Universidad Autnoma Chapingo Departamento de ingenieria mecnica agrcola. Motores de combustin interna.

Prctica i: DETERMINACIN DE LAS CURVAS CARACTERSTICAS DE UN MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA. PRESENTA: Aguilar Hernndez Guillermo. GRADO: 6 GRUPO: 1

PROFESOR: Ing. Enrique espinoza.

Chapingo Estado de Mxico, a 20 de noviembre de 2013.

INDICE 1. INTRODUCCIN 2. OBJETIVOS 3. MATERIALES Y HERRAMIENTAS 4. REVISION BIBLIOGRAFICA 5. METODOLOGIA 6. DESARROLLO 7. RESULTADOS 8. CONCLUSIONES 9. COMENTARIOS 10. BIBLIOGRAFIA

1. INTRODUCCIN Las caractersticas ms importantes que definen las prestaciones que se obtienen en un motor son el par motor, potencia y el consumo especifico de combustible. Estos parmetros identifican el tipo de motor proporcionando una referencia (una idea) en cuanto a sus caractersticas de funcionamiento (cualidades). El fabricante suministra estos datos obtenidos mediante ensayos en el banco de potencia. Todas las pruebas que se realizan a los motores tienen que ver con su buen funcionamiento y que cumpla las especificaciones que el fabricante tenga para ese motor. Las pruebas principales son las que sirven para obtener los valores relacionados los parmetros antes mencionados, la representacin grfica de estos tres parmetros analizados anteriormente es lo que se conoce con el nombre de curvas caractersticas de un motor. Estas graficas de curvas representan las variaciones cuantitativas de la potencia, torque y el consumo de combustible en funcin de la velocidad de giro de un motor. En un motor ideal, el consumo horario seria proporcional a la velocidad del motor, ya que la cantidad de combustible inyectada en cada ciclo debera ser la misma. Por el mismo motivo, el torque debera ser constante, la potencia proporcional a la velocidad y el consumo de combustible. Las condiciones a las cual va a trabajar el motor se prueban en un dinammetro, que este opone una resistencia al giro del motor. Este crea un par resistente que es el que proporciona carga al motor. Esta carga ha de ser variable para ensayar distintas condiciones operativas del motor.

2. OBJETIVOS a. Objetivos generales Realizar la prueba de un motor de combustin interna Diesel perkins 4.236 por medio de un banco dinamomtrico hidrulico

 Determinar las curvas caractersticas y comparar los resultados con las especificaciones tcnicas del fabricante. b. objetivos particulares: Conocer el proceso as como los componentes empleados para la determinacin de las curvas caractersticas (Torque o par motor, Potencia y consumo de combustible). Operar un banco de pruebas para un motor de combustin interna Graficar los parmetros mencionados anteriormente para despus realizar un anlisis del motor bajo estudio.

3. MATERIALES Y HERRAMIENTA Motor. Banco de pruebas. Combustible Sistema de refrigeracin externo(Bomba de agua, agua, cisterna) Herramienta. Higrmetro Probeta. Bscula. Equipo de cmputo.

4. REVISION BIBLIOGRAFICA 4.1.1. Par motor Se denomina par de giro o momento de giro al efecto de rotacin que se obtiene cuando se aplica una fuerza sobre un brazo de palanca. El valor del par es el producto de la fuerza aplicada por la distancia desde donde se aplica el punto de giro.

Fig. 1. Par de giro.

Multiplicando la presin obtenida en la combustin por la superficie de la cabeza del pistn se obtiene la fuerza que recibe la biela.

Fig. 2. Fuerza y par motor.

El par motor est en funcin de la fuerza (F) aplicada sobre la biela, y donde la longitud del codo del cigeal (d), siendo esta igual a la mitad de la carrera. La fuerza que se aplica sobre el codo del cigeal es proporcional a la presin media efectiva que acta sobre el pistn.

La presin media efectiva resulta de hallar la media de la presin existente dentro del cilindro durante el tiempo de combustin y expansin, de forma que podemos suponer que sobre el pistn acta una presin media uniforme durante la carrera de expansin.

Fig. 3. Presin media afectiva

El grado de la presin media depende fundamentalmente de dos factores: Grado de llenado de cilindros (rendimiento volumtrico). Eficacia con que se desarrolla la combustin. El valor del par se obtiene de forma prctica mediante ensayos en el freno dinamomtrico, consiguindose el par mximo en una gama medida de revoluciones, ya que con altos regmenes de giro empeora el llenado y aumentan las fricciones, disminuyendo el par.

El rgimen al que se consigue llenar mejor los cilindros, y por tanto el mximo par, depende de caractersticas constructivas como la longitud y el dimetro de los conductos de admisin y los tiempos de apertura y el cruce de vlvulas, que vienen determinados por el diagrama de distribucin. Por consiguiente el mximo para coincidir con el mximo rendimiento volumtrico. 4.1.2. Potencia. La potencia mecnica se define como la cantidad de trabajo realizado en la unidad de tiempo.

Para calcular la potencia de un motor es conveniente expresarla en funcin de la velocidad: El trabajo es el producto de la fuerza por el espacio .

Y la velocidad es el resultado de dividir el espacio por el tiempo

Consecuentemente, la potencia se puede obtener en funcin de la fuerza y la velocidad lineal.

En un motor, la potencia es el resultado de multiplicar el par obtenido en el eje por la velocidad de rotacin ( ). ). La ).

El par motor se obtiene multiplicando la fuerza por la distancia ( distancia ( ) equivale a la medida del codo del cigeal y se denomina ( ), ( Luego:

La velocidad lineal expresada en m/s se obtiene con la siguiente ecuacin:

Obtendremos la potencia en kilo Watts si expresamos el par en (N m):

Tambin se utiliza como unida de potencia el caballo de vapor (CV o hp) que pertenece al Sistema Tcnico. En este caso se usara como unidad del par el kilogramo por metro (kg m)

Fig. 4. El caballo de vapor como unidad de potencia.

Unidades de mediada Generalmente se expresan en unidades del sistema internacional (SI). Se utilizan tambin unidades del Sistema tcnico para indicar la potencia y el par motor. Actualmente es habitual encontrar datos expresados en ambos sistemas.

Factores que determinan la potencia de un motor. Cilindrada. A medida que aumenta el volumen tambin lo hace la cantidad de combustible quemado en cada ciclo, siendo mayor la cantidad de calor que se transforma en trabajo mecnico. Llenado de los cilindros: si se consigue que los cilindros admitan ms cantidad de gas, la presin interna aumenta y tambin el par motor, consiguiendo mayor potencia. La carga de los cilindro mejora de admisin variable y distribucin variable, en otros casos se recurre a la sobrealimentacin. Relacin de compresin. A medida que aumenta, el rendimiento trmico mejora y por consiguiente tambin lo hace la potencia obtenida. Rgimen de giro. La potencia crece progresivamente con la velocidad, es decir, con el nmero de ciclos que se realizan por minuto. Por tanto el rgimen es un dato indispensable para la potencia. Potencia y rgimen de giro. La potencia de un motor puede mejorarse utilizando diferentes procedimientos: aumentar la cilindrada, mejorar el rendimiento volumtrico o aumentar el nmero de revoluciones. En los motores Otto el combustible se inyecta en la admisin, de manera que en el momento del encendido se encuentra bien mezclado con el aire y la combustin es rpida. Las presiones que soporta son relativamente bajas y sus componentes son ligeros, lo que permite alcanzar elevadas revoluciones (5 500 a 7 000 rpm, y hasta 12 000 en motores para motocicletas). Los lmites vienen impuestos por las inercias de los rganos en movimiento, las vibraciones, el rozamiento y en general la resistencia de los materiales. En los motores Diesel se requieres tiempo para formar la mezcla de aire y combustible dentro del cilindro y realizar la combustin ya que el combustible se inyecta al final de la compresin. Las presiones que se alcanzan son elevadas y

los componentes son ms pesados. Todo ello limita el rgimen de giro de estos motores, por lo que habitualmente se recurre al aumento de la cilindrada y a la sobrealimentacin para incrementar la potencia. Los Diesel lentos son motores de grandes cilindradas que gira a pocas revoluciones (entre 1000 y 2000 rpm), tienen un buen rendimiento y un bajo consumo. Se emplean en transporte pesado y en maquinaria industrial. Los Diesel rpidos, empleados en turismos, trabajan con menos presiones y sus componentes son ms ligeros con el fin de alcanzar mayor nmero de revoluciones (entre 4000 y 5500 rpm). Se consigue aumentar la potencia manteniendo un peso razonable para un turismo. Los modernos motores Diesel rpidos de inyeccin directa usan turbocompresores e inyectan el combustible a elevadas presiones, por lo que se obtiene rendimientos similares e incluso superiores los motores Otto. 4.1.3. Consumo especifico de combustible El consumo especfico de combustible se define como la relacin que existe entre la masa consumida y la potencia entregada. Se obtiene mediante pruebas en el banco y se expresa en g/kWh( gramos/kilo Watt* hora). El consumo de combustible depende de muchos factores, pero principalmente del rendimiento trmico de la combustin y del rendimiento volumtrico:

4.1.4. Tipos de potencia Potencia al freno o potencia efectiva Se calcula a partir del par obtenido en el freno dinamomtrico y es la que ofrece el fabricante en los datos tcnicos del motor junto al nmero de revoluciones al que se obtiene. Potencia especifica Relaciona la potencia efectiva mxima obtenida con su cilindrada (kW/l) o con su peso (kW/kg).

Los motores Otto tienen una potencia especfica ms alta que los Diesel, debido al mayor nmero de revoluciones, aunque los Diesel rpidos sobrealimentados estn igualando a los Otto en este sentido.

4.2.

Curvas caractersticas a partir de datos

Las curvas caractersticas de un motor se confeccionan

obtenidos mediante pruebas de freno dinamomtrico. Representan los valores que toman la potencia, el par motor y el consumo especifico a medida que vara el nmero de revoluciones. La prueba se realiza con un motor a plena carga, el

rgimen

decrece

progresivamente

al aumentar la

resistencia

del freno

dinamomtrico. Los puntos ms caractersticos de estas curvas son el rgimen del mximo par ( ) y el rgimen de mxima potencia ( ). En este tramo de revoluciones se

obtiene el mximo rendimiento del motor.

Fig. 5. Curvas caractersticas del motor

4.2.1. Curva de potencia Esta curva muestra los valores que va tomando la potencia en funcin del nmero de revoluciones. Se expresa en kW o en CV (hp). La potencia es el resultado de multiplicar el par motor por la velocidad de rotacin, si ambos factores aumentan la potencia crecer rpidamente (A-B figura) A partir del punto B la pendiente es menos pronunciada, ya que el par motor desciende, a pesar de ello la potencia digue creciendo debido a aumentar el regimen se obtiene mayor numero de ciclos por minuto. Una vez alcanzada la potencia maxima ( ) comienza a caer puesto que con altos regimenes el

llenado de los cilindros es muy deficiente y las pedididas mecanicas superan la potencia producida. El aumento de revoluciones a partir de este punto puede producir la rotura de las piezas. El regimen maximo un motor indica el limite al que se puede mantener funcionando sin riesgos de deterioro. Interpetacion de la curva de potencia Si la curva presenta una pendiente muy pronunciada (A-figura) significa que para un pequeo aumento de revoluciones se produce un incremento importante de la potencia. Siempre que nos encontremos en un tramo de curva cercano a la maxima potencia, el motor subira de revoluciones con facilidad. Pero si dejamos caer el regimen, le sera muy dificil recuperarse desde bajas vueltas, precisamente por el incremento tan importante de potencia que tiene que superar. Habria que recurrir a la caja de cambios introduciendo un velocidad menor.

Fig. 6. Comparacion entre curvas de potencia.

4.2.2. Curva de par motor. Representa la evolucin del par en funcin del rgimen del motor. Normalmente viene expresado en Nm y a veces en mkg. La curva asciende a medida que aumenta el nmero de revoluciones hasta el par mximo ( ) (figura), este punto representa el mximo rendimiento volumtrico,

es decir, el llenado ptimo delos cilindros y, por tanto, la presin media mxima. Al aumentar el rgimen, el llenado de los cilindros empeora y el par desciende, a pesar de que la potencia sigue aumentando. El rgimen de mximo par depende de las caractersticas de los conductos de admisin y del diagrama de distribucin.

Interpretacin de la curva de par. La curva 1 (figura) es representativa de un motor poco elstico: el par sube hasta alcanzar su mximo valor, per se mantiene dentro de la zona til durante un tramo muy corto de revoluciones, lo que indica que habr que usar el cambio de marchas con frecuencia.

Fig. 7. Comparacin entre curvas del par.

La curva 2 (figura) pertenece a un motor ms elstico, en el cual se alcanza un valor de par til a bajas revoluciones y se mantiene durante un largo tramo. Esto implica buenas recuperaciones desde bajo rgimen y una subida rpida de revoluciones en cualquier situacin, aumentando as la potencia. En la figura (7), representa el par til, por la parte inferior de esta lnea el valor

del par es demasiado bajo.

Puede apreciarse que las curva 1 tiene u campo de utilizacin muy pequeo entre y . Sin embargo, la curva 2 tiene un amplio campo de utilizacin entre y .

El motor Diesel desarrolla una curva parecida a la nmero 2, y el motor Otto se asemeja ms a la numero 1. Entre el rgimen de revoluciones que corresponde ala para mximo ( correspondiente a la mxima potencia -figura) y el

se encuentra el campo de elasticidad.

Cuanto as grande sea esta distancia, mas elstico ser el motor. 4.2.3. Curva de consumo especifico Representa el consumo de combustible respecto al nmero de revoluciones (figura). Se mide en g/kW h es decir la ms de combustible consumida en relacin con la potencia entregada en la unidad de tiempo. Esta curva guarda cierta simetra con la del par debido a que los valores mximos de rendimiento volumtrico coinciden con los mnimos de consumo. El consumo especfico de combustible en los motores de cuatro tiempos es mnimo en la zona media de revoluciones. Para regmenes inferiores o superiores el consumo es ms elevado (figura) En nmero de revoluciones correspondiente al par mximo es el punto de referencia a la hora de circular con un vehculo, ya que si se mantiene el rgimen en las proximidades de este punto se consigue el mejor rendimiento con el mnimo consumo.

Fig. 8. Curvas de par motor y consumo especifico

4.3.

Obtencin de las curvas caractersticas

Solamente es posible obtener las prestaciones reales de un motor mediante pruebas en el banco dinamomtrico. Lo parmetros fundamentales que deben medirse en el banco son: El par motor Potencia Consumo especifico de combustible. Estos datos se toman para cada rgimen de giro, manteniendo la mariposa de gases en su mxima apertura, por lo que se denomina prueba a plana carga. De esta forma se obtienen los datos necesarios para dibujar las curvas caractersticas del motor. El par motor se mide oponiendo una fuerza de frenado proporcional a la que suministra el eje del motor, as ambas fuerzas queden equilibradas para un determinado rgimen de giro.

La potencia se calcula e partir del par motor y del rgimen de giro. El consumo especfico de combustible se obtiene midiendo el tiempo en que tardan en consumirse 100 cm3 de combustible. Otros datos. Otros datos que tambin se tienen en cuenta son los relativos a la temperatura del agua, aceite y gases de escape del motor, con el fin de asegurarse de que las mediciones se realizan dao unas condiciones de funcionamiento adecuado. Las condiciones ambientales de la sala donde se realiza la prueba son especialmente importantes, ya que influyen en el rendimiento volumtrico y, por tanto, en la potencia desarrollada por el motor. Estos datos son: presin

atmosfrica y temperatura ambiente y, en ocasiones, la humedad relativa del aire. 4.3.1. Proceso de obtencin de datos. Existen vario tipos de bancos, que se diferencian en el sistema empleado para ejercer la fuerza de frenado. Los ms utilizados son los frenos electromagnticos y los hidrulicos. Para hacer la prueba se instala el motor en el banco y se hace funcionar hasta alcanzar la temperatura normal de funcionamiento. La prueba se desarrolla a plena carga, es decir, con mariposa de gases completamente abierta. En cambio si se trata de un motor Diesel la prueba se efectuara con la bomba de inyeccin en posicin de mximo suministro. El ensayo se realiza de menor a mayor potencia: se empieza por el mximo rgimen y se termina a ralent, con el objeto de que la variacin de la temperatura afecte lo menos posible a los resultados. Se comienza actuando sobre el mando de carga del motor (acelerador) y sobre el mando de freno del banco hasta conseguir la mxima carga del motor y el nmero de revoluciones correspondientes a mxima potencia, en estas condiciones se toman los datos para cada nmero de revoluciones hasta completar la prueba.

Fig. 9. Instalacin de un motor sobre un freno dinamomtrico de tipo hidrulico.

4.3.2. Estructura de un banco de pruebas

Un banco de ensayos mide determinados parmetros del motor en funcin de su rgimen de giro. Para ello es necesario un freno dinamomtrico que pueda generar un par resistente que proporcione una carga al motor. Esta carga ha de poder ser variable a fin de ensayar el motor en cualquier condicin de funcionamiento. Los bancos de prueba constan de los siguientes elementos:

Celda de ensayo (1): Donde se ubica el motor, el freno y toda la instrumentacin necesaria para su ensayo. Sala de control (2): Para poder controlar las pruebas sobre el motor son necesarios equipos que monitoricen los parmetros de funcionamiento.

Cimentacin (3): Sobre la cual se instala el banco y ha de absorber las vibraciones y esfuerzos que se generan cuando el motor est en funcionamiento y a su vez se le somete carga a travs del freno.

Bancada (4): Tiene que soportar el motor, el freno, los elementos auxiliares del motor y la instrumentacin. La unin entre la bancada y el resto de elementos se realiza por medio de diversos soportes.

Motor de ensayo (5): Se instala sobre la bancada y al que se le montan todos sus sistemas auxiliares. Freno dinamomtrico (6): Es el encargado de absorber la potencia del motor y a su vez someterlo a carga. Lleva incorporado un dispositivo que mide el par motor.

Transmisin (7): Sistema de acoplamiento entre el motor y el freno. Puede ser de muchos tipos: directa (unin volante motor-freno) o con algn sistema de acoplamiento (que funciona a modo de embrague). Cuando el freno y el motor no estn alineados es necesario instalar una junta cardnica para compensar dicha desalineacin.

Redes de agua (8): Es necesario un circuito para la refrigeracin del motor y otro para la refrigeracin del freno. Para controlar la temperatura del motor se dispone de un circuito cerrado de circulacin de agua.

Sistema de aspiracin de los gases de escape (9): Necesario para no llenar de gases txicos la celda de ensayo. A travs de un sistema de aspiracin y una manguera flexible se sacan los humos al exterior.

Sistema de presurizacin de la admisin (10): Encargado de mantener una determinada presin de admisin. Sistema de climatizacin (11): Con el fin de cumplir una norma que establece las condiciones de presin y temperatura atmosfricas. Unidad de control del motor (12): Necesaria para su funcionamiento y de la que se van a obtener diferentes parmetros. Sistema de comunicacin con la sala de control (13): A travs de diferentes cables que conectan la instrumentacin, la unidad de control del motor, el control del freno,

Rack de control (14): Consiste en un bastidor metlico que soporta los sistemas que monitorizan los parmetros de funcionamiento del motor (par, potencia, rgimen de giro, presiones, temperaturas,)

Equipo informtico (15): Permite programar las pruebas y registrar los datos obtenidos.

Fig. 10. Elementos que componen un equipo de pruebas.

4.3.3. Especificaciones tcnicas del motor Perkins Modelo 4.236

5. METODOLOGIA Metodologa para la obtencin de las curvas caractersticas: 1. Establecer condiciones de prueba. 2. Verificar las adecuadas condiciones del motor (combustible, nivel de aceite, fuente de energa, etc.). 3. Purgar la bomba y activar la unidad de bombeo. 4. Poner en marcha el motor. 5. Precalentamiento del motor a temperaturas mnimas (50-95C). 6. Establecer presin de aceite mayor a 20 PSI. 7. Acelerar al mximo. 8. Empezar a tomar las lecturas necesarias cuando el motor este al mximo. 9. Operar el dinammetro (velocidad, torque, potencia y consumo de combustible) y aplicarle cargas graduales al motor. 10. Cuando el motor llegue a las 1500 rpm, finalizar con la prueba e ir quitndole las cargas aplicadas. 11. Al trmino de la prueba trabajar el motor en baja un determinado tiempo y apagarlo.

6. DESARROLLO. El desarrollo de la prctica se llev acabo conforme a la metodologa que se menciona anteriormente, previamente se conoci el banco de pruebas y se aclararon algunos conceptos que son de vital importancia para el desarrollo de la prctica, los conceptos a saber son los siguientes. Prueba: Una prueba es un caso particular de evaluar, que consiste en obtener datos, ndices, parmetros o medidas, mediante procedimientos o ensayos que han sido establecidos por normas de carcter universal (han sido normalizados), dichos datos son comparados con los que rigen las normas universales con el fin de demostrar la veracidad o falsedad de algo. De acuerdo con los objetivos esta prctica pretende determinar caractersticas del motor (torque, potencia efectiva, consumo de combustible) por medio de un

dinammetro, en este caso, hidrulico, y comparar los resultados con las especificaciones tcnicas del fabricante. Esta prueba se rige por la Norma SAE.

Normas SAE: De acuerdo con estas normas, se ensaya el motor prescindiendo de los accesorios propios del mismo, tales como alternador, ventilador, bomba de agua, etc., que evidentemente consumirn una cierta potencia en el caso de haberse montado en el motor. Se realizan los ensayos a 20 C y se ajustan en cada rgimen los reglajes de encendido y carburacin o inyeccin a su posicin ptima. Es esta, por tanto, la medida ms favorable de su potencia, razn por la que es muy usada en el campo comercial.

Fig. 11. Realizando la prueba

7. RESULTADOS
Datos del fabricante Tractor marca: Perkins Modelo: 4.236 LD 093 LM Potencia a las revoluciones nominales: 51HP 1854 rev/min Dimetro del cilindro: 98.4mm Carrera: 127mm Condiciones de la prueba Presin atmosfrica: 0.08MPa Temperatura: 19 C Humedad relativa: Densidad del combustible: 0.799 kg/L Temperatura del motor min max: 50 90 C Temperatura del bulbo seco: 16 C

PRUEBAS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

Rgimen Rev/min 1870 1866 1863 1861 1859 1849 1831 1823 1814 1808 1779 1770 1757 1746 1732 1722 1701 1693 1681 1678 1665

Gasto de Disel L/h Muestra1 Muestra2 Muestra3 10.00 10.35 10.357 11.67 11.09 11.05 11.84 11.87 11.87 12.39 12.23 12.39 13.46 13.16 13.16 14.12 13.92 13.96 14.14 14.14 14.14 14.01 13.90 13.93 14.02 14.00 14.02 13.81 13.98 13.98 13.78 13.77 13.78 13.56 13.75 13.75 13.59 13.46 13.44 13.46 13.52 13.46 13.37 13.37 13.37 13.09 13.16 13.15 13.12 13.15 13.13 13.08 13.16 13.16 12.905 13.01 12.91 12.94 12.93 12.94 12.82 12.66 12.88

Potencia HP 42 46 47 48 50 50 49 50 50 49 48 48 48 48 47 48 47 47 46 46 46

Torque lbft 117 130 131 136 140 142 141 143 144 141 142 143 144 143 143 147 144 144 143 145 144

Gasto promedio L/h 10.40 11.13 11.19 12.13 13.30 14.00 14.10 13.90 14.00 13.90 13.80 13.70 13.50 13.50 13.40 13.10 13.10 13.10 12.90 12.90 12.80

22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 Mxima

1660 1645 1638 1633 1623 1616 1614 1592 1584 1575 1556 1854

12.762 12.708 12.656 12.544 12.482 12.337 12.375 12.282 12.161 12.31 11.885 13.46

12.81 12.68 12.69 12.61 12.48 12.51 12.41 12.24 12.16 12.31 12.06 13.16

12.87 12.71 12.57 12.61 12.48 12.42 12.38 12.28 12.16 12.31 12.06 13.16

46 46 46 46 45 45 45 45 44 44 43 51

145 146 146 147 145 146 146 147 144 147 145 143

12.80 12.70 12.60 12.60 12.50 12.40 12.40 12.30 12.20 12.30 12.00 13.30

Graficas obtenidas

Torque
160 140 120

Torque lb ft

100 80 60 40 20 0 1500

1550

1600

1650

1700

1750

1800

1850

1900

Rgimen rev/min

Potencia
51 50 49

Potencia en HP

48 47 46 45

44
43 42 41 1500 1550 1600 1650 1700 1750 1800 1850 1900

Rgimen rev/min

Potencia
60 50 40 30 20 10 0 1500

Potencia HP

1550

1600

1650

1700

1750

1800

1850

1900

Rgimen rev/min

Consumo de Combustible
16 14

Gasto de combustible L/h

12 10 8 6 4 2

0 1500

1550

1600

1650

1700

1750

1800

1850

1900

Rgimen rev/min

Potencia (HP), Torque (lbft) y Consumo de combustible (L/h)

160 140 120 100 80 60 40 20 0 1550

Magnitud de las caractersiticas

1600

1650

1700

1750

1800

1850

1900

Rgimen rev/min

8. CONCLUSIONES La prueba se desarroll satisfactoriamente obteniendo las tres curvas

caractersticas del motor Perkins 4.236 , estas indican las condiciones a las que se puede desenvolver dicho motor sin prejuicios, tambin indican el rendimiento del mismo permitiendo compararlo con las especificaciones tcnicas del fabricante. Se aprendi a operar el banco de pruebas. 9. COMENTARIOS Durante la obtencin de datos se obtuvieron errores debido al dao del equipo, y la antigedad que tiene por lo que se requiere que se repare o se cambie por uno nuevo.

10. BIBLIOGRAFIA. Sanz Acebes S. (2007). Motores: Mantenimiento de vehculos autopropulsados. 3 ed. Espaa: Editex Pp. 384. GONZLEZ, Calleja David. (2012). Motores trmicos y sus sistemas auxiliares. Editorial Paraninfo, Espaa Pp. 123. http://www.valtra.com.ar/Images/servicios/manuales/Viales/MX_720_ Parte6.pdf