunan yang akan dibangun. 5. Persoalan nasionalisasi jika ada (bila melibatkan kontraktor asing) 6. Pengalihan pada operator lain Dalam kondisi khusus pemilik proyek dapat menunjuk pengganti operator lain tau mengambil alih operasi jika operator tidak dapat melaksanakan kewajibannya. Untuk itu harus ditegaskan dalam kontrak konsesi. 7. Hak atas property

8. Hukum dan Penyelesaian Masalah Penyelesaian masalah dilakukan dengan Dispute Settlement. Pada umumnya, Dispute Settlement dapat dilakukan melalui pengadilan (dalam negeri/luar negeri), atau dapat melalui penunjukan pribadi/lembaga yang diperbolehkan melakukan arbitrase konflik di bidang pembangunan infrastruktur. Selain itu, pihak-pihak yang bersengketa dapat menyelesaikan perkara di luar kedua jalur tersebut, yaitu dengan bermusyawarah untuk mencapai persetujuan. PEMBIAYAAN PROYEK BOT Pembiayaan BOT dapat bersumber pada 2 hal : Pembiayaan yang berasal dari pinjaman (debt finance) Umumnya berasal dari pinjaman pasar komersial, berasal dari perbankan. Pinjaman dapat berjangka pendek, menengah, atau jangka panjang. Pendanaan ini tergantung pada suku bunga mengambang (floating intrest) dan jangka waktunya lebih pendek daripada jangka waktu konsesi proyek yang didanai. Pendanaan model ini tidak melibatkan ikut sertanya pertanggungjawaban pemberi pinjaman dalam risiko proyek, sehingga dikenal dengan sebutan unsubordinated atau senior loans. Pembiayaan yang berasal dari penyertaan (equity investment) Equity investment diperoleh dari dana yang dimiliki oleh kontraktor sendiri atau berasal dari investor individual. Namun, pendanaan BOT dapat didanai oleh pemerintah dan kontraktor yang ditanggung secara bersama dalam prosentase tertentu yang sering dikenal dengan public-private partnership. Cara lain Pendanaan proyek BOT dapat diperoleh dari lembaga keuangan, investment funds, insurance companies, pension funds, sarana capital market funding, atau International financial institution (misalnya World Bank).