Anda di halaman 1dari 4

Aerodinamika Pesawat Terbang

Rabu, 13 Agustus 2008 06:26:07 - oleh : lahmudin

Pada prinsipnya, pada saat pesawat mengudara, terdapat 4 gaya utama yang bekerja pada
pesawat, yakni gaya dorong (thrust T), hambat (drag D), angkat (lift L), dan berat
pesawat (weight W). Pada saat pesawat sedang menjelajah (cruise) pada kecepatan dan
ketinggian konstan, ke-4 gaya tersebut berada dalam kesetimbangan: T = D dan L = W.
Sedangkan pada saat pesawat take off dan landing, terjadi akselerasi dan deselerasi yang
dapat dijelaskan menggunakan Hukum II Newton (total gaya adalah sama dengan massa
dikalikan dengan percepatan).

Pada saat take off, pesawat mengalami akselerasi dalam arah horizontal dan vertikal.
Pada saat ini, L harus lebih besar dari W, demikian juga T lebih besar dari D. Dengan
demikian diperlukan daya mesin yang besar pada saat take off. Gagal take off bisa
disebabkan karena kurangnya daya mesin (karena berbagai hal: kerusakan mekanik,
human error, gangguan eksternal, dsb), ataupun gangguan pada sistem kontrol pesawat.

Dibalik Terbangnya Pesawat

Sebagian besar pesawat komersial saat ini menggunakan mesin turbofan. Turbofan
berasal dari dua kata, yakni turbin dan fan. Komponan fan merupakan pembeda antara
mesin ini dengan turbojet. Pada mesin turbojet, udara luar dikompresi oleh kompresor
hingga mencapai tekanan tinggi. Selanjutnya udara bertekanan tinggi tersebut masuk ke
dalam ruang bakar untuk dicampurkan dengan bahan bakar (avtur).

Pembakaran udara bahan bakar tersebut akan meningkatkan temperatur dan tekanan
fluida kerja. Fluida bertekanan tinggi ini selanjutnya dilewatkan melalui turbin dan keluar
pada nosel dengan kecepatan sangat tinggi. Perbedaan kecepatan udara masuk dan fluida
keluar dari mesin mencitpakan gaya dorong T (Hukum III Newton: Aksi dan Reaksi).
Gaya dorong T ini dimanfaatkan untuk bergerak dalam arah horizontal dan sebagian
diubah oleh sayap pesawat menjadi gaya angkat L.

Fan pada mesin turbofan berfungsi memberikan tambahan laju udara yang memasuki
mesin melalui bypass air. Udara segar ini akan bertemu dengan campuran udara bahan
bakar yang telah terbakar di ujung luar mesin. Salah satu keuntungan penggunaan
turbofan adalah dia mampu meredam kebisingan suara pada turbojet. Namun karena
turbofan memiliki susunan komponen yang relatif kompleks, maka mesin jenis ini sangat
rentan terhadap gangguan FOD (Foreign Object Damage) dan pembentukan es di dalam
mesin. Masuknya FOD (seperti burung) ke dalam mesin bisa menyebabkan kejadian fatal
pada pesawat.

Sayap: Mengubah T menjadi L

Hingga saat ini, setidaknya ada 3 penjelasan yang diterima untuk fenomena munculnya
gaya angkat pada sayap: prinsip Bernoulli, Hukum III Newton, dan efek Coanda. Sayap
pesawat memiliki kontur potongan melintang yang unik: airfoil. Pada airfoil, permukaan
atas sedikit melengkung membentuk kurva cembung, sedangkan permukaan bawah relatif
datar. Bila sekelompok udara mengenai kontur airfoil ini, maka ada kemungkinan bahwa
udara bagian atas akan memiliki kecepatan lebih tinggi dari bagian bawah: hal ini
disebabkan karena udara bagian atas harus melewati jarak yang lebih panjang
(permukaan atas airfoil adalah cembung) dibandingkan udara bagian bawah.

Prinsip Bernoulli menyatakan bahwa semakin tinggi kecepatan fluida (untuk ketinggian
yang relatif sama), maka tekanannya akan mengecil. Dengan demikian akan terjadi
perbedaan tekanan antara udara bagian bawah dan atas sayap: hal inilah yang mencipakan
gaya angkat L. Penjelasan dengan prinsip Bernoulli ini masih menuai pro kontra; namun
penjelasan ini pulalah yang digunakan Boeing untuk menjelaskan prinsip gaya angkat.

Penjelasan menggunakan Hukum III Newton menekankan pada prinsip perubahan


momentum manakala udara dibelokkan oleh bagian bawah sayap pesawat. Dari prinsip
aksi ?reaksi, muncul gaya pada bagian bawah sayap yang besarnya sama dengan gaya
yang diberikan sayap untuk membelokkan udara. Sedangkan penjelasan menggunakan
efek Coanda menekankan pada beloknya kontur udara yang mengalir di bagian atas
sayap. Bagian atas sayap pesawat yang cembung memaksa udara untuk mengikuti kontur
tersebut. Pembelokan kontur udara tersebut dimungkinkan karena adanya daerah tekanan
rendah pada bagian atas sayap pesawat (atau dengan penjelasan lain: pembelokan kontur
udara tersebut menciptakan daerah tekanan rendah). Perbedaan tekanan tersebut
menciptakan perbedaan gaya yang menimbulkan gaya angkat L. Meski belum ada
konsensus resmi mengenai mekanisme yang paling akurat untuk menjelaskan munculnya
fenomena gaya angkat, yang jelas sayap pesawat berhasil mengubah sebagian gaya
dorong T mesin menjadi gaya angkat L.

Kontrol Gerak Pesawat

Pesawat terbang memiliki kemampuan bergerak dalam tiga sumbu, yakni pitch, roll, dan
yaw. Gerak naik turunnya hidung pesawat dikontrol oleh elevator, gerak naik turunnya
sayap pesawat dikontrol oleh aileron, sedangkan gerak berbelok dalam bidang horizontal
dikontrol oleh rudder yang berada di sirip (fin) pesawat. Selain itu, dibagian belakang
sayap juga terdapat flap yang berfungsi membantu meningkatkan gaya angkat pada saat
take off maupun mengurangi gaya angkat pada saat landing (air brake). Pada saat
menjelajah (cruise) flap ini akan masuk ke dalam sayap untuk mengurangi gaya hambat
D pesawat.

Kecelakaan pesawat pada saat take off : beberapa kasus [1]

Sebagian besar kecelakaan pesawat pada saat take off terjadi karena kegagalan fungsi
mesin yang muncul karena berbagai sebab. Kegagalan fungsi mesin tersebut bisa
disebabkan karena kerusakan pada komponen mesin itu sendiri, kerusakan pada daerah di
dekat mesin yang berimbas pada mesin, kebocoran dan terbakarnya tanki bahan bakar,
ataupun kerusakan sistem kontrol pesawat, ataupun human error. Di bawah ini akan
diberikan gambaran kasus kecelakaan pesawat pada saat take off.
Air Florida Flight 90, Januari 13, 1982, menewaskan 78 orang
Air Florida Flight 90 menggunakan Boeing 737-222 pada saat take off dari Bandara
Washington dalam kondisi cuaca yang sangat dingin. Sesaat setelah take off, pesawat
tersebut gagal untuk mencapai ketinggian, dan jatuh di Sungai Potomac setelah
sebelumnya sempat menghantam 5 kendaraan di high way. Dari penyelidikan, diduga
pilot tidak mengaktifkan sistem anti-es. Sehingga indicator EPR (Engine Pressure Ratio)
memberikan pembacaan indicator dengan kesalahan tinggi: seharusnya untuk take off
diperlukan EPR 2.04, namun karena kesalahan indikator, mesin hanya memproduksi EPR
1.7. Pesawat memang berhasil mengudara, namun dia gagal mendapatkan ketinggian
karena kurangnya daya pesawat.

Air France Flight 4590 (Concorde), menewaskan 113 orang


Sebelum musibah ini, penerbangan Concorde merupakan penerbangan teraman, karena
belum mengalami satu pun musibah fatal. Musibah ini ternyata mengubah perjalanan
penerbangan Concorde selanjutnya; yang mungkin diperkuat dengan berbagai faktor lain,
menyebabkan penerbangan ini ditutup selamanya. Pada 25 Juli 2000, Concorde ini lepas
landas dari Bandara Internasional Charles de Gaulle di dekat Paris.

Penyelidikan atas kasus ini mengungkapkan bahwa terdapat lempeng titanium yang
terjatuh dari penerbangan sebelumnya, yakni Continental Airlines DC 10, yang kemudian
mengenai bagian roda Concorde. Titanium tersebut mampu merobek ban Concorde, dan
selanjutnya serpihan ban (4.5 kg) dengan kecepatan sangat tinggi (300 km/jam) tersebut
menghantam bagian sayap. Rambatan tekanan dan getaran akibat benturan tersebut
mengkoyakkan tanki yang berisi penuh bahan bakar. Kedua mesin pesawat segera mati,
dan Concorde jatuh menimpa sebuah hotel. Jumlah total korban meninggal pada
kecelakaan ini sebanyak 113 orang yang meliputi awak dan penumpang pesawat serta
orang yang tertimpa pesawat.

American Airlines Flight 587, menewaskan 260 orang


Pada 12 November 2001, Penerbangan pesawat Airbus A300-600 yang digunakan
American Airlines dengan nomor penerbangan 587 jatuh tak lama setelah take off dari
Bandara Internasional John F Kennedy. Karena berdekatan waktunya dengan tragedi
September 11, sempat muncul dugaan bahwa "terorisme" merupakan penyebab jatuhnya
pesawat tersebut. Pesawat ini melaju di runway yang baru saja dilalui Boeing 747.
Melajunya objek sebesar pesawat terbang dengan kecepatan tinggi tentu saja
menimbulkan turbulensi udara yang cukup intens. Turbulensi udara tersebut mengganggu
jalannya Airbus A300-600 yang mencoba take off.

Pilot mencoba menggunakan rudder untuk mengendalikan jalannya pesawat, namun pilot
terlalu jauh menggunakan rudder tersebut dan kemudian mengkoreksinya dengan
menggerakkan rudder ke arah yang berlawanan: juga terlalu jauh. Gerakan rudder yang
sangat besar dan dalam waktu yang singkat tersebut mencipakan tegangan (stress) yang
sangat besar di bagian ekor pesawat. Pada akhirnya bagian ekor pesawat tersebut patah,
dan menyebabkan pilot kehilangan kontrol atas pesawat.

Pihak Airbus dan American Airlines saling menyalahkan: di satu sisi American Airlines
menuding Airbus menggunakan fly by wire pada rudder yang tidak biasa, yakni tekanan
pada pedal penggerak rudder diset konstan pada berbagai kondisi kecepatan pesawat
(biasanya untuk kecepatan pesawat yang semakin besar, tekanan pedal untuk
menggerakkan rudder juga semakin besar), di sisi lain, Airbus menuding American
Airlines tidak melakukan pilot training yang sesuai dengan karakteristik pesawat Airbus.

Emergency & Disaster Management Inc. [2] mencatat 13 kecelakaan pesawat terbang di
seluruh dunia yang berkaitan dengan saat take off dan landing terjadi pada pesawat
Boeing berbagai seri selama tahun 2000-2004; dan lebih khusus lagi sebanyak 8 kejadian
diantaranya menimpa pesawat Boeing seri 737. Serupa dengan penjelasan pada paragraf
sebelumnya, penyebab kecelakaan saat take off dan landing tersebut juga berasal dari
berbagai sumber: human error, faktor eksternal, gangguang mesin, dll.

Mandala Airlines Flight 091


Ada beberapa informasi dari media massa (Suara Merdeka) yang menyebutkan bahwa
saksi mata melihat adanya asap hitam keluar dari bagian belakang pesawat. Juga
penuturan penumpang yang selamat (Tempo Interaktif) yang menyebutkan bahwa mereka
mendengar dentuman dan kemudian pesawat terasa kehilangan tenaga. Selain itu ada juga
saksi mata yang menyebutkan bahwa pesawat terlihat seperti hendak berbelok sebelum
akhirnya jatuh. menilik penjelasan yang teramat minim tersebut, bila seandainya benar
terjadi yang demikian, maka ada kemungkinan bahwa penyebab jatuhnya Mandala
Airlines Flight 091 tersebut adalah kerusakan mesin. Beloknya arah pesawat bisa jadi
disebabkan karena matinya salah satu mesin. Ketidakseimbangan gaya dorong bisa
menyebabkan beloknya pesawat. Namun perlu digarisbawahi bahwa dari paparan
sebelumnya bisa dimengerti bahwa kerusakan mesin (bila benar terjadi demikian)
tersebut tidak semata-mata berkorelasi dengan umur pesawat. Banyak faktor eksternal
dan internal yang memungkinkan terjadinya kerusakan mesin.

Dari paparan di atas dapat dilihat bahwa kecelakaan pesawat pada saat take off terjadi di
berbagai negara, juga di Amerika Serikat yang dikenal memiliki prosedur kerja yang
baik. Umur dan kondisi pesawat yang mengalami kecelakaan pada saat take off juga
bervariasi, bukan hanya menimpa pesawat berumur. Meski tidak menafikan faktor
rendahnya harga tiket yang mungkin berujung pada kualitas pemeliharaan pesawat,
namun menimpakan kecurigaan semata-mata hanya pada rendahnya biaya tiket yang
berkorelasi dengan perawatan pesawat nampaknya tidaklah bijak. Banyak faktor
eksternal dan internal yang berpotensi menyebabkan kegagalan pengoperasian sebuah
pesawat.
Semoga tidak terjadi lagi musibah yang demikian.

admin SMKN29