Anda di halaman 1dari 49

YUSMIATI KUSUMA

Perencanaan Angkutan Umum


Pola tata guna lahan
Pola jaringan jalan Pola penyebaran penduduk

Pola kebutuhan pergerakan


Sistem operasi Tingkat pelayanan

Dampak dari perencanaan angkutan umum yang tidak mendalam dan menyeluruh:
Tumpang tindihnya rute
Jumlah armada yang terlalu besar Tingkat pelayanan yang rendah

Waktu tempuh yang lama


Headway yang besar

Kondisi keseimbangan pd sistem transportasi: Keseimbangan pd sistem jaringan jalan: mencari rute terbaik dan meminimumkan biaya perjalanan mencari beberapa rute alternatif rute stabil setelah beberapa kali mencoba Keseimbangan jaringan jalan: bila pelaku perjalanan tidak dapat lagi mencari rute yg lebih baik utk mencapai zona tujuannya krn telah bergerak pd rute terbaik yg telah tersedia

Model Perencanaan Transportasi Empat Tahap (MPTEP)


MODEL BANGKITAN PERGERAKAN (produksi dan tarikan)

Pemodelan Zona Asal Tujuan

Survey Inventarisasi Jaringan

MODEL SEBARAN PERGERAKAN

SURVEy PERJALANAN (Saat Ini)

Jaringan Transportasi Total Matrik Asal Tujuan Survey Biaya Perjalanan MODEL PEMILIHAN MODA

Kendaraan Umum

Kendaraan Pribadi

MODEL PEMILIHAN RUTE

Arus Pada Jaringan

sumber: Perencanaan dan pemodelan transportasi empat tahap, ofyar Z. Tamin, ITB, 2000

Faktor yang mempengaruhi pemilihan rute:


Perbedaan persepsi tentang biaya transportasi Perbedaan informasi tentang kondisi lalu lintas Adanya fluktuasi kemacetan jam atau hari Kondisi jalan Kondisi lingkungan Kondisi kendaraan Jenis kendaraan

Tahapan analisis pemilihan rute:


Alasan pemilihan rute Kemungkinan perbedaan rute terpendek Membangun path tree berdasarkan asal tujuan

perjalanan Membangun model untuk mempresentasikan probablittas pemilihan rute dan dapat digunakan untuk memprediksi kondisi lalu lintas yang akan datang

Arus lalu lintas pada jaringan jalan

Asumsi: Tiap pengendara memilih rute yang: Meminimumkan biaya perjalanannya Rute tercepat (bila mementingkan waktu dibandingkan dengan jarak dan biaya) Perbedaan persepsi tentang biaya Keinginan menghindari kemacetan Contoh : Zona asal tujuan A dan B 2 buah rute alternatif Rute 1: jarak pendek (1500 kendaraan/km) Rute 2: jarak yg lebih panjang (4000 kendaraan/jam) Pasangan zona asal-tujuan yg mempunyai 2 rute alternatif Misal; tiap pagi 4500 kendaraan bergerak dari A-B Tiap pengendara memilih rute terpendek (rute 1)

Rute 1 akan mengalami kemacetan, meskipun

kapasitasnya belum tercapai Sebagian pengendara memilih rute 2 utk menghindari kemacetan dan tundaan Wardrop (1952): Suatu saat akan ada kondisi stabil (keseimbangan) yaitu tidak dimungkinkan memilih rute lain yg lebih baik, karena kedua rute mempunyai biaya yang sama dan minimum lihat sub bab 13.6 Perbedaan dalam tujuan dan persepsi proses penyebaran kendaraan pd tiap rute proses stokastik dalam proses pemilihan rute

Model Pemilihan Rute


Dipergunakan untuk menjelaskan proses pemilihan rute dari setiap pergerakan untuk masing-masing pasangan zona asal dan tujuan. Pada tahap pemilihan rute beberapa prinsip digunakan untuk membebankan MAT pada jaringan jalan sehingga diperoleh informasi arus lalu lintas pada setiap ruas jalan.

Model Pemilihan Rute


Beberapa tingkat kondisi keseimbangan pada sistem transportasi: 1. Keseimbangan Jaringan Jalan Setiap pelaku pergerakan mencoba mencari rute terbaik dengan meminimumkan biaya perjalanan 2. Keseimbangan Jaringan Multimoda Setiap pelaku pergerakan mencoba meminimumkan biaya perjalanan dengan memilih moda dan rute tertentu 3. Keseimbangan Sistem (Moda, Tujuan, Waktu) Nilai biaya perjalanan konsisten dengan arus yang terjadi pada semua sistem jaringan.

Struktur Pemilihan Rute


MATRIK ASAL TUJUAN - MAT (PERMINTAAN) JARINGAN (PENYEDIAAN)

KRITERIA MEMUTUSKAN

PEMILIHAN RUTE

ARUS/TOTAL BIAYA PERJALANAN

Kriteria Pemilihan Rute


Beberapa faktor yang dipertimbangkan dalam pemilihan rute : 1. Waktu tempuh, 2. Jarak, 3. Kombinasi Waktu Jarak, 4. Biaya dalam bentuk uang, 5. Rambu Lalu Lintas, 6. Keselamatan, 7. Jumlah Persimpangan, 8. Kondisi Permukaan Jalan, dan lain sebagainya.

Prinsip Perutean
Prinsip khusus dalam pembebanan adalah menggambarkan kondisi akhir hasil pembebanan dan yang mungkin terjadi berdasarkan perilaku pengedara pada umumnya.

PRINSIP WADROP (1956)


User Equilibrium (UE) : Waktu tempuh di semua rute-rute yang dipilih adalah sama dan lebih singkat dari yang mungkin dialami oleh pengendara melalui rute yang tidak terpilih, atau tidak seorang pengendara pun dapat mengurangi waktu tempuhnya dengan merubah rute pilihan. 2. Sistem Optimum (SO) : Total biaya perjalanan minimum.
1.

UE merupakan gambaran deskriptif perilaku

pengendara di jaringan, sedangkan So merupakan gambaran normatif (ideal yang mungkin dicapai). SO biasanya dipakai sebagai tolok ukur jaringan dalam arti seberapa jauh usulan rencana perubahan sistem jaringan jalan dan lalu lintas berbeda dari SO.

Tabel 13.1: Klasifikasi Model Pemilihan Rute


Kriteria Efek Stokastik dipertimbangkan? Tidak Efek batasan kapasitas dipertimbangkan? Tidak Ya All or nothing Keseimbangan Wardrop Ya Stokastik murni (Dial, Burrel) Keseimbangan pengguna stokastik (KPS)

Sumber: Ortuzar & Willumsen (1994)

Fungsi model pemilihan rute:


Identifikasi beberapa rute (tahap pembentukan pohon)

Membebankan MAT ke jaringan jalan dgn proporsi yg

sesuai volume pergerakan Mencari konvergensi, mengikuti pola pengulangan solusi. Dlm proses keseimbangan Wardrop: proses konvergensi diamati utk pengehentian proses pengulangan Pemilihan rute dipengaruhi oleh: Alternatif terpendek Alternatif tercepat Alternatif termurah Rute terbaik Informasi tentang kemacetan Utk angkutan umum: rute ditentukan berdasarkan moda transportasi (bus dan KA punya rute tetap) pemilihan moda & rute dilakukan bersama-sama

Untuk kendaraan pribadi, diasumsikan orang memilih

moda lantas memilih rute Biaya perjalanan dapat dinyatakan dalam bentuk: Biaya Waktu tempuh Identifikasi semua biaya pd tiap ruas Jarak atau biaya gabungan
Algoritma pembentukan pohon

Penentuan rute terbaik

Perbedaan persepsi tentang biaya perjalanan

pemilihan rute stokastik Biaya perjalanan efek batasan kapasitas (komponen waktu tempuh) tergantung pada arus lalu lintas Efek stokastik dominan pada tingkat arus lalu lintas yang rendah Efek batasan-kapasitas: dominan pada tingkat arus lalu lintas yang tinggi

MODELLING APPROACH
Deterministik:

- All Or Nothing - Batasan Kapasitas

Stokastik:

- P.Berpeluang - P.Banyak Ruas - Burrel - Dial

Heuristik

Model all or nothing


Asumsi model ini tergantung pada: Asumsi pengendara Ciri fisik ruas jalan Tidak tergantung pada tingkat kemacetan Model paling sederhana Biaya dianggap tetap Semua pengendara berusaha meminimumkan biaya perjalanan Mengikuti rute tercepat Realistis untuk jaringan jalan pinggiran kota Jaringan jalan tidak terlalu rapat Tidak realistis pada daerah perkotaan dan sering timbul kemacetan Model tercepat dan termudah

ALL OR NOTHING
Metode ini mengasumsikan bahwa proporsi pengendara dalam memilih rute hanya tergantung pada asumsi pribadi, ciri fisik setiap ruas dan tidak tergantung pada tingkat kemacetan. Semua pengendara berusaha meminimumkan biaya perjalanannya yang tergantung pada karakteristik jaringan jalan dan asumsi pengendara. Rute terpendek hanya mungkin didapatkan secara manual untuk jaringan yang senderhana bukan untuk jaringan jalan yang luas.

Ilustrasi jaringan transportasi dengan waktu tempuh tiap link

Tentukan rute yang terpendek

METODE BATASAN-KAPASITAS
Model ini mulai memperhitungkan faktor kemacetan

(keterbatasan kapasitas) dengan menghubungkan secara matematis antar rerata biaya dengan arus lalu lintas. Model ini lebih realistis (pembebanan lebih merata) dibandingkan dengan A-o-N. Pengaruh kecepatan dalm persamaan ongkos-arus biasanya digambarkan dengan menaiknya ongkos sesuai peningkatan arus.

Pembatasan Kapasitas
Algoritma Metode Pembebanan Bertahap:
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Inisialkan semua arus Vk = 0 Pilih besarnya fraksi pn dan i = 100/pn n=n+1 Alokasikan secara all or nothing pada rute terpendek sebesar F ; Vn = Vn +Fn Hitung biaya rute yang dibebani: Vkn= Vkn+ Fn Hitung satu set biaya rute yang baru Ckn= f(Vkn) Jika n = i stop jika tidak kembali ke tahap 3

Pembatasan Kapasitas
Algoritma Metode Pembebanan Bertahap:
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

Inisialkan semua arus Vk = 0 Pilih besarnya fraksi pn dan i = 100/pn Fn= Pn * Tid n=n+1 Alokasikan secara all or nothing pada rute terpendek sebesar Fn ; Vn = Vn +Fn Hitung biaya rute yang dibebani: Vkn= Vkn+ Fn Hitung satu set biaya rute yang baru Ckn= f(Vkn) Jika n = i stop lalu ke point 8, jika tidak kembali ke tahap 3 Hitung nilai indikator konvergensi Wardrop: Vkn* [CknCln]/ V T* Cln

Pembebanan Berulang
Algoritma Metode Pembebanan Berulang:
1. 2. 3. 4. 5. 6.

Inisialkan semua arus Vk = 0 dan n=0 n=n+1 Alokasikan secara all or nothing pada rute terpendek sebesar Fi ; Vn = Vn +Fn Hitung arus rute yang dibebani: Vkn= (1-x).Vkn(n-1)+ x.Fn Hitung satu set biaya rute yang baru Ckn= f(Vkn) Jika arus tidak mengalami perubahan secara nyata pada dua kali pengulangan, stop.

ALGORITMA METODE PEMBEBANAN-BERTAHAP


1.

Pilih satu set biaya (C) ruas, biasanya waktu tempuh dalam kondisi arus (V) bebas. Inisialisasikan semua arus Va=0 ; pilih suatu set fraksi pn dari MAT T sehingga ; buat n=0

2. Bentuk suatu set pohon biaya minimum (satu untuk setiap

simpul asal) dengan menggunakan biaya yang ada; buat n=n+1


3.

Bebankan Tn=pn.T dengan menggunakan pembebanan all-ornothing pada setiap pohon tersebut untuk mendapatkan nilai arus Fl ; akumulasikan arus-arus tersebut untuk setiap ruas jalan :

4. Hitung suatu set biaya ruas yang baru berdasarkan arus sebesar

; jika bagian MAT belum selesai dibebankan, kerjakan tahap (2) ; jika sudah, STOP!!

KEKURANGAN DAN KELEBIHAN METODE PEMBEBANAN-BERTAHAP


KEKURANGAN KELEBIHAN Jika arus sudah dibebankan pada Sangat mudah diprogram. suatu ruas, maka arus tersebut tidak bisa dipindahkan atau dibebankan ke tempat lain. Jika pada pengulangan pertama Hasilnya bisa digunakan untuk membebankan arus cukup besar melihat evolusi terjadinya yang tidak sesuai hasil kondisi kemacetan pada jam sibuk. keseimbangan, maka algoritma tersebut tidak akan pernah konvergen ke solusi yang benar.

Tedapat pergerakan sebesar 2000 kendaraan yang akan bergerak dari zona asal A ke zona tujuan B, dengan 3 rute alternatif yang mempunyai hubungan biaya-arus yang berbeda-beda.
Rute 2 C = 15 + 0,005 V A Rute 1 C = 10 + 0,02 V Rute 3 C = 12,5 + 0,015 V B

Kasus 1 : fraksi pembebanan seragam sebesar 25% Kasus 2 : fraksi pembebanan seragam sebesar 10% Kasus 3 : fraksi pembebanan seragam sebesar 5% Kasus 4 : fraksi pembebanan tidak seragam sebesar 40%, 30%,

20%, dan 10% Kasus 5 : fraksi pembebanan tidak seragam sebesar 10%, 20%, 30%, dan 40%

Hubungan waktu dengan arus

C2 dan C1 = biaya perjalanan melalui rute 2 dan rute 1 V2 dan V1 = besar arus V2 = 0,8.V T 200 Pers tsb hanya berlaku utk bilangan (+) atau utk nilai VT > 250 Utk VT < 250 , C1 < C2, V2 = 0, V1 = VT VT > 250, kedua rute sdh mulai digunakan Misal VT =2000, kondisi keseimbangan tercapai pada: V2 = 1400 V1 = 600 Biaya utk setiap rute = 22 menit

KASUS 1
Pembeb anan ke0 1 2 3 4 Total F Arus 0 500 500 500 500 2000 0 500 500 500 500 Rute 1 Biaya 10 20 20 20 20 Rute 2 Arus 0 0 0 500 1000 Biaya 15 15 15 17,5 20 Rute 3 Arus 0 0 500 500 500 Biaya 12,5 12,5 20 20 20

Bagi pergerakan 2000 kendaraan menjadi 4 fraksi seragam dengan persentase sebesar 25% yaitu sebesar 500 pergerakan. = [500 (20 - 20) + 1000 (20 - 20) + 500 (20 - 20)] / (2000 * 20) = 0

KASUS 2
Pembeb anan keF
Arus

Rute 1
Biaya

Rute 2
Arus Biaya

Rute 3
Arus Biaya

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

0 200 200 200 200 200 200 200 200 200

0 200 200 400 400 400 400 400 500 500

10 14 14 18 18 18 18 18 20 20

0 0 0 0 200 200 400 600 700 800

15 15 15 15 16 16 17 18 18,5 19

0 0 200 200 200 400 400 400 400 500

12,5 12,5 15,5 15,5 15,5 18,5 18,5 18,5 18,5 20

10 Total

200 2000

500

20

1000

20

500

20

KASUS 2 (LANJUTAN)
Bagi pergerakan 2000 kendaraan menjadi 10 fraksi seragam dengan persentase sebesar 10% yaitu sebesar 200 pergerakan. = [500 (20 - 20) + 1000 (20 - 20) + 500 (20 - 20)] / (2000 * 20) = 0

Pembeb F KASUS 3 anan ke-

Rute 1 Arus Biaya

Rute 2 Arus Biaya

Rute 3 Arus Biaya

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

0 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

0 100 200 200 250 250 300 300 300 400 400

10 12 14 14 15 15 16 16 16 18 18

0 0 0 0 0 0 50 150 250 250 300

15 15 15 15 15 15 15,25 15,75 16,25 16,25 16,5

0 0 0 100 150 250 250 250 250 250 300

12,5 12,5 12,5 14 14,75 16,25 16,25 16,25 16,25 16,25 17

11

100

400

18

400

17

300

17

KASUS 3 (LANJUTAN)
Pembeb anan keF Arus Rute 1 Biaya Rute 2 Arus Biaya Rute 3 Arus Biaya

12 13 14 15 16 17 18 19 20 Total

100 100 100 100 100 100 100 100 100 2000

400 400 400 450 450 450 450 550 550

18 18 18 19 19 19 19 21 21

450 550 600 650 750 750 850 850 950

17,25 17,75 18 18,25 18,75 18,75 19,25 19,25 19,75

350 350 400 400 400 500 500 500 500

17,75 17,75 18,5 18,5 18,5 20 20 20 20

KASUS 3 (LANJUTAN)
Bagi pergerakan 2000 kendaraan menjadi 20 fraksi seragam dengan persentase sebesar 5% yaitu sebesar 100 pergerakan. = [550 (21 19,75) + 950 (19,75 - 19,75) + 500 (20 - 19,75)] / (2000 * 19,75) = 0,0206

KASUS 4
Pembeb anan keF Arus Rute 1 Biaya Rute 2 Arus Biaya Rute 3 Arus Biaya

0 1 2 3 4 Total

0 800 600 400 200 2000

0 800 800 800 800

10 26 26 26 26

0 0 0 400 600

15 15 15 17 18

0 0 600 600 600

12,5 12,5 21,5 21,5 21,5

KASUS 4 (LANJUTAN)
Bagi pergerakan 2000 kendaraan menjadi 4 fraksi seragam dengan persentase sebesar (40%, 30%, 20%, 10%) yaitu sebesar (800, 600, 400, 200) pergerakan. = [800 (26 18) + 600 (18 - 18) + 600 (21,5 - 18)] / (2000 * 18) = 0,2361

KASUS 5
Pembeb anan keF Arus Rute 1 Biaya Rute 2 Arus Biaya Rute 3 Arus Biaya

0 1 2 3 4 Total

0 200 400 600 800 2000

0 200 200 800 800

10 14 14 26 26

0 0 0 0 800

15 15 15 15 19

0 0 400 400 400

12,5 12,5 18,5 18,5 18,5

KASUS 5 (LANJUTAN)
Bagi pergerakan 2000 kendaraan menjadi 4 fraksi seragam dengan persentase sebesar (10%, 20%, 30%, 40%) yaitu sebesar (200, 400, 600, 800) pergerakan. = [800 (26 18,5) + 800 (19 18,5) + 400 (18,5 18,5)] / (2000 * 18,5) = 0,1730

TUGAS
Rute 1 C = 10 + 0,025 V Rute 2 C = 12,5 + 0,020 V

Rute 3
C = 15 + 0,015 V Rute 4 C = 17,5 + 0,010 V Rute 5 C = 20 + 0,005 V

Tedapat pergerakan sebesar 4500 kendaraan yang akan bergerak dari zona asal X ke zona tujuan Y, dengan 5 rute alternatif yang mempunyai hubungan biaya-arus yang berbeda-beda.
Kasus 1 : fraksi pembebanan seragam sebesar 25%
Kasus 2 : fraksi pembebanan seragam sebesar 20% Kasus 3 : fraksi pembebanan seragam sebesar 10% Kasus 4 : fraksi pembebanan seragam sebesar 5% Kasus 5 : fraksi pembebanan tidak seragam sebesar 25%,

25%, 20%, 10%, 10%, 5% dan 5% Kasus 6 : fraksi pembebanan tidak seragam sebesar 5%, 5%, 5%, 10%, 10%, 20%, 20% dan 25%