INGENIERIA DE VEHÍCULOS (M. Cascajosa) PDF

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Ingeniera
de Vehculos
Sistemas y Clculos
2a. Edicin
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Manuel Cascajosa
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AAHaomega
rg.nl.rh d Vhlculo.
anuel OscaJosa
Sltemas y Clculos
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;BN 84-95447-06-1, edlcln original publicada por Edltorlal Tbar Flores, S. L., Madrid, Espaa
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lmera edlcln: Editorial Tbar Flores, Espaa, mayo 2000 egunda edlcin: Alfaomega Grupo Editor, Mxico, enero 2005
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Presentacin
Manuel Cascajosa Soriano tiene una vasta experiencia en la ingeniera de ve' hculos. Desd 1964 hasta 1983 ocup diversos puestos de responsabilidad tc' nica, incluyendo el diseo, en empresas del sector de la automocin en Espaa tales como Land Rover Santana S.A., Chrysler Espaa, S.A,, Automviles Talbot, S.A. y Renault Vehculos Industriales, S.A, Desde 1983 es Profesor Titular de la Escuela Universitaria Politcnica de la Universidad de Sevilla en donde impafte docencia de Automviles. En los ltimos aos ha realizado el esfuerzo de plasculos que ahora ve la luz. En mar este bagaje en el sistemas que componen los este libro, el autor y adentrndose en escriptivo vehculos de primeras etapas del que las en son tiles las tcnicas tradicionales de anlisis teniendo ello todo en uso, vehculos proyectos reformas de de diseo y en los ejemnumerosos los resaltar como referencia la normativa comunitaria. QuierO y que induson por seleccin que su aceftada incluye, plos de clculo el autor gran que utilidad es de altexto acompaa dabiemente clarificadores. El software para los ingenieros que realizan proyectos de reformas en vehculos de carretera pues contempla los casos que mayoritariamente se presentan en esta activldad. Me parece asimismo aceftado, por SU creciente inters, la inclusin de los dos captulos finales sobre seguridad y reciclado.
) 2005 ALFAOMEGA GRUPO EDITO& S.A. de C.V.

itgoras 1139, Col. Del Valle 03100, Mxico, D,
F.
li real carretera,
llembro de la Cmara Nacional de la Industria Editorial Mexicana egistro No. 2317
rternet: http: / /www-,alfaomega.com.mx mail : ventasl@alfaomega.com.mx

sBN 970-15-0943-9 rerechos reservados. sta obra es propiedad intelectual de su autor y los derechos de ublicacin en lengua espaola han sido legalmente transferidos I editor. Prohibida su reproduccin parcial o total por cualquier redio sin permiso por escrito del propietario de los derechos del
Toms Snchez Lencero Catedrtico de Mquinas y Motores Trmicos Escuela Superior Ingenieros Industriales de Sevilla
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xrtpto Repbllca Dominicana.
mpr..o n Mxlco - Prlnted in Mexico

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INGENIERfA
DE
VEHCULOS
Comentarlo a la mgunda edicin

Con esta ed zado el clc
captulo III' bles en eje, bien por adherencia disponible o bien por adherencia lmite a utilizar. Tambin se trata el derrape, considerando: radio de curva, velocidad del vlento, peralte, trasera o doble), pesos por eje, tidor" se ha generallzado elclculo del proyecto como en
vehculo de
pendiente aceleracin basti
servicio.
En el programa de clculo anexo se han corregido errores y se ha introducido lo
Prlogo
Como consecuencia de mi dedicacin en estos ltimos aos a la enseanza del automvil (asignatura optativa) en la Escuela de Ingeniera Tcnica Industrial de Sevilla y no encontrar un libro que se adaptara al desarrollo del programa, crel conveniente escribir uno que pudiera emplearse, no slo como texto, sino tambin como ayuda a los profesionales vinculados al sector de la automocin. Creemos que la extensin y profundidad con que se trata cada tema puede proporcionar la formacin necesaria para enfrentarse a un buen nmero de situaciones prcticas. Unos captulos contemplan el vehculo como unidad y otros, el de sus conjuntos principales. Por Ia finalidad que se pretende, los dedicados a Transmisin, Bastidor, Direccin, Suspensin y Frenos, con una tendencia clara hacia el vehculo
relativo al prrafo anterior.
industrial.
El ltimo capftulo es un trabajo de mi buen amigo Carlos Mata ix Kubusch, sobre el reciclado en el automvil, hoy muy a tener en cuenta en el diseo del mismo. Su inclusin eleva el nivel tcnico de este libro.
En los clculos se han establecido procesos a seguir, lo cual ha facilitado el desarrollo del programa de clculo adjunto, que ser una buena ayuda para la resolucin no slo de los ejercicios similares a los del libro, sino de otros, que con la pctica del mismo, el usuario se puede plantear.
Se hace un prembulo dedicado a unidades de medida, exponiendo cmo se establece un sistema de unidades, lo cual creemos que facilita su comprensin, Se pafticulariza para los sistemas Internacional (SI) y Tcnico (ST). En los ejemplos se ha usado el Tcnico, a sabiendas de que debera haber sido el Internaclonal, pero hoy se sigue empleando de forma habitual por los tcnicos en ejerclclo, El paso de uno a otro no presenta dificultad. Quiero hacer un recuerdo-homenaje a uno de los tcnicos ms sobresalientes do la industria de Ia automocin espaola, quien me honr con una gran amlstrd y
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DE
VEHICULOS
compaerlsmo, Paco Gutirrez Nogales "El maestro", no slo para sus compaeros de promocln (1953) de la Escuela de Ingenieros Industriales de Madrid, sino tambin para todos aquellos que tuvimos la suefte de trabajar junto a 1. No hay duda que si hubiese supervisado este libro, hubiera sido muy beneficioso para sus usuarios. Ello estaba previsto pero...
En el apartado de agradecimiento por colaboracin, a mis alumnos en general y
especialmente a Francisco Javier Bonilla Villalba y Pedro Gonzlez Rodrguez por su colaboracin en la elaboracin del programa de clculo; ellos han soportado hericamente las modificaciones que han ido surgiendo hasta su estado final; a Daniel Garca-Fresca por la ejecucin de los dibujos que lo ilustran, a mis antiguos compaeros Juan Gaya de Prado y Rafael Ruiz Surez por su asesoramiento, a mis hijos Miguel y Antonio, al primeir.o por su ayuda a mi introduccin a
CONTENIDO
Pr!ogo Introduccin Captulo
5
la informtica y al segundo, porque su colaboracin ha sido fundamental en la confeccin (ordenacin, dibujos, programa, etc.) previa a su impresin, demostrando desde el principio hasta el final, una paciencia y disposicin ms que filial, y por ltimo a Charo, quien ha soportado todo el proceso de gestacin con lo que ello conlleva y sobre todo por el nmero de horas que le he robado.
13
I:
t7
23 25
ESTUDIO DE LA DINMICA DE UN VEHCULO

Resistencias que se oponen al avance de un vehculo Clculo aproximado de K y f ................. Resumen de las resistencias Curva de utilizacin Curva de potencia
26 27
Captulo
II:
31
PESOSY DIMENSIONES
Pesos y dimensiones Pesos (masas) mximos(as) por eje permitidos(as) .................. Pesos (masas) mximos(as) de los vehculos autorizados(as) ........................
32
32
Dimensiones mximas autorizadas de los vehculos para poder circular incluida la carga Radio de giro ............. Pesos (masas) remolcables para vehculos ................. Consideraciones respecto a los pesos de los vehcu|os............... Clasiflcacin de los vehculos Localizacin del centro de gravedad Factores que Influyen en el repafto del peso por Longitud de la caja de carga en Longitud de la caja de carga, cuando se instala una gra, detrs de la cabina o de la caja. Con carga uniformemente Reparto de la carga, uniformemente distribuida en una caja de longitud
34 34
35
................................... (c.d.S.) eje camiones camin
36
37
4l
43 41 59
62
repa:"tida
dada L', entre los ejes de un
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DE
VEHICULOS
CONTENIDO
Capltulo
IIr:
73
Juntas articuladas ...........'

Transmisin transversal
t70
L74
ADHERENCIA
Adherencla Pendlentes mximas para arrancar y superar, debido a la adherencla Transferencia de pesos, en el arranque en una pendiente, en un vehfculo tractor con semirremolque ....'...... Derrape en curua (carretera sin pendiente) .'..".....'...'. Valores de m en carreteras.... Fuerzas horizontales
Captulo
VIII:
179
....'..""'
75 85
GRUPO REDUCTOR Y DIFERENCIAT
87
91 91
Grupo reductor, cnico o Doble Clculo de la relacin del grupo y par transmitido
paralelo reduccin.............'.
.............
Capltulo IV:
GRUPO MOTOPROPU LSOR-TRANSMISION 93
Diferencial Diferencial comPensador

Captulo IX:
EJES Ejes
180 182 183
t87
Motor Motor de combustin interna

Rotatlvos
TUrblnas
93
108 109 110
Clculo de la potencia necesaria del motor Wm a instalar en un vehcu|o......
Eje delantero Eje trasero

Clculo de eje rgido, cojinetes
y manguetas ..............
189 189 190 190
Capftulo v:
EMBRAGUE Embrague 113
Captulo X:
BASTIDOR
Bastidor
Clases de bastidores
Tlpos de embragues ms frecuentes.'...'.'........

Embrague por cono Embrague de disco Slstemas de mando para los embragues de disco Embragues automticos
tt4 tt4
116
201
t24
L27
Clculo de bastidores
201 202
Para integrales y autopottantes'.........' Para el bastidor de camin

Clculo de largueros Algunas normas a seguir en el carrozado de los vehculos industriales y en sus reformas clculo y definicin de la seccin mxima del larguero, considerando todas las cargas verticales (puntuales y distribuidas) que sopofta.. Estudio del bastidor de un vehculo para: 1o Cuando se aumenta la distancia entre ejes y/o la carga mxima de
t
202
203 204
208
Captulo VI:
CAJA DE CAMBIOS
Caja de cambios Necesidad de la caja de cambios y grupo reductor...'... Definicin de las relaciones de la caja de cambios. Diagrama de velocidades.. Tipos de cajas de cambios Cajas de cambios automticas Tiansmisin por variador contlnuo variable Tomas de fuerza ......... Doble traccin .......,........ Slstema de rueda libre.........,,.. 139 140
2tt
222 240 245 245
t43 t47
152
161
t62
163
un
vehculo
2o Instalar una gra entre cabina
y caja de carga, con peso G, incluidos
t64
accesorios y estabilizadores,
y situada segn esquema """"""""
'
Grptulo vu: Anso- DE TRANSMTsIN

Arbol de transmlsln Arbol de transmlsln longltudlnal. Clculo
165 165
30 Instalar una gra detrs de la caja de carga, con un peso G, incluidos 278 accesorios y stabilizadores para PMA, un 4" Acoplar un eje supletorio (pasando de 4 x 2 a 6 x 2),
.............'
50 Instalar una caja basculante para carga distribuida uniformemente y con vuelco hacia
y una caja de carga determinada L
.'.......'.......
317 328
atrs
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DE
VEHCULOS
CONTENIDO
Capltulo XI:
DIRECCIN
Dlreccin Estudlo del mecanismo de la direccin Trazado de la direccin...........".... Conslderaclones al proyectar la cinemtica de la direccin de un vehlculo con eje delantero rgido (camiones) '........'.' Proceso de clculo de la geometra de la direccin de un camin Efecto de la deriva en la situacin del centro de rotacin Angulos y cotas de las ruedas directrices Mecanismo de la direccin ................' Autoviraje debido a la suspensin ".'.......'... Dlrecciones asistidas
Clculo del sistema de Ecuaciones Planteamientos de clculos
frenos..'.. generales Ptimos carga

y
ecuaciones
fundamentales"""""""""'
345 346
348
Sistema de frenos Sistema de frenos convencional, con regulador de presin dependiente de la

Freno de
424 431 438 44L 447
349
350 36s 366 368
tambor........ EjemPlos Freno de disco ........... Ejemplos

Captulo XIV:
RUEDAS
Ruedas Llanta
: "
468 480 509
512
371
372
Capltulo XIt:
SUSPENSIN Suspensin Tlpos de suspensin Clculo de la suspensin .............. Flexlbllidad variable Suspensin por ballestas-flexin Ballestas asimtricas Procedimiento en el proyecto y clculo de una ballesta Ejemplos
373 374
Neumtico Desgastes prematuros.. Desgastes anormales
5L7 517 518

521
522
375
377
Captulo xv:
LA SEGURIDAD EN EL AUTOMVIL Seguridad en el automvil ................ Seguridad activa .......... Seguridad pasiva ......... Inspeccin tcnica de vehculos y tendencias en el mantenimiento
379
388 391 39s 409 409
s23 s23
536 538
Centro de rotacin de la ballesta

Muelles helicoidales... Barras de torsin Resortes de goma Resortes de aire o de gas...... Suspensiones conjugadas Suspensiones neumticas
4t0
preventivo de las flotas
4tt 4tt 4tt

4t2 4t4 4t5
Captulo XVI:
EL RECICLADO DE LOS VEHCULOS
Amortiguadores ..............
Estabilizadores .................
Captulo
FRENOS Frenos
xrtt:
4t7
418
Caractersticas de los dispositivos de frenado Pruebas de frenado y prestaciones'.....'...'....... Slstemas de frenos..... Frenos auxlllares Claslflcacln de los slstemas de frenos
420
420
Introduccin Directiva 2000/53/CE El tratamiento de los VFU'............ Situacin anterior y esquema futuro..'....... Consideraciones de tipo econmico El mantenimiento y la reparacin de vehculos Consideraciones puntuales Valoracin. energtica Algunas cnclusiones
541
" " " "
544
545 547
550 552 553 556 557
42t
427
Introduccin: Magnitudes y Unidades

Es de inters la exposicin que se hace sobre magnitudes importancia que tiene en el campo del automvil'
y unidades, por
la
Magnitud: Todo aquello que se puede medir. Para ello es necesaria una unidad.
Las diferentes magnitudes se relaCionan, como por ejemplo, la velocidad con la longitud y el tiempo, V = LlT,o la fuerza con la masa y la aceleracin, F = M'a.
De todas las unidades, unas (en mecnica tres) se han elegido de forma racional, que llevadas a las expresiones que ligan a las magnitudes, Sirven para definir a las dems. A las primeras se les llama unidades bsicas o fundamentales, ya las segundas, derivadas.
Sistema de unidades
Un sistema de unidades se establece:
1o Eligiendo las magnitudes cuyas unidades sern las bsicas o fundamentales.
2" Definiendo las unidades bsicas. 3" Deduciendo las unidades derivadas, con
las frmulas que ligan a sus magnitudes.
base en las anteriores y, mediante

i
40 Dando nombre propio a las unidades derivadas si es conveniente.

En casi todos los sistemas, las magnitudes cuyas unidades sern las bsicas, son
las mismas, como longitud, masa y tiempo en el Sistema Internacional, o longi-
tud, tiempo y fuerza, en el Sistema Tcnico. Sin embargo, las unidades Son muchas, pues en su eleccin han contado criterios tcnicos o tradicionales. Ejemplos son el metro en el sistema internacional, o la pulgada en el sistema
ingls. Con el fin de racionalizar el uso de las unidades de medidas a nivel internacional, hubo acuerdo para utilizar como sistema nico el sistema que hasta enton-
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VEHCULOS
MAGNITUDES
UNIDADES
ces se haba llamado M.K.S., recibiendo el nombre de Sistema Internacional' Espaa refrend dicho acuerdo con la Ley 88/1967 de 8 de Noviembre.
Hoy, y por aos todava, en la definicin tcnica de un vehiculo o de sus compo'etes, se hace uso tanto del Sistema Tcnico como del Internacional, por lo
Velocidad
tangencial
2-{p
60
^lr;
rad/s
si r est en metros.
Velocidad angular
2.n.n
60
que conuiene recordar las unidades de las magnitudes ms usuales en ambos

sistemas. Magnitud Sstema Internacional Sistema Tcnico
Longitud de un arco Trabajo de un par

Potencia de un par Tonelada
-0,. r
,: radian, r
r: radio
(s.r.)
Longitud
Masa m kg
S
(s.r.)
m
J=F.cr. W=2t
t (1000 ks)
u.t.m. = kg/(m/sz)
s
Tiempo Fuerza
Equivalencias entre unidades varias

1 pulgada
Newton (N)
Julio (J) Julio (J)
kg kgm kgm
Trabajo
Energa Potencia
(inch)
= 2,54 cm
= 30,48 cm
1 pie (feet) 1 milla 1 milla

1 libra
vatio (w) = J/s

Nxm Pascal (Pa)
kgm/s (1 CV = 75 kgm/s)
Momento, par
Presin
kgxm
=
N/m2
nutica
= 1852,00 m
kglmz
= 1609,34
tal denominacin ha sido bastante desafoftunada, pues crea confusln a todo

La deflnicin de la unidad de fuerza en el S. T., el k9, se hace de forma raconal,
(S.T.), En muchos libros se usa el nombre de kilopondio para el kilogramo fuerza
(pound) = 453,59 g I onza (ounce) = 28,35 g

l
saln (UK)
aquel que no est familiarizado con el uso prctco de los slstemas de unldades.
= 4,541 = 4,40I para slido
(USA) 1 galn (USA)

1 galn
= 3,78I Para liquido
1B.T,U.
= 1054,18 l
= 9l5oC + 32
= 860 kcal = 4,18]
1oF el
S.T.
1 kwh
lcal
za (sT)
<> 9,81 N (SI).
Se recuerda que:
Una
circunferencia 2rt radian. Un radlan en grados 36012n;
l" =2n1360 radian.
Velocldad
angular
n r.P'm.
Captulo I: Estudio de la dinmica de un vehculo

Resistencias que se oponen al avance de un vehculo
La definicin del conjunto motriz de un vehculo, para cumplir con unas exigencias determinadas (prestaciones), requiere el clculo previo de las resistenclas posibles que se le van a oponer en su avance en cualquier situacin. Las resistencias son cuatro, que pueden o no coexistir al mismo tiempo.
rodadura Resistencia por pendiente Resistencia por inercia Resistencia por el aire
Resistencia por
Rr Rp
R Ra
La suma de las resistencias, simultneas, ha de ser vencida por una fuerza f, de empuje, en el eje motriz. Esta fuerza es consecuencia del par aplicado al eje, orlginado por el par motor M, despus de ser sustituido por otro par equivalente
F-F.
Figura 1.1
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ESTUDIO DE LA DINAMICA DE UN VEHICULO
La fuerza F del par, aplicada en el punto de contacto rueda-suelo, permite impulsar al vehculo hacia delante.
Los valores de r (radio del neumtico bajo carga) y <.dr>, son ftjados por el fabrlcante del neumtico para una carga P y presin determinada.
Potencla en rueda, cuando la velocidad es V:
Wr=F.V
Es lnferlor a la que en ese momento da el motor,
Si las condiciones anteriores son adversas, la resistencia a la rodadura puede aumentar, con el consiguiente mayor consumo para una misma prestacin.
Wr,
debiQo a las prdidas por
rozamientos e inercias en la transmisin, Wtr, por lo que:
Aunque la resistencia por rodadura se considera constante e independiente de la velocidad, esto no es estrictamente ciefto.
Wr=Wm-Wtr
Reslstencia por rodadura, R.
Tlene su origen en la deformacin del neumtico y suelo. Cuando la rueda est esttica, la reaccin del suelo al peso est en la misma vertlcal que ste, sin embargo, cuando rueda, dicha reaccin avanza una distancia d>> (extremo de la huella), dando lugar a un momento resistente, que ha de ser equilibrado. Por tanto, parte del valor de la fuerza f, en la figura Fr, vence a la resistencia por rodadura.
La resistencia por rodadura es independiente de que la rueda sea portadora (slo
b) Poftadora y motrz
sopofta peso) o motriz (sopofta peso y transmite par motor).
a) Poftadora
Al igual que en la rueda slo portadora, el punto de aplicacin de la resistencla por rodadura, est desplazado <<d en el sentido de la marcha.
En el sistema, adems de las fuerzas vefticales P En el
y N, se tienen las siguientes:
eje.
En el supuesto de que exista simultaneidad de todas las resistencias posibles,
F=Rr+Ra+Rp+R
R,
En el suelo. en el eje.
f, su reaccin
F,
R,., sta vencida
por parte de la F apllcada
Figura 1.2
Tomando momento respecto al centro de la rueda
<<o>>.
(F-Rr)r+N'd=F.r
_d R-=-D , r,
Igual que en las ruedas poftadoras.
ycomo
N=P
Para que el sistema de fuerzas (Fu P, R'. y N) est en equilibrio, la resultante de N y R, ha de ser igual y opuesta a la correspondiente de Fr y P.
Tomando momentos respecto al centro
<<o>>:
N.d = R, .r;
R.
=rtr
9=p 9
rr
A9 r
se
llama coeficiente de resistencia a la roddura y se le suele
indlor por
ESTUDIO DE LA DINAMICA DE UN VEHICULO
-d f=-=t0o
La resultante R (reaccin del suelo), de N
y f, tiene un valor variable segn el de
sus componentes. La reaccin del suelo es hacia adelante, y en rueda slo portante, hacia atrs. (vase captulo 3, Adherencia). Como se ha dicho, el valor de f no es constante ni independiente de la velocidad, pues influye sta, la temperatura, estado del suelo, tipo de neumtico (radial, etc.), radio del mismo y presin de inflado, pudindose de forma emprica obtener f en funcin de aquellos. Valores tpicos de este coeficiente aparecen
en la tabla, aunque como valor de clculo se suele tomar 15 kg por tonelada de forma general. Para ciertos firmes de asfalto y neumticos, los valores pueden llegar a ser inferiores incluso a los 12 kg/t sealados en la tabla,
R' (kg)
Figura 1.4
Cuando P se expresa en toneladas
y R, en kg:
Rp =
= 1s P (t)
Tipo de
R^ =
1000.P.
100
R
10'P'x
suelo Coeficiente de rodadura Asfalto l2ll7 Hormign 15 Adoquinado 55 Tierra compacta 50 Tierra suelta 100
kg/t
Resistencia por inercia,
Est originada por un incremento de velocidad.
R,=M
'g j=P
Vt)
i j
la aceleracin que ha de adquirir, por ejemplo, para
M es la masa del vehculo y
adelantar a otro:
La resistencia por rodadura es mayor que la debida al aire hasta una cierta velocidad, siendo a partir de sta siempre menor. En vehculos industriales, esa fron-
. (V, J= t
tera est alrededor de los 80 km/h.

Cuando el vehculo gira, el coeficiente f se incrementa por la influencia de: radio de giro, tipo de eje y coeficiente de friccin lateral. Esto no influye en el clculo
Vr Velocidad inicial
Vz
Velocidad final
de la resistencia.
Tiempo invetido para pasar de Vr a Vz
Con P en toneladas y tomando para g el valor de 10 m/s2 en kg
Resistencia por pendiente, R,

Es la que se opone al avance del vehculo cuando ste sube una pendiente.
R =
100'P'j en kg
Rp=
P'sen
o(
Resistencia por el aire, R.

De todas las resistencias, sta es sin duda la ms estudiada, no slo por su lmportancia en cuanto al consumo del vehculo, sino por lo relacionada que est con la esttica del mismo.
Los vehculos han ido evolucionando, buscando la disminucin de la reslstcnclg
Como los ngulos son pequeos, el seno y la tangente son similares, por lo que Rp = P tg cr. De forma habitual, la pendiente se expresa; x metros de subida vertical por cada 100 metros recorridos horizontal:
R^=P.X P 100
Pq. Los faros se empotraron en las aletas, evitando su propia reslstench
dt
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ESTUDIo
or
oIruucn oe
uru
vrncut-o
forma. Las ruedas se cubrieron. Los estribos desaparecieron. Las formas prismtlcas de las carroceras que dan confort, fueron sustituyndose por otras ms aerodnmicas. En el diseo de las cabinas de los camiones se combina la menor reslstencia al aire y el mximo confoft en su interior.
Para el clculo de la R" se emplean frmulas empricas obtenidas con la ayuda de ensayos en tneles. Intervienen: carrocera, presin, temperatura, seccin transversal mxima del vehculo y fundamentalmente la velocidad. El valor de Ra viene dado por:
Ra
je hacia arriba o abajo, la deriva transversal y la resistencia longitudinal.
La componente veftical, se desea que sea casi nula a medida que aumenta la veloCldad, sin embargo, en los vehtrulos deportivos de alta velocidad se juega con ella para aumentar su adherencia.
Clculo aproxmado de K y
K'S'V2
en la cual
K=69 29
6 = peso especfico del aire en condiciones normales (en kg/m3) C = constante
Los coeficientes K (Resistencia al aire) y f (Resistencia por rodadura), pueden determinarse aproximadamente para un vehculo, haciendo dos pruebas, ambas sin la intervencin del motor (desembragado), en carretera llana, horizontal y sln viento, 1a A
alta velocidad
Velocidad inicial Velocidad final Vr
Yz
ptlmos, hasta 1,5 en camiones. Normalmente y segn diseo, se sita entre 0,25 y 0,7 en turismos y entre 1 y 1,5 en camiones. g = 9,81 m/s2
La superficie maestra S, se obtiene de forma aproximada, multiplicando el ancho por el alto del vehculo, afectado por un coeficiente de 0,8.
El valor de C puede variar desde 0,15 en turismos, con diseos aerodinmicos
Vz<Vr
Tiempo invertido
2a A baja velocidad Velocidad inicial Velocidad final
V'1
S=0,8.a'henm2
V en m/s
Relativa al aire
Y'2
Y'2 1Y'1
Tiempo invedido
t'
&
en kg.
En camiones, cuando la carrocera sobresale por encima de la cabina, es posible
R,=K - S.lvr*v"l'
t ,-)
\. ,-)
reducir R mediante la instalacin de un deflector en su techo, consiguindose ahorros medios de combustible del orden del 5o/o al Bo/o. Los deflectores deben estar homologados por el fabricante del vehkulo, quien puede garantizar la reduccin de consumo y al mismo tiempo, una instalacin correcta, sin que altere la toma de aire del motor (cuando se hace en la pade superior trasera de la cabina), ni afecte al confod por ruidos, ni a la vida de la cabina por posibles
vlbraclones. En las caracterfstlcas de los vehiculos se suele dar los consumos, para velocidades entre 90-100 km/h y 120-130 km/h; Ia diferencia entre ellos corresponde casl en su totalldad a vencer la resistencia al aire.
Para la establlldad del vehfculo, es importante la situacin del centro de empuje a la reSlstencla al alre, locallzado en la mayor pafte, delante y por encima del
R'.=K S lvr*v;12 -
R'=f'P
R;=f.P
Ru+Rr=JY )
R!+Ri
=1vl
j'
S seccin maestra, M masa del vehculo,
j Y j'
deceleraciones.
Sustituyendo en:
Ru +R,. =
centro de gravedad.
La Ra pUede desCOmponerse en tres fuerzas, slgulendo los ejes geomtricos del vGhlculo; longltudlnal, transversal y vertlcal. Con ello puede estudiarse el empu-
K.S
l't [2 :u')' )
+f 'P= M'j
14
ESTUDIO DE LA DINMICA DE UN VEHCULO
Ri+Ri=K S (r+)'+f
)btenindose K y f: 4MU
P=M
Obtenidos f y K, puede calcularse la potencia consumida por las resistencias respectivas (rodadura y aire) y como consecuencia de ello, la potencia (aproxlmada) prdida por rozamiento en la transmisin. Clculo para B0 km/h y 100 km/h:
(=
- j',)
A B0 km/h
<> 22,2 mls

W-
s[fv, + vr)'
M
-(vi
+ vi)'z]
R,=18.20=360k9
'-
360 B0 = 106.67 75.3,6
CV
e_
flemplo:
j-K
sl
/Vr +Vz)2
I 2 )
Ra
M.g
=0,06.8.22,22
=236kg
W. =?!9'6-9=70CV " 75.3,6
Por resistencias pasivas, se suele considerar de forma general, una prdida mxl-
\pllcacin a un vehculo industrial:

Peso del vehculo
20t
B m2
ma del orden del 15olo de la suministrada por el motor, correspondiendo, entre un 5olo y un 10% (segn vehculos) a los elementos de la transmisin que lntervienen de forma constante, y un 5olo a la intervencin de cada tren de engranajes de la caja de cambios.
Suponiendo en este caso la situacin ms desfavorable (15olo):
Superficie
maestra
< > 23,6
Vr = 100 km/h
Vz = 85 km/h
< > 27,7 mls
Y't=20 km/h < > 5,55 m/s

Y'z = 70 km/h
W, = 0,15 W, + 106,67 + 70
Wm
mls
ls2
< > 2,77 mls
= 176,67
0,85 = 207,76 Ctl
t=12s
t'=
15
A 100 km/h <> 27,7 mls

R, tericamente la misma que a 80 km/h, 360 kg.
t=4#=0,34m
- 5'55 - -2'77 = 0,18m / sz ,' -15

l0
mls2
Wr = 133,33 CV
Ra = 0,06 .8.27 ,72 = 368 kg
iustltuyendo en las ecuaciones correspondientes y tomando g =
_ 368 .27 ,7 = 136 CV w^ "75
K = 0,06
K=69
2q
0,06 = 7,23C120
C=1
Si se considera que no interuiene ningn tren intermedio en caja de camblos (directa), la prdida en la transmisin puede ser del orden de un 107o, por lo que la potencia dada por el motor es:
Wm
= 269,3310,9 = 299,25 CV
r'alores muy normales para C, K y f.
f = 0,018
Resumen de las resstencas

La suma de las resistencias al avance, a velocidad variable es:
Rt=Ru+Rp+R+R
ESTUDIo
or
u onulc or uru venculo
y a velocdad constante:
Rt=Ra+Rp+R
La potencia necesaria, en ruedas motrices:
Si en el grfico anterior Se Suma x, x', x" r.,. se tiene:
+ R", las Ro a las distintas pendientes
W=(R+Rp+R+R)V Wr=(Ra+Rp+R)V
a velocidad variable
&+&+K
x' x
a velocidad constante
Sustituyendo la expresin de cada una de las resistencias:
R.+R,
W= (KS V2+ 10 P h +f P+ 100
P j) V
Wr=(KSV2+10Ph+fP)V
Cuando V es baja, Wu es despreciable,
Figura 1.6
Curua de utilizacin
Cuando se disea un vehculo, para una utilizacin normal por carretera llana y horizontal, es decir, que gran parte de su vida rueda en esas condiciones, como es el caso de los turismos, camiones de grandes rutas y autobuses interurbanos, deben ser dotados de conjuntos motrices que nos den el menor consumo especfico (grlCVh) en dichas condiciones, para lo cual, la curva de utilizacin del vehculo, sacada de la suma de (R, + Ru), sirve para la puesta a punto de su motor. (Vase captulo 4, Motopropulsor.)
La suma de las resistencias Rr
Todas paralelas a la de utilizacin.
Curva de potencia
Multiplicando la resistencia por su correspondiente velocidad, se obtiene la potencia necesaria para vencerla.
En el grfico se representan las requeridas para vencer la suma de resistenclas,
y Ra, llevada a un grfico en funcin de la velo-
excepto la de inercia.
cidad, proporciona la curva de utilizacin.
R+&)V
&+R"
Figura 1.5
Figura 1.7
La Rr ha sido representada paralela al eje de abscisa y sin embargo en la realiclad tiene una ligera pendiente creciente con la velocidad.
Para superar el vehculo una pendente de xolo, a velocidad V, es necesarlo en ruedas motrices una potencia W. Ahora bien, si el vehculo parase en esa pen-
ESTUDTo
or rn olruuIcn
DE uN vEHcuLo
diente, para arrancar, sera necesaria una potencia que puede obtenerse de la anterior, restndole la correspondiente a la resistencia al aire, prcticamente velocidad cero, y sumndole la de inercia.
Resistencias presentes: R, Rp )/
R;
Rr=20'15=300k9 Rp=10'20'3,6=720k9
En el apartado2o,la fuerza restante hasta la mxima de empuje, era para vencer la resistencia al are, ahora esa fuerza eS la que sirve para vencer la resistencia por inercia. Se est tratando un caso extremo, y sin considerar otros pro-
lo calcular la potencia con la que hay que dotar a un vehculo de 20 t de pMA (pcso mximo autorizado), para que pueda alcanzar los 100 km/h al B0o/o de su
potencia mxima.
S=6m2 f = ls kglt
1 por lo que
Rr
blemas que pudieran ocasionarse, como de embrague/ Si es de disco. Con embragu hidrulico o convertidor de par, no se dara tal problema, como se ver en su captulo.
La fuerza empleada en vencer el aire era:
7,23.U79,6=0,06.
Ru
0,06. 6. 602
3,6
kg
=15.20=300k9
W. '
3oo ' 1oo
75.3,6
= 111 CV
Luego 99,6 kg es la dsponible para vencer la inercia.
Ru = 0,06
.6.27,72 =276kg
W.
"-
276 ' 1oo
75.3,6
= 102 CV
1oo. 'i= 20.10' =o,o5mlsz

9,81
Sea la prdida en transmisin el 10o/o. La potencia dada por el motor ser: Y la potencia mxima
20 Averiguar: cQu pendiente motor su mxima potencia?
(xolo)
wn:2L31 0,9 = 236,6 CV W, (mxima) = 236,61 0,8 : 295,8 CV puede superar a 60 km/h, aportando el
W=Wr+W+W,
wr
20 .15 . 60
--
75 .3,6
= 66,6 CV
Wu=
wr= 10 20.x.60
75-3.6
44,4.x
CV
)e la potencia dada en este caso por el motor, que es la mxima, se estima que
lega a las ruedas, por prdida, slo el B5o/o, por marchar el vehculo a una velo-idad intermedia y no en directa.
W = (66 + 22 + 44,4 .x) I 0,85 = 295,8 CV

x=
3,60/o.
fo calcular la aceleracin con la que podra arrancar en la pendiente del 3,60/o.
Captulo II: Pesos y dimensiones
Pesos y dimensiones
La masa y el peso de los vehculos se suele medir en kilogramos, es decir, la masa en el Sistema Internacional y el peso en el Sistema Tcnico. Al ser el prlmero al que hay que tender, este capltulo se debera denominar "Masas y Dimensiones", pero como se justifica en el prlogo, se va a utilizar el Sistema fcnico. Ello no representa ningn problema, al expresarse con el mismo nmero la masa y el peso de un cuerpo en ambos sistemas. la homologacin de cualquier vehculo, es necesaria la definicin del peso rropio, pesos por ejes, carga til y capacidad de arrastre. Lo mismo, sus dimen,,toncs: longitud total, distancia entre ejes, etc.
l)rra
Ios pesos y dimensiones mximas estn regulados.

I I peso mximo, total o por eje, puede ser limitado por legislacin o porque tcnlcamente no puede ser sobrepasado.
Flcmplo: Un vehculo por legislacin puede tener su peso mximo autorizado (PMA) limitado a 26 t, sin embargo, el fabricante puede autorizarlo tcnicamenlc para 28 t fuera de carretera.
l,r
k:gislacin espaola se ha adaptado t t t 7 I 1991 (BOE 4-9-91).
a la comunitaria por Real Decreto
I rr r,l siguiente cuadro se exponen los pesos mximos por eje, para los vehlculo,, rrrrtriculados antes de lasfechas de entrada en vigordel Decreto 1317ll99l y, rh, los establecidos por dicho Decreto, de acuerdo con la Directiva Comunltarla. V.,t ,;ltnlpre el Cdigo de Circulacin vigente antes de cualquier decisin.
PESOS Y DIMENSIONES
Pesos (masas) mximos(as) por eje permitidos(as)

Antes del Decreto (tonelada) t d (distancia)
Eje no motriz Eje motriz Eje tndem-vehculo
13 13
26
t, el mismo criterio que para el tndem de vehculo motor con capacidad

De cuatro ejes
de
19 r.
Unin Europea
38t
t
10
3U32 t
terio que para 26 t.
32 t, vehculo rgido de cuatro ejes con dos direccionales, se aplica el mismo cri-
11,5
14,7
motor
2t
d=0,9 1,35<d<1,5
11,5
16
d<1 t<d<1,3
1,3<d<1,8
Los vehculos de cuatro ejes, su peso mximo autorizado en tonelada, ser inferior a la distancia entre ejes extremos multiplicada por cinco.
Remolque de dos ejes Remolque de tres ejes
20t
18t
18/19
26t
24t
19 t si el eje motor va equipado con neumticos dobles y suspensin neumtica, o reconocida como equivalente a escala comunitaria, o cuando cada eje motor est equipado con neumticos dobles y el peso mximo de cada eje no exceda de 9,5 t.
Articulados
De cuatro ejes Tractor de dos ejes ms semirremolque de dos ejes
38t
36/38
t
Eje tndem, remolque
Antes del Decreto (tonelada) d (distancia)

14,7
Unin Europea
t
11
d=0r9 1,35<d<1,5
hasta d
16 18
y semirremolque
Eje trdem, remolque
2t
d<1 1<d<1,3 1,3<d<1,8

d<1,8
38 t, cuando el eje motriz lleve ruedas gemelas y suspensin neumtica o reconocida como equivalente, y por un semirremolque, cuando la distancia <<d en el tndem sea superior a 1,8 m. De cinco o ms ejes
Tractor ms
20
2t
24
1,3
2l
24
y semirremolque
1.3<d<1.4
d<1,3 1,3<d<1,4
semirremolque 38 t con5omsejes
40t
2+3,3+2,o3+3ejes.
Tractor de tres ms semirremolque de dos o tres ejes con contenedor ISO 40 pies
ejes
38
44
El eje motriz o motrices debern soportar al menos el 25o/o del peso total en carga del vehculo o conjunto de vehculos.
Para calcular el peso (antes del Decreto), cuando d est comprendido entre 0,9 y 1,35 m, se aplica: 14,7
+0,7(d-
Trenes de carreteras (vehculo motor ms remolque)

Vehculo motor y remolque con 2 ejes cada uno Vehculo motor con dos ejes ms remolque con tres ejes Vehculo motor con tres ejes ms remolque con dos o tres ejes
0,9)/0,05
38t 38t 38t
36t 40t 40t
Pesos (masas) mximos(as) de los vehculos autorizados(as)

VEHCULOS ANTES DEL DECRETO
U.E
Rgidos
De dos ejes De tres ejes
20t
18t
2s126
26t
PESOS
Y DIMENSIONES
Dimensiones mximas autorizadas de los vehculos para poder circular incluida Ia carga
ANCHURA
Requisitos adicionales para los vehculos de las categoras M2, M3 y Nl

Cuando el vehculo avance hacia un lado u otro siguiendo el crculo de 12,5 metros de radio, ninguna parte del mismo rebasar dicho plano vertical en ms de 0,8 metros, en elcaso de un vehculo rgido, ni ms deL,2 metros en elcaso de un vehculo articulado de las categoras M2 o M3.
Para los vehculos dotados de un dispositivo de elevacin de eje, este requisito ser asimismo de aplicacin con el (los) eje(s) en posicin elevada. Para los vehculos de categora N con ejes retrctiles o descargables en posicin elevada, el valor de 0,8 metros deber ser sustituido por el de 1,0 metros.
ANTES DEL DECRETO
U.E.
Cualquier vehculo
2,5 m
2,55 m
Salvo en el caso de vehculos acondicionados (frigorficos y traslado de presos) que ser de 2,6 m.
ALTURA ANTES DEL DECRETO Cualquier vehculo 4m LONGITUD ANTES DEL DECRETO Remolques 12 m Vehculos motor rgido 72 m Vehculos articulados 16,5 m
La distancia mxima entre el eje del pivote de enganche semirremolque no podr ser superior a 12 metros.
U.E.
4m
U.E.
72m 12m
16,5 m
Pesos (masas) remolcables para vehculos

1. El peso mximo remolcable para remolque, de un vehculo de categoras M y N, no podr superar: 1.1. El peso mximo remolcable tcnicamente admisible basado en la construccin del vehculo y/o de la resistencia del dispositivo de enganche en su caso. 1.2. Segn el freno del remolque:
y la parte trasera
del
La distancia entre el eje del pivote de enganche, y un punto cualquiera de la parte delantera del semirremolque horizontalmente no debe ser superior a 2,04
metros. Autobuses rgidos Autobuses articulados Trenes de carretera
L2m 18m 18m
15m 18m
18,75 m
1.2.1. Para arrastrar remolques sin freno; la mitad de la tara del vehculo tractor, incrementada en 75 kg, no excediendo en ningn caso de 750 kg. 7.2.2. Para arrastrar remolques con slo freno de inercia; el peso mxlmo autorizado del vehculo tractor (1,5 veces el PMA si el vehculo de motor es todo terreno), no excediendo en ningn caso de 3500 kg. 1.2.3. Para arrastrar remolques con frenos continuos: 7.2.3.7. Si el vehculo motor es de categora M, igual que el punto
Nota: Para el transporte de vehculos con trenes especiales hasta 20,55 m. requiere autorizacin especial.
La distancia mxima, medida en paralelo al eje longitudinal del tren de carretera, entre los puntos exteriores situados ms adelante de la zona de carga detrs de la cabina y ms atrs del remolque del conjunto de vehculos, menos la distancia entre la parte trasera del vehculo de motor y la parte delantera del remolque, no podr ser superior a 15,65 metros. La distancia mxima, medida en paralelo al eje longitudinal del tren de carretera, entre los puntos exteriores situados ms adelante de la zona de carga detrs de la cabina y ms atrs del remolque del conjunto de vehculos, no podr ser superior a 76,40 metros.
t.2.2.
1.2.3.2. Si el vehiculo motor es de categora N:
(..rtegora N1: igual punto 1.2.2.
( .rtegora N2
y N3: 1,5 veces el PMA del vehculo tractor.
Radio de giro
Todo vehculo de motor, o conjunto de vehculos en movimiento, debe poder ins-
/.
Carga vertical sobre el acoplamiento de los vehculos de motor:
cribirse en una corona circular de un radio exterior de 12,50 metros, y de un radio interior de 5,30 metros.
cl caso de remolques de eje central, la carga vertical mxima autorizada .,ollc el acoplamiento delvehculo tractor, transmitida a travs del dispositivo de Ir,rr t:in del remolque (cuando su carga est uniformemente distribuida), no
I rr
.,urcrar el menor de los valores siguientes: 10olo del peso mximo del remolquc
PESOS Y DIMENSIONES
1000 kg. Esta carga vertical se tendr en cuenta para determinar el peso mximo autorizado del vehiculo tractor y de su(s) eje(s) trasero(s). 3. Pesos mximos del conjunto tractor ms remolque (PMC):
El peso mximo de un vehculo tractor, para formar un conjunto con remolque, ser como mximo:
PMC
Pesados: de peso mximo autorizado superior
a L2t,
independientemente de la capacidad de arrastre.
entre la potencia mxima dada por'el motor y el peso mximo autorizado, sobre todo en vehculos industriales.
Es de inters la relacin
= PMA + PMR del vehculo tractor
Clasificacin de los vehculos

Los vehculos se clasifican de acuerdo con las categoras establecidas a efectos cle homologacin. Tambin, segn criterios de construccin y utilizacin para cumplimentar las tarjetas de inspeccin tcnica o documentacin necesaria para
Este valor podr estar limitado por los siguientes valores:
. .
Peso mximo del conjunto tcnicamente admisible declarado por el fabricante, con base en su construccin.
Peso mximo del conjunto legalmente admisible, cuando proceda.
matriculacin, segn reglamentacin recogida en el Anexo 1 del Reglamento

General de Vehculos.
4. Pesos mximos del conjunto tractor ms semirremolque:

Los PMA total y por ejes no deben sobrepasar los respectivos valores lmites, que vendrn condicionados por la posicin de la quinta rueda. Igualmente, no se
y las caractersticas de los vehculos a efectos de homologacin se encuentran recogidas en el Anexo 2.

Las definiciones, clasificacin
Anexo 1
o Categora L: Vehculos de motor con menos de cuatro ruedas.
debe sobrepasar el PMC. El PMC de un vehculo tractor, para formar un conjunto con un semirremolque, podr estar limitado por los siguientes valores:
. .
Peso mximo del conjunto tcnicamente admisible declarado por el fabricante, basado en su construccin.
Peso mximo del conjunto legalmente admisible.
Categora Ll: Vehculos de dos ruedas cuya cilindrada del motor no exceda de 50 cm3 y cuya velocidad mxima por construccin no sea superior a 50 km/h.
Categora L2; Vehculos de tres ruedas, dem anterior. Categora L3; Vehculos de dos ruedas cuya cilindrada del motor exceda de 50 cm3 o cuya velocidad por construccin sea superior a 50 km/h' Categora 14; Vehculos de tres ruedas asimtricas respecto al eje medio long'riudinal, cuya cilindrada del motor pasa de 50 cm3 o cuya velocidad por construccin pase de 50 km/h. (motocicleta con sidecar)
Consideracones respecto a los pesos de los vehculos

Turismos
Peso mximo autorizado (PMA) equipajes)
Peso propio (tara)
+ Carga (pasajeros
ms
El peso propio, o peso en vaco, es el resultante de la pesada en orden de marcha, y la carga, aproximadamente, la obtenida al multiplicar el no de pasajeros autorizados por 90/95 kg. La carga suele ser entre el 30 o 4oo/o del peso total del vehculo.
Categora L5; Vehculos de tres ruedas simtricas respecto al eje medio longitudinal, cuyo peso mximo no exceda de 1000 kg. y cuya cilindrada del motor exceda de 50 cm3 o cuya velocidad por construccin pas de 50 km/h.
Camiones
Peso mximo autorizado (PMA) = Peso chasis cabina (PP) + Peso del conductor ms acompaante (P) + Peso til, caa + carga (pU). En camiones, se hace una clasificacin por pesos:
o Categora M: Vehculos de motor destinados al transporte de personas y qut: Icngan, ya sea cuatro ruedas, al menos, o tres ruedas y un peso mximo que r,xr:eda de 1t. Los vehculos articulados compuestos de dos elementos inser,rrables pero articulados se consideran como un solo vehculo.
Categora Ml; Vehculos destinados al transpotte de personas que permitan ocho plazas sentadas como mximo, adems del asiento del conductor.
Ligeros: de peso mximo autorizado hasta 3,5 Medios: de peso mximo autorizado hasta 12
Categora M2; Vehculos destinados al transporte de personas que pcl rnitan ms de ocho plazas sentadas, adems del asiento del conductttt; y que tengan un peso mximo que no exceda de 5 t.
PESOS Y DIMENSIONES
Categora M3: Vehculos destinados al transporte de personas que permitan ms de ocho plazas sentadas, adems del asiento del conductor, y que tengan un peso mximo que exceda de 5 t.
Anexo 2
El anexo 2 consta de tres partes:
o Categora N: Vehculos de motor destinados al transporte de mercancas y que tengan, ya sea cuatro ruedas, al menos, o tres ruedas y un peso mximo que exceda de 1 t.
1a. Definiciones y categora de los vehculos 2a. Clasificacin por criterios de construccin 3a. Clasificacin por criterios de utilizacin
Categora
Nl;
Vehculos destinados al transporte de mercancas que ten-
Aquslo se recogen las definiciones de vehculos automviles.

Automvil: Vehculo de motor que sirve, normalmente, para el transporte de personas o cosas, o de ambas a la vez, o para la traccin de otros vehculos cOn aquel fin. Se excluyen de esta definicin los vehculos especiales. Turismo: Automvil destinado al transpotte de personas que tenga, por lo menos, cuatro ruedas y que tenga, adems del asiento del conductor, ocho plazas como mximo. Autobs o autocar: Automvil que tenga m.'s de nueve plazas incluida la del conductor, destinado, por Su construccin y acondicionamiento, al transpofte de personas y sus equipajes,
Autobs o autocar articulado: Autobs o autocar compuesto de dos partes rgltlas unidas entre s por una seccin articulada. Los compaftimentos para viaJerrs de cada una de las partes rgidas se comunican entre s.
gan un peso mximo que no exceda de 3,5 t.

Categora /V2; Vehculos destinados al transporte de mercancas que tengan un peso mximo que exceda de 3,5 t. pero que no exceda de 12 t. Categora ff3; Vehrculos destinados al transpofte de mercancas que tengan un peso mximo que exceda de 12 t.
o Categora O: Remolques (comprendidos los semirremolques).
crones:
Categora OJ: Remolques de un eje, distintos de los semirremolques, cuyo peso mximo no exceda de 0,75 t. Categora 02; Remolques cuyo peso mximo no exceda de 3,5 t, excepto los remolques de la categora 01. Categora 03; Remolques que tengan un peso mximo que exceda de 3,5 t. pero que no exceda de 10 t. Categora 04; Remolques que tengan un peso mx. que exceda de 10 t.
('tnin: Automvil con cuatro ruedas o ms, concebido y construido para el Irirnsporte de mercancas, cuya cabina no est integrada en el resto de la carror crfa y con un mximo de nueve plazas, incluido el conductor. It,tctocan; Automvil concebido y construido para realizar, principalmente, el dn,tiilre de un semirremolque. V,ltkttkt articulado: Automvil constituido por un vehculo de motor acoplado a
rrrr,,r,lrrirremolque. I tt,n (lc carretera: Automvil constituido por un vehculo de motor enganchado a rttt tr,trtolque.
V,ltk ttlo todo terreno; Cualquier vehculo automvil si cumple las definiciones rfilr, lndca la Directiva 92153. Por su inters se exponen algunas:
Con respecto
a la clasificacin anterior conviene hacer las siguientes observay

N:
En cuanto a las categoras M
En el caso de un tractor destinado a ser enganchado a un semirremol-
que, el peso mximo que debe ser tenido en cuenta para su clasificacin, es el peso en orden de marcha del tractor, aumentado en el peso mximo aplicado sobre el tractor por el semirremolque y, en su caso, el peso mximo de la carga propia del tractor. a mercancas los equipos e instalaciones que se encuentran en determinados vehculos especiales no destinados al transporte de personas (v. gras, v. talleres. etc.)
- Se asimilan
lnrkr vchculo de la categora N1 con un peso mximo no superior a 2000 kg asf r orrro lodo vehiculo de la categora M1 ser considerado como todo terreno si va
rr
r
rvlslcl de:
En cuanto a la categora O:
En el caso de un semirremolque, el peso mximo que debe tenerse en cuenta para la clasificacin del vehiculo es el peso transmitido al suelo por el eje o los ejes del semirremolque enganchado al tractor y con la carga mxima.
Al rrrr,rros, un eje delantero y un eje trasero concebido para poder ser simultnr,ln(lnte propulsores, incluidos los vehculos en los que pueda desembragarse ln rrrolrlr:idad de un eje.
Al lrrr,rrrs un dispositivo de bloqueo del diferencial o un mecanismo de efecto r,trntl,rr; y si puede subir una pendiente del 30o/o, calculada para un vehculo unl'
lnt
k r.
DE VEHICULOS
PESOS
Y DIMENSIONES
Adems de ello, estos vehculos debern satisfacer al menos cinco de los seis req uisitos sig uientes :
Localizacin del centro de gravedad (c.d.g)

para ciertos clculos es suficiente conocer la situacin del centro de gravedad con respecto a los ejes, pero para otros, eS necesaria adems S'u localizacin; es decir, su situacin con respecto a los ejes y al suelo. Como para:
- Presentar un ngulo de ataque de 25o como mnimo. - Presentar un ngulo de salida de 20o como mnimo. - Presentar un ngulo de rampa de 20o como mnimo. - La altura mnima del eje delantero ser de 180 mm.
La altura mnima del eje trasero ser de 180 mm.
. Estudiar la adherencia en pendiente y estabilidad. . El clculo de frenos. . El clculo de sobrecarga en eje delantero y bastidor, en frenadas.
En el diseo del vehculo, la posicin de los conjuntos como depsito de combustible, rueda de repuesto, bateras, etc. se estudia, entre otras cosas, de tal forma que el centro de gravedad est lo ms centrado posible en 1.
La altura mnima entre los ejes ser de 200 mm.
Proceso de localizacin
delantero y uno trasero concebido para ser simulincluidos los vehculos en los que sea posible idad de un eje.
lo Hallar la situacin con respecto a los ejes, con vehculo horizontal. (-onocidos los pesos por ejes y total, mediante pesadas en bscula (se debe
Ir,rcer ms de una pesada para promediar las diferencias) y, tomando momento
de un mecanismo similar. tario).
Ir equipados, al menos, con un dispositivo de bloqueo de diferencial
rt'specto a uno de los ejes, se obtienen las distancias a y b, del centro de gravcdad a los ejes. (Ver figura).
Poder salvar una pendiente del 25olo (carcurada para un vehculo uni-
/o Hallar la situacin con respecto a los ejes con vehculo inclinado.

l)rocede igual que antes, obteniendo las distancias, c y d del centro de gravr,rlad, con respecto a la situacin de los ejes. (Ver figura')
r,r,
est concbido para que idos los vehculos en los que sea posible desembragarse la motricidad de un eje, o si el vehculo satisface las exigencias siguientes:
M3, v todas las ruedas sean motrices s

Todo vehculo de la categora gora N3 ser considerado como
a 12000 kg o de la cate_
l)orrtk,se corten los dos planos de situacin, se encuentra el c.d.g.
Al menos la mitad de las ruedas son motrices.

Dispone de, al menos, un dispositivo de bloqueo der diferencial o de un dispositivo de efecto similar.
tario).
Puede salvar una pendiente del 25olo (calculada para un vehculo unisiguientes:
Vehculo horizontal
- Cumple al menos cuatro de los seis requisitos
. Presenta un ngulo de ataque de 25o como mnimo. . Presenta un ngulo de salida de 25o como mnimo. . Presenta un ngulo de rampa de 25o como mnimo. . La altura mnima del eje delantero es de 250 mm. . La altura mnima del eje trasero es de 250 mm. . La altura entre los ejes es de 300 mm.
Vehculo inclinado
Figura 2.1
l'
PurP6
P=Pc+P
Momento resp. D:
Mornento resp. B:
l'.,1 Pb
P. E=P'd
PESOS
Y DIMENSIONES
b=3.1
P
d = 19.E
P
=+.5m
= 30o
3,2tm
o=L-b
calcular conociendo a, b, del siguiente modo:
cx
c=E-d
(ngulo de incrinacin), radio de neumtico
a=1,79m
El valor de h, altura del centro de gravedad, adems de grficamente, se puede
y p.,
cr
R=0r5m
tg 30o = 0,576
Tomando momento respecto al punto D;

P.(a + b)cos, = p(R seno + b cosu
h=1,11m
-hseno)
vedad.
Factores que influyen en el reparto del peso por eie

El reparto del peso, con vehculo esttico, se ve afectado durante la marcha del mismo por la iesistencia al aire, la resistencia por inercia (bien en aceleracin o
en frenada) y por pendiente. sobrecargas han de ser consideradas, para la definicin de ejes, suspensin, frenos, etc, as como, su influencia en la adherencia y seguridad.
l-.as
l:n la figura, tomando momento de la fuerza que Se origina en cada situacin, rcspecto a cualquier eje, se obtiene la sobrecarga o descarga.
Figuia 2.2
P(R
h=
tsa + b) - P.(a + b) P tgo
Ejemplo:
Determinar el centro de gravedad de un vehculo en chasis-cabina. Datos del vehculo: Distancia entre ejes
Peso en chasis cabina Pesos por ejes:
Centro de emPuje debido a la Centro de gravedad
Ro
G
5m.
Figura 2.3
P=7t
Peso propio esttico
Pa
E. delantero
E. trasero
Horizontal Inclinado
= 4r5 t,
Pu= 2,5
t
P
Pc= 4 t,
Pa:3t
Pr=
bp
L
Pz=P-Pr
PESOS
Y DIMENSIONES
Resistencia al aire
Vehculo de dos ejes
Ra
R
-Pu=Ruf
+Pu
E. delantero
E. trasero
Pi
Fuerza de inercia (velocidad variable) En aceleracin En frenada Par de encabritamiento C Par motor Pendiente
Peso chasis cabina Peso conductor + acomPaante

+Pj
P P
-Pj
+Pj
j.h
-P
gL
Peso (caja + carga) Peso mx. eje delantero
Pi
Pr=P+P+Pf'
Pz=Pi+Pl'
PMA=P1 +P2
PP
-P-=c 'L
-Pr=loP x
+ P.
(T
Peso mx. eje trasero
trasera)
Peso mximo autorizado Peso chasis-cabina (Peso ProPio)
=P +Pi
x% Subida
+Pp
Peso til (caja ms carga)
PU=P'+P!=C
RESUMEN Vehculo parado

P1
Pz
V.horizontal
j=0
P1-P-P6
P2+P+P6
V. horizontal acelerado V. horizontal frenado V. subida acelerado
Pt-Pu-Pj-P.
P1-P+P
P2+P+P+P6
Pr+P.-P;)
P2+P+P;+P.+P,
Distancia entre ejes Dist. del eje delantero a caja de carga Longitud de la caja de carga
Pr-Pu-P-P.-P,,
Longitud de la caja de carga en camones

La longitud, mxima y mnima, de la caja de carga, se ha de calcular con carga distribuida uniformemente.
Figura 2.4
Ljx, se toma el pMA y el mximo permitido en el eje trasero, y para la mnima L, el pMA y el mximo en el eje delantero.
Para la longitud mxima
A continuacin se exponen casos prcticos. Para todos, se consideran conocidos los pesos del vehculo en chasis-cabina (pp), total y por eje, e igualmente los
mximos. Los pesos por eje, debido a Ia carga til, se deducen de los anteriores.
( orrocldos o deducidos los valores
de
P'
y P! , Y tomando momento respecto
al
r,l(, trasero de dichas fuerzas, se tiene:
ro, por considerarse vehculos con cabina adelantada o avanzada. para no avanzada, el peso P se reparte entre los ejes,2l3 en delantero y 1/3 en trasero.
El peso P, de conductor y acompaante, lo soporta ntegramente el eje delante-
PESOS
Y DIMENSIONES
Ejemplo:
a) Vehculo con distancia entre ejes d = 5000 mm y a = 600 mm
Pz
= 2400 + 10600 = 13000 k9
pMA Peso propio (PP) chasis-cabina

Peso mximo autorizado E. Peso chasis cabina (PP) Peso conductor + acompaante (p) Peso
20
t 7t
4. 10,6 L_2
lrngitud mnima
0,6.13,05
13,05
103 = 5300 mm
Voladizo 2000 mm
delantero
E. trasero
Pt = 4400 + 2950 + 150 = 7500 kg

Pz
4500
kg kg
2500 k9
= 2400 + 10100 = 12500 kg

0,6 .13,05 103 = 5000 mm 13,05
150 kg
mx.
Pf+
P = 4500 + p1,+ 150 = 7000 kg
7500
13000 kg
4 .10,1 L_2
Voladizo 1700 mm
Para el clculo de la longitud mxima, pesos mximos por eje: 7

Pr = P +
y 13 t.
';l sc pafte de un vehculo al que se desea instalar una caja de carga de longi(
Pz = P + Pi' = 2500 +
Pj'= 13000 kg
P'= 2350
Peso, caja + carga (pU)
kg
irrrl fijada, puede ser que sea necesario modificar su distancia entre ejes o redulr su peso total cargado/ para evitar la sobrecarga en uno de los ejes. Por ejemrkr: instalar al vehculo anterior de 4 m de distancia entre ejes, la caja de longlIul rnnima que se ha obtenido para el de 5 m.
Pj'= 10500 kg
Longitud de caja.
Vohculo con tres ejes

12,85 . 03 = 6970
"5.10,5-016
12,85
mm
Voladizo 2570 mm
Dos delanteros y uno trasero
Irr los vehculos de este tipo, normalmente, las reacciones del suelo en los ejes
rlr,l,rrteros suelen ser iguales por diseo.
Para el clculo de la longitud mn, pesos mximos

Pr = P + Pf'+ P = 4500 + P1'+ 150 = 7500 kg
Pz = P) + P)' = 2500 + Pi'
por eje:7,5 y 12,5 t.
loEje del.
Peso chasis cabina (PP) Peso conductor + acompaante Peso til, caja + carga, (PU) Peso mximo autorizado PMA Pi
P
20 Eje
del.
Eje tras. P!
P; P;',
Pz
= 12500 kS
P1'= 2850
Peso, caja +
carga (pU)
kg
p/,= 10000 kg
P{
P1
P!',
P3
Longitud de caja.
, ,5.10-0,6
12,85
72,85
03 = 6580
mm
Voladizo 2180 mm
mx.1"' eje delantero Peso mx.2o eje trasero

Peso Peso mx. eje trasero
-I
b) El mismo vehculo con distancia entre ejes d
:4000
mm y a = 600 mm.
Pr=P+Pi'+P Pz = Pi +Pi' Pz = Pi +P{ PMA=Pr+Pr+P,

Pi'+
En este caso el peso propio es ligeramente inferior (6,8 carga til. Suponiendo 100 kg por eje, Longitud mxima
t), en beneficio
de a
l)c forma general
Pi*P)
Pi'
Pr =
Pz
Irrnr,rrrrkr momento respecto al eje trasero de los pesos tiles (caja + carga):
Pt = 4400 + 2450 + 150 = 7000 kg
l'i(rl r b) + P)'(d -
b) = (Pi'+ P)' + P!') x
PESOS
Y DIMENSIONES
d a L x
llno delantero y dos eies traseros con o sin balancn

Distancia entre el punto medio de los ejes delanteros y el eje trasero
Distancia del eje delantero a caja de carga Longitud de la caja de carga 2b Distancia entre los ejes delanteros Distancia del c.d.g. de la caja al eje trasero
a L x
Distancia entre el punto medio de los ejes delanteros y el eje trasero Distancia del eje delantero a caja de carga Longitud de la caja de carga 2b Distancia entre los ejes traseros Distancia del c.d.g. de la caja al eje trasero
Figura 2.5
" ::'::: -), ' x= Pld+b)+Pild-b) Pi+Pi+P{

L=2(d+b-a-x)
t
Porotroladox=ld+b)-la+ll \- -'l
Sustituyendo x se obtiene:
/ r\ [" Z]
Peso chasis cabina (PP)
Figura 2.6
Eje
del.
1e'Eje
tras.
20 Eje tras.
P
p(d + b) + p1d = z( + b _ a _ Pi'+ P{ +
(.
- b)l Pi' )
P
P
Pi P
P2
+Pi'+P
Peso conductor + acompaante Peso til, caja + carga, (eU) Peso mximo autorizado PMA Peso mx. eje delantero Peso mx. 1er eje trasero Peso mx.20 eje trasero
P'
P1
Pr = P
Pi
P3
Ejemplo:
Vehhulo con dos ejes delanteros, con pMA de 26 t.
d=5400mm
Pi = 3s00 kg
a=600mm
Pj =2400k9
2b =7720mm
Pz=Pi+P
Pt
Pj = 2100 kg
=Pi +P|'
P=150kg
Pf'= 2850 kg
P1
PMA=P1 +P2+P3 P = 4700 kg

Pz = 6500 kg
Pj'= 10900 kg
P = 13000 kg
l o,, vchculos de este
tipo pueden presentar las siguientes caractersticas:
= 6500 kg
t - = z( -t s+oo+
860 _ uoo _
2gso(sa00 + s60) + a100(saoo
178s0
- 860)) _
)-
ir) ()rrc los dos ejes traseros formen un tndem (v. hormigonera), de tal forma, rrrt las reacciones del suelo sean iguales en ambos y las cargas que soporl,rrr tambin prcticamente iguales.
= 2(5660 -2042,3) =7235,4 mm
P)
P =
P'
i l r ,ik nlo de la longitud L se hace igual que para un vehculo de dos ejes, toman rhr r onlo distancia entre ejes, desde el delantero al punto medio de los traseros.
l''d
(Pi'+ P{ +
Pj)
PESOS Y DIMENSIONES
x=d-lu*!) 2)
L=
2(d-a
-x)
Sustituyendo x
t=z(-"- P'+Pd ) Pi +P!') [.

b) Que los dos ejes formen un tndem como el vehculo de dos ejes deranteros, o que estn unidos por un balancn.
De forma
general P) + Pi
Pi + Pi'
Tomando momento respecto al eje delantero.

Figura 2.7
Pj(d + b) + Pj(d
b) = (P{+P{
+ej)(d
x)
,,r,tcsuelve como el caso de dos ejes traseros, apartado b), visto anteriormente.
l)l,,lcrnci entre ejes traseros:
* _d(Pi'+P{+PJ-P{d-c)-
Pj(d + c)
L\ *z)
"
Ejemplo:
Pi'+Pl'+Pl'
l, l. '-+m+n+-1 22
1,,
x)
Sustituyendo x
y lr longitudes de las ballestas, m y n brazos del balancn.

Peso mx. eje delantero
Pr=P+Pf'+P
Pz
- P{(d - c) - Pj(d + c)) ^- d(P1+ Pj' + P!) p'+ p{ +p{
Peso mx. 1er eje
trasero
(PU)
= Pi + P
Peso mx.20 eje trasero Peso til, caja + carga
P=Pj+P'
C
P'
+ P{ + P{
Vehculo con dos ejes traseros, con un PMA de 26 t.
PMA=P1 +P2+P3
d = 5500 mm
Pi
a=600mm
Pi = 2400k9
= 4400k9
kg
2c = 1760 mm Pj = 1500 kg
l.llnldo el balancn, de brazos ffi Y , para el repafto deseado de la carga, con.,trllr,rrrclo ballestas simtricas (ver captulo 72, Suspensin), para cuando son I rnlh,,,l rs asimtricas:
1ti
P:150
._
p!,n
P{= 2450 kg Pr = 7000 kg
kg Pz = 12000 kg
P= 9600
17,55
P= 5500 kg
P: = 7000 kg
lll,rrl,r l.r distancia entre el eje delantero y el punto de giro del balancn d, para lrr rlr,ltrrk:in de L se toma momento respecto al eje delantero.
17,55.5,5 -9,6(5,5-0,98)-(5. 5 + 0,Bg) x_ =0973mm

L = 2(5,5
,,,'(o
.-9).rr(0."-,9) =(pi+p{+pi)[r.i)
ot(o
0,6
0,973) = 7,85 m
Voladizo 2,07 m
c) Unidos por balancn y d distancia de eje delantero a eje balancn
l2
-, -!) + e;'(o... !) - c a
PESOS Y DIMENSIONES
Ejemplo:
Sea un vehculo de PMA 26 t. P = 3750
Volirclizo trasero:
kg
750 + 6800
P)
=25s0k9
Pj = 1550 ks
5000
328,6
- 650 = 757L,4
mm
PP = 7850 kg
P=150kg
Peso mx. 3er eje Peso mx. eje motriz Por diferencia,
a=750mm
7000 kg
13000 kg
Vohculo con cuatro eies Dos delanteros Y dos traseros rr) Con o sin balancn. d distancia entre los puntos medios de ejes pareados'
I lrtrra. Se deduce de la de tres ejes
el peso correspondiente a la caja ms carga, el cual se reparte
entre los ejes, es:
Pi'+Pi'+P'= 26000
7850
150 = 18000k9
t f----f------I
Agotando la capacidad mxima del eje motriz y 3er eje, sus cargas mximas (caja r carga) son:
a L x
P'= 13000
2550 = 10450 kg
Pi'=7000 -1550 = 5450 kg

Lo que requiere un balancn de relacin
It
I'i ,
l,r
Distancia entre los puntos medios de los ejes delanteros traseros Distancia del eje delantero a caja de carga Longitud de la caja de carga 2b Distancia entre los ejes delanteros Distancia del c.d.g. de la caja 2c Distancia entre ejes traseros
!:t,gtl
m
Si la longitud efectiva es m + n = 500 mm:
Figura 2.8
n+m _
500
mm
=2,9L7
Y
1o E.
del.
20 E. del
P;
lo
E.
n = 328,6
mm
m = 777,4 mm.
It,.,o r lr.rsis cabina (PP)

It",r
f
P
P
P;
P;'
P3
tras
20 E. tras
P;
r r olrductor
+ acompaante
Definida la suspensin trasera:

lz
t,,,o r'rlil, caja + carga, (PU)
Pi'
P1
Pr
P;',
Pz
P;'
P4
1580 mm
l = 1300 mm
It,,,o lrr,iximo autorizado PMA I'r,',il ilr,'rX. to eje delantero

P3
Los pesos totales por eje: Pr = 6000
=P+P1'+P
kg
Pz
= 13000 kg
= 7000 kg
It,',o nr,'rx. 20 eje delantero It',.o nr,ix. lo eje trasero
Pz=Pi+PJ' Pz=PJ+Pi'
P+=Pi+P'
Fijando una distancia d = 5000 mm, la longitud de la caja ser:
L=2
104s0(5000
-t77,4 -
790) + s450(5000 + 328,6 + 6s0) 18000
18000.750
It",1 rrr,ix. 20 eje trasero

l,MA
Pr+Pr+Pr+Po
, 6800 mm
tongitud total de vehculo suponiendo un voladizo delantero de 1350 mm:

1350 r 750 r
l,ttlrh,tr rrcsentar las mismas caractersticas que los de tres ejes con dos tra
ht rl r t'l
6800
8900 mm
lhr flt nr,r rcneral
Pi'+
P!'
Pi'+ Pl'
PESOS
Y DIMENSIONES
Tomando momento respecto al punto medio de los ejes traseros
Pe
,.
x=
P' (d + b) + Pi'(d - b) + P!'. c - Pf'. c P{'+ Pi'+ P!'+ Pl'
d+U-f...1) \ 2) \.
- a-
de donde L = 2(d +
b-a -x)
P''
sustituyendo x
t
b)
= z( d+ b
P(d + b) + Pj(d
c) P'+P!'+Pi'+P!' )
b) +
P'' c
y ee PMA P,1 PP Cc y cc Py p P,',' (- + C'

,t
Peso total del vehculo por eje y distancia de referencia Peso
total )P"
Peso por eje del vehculo en chasis-cabina Peso en chasis cabna
Pl
Carga puntual y distancia de referencia

Peso de conductor y acompaante (c+a) y distancia
P"
P . Reaccin en eje a todas las cargas, incluida
Peso de la caja
+ cargal PMA -
PP
- C. -
Con balancn. d distancia entre el punto medio de ejes delanteros y eje de

balancn
Longitud de la zona mnima libre por delante de la caja de carga Longitud de la zona fija libre por detrs de la caja de carga
Distancia a comienzo de la zona libre por delante de la caja de carga (carga puntual contigua ao final de cabina si no hay) Distancia a final de la zona libre por detrs de la caja (posicin de hav).
Distancia entre eje traseros:

13
*, * n * l" !22
lr'
rl
la longitudes
de las ballestas, m y n brazos del balancn,

rl
Figura. Se deduce igualmente de la de tres ejes.
la carga puntual contigua, fijada a priori, o flnal de la caja si no
l)t\tancia al centro de la caja de carga dn:

lorrrando momento respecto al punto de referencia elegido.
IP[
dq
e"
-)Cc'.. -P'P-(C+C')'dg
C+C'
=0
',r,lr,r de cumplir: de la figura que 2dg + b - d'- d > a.
=m
P;',
n
P1(d + b) +
lrr,kr contrario, considerando que las cargas por delante de la caja son fijas, se Ir,r rk. jugar de nuevo con la posicin de las traseras a ella, y de haber solo una v,ul,r lr distancia de referencia d', manteniendo b.
l lrrr llucl caja de carga:
Pi(d
L=2(d+b-a-
b)
(!. ,)- r' (I..)
1,, ( u,rndo hay cargas puntuales por delante y detrs o solo por detrs de la
|,tl(t
Pi'+P!'+P!'+Pi'
t 2(d'-o-on).
.,,, rrr,lrrlo no hay cargas puntuales ni delante ni detrs o solo hay por dclalt
lr, rk,
l.-r
Ecuacin general. Definicin de la caja de carga para un vehculo con "e" ejes, "C" cargas puntuales (se plantea con una, al menos, delante de la caja y otra detrs) y C + C' caja con carga.
caja de carga
I 2(ds-d-a)
PESOS
Y DIMENSIONES
Peso mximo autorizado Peso
PMA = P1 +P2
PP = Pi + Pi PU = C = Pi + Pi'
chasis-cabina
rueda)
Pj,d
Peso tl (carga sobre 5a P"=P+ P
lomando momento respecto al eje delantero:
^
Figura 2.10
d-x
Pi'=
Cx
d
Vehculo tractor de dos ejes, con Sa rueda
y semitrailer
Situada la 5a rueda, segn norma del fabricante del vehculo y del semitrailer, la carga mxima sobre ella ser la que, distribuida entre los ejes, no se sobrepase el peso mximo autorizado (legal o tcnico) en el eje motriz.
EJemplo:
d = 3400 mm
x=650mm
P = 3850 Kg P) = 7750 kg
Tara vehculo (PP)

Peso cond. + acom. Peso mximo (legalo tcnico)
P=150kg
Pz = 13000 kg
autorizado en eje trasero Carga til mxima eje trasero

Peso 5a rueda
P =lL250kg
2,75
c =ttz!o='=''o = 13909 kg
Pf'= 2659 ks
Peso sobre la 5a rueda
Pr = 3850 + 150 + 2659 = 6659 kg

I'r,,,o que tampoco ha de superar el mximo legal o autorizado por el fabricante. ,,t r,l rgsultado no fuera adecuado, deber cambiarse la distancia xYloPz.
Distancia del eje trasero a la 5a rueda
Figura 2.11 La 5a rueda puede situarse entre dos cotas, respecto al eje trasero, normalmente dadas por el fabricante, el mximo peso sobre el tractor se conseguir para una sola posicin.
llnrrtplo:
Mrxltltt.rr la distancia entre ejes de un vehculo rgido, para convedirlo en tractor. l r,rlo,, rlcl vehculo de partida:
Vchculo rgido
E. delantero Peso chasis
E. trasero
Pi
cabina
acompaante
p
P
Peso conductor + Peso til
(PU)
t irpacidad de arrastre
Pi'
4x2 32t
d = 5.000 mm
pi
Pr = P +P
llir;tancia entre ejes

l)1.;tancia del eje delantero a final de cabina
Peso mx. eje delantero Peso mx. eje trasero
+Pi'
a=350mm
Pz=Pi+P'
l'r,,;o propio (PP)
PESOS Y DIMENSIONES
=2200k9 PP = 632s ks Peso mximo autorizado (PMA) 20000 kg Peso mx. eje: Pr = 7000 7500 kg Pz = 13000 12500 kg
Pi =
4t25kg
Pj
Se ha aumentado en 514 kg la carga sobre el eje trasero en beneficio de la adhe-
rencia.
Datos del semitrailer:

Peso
total cargado
25650 kg
12000 kg 13650 kg 1250 mm
Longitud de la caia de carga, cuando se nstala una gra, dets de la cabna o de la caia. con carga uniformemente repaftida
lo) Gra detrs de la cabina
a
Carga C sobre la 5a rueda

Peso sobre los ejes
traseros
Voladizo delantero
Datos del vehculo tractor (transformado):

Se hace una estimacin para una distancia entre ejes de 3500 mm. En el eje delantero, el peso ser ligeramente superior, por el desplazamiento del cdg hacla adelante, y en el trasero inferior, debido fundamentalmente a bastidor y rbol de transmisin ms corto.
I
P
) c
d
Figura 2.12
l(
^ll Uz P,i
De dicha estimacin:
Pi =
4175k9
Pj = 2050
kg
Cr Pi
PP = 6225 kS
Pi Y7
Pr
Pi
Pz
Se ha de comprobar una vez hecha la modificacin.
Colocada la 5a rueda a 600 mm del eje trasero, el repafto de la carga entre los ejes ser:
Eje trasero
p.,- 120-09-600 =2057 '

3s00
El peso total por ejes:
kg
P = 9943 kg
Peso chasis
cabina (PP)
P;
Peso conductor + acomPaante
Pt = 4775 + 150 + 2057 = 6382

Peso
kg
P2
11993 kg
Peso gra Peso (caja + carga) eje Peso
G=G-G|
delantero: P'= Pr-(P
+ P + Gi)
P2
total del vehculo articulado:

PMC
mximo
Pi) = Pi d
P1
= 6382 + 11993 + 13650 =32025 kg

lulrr,rrrclo momento
Se podra plantear el colocar la 5a rueda ms cerca del eje trasero, con el fin de
que su carga sea mayor, y como consecuencia mayor su adherencia. Por ejemplo a 450 mm:
P'
x(P'[ +
12000.450
3500
= 1543 kg
Pi = 10457 k9
P2
Pi'+P{
Pr = 5868 kg
=12507 kg
tl) d-a-b-x
L=2(d-a-b-x)
INGENIEA DE VEHCULOS
PESOS
Y DIMENSIONES
si la longitud L de la caja, con carga distribuida uniformemente, fuera
excesiva
20
Para una posicin de la gra

x (Pi'+ P)
(d') menor y por tanto tambin
L'
y se deseara acoftar, slo sera posible reduciendo el peso sobre el eje trasero y por tanto el PMA. Ejemplo: Vase captulo Bastidor. Acoplamiento gra.
2o Gra detrs de la caja De la
=Pi'd
x- Pi'+P{
P{+P{
d
figura LlZ+b-x=d'-
L=2(d'-d-b+x)
Al mlsmo tiemPo se ha de cumPlir:
c';
Pi
Pi
Pz
ltrmplo:
Acoplar una gra al vehculo
4x2(let
ejemplo) detrs de la caja de carga.
d'
Figura 2.13
n 600 mm, b=250 mrll, d=5000 mmyG=2500 kg lo Paraquea+L+b=d' (13000-2500)@

Eje trasero
P;
Eje delantero
Peso chasis
'=-@
d'=
=5754mm
cabina
(PP)
P
P
Peso conductor + Peso gra
acompaante
600 +5754 + 250 = 6604mm
-,,= -t,
Pl
G(d'- d)
d
G = G-G!i
)tt
Para
d' = 6500 mm
Peso (caja + carga) Peso mximo

1o
P{=Pr-(P+P+Gi')
P2
G'
2soo(6soo: Jgoo)
=
= _7s0ks
Tota
ke
Que d'= a + L + b (d' y L mximos para a y b)
Eje delantero Eje trasero -5ooo 2500 kg 7000 Peso chasis-cabina(PP) 4500 kg
Peso Peso
, --_(P+c)d-
a(Pi+ Pj) - G(a + b)

2
Q{+ c:!)d- a(Pi+ Pj) - c(a + b) > 0
gra Peso caja+carga Pcso mxim s
conductor+acompaante
Gr
150
kg
kg
150 k
Gz
=-750
=3250
13000
kg
P;'
2500 k
Pi 7000 kg
10350 kt
kg
20000 kt
INGENIERI,A DE
PESOS
Y DIMENSIONES
P'
= 7000
(4500 + 150
750) = 3100
kg
Pi
= 7250 kg
x.
L
10350 = 3100 . 5000
x = 1498 mm
= 2(6500
5000
250 + 1498) = 5496 mm
Comprobacin:
d'-a-b>L
6500
600
250 = 5650 > L = 5496
llrrr,r hiperesttico) para definir las cargas por eje. Esto sucede cuando el valor rh, l'no coincide con el mximo, ni con el mnimo, ambos obtenidos en el aparl,rrlo anterior, con base en los pesos mximos autorizados por eje. l,,rr, resolver el problema, se calcula una distancia fictiCia d', entre el eje simple y rrrr punto situado entre los pareados, de tal forma que en este ltimo pueda rolr,;iclerarse concentrada la suma de las cargas que soportan lOs ejes pareados. I I r,ilculo de la distancia ficticia d', se hace con distribucin de la carga til (caja r r,rrqa) entre los ejes, correspondiente al PMA, y con la longitud de caja de ,,rrrir ms conveniente L (mnima o mxima), calculada en el apaftado anterior'
,,t ,,r,(lesconocieran las longitudes L (mxima o mnima) para el PMA, se habran rlr, r ,rlcular previamente.
Repafto de la carga, uniformemente distribuida en una caja de Iongitud dada L', entre los ejes de un camn
Vehculo de dos ejes:
Se obtiene aplicando la frmula para el clculo de la longitud (Lrin
l'ltr,(lon darse las siguientes situaciones:
I
y Lr5r) de la
()rrc la longitud L'de la caja que se desea acoplar, est comprendida entre la nr,ixima y mnima, con lo que el PMA seguir siendo el msmo.
(
.,
caja con carga distribuida uniformemente.
,,r rrducido, y como consecuencia la carga til (PU), para no sobrepasar cl

rr,,,o mximo autorizado por eje.
)r
rc I ' sea mayor o menor, a la mxima o mnima, en cuyo taso el PMA deber
Si L' est comprendido entre los valores Lmn
Lmx
La carga (caja + carga) sigue siendo C, es decir la misma que para Li o
Li
pero con valores de Pi y
Pi
distintos.
I rr,rtrrkr L'es mayor que L mxima, se ha de disminuir la carga en el eje delant,,ro (rrlanteros), manteniendo la mxima permitida en los traseros (trasero)' Si Irrr,r,r nrcnor que L mnima, al contrario.
r rrnro cjnmplo, se desarrolla el acoplamiento de una caja de
C=Pi+Pi
Pi=
longitud L', mayor
(!l
.')t".
.d
',1
lf*u)c
\2
)
v nr.nor que la correspondiente a la L, mxima y mnima. ,r) l)r),, r,jcs delanteros y uno trasero.
P'=C-P!
Si L'
> L^*, P ser el correspondiente a L5r. Reducindose el valor de C a:

C' =
- +a
2
P;'
y por tanto su
PMA;
P'= C'
-P{
el valor de C a:
T
(
(
. Si L' ( Lmn, P ser el correspondiente Lmn. Reducindose P!'d , Y Por tanto su PMA; P{ = C' - P' c' = -[z -',J " -lL'*u)
Vehculo de tres ejes, dos delanteros o dos traseros (con o sin balancn): (lrando se desea instalar una caja de longitud L', en un vehculo de tres ejes, lrk,rr clos delantcros o dos trascr-os, -urcdc s(lr que nos falte una condicin (sisFigura
1
Figura 2
Figura 2.14
PESOS
Y DIMENSIONES
Clculo de
d'. De la figura 1:
d'(P{+P) = C.x
Clculo de
d' =
C.x P{+P{
(,9ro L'(8,5 m) es mayor que L (7,24 m), se ha de disminuir la carga tll (l/,t15 t), manteniendo el peso de 13000 kg en el eje motriz, es decir, su carga
l'llll
P"3
= 10900
kg.
x' para L'. De la figura 2:
Para L
x'=d+b-a-L'12
m Para L',=8,5 m
=7,24
L7 d, _ ,85
x=5,4 + 0,86 - 0,6 - 3,62=2,04

x',=5,4
= 5.24 m
+0,86-0,6- 4,25=
1,41 m
.2,04
17,85
10,9
a suma de las nuevas cargas ser:
Si
L'> L5, la suma

Ci+Ci
(ci + c'i)(d' -
de las nuevas cargas en los ejes delanteros ser:
P!',.1,4t:
ci' + C'4I
(c*
c)(5,24 -7,4t)
y se mantendr en el trasero p(
x') =
P'
1o9oo' 1'41 5,24 -L,41
= 4oL2kq Ci
=10900 + 4012 = 14912 kg
.x',
-)
C +
C '
-, = ry+ d'-x'
n rttt:va carga til Pl)' = P'i + C'i+
El nuevo PMA
es:
X') =
p + pi +
p! + p! + Ci + Ci +p!,
ffnln cl clculo de
Si L'
< Lnn, Pi y P!' se mantienen y la nueva carga sobre el eje trasero Ci:
(Pi'+ P{)(d'
y C'i se toma momento respecto al 20 eje. C'i 2b = ( C'i + C'i) (d' - (d - b))
C'i
C" 1,72 = 4072
ci
P
.x'
, =
(P'* p)(d'
- x')
' (5,24 - (5,4
0,86)
x'
c'i
= 1632 ks
C'i = 2380
kg
El nuevo PMA
es:
+ Pi + Pj
+P! +pi+p)'+ C!
Fl ]'MA nuevo L4972 + 8000 + 150 = 23062 kg.
lr) tlrr cJe delantero y dos traseros.
Ejemplo:
Acoplar una caja de carga de L'= 8,5 m, al vehcuro de dos ejes delanteros, que sirvi para la definicin de su caja de carga de longitud L=7,24 m, para un pMA de 26 t.
d = 5400 mm
P = 3500 kg
a = 600
mm
2b = 7720 mm
P = 2100 kg
h=2400k9
L=7,24
m.
P:
150 kg
Cargas tiles con la caja
P'= 2850 kg
Pr = 6500
Pi = 4100 kg Pj'= 10900

P2
kg
kg Figura 2.15
kg
= 6500
kg
P3: 13000
Clculo de la nueva carga til pU':
PESOS
Y DIMENSIONES
Clculo de d'. De la figura 1:
d'(p{+e;)=
De la figura 2:
cfa+!) \ )
z
o,=
t!) P{+Pi
x'
=
rz,ss[o,o.T)
15,1
= 5,26m
x'=d'-a-L'
2
5,25
0,6
- 8,512 = 0,41 m
=
0,6 + 4,25
si L' > L, la suma de las cargas sobre los ejes traseros se mantiene igual, disminuyendo en el delantero a C,
r -t .(pa+
+e!)x'
L'
2
!t-,' ?,!= = t274 ks
(a +
l)= er'*rr)*'
es:
p+p1 + p)+p! +Ci+pl,+p{
C' - 7274 + 9600 + 5500 = L6374 kg

Y nl rtuevo
PMA
8300 + t50 + 16374 =24824 kg
Y el nuevo PMA
C'i + Cli
!1.
L'
lr) Artrplar una caja de 7 m. El nuevo voladizo 2,07

ser: ( h ulo de la nueva carga til C'
(ZB5
- 7):I,22m.
los
Lrn, la carga Pf se mantiene

.
y la suma en los ejes traseros
ftrr9 L' (7 m) es menor que L (7,85 m), se ha de disminuir la carga til en alnr lraseros y mantenerla en el delantero.
Y el nuevo PMA
es:
p + p1 + p) +
p! + pi,+ C,j + C!
d' x'
ln
5,26 m 5,26
- 0,6 -
7lZ = 1,16 m
rrucva carga til PU'
Ejemplo:
a) Acoplar una caja de carga de rongitud L'= 8,5 m, al vehculo de un eje delanlglo v dos traseros, para el que se defini Ia caja de carga = 7,85 m, con un PMA de 26 t.
V
P\' d' = C' . x'

nl trucvo
2450
' 5,26 = C' 7,76
C' = 11110 kg
PMA
8300 + 150 + 11110 = 19560 kg
I k ulo de las nuevas cargas sobre los ejes traseros.
d = 5500
mm
a = 600
mm
2b = 1760 mm
Pj = 1500 kg
Pi=4400k9 h=2400kg
p=150k9
Cargas tiles con la caja L = 85 m.
C;l r Ci = 11110 -2450 = 8660 kg llrnrrrtrdo momento respecto al eje motriz:

-'5 t C'il (b+(d'
- d)) = C: ' 2b
= 3149
L' '
pj,=
5500 kg
Y
B6qoi-o'64
1,76
kg
= 5511 kg
kg Pr = 7000 kg
P' = 2450
P/ = 9600
Pz
kg
kg
lrt
x,.;os por
eje:
Pr = 7000 kg (sin variacin)
= 12000
P = 7000 kg
Pz=2400 + 5511 = 7911 kg

P = 1500 + 3749 = 4649 kg
FMA (yn obtenido anteriormente)
Clculo de la nueva carga til C,
como L'(8,5 m) es mayor que L (7,85 m), se ha de disminuir ra carga tr (1255 t), manteniendo la correspondiente (15,1 D a los ejes traseros.
/(X)0 r 79L7 + 4649 = 19560 kg
PESOS
Y DIMENSIONES
Nota: Si en este vehculo slo es motriz el segundo eje, al acoplarle la caja de carga de 7 m, y con la carga distribuida uniformemente, el peso sobre dicho eje
l,'J V P'i son los mismos que para
Lmx Y
la nueva carga (caja + carga) C':
motriz baja en 40BB kg con respecto a cuando iba con la caja de 7,85 mt por tanto, se reduce su adherencia. Ahora bien, como el vehculo tcnicamente sigue siendo vlido para un peso total de 26 t y sus dos ejes traseros para 19 t, para aumentar la adherencia, basta con desplazar la carga hacia atrs, tanto cuando transpofta la carga til nueva como cuando transpofta las correspondientes al peso total de 26 t fuera de carretera.
Cuando la caja es mayor de 7,85 m, la adherencia se mantiene. Y para cargar la correspondiente al peso total de 26 t se ha de desplazar la carga hacia delante.
'r[o
c'=
-.
- ?)
ei(o...]) = .'[..
;)
-+a z
5l L' < Li
L'
Vehculo de tres ejes, dos traseros con reparto de carga con balancn y d de eje delantero a eje de balancn:
ltl ru cl mismo que para Ln.',n y la nueva carga C':
.r(0, -?). ci[0..-,]) = (pi'+.. o)[.-';)

ci(o-m- ,)
C'
d Distancia entre ejes intermedios d' Distancia ficticia a Distancia del eje delantero a caja de carga L Longitud de la caja de carga x'
2b Distancia entre los ejes delanteros
Distancia del c.d.g. de la caja
L'
= Ci+Ci+Pi
+
(1)
,
c-'j
d:dr+b+c
2c Distancia entre ejes traseros
C+Ci _ m+n
dr:d-b-c
C'
cim
htmlllttycndo en (1) se obtienen las nuevas cargas Ci y C{.
Figura 2.16
Itrmplo: ln
Conocidos los brazos del balancn ffi y , las longitudes de las ballestas |-ylz,y d, distancia entre el eje delantero y el punto de giro del balancn, para la determinacin de las cargas se toma momento respecto al eje delantero:
r.l vehculo (PMA 26 t) para el que se calcul la longitud de la caja de carga (r,tl m, la cual quiere ser reemplazada por otra de 6,3 m.
- Si Li (
L'
Lmx
La carga (caja + carga) C es la misma que para L1n valores de P'i, P'2 y P'i a C'i, C') y Ci, segn:
o Ly y slo cambian los
l,f l, rl
3750
kg 150 kg
kg a = 750 mm
P
= 2550
l}:1550
kg
PP
= 7850 kg
m = 77!,4 mm
n = 328,6 mm
5000 mm 6000 kg 7000 kg

13000 kg
It,,l mx. eje delantero

It,so mx. 3er eje
l)t,ro mx. eje motriz
.[o , - ])+ c{o.,.

C'im=C'in
Si L'
}J
.(..l)
(5000
-t7!,4 -
790)+ Ci(5000 + 328,6 + 650)

3150 + 750
= 2100 + C,i r
Ci
Lmx
PESOS Y DIMENSIONES
9 =t.gtt ci
Sustituyendo
Ci+ci ci
C/
=2.917
It,,,o mx. 1o eje delantero l\,,,r mx. 2o eje delantero

l'r,,,o mx. 1o eje trasero
Pr=P+P1'+P
Pz=P)+Pi'
Pz=P+P'
Pq
7741,9 C'! + 5978,6Ci

3900
= 2100 + 2,917 C'!

C'5
l\,,,o mx. 2o eje trasero

l'MA =
P1
= Pi +P
= 6709,5 kg La nueva carga til: 2100 + 6709,5 + 3500:12309 kg

Y los pesos por eje:
ci:3s00
P2
P3
Pa
kg
( onto en los casos anteriores de vehculo con dos delanteros o dos traseros, se
= 6000 kg P2 = 9259,5 kg P3 = 5050 kg Total 20309,5 kg

Pr
Vehculo con cuatro ejes; dos delanteros y dos traseros (estos con o sin balancn)
lr,r rle calcular la distancia ficticia d', entre los puntos donde se encuentra la rr,,.ultante de las cargas que soportan los ejes pareados. El clculo de la distanrr,r ficticia d', se hace con distribucin de la carga til (caja + carga) entre los r,l('.,, correspondiente al PMA.
Pi'
=f P;, e
P:' P;',
O
Pi'+P{
C P;, =2'b
e =2b
-f
P!'+Pi'=2-,
P;',
=2c-h
d'=dt+f+g
d,
Distancia entre ejes intermedios
dr
distancia entre ejes intermedios
d' Distancia ficticia a Distancia del eje delantero a caja de carga L Longitud de la caja de carga
Con balancn, de brazos m Y

(,Lrando L' > L Las cargas en ejes
n:
'*=+
=I
c'{
x'
2b Distancia entre los ejes delanteros

Distancia del c.d.g, de la caja
delanteros c:i v c
<P' Y c <P;'
d=dr+b+c dr:d-b-c
2c Distancia entre ejes traseros
Y=Y=L P;'C;e--e
x'=d'+e-a-f 2
X,=
ci'+Ci=2'b c
Figura 2.17
10 E. del. Peso chasis cabina

Peso conductor
20 E.
(PP)
del
1o E. tras 2o E. tras
P P;
P;
P;'
P2
,;=ll##
PMA (nuevo) -- C'r
x' _Ci+C _ 2bC C:{+Ci +P!'+Pf' d' -x' P!'+Pl' e(Pi+P!)

(ci + ci).d'
y
cr =
Ic;
C <P;'
Pcso
+ acompaante P til, caja + carga, (PU) P{
* C'2 * P'3*P4+PP+P
c' Y c
P;'
P3
P:'
P4
(.rrando L'
<
I\rso mximo autorizado
PMA
P1
Las cargas en ejes traseros
y C'
P,i
Pi,
=C =g P{ch
C'!+Ci
=Tq
Captulo III: Adherenca
P
x'=d'*a-u-! 2
x'
c' =
(Pi'+Pi)'d' P{+Pj'+C'! +Ci
x' _ P{+P{ d' -x' C'! +Ci
h.(d'- x')(Pi'+P) 2.c.x'
y
*
c =Lc
C"4
PMA (nuevo)
= P"t + P"2 + C"3
PP
Para las aplicaciones vase el programa de clculo.
Adherencia
CONFIGURACIN DE LOS AUTOMVILES

Ejes delantero Ejes traseros
Portante
Motriz
Poftante Motriz
1 1
I respecto a la resistencia a la rodadura aumenta el par motor' la fuerza F cuando.se (ver figura), de una rueda motriz, lugar a que la resulen llanta aumenta, e iiualmnte su reaccin, pudiendo dar con la veftlcal, tante R se incline tano, que la tangente del ngulo que forma De supey neumtico' suelo p entre rozmiento flr" u igualar al coeficiente de por rodadura resistencia la instante este En patinar. rario, la lueda empieza a
Recordando lo estudiado en el captulo
desaparece.
4x2 4x4 6x2 6x2 6x4 6x6 Bx2 Bx4 Bx6 BxB
1 1 1
en el eje, la F apliComo la fuerza R, es contrarrestada por parte de la F aplicada A la fuerza F (lmite) vehculo. cada en el suelo es utilizada slo paia impulsar al se le llama adherencia y su valor viene dado por:
11
1
2
1 1
A=PF
Cuando F es mayor que A, la rueda pabna'
2 2
2 2
11
2
1
2 2
Rr Figura 3.1
ADHERENCIA
La adherencia total de un vehculo es igual al producto del nmero de ruedas motrices n, por el peso que soportan y por p.
La componente normal a tener en cuenta para calcular la adherencia, ser:
P. cos
cr y
Pd COS ct
Po
A=npF
Aunque los valores de p son muy variables, dependiendo del tipo de neumtico, desgaste del mismo y de la naturaleza del suelo, para los clculos se toma un valor medio de r = 6,6.
La adherencia se puede incrementar, aumentando uno o ms de los fqctores que la define; nmero de ruedas motrices (n), peso (p) y coeficiente (p). rste rjltmo/ por ejemplo, mediante cadenas (nieve), neumticos con tacos (todo terreno), etc.
En pendientes pequeas se puede tomar Pc Y
pendientes mximas para arrancar y superar, debido a la adherencia

Pendiente mxima Para arrancar
I
Conociendo la adherencia, tanto a la traccin como a la frenada, es fcil calcular la fuerza mxima que se puede aplicar a las ruedas motrices o a todas, sin que patinen o bloqueen.
as resistencias al avance que intervienen son por rodadura, pendiente e iner-
(.14.
F=Rr+Rp+R
adherentes' Que ha de ser igual a la suma de las fuerzas
Independientemente del estudio de la potencia requerida, para superar o arrancar en una pendiente determinada, aqu se estudia Ia capacidad de subida y arranque debido a la adherencia. En cuanto a la frenada, se har en su captulo.
La adherencia se ve afectada, por la transferencia de peso del eje delantero al trasero, cuando ste sube o arranca en una pendiente. En vehculos de traccin trasera, se ve favorecida por dicha transferencia, mientras que con traccin delantera ocurre todo lo contrario.
F=A=Iu"
*.
t,l segundo miembro es el resultado de sumar los productos del coeficiente de .rclheiencia utilizado en cada eje motriz por el peso normal que soporta.
F=
P
Para una misma pendiente la transferencia ser mayor cuanto ms alto est situado el centro de gravedad. En el captulo de Pesos y Dimensiones, se calcul la localizacin del centro de gravedad, con la ayuda de la transferencia de pesos entre los ejes en una pendiente cualquiera, por lo cual, el peso que soporta cualquiera de los ejes, debido a la transferencia, se obtiene con slo despejarlo de la frmula que nos da la altura del centro de gravedad.
Para el eje delantero
10'pn
'Nn =
f'P
coscr + P'103 sen +
y P, en toneladas.
Aplicacin a un vehculo de dos ejes

rueEl par mximo que puede transmitirse a un eje motriz sin deslizamiento en
clas, viene dado por el par mximo adherente:
M:N'p'R
h sen
_ P(R sen 0 + b cos cr ,c-@

o^
a)
pendiente del N es el peso normal que soportan las ruedas, dependiendo de la lcrreno p adherencia mxima y R radio bajo carga'
y para el trasero
Traccin total
R sen
o. _ P(a cos -
'o-@
c +h sen a)
puede ser reparEl par adherente ha de ser equilibrado por el par motor, y ste
h es la altura del centro de gravedad , d y b, las distancias de su posicin al eje delantero y trasero.
tido entre los ejes segn distintos criterios, pudindose ligar su valor al de la .rdherencia utilizada, luesto que el peso est determinado por la configuracllt del vehculo y la Pendiente.
Nota: vase "Doble Traccin" en el captulo "Caja de cambios"'
Los criterios para el reparto de par motor M, entre ejes motrices, pueden variar segn el tipo de vehculo:
Mr(mx)
Reparto del Par:
a) Repafto del par M, en M1 y M2, segn las adherencias lmite deseadas utilizar en cada eje, que puede o no coincidir con la mxima disponible:
[u.oro+Rsencr-hsen"-+)
M, =
F. R= (Nr . pr + N2. p2) R Nr:P.coso-P y Nz:Pcosu+P

M = Mr + Mz
Pc
c =k M, = =a M l+C M2
M, pl
k.M
M2 =
(1- k)'M
P los pesos
que soportan los ejes debido a la pendiente.
P; peso transferido debido
a la inercia.
disb) Reparto del par M, en M1y M2, Que permita utilizar la adherencia mxima ponible en ambos ejes:
'.-E _ ,"_E
o.
o _ P(R seno( + bcosu - hsenu)

P(a cos
cr
=p2=p
Mr:R'Pr'lr
Mz=R'Pz'tt
103r
quedando la frmula anterior:
R sen u + h sen
o)
tgu=T=---l0rP M,(mx)- F'R
I 103(b+a)u-r,-ll-01 't cosc

103
'
-r-y^ coso(
o _10'P -
'l
Pares mximos adherentes:

h
n4a+b)
r"n o'+b coscr-hsen [,* (.'' ""'
Rr=fPcoscr Rp: 10 P sen o 1O3P j
g) "-]
Mr(mx)
M2 M 1+C,
[u.oru+Rsencr-hsen"-+)
I
Ki =
'-
Mr=c, Yl=-J-=,
Mr=k.M M2=(1-k)
P en tonelada
r = u, lp. cosc
l.
-#B)*
+ 1o3P
q
r,
coso
[pd
+##]= rp cos s +
c) Reparto de par, por igual a cada eje:

general, los pesos Al ser sometidos los ejes motrices al mismo par y ser, de forma
+ 103 p sen
o(
j
dividiendo por cos u y haciendo 9 = 10:
por eje distintos, las dherencias utilizadas en cada eje han de ser distintas' Mr = Mz
=Yll2:
Nr 'F1 ' R= Nz'
Fz' R
coscr +
Sustituyendo Pc, Po y a + b =
l,
F'R=(M1 +M2)=wl
.|
tgu=
103
(bpr + apz) +
l*,,,.h(u.r
-pz))
r (^ 1o3Pjh) [=M,=Mr= _ , ,1 . . ,ur[e. coso( = uz

z
,9"i,n.lo
e(a. b)J"
;]-
[po
103((R-h)(pr-pz)-t)
Par mximo adherente por eje:
.R .P.103 M,(mx) = Fr
(* ..n
cr
+ b coscr
h sen
"
-+)
[ = M, = M, = ur'R'P'103 l*r"ncr+bcos cr-hsen"-+] g) I 1-"1-"2I p''R'P'103 l*.oro+Rsencr-hsen*-j h) /

-
['
s)
ADHERENCIA
Relacin de adherencias utilizadas:
p, ur
_ -
(acoscr-Rsencr+hsencr)g+
j.h
_ n =^
idad por el eje eje, por lo que adherencia dis-
, =ulp. cosa - +![] (.'
s(a+b).J
103P' = f pcosa + 103psen + s
Pero la adherencia mxima menos cargado, siendo ste quien el par adherente ms pequeo, ponible r, es quien limita la traccin.
disponi ,' M1
pl = p
103
',rr,,liluyendo P., a + b = l, dividiendo por cos
oy
haciendo g = 10:
tqr-'-+ _r ..,
.t-
to3br
* jloz 0 + hu)
103((R _ h)r, _ t)
- Limitacin por par adherente en eje delantero,

')
r = zt(p,cos o - '9'Pj,h. l.
f .l103 .2bt"
103
= f p cos s + 103 p sen o +
Pj
M(mx)
lraccin trasera
[*
r.n
cr
+ bcosc
- hsen" -
+)
tgo:
+J9' 1r+ 2hr)

COS
CX,
l,r ,rdherencia utilizada ser la mxima posible, p2=
l-12
((R
h) 2p
t)
F=pzF
M,(mx)-Mz = Y
con traccin trasera.
2-
p'R'P'ro3
l*r.ncr+bcoscr-hsen*-fI) -( s)
= p : A solo ser posible
=uf,po coso(+
g\a+o))fpcos+103pseno+
jloz (r_hu)
COS
r93e1n'l=
103P'j
g
Para utilizar adherencias en eje trasero mayores a pz
',rr,,lituyendo P, -t
* b = l, dividiendo por cos y haciendo g = 10:
Limitacin por par adherente en eje trasero p2= p
+^
^.
f.r_1o3au+
t = ,uIt,
,,
103(0-R)ri-l)
cosa
#Bj=
rpcosu
103psen*
M(mx)
103 .2ar
tga=
lL - f .t+ cos 0,
[..o,
cr
seno
- hsena
+)
zhp
1)
103((R-h)2p+t)
l)ordiente mxima superable (en marcha)

l,r', rcsistencias que intervienen al avance son por rodadura y pendiente. F = Rr + Rp (&, resistencia al aire, no influye por ser pequea) t,)ul lla de ser igual a la suma de las fuerzas adherentes.
Mr
=Mz(mx)=I- u R'P 103 lu.oro+Rsencr+hsen*-I)
l.----
Para utilizar adherencias en eje trasero mayores pr = con traccin delantera.
p .A solo ser
s)
posible
F=A=)U..N"
F
Traccin delantera
La adherencia utilizada ser la mxima posible
103mn
Pn
Nn =
P coscr +
P.103 sencr
lo,, valores de P y
en
t
son
tas
pl = p.
F=Prlr
1,t,, ltmulas para los distintos casos ,n t,hvacit1 cero. Por tanto:
del apartado alteror haciendo
ADHERENCIA
Traccin total
a) Reparto de par entre los ejes, segn las adherencias lmite deseadas en cada uno de ellos, que puede o no coincidir con la mxima disponible:
[= M, = M, = u,'R'P'103 2-"'-"'
I
(Rsen+bcosa-hsen a)=
ta^.
Lvr^--
f .l-103(br1 +ar2) 10r((R - h) (pr - uz) - 1)
p,' R' P'103

I
(acoscr + R sencr + hsencr)
Relacin de adherencias utilizadas en ejes:
Par mximo adherente por eje:

M,
(mx)
(R sen cr + b cos o
h sen
o)
u, pz -=
(Rsena+bcoscr-hsencr)9
(a cos ct
R sen cr + h sen
o)g
r,
Mr(mx)
Mr_.M1_ C M2 M l+C
bos ejes:
(acoso
_D Mr =
R sen
o + hseno)
pero la adherencia mxima disponible ser utilizada con prioridad por el ejc por eie, por lo qutr menos cargado, siendo ste quien limite el par a transmitir adherencia dis el par adhrente ms pequeo, M1 o M2, utilizando la mxima ponible p, es quien limita la traccin.
Limitacin por par adherente en eje delantero,
k.M
M, = (1- k).M
pl = p
b) Reparto de par que permita utilizar la adherencia mxima disponible en am103 (b + a)p
tq - 11 = ----=-10r((R
Mr(mx)
f.l
103 .2bp
h)2r
l)
tgu=
103
.l
f.l
103p
103
-f
Mz =
E-*t|Je
(R sen a +
bcoso + hsencr)
pira utilizar adherencias en eje trasero mayores
a F2 = p : A solo ser posible
Mr(mx) Mr(mx)
(R sen cr + b coscr
h sen cr)
con traccin trasera. Limitacin por par adherente en eje trasero, ir2 = p
(a
coso
sen
cr + h sen cr)
LU U = -----:-
'Zap''f 'l 10r((R - h)2r + l)

103
lr4,--'
Mr_.
Ml_ C1 _D w -t*ar-"'
Mr =
k.M
M2 =
(1- k).M
Mr
=Mz(m*l=T-
u R P 103 (acoscr-Rsencr+hsencr)
pl = p ' A solo ser posibltt
c) Repafto de par, por igual a cada eje:

Al ser sometidos los ejes motrices al mismo par y, de forma general, los pesos por eje distintos, las adherencias utilizadas en cada eje han de ser distintas:
Mr = Mz
Para utilizar adherencias en eje trasero mayores a
con traccin delantera.
=Ml2:
Pr . 1 . R=Pz. 12. R
Traccin delantera
Utilizando la adherencia mxima posible, [r1 = [r
F.R=(M1 +M2)=tvl
T 2'= r,
= Mz = [r1 pc
coso(, R
= Irz
p6
cosu
INGENIERA DE VEHCULos
ADHERENCIA
M(mx) =
OTE
(R sen cr + b cos cr + h sen
o)
',1 ,,t: hace cos cr
0175
a = 24,50
lr) Reparto de par entre los ejes segn adherencia mxima disponible:
( rxrficiente de adherencia mximo disponible
',1 se hace cos
Lr
Traccin trasera
Utilizando la adherencia mxima posible, Fz=lL
= 0,6
u=
tgct=
f.l-103ar
103 . 0.6 ,
15
103
103(0-R)p-t)
(a cos o
o'5 '102
COS
CX
tgcr=
= 0,535
M(mx)
Ejemplo:
sen
cr
h sen
o)
r
u = 2B,L4o
(53,5olo)
) Repato de pares iguales:
Aclherencia mxima disponible
[ = 0,5
Aplicar todos los casos posibles al vehculo siguiente:

PMA
Limitacin por par adherente en eje delantero
Peso eje delantero Peso eje trasero
18t 6,5 t
11,5 t
Pt=P=0,5
tgu=
u=
15.5 _
Lo3
.2.1,8.0,5
* 0,!!415 +2.!,9 o,r)

_5)
=
o,r,
Distancia entre ejes
5m
a = 11,5 x 5/18 =3,2 m
L2,L6o
(2Lo/o)
b=5-3,2=t,Bm
Altura de cdg
Aceleracin de arranque Coeficiente de rodadura Radio bajo carga Pendiente mxima de arranque: 1,9 m
t-imitacin por par adherente en eje trasero
P2=P=0r5
to3
0,5 m/s2 15 ks/t
.2.3,2.0,s- 15.s. o:u^]9' (2.7,g'0,5 - s)
tgct=
u=
cos0
0,5 m
10r((0,5 -7,9)2.0,5 + 5))

(B2o/o)
-ô')
39,520
Traccin slo delantera
a) Reparto de par entre los ejes segn las adherencias lmite deseadas:
Coeficientes de adherencias
.
Irr:Ir=0,5
tgu,=
= 0,092
(9,2o/o)
mximos Fr = 0,3 y Vz=

oit__'o'
cos
rI.
0,6
15. 5 - 103(1,8 0,3 +3,2. 0,6) + tgcr =
('
-
+ 1,g (0,3
0,6))
cr
[03((0,5
- 1,9) (0,3 =
1
0,6)
5)
= 5,280
Para simplificar/ se puede hacer cos cr
l-raccin slo trasera
tg a = 0,472 (47,2Vo) a = 25,290
pz=t=0r5
tgo=
15. 5 - tO3 .3,2. 0,5 1
= 10, ((1,9 _ 0,5) 0,5 _ 5)

(30,7o/o)
0'5'102 t5 0 5) '7 ' v/J) \J -1.g. cos (y
tgu
= 0,307 tr =
lr, rr cin
15.5-103.1,8.0,5 = 0,145 103((0.5-1,9)0,5-s)

(74,5o/o)
8,230
a: 77,090
slo trasera
Pendiente mxima superable
[t2=P=Q,
a) Reparto de par entre los ejes segn las adherencias lmite deseadas:
Coeficientes de adherencias
tgo =
r
15 .5
103
103
.3,2.0,5
mximos pr = 0,3
= 0.52
$z= 0,6 =
((1,9
0,5) 0,5
5)
= 0135
tg
o.
15'5 - 103(1,8' 0,3 + 3,2' 0,6)

10,((0,5 _ 1,9) (0,3 _ 0,6) _ 5)
19,530
(35olo)
u = 27,50 (52Vo)
b) Reparto de par segn adherencia mxima disponible:
Coeficiente de adherencia p = 0,6
Transferenca de pesos, en el arranque en una pendente, en un vehculo tractor con semrremolque

l,r transferencia de pesos en este tipo de vehculo es ms complicada que en ltx'
rrrdos.
tgu=103 "
rx
orq-15=0,585
10j
(58,5olo)
l',u.a el clculo se va a prescndir del valor del radio de rueda R'
30,320
c) Con reparto de pares iguales;

Adherencia mxima disponible F = 0,5 Limitacin por par adherente en eje delantero
l-tt=P=0,5
tso=@=0.26s _ 10,((0,5
-7,9)2.0,5
cr
5)
Pt
15,10
(26,90/o)
: Pesos del tractor y semrremolque ht hs y hp : Altura de los c.d.g. del tractor,

y
P,.
5a rueda
y semirremolquc
Limitacin por par adherente en eje trasero
Figura 3.2
F=lr=0r5
(llculo de los esfuerzos transferidos:
tgo= 193'2 3,2'0,5-t5 5

a=
=0.868 10,((0,5 _t,g)2.0,5 + 5)

(86,80lo)
l)e la figura fn =
ll * ."n o) P*[g )
-r,rlP*ll*,"nol "' ''[g /
>
40,960
Iomando momento resPecto a O:
Traccin slo delantera

[I1
Fu DR =(hn
=P=0,5
r,
\;!r *[. sen )
(1)
para que no hubiera, por ejemplo, transferencia de peso, la altura del cdg del semirremolque ha de ser de 3,99 m.
El peso adherente Pro ser la suma del esttico Pa5
y los transferidos
Derrape Introduccin
est definida por el proLa adherencia mxima de un eje en cualquier direccin
!r-Lo*p-hlf*."no) PRo=Pns+Fhbt D 'Dt[g )

Sustituyendo Fv y F
Pno = Pns
;;.t;
y = . p (crculo adherete). N peso que sopofta normall suelo m coeficiente de adirerencia neumtico - suelo, (ver captulo IX Ejes)'
traccin o frenada y las debidas a curva, choque y viento'
. (.,"n o)
[+(r,
H"r).
#n,)
son las de: Las fuerzas que pueden concurrir en el plano del crculo adherente
El aumento de peso adherente debido a la transferencia del remolque puede llegar a anularse cuando:
r'r-h*U-htd=g
Ejemplo:
hs(Dn
+d)=hpd l:=r.T
la posibilidad de derrape ser menor.
Clculo de la transferencia de peso en la cabeza tractora de un vehculo articuladc, cuando arranca con una aceleracin de 0,5 m/s2 en una pendiente del
l5o/o.
Caractersticas vehi:ulo cargado:

PMA
38t
Peso de la cabeza tractora (5a rueda)
6t
4,3
Eje delantero
Eje trasero Peso del semirremolque Peso sobre la 5a rueda
t 2,2t
32t
72,5
Figura 3.3
Distancia entre ejes c. tractora Distancia 5a rueda a eje trasero del semirremolque
3,5 m
n'.f'*r,'
Nota: El coeficiente de rozamiento entre neumtico y suelo, no es igual en todas que en el longitudinal las direcciones, puede ser maYor en el sentido transversal por una figura msa bien sustituido vera se que crculo el por lo o al contrario, crculo' como ctptica. No obstante se toma
Derrape en carretera
6m
1,1 m 1,9 m 1,3 m
Altura del cdg de la c, tractora Altura del cdg del semirremolque Altura de la 5a rueda
Distancia 5a rueda eje trasero Sustituyendo en la frmula:
Pno
0,6 m
Peso
12,5 + (0,5/10 + 0,15) (3213,5(1,3
74,72t
(1,9
- 1,3)16. 2,9) + 613,5 . !,t =
vehculo
y horizontal
I)esos por eje en reposo
Pr Y Pz
Altura centro de gravedad

Distancia entre ejes Distancia del cdg del vehculo a ejes Superficie lateral del vehculo Distancia del cdg de la superficie lateral a ejes Superficie techo del vehculo Distancia del cdg de la superficie techo a ejes Velocidad del vehculo Aceleracin o deceleracin
Peso especfico del aire
Par aplicado en llanta:
ay
Sl
M k I k
en eje delantero o trasero (traccin simple)'
Mr y Mz, en eje delantero y trasero (doble traccin o frenada)'

fraccin de Par en eje delantero' fraccin de Par en eje trasero.
a'Yb'
St
Traccin simple:
f =[
F suma de resistencias reales
a"
yb"
Doble traccin o frenada
F=FL+F2
j
6
K
l-l
r. =E=k.F ,R
El clculo de F1
Fz=+=(1-k)F
y F2 debido a una frenada se ha de hacer segn captulo xul'
Coeficiente aerodin
ico
alrr Frenos (vase programa de clculo). No obstante para un clculo bastante
Coeficiente de adherencla Pendiente carretera

Radio curva carretera Peralte carretera
Pesos sobre los ejes de forma
ximado se puede
o/o
tomar o
x
r
Bo
c(o
= rc
tao "
=1,
r, =2{n
: t#
E=*
E=
100
Fv vv
fuerza debido al viento velocidad del viento. Se supone horizontal y perpendicular al vehculo'
generat
pJ
= p.
Adherencia mxima por
eje
Ar = p.Pj.cos
a y Az = p.P.cos cr
D
:?
pJ = p
.:?
Energa cintica del viento por unidad de En forma de presin por unidad de
peso
peso
+ 6
6v3
Suma de fuerzas resistentes posibles

Resistencia a la rodadura Resistencia al aire
F=Rr+Ra+Rp+Rj
Igualndolas se deduce la
presin
vehculo:
Fut
p=
qlpto'
U
'
Rp=
R,
1000
Fuerza sobre el lateral del
Ra=k'S'v2
10'x
D
= P'Sr'cosB =
Resistencia por pendiente

Resistencia por inercia Si se mantiene la velocidad Si se acelera Si se frena
.P
Por eje
1000
,",,=!# y Fuz=fu#
delvehculo:
F,t = P'S,'senO =
=1-.i '9
Fuerza sobre el techo
'"n
F=Fr+Ra+Rp F=Rr+Ra+Rp+Rj
-F = -Rj
Por
eje
Fvtr =
e# Y Futz = +
r:
\
,'.
=
A velocidad v sin traccin ni frenada
F=0
Fuerza centrfuga debida en una curva de radio
t4
Fuerzas centrfuga en eje (se supone en su direccin):
'c1 --_-g.r
. - Pl'v'
C,rsos posibles
1,, Uniformemente
La fuerza mxima adherente de ras ruedas de un msmo eje viene definida por el producto de ra carga mxima normar por ra adherencia de neumtico y suero (ver captulo IX Ejes). Para que no haya deslizamiento se ha de cumplir que:
acelerado. j > 0
(A)2r(F)2+(Fr+F.)2
.r"
Ecuacin general
E.
delantero
Avelocidadvconstante j =0 l-raccindelantera k=1 k=0 Traccintrasera
traccin Doble traccin
delantera
k=
0<k<1
Dobletraccin
0<k<1
F=0
I
t-tq#+KSv2.#.i,),.
E, trasero
to A velocidad v sin traccin ni
frenada.
t=t#+KSv2.#*li=o
4o
Frenadaavelocidadv j<0
0<k<1 . ,_P, r-J
SePuedetomar
k=?
3
Valores de p en carreteras
Adoqun o emPedrado Carretera de cemento
Asfalto seco Cemento o asfalto comienzo lluvia

Suelo fangoso Carretera cubierta de hielo
seco 0,6 o,B 0,6

0,1
hmedo
0,4
0,5
0,4 0,25 0,16
Fuerzas horizontales
(, -
o(t';ffi*
+ KSv2
#. i,)' .
exceptrr l-as resistencias estudiadas anteriormente son horizontales al vehculo, y vtlt otra horizontal una componentes, dos la debida al aire, que puede tener c<-tt La que vencer. que hay la es tical (hacia arriba o hacia abajo); la horizontal p."iit vedcal puede aumentar o disminuir la carga sobre las ruedas, aum('lr tando o disminuyendo la adherencia.
La resistencia total R, suttlo de las resistencias horizontales, se debe equilibrar con una fuerza F aplicada en el punto medio del eje trasero o delantero, segn sea traccin trasera o delantera, como se indica en la siguiente figura:
Traccin delantera
Figura 3.4
Traccin trasera
cuando el vehculo entra en curva, se pone en juego una nueva fuerza horizontal, la centrfuga F., aplicada ar centro de gravead y con la orientacin del radio de giro.
Esta fuerza se puede sustituir por sus componentes, cuyos valores son:
Captulo IV: Grupo motopropulsor-transmisin

| ,,tc grupo lo forman el motor, embrague, caja de cambios, rbol de transmisin,
,,,,p
(cnico o paralelo) con diferencial, semiejes (palieres) y ruedas' I ,, decir, motor Y transmisin. lrr este captulo se describen las generalidades del motor, tipos y curvas carac
r"dr.tor
lr
rr
sticas.
Motor
( orrjunto donde se realiza la transformacin de la energa qumica de un compor l,rrs[ble en trabajo mecnico (mediante un par torsor), pasando previamente
un(l transformacin intermedia en energa calorfica, con el consiguiente aumen' lo cle volumen de la masa transformada.
Ft=9 FcR
_ pv2b _. = 't - gR -rc
Ft -b
=F.;=#
pv2b
r,
=r.T
si el centro de giro est suficientemente alejado, oG = oA R, se puede poner: =
I I r.alor necesario para obtener el trabajo, se consigue mediante la combustin rk'un fluido. Se puede generardentro del propio motor, motores de combustin Inlcrna (MCI), o fuera 'e 1, motores de combustin externa (MCE)' Estos lti,ros no ie emplean en los vehculos, aunque se ensaya en ello. Un ejemplo es r,l rnotor Stirllng, inventado hace ms de 180 aos, y otro la mquina de vapor r, argua, upena utilizada en los primeros tiempos del automvil.
Motor de combustin interna

I
al considerar OG y OA iguales. como se ha visto anteriormente, si la resultante da lugar a un derrape en el eje trasero, al seguir las ruedas directrices su marcha, se centa el giro, con lo qe F., tendiendo a cruzarse el vehculo. Si son las ruedas delanterai las que derrapan, la tendencia es a enderezarlo.
,oripresin del mismo, combustin (aportando combustible cuando en la admi ,,rrin es slo aire) y expulsin de los gases. ,,r'cn se transmite la fuerza creada por los gases/ producto de la combustltitt, y kr,; motores se pueden clasificar en tres grupos: ALTERNATIVOS, ROTATIVOl'
IIIRBINAS.
I proceso consiste en: admisin de un fluido (mezcla (otto) o aire (Diesel)),
GRUPO MOTOPROPULSOR-TMNSMISION
Alternativos
El motor alternativo es el ms utilizado para llevar a cabo la transformacin tr-
En los motores alternativos, cuando el ciclo se hace en dos carreras del cilindro (una vuelta de cigeal), el motor se llama de dos tiempos y si se hace en cuatro (dos vueltas de cigeal), de cuatro tiempos. En los motores de dos tiempos la carrera descendente es la de expansin, originndose en su ltimo recorrido er escape y la admisin simultnament. En la ascendente se realiza la compresin.
Figura 4.2
la. Admisin, bajando el pistn. 2a. Compresin, subiendo el pistn y comienzo de la combustin arrlba. 3a. Expansin-trabajo, bajando el pistn. 4a. Escape, subiendo el pistn.
La posicin de los cilindros suele ser en lnea, en oposicin (llamados bxer), en
uve y en estrella.
Figura 4.1
En la figura se representan las cuatro fases. La primera, una vez producida la combustin, corresponde a la carrera de trabajo, finalizando cuando la lumbrera de escape queda abiefta por desplazamiento del cilindro. Inmediatamente se ad.misin, aportndose la carga empujada por la presin sin previa en el cter del motor o por una bomba auxiterior los gases residuales. Esta parte ltima recibe el nom-
Cilindros en lnea
Cilindros en oposicin (boxer) Figura 4.3
Cilindros en V
carrera/ aunque en la prctica puede que dure ms o menos con el fin de mejorar el rendimiento, jugando con el comienzo de apertura y cierre de las vlvuias de admisin y escape.
En los motores de cuatro tiempos, tericamente cada fase se realiza en una
La relacin de aire y combustible, para que se realice una buena combustin, en motores con combustible gasolina (ciclo Otto), es ptima cuando en peso es 15/1, siendo tolerable entre 14l1 (mezcla rica) y 16/1 (mezcla pobre). De la doslflcacin se encarga el carburador o una bomba de inyeccin. En motores de combustible gasoil (ciclo Diesel), con bomba de inyeccin obligada, prcticamente no hay mnimo pues la combustin es buena para mezclas entre 50/1 de mnlmo y
aproximadamente 1B/1 de mximo, de superarse sale humo negro al exterlor, El mximo ms o menos de 1B/1 depende de lo acertado que sea el diseo dcl
motor.
GRUPO MOTOPROPULSOR-TRANSMISION
El motor Diesel tiene cieftas ventajas como bajo consumo, menor contaminacin, mayor duracin; sin embargo, a igual potencia, mayor costo, peso y ruido.
La inyeccin de la gasolina en los motores de encendido provocado, MEP (motor Otto), se hace en el conducto de aspiracin, bien mediante un solo inyector para todos los cilindros, bien uno por parejas o tros de cilindros, o uno para cada cilindro. El inyector se tara para que comience a inyectar con unos 25 kglcm2. En los motores diesel es superior a 130 kg/cm2. La inyeccin en los motores de encendido por compresin, MEC (motor Diesel), se hace directamente al cilindro o a una precmara comunicada con 1. En este
el punto de vista tema de inyeccin estn equilibrando los dos sistemas desde tecnolgico, decidiendo en la eleccin el costo' 15olo' y por tanto menor 2. Mejor rendimiento trmico, del orden de un 10% a un
consumo.
caso, la combustin se inicia en dicho recinto favoreciendo la mezcla aire-com-
no hay diferencia entre 3. Mayor ruido. Igualmente que en la inyeccin, hoy casi ambos sistemas. y pistones' La concen4, Distribucin ms uniforme de temperatura en culatas que est demasiado precmar!, alta a la salida de la tracin de calor por la que la prec"r razn la borde a"i rin y al cilindro. sta'es
,rv
bustible. Tambin se emplea precmara en contribuir a la turbulencia.
motores de inyeccin directa para
que se montan en mara no es conveniente en motores grandes, como los por cilindro' iamiones. El lmite peligroso es de 1 litro de cilindrada motor, se llama cuando la aportacin del aire se hace slo con la ayuda del ,oiia" asjtracin atmosfrica, cuando se hace con la ayuda de un compresor, motor sobrealimentado. en serie, el motor llama' Tambin existe, y probqblemente pronto en fabricacin con un diseo provocado, encendido de motor Es un do de carga estratiric. y Diesel, inyec' pobre, el mezcla de admisin una mlxto entre el motor otto, con con mezClaS necesario, restante combustible el tando directamente al cindro El consumo en ignicin. de punto comienzo de estratificadas ricas, cerca del convenclomotores los a respecto con 15o/o un hasta stos motores se reduce
nales.
;;*"al
tiene como misin suminlsEl slstema de alimentacin y formacin de la mezcla
Inyeccin Directa
Figura 4.4
Inyeccin Indirecta
Los motores Diesel precisan atomizar el gasoil y tener gran turbulencia en el aire,
cualitativo, en trarla adecuadamente tanto en su aspecto cuantitativo como por motlaos, treinta ltimos los En todas las condiciones de trabajo del motor. sensiblemente, mejorado han vos de costos energticos y fue contaminacin, forma profunda los lncluso a costa de su encrecimiento. Se estudiaron de sistemas idneos los stos, conocidos ieurmientos de (n rpm, t temestacionario Rsimen s: ;;l;; ;iiacin. fro, calentaen (arranque transitorio peratura y carga 6
mlento, aceleracin
pues disponen de unos 20o de giro del cigeal para mezclar y hacer la combustin (en gasolina unos 360o sea de carburador o inyeccin).
La inyeccin directa ha sido utilizada de forma general en motores por debajo de
Dlrlbucin
En la sincronizacin de la apeftura
3000 rpm; sin embargo hoy se ha generalizado incluso para los ms rpidos (cerca de 5000 rpm) como consecuencia del avance tecnolgico en el sistema de
inyeccin.
y cierre de los cilindros intervienen el rbol
Ventajas e inconvenientes de la inyeccin directa: 1. La mezcla aire/combustible es ms lenta, lo cual hace que la precmara haya sido ms conveniente en motores con muchas r.p.m. Por el mismo motivo, la precmara admite mezclas ms ricas y la potencia por litro de cilindrada es rayor (en motores atmosfricos).,fo, da, las mejoias.introducidas en el sis-
n rgidos o hidrulicos, varillas, b.alan' el elemento en contacto con el rbol, (accionado por el propio aceite de lubrl' as en la cadena cinemtica' El rbol recl' ente sincionizdo, desde el cigeal, conectado medlan' .orr"u dentada, y est situado en el motor; bien en el iulata (en cabeza). travs del rbol se mueve tambln distribuidor en motores Otto y la bomba de inyeccln cn combustible y la de aCeltC' mgtores Diesel. Suele tambin mover la bomba de
GRUPO MOTOPROPULSORJ
(.ttando el compresor eleva considerablemente la temperatura del aire, su dilaentrar en el cilintt:ln es tan importante que requiere ser refrigerado antes de (Intercooler), rlrc mediante un intercariudol. be calor, bien ire-aire o aire-agua su tembajan n,rrr, refrigerando el aire del compresor, los gases de escape
nratura a valores no Peligrosos.
Rofrlgeracin
materiales, a las La refrigeracin del motor, necesaria por la limitacin de los un fluido, mediante cabo a puede llevar Se que se alcanzan, oltas temperaturas alre o agua generalmente. instalacin, pues La refrigeracin por aire es simple desde el punto de vista de y de aire y el elesalidas entradas las iJn nu que estldiar convenientement: del motor diseo el embargo, sin ,i".t" irrlsor de ste (ventilador o soplante). del calor con que intercambio para el lra de ser'estudiado muy minuciosamente, requlere motor posible. El cl alre circundante r" hugu lo ms adecuadamente y crter de aceite.
de funventajas: tiempo muy pequeo para llegar a la temperatura ptima radiador. de cionamiento, menor peligro de fugas y ausencia por Inconvenientes; mayor ruido de la soplante y ms potencia absorbida
Distribucin
Figura 4.5
Sobrealimentacin
El llenado de aire de un motor atmosfrico vara segn:
zonas, como bloqUe clotarse de aletas para faciitar dicha transferencia en ciertas
- Presin atmosfrica - Altitud

-
- Prdidas de carga en los colectores - Inyeccin directa o indirecta - Nmero de vlvulas
Temperatura del aire de admisin Nmero de vueltas
de admisin y escape
cuando los cilindros reciben el mximo aire, casi el total de su volumen, el motor da su par mximo (vase curva de potencia).
Ahora bien, si se le fuerza a recibir ms aire, aportando al mismo tiempo mayor
cantidad de combustible, se consigue de l ms potencia

sobrealimentado.
y se dice'que
est
motor, mientras que en el segundo, se aprovecha la energa residual de los gares de,escape qLre no es posible transformar en energa ,einicu por adaptalse el ciclo a la carrera mxima del pistn, accionando una turbina, la cual arrastra un compresor/ forzando la carga de aire. Al mismo tiempo, la bomba de inyeccin
o por una turbina. En el primer caso, se consume potencia de la dada por el
La sobrealimentacin se realiza mediante un compresor accionado por el motor
ventilador o soPlante. Para la refrigeracin por agua se ha de (rodiador) y un ventilador movido por El clculo del numero de Paletas, su hacer pasar el caudal de aire necesari aire l)ara que sea capaz de transmitir al valores deseados' El valor ms frecuente los a motor del agua del i.:mperatura agua y rle velocidad del aire es de 8 a 10 m/s y la diferencia de temperatura ambiente debe ser 50o-55o en latitudes como Espaa' para la circulacin del agua, el motor lleva incorporada una bomba movida por que abre en el momentrl cigeal en la zona dJla distrbucin, y un termostato bajada (B0o), hacinser requiera motor el en agua del to que la temperatura
dola pasar Por el radiador. panel fabricado en El agua circula de arriba abajo en el radiador, a travs de un cobre o acero, y de abajo arriba en el n otor' El sistema de refrigeracin, desde hace algn tiempo, cuenta expansin que matiene la cantidad de lquido refrigerante inicial. el bastldOr, El radiador, en los vehculos industriales, cuando va apoyado sobre caucho. de generalmente rquiere sr montado sobre amortiguadores, del siguiente orden:
con un vaso de
aporta el combustible necesario.
Los motores de gasolinas sobrealimentados son de inyeccin. La sobrealimentacin comienza a partir de un nmero de vueltas. A veces el sistema ha de contar con una vlvula de seguridad para evitar presiones excesivas.
del mrtOr On Las temperaturas mximas de rgimen en cieftos componentes
TNGENIERA DE VEHCULOS GRUPO MOTOPROPULSOR-TMNSMISION
- De 150 a 200 oC en paredes de cilindro. - De 650 a 700 oc en diesel y 750 a 800 oc en los gasolina para los gases
de escape, y unos 3500-4000
De 250 a 300 oC en pistn.
c de media en ras viuras de escape.
I nsayos de Puesta a Punto l. Lnsayos de control de sus caractersticas 4. Ensayos de vida, fiabilidad
l. /.
I rtsayos exPerimentales
Lubricacin
os del motor, sea de gasolina o Diesel, est sora (suelen ser de engranajes o rotores), de descarga, depsito, formado por la tap aceite y canalizacin hasta los puntos de
El aceite ayuda a la refrigeracin der motor (vorumen y caudar estn en funcin
'r. Ensayos para su homologacin por cuesl l,, I y 4 se realizan en la fase de investigacin del motor, inicindose de ensatipos ltrrrrr.,, rr.iicticas y econmicas con un motor monocilndrico. Estos mejoras para de estudios yo,, l,rrirbin se emplean en motores ya en fabricacin
rlr, rrr,rlt,r.iales, diseos, etc. I I 'r, r otrcspondientes a los de homologacin, est normalizado de forma oficial, r,n lt,(ll(unentaciones y por OrganiSmOS del entorno de los fabriCantes.
de ello), transfiriendo calor-ar sistema propio de refrigracon r motor porrri canalizaciones y a la atmsfera a travs de su cfter. Hay veces que es necesario intercalar en el circuito de lubricacin un intercambiador de calor por el que pasa el aceite cuando la temperatura Io requrere.
pistn, se consigue mediante er propio aceite de rubrccn, proyu.irdoto puiverizado a su interior desde una tobera situada en el buln el pstn, en moto_ res grandes, donde el tamao de la biela permite canalizarlo hasta a, o situa_ da en el bloque por debajo del pMI.
ll / r,rr la fabricacin
y el 3 en 'nuestras al azar en fabricacin.
En algunos motores diesel sobrealimentados es obligada la refrigeracin del
Lr rolr,cia y el par que proporciona un motor, teniendo en cuenta la variacin ,l,,i,u lcndimiento, en las distintas condiciones de funcionamiento y utilizacin prurt r)l que ha sido concebido, se representan grficamente por sus curvas
,,rr,rr tcrsticas, acompaadas de la del consumo especfico.
| ,,1,r,, r.urvas representan la variacin de la potencia, el par motor
r,,,rr,r if ico en funcin de la velocidad angular del motor.
y el consumo
Datos caractersticos y fundamentales de un motor alternativo Dimetro del cilindro D Carrera del pistn L Seccin del pistn A No de cilindros N
Cilindrada
(slc.v.)
- Punto muerto superior Punto muerto inferior
NxAxL
PMS
PMI
volumen en PMS - Relacin de compresin f= volumen en PMI - Nmero de revoluciones por minuto n - Velocidad media del pistn por minuto Vm=2.L.n - Potencia WenCVokw. - Potencia especfica es la potencia por litro de cilindrada o por peso del motor. - Consumo especfico gr/Cy _ h o grlkw _ h
n (r.p.m.)
Figura 4.6
Curva de potencia
lrrcar geomtrico de los puntos de mxima potencia que nos da el motor, a parcie un numero mnimo de revoluciones/ en funcin del rgimen. La curva ter nlna en un punto fijado por el fabricante (llegar a t4 mls de velocidad media clt'
Curuas caractersticas de un motor

Los motores han de ser ensayados, segn su objeto:
tl
rrstn es crtico,
y normalmente no se pasa de 12 m/s).
truqrrurrnn oe vencuLos
GRUPO MOTOPROPULSOR-TRANSMISION
l:l nmero mnimo de vueltas viene fija poder soportar carga, debido a la falla cia dada a ralentslo es para compens ocasiones excepcionales, como los ca razones de ruido nocturno principal a ralent del motor, con el mximo
La curva de potencia se determina midiendo er par motor y nmero de vuertas. Para medir el primero se requiere un freno y para er segundo un tacmetro.
por un laboratorio Ir,rruh, l',, Cs la potencia efectiva en kilovatios (kw), medida

nlh lrtl
I wvn do utilizacin
ir lir rorrcspondiente a la potencia que debe dar el motor cuando mueve un vllrh ukr, l)ara vencer las rsistencias debidas a la rodadura y al aire cuando o superIrrr,l rtrr,rl.l por una carretera llana y horizontal, y con marcha directa
rrllllr,rr lritt.
w = Ifbajo _ fuerza. tiempo
.v = rn2nr - f' 'v tiempo = 60
espacio
de ,iti,,, t,, 1,,,rgn vehculo) en la caja de cambios. Es la situacin ms frecuente
fen
Al
kg
v m/s
n en r.p.m.
l'anva cle Par

la velocidad (radls)
serf
'r
igual al parmotorM (kg
m) y o=#
Puesto que el par ',rt nl)ll(,nc frenando el motor con frenos dinamomtricOs. pgr una distanCia, ,,1,,1r,lti puede expresarse COmO el prOduCtO de Una fUerza rlt, kr ,rrrlrtrior se puede expresar lo siguiente:
w=M
r *=r=Hksm/s
2n
F'l'n w't.u,z
Arlorl,rrrclo una longitud de palanca
Dividiendo por 7s se obtiene ra potencia en do por 9,81 en W (vatio).
ligual a776,2mm,
cv (cabailo de vapor) y murtiprican_

=
W=
M.2nn M.n 60.75 9,54.75 +#en cV o *
F'n
rooo
';'0"
e,81en vatios
',t,ntkr F la lectura en balanza y n las r.p.m.

r otrr r'sto no Se Sgele haCer pOr IOS fabriCanteS de banCOS de ensayo, como nr)nn,r rcneral, se toma un mltiplo de ella, y se tiene
Para pasar de CV a kw se multiplica por 0,736.
NorA:
La potencia fiscar es un parmetro definido sro a efecto fiscat. En Espaa, para un motor de cuatro tiempos, es:
w=F'n *
',lr,nrlt) K la constante del freno o banco de ensayo'
W = 0,08 (0,785 . zo,o

Para motores de dos tiempos:
w = 0,11
. (0,7B5 . D2L;0,0
Para ambas frmulas:
D = dimetro del cilindro en cm

L = recorrdo del pistn N = nmero de cilindros del motor Para los motores rotativos
P" w=5,752
grficamente' lr,, v,rlores del par se pueden calcular mediante las frmulas, o que I I )ro se aprecia en la figura, el valor mximo del par suele ser a menos rpm punto de tanl,r rrr,ixima potencia, y n motores atmosfricos, concide con el de coordepor pasa el'origen que recta la potencia con r,,r( rtr de la curva d
ll,l(lrl'i.
, = .+
c'tag
cr
'= rl
y motores elctricos:
quc l n ( onsecuencia, el par motor ser mximo cuando lo sea tag o, mientras bastante o irregular puede par ser r,lr lrrotores sobrealimentados la curva de de motor, dependiendo de la sobrealimenrl,trr,r en una buena gama de vueltas l,rr lrirt y nmero de vlvulas.
r'uvn de consumo especfrco

llr'rlr",t:nta los gramos de combustible consumidos por caballo o kw dado.
I I r.rsumo especfico mnimo suere coincidir con ras r.p.m. de par mximo y hoy ltr,trc los siguientes valores medios orientativos: 200 grlC\l hora en motores gasolina. lB5 grlCV Diesel de precmara.
165 grlCV 150 grlCV 140 grlCV
W . M (par motor)
M" )"=F'R'ro"
l,r lrrt'rza de emPuje ser: M r'.r
r,(relacin caja de cambios) . r(relacin grupo reductor)'. ro"(vuelts de salida en grupo reductor, es decir el de ruedas)
t-
Diesel de inyeccin directa. Diesel sobrealimentado directo.
)r, lor nra general PAR MOTOR .RELACIONES
radio bajo carga
Diesel sobrealimentado con refrigeracin en la admisin. En instalaciones de cogeneracin con aprovechamiento de gases de escape en turbinas de vapor, se acerca a 115 grlC hora.
para las prestaciones del vehculo, rglcncia que ha de suministrar el motor se pierde en la trans, [,1x, .,cr la requerida ms la que por rozamientos e inercias
l,r
trrl',lritt.
Nota: 148 gr/CV h es un rendimiento de 40%.
en transmisin, en las condiciones menos ventajosas, son del olrl,rr de un 15olo de la potencia dada por el motor a la entrada de la caja dc
1,,t,r,, trdidas
r
,riltl)ios.
Esquema del conjunto motor-transmisin
Conrponentes bsicos de un motor llhxrc
G. REDUCTOR: CI,co-oITERENCIAL (motor rongitudinar)

PARALELO-DIFERENCIAL (motor transversal)
l,r r ulrta para motores de vehculos turismo.
I par or el
que
nmero de vuertas a lo rargo'de ra transmsi, ar
En directa, por ejemplo, la potencia motor se transmite variando el par
iirilrt"ioo,
el
W (potencia motor) = M (par motor) . ro (vueltas de motor) W = M (par motor) ' r (relacin grupo reductor) . ro' (vueltas de salida en grupo reductor, es decir el de ruedas) = M, . r como el valor de r reduce er nmero de vuertas, er par
se murtiprica.
similarmente ocurre cuando interviene una relacin r, de la caja de cambios, con el propsito de murtipricar er par motor y obtener una rreria'Jempue mayor, en cuyo caso:
Camisa
Figura 4.7
INGENIERiA DE VEHCULOS
GRUPO MOTOPROPULSOR-TMNSMISIN
Pistn Pieza que transmite ra fuerza originada por ra presin de ros gases a travs de las bielas al Pie de biela
cigeal.
- De aleacin ligera (menor inercia) - Resistente - Buen conductor del calor
Biela Figura 4.9
Rebaje
gmen o
Y-
perfi citndr co perfi cnico

Perfildeengrase
rh,l rrrltor de arranque.
Figura 4.8
L \-ffi =
ru \
lrr.lx' cstar equilibrado esttica y dinmicamente' se transmiten los movimientos l)r,,,rk: cl cigeal, y a travs de la distribucin, de.inyeccin y, sin sincroy rr,,,,"^rros i sincronizados, al rbol de levas bomba ventilador' etc' ,,tr.,,, ,i la bomba de aceite, de agua, compresor/
Biela
cigeal. A travs de ella se transmite I bin la requerida en las tres carreras de tiempos o 4 carreras por ciclo. Cigeal t tilta
Cigeal
Figura 4.10
y con conductos para el agua de l,tt,za fundida en aleaciones pesadas o ligeras, 19 combustin y salida de los y elire
Para aceit" ngtut", t.r.;csdeescape.Soportedebalancinesydelrboldelevassivaenella. rr,triqeracin, et trrque una junta. colocando entre ella y el I ,, la tapa de los cilindros. se consigue la hermeticidad las vlvulas de admisin y escape/ y el sls-
rn u..oloca
VEHCULOS
GRUPO MOTOPROPULSOR-TRANSMISIN
tema de eje y barancines que ras accionan, ar ecibir stos directamente travs de empujadores ta u.'.in o"roi'i'irool
de
te
vas.
Escape
Entrada
Escape
Entrada
1- Ingreso de aire-combustible
2- Compresin de aire-combustible
I
I s( ape
tll
Entrada 3- Igncin
-lt
Escape
Entrada
Culata y lunta
Figura 4.17
4- Carrera de potencia-ExPansn
5- Escape
Figura 4.12
Rotativos
ult. ol talaron tanto en vetricutc se,es cortas hacia 1970.

pos actuales ha sid un
La concepcin de los do al movmi"nto
las fuerzas de inercias debi_ n, biela y buln en los tiem-
y xrr (rltimo se produce el escape al quedar abierta su lumbrera, terminando el r k kr (5).
ntes de automviles. Se ins_
en motocicletas (NSU)
rrbinas
tan slo hace 40 aos.
en
de estan_ :ffi'|l"tff::i,l;1"j,il:?U:r,r1 iu 'uno se emprea o-L ruo,i.L, "
El motor wanker es u.n ejempro de motor rotativo. su utirizacin te limitada por tener tu ha sido bastan_ 9mJoe-."rrrt, prismtica, inferior en rendimien_ to y superior en contaminacin a ra l;;"rf.n.g. Tambin da probremas
su apoI ,t lrrr llina de gas eS una de las maquinas trmicas ms antiguas, aunque
rtr,r) ,ic haya iniciado
La cmara tiene la
es.
oE;ltJ:lf:'J:1ff'
erficie sirve de gua sobre los cuales se
bloque se rorman tres cmaras cuyos vormenes son variaisin queda abierta pro_
rece hasta que cierra la rimir (2), hasta que za la expansin (a)
Figura 4.13
."*io oy es ,rv ,iriiui na para su sobrealimentacin.

Sus elementos principales son segn se muestran en la figura.
Las turbinas de gas, Yadas ms pot
an sido ensa-
sin embargo, bustin inter-
llt
",l,Jt'trcia por inercia:
Rj=P/g j
*,
]o' =20 ,,r,
t5 I
3,_6
10
= 848 kg
ti::l",.ae
:: 'r
la potenca necesaria det motor Wm o instatar en un
l"
l'olcrrcia necesaria para llanear a 100 km/h.
del motor que se ha de instarar en un vehcuro de 20 t, con dos varian_
Wm 0,05 Wm (prdidas en transmisin 5olo) + (Rr + Ra ) V Wm 0,05 Wm + 517 kg x27,7 mls Wm 75074,6 kgm/s <> 201 CV
l,r rolcrrcia mxima del motor ha de ser segn la condicin impuesta: Wm (mx) = 20U 0,8 = 251 CV
a)5mentreejes
Prestaciones solicitadas al vehculo Velocidad mxima 100 km/h
A dicha velocidad, el motor deber dar un rgimen de vueltas dentro

ponde en este caso al B0o/o de Pendiente superable a 30
de la zon-a de su par
, pot"niiu
60/o
,rro,
que corres_
,,,,ltrllncia para Superar la pendiente del 6% a 30 km/h. (Ru despreciable) W' (Rr + Rp) .V = 7440 kg ' 30/3,6 m/s : 12000 kgm/s < > 160 CV
mxima.
km/h
Pendiente para arrancar con una aceleracin de 0 a 15 km/h en 10 l;;,
roltrrrc rl,t r,,1 s nrt,,ir'rrr ru

l,r
rl,rrl,r xlr el motor.
r el motor ser la correspondiente a la requeri60lo a 30 km/h, ms las prdidas en la trans(por intervencin de la caja de cambios) de la
Resistencias por rodadura :
Rr=f .p
- W'+ 15/100 Wm ' Wm W'/ 0,85 = L60 I 0,85 = 188,23 CV.

Wm
f=72k1/t y p=20t
Rr=12kgltx20t=24okg
Resistencia al aire:
Ra
f,,l\rlcncia necesaria para arrancar en la pendiente del72o/o, con la aceleracln

r
1,,;t:ada.
W".(Rr+RP+Rj)V
=
k.S
.V2
W" . 3488 kg x 15/ 3,6 m/s =
14534 kgm/s
<>
193 CV
k(t) = 0,06
S=6m2
Ra = 0,06 . 6 (100/3,6)2 Resistencia por pendiente:
wm = 193 / 0,85 = 227 An l,rrt l,lnto, para esta variante la potencia del motor debe ser de 251 CV. )
=zll
kg
hl4,2 m entre ejes

l'rr,,,l,rr.iones del vehculo en traoajo normal fuera de carretera.
Vr,Irr iclad mxima, al 95olo de la potencia mxima de motor.
Rp=10Px
= 10 .20 6 = 1200 kg (60/o) Rp = 10 . 20 . t2 = 24OO kg (72o/o)
Rp
(1)
En terreno arenoso En asfalto
50 km/h
100 km/h
Ver captulo Dinmica.
Pendiente mxima suPerable a
20 km/h en terreno
arenoso
72o/o
l'ctencia necesaria para:

1o Circular por carretera arenosa
a 50 km/h.
Para
f puede
tomarse 50 kglt:
Rr = 50 kg/t
x 20 t = 1000 kg
'
Wr = 1000 kg x 50/3,6 m/s = 13BBB,B kgm/s Ra = 0,06 x 6 x (50/3,6)2 69,5 kg
<>
185 CV
Wa = 69,5 kg x 50/3,6 Potencia total requerida
mls=964 kgm/s < >

1986 CV
12,87
C(
Captulo V: Embrague
150/o
Potencia motor suponiendo una prdida en transmisin der
wm = 797,8610,85 = 232,77 C,l

2o Circular por carretera asfaltada
a 100 km/h.
Embrague
I lr mecnica, recibe el nombre de embrague el mecanismo que permite transnritir un movimiento de giro de un eje a otro eje, cuando estn alineados. Una lrrrcla que abraza a dos ejes es un embrague. I lr r:l vehculo, enlaza el motor con el resto de la transmisin. Es decir, el volanlr, rnotor con el eje primario de la caja de cambios.
= 15 kglt. En esta v.ersin 15 kglt en tugar de 12 kglt por tipo

de neumticos.
= 15 kglt.20 t = 300 kg wr = 300 kg . 100/3,6 m/s = 8333 kgm/s < > 111 cv. Ra : 0,06 . 6 . (100/3,6)2 : 277 kg )
Rr Wa = 277 kg . 27,7 mls = 7672 kgm/s
Irrlcpendientemente de las dos posiciones claras, como:
< > 102 CV.
Potencia total requerida
213 CV
. t rnbragado ---------------. l)sembragado . ----------->

l),rrcialmente embragado
Unidas ambas partes Separadas ambas partes
En este caso prdida en transmisin lOo/o
ll,ry otra de mucha importancia en el funcionamiento del vehculo:
wm = 27310,90 = 236,6 An
si .el motor est aportando sro er 95olo de su mxima potencia, su potencia mxima deber ser, tomando la mxima de ras dos anteriores:
------->
Deslizamiento
ll,ry rleslizamiento, por ejemplo, en el arranque. El motor ha de pasar de un nunl('ro de vueltas (ralent) a otro, donde ha de dar la potencia necesaria para vln( r,r. las resistencias a su avance.
lrrr,rlrnente cuando se pasa de una velocidad a otra en caja de cambios.
0,95 Wm = 236,6 CV (caso ms desfavorable)
wm = 236,6 I O,g5 = 249,72 C\t

3o superar una pendiente del l2o/o a
20 kmlh en terreno arenoso.
Artecedentes
lr,,,,rh,cl nacimiento del automvil, a este mecanismo se le ha dedicado una ,rlr,rrrrrin especial, por la importancia que desempea en la transmisin y conr
Rr=50.20=1000kg Rp=10.20.72=24OOkg
Wt = 3400 kg .2013,6 m/s = 1BBB9 kgm/s
lt tr r lr
ltl.
<> 251
CV
EI,r.gto.r del vehcuro, para ambas variantes, ha de tener para las prestaciones solicitadas 251 CV.
1",, r,nll)ragues de friccin fueron empleados desde un principio, como los dc r tnl,r nlctlica, presionando o liberando un tambor. Pero coincidiendo con lr Irrtrrxhlrin en la transmisin de engranajes desplazables para los cambios ck' nr,rtrlr,r, ,r finales del siglo XIX y primeros del XX, fueron utilizados los de cotto.'.
EMBRAGUE
El cono conducido, de aleacin ligera para reducir la inercia, iba recubiefto con cuero y despus con amianto.
con otro concepto, este tipo de embrague de cono, se utiliza en los sincronizadores de las cajas de cambios, como ms adelante se ver.
Tambin se emplearon otros tipos de embragues, precursores de los actuales, de un solo disco, o de varios secos y los de discos mltiples baados en aceite, estos
la (1) mediante la accin del muelle (3). Su reaccin es sopoftada por (4) a travs de un cojinete de bolas. El ngulo que forman las superficies de friccin solla ser de alrededor de los 15o.
iniciados en Inglaterra.
dS
a utilizar alrededor del 1910 en Francia. Las superficies de friccin estaban desnudas, sin material de aportacin especial, es decir, que friccionaba acero con hierro fundido. La concepcin del mismo no estaba muy clara, pues en cieftos casos el disco era la pieza conductora, en lugar de conducida, dificultando los cambios de marchas, debido a las inercias de los elementos de presin que eran los conducidos. cuando se inici la apoftacin de un material ms propio para la friccin, se hizo sobre la superficie de los elementos conductores, volante y plato de presin, dificultando la transmisin del calor que
se genera.
Los embragues monodisco y bidisco, ya generalizados, se vienen empreando de forma ininterrumpida, con el concepto actual, desde 1927, con las lgicas modiflcaciones de mejoras tcnicas. Para que no haya deslizamiento:
dF'. (rozamiento) > dF
El embrague monodisco se empez
de
dR
r I
Elemento de friccin Radio medio
Angulo r-dO Longitud
flncho
Detalle del embrague Figura 5.1
En Estados unidos, al principio del automvil, se generaliz el uso de trenes de engranajes epicicloidales para los cambios de marchas, y con ello el embrague de cinta que abrazaba y frenaba a la rueda externa del tren elegido. Esto fue utilizado por Ford, en su modelo durante su largo perodo de fabricacin.
dFr=pdN=dF
dR = sencrdN = Fuerza R del resofte: dF p
dN=gI
p
r"no,
dR = Fuerza necesaria
Tipos de embragues ms frecuentes:
. De cono o De disco seco (monodisco y bidiscos) . De disco hmedo (mltiple) . Hidrulico . Hidrulico con convertidor de par . Magntico . Centrfugo
Embrague por cono
Un ejemplo de los utilizados en el automvil se representa en la figura, en la cual, (1) es la pieza motor unida al volante (a veces el mismo volante tena una pafte saliente que constitua el cono, en este caso abierto), la pieza hembra de fundlcin de aluminio forrada en un principio de cuero (2) es la que se acua en
R= Ju l!lsc=l."no
u
Slendo F la fuerza motor tangencial, en el radio medio del cono 4, si el par motor
a transmitir es M.
M=F.r
de p ser:
F=
Rp
sen
2 nrl
*_Fseno p
p=Msen rp
Sl p es la presin admisible por el forro de embrague, el valor de R en funcin
Superficie
N=2rrlp=---R.
SCN
O(
R=
2nrlp
senu y
l=
2nrp senu
La razn para utirizar embragues de conos, es que pueden transmitir grandes pares sin necesidad de grandes mueiles, debido r ercto iun.
El ngulo a de los conos tiene que ser suficientemente pequeo para que la ten_ sin del muelle sea mnima y suficientemente grande para que er despegue sea fcil.
como por ejemplo en los sincronizadores de cajas on supeficies estriadas, siendo refrigeradas poi el la caja. El aceite reduce la friccin pero hace el
Diafragma
Figura 5.3
Embrague de disco
En general es el ms utilizado en el automvil.
En el desembrague se acta sobre dichos muelles.
te en el arrastre de un disco por otro, otro est en reposo ! por tanto sepa_ ento se hace presionando, acercando iento y al final, cuando se han embra_
ad.
camlones. Tiene las siguientes ventajas, con respecto al tradicional de muelles

hollcoldales:
El embrague tipo diafragma es idneo para transmitir pares pequeos. Su utlll' racln es[ totalmente generalizada en turismos y derivados, no emplendose en
a) Suprime articulaciones, por la simplificacin en el empuje' b) Mantiene la presin de ajuste ptima con el desgaste'
c) Distribucin de presin ms uniforme. d) Mayor capacidad de transmitir par.

e) Al poder dotarle de una maza de embrague mayor, la capacidad trmica eS mayor, y en consecuencia, las temperaturas de trabajos son menores. t.a parte de friccin de! disco, de cualquier tipo de embrague, va adosada a nmbas caras, en forma circular y continua. Funciona en seco'
1- Carcasa 2- Disco 3- Muelle 4- Volante 5- Maza de embrague 6- Anillo de empuje 7- Eje primario de la caja
B- Mando de embrague
de cambios El coeficiente de friccin con el material del volante, fundicin de hierro, es del rrden de 0,3 a 0,4, pudiendo bajar a 0,2 con el calentamiento. Se alcanzan tem300oC' rraturas normales de 150oC. En casos lmites hasta
Figura 5.2
cuando el disco es aprisionado por er vorante motor y por ra maza der embra_ gue, embragado, transmite el par motor.
La presin se consigue mediante mueiles helicoidafes o un mueile tipo diafrag_ ma, dando nombre a los embragues que llevan stos.
Clculo
Par transmitido por el disco.
Consideraciones y lmites en el proyecto de un embrague:

a) Por seguridad
Aplicando los principios bsicos de la mecnica se obtiene:
1,2 a 2.
b) Por inercia
El tamao del embrague, y por tanto, el dimetro exterior del lo que dara clo por la inercia qr"rOL'ubanzar el conjunto en su movimiento,
disco, est limita
Figura 5.4
en los cam' tugr a un mal funcionamiento de la caia de cambios, por dificultad bios de marchas. los 430 mnt' Los dimetros mximos en vehculos industriales no suelen superar bidisco' un con Se resuelve la necesidad de uno mayor, c) Por temPeratura
Presin mxima de trabajo sobre el Superticie del anillo

Fuerza normal Fuerza rozamiento Par transmitido por una cara
disco
limitada para que lit La temperatura que se alcanza en el embrague ha de estar

capacidad del mismo no se vea seriamente afectada' cuando puesta en depende del valor de la presin especifica'
2nrdr
2 n rdrp 2
de rozamiento El valor de la temperatura est en funcin del valor de la fuerza que a su vc7 fuerza embragar, de juego se realiza la accin
adc con la ayuda de la termotecnia y con el fin de que exista una. transmisin cuada del calor generado, se ha de cumplir la siguiente relacin:
nr
drpf
2n
r drpfr
partotat:
par totat:
wi=zjznrdrpfr; M=4 lsrf(rJ _ri)

I
O=----fgcmz
t/D
Clculo aproximado
del disco (r).
La resultante de las fuerzas de rozamiento se supone aplicada en el radio medio
Superficie F normal Frozamiento Par

M=2.S.p.f.r
p D k
Si
Presin esPecfica
Dimetro exterior del disco en cm

st Es una constante, que depende de la ventilacin del embrague, peot y' el en 11'B puede tomar en ei me;or de los casos alrededor de
Sp S p.f S p.f.r
de 10.
D=430mmYk=11,8
11,8
El par transmitido por las dos caras
p=
J+z
= 1,8 kg
cm2
Es decir que la presin no debe ser superior a dicho valor
EMBRAGUE
Si
D:430mmyk=10
=7,5kglcm2
"143
P=+
cin a las aplicaciones normales. Tambin, como se ver ms adelante, cuando el disco es cermico.
40 Solucin bidisco Cuando el par a transmitir, exige el empleo de dimetro y/o de presin especficas, superiores a los lmites admitidos, se debe optar por la solucin del embra-
d) Por progresivo
una cualidad esencial de un embrague es ser progresivo. se consigue utilizando presiones especficas hasta un valor de 2,5 kg /cm2 aproximaJamente. Aplicando la relacin que ligâ presin con dimetro exterior, se obtiene, que dicha presin de 2,5 kg cm2 no debe emprearse con dimetlos mayores de:
o=$=., pPara k Para k
gue con doble disco. Evidentemente, es una solucin ms cara, pero resuelve refectamente la transrnisin de grandes pares. En la relacin que liga la presin con el dimetro exterior, los valores de k, en el cmbrague bidisco, estn comprendidos entre 7 y 8,7. Son menores que en los rnonodiscos, debido a la mayor dificultad en su ventilacin. Para los dimetros rrxtremos de 16 y 43 cm, las presiones especficas extremas son aproximadanrente:
10
D=16cm
D = 22,3 cm
l)ara k = 7 p=
= 11,8
A la vista de lo anterior, se podra utilizar un embrague con disco de 16 cm y con_ siderar que ta ventilacin fuera buena para 11,i to que itiriu utilizar una presin especfica de:
+= 443
1,06 kg
I cmz
v
Y
p=k=7,75kslcm2
k:
l'ara k = 8,7
P
o=# J16
Resumen
=2,e5kglcm2
8,7 =: TJ
1V
=7,3kg
cmz
P=
#=2,t7kslcm2
',o Material cermico

I ,rs preslones, tanto para embragues monodisco como bidisco, pueden superar,,,:, bunque sea ligeramente, cuando el material de friccin es cermico, y por
De los apartados anteriores, se deduce que para er crcuro de un embrague/ se debe, en un principio, partir de los siguientes datos: 1o. Coeficiente de seguridad
Para vehculo con variacin de cargas normales de 7,2 a 1,5. Para vehculo con fuertes variaciones de cargas
l,urto, los valores de k. Igualmente el coeficiente de friccin.
Discos
de 1,5 a 2.
Maza de embrague
2o Dimetros admisibtes Mximo

Mnimo
No ms de 430 mm No menos de 160 mm
3o Presiones especficas
En vehculos de En vehculos
turismo
hasta 2,5 kg
cm2 Disco
industriales hasta 2 kg I
cm2
Las presiones anteriores pueden ser superadas en aplicaciones, donde las ma_ niobras de embrague y desembrague se rearizan rerativamente
Embrague bidisco
Figura 5.5
poco/ con rera-
DE VEHCULOS
EMBRAGUE
Nota:
riales, diseo, transmisin de calor, etc.) to que impiica presiones mayores,
Los valores de k dados son orientativos tanto para embragues monodisco como bidisco. Hoy dichos valores pueden ser superaos (por mate-
Por las caractersticas del vehculo se toman a priori los datos siguientes:
Coeficiente de seguridad
Presin especfica
C=2 P=1,Bkglcm2 f=0,3

interior-exterior
0,7
Nota:
contrario, los dientes de
tados.
concebido para transmitir et par lo posible la propagacin de vibra-
Coeficiente de friccin
Relacin entre los dimetros
canconvenientemente,"r*r",Er'l1rT!!'l'"{l!l';lTf ,il,,i32!:;
los engranajes de la transmisin
seran'los afec-
Aplicando la frmula del clculo simplificado
2M=2Spfr
2x
En ciertos caso, el volante motor tiene, adems de su propia misin, la de impedir la propagacin de dichas vibraciones, construyndose de'os piezas e intercalando entre ellas iguatmente muelles.
65m. kg = z n(r!
2. 6500
- o,t2 r!)t,e. 0,3.r"

= 8843 cm3
+ 9'7 r"
Embrague de disco funcionando en aceite son los embragues utilizados, por ejemplo, en las cajas de cambios automticas. suelen ser multidiscos, con gran capacidad para trnsmitir pares, aumentando con el nmero de discos, igual que los embragues de discos secos. El material de friccin depositado sobre el disco de acero est formado por una mezcla de fibras de algodn y amianto (sustituyndose hoy), con resina y parafina, con un coeficien_te de friccin de 0,1 a 0,i5, aependindo ste "i ii" " aceite utilizado. Su eficacia est ligada a la evacuacin del aceite entre los discos mediante estras en el material de friccin.
La capacidad trmica es alta, debido a la ayuda del aceite en evacuar el calor.
r1 e=@ re
= 20,6 cm
Dimetro exterior
4!,2
cm
El embrague elegido tendr un disco con dimetro normalizado, por encima de 4L,2cm o por debajo, afectando ligeramente al coeficiente de seguridad, sl los
dems factores supuestos se han mantenido. b).Par mximo de 130
kg
m (potencia motor, alrededor de 300 CV)
Como el par es el doble que antes, el radio exterior seria:
que ha de tener el disco del embrague, para poder transmitir un par determinado. Para ello, se han de hacer cieftas consideraciones basadas en experiencia y disponibilidad, como:
Ejemplo: Clculo de! embrague segn e! par motor Normalmente el problema consiste en calcular la dimensin mnima necesaria
20,63J, = 26,1 cm
Lo que supone un dimetro de52,2 cm, que est fuera de lo admisible. Puede resolverse, utilizando un disco tipo cermico, y si no fuera posible, con un embrague bidisco. Sea el disco cermico disponible de presin especfica 2 kg
Tipo de vehculo y trabajo del mismo
cm2 y coeficiente
- Coeficiente de seguridad - Presin especfica - Valor del coeficiente de friccin - Relacin de los dimetros interior y exterior
de:
de friccin 0,5:
rj
D
= 9550 3,14.0,51 .2.0,5.r,7
2 .13000
cm3
re =
2\,2cm
= 42,4 cm, dentro del lmite .establecido
Dimensin mnima del disco de embrague necesario, para un vehculo con motor
c) Par motor de 180 kg . m (potencia motor alrededor de 400 CV)

Se puede optar por las siguientes soluciones: 1o) Presin 2 kg
a) Par mximo M = 65 kg . m (potencia motor, arrededor de 1g0 cV).
cm2, dimetro 43 cm y coeficiente de friccin 0,5
INGENIERA DE
EMBRAGUE
k = pJO =2.6,63 =t3,26
si fuera admisible por el tipo de trabajo que realiza el vehculo
34+#ffiF
r",
= ee38 cm3 llrrfinido dicho desplazamiento, queda el de la fuerza ms propicia a realizar por r,l conductor en pedal y, al mismo tiempo, otras consideraciones impoftantes,
r
(
El coeficiente de seguridad es C
= 1,5
de friccin 0,5
2o) Presin 1,8 kg
I cm2, dimetro 43 cm y coeficiente
El coeficiente de seguridad es ahora 1,35 En este caso el valor de k
)nto:
= p./O = 1,g.6,63 = 11,g

(
3o si el coeficiente de seguridad 1,5 1,35 se consldera bajo, y teniendo limitado el dimetro (43 cm) y er coeficiente de friccin (0,5), sl se puede aumen_ tar su coeficiente de seguridad con un embrague tipo bidisco.
En este caso limitando la presin
. . . .
Ser Progresivo
Fiable
Buen rendimiento
Impedir la transmisin de vibraciones (ruidos)
a 1,6 kg
g todo ello, los mandos de embragues han ido evolucionando, desde sistemas rrrnicos, muy sencillos a base de varillas y cables, hasta la actualidad, con slslr,nras ms complejos, a base de sistema hidrulico e hidrulico-neumtico'
cm2 y el coeficiente de seguridad
c=2
l,r luerza que se ha de ejercer en el pedal del embrague, aunque dependa
del
r3=
D
8264 2. 3,74. 0,51 . !,6. 0,5. 7,7 =
2.18000
cm3
fe
=2},2cm
nllstno, es del orden de los 15 kg en los camiones y de B kg en los turismos.
= 40,4 cm
k = pJD =LO,L2
l, relacin entre el recorrido del embrague y el del pedal suele estar entre 1:10 y I :l 5, y los rendimientos del orden de 0,8'
I rr cl desplazamiento del pedal y del anillo de empuje, se han de tener muy en r ut:nta las holguras necesarias. Si fuera de 2 a 2,5 mm la holgura entre el cojlrrr.lc y el anillo de desembrague, y la relacin de recorridos de embrague y pedal
si se eligiera el dimetro mximo de 43 cm, el coeficiente de seguridad sera de 2,4 y k:

k = pJo = 1,6.6,63 =!0,49
si se considera que k es alto para embrague bidisco, se podra actuar sobre presin bajndola a 1,4 kg I cm2, en este caso para C 2: =
la
rk, I a 10, el recorrido muerto del pedal sera de 20 a 25 mm. I rr cl proyecto de la timonera, los desgastes del forro de friccin influyen de krrrna negativa en los desplazamientos muertos. De tal forma que deben ser
,rltrstados peridicamente, bien de forma manual o automtica'
rJ=
D
2 .18000
2. 3,14. 0,51 . t,4 . 0,5. 7,7
= 9444
cm3
r" -- 21
cm
=42cm
ft=pJD=9,1
c = 2,r y k= 9,18
los embragues de muelles helicoidales el desplazamiento mximo por desr,r:;tc de forro viene limitado por los propios muelles. En los embragues tipo diaIr,rrma esto no es as, teniendo que Ser observado el proceso de desgaste, para lro rlcteriorar el muelle.
lrr
Y si se opta por D = 43 cm, el coeficiente de seguridad es
Sistemas de mando para los embragues de disco La funcin del mando es la de actuar sobre el embrague, para conseguir desembrague y embrague adecuado.
ef
Slstema mecnico ,,u clculo es de una gran sencillez, pues consiste en calcular las longitudes de r,, lrazos de las palacas, para que al final la fuerza a aplicar sea la requerlda, ',ln que la aplicada por el pie sea superior a lo deseado'
Para ello, por un lado, se requiere que a travs del anillo de empuje se pueda ejercer la fuerza necesaria para vencer los muelles helicoidales o muelle tipo dia-
F'a=Frbi
F1
'm=F2'n; F=Fr'9 - a sustituyendo rr'!-9 m'a

puede ser rgida o mediante cable.
l,t ilnin del pedal con la biela
INGENIERIA DE VEHCULOS
EMBRAGUE
Itlrr ,ryuda se emplea para el empuje del anillo, como
Se muestra en la figura'
Anilfo de emDuie
2 Biela 3 Timonera
4 Pedalde embrague
"'l
:13[::E gJ":lT fl:fi:il:T5

P=E- -Fz. 51 52'
Hffi
D
:::,es
vi bra
ciones por ejem p,o, y
Aire Sistema mixto hidrulico-neumtico

Figura 5.8
Slstema hidrutico
Fr=Fr E
Mando automatizado
que El mando de un embrague por friccin puede ser proyectado de tal forma, (ASR)' haya desembrague en f?enada y combinado con el control de traccin
Embragues automticos
Sistema hidrulico Figura 5.7
Tienen la funcin de conectar y desconectar el motor de la caja de cambios, embrague y desembrague, sin la intervencin directa del conductor.
Sistema hidrulico-neumtico
Embrague centrfugo
e n e, p e es d e co n s v..v s/quo f S o, " ;1 ;J: ,reurrauca/ tuente de energa disponible vehculos ndustrias. ;; i;.
.i":t1',:',T.?[:fl::
E-*
ffi i:.,:] T
En el embrague centrtugo, la accin de los muelles o del diafragma est sustl glro tuidu pot la e una fuerz centrfuga, cuyo valor depende de la velocidad de
del motor. Su uso se limita a vehculos ligeros'
!NGENIERA DE VEHCULOS
EMBRAGUE
F.
F
1
Fuerza centrfuga Fuerza de empuje
Volante motor
Disco
2
3
1 2 3 4 5
Volante motor
Bomba
Turbina
Eje de salida
Aceite
Maza
Figura 5'10
Figura 5.9
l,r lr.ryectoria del aceite, en los cond r,,,, rltila bomba y de la turbina, es la rrrllkr trico que iorman las dos envolve
r,rnrl;ios.
abes semicirculaado a lo largo del os alabes'

de
Embrague electromagntico se origina por medio de un te el paso de una corriente la bobina atrae a otra masa
de cambios, tiene poca utiliza_ cambios tipo variador continuo sin embargo, es muy utilizado
l,r lxrmba est conectada continuamente con el motor y la turbina a la caja
Fuxctottnrcxto
Vt tticuro PAMDo, coN MoroR GIRANDo
geracin.
el aceite Al ,,cr solidaria la bomba con el motor, al girar ste, la bomba impulsa conmotor, del vueltas de nmero del roll ms o menos energa, dependiendo energa proporciona nos no vueltas de tr,r los alabes de la turb-n. Si el nmero ,,rrlrciente, el vehkulo no podr ser arrastrado"
lrrrlt:pendientemente de la.energa, el aceite, debido a la fuerza centrfuga ['lransfiere la bomba, resbala lo latgo de la periferia de ella, con una velocique
Embragues hidrulicos y convertidores de par son acopramientos hidrocinticos. Transmisores de potencia mediante ra energa de un rquido en;ue,;ri;'Jnu oomua de forma pro_ ;"::ti:l
;;;;;#a,
Los dos acopramientos se diferencian fundamentarmente, en que er embrague hidrutico embraga d9 e;es ii. ,Jr, ,.ntras que on"lor de par, conecta, sino que multiplica no sro el par moti. "r
Embrague hidrutico
Est constituido por una bomba y una turbina. Aqueila impursa eraceite que exis_ te entre las dos, a arta verocidu y ;;;;.ientemente dirigido, contra ra turbina. El aceite lrena sro un B5o/o aproximadamente der vorumen, pues se expansiona al elevarse su temperatur" un rrr.]_.,ur,"rto.
Vehculo parado
Flgura 5.11
Vehculo en movimiento
"l
EMBRAGUE
velocidad tangenciarVs, sal de eila con una resur_ tante v, en direccin oblicua, incidiendo contra el albe de la turbina, tendiendo a arrastrarra, y ar mismo tiempo separarra. De ah
dad v1, que combinada con la
A medida que el deslizamiento d disminuye el rendimiento aumenta.

En la figura est representado el rendimiento en funcin de la relacin de vuel' tas entre la turbina y la bomba, siendo proporcional al deslizamiento o resbalamiento, y llegando a su valor mximo, del orden de 0,95 o ms, cuando la relacln de velocidades es de 0,97. Esto se consigue en carretera llana y horizontal. Hoy, con las cajas de cambios existentes, se obtienen muy buenos rendimientos (0,85 - 0,9) incluso en pendientes no pronunciadas (alrededor del4o/o) con des' llzamiento de 0,9.
A ralent, la energa cintica es pequea y no arrastra.

2. Venculo
EN MovrMrENTo, MoroR ARMSTMNDo
"lG;;
estos conjuntos.
cuando la energa crea un par superior ar resistente, ra turbina gira, arrastrando al vehculo.
En un instante cuarquiera, si v6 es ra verocidad tangenciar de ra bomba, y vt Ia velocidad tangencial de la turbina, la velocidad tangencial relativa del aceite en la turbina, es V6 - V. diferencia de V6 y V decrece, el ngu_ menor, y como consecuencia, la reac_ llo, 9r.."1 caso de girar motor y recep_ inmvil. cuando sube una pendiente, er motor puede dar su par mximo con un gran des_ lizamiento, lo que permite que se ,untngu mas iimpo una'ierocad (caja de cambio) sin que se cale.
n(%)
0,
De todo ello se deduce que para transmitir un par a travs de un embrague hldrulico, es necesario que exista un Jesrzamiento (d) o retraso de ra turbina con respecto a la bomba.
d=Vo-Vt
Se suele poner en tanto por
Figura 5.12
cento, d =
vo,; v,
V6
tooyo
t-a aplicacin de este tipo de embrague se hizo por primera vez en los autobu' ses urbanos de Londres en 1926 por Harold Sinclair.
=(, \
-$lroo vbl
[r - er)roo,z" \ ao)
ryotor y ra recepcionada por la turbina es ra que se transformu u, .uiorirrci, ir,pd. conveniente_ mente, siendo sta mayor cuanto mayor "n"rg sea er desrizamiento. Las energas, aportada y recepcionada por unidad de tiempo, ron ru potn.iu ouu por er motor y la transmitida a la caja de cambios.
Wt = prdidas (calor)
Wn
La diferencia de ra energa cintica aportada por er
Convertidores de par
Gran parte de la energa con la que el aceite retorna de la turbina hacia la bomba, por diseo, en un embrague hidrulico, no est aprovechada conve' nientemente por la bomba hasta una relacin de vueltas entre ellas de 0,6 aproximadamente, perdindose por rozamiento y choque.
El convertidor de par es un embrague hidrulico al cual se le ha instalado una rueda con alabes entre la bomba y la turbina, llamada reactor, como se indica en
wt n= = ' W6
Mt
'''
Mu .oru
El valor del rendimiento 11 es prcticamente er cociente de ras verocidades, pues_ to que la suma de los pares es igual a cero/ en condiciones
la figura, cuya misin es canalizar el chorro de aceite de la turbina a la bomba, de tal forma, que su energa pueda ser aprovechada sumndose a la aportada por el motor.
El diseo est concebido para que el reactor sea efectivo, desde cr/ctr6 = 0 hasta
estacionarias,
M6+M:Q
d=(1-n)100
de donde
Tl
1-
d1100
un valor en el que su intervencin es negativa comparada con la del embrague hidrulico, por lo que su accin ha de ser anulada, es decir, como si no exlstla' ra. De esta forma, se hace que el embrague funcione como si fuera simplemcn'
te hidrulico.
II\G_ENIERA DE VEHCU LoS
EMBRAGUE
M+M+Mr=0
,,',,yui que el
,,1 lr bomba
Mt=Mb+Mr
(1)
l,r t:xpresin (1) indica, que se puede obtener un par de salida M (turbina),
ie
entrada M (bomba), siempre que el par en el rotor Mr sea de
lrrr.rl signo Que M.
arrastrada por el motor gira a )b y la turbina a \, menor que (r)b en cuenta las lx)t ser frenada por la transmisin, al igualar potencia, teniendo tiene: se inercias, por e rozamientos x',rclidas
n
T
R
Bomba Turbina Reactor
(Mu 'rou) =
Mt rt
t(Mu .rrr5) = (M5 + M'.)ro
,=[r*#)#
Figura 5.13
desvindoro Io ms conve_ nientemente posible hacia los aiaOes de la bomba. Para que sea posible el que acte o no el reactor, ste se monta sobre un sistema de rueda ribre, de forma, que cundo , ;E .tar. sea arrastrado por el sistema bomba-turbina. se figura.
El nombre de reactor re viene por su forma de actuar durante su servcio/ pues a la accin der chorro de aceite, ejerce una reaccin
;;i;i
Mtcntras que el factor 1 + Mr/Mu Sea mayor que 1 el rendimiento del convertldol r,,, mayor que el del embrague hidrulico. Si es menor que uno/ cosa que sucu rlc cuando el reactor no apofta nada sino todo lo contrario (Mr negativo), el renrlirniento del convertidor es inferior al del embrague hidrulico. Por tanto, antes rkr que suceda tal cosa, el reactor ha de ser una pieza neutra/ medante el Sislcma de rueda libre, en cuyo caso Su par Mr ser igual a cero. El convertidor deJa rkl actuar como tal y scomo un embrague hidrulico.
M,n=(r* = 't ' l. Mu l', J rru (Db
(o/o)
95 92 90 80
I
Reactor actuando
Figura 5.14
I
Reactor anulado
As como el embrague hidrurico no puede kansmitir un par superior ar par mo_ tor, el conveftidor, cuyo principio e iurrcionamiento es er mismo, s puede. En el caso del convertidor, la relacin entre los pares en condiciones estacionarias es la siguiente:
0,6
Figura 5.15
o,B
0,92
(D,.
Rendimiento del conveftidor
EMBRAGUE
En la figura se muestran superpuestas ras curvas de rendimientos de un embra_ gue hidrulico y de ste, convertido en un conveftidor de par, mediante ra incru_ sin del reactor.
- Es un buen filtro a las vibraciones

Por el contrario:
propias del motor
Rendimiento convetidor
Ic=0'4=0
\c=0,4'2=0,8
l'lc=016.1=0,6
Rendimiento embrague hidrulico
In=0
rl = 0145
Rendimiento menor que la unidad Y como consecuencia prdida de potencia, con un mayor consumo de combustible.
4q=0,92'0=0
tal a partir de ese valor
A paftir de 0,6 de reracin de verocidades, er convertidor tiene menos miento que er embrague
(M,.
Ih = 016 In = 0,92
Clculo
rendi_ La definicin, tanto del embrague como del convertidor de par, se hace de forma cxperimental y mediante la aplicacin de las leyes de semejanza de la mecnlca de los fluidos entre modelo (m) y prototipo (p). Para que exista semejanza cinemtica es necesario que:
hidrurico, por ro que conviene que deje de actuar como
O).
el (poc oo priiica
nido con canas
Para un va
; II r
r que el obterbina son cerPar transmiti-
- Exista semejanza geomtrica - Exista semejanza dinmica

ES decir,
/ L = l" Fp I Fn=F'p I
Lp
F'm
La curva de reraciones de pares es ra correspondiente ar convertidor, obtenin_ dose tericamente u.n valoi ae z pa rJ:rr =_0,4y de 0 para ro/ro5 = 0,92. Los rendimientos respectivos son de Ln AO.l y Oo/o.
que las fuerzas que actan en puntos homlogos han de Ser seme'
Jantes.
W. Mo.oo M oh __^ tr, M6
W, _
M,.ot
Los ensayos se reducen considerablemente con la aplicacin del anlisis dimen' slonal al reducirse el nmero de variables, agrupando las magnitudes fsicas, for-
Y ^
mando adimensionales, por ejemplo, si son cinco el nmero de magnitudeS y tres las fundamentales que intervienen, las adimensionales sern 5 3 = 2 (Teorema de Backingham). Si se toman estos dos adimensionales como variable ollmero de ensayos, es obvio que ser mucho menor que cuando eran cinCO.
empl tica, pe bos un

El
asociado al de la caja de cambio autom_ con una manual, interponiendo entre am_ niobra de cambios de marchas.
La teora dimensional, ademS, permite predecir los resultados de un prototlpO, onsayando con un modelo a escala y con dimensiones elegidas, que faciliten IOS clculos,
Los alabes de ra bomba, turbina y reactor son de forma hericoidar, con incrina_ cin adecuada con base en ra meinica " n, fluidos, consiguindose que ra ve_ locidad linear der fruido perman.r.u instante. por er rzamiento, prctica_ mente se reduce, volviendo a elevarla la bomba.
Los convetidores estn estudiados para que den una reracin de par de 2 a con el mximo rendimiento
Embrague hidrulico
tnsayando un modelo, con un dimetro del anillo trico, formado por la bomba y la turbina, de 1 metro, y girando la bomba a 100 r.p.m., se pueden obtener las ellmensiones (dimetro medio) de un embrague semejante (prototipo), capaz de transmitir un par Mp, d u nmero de vueltas 1116 de su bomba.
Por semejanza
r,
de una hlice de barr J. Como resumen el convertidor de par:
El acoplamiento FoTTINGER que en ciertos textos se re asigna a ros convetido_ res utilizados en automvil, derivan del acoplamiento hi;lio"ralzaao en 1908 para el movimiento
Mp=M,P(*)'
Sttstltuyendo el dimetro medio por el radio medio Dm = 2
Mp =
Rm
- Multiplca el par motor - Proporciona un arranque
progresivo
M,
3rRil[#)'
(,)
EMBRAGUE
En el modelo el par en funcin de la potencia
M-
-2n100
60
J/m-
n.r3+n'riz =n.rZ
2"
r! +riz _.2 --2 - t^

0,5 (r.2 + r2)
Como W, depende del deslizamiento d, se puede sustituir M, en (1), por un coeficiente c que dependa tambin de ste q'ar mism tierpo lL incruye er fac_ tor 32).
radios cuando no existe canalizacin, es decir, slo los alabes, los los radios medios:
= e = R,
M,
=.
-il(#)'
c: k
d
2 Rl=Rl+R2=
En la zona donde d es menor del IOo/o, c vara proporcional a 1,
rA=R2+r2=, 3R!
+
r2
Mp=k
d32RIl'o)'
'Iroo.,i
*, =l
1 rm=7 Rl
+3r2
k es un coeficiente dependiente slo del diseo. cuando el embrague consta de dos aniilos tricos, para una mejor canarizacin del aceite, como se indica en ra figura, ros radios medios " .ua una, se obtie_ nen teniendo en cuenta que ras sccones de entrad y:;rr- ra bomba son de igual superficie.
contenido, suponiendo cl El clculo del par se puede hacer en funcin del aceite
por dilatacin)' En este caso embrague totalmente lleno (normalmente el B5o/o ser: la frmula en la zona de d menor del 10o/o
Mp = k'' p(nl
P
-r)[ffi]
'r2
k'
depende slo del diseo
Peso del aceite
Cnvertidor de Par
embrague hidrulico; por tanto, en la
, una constante.
Las frmulas anteriores sern ahora: Mp
reactor, el par de entrada no es igual
:iT ::I:
i:l'.ffi'J:iffil
;"?
i:lil i:
=cRil[ffi), c' p(*l

-,.)
Figura 5.16
Mp =
Porsecciones
iguales: n R: _r.Rf = n.r! _n.r,,

n3
[ffi)'
C'igualmente depende de la geometra del modelo' Conclusin

son los pares y tlll Los parmetros caractersticos de un acoplamiento hidrulico par' la capacidad para transmitir un que parmetro define
- ni
2
= rZ -r2
por secciones
medias: r
-
R! + n
Rf
^) =lr.Kr
INqENIERA DE VEHCULOS
El par de entrada M que puede aceptar, y del dimetro del toro que forman'la
M = corfr os
es.
OomOa
funcin de ra verocidad de ra bomba
y la turbina.
c depende der diseo y der desrizamiento - en er embrague hidrurico y sro der diseo en el caso del convertidor par.
de
[1,"#i:'::r^Tj:':"j;:.suele
reordenar para expresar ra capacidad mediante un
K=-L
Jv
Por tanto, los parmetros que definen un cin de par y ei factor K, quienes u cidades. La variacn ei rnaimrt" ., nerse a partir de estos
Captulo VI: Caja de cambios
datos.
i, ,", I
son la relade las vetopuede obte-
Caja de cambios
Ls el mecanismo que, manteniendo la potencia (W) dada por el motor a un rr[mero determinado de vueltas (n), transforma el par motor (M), en otro mayor o menor, reduciendo o aumentando, al mismo tiempo, el nmero de vueltas'
Cuando par
por no intervenir ningn tren de engranajes interno, la caja se dice que funciorra "en directa".
Convlene recordar que:
y nmero de vueltas que entran en la caja no son transformados,
3:
Figura 5.17
W(potencia)=l!llub.j"]_F(fuerza).e(espacio) t t (tiempo) w = F(fuerza).

V (verocidad) =
r(+a) = t r#
Las curvas caractersticas de un conveftidor de par es faciritada por er fabrican_ te det mismo v sobre era se rra e esiui.-r .iJpr.ri""l';':'"
n . nmero de vueltas por minuto (rpm)
"r
'
M(par)=t
o=#rad/s
angular)
w (potencia motor) = M (par motor) ' ro (velocidad

W = M . r,r (entrada caja) = Mr ' rot (salida caja)
M en kg
x m N x m; Y ol en rad/s.
]IGENIERA DE VEHCULOS
CAJA DE CAMBIOS
Ejemplo:
calcular el nmero de vuertas de motor, en rad/s y en rpm, cuando ra potencia dada es 100 CV y el par correspondiente 25 kg x m. 100 CV < > 100 CV x 736 w/CV 73600
25kgxm<>245Nxm
o=
7J6qo 245
= 300,4
rad I s
ri rad /s < > n
radl s x 6os/ min - -rr"divuelta = 11 r'P'ffi'

r.p.m.
Figura 6.1
n_ 300,4radlsx60s/min =2866,2 2nradlv
Necesidad de !a caja de cambos y grupo reductor

En el segundo, la curva (1) es la de potencia mxima de motor
y las x, x' y x",
las requridas en ruedas para superar las pendientes x, motor y V (velocidad de vehculo).
x'y x", d n vueltas de
En el primero, Ia relacin del grupo viene dada por el cociente:

Vmx
w1
wr'
W,' W,"
W,,,
,=$
3,6'l Vmx60 - Vr*6q_ =2,654Vnax n - n = 3,6.n.t-56.n.Znx n.R 60 60

Nmero mximo de vueltas de motor en rpm Nmero mximo de vuertas de rueda motriz por
n r"r
Vmx Velocidad mxima del vehculo en km/h I Desarrollo del neumtico 2 n R (radio bajo carga)
segundo
Figura 6.2
lygEIlEBA
DE
vEHculos
CAJA DE CAMBIOS
Sea:
W1
W1'
w7"
W7"
La diferencia
Potencia mxima de motor a n1 rpnt (punto A) Potencia mxima en rueda (punto

B)
Definicin de las relacones de la caja de cambos. Diagrama de velocidades

En la definicin de las relaciones de la caja de cambios y nmero de ellas, influyen criterios tcnicos y econmicos. En el caso de los tcnicos, se puede tomar como base, entre otros:
potencia requerida para superar ra pendiente x a V1 (punto c). = (Rr + p. + R) V1
untr:]1,?ol"ncia mxima posibre. en ruedas w,1 y ra requerida w,,1, para superar ra pendiente der xolo a ta verocda v;;;;1.';isponibre, por
ejem_
- Que los cambios se hagan sin dificultad,
para lo cual es norma generalizada que las marchas se escalonen formando una progresin geomtrica.
ra misma pendiente x, ra poten_ cia disponibre va siendo menor, _sobre r,rt rr"g"r.a cgfo en D, correspondiendo con ra vetocidad mxima Vx que pru" et vehcuto en esa pendiente.
si, partiendo de c, aumenta ra verocidad
ffifr "ff:'iilffi,1',".1"?i;t*mento,iup;;;;il",oienle;.v*;
;[;n;;,
- Ligar prestaciones mnimas y marchas en las que se desean consegulr. - Que el motor, de forma general, funcione de forma casi constante en su
zona de mximo rendimiento, es decir, en la zona alrededor de su mxl-
mo par.
modo:
Se
Que no se originen grandes saltos de vueltas, al pasar de una marcha a otra contigua (hueco).
Sl se desea que guarden una progresin geomtrica se procede del sigulente
fija el nmero de velocidades o marchas hacia adelante, por ejemplo cuatro.
En el grfico; en abscisa, velocidad del vehculo y, en ordenada, nmero de vueltas de motor, siendo n', el nmero mnimo fijado de vueltas de rgimen de
estable.
Al mismo tiempo se multiplica el par motor.
Wi'
M2,, .
Mi' r11 Mi" 2
n! =
M2,,, .
n2
flt > f.lz

n
n2
n1
Par motor Nmero de vueltas de motor par despus del juego de engranajes Nmero de vueltas despus deljuego de engranajes 41, } el B a 81. Ahora, la potencia a correspondiente a los puntos B_ a que ha aumentado la prdida de ranajes intercalado.
n'
Ralent n"
ccionarse, manual o
engranaje, cada uno con la misin descrita anterior_ automticurr segn necesi_ de cambios.
v1
v,
v'4 V
v'
v_
V,u,
Diagrama de Velocidades
Figura 6.3
La relacin del tren se define por el cociente entre nz:nr
CAJA DE CAMBIOS
reductor, por lo que de A a de motor es el mnimo fija-
velocidad del vehculo, se

1a
( puntos c y
Directa
3a 2a
1a
D).
n
n
n n V3 Y2
V1
o de ta
,,r;t):1.,::'3: :r'f"'flT:'l
al vehculo a bajar y de velocidad, de V3 a V3'. Ahora, hay un hueco entre la directa la 34. guar' En ambos casos, evidentemente, no todas las relaciones de las marchas forma' igual de pero calculan se geomtrlca, dan la progresin
! n', Se pone en juego la relacin de la nueva 3a, obligando
V mxima (relacin grupo reductor)
Dividiendo todas por la primera (relacin del grupo):
Directa 3av
2a
1a
v
V3
pendientes
o/o
V2
Vr
25o/o
Tambin se cumple que:
Vn V3 n'
l5o/o
v,
=#
LOo/o
v3=[ Y2 n'
Vr=n
V1
n'
v, ur=# r,
v,=#
*=[#)'"
*=[+)' ,
#
60/o 5o/o 3o/o
formando una progresin geomtrica de
razn
v'"
v3 v4
Diagrama de Pendientes
Figura 6.4
V.* velocidades
Igualmente, y como lmite inferior, por ra velocidad de ralent n,,, se obtienen los
puntosE,FyG,
ambas marchas.
fija la velocidad o su relacin: Para lo primero, la velocidad mxima es Va (ahora la mxima en 4a), y en el grfico da una nueva lnea de potencia mxima AB'c',, en lugar de la ABC,. cuando el vehculo va a ys y vc,la caja de cam.velocidad comprendida entre bios puede ir seleccionada en marcha directa o en 4a. iay reluorimlento entre
Podra intercalarse una nueva relacin entre la directa y la 3a ya calculada, que sera una 4a, o sustituir la 3a por otra de mayor multiplicaci, para lo cual se
Nota: Relacionar drecta v 4a, en los dos diagramas.
EJemplo:
Determinar las relaciones de una caja de cambios de cuatro velocidades para un
vehculo de 3000 kg, cuyo motor ha sido definido mediante el estudio de su curva de utilizacin. Velocidad mxima 150 km/h'
1o. Definicih y caractersticas del motor: Potencia mxima en rueda:
Para lo segundo, en el grfico, ahora se seguira la lnea AB2B,2. pero manteniendo el criterio de no bajar de n'vueltas de motor, cuando se llega a B, es decir
W:
Vmx (Rt
+ R")
CA]A DE CAMBIOS
Rr=f'P
f=15kg/t K=0,01
Sustituyendo:
& = KSV2
llnlnr lones:
S=4m2
En la f)'
W= 150/3,6(15.3+0,01 .4(t5013,6,)2) kgm/s< > 63,5CV siendo ra prdida en tr.ansmisin de 7oo/o, rapotencia ha de ser:
Wm =
W0,9 = 70,5
CV
\4) En 2a (?\' t:4 \4) En 3a - fzl t:2

En
1:8
Caractersticas: Nmero mximo de vueltas de motor

Par mximo a 3000 r.p.m.
directa
\.41
1:1
4000 rpm.
74 kg
Vr,kridades mximas en cada una de ellas:

En 1a: 18,75
Nmero mnimo de vueltas de motor de Ia zona de regrmen estable

Radio del neumtico bajo carga
x m (en ruedas)
km/h,
en 2a: 37,5
kmlh
en 3a: 75 km/h
2000 rpm.
lr) Que en tercera velocidad se alcancen los 100 km/h. En el grfico, lnea de
I
0,3
razos.
20. Relacin de grupo reductor r:
A 100 km/h el motor gira

La relacin de la marcha
a
ser
n=
g'4000
150
= 2666 r'p'm'
r= _ V n.2nR60
kmlhl602s.103m/km
10J@
150
#ffi
1:1,5
Sustituyendo r =
lic pueden dejar las dems como antes o calcularlas con otros criterios'
r
= 0,33 4000 2.3,74. 0,3. 60.10_3 =1 3
30. Relaciones de la caja segn los criterios siguientes: a) Las relaciones han de guardar progresin geomtrica.
r.p.m. 4000
lQue en primera pueda arrancar en una pendiente 0,4 mls2. Coeficiente de rodadura 20 kglt.
R
del2Oo/o con aceleracin de
l{esistencia total que ha de vencer F = Rp + R +
Rp=10Px Rr=fP R=100Pj p en t. x %o pendiente f coeflciente rodadura

F
aceleracin
2666
2000
= 10
'3'20 + 20'3
+ 100' 3'0,4 = 780 kg
Par necesario en ruedas motrices:
R= M (par motor): (r'(c. cambios)'r(grupo reductor)'p (rendimlento) 1, M ?r-r'= ' -'
F'R'r'P
780'0,3'0,33'0,85
4,688
El vehculo, con esta relacin, alcanzara la velocidad mxima de 31,99 km/h'
Tipos de cajas de cambios
. Cajas de cambios de engranajes rectos o helicoidales . cajas de cambios automticas de engranajes helicoidales
VEHCULOS
CAJA DE CAMBIOS
rTl,H,::
cambios de variacin continua, mediante poteas de dimetros
Caja de cambios de engranajes rectos y helicoidales En las cajas de engranajes rectos, ros trenes se forman mediante er despraza_ miento de una de las rudas ,oOr ,n estriado.
En.
misin, se requiere la ayuda Ae un m mediante un manguito deslizante o de
la imposibilidad de hacer la .on* zamientos, pero con una de las
las de engranajes helicoidales,
"j"
Eje intermedio
ru
f;j,?Jaffi#%ig:
rectos han sido muy utitizadas por su reducido costo y
2. 3.
y marcha atrs. 1' Eje primario: sobre er que se monta er disco de embrague. se apoya en ra carcasa de ta caja de cambios, a travs;" ,;;;;,;,;:;", et vorante det motor' bien directamente, o por medio de un
En la figura se esquematiza una caja de cuatro verocidades
casquiii'"ir"t".
dad o marcha>>, cuando nos referimos a velocidades hacia adelante, y marcha a la velocidad hacia atrs.
l los engranajes 4, 5 y 6, correspondientes archa atrs. El de tercera y por engranaje ejes primario y secundario, obtenin";j;
nte del primario y con engranajes
fr._os
Sincronizador El sincronizador es el mecanismo que se desplaza sobre el secundario por

estras, y que al desplazarse previo embrague (tipo cono), engrana lateralmente co la rueda libre del tren deseado, hacindola solidaria con el eje, permitiendo la transmisin. Dientes rectos
para
:
er cociente de ros
?,H,5 fJ, il.I;#?lJi,: JJ:I"T1
:if
se
Las reraciones, en cuarquier tipo de caja (engranajes rectos
:;Xff,,"::
di;ei;; I
ar no'"
d;r-i"
o hericoidares),
ros trenes de
Reracin de transmisin (pin conducido/pin conductor) = 1a velocidad = dz/dt x d1ld2
2a velocidad 3a velocidad 4a velocidad Marcha atrs
= az/at x ct/cz = dzldtxbtlbz

=
1/1 se acopla la rueda 1 co la b1 (directa)
= azlat.ez/ez. 1/e3 = azlat.etlez

Figura 6.7
-a terminoroga en cuanto a ras verocidades de una caja de cambios, es indife'ente utilizndose ras parabras ur"rocs o marchas>>, casi siempre ysr66i_
CAJA DE CAMBIOS
dario.
1,'- Eje primario. 2- Eje sec-undario. 3.- Eje intermedio. 4.- Sincronizador. 5.- Tren de engranajes, rrna rueda fija ar eje inteimedio y ra otra rioi iolre er eje secun-
Nmero de velocidades o marchas

Ln los vehculos de turismo, el nmero de marchas suele ser de cinco hacia adelante y una atrs. En los industriales, desde cinco hasta diecisis, hacia adelani, iniluso los hay con diecisis ms dos extralentas, que hacen un total de dier:icho, y una o d'os, incluso hasta cuatro, hacia atrs' El nmero elevado de velocidades en las cajas de cambios, son obtenidas mecliante la accin conjunta de una caja bsica, y de una o dos reductoras' Por cjemplo, una de diecisis puede obtenerse con base en: la Una caja central de cuatro velocidades hacia adelante y una hacia atrs' Con hacia cuatro otras base, la caja interveicin de una reductora a la entrada de adelante y otra hacia atrs. Si cada una de las anteriores se hacen pasar por otra reductora colocada al final de la caja, se obtienen otras tantas. Por tanto, diecisis hacia adelante y dos o cuatro hacia atrs, dependiendo stas de la sltuacin del segundo reductor. La reductora puede consistir en un simple juego de engranajes o un tren eplcl'
cloidal.
hacc La seleccin de las velocidades, en cajas como la descrita anteriormente, se

Figura 6.9
manualmente, como
en las cajaS de
cuando el par motor a transmitir es bastante arto, es necesario, para evitar er tener que disponer de un eje intermedio excesivamente grande, iorocar dos ejes en lugar de uno. De esta forma el par motor se repafte entre los dos, reducin_ dose el tamao. Vase el dibujo.
mediante interruptores, Selvos sobre las reductoras. Tambin la seleccin de las marchas se puede realizar de . forma totalmente automtica, sin necesidad de una caja de cambios automtiy ca, mediante servos, que Son actuados de forma combinada con el acelerador consigue: se ello todo Con el freno, facilitando la conduccin'
o menos, y haciendo intervenlr, electroneumticos o hidrulicos, que actan

cinCo
+1
Figura 6.10
Figura 6.9
. Buen recubrimiento por el nmero de velocidades . Costo ms bajo que las cajas automticas . Buen rendimiento en la transmisin . Piezas comunes con cajas de menor nmero de velocidades
CAJA DE CAMBIOS
electrnico.
En mandos remotos, como los nutiu ,.n.,'lJpalun.u activan ras vlvulas
ou ,,surroLrLds neumticas
es' eliminndose Ia timona seales elctricas que te, a travs de un control
Porta'satlites
en uno de engranajeS l,k,ra fundamental. Si se le bloquea, eltren se transforma
orcllnarios.
En el caso de mando totarmente automtico, er conductor ejerce er contror mediante un botn o palanca.
Las ventajas de este sistema son:
. Consumo ptimo . Comodidad para el conductor . Contribucin a la seguridad vial

Cajas de cambios automtcas
Trenes epicicloidales
Las cajas de cambios automticas estn basadas en trenes de engranajes epici_ cloidales para la
Corona y Planetario el libre y el pofta( se frena uno de ellos, se origina una relacin entre 'ilndo y cuando ambos estn libres, entre ellos y el portasatlite. ,,rllite
lcr Caso. Corona fija

,il cl planetario es el conductor, gira con efecto multiplicador de par' En caso conlr.rrio, se produce una desmultiplicacin'
Velocidades angulares
Planetario Portasatlite Corona
(r)
p
No de dientes
n
transmisin y reduccn.--
0,.
0
N
sira arrededor a ,n'"j;.-;'i; corona puede girar al mismo tiempo que gira su eje soporte.
e-n punta der eje (rueda). El movimiento epicicroidar, y de ah su nombre, en un tren de engranajes, se ori_ sina cuando su sopofte
Este tipo de tren tambin se emprea como reductor auxiriar, en serie con grupo er cnico situado
antes der airerncai
;;;;",
porta-satlites estar lir se aplica al conjunto una velocidad angular igual a rot el (una de ellas con dentuieto y el sistem funciona como un tren de dos ruedas l,rdura interior).
Velocidades resultantes: Planetario Porta-satlite
Corona
ejempro,
ra
Satlites
Ruedas que enlazan, ra corona con er pranetario, y que en er crcuro no infru_ ye.
op-ot
0
ro1
(valor absoluto)
proporcional al nmero de relacin de velocidades angulares es inversamente rlicntes de la corona y del planetario'
la
)p ,-N (Dl n
oD {D1
N n+N nn
1 Corona 2 Satlites
20 Caso. Planetario
fijo
Planetario
Lo mismo que antes, sometiendo a una velocidad angular,
-rl
N
al conjunto, y
sl
t:n este cdso oc es la velocidad de la corona'
4. Poftasatlites
Figura 6.11
0c-01 r1
_11
N
o. - n r,lt -' ' ttt

r-tr
N+n
N
or
;T'0.
INqENIERA DE VEHCULOS
CAJA DE CAMBIOS
3er Caso.
planetario y corona giran
Nos da la frmula de Willis
Planetario ftjo
op-(0r-_N 0c-(Dl n
(El signo menos es debido a ra inversin de sentido en ra corona)
'l
2Vt=Yo
0)6{n rll1
VA = (Dc'Rc
VB=c,l1E*
Sustituyendo las dos ltimas en la primera

N
r,l1 =
iN
(No. - norr)
se puede deducir ra frmura de wiilis tambin de ra siguiente forma: Corona flija
si el punto B de ra figura gira con una verocidad tangenciar v3, er puhto satlite girar V6 = Zya.
Siendo el radio del portasatlite
Va = r'cor
r,
der
V. = R, 'roo
Va=r.)1 =.r1 R.+R,

2
op .Rp = ro1 (R. + Rr)
9P-=1*R.=r*N
{.01 Rp
n Figura 6.13
siendo N y n ros nmeros de dientes de ra corona y der pranetario.
Planetario y corona girando y, portasatlites fijo y iguales, pero de si se mantiene fijo el prtasatlites, la velocidad de A c son signo contrario, V - - Vs
Si al conjunto se somete a una velocidad de Ve
ror
- ro1 Rp) roc Rc - ror Rc = -(rop Rp - ror Rp) ror R. (Vs
--
0c-0)1
Rc N op-o1 =Rr=-n
frmula de Willis
Relacionesposblesquesepuedenobtenerenuntrenepicicloidal
De la frmula de Willis se deduce:
Figura 6.12
1o. Corona frenada y entrada por planetario
rlvcEl4ERA DE vEHcuLos
CA]A DE CAMBIOS
cot =
;orp
n
y dividiendo la expresin anterior por el mdulo de los dientes:
20. Corona frenada y entrada por portasatlite
R./m=Rp/m+Dr/m
on =
;tDr
n
n N "=-+n' 2 2"
EJemplo:
N-n
2
-=n'
3o. Planetario frenado y entrada por corona
or
;{Dc
n
,l la corona tiene 52 dientes y el planetario22, averiguar el nmero de dientes rlc los satlites, y nmero de stos posibles de montar'
4o. Planetario frenado y entrada por portasatlite

c'lr = ').
n'=
-n 12=52_ 22 t2=
15
no de dientes del satlite'
;{D
22 = 74, cifraque es divisible por 2, 7412 =37' Ahora como este cociente yir no es divisible por 2, el nmero mximo de satlites es de 2.
5o. Poftasatlite frenado y entrada por corona

N op = -o.
Caja de cambios automtica

l..ln conjunto
de trenes epicicloidales forma bsicamente una caja de camblos
.rutomtica.
las transmisiones automticas, de las que forman parte las cajas de cambios
6o. Poftasatlite frenado y entrada por planetario
n oc = -0p
,rutomticas, son aquellas en las que la seleccin de las marchas se hace en fundel conductor. Por tal r ir'ln de los requerimientos del vehculo, sin la intervencin
7o. Bloqueo, entrada y salida igual
Condiciones para ser posible su montaje

Entre los nmeros de dientes der pranetario, corona y satrites, debe haber una relacin para que sea posible ,ontui.
En automo esfuerzos,
,,
lj?lr"iijj,k
- 2_, debe ser divisible
satlites.
ms de un satlite, para un mejor reparto de e dos, ra suma de'rs dientes de ra corona y e por er n,ir"r.o-J" itiit"r. si er nmero
de
un rnotivo, la conexin del motor con la transmisin se ha de hacer mediante par)' de r,rnbrague continuo (hidrulico o convertidor I,s dos conjuntos fundamentales de la transmisin automtica son el convetirlor de par y el tren ePicicloidal. I n el estudio del tren epicicloldal se vio que Se puede obtener una transmisin (rnarcha) directa cuando se bloquean dos de los tres elementos que lo compoir.'.o ,n reduccin de velocidad, bloqueando el planetario, transmitiendo movigiro en la Irriento a la corona y sta a Su vez al portasatlites. Este ltimo, con multiy por con tanto, velocidad, pero menor a que la corona, Irrisma direccin rlicacin de par.
N+n
marcha atrs se obtiene bloqueando el portasatlites, transmitiendo moviy en Senrrriento al planetario o a la corona, haciendo girar a los satlites estos liclo contrario al conducido (corona o planetario)'
I r
por el nmero de satlites.
I I punto muerto se obtiene dejando libre el tren'
Tambin se puede deducir ra reracin que existe entre ros nmeros de dientes de la corona, planetario y
Itrr lo anterior, cada tren epicicloidal puede proporcionar dos marchas al frente
y una hacia atrs.
pues la-caJa utilizacin de trenes epicicloidales en los vehculos es ya antigua, al frenmarchas rlc cambios del Ford modelo T estaba basada en ellos, con dos y camblos, de caja t,'yuna hacia atrs, sin necesidad de embrague entre motor rri palanca de cambios.
I
Igualando el radio de la corona al del planetario ms el dimetro del satlite.

R6
= Rp+
D5
CAJA DE CAMBIOS
Para los bloqueos, se utilizan frenos basados en discos de embragues baados en aceite y en cintas o bandas.
I n el segundo tren, se aplica la frmula de Willis:
Relaciones en una caja de cambios automtica Las relaciones se obtienen, bien por la actuacin sola de un tren o por la com_ binacin de dos o ms.
(Nor. + nor) ,,' = J= N+n'
=#?(r'r'ff,,
N'n + Nn'+ nn'
*n',,)
Ejemplo 1:
Obtencin de la la y b 2a en una caja de cambios Wilson. La 1a, frenando la corona, con entrada por er pranetario y sarida por er poftasatlite
)t -=
(D^ N+n t
0=ro
'
(N'* n')(N + n)
En el primer tren se cumple:
.,r
q;oo
Ejemplo 2:
crysler-Torque-Flite obtencin de la primera y segunda velocidad en una caja de modelo A-904.
Est formado por dos conjuntos epicicloidales'
El eje de entrada acoplado a la
turbina del convertidor y el de salida a la transpero nunca Se conecmisin, ambos en prolongacin, se apoyan mutuamente,
tan.
El eje del planetario es hueco.
la entrada por la corona, el La 1a se obtiene con dos trenes, el primer tren tiene
N
Figura 6.14
del segundo portasatlites arrastra al planetario, el cual al ser solidario con el un mediante tren, hace girar los satlites, cuyo eje portasatlites est frenado gira dando La corona sistema de rueda libre (al girar al con:rario no lo est). lugar al movimiento de salida.
CAJA DE CAMBIOS
La 2a se obtiene inmovirizando ros pranetarios der primero y der segundo tren, y sale el movimiento directamente dl primer tren.
N: D:
Punto muefto Entra la 1a-2a o directa automticamente
2: Entra la la y 2a automticamente 1: Entra slo la 1a

de par, En algunas cajas de cambios se incorpora en su interior el conveftidor auxlfreno i.tro.orn tul, slo para la 1a velocidad y, para las dems, como
i'; l ser bloqueado el impulsor. De esta forma, se obtiene
mejor rendly rntnto, al evitr el deslizamiento propio del convertidor en su funcionamiento economa en los frenos de seruicios.
_un
Figura 6.16
Seleccin de marchas
El sistema de cambio se hace automticamente segn par combinadas. bomba, que suele ser rotativa.
y verocidad, ambas
El control funciona hidruricamente. Er aceite
a presin es faciritado por una

Caja de cambios automtica Figura 6'17
El aceite se distribuye adecuadamente mediante vrvuras, que controran er cau_ dal
para
en la direccin deseada o descargando ar crter

1.
;r;; *
r..,uy
cometido
Entre las vlvuras se destaca ra que regura er caudar de aceite que pasa ar con_ vertidor, la distribuidora, que es accionda por e! serector de verocdades, y ras que controlan los circuitos de las marchas. Los meca ragues bajo la accin del nsecuencia de la posi_ cin de cin del motor y velo_ cidad
una Este tipo de caja se suele utilizar en autobuses urbanos, proporcionando que ya los costo, reducido de gian saviOad n el arranque y un freno auxiliar el mecaaadiendo que convertidor, los del lementos bsicos son los'mismos nismo de blocaje.
aceite la del
P:
R:
Transmisin por variador contnuo variable

par motor de forma Como su nombre indica, es un conjunto que transmite el par motor continua y variable, permitiendo adaptar las curuas caractersticas de a las necesidades de traccin de vehculo' principio de esta transmisin est basado en transmitir la potencia del motOr
varla' a travs'de dos poleas (una conductora y otra conducida), de dimetros bles y unidas Por una correa.
El
La palanca selectora en una caja, de tres velocidades hacia adelante tiene las siguientes posiciones:
Aparcamiento, inmoviriza ra transmisin der vehcuro sin ninguna mar_ cha

seleccionada
Marcha atrs
CNA
DE CAMBIOS
Es interesante la utilizacin de este sistema en vehculos por las siguientes razones: economa, peso, tamao, niver de ruido, eficiente [ransmisor, reracin de transmisin ampria v continua, su fcir acopiamiento irlion'd;l;;.-; sobre todo, porque rrermite que er motor iuncion "n , e rormi continua en er campo de mayor rendimiento.
freno de escape. La actuacin conjunacta combinadamente, si lo lleva, con el y un considerable ahorro de zapatas ta proporciona meior Li.ia en l frenada o pastillas en los frenos de servicio'
El rango de conversin puede ilegar hasta seis mente hasta 0,95.
y er rendimiento
aproximada_
Doble traccin
delantero y trasero, a travs de un meca' El par motor es repartido entre los ejes de la caja de cambios. El reparto puede nismo, normatmente *a a la slda ser por igual o desigual. Entra en accin a voluntad o automticamente. rencia y la seguridad del vehculo' de los pesos por eje' como ya El repafto, igual o desigual, se hace dependiendo es posible que haya una prlorldad se ptante en et capltuio nf"'"tencia. Pues posible por el eje menos cargado' notable de ser utilizalla adhrenca mxima
de mayor capacidad de transmisin, por ejemp6, correas ae neopno, con bandas inser_ tadas, longitudinales y transversales, metlicas.
El variador continuo se ha utirizado hace tiempo en maquinaria agrcora, como por ejemplo en cosechadoras en la seccin de irilla y t#bi; Jn vehculos utili-eteirentos tarios. Pero su utirizacin hoy, da ms garanta u .nt* .n
con ella se aumenta la adhe'
1 Embrague, conveftidor de par 2 Freno de banda para inversor de giro 3 Embrague 4 Mandos 5 Poleas y correa 6 Diferencial
Figura 6.19
Se suele acoplar al motor mediante con cos de polvo. El va nmero de vueltas
cin del selector d

separen o se junten las semipoleas, re poleas que forman.
Tomas de fuerza
Para cieftas aplicaciones, es necesario disponer de una toma de fuerzaen algn punto de la transmisin, sta normarmenie se hace e ra caa e cambios, bien lateralmente o por su pafte trasera. Tambin se toma directahente
camiones hormigoneras, volquetes, veh culos talleres, etc. Existen cajas de cambios, como en algunos vehculos industriales, con ventana, que posibilitan
der cigear. Los vehculos que suelen disponer de estas tomas de fuerzas son todo terrenos,
ta conexin de ta tranlmisin
.on
ir;;';odinri.o, qr.
tambin
planetario (3), y salendo detantera"!_"iio nt
.r
poriU.in
l.
Tanto ra corona como er pranetario giran a ra misma verocidad, pero como radios son distintos, ros pares transm-itidos
detantera y trasera. En ta , relacin 1:1. La nversin las ruedas por una cadena.
ros
::fi: ::frli
cuando el satrite (z).ora sobre smismo, por diferencia (pequea) de vuertas (curva, oi,grau oe roaaaurX-o"iurr.no, er tren l"i;Hllrio
tr;;'i; ,""rii'l'"'
Captulo vII: rbol de transmisin

Arbol de transmisin
Ese
que
De caja de
conj
hfcu
Eje
Un rbol de transmisin puede trabajar a torsin y flexin, pero en algunas apllque lo haga slO caciones, como en la transmisin de pares altos, es conveniente prolonga' por se fatiga vida su forma esta a torsin. De
Dependiendo de la longitud del rbol, el efecto de las vibraciones transversales

Figura 6.20
puede ser impoftante. Su origen est en la fuerza centrfuga originada por la

masa desequilibrada. Aqu s se ha representado er sistema de broqueo viscoso (5), con discos sorida_ ,os; con corona y pranetario, actuando cuando ,r, ,uio.iilJ, ,"un tamente diferentes. Este sistma manifies_ iurin'r-u emprea como broqueo de diferen_ ciat en eje motr2, en turismos, il;;i;'r"r.n.u . entre ruedas del mismo eje es sustanciar, pbr iitu au adherencia en una de eras.
;i"s
sor, dentro de un lmite.
rbo! de transmisin longitudinal. Clculo Sistema de rueda libre

tre delgrupo cnico del.eje delart;;;p"onu como motri rn consum e.vitarse, independizndoie ,r. ,rJ* Ji ,"rto de ta t libre' montaoo tn se puede conectar manuar o autoil:1?9il:;,::uou
En los vehculos 4 x 4, cuando slo funciona En los vehculos de traccin trasera, transmite el par de salida de la caja de cam' bios al grupo reductor (eje). Est formado de dos piezas fundamentales, unidas mean[e n mangn dtzante para compensar los movimientos del eje debldo
a la suspensin.
oG'
Seccin ecesaria
Cualquier seccin del rbol ha de estar dimensionada, para transmitir el plf y mximo dado por la caja de cambios, afectado de un coeficiente de segUrldad que lo compone' supeditada al lmite elstico del material
nsoL oe rnnNst'llsIttl
La tensin mxima cortante en cada seccin circular viene dada por:
Momento de inercia respecto al eje transversal
'=
D
ro
=S(o4 -a4)
Sustituyendo
V. =
+ lF48EI
Tf,
rpm
M
16
Par mximo salida caja de cambios, afectado del coeficiente de seguridad
Momento de inercia polar
D d
Dimetro exterior Dimetro interior
Dadoqueelrboldetransmisinseconsideracomounavigabiapoyadaymasa a considerar no es su total' sino los distribuida uniformemnte, et peso efectivo 17 I 35 del mismo. 6: para un eje tubular de dimetro exterior D, interior d y peso especfico
Para definir el dimetro exterior, se suele tomar como relacin, entre l y el inte-
v-=30
30
"r
t7n(oz
rior, 0,7 5 aproximadamente.
-a2)la
nloo
13
nL'
35.4.488
Velocidad crtica
queo que sea ste.
do)
La formacin del pandeo es consecuencia del desequilibrio de masa, por pe-
estable.
mente con la velocidad de giro, al alcanzar sta un determinado valor (velocidad crtica), la amplitud aumenta de forma rpida, pudiendo, de mantenerla, provocar la rotura del mismo. si se sigue aumentando, se alcnza un nuevo igimen
si se hace girar un rbol de longitud determinada, el pandeo aumenta lenta_
rr;4 tl
V.=K
! s --r7-
lr r/o2 + o'
(1)
Deformageneral,enlafrmulaanteriorelvalordeKdependeslodelosapoyos del rbol en sus extremos' En nuestro caso:

K=
De lo anterior se deduce la necesidad de calcularla y evitar su imposible alcance en el vehculo, tanto si el giro mximo del rbol es como consecuencia de la mayor multiplicacin posible en la caja de cambios de las vueltas mximas de motor, como cuando es arrastrado por el vehculo descendiendo una pendiente. En un movimiento oscilatorio T
'-
30 Fs J3s
r-ltl
=74p9 s
g=9,81m/s2
rrl Velocidad en radianes por segundo % Velocidad crtica en rps A Flecha debido a su propto peso
=2n =2n o
de un vehculo, sustitucuando se aplica la ecuacin (1) al rbol de transmisin para su fabricacin: aos), (durante yendo los valores de r v d de'u acero tipo
E=2Lo6
Y tomando:
k9/cm2
6 = 7,9 10-3 kg/cm3
u,=+E
P
Peso
g = 981 cm/s2
en rpm P a= 48 EI
DYdenmilmetros
L en metros Se nos convierte en:
Por resistencia de materiales la flecha
L
E
Longitud Mdulo elstico del material
rrucrrrnn oe vrscurcs
ngol or rnRnsnIstr.l
Cuando el espesor del rbol es pequeo,

D2 + d2 =
20 Velocidad crtica
(D.
+ e)2 +
(o, -
e)2
=2D2^
Vc=118-[
Lenm
Dz +d2
v.
166p
rom
Drenmm y
D = 76,5 mm
d = 0,75 '76,5 = 57,4 mm
Realmente, la velocidad crtica se alcanza antes, debido a que el momento de inercia del tubo queda afectado por ras juntas y juntas desriiantes, por ro que:
Vc = 118
=1547 rpm
v<vp<V.
V.
Vp
Velocidad crtica terica Velocidad crtica prctica Velocidad mxima de rotacin
a la salida de la caja de camcomo la velocidad crtica es menor que la velocidad realizada en dos tramos' ser de ha n, .n directa (2300 rpm), la transmisin crtica es: Si el tramo largo es de longitud L,7 m, su velocidad
Cuando la velocidad crtica es inferior a las mximas de rotacin calculadas, se debe aumentar, bien incrementando los dimetros, o ividiendo el rbol r.o (su longitud) en partes, con soportes intermedios.
Los rboles de transmisin deben ser equilibrados dinmicamente.
v" " = 118 W=
t,7'
3904 rpm
Ejemplo:
a los 2300 rpm' consiguindose que su velocidad crtica sea superior cuando desciende una penLa velocidad que tendra que alcanzar el vehculo, ser: para que ru u"iiiaa del rbol supere la crtica calculada, diente,
carac-
del rbor de transmisin para un vehcuro con ras siguientes 91.,,::," tenstrcas:
Par mximo que ha de transmitir (afectado der
V = 3904 =
V'
T,O.2rR
60.r ..-,.o*
Velocidad mxima
motor
coef.)
450 kg x m 2300 rpm

1:1
cambios neumtico Relacin puente trasero

Relacin ms larga en caja de Radio bajo carga del Longitud entre salida caja de cambios y puente
1o Dimetro exterior Sea 0,75 la relacin entre los dimetros, d 0,75 D. =
0,5 m
1:3,5
trasero
2,7 m
V Velocidad del eje V' Velocidad del vehculo r Relacin del Puente trasero (3,5) R Radio bajo carga del neumtico 3900'3,6'6,28'0,5 210 km / h \/, = ' _ 60'3,5
como es el del ejemplo' Velocidad difcil de alcanzar en un vehculo industrial, en punta de ruedas de L:2,la veloSi el vehculo tuviera adems una reduccin cidad V' sera:
"
si
450.103
2lo
D
50.103 kg x mm
zn(oa
-a) ?:t-(r:_(o,7s rR _*, 32D 32D

< > 750 . 1o-2 kglmm2
= 443090 mm3
v' =210 2
corto.
= 105 km / h
(coeficiente de torsin del acero) es 750 kglcm2
del tramo largo, aumentando el Por lo que habra que disminuir ms la longitud
Sea de 1,4 mt
D3=
450 .103 . 32
3.3,74. 750.10-2 . 0,69
D=Z65cm
v^ = 118 '
J9{6
L,4'
= 57s8 r.p.m.
V'=155km/h
neoL
or rnlNslulIstt\
Si fueran iguales los dos tramos, 1,35 m:

Vc
= 6188
r.p.m.
Junta cardan
y Y' = L66,7 kmlh XVI, dando solucin Su origen est en la ideada por Jernimo cardan en el siglo
a la suspensin de las brjulas marinas' extremos se unen Est constituida por una cruz de ejes perpendiculares, cuyos stos formando rbol, las que termina cada afticuladamente a las horquillas un ngulo 0.
Juntas afticuladas
La unin del rbol de transmisin con los ejes conductor y conducido, se hace mediante juntas articuladas. Entre ellas se ha, de cumplir; iro ." ver ms adelante, unos requisitos de montaje, esenciales para eltoirecto funcionamien_
"n
to del conjunto.
Lo fundamental es su capacidad para transmitir movimiento de rotacin entre dos ejes, que forman un ngulo variable (u) entre ellos.
\)
Eje motor
Eje
conducido
Figura 7.3
Aticulacin por
cardan /
mximas de una Al girar los extremos de las horquillas, describen circunferencias esfera, como se muestra en la figura. perpendiculares a los ejes resLos planos que contienen dichas circunferencias, los ejes; pectivos, se cortan segn una recta perpendicular al piano que forman motor y conducido.
Figura 7.1
Junta elstica
cada clculo de la relacin entre las velocidades instantneas de rbol

es variable cuanEn este mecanismo la velocidad instantnea del eje conducido en el apoyndose hace do la del conductor se mantiene constante. El estudio se
nicio dt ietorrido n los puntos A (conducido)
por unidad f*ngufo esfrico MrBr, donde 9tY 92,.son los ngulos recorridos el Considerando J. trpo, por los e;es onauciOo'y tohuctor respectivamente.
y B (conductor):
A4=|+e2
AtBr=
AAr Junta elstica de disco
Figura 7.2
TE
por ser Ar
Br extremo de la cruz
=9r
=0
Velocidades angulares de los ejes
nsol or rnelst'llsltrl
CoS2
or
= sr
p1
cos2 0 + cos2
rp1
(3)
COS- tP2
lirrstituyendo (3) en (2)
a2 o1
trlr
sefl2
<p1
cos2 0 + cos2
COS e
P1
senz
or (t cos 0
cos2 o)
senz
ql
sen2 e
o2
u2 = ul ------Figura 7.4
1
cos e
1
- sen' {p1 s' 0
cos e 1
(ilnsiderando el ngulo 0 constante para el clculo:
''=* Y ,,z=#
Dividindolas
(Dl
@2
ser mximo cuando sen2
<p1
sea mnmo Qr = 0
', = @2
!9r
dqz
En el tringulo se cumple que:
tag
<pz
= tag
<p1
cos 0
o,1 1-r1 a2 cos e 0)1 ser mnmo

(1)
(t)2
cuando sefl2 qr1 = ].
Qr = 90o
Y diferencindola se obtiene:
11 dgz _ _____;_
COS-
{01 1-sen2e=cos0<1
cos
0 d 0,
rp2
___+_
COS. 91
{02
(2)
COS e
Irrrrgo la relacin de velocidades angulares pasa de
dqr
cos2 ,pr _ = dqz-.ofl,.ore=,,
rD1
cose<l a
',1 sr-. desea calcular
cos e
1 ,1
sen2 <p, sen2 e
el valor de e para que
Elevando al cuadrado la (1) sen2 ,p2 sen2 -__;_ = _,-Q-1- cos2 e cOS'
(t)r
(Dz
=1
1=
1-
cos e
p2
CoS.
rp1
Cos0=1-sen2p1
Y haciendo
1 , sen2e sen2qr=L99=. sen2e 1+cos0

COSU=
sen2 ,pz + cos2 .pz cos2

,p2
_ !en2 ql cos2 e+cos2,p1

cos2
,p1
1r-COS0=------ln
1 sen'q1
1-sen2 o,
sen'Q1
1
cos
0= cot92
rp,
r:orreccin necesaria, compensando esta variacn de velocidades angulares,
sen2 ,pr cos2 e + cos2 ,pr cos2 91
qr' (.onsgue poniendo otra junta simtrica a la primera. De esta forma el rbol llr,vr una junta en cada extremo y deben cumplirse las condiciones Siguentes,
frrrrrlamentales para el correcto homocinetismo:
naol or rurususltl
En este caso, cada semieje o palier est formado por:
. Un rbol . Dos juntas articuladas . Dos zonas estriadas para el acoplamiento al diferencial y rueda
.
Y el dispositivo de deslizamiento, llamado barrn el semieje que se utiDesde el punto de vista de su montaje y forma de trabajar,
cuando el el'ee rgido, puede ser que t haga slo a torsin, esto ocurre y flexin, torsin ntegramenie el eje (carcasa), o a ;;.t ,h.rio to ioporta tuando el semieje, o pafte, hace de eje del vehculo'
Lo anterior da lugar a tres tipos de montajes:
z
Figura 7.5
3n
peso. Puede Flotante: Trabaja slo a torsin. El semieje quedg libre del.
ser
10 Los ejes de los rboles motor
y conducido estarn en un mismo plano.
2o Las horquillas del rbol intermedio en un mismo plano. 30 Los ejes, motor y conducido, paralelos o formando un tringulo issceles. Motor
eje del vehculo' recambiado de forma muy simple, sin necesidad de levantar el extremos de la los en S;;pi; vehculos industriales. Las ruedas se apoyan eje, a travs de los cojinetes' carcasa del"n peso del vesemiflotante: Trabaja a torsin y flexin. El semieje sopofta el en los semiejes' hculo. se emplean en vehculos ligeros. Las ruedas se apoyan
3/c
se apoyan al mismo caso nteror, debid a que soporta menor peso. Las ruedas
flotante: Trabajo a torsin y flexin. Aunque la flexin es menor que en el
tiempo sobre la carcasa y los semiejes'
Clculo
Conducido
Para 1, se ha de considerar el mayor valor obtenido de:
1o La mitad del par mximo transmitido en la velocidad ms corta'
\
--\
Intermedio a
Figura 7.6
cuando el rbol intermedio est reducido a una pieza compacta, recibe el nombre de junta homocintica>>, utilizada fundamentalmente en los semiejes (palieres) en traccin delantera.
Transmisin transversal
se llama as a la transmisin que une el diferencial con las ruedas. puede ser simplemente un eje rgido, que se acopla a ellos por sus extremos estriados, o bien, a travs de una junta homocintica, como en las suspensiones independientes, donde el diferencial va sujeto al chasis.
Flotante
Figura 7.7
naol oe rnarusulsltt
adems, el mangn SoporEn las transmisiones transversales con deslzamiento,
ta esfuerzos adicionales.
que forman los ejes de entrada El deslizamiento es debido al variar los ngulos
ysalida.Enejetraseropuedealcanzar20oyendirectriz50o.
Grupo
reductor
Palier
El valor de la fuerza depende del par que soporta'
Semiflotante
Figura 7.8
M A Ft Fa f
Par transmitido
Dimetro primitivo de las estras

Fuerza tangencial en las estras Fuerza axial de deslizamiento Coeficiente de rozamiento
Fr --
* =rr?
Fa =
-2M ,a
f'Ft
'"
=f#
aplicacin: Para destacar la importancia de Fu, se hace la siguiente
Ejemplo:
Par motor Relacin en 1a velocidad en caja de cambios
M=10kgxm
fc=4il
3/4 flotante
Figura 7.9
Relacin en grupo cnico
rd=3:1
M-10-4 2
3=6okgxm
20 La mxima 30
queo de diferencial.
transmisin.
fuerza de adherencia sobre una rueda, cuando haya blo-
los dos semiejes' (Vase se divide entre dos, al transmitirse el par por igual entre r:aptulo <<GruPo reductor). Ft = 3000 Y f=0,15
SiA=40mm y
Fa
Kg
La mitad, del par mximo frenante, cuando el freno va instalado en la
= 450 kg
se cubren con polmePara disminuir los esfuerzos por deslizamiento, las estras
r,ojinetes.
Sea Mt el par mximo transmitido por el diferencial en la velocidad ms corta, la
y la carga en los r,s de nylon, o mangones sbre ruedas, reduciendo el empuje
tensin de torsin mxima:
*2 -I
d
2
Captulo VIII: Grupo reductor Y diferencial

Grupo reductor, cnico o Paralelo'
r, entre motor Y ruedas motrices' una
de la dinmica de un vehculo'
motopropulsor y Caja de cambios>>'
: t:]: il':,::H 3.; ilt':f:l #ff GruPo
Elvalordelareduccin,deducidoenelcaptuloCajad motrices iriJ'"no el nmero de vueltas de las ruedas
il"t;;rte
de la curva de utilizacin del vehculo con
de motor en ruedas.
adelante, con el fin de reducir el tamao En algunos vehculos, como se ver ms (doble se hace en dos escalones del grupo reductor vlo conora, la reduccin reduccin)'
Elpardeengranajesqueformaelconjuntoreductor,separeandeformacnica iorma conjunto con l' o paralela, segn la disposicin del mtor' El diferencial
a) Con motor longitudinal que recibe bien directamente de la caja Transforma el movimiento giratorio ji"i iruni*rin, en otro perpendicular a 1, hacinde cambios o"j a las ruedas motrices. dolo llegar u"ti el diferencial y semiejes, Los dos engranajes; pin (conductor) conjunto <<GruPo cnico>>'
corona (conducida), forman el
b) Con motor transversal
. Traslada
de camblos' paralelamente el movimiento que recibe de la caja
hacindolollegaralasruedasatravsdeldiferencialysemiejes'
GRUPO REDUCTOR Y DIFERENCIAL
vehcu la suspensi junto con

En
rior de
sit o ulo ur(J
gido, en el inte_ o en el caso de rmando un con-
(ts soluclones empleadas han sido: situar el segundo tren reductor antes generali,tiiLr"ncal, hoy en desuso, o situarlo en punta de ruedas, totalmente
I
del
rda.
El grupo reductor, cuando es cnico, est formado por ruedas tailadas hericoi_ dalmente, tipo hipoide, y cuando ur'pul"lo por helicoidales.
final, en puntas de I n las figuras se muestran ambas soluciones. La reduccin y cnicos. rectos rediante tren epicicloidal, con engranajes
ruedas,
".,bnu!;ilndricos
Figura 9.1
y de reducido desgaste.
Los engranajes helicoidales tienen buena superfice de contacto, son silenciosos
Con engranajes hipoides se consigue que er eje der pin est, por debajo der centro de ra corona. Esto representa dos ventajas, una/ que ocupa menos voru_ y otra, mayor poder de transmisin oe pares Ter, r .r tener ros dien_ tes mayor contacto. ", ni,
zacin delvehcuro, en ras distintas
(recto o epicicloidal)' Grupo cnico, 2. diferencial, 3. segundo grupo reductor stas se Antes de introducir las cajas de cambios, con alto nmero de marchas, voluntad' a conseguan multiplicando las de la caja, mediante una doble reduccin
l.
La relacin der grupo reductor, corabora en ra adaptacin de ras curvas de utiri_ ,urih, de ra caja de cambios, a ra de motor. anterior, es ra disponibiridad de ms de una reracin, para un n' una, para cuando normarmente r,ace recorrdos en carretey con pocas curvas, y otra, de mayor efecto multiplicadoi, piia
Doble reduccin
sario que la reduccin
se.
paralelo, el primero con la doble mi_ ovimiento y el segundo con slo una,
Figura 8.3
ble reduccin). En los camiones, cuan_
haga median_
GRUPO REDUCTOR Y DIFERENCIAL
Diferencial
Eselconjuntodelatransmisinquepermtequelasruedasgirenavelocidades ioma una curva' no lo es cuando diferentes. Esto, deseJ''i,L.AJ .r inicuto
coeficiente de adherencia' una rueda patina por iauccin de su
lante).
Eldiferencialrepafteelparmotorporigualalasruedas(sedemuestramsade.
rueda motriz
1
Rueda 5
Figura 8.4
Pin
2 Corona 3 Satlites
Clculo de la relacin del grupo y par transmitido

Velocidad mxima del vehculo en directa:
4 Planetarios
5 Semiejes
6 Carcasa Figuras 8'5 Y 8'6
v = 150 km/h
< > 4L,6 mls.

tipo de engranajes cnicos y otro de engraEn la figura se muestra un diferencial un grupo reductor cnico' najes cilndricos, formando conjunto con
Los satlites corona a travs de los portasatlites' a las planetarios los phntarios' La transmisn de transmisin' de t[, ,"ri"j"t (palieres) o rboles
R radio bajo carga del neumtico 0,3 m
Desarrollo de la banda de rodadura del neumtico:
l=2nR=1,BB4m
Nmero mximo de vueltas de motor:
nr = 4000 rprn = 66,6 rps

Nmero de vueltas del neumtico: transmitir.
Elnmerodesatlitessuelenserdedosocuatro,dependiendodelosparesa cta, ambos planetarios giran con igual ran, slo empujan a los planetario.s'. En por el portasatlites' I par que se
ces.
n, - = llL
1.884
= 22,t rps
La retacin det grupo viene definida
por
'eibe
+ #=!
e un arco mayor que
Relacin que se puede obtener con un par de engranajes de 7 dientes en pin
y 21 en corona.
El par transmitido a la salida de la corona ser, si M1 es el de entrada:
Pondiente al interlor' los Planetarios, slno orrido de las ruedas'
Mz=3Mr
Enunacurva,lavelocidaddegirodelosplanetarioses.elresultadodesumar pbr arrastre del portasatlites y otro, algebricamente dos movimientos; uno,
IlgEryJERA DE VEHCULOS
GRUPO REDUCTO
n .p/s rpm
r'lil,,tf i:T?
n
i:'r;# .pls .slp

= n rpm
vez sira con el satrite, a una vuerta de ste, sira
:iff,:'r::Til:[i]:H:o,
n*u=2nrpm
ras n rpm der otro movimiento de arrastre der portaFigura 8.7
."","Jl"ili:n*".xli?ru::t';;'.li:h;,";'"#':i'.;:,*dode..,;;;;
op - (01 =_RO Rc = n, la del'prtasatlites. Haciendo Rp = R. se conviefte en: CDc - tDl oc+op=0p*tuD'p=211 --t ,,-r, =)
En este caso, como ja es. otro planetario, op y oc = des de los planetarios .corona y rrrl
rD,p
Los dos pranetarios ggn ros satrites forman un tren epicicroidar, ar cuar, apricn_
t +flZ _
t}2
2R
2n fl2
CDc-CDl
R-;
sor.l las velocida_
Si uno de los planetarios no gira, sea co,, = 0, el otro girar ap
Potencia Y Par transmitido a Si Wm es la potencia dada por el motor
n'
vueltas por minuto y Mm su par'

rad
21 = 2n
Clculo de tas velocidad de cada planetario En la figura, sea M'er,arco.recorrido por ra rueda.exterior, BB, por ra interior, R el radio que describe et punto me;o jJ'u;" y ta va AB a. = Sean n1 y n2 las velocidades de los planetarios en rpm. si l' es er desarroro der neumtico en una vuerta, en un tiempo t ser:
AA'
w,=Mm +P=Mm'0m
,,,
par motor llega al grupo reductor con si la caja de cambios est en directa, el multiplicador del grupo r' su valor Mm Y a su salida Mm ' r' Factor
Mr 'r = M'=
Wm
2nn =
'60
W'
o
I'nr -Go .
l.n,
6o
'
(r rad/s) a la salida del grupo reductor' es siendo n el no de vueltas por minuto t.iii" o"i fortasatlites, Y M' el par dt salida'
Wm=M''tD
Como 2n =
f'11
BB'
fl2
planetario' nr Y nz vueltas por minuto de cada
wm =
M','il' =*''- Ilu;n')
(ry.*, )*
por planetario' Sl Wr Y W2 son las potencias repartidas
GRUPo REDucl-on Y
IIIERENIIA!
Wm=Wr*W2=(M1n1
+M2#
daddeblocajesemidemedianteelllamadofactordebloqueo.Esteseexpresa en tanto Por ciento:

o/o' es del orden del 25 al 40 Para los turismos el factor de bloqueo
Igualando los rtimos miembros de ras dos ecuacones anteriores:
ur={-2 y Mr=Y
Por lo cual, el par se repafte por igual.
Md - yl "-= M6+M
B
M Y
Mi
pares en rueda derecha e izquierda
sin embargo, er repafto de ra potencia depende de ros varores de n1 y n2. Slo cuando nr y nz son guales, vehculo en lnea rcta, W1 = !!2. par El motor requerido en un momento dado, est rimitado por ra adherenca de las ruedas motrices. si esta no es iguar puru uroui ruedas, er par mximo queda rimitado por er"rrerniia de ru;ilu ;" menor adherencia, patinando cuan_ do llega at tmite. En ese instante ra otra ruea qrud; ;i;
hculo sin traccn.
Ejemplo:
y pares los planetarios, as como potencias calcular las velocidades de giro de y, el metros 16 de .r*u ,"Lrfo to*u ,nu transmitidos po,, "tt'.J]no "f y el nmro de vueltas a la salida de la caja motor da una potenci " rso cV de cambios 600 r.P.m'
;;'juedando
er ve_
gruPo Ancho de va
Relacin de
1:3
2 m'
;:rrfl:t[.:"[dar.iamente.
adoptado es el de todo, haciendo soli_ dario uno de ros semiies con er po,trutatus, con ro que ras dos ruedas motri_ et mando pueoe ctuar de forma ,L.n.u, etctrica o
Para evitarro, ra accin der diferenciar debe quedar anurada. para ero se re dota de un sistema de brocaje, todo o nu, L un mecanismo que rimite su accin. Para camiones, por eiemplo, el sistema
Velocidad de la corona y portasatlites:
60 = 20'93 rad I s 600 : 3 = 200 r'p'm'<> 200 ' Zxl

Velocidad de giro de cada planetario:
9) .lo " \'''* 2] < > 22'24 rad/s nr=_=R_ = 200 (16 + 1) : 16 =212'5r'p'm'
nln-u-) "\'' 2) __E_ =zoo(16-1):16=187,5r'p'm' nz =

Par transmitido por los planetarios:
<>lg'62radls
El Par
150cV<>150.75kgm/S=11250kgm/s=14,.20,93radls l!'=537,5 kg'm en cada uno, 268,75 kg ' m'

Wr = 268,75
planetario a rueda: Potencia transmitida por cada
Diferencial con autobloqueo

Figura g.g
<> 79'7 C{ m x22'24 rad / s =5977'OO kgm/s kgm/s <> 70'3 c1y' Wz=268,75kg'm xl9'62rad i s =5272'87
kg
Diferencial comPensador
EHCULOS
se,ep,es,G
Se suele instalar en
;;|if1,fl:i.,,1"if ',ffi: ;3.
posi
iI
idad de ser
broq ueado.
Captulo IX:
Ejes
Ejes
descansa la masa suspendlda' son los conjuntos del vehculo sobre los cuales de la masa no suspendlda' y ruedas' formando parte, iunt ;;; ;';nsin
Figura 8.9
Tantolosejesdelanteroscomolostraserospuedenserrgidosono.Almlsmo tiempo Pueden ser motrices o no'
JJ
lt l-A---;-] ll-l
Eje delantero
- rgido no motriz
TT F---O---! JJ
TT
|
Eje
trasero
- rgido motriz
JJ
Eje delantero
jada (a veces es
F{--r-fl
*t1c^rror"riut-r
Eje
(uspension independiente)
Figura 9.1
por una parte central, que es una viga for. Si es rgido y no motriz, est formado otras dos eitremas que constituyen las man'
-,};
itas
pivotes situados en los extremot ,ttimas giran iespecto a sendos
,n LiOof,t
de la viga central.
rrueerurenn oe
vencurcs
cualquier seccin tenga la resistencia necesaria. En su interior se alojan et grupo cnico-diferencial y los semiejes.
y motriz, su parte central es una caja fundida o constituida por dos chapas estampadas sordadas, con ras formas y espesores adecuados pra que
s.i es rgido
que el de una viga apoyada cuando los ejes son rgidos, el clculo se hace igual ; punto de uni con las ballestas y cargada en sus extremos.
;;
al peso de la masa Las fuerzas que soporta un eje, adems de la correspondiente
de.la carroceria, y las manguetas quedan unidas a n crroeria por orazos afticu_ lados y por la propia suspensin, amortiguador y muelle.
pendiente, la parte central del eje, queda sustituida por parte de la estructura
El eje delantero no rgido utilizado en vehculos turismos con suspensin inde-
dinmica, centrlfu,rp.Ai n estaoerit", son las Cebidas a las fuerzas ga y de frenada. hculo altera las reacciones vefticales en
"io"#[::"''#':11,"r1il::f ;,5fffJ:l
perfil general.
ura, en la que se ha tomado un eje de
Eje trasero
Tanto si es rgido o no, como si es motriz o no, es similar al correspondiente eje delantero, con la salvedad de que las manguetas o bujes no pivotan.
central del eje rgido motriz enchufadas a ella. Esto obe-
::ffiJ'::i?jor
ejemp'|o'|a
En las manguetas de los ejes, tanto delantero como trasero, y mediante bridas, se sujetan los platos (porta-zapatas) o Jiscos de frenos.
Mangueta
Figura 9.3
2 Plato freno 3 Tambor 4 Semieje 5 Rueda
Pteselpesoquegravitasobreeleje,aplicadoenG,situadoa-unaalturahrestransversal p.t t'pluno'aelpoy.-iWrr",it sbr aplicada 9n G, la.fuerza y suelo' ruedas las de transversal permitida pr la Anerencia
,r*,
la estabilidad del eje' suponer que las fuerzas sean coplanarias al eje favorece descompone en dos fuerzas La resultante R, de las dos fuerzas Pr Y F = P1, se y pratetas [r-y Rz, aplicadas en los puntos de cogidas de las balles'
"riuuli tas al eje.
Figura 9.2
Clculo de eje rigido, cojinetes y manguetas

Este apartado no slo tiene inters desde el punto de vista del diseo, sino tam_ bin, en cieftas reformas de importancia, al'verse afectJoi, uirurul. las solicitaciones mximas, los elementos que forman el eje.
componentes veftl' sr y Sz son las reacciones correspondientes del suelo, cuyas cotas sealadas las de funcin en cales V1 y Vz y horizontales Hr Y Hz estarn en la figura y cuyos valores son los siguientes:
v,=)*r r=n(i.+)
(1)
u,=l-r
=n
(+ +)
(2)
Lo Considerando slo
1
la carga esttica'
V1
Hr=rr Vr=F
Hz=rr
=f P1 Y Hr=0
(8) (e)
^(+*+)
(3)
- Prd
F=-
yz=r *[+
2.e
+)
(4)
P1
e-d
El momento flector en el eje vara de la siguiente forma: En el punto <<O>>, centro de rueda izquierda:
2e
20 Vehculo
Mo=-Hr.r=-u -t, o(!*!h).. 'r [7* u )',

En el punto 1 de apoyo de la ballesta:
(5)
carga dinmica en movimiento rectilneo, actuando sobre el eje la que sta sea Suponiendo frenante. pi, corresponaiente- l ,*irnu ccin ser: rueda la de plano medio Tr = Lr Pi, la fuerza resuttante en el
Mr=Vr b-Hr
hr=pr[i.+)(b-r.,hr)
hr=Pr(i
(6)
En el punto 2 de apoyo de la otra ballesta:
Mz=Yz b+H2
+)(b+rh1)
Q)
*'=+*u'+
Sean las.cargas que gravitan sobre los cojinetes (en la figura est representada la posicin rerativa de eilos) E (exterior) r linteiiorl rrigi;a g.a)).
(10)
30 Vehculo en movimiento y en curva'
Se considera la rueda externa

adherencia.
y la fuerza centrfuga
mxima que Permite su
v,=?[,.+)
Figura 9.4
H,=p?(r.+)
,,=I(,.+)(,.*J)
=1fr.4')[r'r-a'1 2(- a /(. e ) Los cojin soportar po breve
E, tiempo e
os de tat forma, ulo en movimien rga esttica que
Rodamientos en bujes
Bujes
de referencias Tanto interiores como exteriores conocidas. el sistema Distintos pero factibles de montarse
Semiejes Brochado
A de
" ii"no y tambor del <<A>> en el 35x31 40 x 35

34 mm 33 mm
B>>'
caa
Adems de estas acciones,.ros cojinetes (o mejor uno de elros ) deben sopoftar el empuje axial H1, carcurado antrormerte y jercido en peroos breves. El momento flector mximo en er punto de apricacin de ra carga I,
es:
Datos resPecto al vehculo: ste' Carga que soporta el eje, incluido

En vaco
1240 kg 3000 kg
Con carga
Mmx=E.e
siendo E el varor mximo cuando el vehculo marcha en curva y en las condicio_
nes dichas.
El momento flector mximo en la seccin ma frenada en marcha rectilnea, ser:
<<a-a>>
6'50 Radio bajo carga (neumtico

Coeficiente de adherencia
Para el clculo se considera
16)
0,364 m
F=016
h=alZ
indicada en la figura, en la mxi_
M'mx
=Tr,*
o,,/i *
Este valor es de mayor inters para er crcuro de un eje derantero.
suelo Distancia entre la reaccin del b = 0,337 m ballesta la de Y el Punto de aPoYo es igual a r en nuestro caso' El valor de h1 segn croquis' ejes circular respecto a uno de sus Momento de inercia de una corona
D4 -d4 t=r _4_
Ejemplo:
Estudia, si es factible la sustitucin del eje trasero de un vehculo por otro, cono_ ciendo las caractersticas de ambos.
Se trata de comparar los resultados de clculos. Se designa por A>> al eje a sustituir
seccin circular: Momento de inercia polar de una
rI
n'Da
32
--
y por
<>
<>
w=
dos
o
2
piezas
en una sola
Rodamientos Planetario
Distintos, de referencias conocidas
ejes para las mangas: Material empleado en ambos

Lmite
Brochado
40x35
14
Brochado
elstico
6r = 63 kg/mm2
Tornillos puente
carcasas Mangas Z exterior pared
1,5
35x31 72 x 7,5
89 mm
10 mm
en ambos ejes: Material empleado en los semiejes kg/mm2 Lmite elstico or = 110
90 mm
10 mm
Tomandoparalafatigaatorsin0'55oE=60kg/mm2 20,1 kg x m del motor

Par mximo
IIGJNIERA
DE VEHCULOS
Revoluciones mximas del motor La reduccin ms baja en caja de cambios corresponde a la marcha atrs. La reduccin en grupo cnico Datos especficos de cada eje:
Eje A
2600 r.p.m. 1 : 6,985
Eje
Exterior buje
4650 kg 5600 kg
5000
7 :4,1
Interior buje Momentos flectores
4000
Distancia entre ra reaccin der suero y punto medio der cojinete interior der buje.
EjeB
Distancia entre cojinetes de bujes:
Eje A
d=43mm d=37 mm e=84mm
segn fig. a) En el punto de apoyo de las ruedas (gemelas) lado izquierdo

M=
-Pr GlZ + hltlZ) r M = -0,6 ' 3O0O (LlZ +0,612) 0,364 = -524 kg x
e = 82,5 mm Dimetros interiores y exteriores de las secciones siguientes: Punto de aplicacin de la reaccin del suelo Eje A Exterior 63,4 mm Eje
Eje B
para: Las secciones correspondientes estn capacitadas Eje A:
M, =
w". =+o. =('o
-oo)
o.
63
Interior 44 mm
B
24
M'=
Eje B: 1210 kg
Exterior 53,5 mm
Punto medio del cojinete interor del buje

Eje A
Interior 36 mm
Exterior 65 mm
$z,so - 364) vl,: b.t

53,5
2
3'-Y
.63
Yl'=754 kgxm
Eje B Punto de apoyo de la ballesta

Eje A
Interior 44 mm
Exterior 55 mm
Interior 36 mm
Exterior 90,5 mm
b) En el punto de apoyo de la ballesta (izquierda)

Eje A
Eje
Interior 70 mm
B
,, = ,,[]. +)
Mt=2B4kgxm
(b
r,
hr) = 3000
[]. .,.i) P37 -0,6

-7oo)
364)
Exterior 89,5 mm
Dlmetro de los semiejes

EJe A EJe B
Interior 68 mm
34 mm 33 mm
Carga dinmica
y la seccin correspondiente est capacitada para
CoJlnetes
M =
w".
= 4\__-_1XoE
I loo _do)
22
m
-1- 9oF-----
?L-.a so.s*
63
Eje A
r.p.m.
4000 4000
M=2942 kg x
lJc
B
Exterior buje
Interior buje
6200 kg 7350 kg
Mr=284kgxm
,,
#(t:fo
2
- uto)
u,
se aplica la carga I Momento flector mximo en la seccin donde xm M mximo = E' e = 5011' 84 = 420,96 kg Eje A
La seccin est capacitada para resistir:
M=2955kgxm
Como se observa, ra manga der eje B es inferior ar de A pero puede sustituirra.
Cargas que gravitan sobre los cojinetes.
_ 440\ da) z!! tgsa 64 -- ' '63 M = wx o, =-#Xor

^_loa _
,z
M=1410kgxm
Eje
a) Caso de carga esttica (en rgimen de marcha)

Eje A
M mximo =
E' e = 5280'
82,5 =435'6 kg
La seccin est capacitada para resistir:
t, =+*=1500
r.
Eje
B
=rct,exo
= 732,tks
v= 64
1l! \-Gsc - 364)

2
x
'.63
M=B39,7kgxm
] =
= 15ss 1:
M = 839,7 kg El eje B es
aPto. Par torsor en los semiejes

y es: La reduccin total mxima, es en marcha atrs
6,985 ' 4,L =28,54
Par transmitido
,,
i
l
::'
,'"''"r'..
5n = 1596
672'5 kg 82i =
JZ
Io = 15oo
"#
827,5 kg
a uno de los semiejes:
b) Caso ms desfavorable (movimiento y en curva)

Eje A E
*, =414=286'8ksxm 2
La fatiga de torsin Para:
=+[t. r+)
(f)
= 1500 (1 + 0,6)
q---9
Eje A
= 5011
"=R nriF
16
M z8g,Bl9'
= 36,38 kg
mm2
I = lsoo
Eje
B
r,o(9Lff-E*r)=ruto
Eje
B
'103 -' _ 286,8 0,2.33'
r = 39,8 kg /
mm2
Er = 15oo L,60,6 194--37 = 52go kg
Ir =1500 1,6(0'6'364
\ -37 +7 82^5 \)=7680ks
empleado con una fatiga de Teniendo en cuenta las caractersticas del material torsin de 60 kg/mmz, el semieje del B es apto'
Conclusin Comosehavistoatravsdelosclculos,elejeBesaptoparasust|tuiralA,a el eje B. que
A la vista de los resultados, se deben contrastar las caractersticas de los cojinetes empleados para aceptarlos o no.
;;;
rducirse la isstenca de tos etementos
forman
Capftulo X: Bastidor
Bastidor
los grupos funcionales Es el conjunto armazn del vehculo. soporte de carga a transPortar.
y de la
con la masa no suspenForma parte de la masa suspendida. sirve de conexin
dida,constituidaporsuspensin(notoda,versucaptulo)'ejesyruedas'
las ruedas sustituyendo a la En vehculos con suspensin independiente, enlaza viga eje.
Clases de bastidores
de su historia, el bastidor se Como toda la estructura del vehculo, al comienzo Basado en dos largueros .opiO " los empleads en los carruajes de la poca. se mantuvo, para todos longitudinales, enlazados entre s mediante travesaos. cuarenta. A partir de entonces fue los vehculos, hasta los aos mil novecientos evolucionando segn tiPos. formando parte de su estructuEn turismos, fue incluido en la propia carrocera piezas bsicas del bastidor en ella' se epenObndo de cmo intervienen las
denomina:
Carrocera integral
de perfiles; longltudinacuando la parte inferior est formada por un conjunto bastidor' el les y transversales, que constituyen bsicamente
Ca
r roce
r a
uto Po rta nte
como marcos, techo' cuando su estructura forma pafte esencial del bastidor,
suelo, etc.
ventajas y desventajas de ra carrocera integrar y autoportante: . Centro de gravedad bajo, mejorando la estabilidad.
. Menor peso del vehculo. . Proporciona rigidez.
Entre las acciones se contemplan aquellas que colabore con la seguridad se en caso de acciden"t;;-br;. un iso
paslva. Su desarrollo no es objeto de este libro'
que posiblemente puedan originar-
' '
Aislamiento del habitculo de pasajeros con el exterior. Disminucin de vibraciones y ruidos, proporcionando
hculo.
Para el bastidor de camin
confort y vida ar ve_
Contribuye a poder introducir refuerzos resistentes a los impactos frontales y laterares y especiarmente, ros arcos de seguridad fa proteccin en caso de vuelco.
y defi, limitndose a los largueros, vehtculos, bancos en Y y "ntuYo. gracias a los mtodos s comPleto,
ceras autoPoftantes'
cualquier tratado de resistencia de El mtodo empleado es el que nos facilita

materiales.
' Menor incidencia de mano de obra en ra fabricacin der vehcuro. ' Piezas enrazadas mediante sordadura, de forma robotizada, eriminando
untones por medio de elementos de fijacin.
ras
'
Diseo adecuado para la fabricacin en serie. Estructura fcir de proteger contra oxidaciones
ser ms rgido que Para un camin vesaos juega un papel impoftante en las deformaciones torsionales'
s usual del vehculo y' para ello' debe tanto a flexin como a torsin' Por
y corrosiones.
f que prcticamente satisface cualquier exigenci. Tampoco hoy se puede decir que su crcuro, aunque compricado, represente un gran obstcuro, como ro fue en sus comienzos, gracias a ra informtica.
En camiones, se mantiene ra configuracin de dos rargueros y travesaos, fun_ damentalmente en medios y pesaas.
En autobuses, er bastidor suere ser como en camiones, con una estructura adap_ tada
Lo que al principio slngn9 una desventaja, por su poca versatiridad para hacer reformas, hoy ha dejado de serro por ta cntioad de variantes versiones de un mismo modelo,
en fro, tornillos o soldadura' otros elementos se unen mediante remaches
Lascargasquesoportaelbastidorsonpuntualesouniformementerepartidas.
Como cargas puntuales se consideran: . Conjunto motor Y caja de cambios
a la necesidad de espacio para el :quipaje. Tambin con carrocera autoportante.

En vehculos todo terreno, los dos tipos de estructura.
Clculo de bastidores
El clculo de cualquier tipo de vehculo, teniendo en cuenta todas las posibles acciones, es bastante complejo y laborioso.
. Depsito de combustible . Bateras . Calderines de aire . Rueda de rePuesto . Cabina (soPortes) . Radiador . ciertos tipos de carroceras, como gras, volquetes
vuelco), etc.
(en su funcin propia de
Para integrales y autopoantes
ie aplica la teora de ros erementos finitos, con un gran sopofte informtico.
Como cargas distribuidas uniformemente: . Bastidor principal y auxiliar (ste cuando se requiere)'
'
Caja de carga, con sta distribuida uniformemente'
'
Y otros tipos de.carroceras, cuya accin sobre er bastidor se pueda consi_ derar como tal (total o parcialm'ente).
Bo
Eleccin del coeficiente de seguridad' Eleccin del material y tipo de perfil:
Las masas no suspendidas no intervienen en er crcuro.
9o
Las reacciones en rargueros se toman en ros puntos de apoyo de bailestas. Previamente, se carcuran ras reaccions en ra posicin oe tees y se repafte entre aquelros. Er reparto es por iguar con -- uailGirm,n.il desiguar con asi_ mtrica (vase captulo suspnsin.
100
Lmite elstico Coeficiente de rotura Alargamiento
De todas ras cargas soportadas por er bastidor, consideradas anteriorm.entg, ra que mayor infencia tiene en u iiiiiii, ar menos entre eies, es ta debida a t9.caro1 @aja ms carsa ttii. i;;; i;;;;, en reformas de lmportancia, donde et bastoi s ve afectalo, po variaila'i'stanca entre ejes y/o por la carsa a soportar (vator, stiiiAn, aiiiiidu, etc.), bastar bitut, considerar sro ra cargg y comparar ra situacn d',u;:;-,d;;,- en cuanto a resis_ tencia, antes y despus de la ieforma.
Clculo de targueros
consiste en hailar ros momentos frectores en ros puntos donde ros esfuerzos cor_ tantes se anuran o cambian de signo, ya que, en epos, se res mximos, bsicos para ra rncn (dimensiones) encuentran ros varoder perfir mnimo, ar menos, en dichos puntos,
Proceso a seguir:
Nota impoftante:
Calcular los momentos resistentes W necesarios' Aplicando la frmula general:
o k'M -=k2w
w=
k!'M
26
Por larguero
o k K
Coeficiente de trabajo Coeficiente de seguridad Coeficiente dinmico
or, Si se elige como coeficiente de trabajo, el de rotura 3' y seguridad, de de los ceficientes; dinmico
y para cada uno
10
Determinar ra rongitud de. ros rargueros (como se ver en er crcuro ar prin_ cipio de forma aproximada).
5= zw w= 3M =ry= 6
ô Z3
o3M
20 Situar los ejes. 30 situar las cargas, tanto puntuares como ras distribuidas uniformemente. 40 Calcular las reacciones en ejes y sopoftes de ballestas. 50 calcular ros esfuerzos cortantes (grfica). se tomarn ras
4,5rllc
(1)
o = 6r Coeficiente de rotura Tomando como coeficiente de trabajo el lmite elstico:
reacciones en sopoftes de bailestas y no_en ra posicin e ros t,lce,. esto rtimo, se obtendran momentos frectores mayores que "r. en ro que en rearidad son, y como consecuencia, exigencias de perfiles' dimensionalmente innecesarios (mayor momento resistente).
W=KM/lmiteelstico
x seguridad /2) Para K se suele tomar el valor de 3 o 3,6 (Inglaterra)' W=3,6 M/oe(3) W= 3 M/oe(2) y
K Coeflciente (dinmico
60 70
cuando se estudia sro ra accin de ra carga (caja ms carga tir), como en reforma de importancia, considerar ra ;i.;"sicin der eje .rtaiiid; delantero o en sopoftes de su bailesta, es indiferente, sirpre que ra caja de carga no sobrepase er soporte trasero de ra bailesta. calcular ros momentos flectores, ar menos en donde ros esfuerzos coftan_ tes se anulan o cambian de signo.
Eleccin del coeficiente dinmico.
La (2) requiere sobrebastidor o falso chasis, normalmente'
poniendo la (1) en funcin del lmite elstico (suponindolo 0,65 el de rotura), se obtiene: Prcticamente la (2) W =2,925 M / lmite por trabajo al que es som' Cuando el momento flector mximo aumenta (gra, volquete, etc), el coe' tiJ, JrtiiUriin de carga o tipo de carrocera
elstico
ficiente se ha de mantener iguar o hacerro mayo[ incrementando er momento resistente del bastidor mediante refuerzos.
110
conocido el momento resistente mximo w, se definen las dimensiones ms adecuadas del perfil (simple o compuesto) elegido.
W=I
Y
x'
I y h
-
Momento de inercia Distancia a la fibra ms alejada del perfil
Cuando el perfil es simtrico respecto al eje transversal _ x x.
Y=hl2
Altura del perfil
El momento resistente W se puede conseguir mediante:
Un peil simple. por ejemplo una U.
-l
---r-\
,y,
I
e'
r03
Se ha de situar el eje neutro. (En la flgura respecto a la lnea superior)' La distancia y'se obtiene sumando los momentos estticos de las secciones
-L
x'
que componen el perfil respecto a dicho eje neutro. La suma de momentos estticos, respecto a 1, ha de ser cero'
Conocida la situacin del eje neutro, se calculan los momentos de inercia de los perfiles que lo componen, respecto a 1. El momento de inercia de una superficie respecto a un eje cualquiera, apli-
W"=W+W'
120
Figura 10.1
Figura 10.2
Perfiles que se superponen, o unidos no rgidamente. Er momento resistente resultante w", es ra suma de ros momentos resistentes. un perfil, compuesto por perfiles unidos rgidamente. El momento resistente resultante no es ra suma de ros delada perfir, como n er caso anterior, sino el correspondiente al perfil compuesto.
cando Steiner, es igual al momento de inercia respecto al eje paralelo a por aquel que pasa por su centro de gravedad, ms el producto de su rea la'distancia, desde su centro de gravedad al eje, al cuadrado' El momento resistente se obtiene, sustituyendo en su frmula; el momento de inercia respecto al eje neutro (suma de los momentos de inercias respecto a dicho eje) y la distancia desde l a la fibra ms alejada. Para el clculo y definicin del bastidor de un vehculo, se parte de la aplicacin ms generalizada de ste. Por ejemplo un vehculo de- carretera, con la cargahxima (caja + carga) admisible y distribuida uniformemente a lo largo de una longitud tal, que proporcione un reparto de pesos por eje deseado. para el montaje de carroceras especiales (basculantes, gras, etc), que exigen mometos resistentes superiores al vehculo bsico, el fabricante sue-ie dar normas sobre refuerzos o sobrebastidor (bastidor auxiliar o falso
chasis) necesario.
(h'+ n 2
y'-
e)2
-0
De donde:
ehculos, los entre ejes. O olo mediante

ieran.
bast bien ban
igual perfil) por

perfil para'toda modeios o ver_
eb(h + zn') + e'rr'(o '
rY=h+h'-Y'
Momento de inercia
e'
+T) .
tO==f
2e'2
e(h'+ e)2
2(b'e' + be) + h'e'+ he
- zez
Perfil compuesto por perfiles unidos rgidamente Situacin del eje neutro x - x.
Es igual a la suma de los momentos de inercia (16 +
l'") de cada perfil respecto
al eje neutro.
Aplicando el teorema de Steiner l" (e. neutro) = l+ Sdl
h'x b'x
e'
Para el perfil de alma h:
d" distancia del eje que pasa por el cdg al eje neutro
le=l+Sd2
hxbxe
r=abh3-*to-e)(h-2")' 72 L2
S=2be+e(h-2e)
d=de=y-hl2=h'+hlZ-y'
Figura 10.4
Para el
pefil de alma h':
Suma de momento esttico = 0. Siendo: 51, 52, 53, 54, Ss y So las superficies de 1,
l'e = l' + S' (d')2
d'=de:y'-h'l2
2,3, 4, 5 y 6
Momento resistente respecto al eje x
Y las distancias; d1, dz, d3, d+, ds y d6 las de sus centros de gravedad al eje neutro.
x:
Sr . dr
+Sz. dz+S:. d +Sq. d++55. d5+55,. d6=Q
W_
l"+l!
dy
o' e'(v'-
).
(h' -2e,)u,
dy, distancia del eje neutro a la fibra ms alejada, la mayor de y o y'.
(r,- +).0,
", [v,- [r,,
Ejemplot
El perfil inferior corresponde al bastidor del vehculo, auxiliar o sobrebastidor que lo refuerza.
('' - C'* ul)' * u e[v'- (n'* ' - o .(n'*,', - r'-;)!))*
y el superior, al
bastldor
Situacin del eje neutro x
- x.
(2oo- 14)' = t54e2246 i.e0'2003 - # tno -7)
mma
Momento de inercia del perfil respecto al eje x S' =
x:
2'
90' 7 + 7(2OO + 2562 '
L4)
= 2562 mm2 = 75074758,5 mm4
d' =252,5
h'=
- 100 = 152,5 mm
L52,52
200
l'e
15492246
Momento resistente del perfil compuesto respecto al eje x
- x:
w=1"11!
dy dY
=277,5 mm3
t70292827
277,5
b=90
e=7
W_
= 613668 mm3
Figura 10.5
Sustituyendo valores del perfil compuesto de la figura:
Algunas normas a seguir en el carrozado de los vehculos industriales y en sus reformas

de ellas, son de gran inters las dictadas por el fabricante, pero si no se dispone es conveniente seguir las siguientes: niveLa superficie sobre la cual descansa el chasis (vehculo autobastidor),
Y,=
a)
lada.
. 1523480 --- --- = 252,5 mm v._ '

6034
Y
b)
que los larEn bastidores para autobuses, con carrocera bastante rgida, gueros estn pefectamente paralelos'
para asegurar una buena adherencia l, 'ver en el estudio de la direccin, sensibilidad en
= 530
252,5 = 277,5 mm
c)mximoautorizado(PMA)poreje,eneldelanteroal en las ruedas

sta.
Perfil inferior Momento de inercia respecto a su eje:
t=
e0.3303
-#
tno-7)
(330
-u)3
=5127556e,33 mm4
d) -'
e)
si la longitud de caja de carga estuviera fuera del campo definido por

memente (ver captulo de Pesos
las por eJe, pesos mximos rontitrOr mnima y mxima, correspondiente a los se a de reducir el pMA si es imperativa la distribucin de la carga unifor-
Momento de inercia del perfil respecto al eje x - x: S = 2 . 90 . 7 + (330 74)7 3472 m2
Dimensiones)'
Cuidar el acceso a los elementos objeto de mantenimiento'
d = 365
le
252,5 = 112,5 mm
f)
= 51275569 + 3472 . L72,52 = 95218069 mma
Perfil superior Momento de inercia respecto a su eje:
g)
Cuando los largueros del bastidor se taladran:
212
Despus de taladrar quitar rebabas y escariar.

No taladrar nunca er ara der rarguero, excepto en er extremo trasero der bastidor.
'
' No taradrar en zona donde er arma der rarguero cambia en artura. ' No taradrar er arma der rarguero a menos de unos 45 mm der ara. ' Los taradros no deben ser de dimetros superiores ar mayor dado por er
fabricante.
'
.
La distancia entre taradros debe ser ar menos cuatro veces er dimetro del taladro, y nunca menor de 45 mm.
En veftical no ms de dos taladros.
Figura 10.6
'
h)
tuales.
Evitar er taradrar en zonas donde se encuentren apricadas cargas pun-
las uniones Sean rgidas para carroceras con trabajo fuera de carretef
iurao ," ,ontu, .uur-.on estruc_ tura autoportante y en aquellos vehculos cuyo bastidor ha sido diseado para recibir carroceras especiares, como caja de cargas baicurantes, sa rueda en el caso del tracto-camin, etc.
Para la fabricacin y frjacin de los bastidores auxiliares que:
ceras de bastidores auxrrares, excepto
Normalmente, los vehculos requie.en para er acoplamiento de las carro-
(volquetes, hormigoneras, etc.), algunas gras en trasera de cablna, gras en trasera de caja de carga, de tal manera que el conjunto de lot dos bastidores formen una estructura de gran resistencia. Cuando los largueros necesitan refuerzo por un aumento de la dlstanCl entre ejes, prolongacin del voladizo o simplemente para reforzarlO3, emplear perfiles en U, angular o pletina.
Si la pletina de refuerzo se suelda al ala (superior e inferior) o al alma, deben tomar ciertas precauciones para no perjudicar el bastidor como:
Se
'
sopofte trasero de ra bailesta derantera. La terminacin en su parte delantera debe ser decreciente.
los largueros der bastidor auxiriar apoyen, en ros der bastidor der vehcu_ lo, a lo largo de ra zona disponibre posibre, desde ra situacin der r"r v,
. Sobre el alma no soldar verticalmente ni sobre el ala transversalmente. . El material de refuerzo, Y Por tanto el de la pletina, debe ser de las mls'
mas caractersticas que el del bastidor.
'
'
los travesaos se siten, en ro posibre, encima de ros der bastidor der vehculo, dejando una separacin entre
ellos.
si el peffil en u der sobrebastidor carcurado es demasiado arto, sustituir_ lo por uno formando cajn, al menos en la zona requerida, como por ejemplo en er apoyo de ciertas gras. La transicin ae cajin'ar perfir en U se ha de hacer progresivamente.
50 mn.
50 mn.
'
montaje de gras, hormigoneras, etc., que requiere aumentar ra :n. gl rigidez torsionar der bastidor auxirar bn en su parte anterior o poste_ rior, utilizar refuerzos diagonares, y si no es posibre, mediante travesaos de seccin tubular.
las uniones no rgidas se hagan con: abarcones, resoftes de disco y uniones tipo consola.
'
'
en uniones no rgid.as, corocar unas pracas que rimiten ros desprazamientos laterales del bastidor auxiliar.
Figura 10.7
Figura 10.8
A = Acortamiento de la distancia entre ejes B = Prolongacin de la distancia entre ejes

Figura 10.11
Figura 10.9
Base de
Sobrebastidor
\
Figura 10.10
Bastidor
'se
deben fijar mediante botones de soldaduras o cordones intermitentes al tresbolillo, nunca situados cerca del borde ni del ngulo que forma con el alma.
Los electrodos deben ser los especficos para el material a soldar.
Figura 10.12
'
k)
cuando se aumenta la distancia entre ejes, no desplazar el eje trasero, sino introducir un empalme entre ellos.
No coftar el bastidor en las zonas donde el perfil del mismo vara, ni donde sopofta una carga puntual, y hacerlo lo ms lejos posible del soporte delan' tero de la ballesta trasera.
Conj. rueda de repuesto + Conj. bastidor
soporte Ps con instalaciones Po

suspensin
E
Pesos no susPendidos
Conj. eje delantero + Conj. eje trasero +
susPensin Et
PP
con mayor o menor precisin' Estos pesos, en fase de diseo, sern estimados, de prototipos. complLtndose posteriormente durante la construccin
1. Bastidor
2. Consola 3. Sobrebastidor 4. Resoftes de disco
1. Bastidor 2. Sobrebastidor 3. Goma 4. Consola 5. Casquillo distanciador

Figura 10.13
1. Consola 2. Tornillo
Peso chasis-cabina Peso de conductor + acomPaante Peso caja ms carga
3. Consola 4. Tuercas
C*=P C+C'=Pl
distribuida unl'
delantero al extremo anterior, impuesto por Voladizo delantero, distancia del eje -por
..Oir.
Estudio del bastidor

10 De un vehculo en fase de diseo
la caja de carga, con sta V motor. Voladizo trasero, parte de uno provisional en longl' formemente. rn prncipio, para et'Uastidorse los extremos de bastidor y iu V p"ro, repitibndo el tculo hasta hacer coincidir caia, niomento en que puede ser deflnido'
Situacin de las cargas:
a)
clculo prctico de la longitud y momento resistente mximo del larguero de un vehculo de dos ejes, considerando las cargas vefticales (puntuales y dis" tribuidas) ms destacadas que ha de
soportar.
d
Vehculo
4x2
Distancia entre ejes Longitudes de ballestas: Delanteras

Traseras Peso mximo autorizado
lr
l2
PMA
Peso mximo por eje para el clculo del bastidor:
Delantero
Trasero Pesos de los conjuntos principales: Pesos suspendidos
N1 N2
Cabina (radiador, direccin, etc)
P1+P2
P3
Conj. motor + c. cambios Conj. deposito combustible + conj. batera + depsitos aire
Pa
Figura 10.14
I!9ENIERA
DE VEHCULOS
Distancias de ras cargas y reacciones respecto ar extremo izquierdo.
X1 x2 X3
Sopofte anteror ballesta detantera

P3
Eje
delantere Eje trasero
P= Nr - PPi = Nz - h
Pi
<<a>>,
de caja de carga La distancia del eje delantero a delantera

ca]a.
eje delantero
viene definida cabina y entre que se requiere por la de eje a trasera-J" iiUnu. ms el espacio
X3P Y'4 P2
X5 Sopofte posterior ballesta delantera X6 Comienzo caja carga x7 Pa Xs P5 Xe Soporte anterior ballesta trasera Xlo Soporte posterior ballesta trasera Xrr Eje trasero xtz Fnal caja de carga
chasis-cabina:
clculo de ras reaccones R'r y Rz" correspondiente a ra masa suspendda der
Tomando momento respecto al eje trasero:
se supone el bastidor de seccin constante. Despus der crcuro se arigera en ras zonas factibles y convenientes.
P{.d= (C+C')x
a+Ll2*X=d
Long:
- ,--!c+c' L=2(d-a-x)
-
Pi.d
R.d
Pr.xrr +p3 (x11 _*r)*pz (xrr _ *o)*p+ (xrr _xt)+

+
P5 (x11
''d total vehculo:
Lt=X3+a+L
Voladizo tras',lro:
a+L-d
,r)*
ft*,, T - ftf-,
- x,,;
(Lr - xrr)
y caja, se realizan clculos de aproPara hacer coincidir los extremos de bastidor

una buena ayuda' ximacin. El programa de clculo anexo es
De la anterior Ri y Ri.
Peso por eje del vehculo chasis_cabina (pp).
Eje delantero
Eje trasero
Pi=Ri+E
P=R2+Et
Puedeserqueinteruenganotrasconsideracionesquehaganqueelbastidorsea forma sustancial al clculo' un poco ms corto, p"rr no afecta de que.el.inicial de forma importante, su supues' El bastidor, si fuera menor o mayor debindose recalcular las reacciones corresi"r;; ha de dismluir o elvar, pondiente al peso suspendido del chasis-cabina'
obtencindetosdiagramasdeesfuerzoscoantesymomentosflecclculo de la rongitud mxima de ra caja de carga, est distribuida uniforme_ mente.
tores
considerando para contrastar su incidencia en el resultado, se h.ace. el clculo y soportes de ejes de los las reacciones de la masa suspendida en 1a iosicin
ballestas.
oesos de la caja ms carga sobre ejes:
BASTIDOR
Reacciones de la masa suspendida:
Ballestas delanteras: Ballestas traseras:
Rr=Nr-E Rz=Nz-Et
- . -1"
Eje trasero:
Po (xo +
x')2
- L.
Pz (xo +
*-- *u)'
2
C+C, p, L =f
P6
Carga unitaria debido a caja ms carga.
M1l
x) -P =- Pr' xrt - P (xrt- xz) + Rr (xrr -(xrt -xs) - Pz (xrr - x+) - P+ (xrr - V) - Ps
. - LtzL2 Po
(xrr- x)
L1
Carga unitaria debido al bastidor.
x?r
Pz .
(xrr - xo)2
En el diagrama de esfuerzos coftantes, er punto de corte de ra rnea obricua entre los ejes del vehculo, debido a las cargas distribuidas uniformemente de bastidor y caja ms carga, se puede obtener anartica o graficimente.
Para ello se ha de conocer ra pendiente de ra parte obricua der diagrama, debi_ da a
b)
Momentos
con las reacciones en sopoftes de ballestas'
Soporte anterior ballesta delantera:
dichas cargas (bastidor +caja + carga):
Ml
{=-P'xr-&L2
=pr.Xs
e'+fl
Pendiente = L
Longitudes de caja de carga y vehculo. sea <<y>>, el resultado de restarle al esfuerzo coftante en el inicio de la lnea oblicua, la(s) carga(s) puntual(es) Pa (Px) existente(s) hasta el punto Oe cote: y=
Lt
-+
Soporte posterior ballesta delantera:
Ms
*!{*,
-x,)-Pr(x,
-xz)-ft +-P(x, -x')
Punto de cofte:
Mx =
pr
-p3 -p+R1 _pz _pq_3(a, _,)

L1
con <<y>> y la pendiente, se obtene la distancia horizontal desde dicho inicio al punto de colte <<x,>>:
Momentos flectores En los puntos donde se anura ra fuerza coftante o cambia -' de -- Isigno, estn ros mximos. El signo del momento flector, segn
(xo+ - x3) - Pr (xo + x') - P (xo + ' - xz) + Rr (xox' x' - x7) + P+ - P (xo + x'- x3) - Pz (xo + x' - x4) x6)2 Po (xo + x')2 Pz (xo + x'- . -tt2L2
:
Soporte anterior ballesta trasera

Me =
convenio.
-P - Pr' xs - P: (xs- xz) + Rr (xs- x) - Pz (xs - x+) - P+ (xg - xz) - Ps (xs - xe) -Pz.(xg-xo)2 -Po.x2g L2L2
(xe-
x3)
a) Momentos con las reacciones en la posicin de los ejes:

Eje delantero:
M3 =
- pr.x -p(x - .-.&. :

P1 (x6 + x,) - p (x6 + x, _ xz) + R1 (x6 + x, _ x:) _ p (xo + x, _ x) _ pz (x6 _ _ pa + x, xc) (x6 + *,-_ *r) _
Soporte posterior ballesta trasera : (xro M1o = - Pr' xro - P (xro- xz) + Rr
x)
P (xro-
x:)
Punto de cofte:
Mx =
-Pz(xro
- x+)-P+
(xro
- *r)-Ps
(xro
.R, *u)*f
("0 - xs)-
_Po x?o_Pz
Lt2L
Para el clcuro der momento resistente, por rarguero, se sustituye en ras frmu_ las (1) o (2), er momento frector max-iro y como coeficente de trabajo, er de rotura para ta (1) y el lmite etstico pra
ta (2).
Conj. depsito combustible + conj' batera + dePsitos aire Conj.rueda de rePuesto + soPofte
350
W'=4,5M1o,
W"=3M/o"
si el perfir eregido fuera una u (h x b x e), su momento resistente:
Conj. bastidor con instalaciones

Total
Pesos no susPendidos
kg 150 kg 850 kg
P+ P5
Po
3600 kg
Conj. eje delantero + susPensin Conj. eje trasero + susPensin

Total
Ha de ser mayor o iguar que ros obtenidos de ros momentos frectores. Peso chasis-cabina (PP) Peso de conductor + acompaante (c + Peso caja ms carga (C + C')
1200
kg 1500 kg
2700 kg
Et
6300 kg
Ejemplo, crcuto y definicin de ra seccin mxima der rarguero der bastidor, en er proyecto de un n*iio, de caractersticas:
Vehculo
a)
150 kg 13550 kg 20000 kg
Pt
4x2
5000 mm 1600 mm 1580 mm
PMA
Distancia entre ejes Longitudes de ballestas: Delanteras

Traseras Peso mximo autorizado (pMA)
trasero de 2000 mm' replVoladizo delantero, 1350 mm. Se pafte de un voladizo de bastidor y caia' Lontindose el ctcuto hasia hacer oincidir los ertremos gitud total del bastidor, 8350 mm'
ffofa; Actualmente el cdigo lo limita a

Peso mximo autorizado por eje:
20t 18t
7500 kg 13000 k9
y distribuidas de ballessoportes los posicin de la ,rf".r"-inte, as tomo sus reacciones en tas (simtricas). Se calculan a continuacin'
pu.ntuales En el croquis se representan las cargas suspendidas,
Delantero
Trasero
P,
= 700
ls
P=
150 Kg
Pesos mximos tomados para el calculo del bastidor:
Delantero
Trasero
7000 kg 13000 k9
Pesos mximos por eje, para la definicin de las longitudes mxima y mnima de la caja de carga para pMA 20 t:
Lmx Lmn
7000 k9 y 13000 ko 7500 kg y 12500 kgX,,
Peso de los conjuntos principales: Pesos suspendidos

xil
Cabina (radiador, direccin, etc)
Conj. motor + c. cambios
kg 1300 k9
950
P1
P3
p2
Figura 10.16
224
Distancias de las cargas y reacciones respecto al extremo izquierdo en metros. Xr = Soporte anteror ballesta delantera
0,55 Xz = 1,15 P3 X3 = 1,35 eje delantero X = 1,35 P x+ = 2,05 P2 Xs = 2,15 Soporte posteror ballesta delantera xe = 2,35 Comienzo caja carga
Pa
Eje delantero Eje trasero
7000 kg
- 150 kg - 4337 kg = 2513 kg 13000 kg - 1963 kg = 11037 kg
Distancia de eje delantero a delantera de caja de carga 1000 mm (de eje a final cabina 800 mm, ms el espacio entre cabina y caja, 200 mm).
xt = 2,BS
xs =
4,L5 P5 Xg = 5,56 Soporte anterior ballesta trasera

xn = 7,74 Sopofte posterior ballesta
Xrr =
trasera
Figura 10.17
11037 kg
6,35
Eje trasero
xtz
Longitud total del vehculo
Tomando momento respecto al eje trasero: 2513 kg suspendida det
.a;j:il:.jo",
las reacciones R
y R!, correspondiente a ta masa
' 5000 mm = 13550 kg
'x
mm
x = 927,5 mm
L = 6145 mm
1000 mm + L/2 mm + 927,5 rllrll = 5000 mm Longitud total
Ri
5000
=700'
+150
6350 + 1300'5200 + 250.4300 + 350.3500
1350 + 1000 + 6L45 = 8495 mm vehculo 1000 mm + 6145 mm - 5000 mm = 2145 mm Voladizo trasero una diferencia con el voladizo supuesto de: 2145 - 2000 = 145 mm
Para hacer coincidir los extremos de
2200.#
63s0
R
ry ffi
zooo
2To;
bastidory caja, se realizan los clculos de
Ri = 3137 kg
aproximacin. Al final se llega a la solucin de 6139 y B4B9 mm, para caja y bastidor respectivamente, redondendose a 6140 y 8490 mm.
= 3600 -3L37 = 463 k9
Peso por eje del vehculo chasis_cabina: Eje delantero
Eje trasero
= 3737 kg + 1200 kg = q33l kg P5= 463 kg + 1500 kg = 1963 kg

P tat (pp) 6300 kg
P.
1300
kg
P.
= 350 kg
Pu
= 865 kg
315:;ff,ra
ronsitud mxima de ra caja de carsa, para carsa distribuda uni-
Los pesos de ra caja ms carga sobre ros ejes se obtienen por diferencia de ros mximos, 7000 kg y 13000 t, y toi " .r"'lrir-.ubina ms ocupantes (c + a).
Figura 10.18
El bastidor, al ser ms largo, su peso de 850 kg, se ereva por aproximacin a 865 kg. El peso suspendido, correspondiente al peso propio, ser 3615 kg (15 kg ms que antes), y la caja + carga, 13535 kg (15 kg menos).
vehculo Lr =1350 + 1000 + 6139 = 8489 mm 1000 mm + 6139 mm - 5000 fllfll = 2139 mm voladizo trasero
Longitud total Prcticamente los valores elegidos de 6140 y 8490 mm'
Cargas soPortadas Por ballestas: Ballestas delanteras
con las longitudes elegidas y rectificacin de pesos, se recalculan (si se cree necesario) las reacciones debidas al peso suspendido del chasis-cabina.
Tomando momento:
Rr = 7000 kg
+ Ballestas traseras
Rz
1200 kg = 5800 kg (eje) 1500 k9 = 1t500 kg (eje)
2900 kg (por ballesta) 5750 kg (Por ballesta)
Ri
5000
=700.6350+ 1300.5200+ 250.4300+ 350.3500 2To; +150 2200.# 63s0 zt+o
ry ffi
= 13000 kg
Ri = 3131 kg
Diagramas de esfuerzos coantes y momentos flectores

L P,
= 3615 -3131 = 484 kg

= 13535 kg
Pu
Peso por ejes del vehculo chasis-cabina: Eje delantero Eje trasero
3131 kg + 1200 kg = 433t kg

484 kg + 1500 kg = t9B4 kg Total (PP) 6315 ks
P,
P,
= 1300 P=
P,
= 250
= 3so ks Pr=
= 700.k9
kg
= 865 kg
Peso por eje de la caja ms carga: Eje delantero Eje trasero
7000 kg -150 kg
13000 kg
4331 kg
2519 kg
1984 kg = 11016 kg
Figura 10.20
2519 kg
11016 kg
Figura 10.19
izquierdo en metros: Dlstancias de las cargas y reacciones respecto al extremo Soporte anterior ballesta delantera Xr =
0,55
1115
Comprobacin de longitudes de bastidor, caja y voladizo. Tomando momento:
Xz =
P:
2519 kg . 5000 mm = 13535 kg . x mm

1000 mm + LlZ mm + 930,5 mm
x = 930,5 mm
L
5000 mm
= 6139 mm
1,35 x = 1,35 xq = 2,05

X =
eje delantero
P Pz
xs = 2,75 Soporte posterior ballesta delantera xa = 2,35 Comienzo caja carga
Diagrama de fuerzas coftantes

3195.t
2846.3
xt = 2,85
Pa P5
4,15 Xg = 5,56 xrc = 7,74 Xrr = 6,35

Xe =
Soporte anterior ballesta trasera Soporte posterior ballesta trasera

Eje trasero
1897.s
948.8
Cargas
(kg)
o.o
xtz = 8,490 Longitud del vehculo
P7 C+C, =
L
-948.8 -1897.s
-2846.3
13535
G140
Carga unitaria debido a caja ms carga.
P6
Lr
865 8490 Carga unitaria debido albastidor.

-379s.1
Para comparar er crcuro se reariza, considerando ras reacciones en Ia posicin de los ejes y sopoftes de ballestas.
4743.8
Longitud (cm)
Momentos flectores Momentos con las reacciones en la posicin de los ejes:
sltuacin del punto de cofte, de Ia lnea obricua, entre ejes de vehcuro, desde comienzo caja de carga (x,):
er
Pendiente de ra parte obricua der diagrama, debida a ra carga distribuida uniformemente (bastidor + caja + carga):
*31 rss* 865 .,on pendiente __-u-#,fl-I =2,311kslmm

p,
L
M = -700.1,3s -1300'
0,2
ffi +
= -L2e7kexm
Mx=- 7OO'3,57 -
1300
'2,42+ 5800'2,22-t50'2,22-
Lt
-pr -
Longitudes de caja de carga y vehculo en mm.

ps
-2so 1,s2-3so
Ml1 =
o,7z-#
+ ffi
2,35)2
+=3s7'ksxm
y=
- p+ Rr _ pz _pc_3(,,
L
r)
- 700' 6,35 - 1300' (6,35-1,15) + 5800' (6,35 - 1'35) - 150'(6,35-1,35) - 250' (6,35-2,05) - 350'(6,35-2,85) -
y = -700 _ 1300 _ 150 + s8oo _ 2s0 _
3s0
;H
2)s
=2810 kg
150 . (6,35
4,15)
=
-527tkq x m
con y>> y la pendiente, se obtiene la distancia horizontal desde dicho inicio al punto de corte <<x,>>:
. .6352 - 8,4926,14L2-
8O
13535 (6,35
,'
2819
2,3
Momento mximo l{l-r = -527L kg
= r22o mm
Momentos con reacciones en soportes de ballestas
-os diagramas corresponden a las reacciones en soportes y son los obtenidos :on el programa de clculo anexo.
Mt = -700'O,ss
ry -:9 8,49
2
= -400 ks x m
Z,tS2 Ms = -700 .2,15 -1300.1 + 2900.1,6 -150. g,g' -865
segn estn situadas las reacciones, La diferencia entre los momentos mximos,
B,4g
., ,,,,,ortunt , por lo qu "iiut se han de cosiderar

que es lo real. Momento resistente: Caractersticas del acerol Coeficiente de rotura Lmite elstico
en soportes de ballestas'
=1480kgxm
Mx = 3976 kg Me =
x m (igual que antes)
700 . 5,56- 1300 (5,56 1,15) + 5BOO (5,56 _ 1,35) _ 150 (5,56 1,35) _ 250 (5,56 _ 2,05) _ 350 (5,56 _ 2,85) _ 150
or = 65 kg/mm2
oe = 39 kg/mm2
(5,s6M10
4,ts)-;B
(s,s6-z}s)2
=_BOT,eksxm
_150
W' = 4,5M / 65 = 4,5 x3976 x1000 kg x mm = 2152615 mm3
65 kg/mm2=
- 700 7,74- 1300 . (7,14- 1,15) + 5800 (7,t4 _1,35)

(7,74
(7,14
- 1,35) _ 250 (7,74 _ 2,05) _ 350 (7,74 _ 2,85) _ 150

-4,15)+
sTso
kg/mm2= 305846 mm3 W" = 3 M / 39 =3x3976x 1000 kg x mm / 39 tantear) el perfil 330 x 90 x 7 mm' Para satisfacer a W", se elige (despus de con momento resistente:
= 310761 mm3
(7,t4- s,56)
fE + fif
(7
,14
- 23s)2
330
2
= -2095 kg x m
prcticamente de 3' El perfil elegido proporciona un coeficiente Momento mximo ahora M* = 3976 kg
Poi tanto es vlido Para las dos'

Los
Diagrama de momentos flectores

3975.9 3180.7 2385.s 1s90.4 795.2
ma utilizad dor de cdg de

tico 55 kg/mm2, ser:
suPeriores a los elstico alredee la carga til Y
de Perfil)'
la frmula (2) y acero de lmite elsEl momento resistente necesario, utilizando
I
t
Momentos
(kg'
m)
o.o
resistente 233927 mm3, el COecon un perfil de 270 x 90 x 7 mm, de mOmento ficiente seria 3,23. resistente 221938 mm3, el coeCon un perfil de 260 x 90 x 7 mm, de momento ficiente sera 3,07
W=3M/lmiteelstico W = 3 '3976 ' 1OOO kg x
mm
55 kg/mmz =2!6872 mm3
-795.2 -1590.4 -2385.5
a)
Clculo generalizado Longitud del bastidor (inicialmente estimada)'

Peso del bastidor, considerado uniforme'
del bastidor Distancias de referencias al extremo delantero

Longitud (cm)
Lu P
cu C.
de vehculo y bastidor no es adecuasi la diferencia entre los voladizos traseros dando un nuevo valor a Lo Y Pu' da, por exceso o "f".to, tt t''u J"t"tultular
-w-----r
--!------/
1
iR"
Lb
C+C'
Elmomentoflector,encualquierpuntox,seobtienetomandomomentodelas
fuerzas a su izquierda: v
vt
vd
M* =
c.) P(x - p) iR"r1x - ra) - Ic.(* - 11
eC
Figura 10.21
-t*z
Po
X'
C+C'
(*-(c-('o - uo))'
2
CcYcc
Cargas puntuales y distancias.

Peso de conductor ms acompaante y distancia. Peso total del vehculo por eje y distancia, Peso de eje con suspensin. Reaccin en eje Peso caja ms
Pyp
PeYee
Ee
Ballestas simtricast
Distancias
soPortes:
soPortes:
mtricas,
ee
l"l2
Rez
e"+U2
Reacciones en
R"t =
-P"-E" 2
e" +
Re=Pe-Ee
C+C
E6
carga
(p" _ E") _ p _
C. _ p
Ba
llestas
asi
Rq2j rg1
Distancias soportes de ballesta: e Reacciones en
lel y
1"2
Y rez
D Vd
Reacciones en soportes de una misma ballesta y distancias.
Distancia entre ejes extremos. Voladizo delantero del vehculo. Voladizo delantero del bastidor. Distancia a caja de carga desde el extremo delantero de cabina.
L.
soportes:
R", =
Bt*
- E") y R"'
{R"
- r")
ls, ls1 y
ls2
longitud y brazos de ballesta
v'd
c
Ballestas unidas Por balancnt Simtricas

Distancia sopofte Distancia soporte Distancia soporte
Longitud de la caja de carga
Tomando momento respecto ar extremo derantero der bastidor
delantero:
e"
balancn:
rRu."
-rc..c. -p.p_p, +_(c+.,) (.._(ro _r;*f)= rR".. -rc..c. -p.p-p _v)) , ^ L=2 ?-,a+c,).(._(uo
Lr = L + c
trasero:
ee+lel2 + m = ee+1 esal + lsa/2
ltlL
e112
Reacciones en soPotes'
delantero
balancn
u2
(Pe
vehculo t/oladizotrasero vehculo loladizo trasero bastidor

Longitud total del
trasero
U2 ((Pe+ Pe+r) - (E" + Ee+r)) U2 (Pe+r - Ee-rr)

ee
Es)
vt=c+ L_ v _ D
V,t
Asimtricas
Distancia sopofte Distancia sopofte
delantero:
let
Lb
_ vd _
)iferencia entre voladizos
traseros
Vt_
vi=c* L_ v _ Lb _Vd
balancn: Distancia sopofte trasero:
es + lt2
es11
* rTl = Ille+l l($12
lle+r)
r-n
Reacciones en soportes;
delantero
Re2
libre por delante de la caja de Distancia a comienzo de la zona
R",=f1e"-e"; Y
Rez + R1e+r;r
=f,* - E")
.ur.gu'i;uilti;;icontiguaofinaldecabinasinohav)'
e ra c-aig-u punt,ur no hay).
d,Distanciaafinaldelazonalibrepordetrsdelacaja(posicin la caja si contigua, fiiada a priori, o final de

C+C
balancn
=f,'" -E")+$,r"., -E"*,)

-E")
le+tr l(e+t)t,
lqe+2;
Peso; caja ms carga

Rezi
fe1
2P".- t
Cc
Rle+r;z
=*(P"
Ret Y
fet Y
misma ballesta y distancia' Reacciones en soportes de una
Longitudes y brazos de las ballestas ls, ls1, l2 Momento resistente mximo
Distancia
al
centro de la caia de cargqd
necesario W*
K (coeficiente) . M (mx) s (lmite.etstico)
2o De un vehculo en servicio (chasis_cabina)
punto de referencia elegido' Tomando momento respecto al C')'ds = 0
IP''e.
-IC.'c. -P P-(C+
a)
Con o sin cargas puntuales y carga distribuida (caja ms carga)
que 2dn Se ha de cumplir: de la figura

De lo
- b - d' - d > a
son f'tjas' se
las cargas por delante de la 'caja co hadejuindetastraserasaella,ydehabersolouna manteniendo b' variar la '
Longitud caia de canga' _Cuandohaycargaspuntualespordelanteydetrsosolopordetrsdelacaja
r=2(d-b-ds)
Figura 70.22
2dn+b-d'-d=d
-Cuandonohaycargaspuntualesnidelantenidetrsosolohaypordelante
de la caja de carga'
Distancias al extremo delantero del vehculo.
PeYee
P'"
Peso total del vehculo por eje y distancia. Peso por eje del vehculo en chasis_cabina. Peso de conductor y acompaante y distancia. Reaccin en eje a las cargas, incluida p.
=2(ds-d-a)
momento de las fuerzas a su izquierda Momento flector en x: tomando
Pyp
P'"
M- =
-f"r)+i*"r,* -r"z)-C'(x -c')iR"r(x 11

c)2
P'(x
-p)-
Aycc
a
Carga puntual y dstancia. Longitud de la zona mnima libre por delante de la caja de carga. Longitud de la zona fija libre por detrs de la caja de carga
C+C' (x - c)2 * C+C' (x -L-2
- t-2-=
c=ds-i
L
I!qEryIERA DE VEHCULOS
Ballestas simtricast
Apoyos:
Reacciones:
e"
- IJZ y
ee
+ lJ2
trasero
le, ler, lez le+t, l1e+rr,
R1e+r;z
#(P"
P)
Eer=Rez=Lf-
l(e+2)
longitudes y brazos de las ballestas'
Momento resistente mximo necesario

Ba I
lestas asi mtricas :

e
Apoyos:
Reacciones:
1",
- lel y
,n, v,x
e" +
lu2
K(coeficiente)'M* (mx)
o(lmiteelstico)
** =Bfo"
-o;l y
n",
=f{e"
_e;
l"r y lez
longitud y brazos de una misma ballesta
Ballestas unidas por balancn:

Slmtlcas:
Apoyos:
delantero e" _ l"l2 balancn eu+lJ2 * m=e+l _ le+12_n trasero sa1 * lsa/2
Reacciones:
c+
c'-
G'J
delantero balancn trasero

Aslmtricast
Apoyos: delantero
balancn
U2 (pe _
p,e)
U2 ((pu + pe+r) _ (F," + p,e+r)) Ll2 (p1_ p,e+r)
Figura 10.23 e
le1
e" +
ee+l
1"2
tTt
= e+l _ l(e+r) f _ n
del vehculo' Distancias referidas al extremo delantero

s
trasero
Reacciones:
lle+1) 2
Distancias a ejes
Peso por eje del vehculo en chasis-cabina
P'"
delantero
**=B(p"-p)
",
+
R1e+1),
PvP
P'E
y distancia Peso de conductor y acompaante

Reaccin en eje
a las cargas (gras recogidas y caja con

P.
carga
balancn
(P"
P'" I +
fffe"*r
pJ*r)
L
mxima), incluida
Longitud caja de carga
ds
c=dn
L
Distancia al centro de la caja de carga 2

C6
Comienzo caja de carga

Peso gra plegada y distancia.
R=
1,5' cl (e, + D -
- c.)'
1,5'
M. + (c + c'
- r G)(er
+D
-h)
D-e-h
C.Y
D
Distancia entre ejes extremos.
Ri + Ri = 1,5'Ci + C + C' -ZG'! Ri = 1,5 Ci + C+ C' - >G- R

Clculo de reacciones en ejes:
Para calcular ras reacciones, en vehcuros de tres y-cuatro ejes, se define pre_ viamente ra distancia ficticia D, entre e;es. var" catur;..p";;;; Dimensiones.,
{,=: \f+
*=i*1, R=#n,
Momento nector en
*=#*l' R; =#*l
por carsas apovadas
"=##
r=2b-e
P=g W!_2.c . 2.c.p{ Pi' h P{ =-h n=ppX 9=2c-h

D'=D-e-h
Datos relativos a la gra:
::[1:i"["#Tj:::'n'"oos Reacciones en soportes de una misma ballesta Rer Y Rez fe1 Y rel
Y distancta.
x:
M- =
i 11R.r(x - r"r)* I
R"r(x
r"z) + 1,5 Mc
1,5
ci(x - c.)
M-
= R"r(x-r.r)*i R"r(x-r"r)+1,5) >Ci

1
c.((de.
-c.)
G(g'
-c'))
Figura 70.24
-1,s
(x
- c.) - P(x - P) -
C+C'-IG(x-c)'*
G'
dg.
9c
Carga y distancia Distancia al cdg de la gra (extendida)
C'c= Cc
Mc
+ Gt
(ds.
Carga puntual en el apoyo
Cc
(9.
- c.
c.) +
G,i
Ballestas simtricasl
Momento en apoyo debido a cargas desplazadas

Peso de la caja ms carga
Apoyos:
Reacciones:
Ba
ee
- leP
es
1.7*
C+C'-G,
Para el clcuro der momento resistente soro ras cargas en movimiento son afec_ tadas del coeficiente de seguridad de
ll estas asi mtricas t

ee
Clculo de reacciones en extremos de la distancia ficticia:
Apoyos
- lel Y
e" +
1"2
_1,5ICi(er + D _ h _..) +1,5 M. _ -(C+ C' - LG) (e, + D _ ds _ h) = 0

R . (D
- e-
h)
Reacciones: R"r = R"z

ls, ls1
=+
R"r =
tn"
- eJl
y ls2
longitud y brazos de una misma ballesta
Balleshs unidas por balancn;

Simticas:
Apoyos:
40 acoplar un tercer eje para un PMA de 25 t (cdigo actual)' y 50 instalar una caja basculante con carga distribuida uniformemente
vuelco hacia atrs.
con

Reacciones:
e" _ l"/Z
ee
El
bastidor
se
considerando slo las
_ lel2
fit =
ee+1
le+12 _ n
cargas que ha
ga1
+ lsal/2
se inicia
proyectado el bastidor del vehculo base' para ello se considera el peso correspondiente a la caja ms carga, distribuido (de caja), que lo reparta por eje de uniformemente a lo * trnu longitud tal acuerdo con el PMA. con el corres.pondiente al vehcucomparando el coeficiente delvehculo bsico, o no el bastidor. lo transformado, se "r." la necesidad de reforzar
calcul
uridad con el que est

Aslmtricas:
Apoyos:
U2 (pe _ p,e) UZ ((pe+ pe+r) _ (p," + p,e+r)) U2 (pe+t _ p,e+r)
delantero e _ ler balancn es+ls2 * ITt = e+1 _l(e+r)r_n trasero ee+l _ l(e+r) z
Reacciones:
uniforme de sta' y con sea L la longitud de la caja de carga, con distribucin repato del PMA Por eje, PtY Pz' y momentos flectores: Para los diagramas de esfuerzos cortantes
detantero
balancn
n", =B(p._pJ)
Rez + R1e+rl,
(p"
p)
trasero
(p.*r
p*r)
R,'
t,
I
I
R.',
R(e+r;z
=*(p"
_p)
ls' ls1, Is2ls11r lqe+r)rr l1e+z; rongitudes y brazos de ras barestas Momento resistente mximo necesario
YY-
" =o (tmite etstico)

ra carga mxima der veP6
M' (mx)
Estudio del bastidor de un vehculo para: 10 se aumenta ra distancia entre ejes y/o
Figura 10.25
;[ilj:
20 30
instalar una gra entre cabina y caja de carga. instalar una gra detrs de la caja de
carga.
Carga unitaria Peso; caja + carga.
P6=C+C'
BASTIDOR
x'
Distancia der extremo detantero de ra caja de carga ar punto de corte, en el diagrama de esfuerzos coftantes.
x2=x1+x'
Momentos flectores:
En comienzo de caja:
1259.5 kg
Ml
=R'l'x1
ffisso'ksl_
5508 kg
En punto de corte: Mz =
9+-q R(xr + x,),L2
En sopofte anterior ballesta trasera:
M = R
.*, -
clc'. (*, --'r)' L2

-")', +f(x+-xs) Ri, ,
Momentos flectores:
Figura 10'26
En sopofte posterior ballesta trasera: M+
('* =R.ro - C*C'. L
En el punto final de bastidor (caja):

Ms = R . ru
Mr=2519'L=2519 kgxm Diagrama de fuerzas Gortantes

t645.7
2734.3 1822.8 911.4 0.0
c*c'. - L
(*,
-*r)' +R!(x5_d) *0,
El coeficiente K se obtiene sustituyendo en:
w=
K'M'
o
el momento flector mximo y el momento resistente del bastidor en la seccin donde se da dicho momento flector.
fiJemplo: Estudio der bastidor der vehcuro de partida (ejempro anterior):

!"lgrt-r- de la caja de carga, con distribucin uniforme de sta, y con reparto del PMA por eje, 7 y 13 t, L = 6140 mm.
(kg)
-911.4 -1822.8 -2134.3
P6 13535 _ i = Ur* r,,

x, = 25!e.
pendiente.
-3645.7 -4551.1
j11o
13s3;
=1142'7 mm
Longitud (cm)
trucrrultRe oe venculos
En punto de corte: Mz
310761=K3959'1000/39
257e
.2,74
a!= --+ 6,14 2

=
3e5e ks x
3,06
Prcticamente el mismo'
En sopofte anterior ballesta trasera: Ms = 251e
70, cuando
mxima se aumenta la distancia entre eies y/o la carga
.4,21-++ 4 6,14 2
-7s2 ks x m
por una vez calculadas las nuevas cargas se estudia igual que elvehculo bsico, eje y longitud de caja Para el PMA'
de un vehculo
En soporte posterior ballesta trasera: M+
= 25te . s,7s
-fif +.
=1q
13535
6"142
P,
(s,7s
- 4 ,2t) = -2ool
ks x m
En el punto final de bastidor (caja): Ms = 2519 .7,7"
con Peso G' Instalar una gra entre cabina y caia de carga'y establizdores, y situada segn esquema incluidos """"*ro" tal en los clculos' Los estabilizadores slo actan como Enlamayorpartedeloscasosnoesnecesarioesteestudio,yaquelasnormas vehculo, definen los perfiles del de carrozado, dictadas por el fabricante del gra los momentos de elevacin, tanto para
sobrebastidor requerido, segn ;',.; detrs de cabina como detrs de caia de carga'
"- q14 7+11016(7,74-5)=o T,
kgxm
Sustituyendo
en
W=
el momento flector mximo M 3959 kg x m, =
el
momento resistente del bastidor en la seccin donde se da dicho momento flec_ tor W - 310761 mm3 y tensin o 39 kg mm2. = /
Elenganchedelagrasepuedehacermedianteestribosqueabrazanalmismo sujetndola al sobrebastidor y este tiempo al bastidor V itoOi'"Oustidor, o bien, al bastidor. Cuandolagravadetrsdecabinaydependiendo.dgsuscaractersticas,el o rgida' si se sita pueOe ir unio at bastidor d forma elstica
sobrebastido, eits de la caia de carga, siempre rgit a'

3958.2 3166.6
,
I
\ \
Definicin de la longitud de la caia de carga Lalongituddelacajahadesertal,queconlacargadistribuidauniformemen. ti , la de la gr, los pesos por eies sean Pr Y Pz'
2374.9
1583.3
G
C+
Peso gra
C'
Peso caja + carga
Momentos (kg. m)
791.6
I I
I
0
t d
I
0 2 0 2 0 3 0 3 0 4 0 4 0 5 0 5 0
Longitud caja de carga Distancia entre ejes
0.0
Distanciasdelascargasyreaccionesrespectoalejedelanteroenmetros.
0
6 0 7 0
X1
\ ) .l \ I
Posicin gra
X2 Xq X5 X6
Comienzo caja de carga Soporte anterior ballesta trasera Soporte posterior ballesta trasera Final caja de carga
I
Longitud (cm)
Xl
cdg caja de carga
Peso caja Peso cond.
Ci
+ acomp'
P
Cz
Peso caja + carga
P"L
Pr
P"z PZ
EM
C+C'
PMA
en el clculo: Caractersticas de la gra, que influyen

Capacidad de elevacin Situacin cdg de la gra con ext' Extensin mxima x carga Situacin cdg de la gra con ext' Extensin mnima x
mx' mn'
yr desde su apoyo
y2.G'mxt
y3 desde su apoyo Y4
carga Distancia entre estabilizadores
' G" m x
dr
Figura t0.27
Estudio de
la influencia de la arga (Puntual)
de la gra en el bastldor
Reacciones en e1es:
Reparto del peso de la gra, por eje: Tomando momento: G(d - x1) -,, _, = __d_
Ri d - G'(d -xr) - (C+C')

R2
(d
-xz) =0
= P + P5+G
Ri=
C+
C'+G
Ri
G5=G-G
Repafto del peso de la caja + carga:
Diagrama de esfuerzos coftantes'

Reacciones Gra
RiYRi
G
P=Pt-(P+P+G)
P5=Pz-(P2+G')
Distancia x, del centro de gravedad (cdg), de Ia caja + carga, ar eje trasero:
Distribuida (caja + carga)

Punto de corte x':
9=- t
C+ C'
(Pi + PD. x =
p. d = (C + C,) x
Pi.d C+C'
Longitud de la caja:
(Ri-G) lx'=(C+C')/L x'= (Ri - G) L / (C + C)

Momentos flectores:
En apoYo gra:
L=2(d-xz-x)
Dlstribucin de pesos:
Eje del.
Peso chasis cabina
Peso gra
Mr=Ri'xr
Eje tras.
P'2
Total
P',(PP)
G
En el comienzo de la caja.
P'1
Mz=Ri'xz-G(xz-xr)
En el Punto de cofte x =
G"!
rJ2
x'+
x2
BASTIDOR
M, = R .x
G(x
- xr)-
En cualquier punto entre comienzo de caja y apoyo delantero bailesta trasera:
=g
M = R .x3
G(x3
- *,)-
.&:*r)' =g
En el apoyo anterior ballesta trasera:

M+ = R
.x+ - G(xo -
xr)
En el apoyo posterior ballesta trasera:
=q
Figura 10.28
Ms=R.xs-G(xs-x,)
En el extremo trasero de caja:
Mo = R .xo K se obtiene de:
=g
Tomando momento:
- G(ro -
*r) =g
Ri'
W=
K'M
o
- Q (d -xr) - C (d -xz) = 0 Ri = (Q (d - xr) + c (d -n) - M) / d Ri=C+Q-Ri

d+M
Eje
Eje
Reacciones totales en ejes:
M momento flector mximo y W momento resistente del bastidor en la seccin donde se da dicho momento flector.
delantero
Pi + Ri
trasero
Pi+
R2
Estudio de
la estabiridad der conjunto vehcuro vac{egra cargada
Estabilidad transversal
Segn la norma UNE 58-.501-78 el ensayo de estabilidad se deber hacer con una carga de 1,25 veces la nominal. Gra cargada, ms caja de carga vaca. situacin ms desfavorable. Estabi I idad longitud i na t
dr
Yt
Yz
Distancia entre estabilizadores Distancia desde apoyo a cdg gra con extensin mx' Alcance mximo
Peso propio vehculo.
C
P'
Ri y Ri, reacciones debido a las cargas.

xr+Yr xt+Yz
M=G Posicin cdg de la gra con extensin mxima. Posicin de la carga con extensin mxima gra.
P'+
Peso propio del vehculo + caja vaca'
Q'
M'
Carga en el aPoYo gra'
Q'=G +t,25G'
grua' Momento de las cargas G y 1,25 G' resp' apoyo
M' = G
En la posicin de la gra se tiene un momento M
.f7 + 7,25 G' .y, Q=G+7,25G'
y una carga e.
'Yt + L,25 G' 'Yz
gra' R y R+, reacciones en los estabilizadores de la
En la figura:
Xt
Distancia del eje delantero a gra alcance Distancia del cdg gra a apoyo, con mx' Alcance mximo gra Va del vehculo
L,25.
G',
Yt
Yz V
cr,
Hy
del vehculo ngulo que forma la lnea con el eje longitudinal gra Apoyos de los estabilizadores de la
Rueda trasera del mismo lado Punto medio eje trasero
Posicin eje gra
D N A
Figura 10.29
:Posicindelcdgdelvehculochasis-cabinamscajadecarga
Tomando momento respecto at punto 4, Rs . dr - (e' + p, + C) dl2 + M, O = R
d dr d: d+ R P' P'+ C P'1 + C1 P'z + Cz Q' M'

Clculo de d3:
Distancia entre ejes del vehculo Distancia entre aPoYos
dzDistanciadelalneal_l,alaparalelaquepasaporelotropunto
de aPoYo
H
((e, + p, + C) dl2 _ M,) /d1
Distancia de
al eje trasero
Estabilidad en la posicin ms crtica:
Distancia de J a la lnea, I
cuando la gra trabaja perpendicurar a ra rnea (r apoyos y la rueda trasera del mismo lado.
l) que pasa por uno de ros
Posicin del cdg de la gra extendida Peso ProPio vehculo Peso propio del vehculo + caja vacia En eje delantero En eje trasero
Carga en aPoYo gra' Momento de las cargas G
Q'=G +1,25G'
M' = G '11+1,25 G' 'Yz
y 1,25 G' respecto al apoyo'
(Pi+Cr)'fl=(P'+C)d3
Clculo de dz:
d3=(Pi+Cr)'dl(P'+C)
Figura 10.30
-Y tscr=#
dr
L,25.
G',
Figura 10.31 dz = dr cos Clculo de da:

o,
d+=AF-AM
AF=dz12
AM = (d _ x1 _.d3) sen o
dq = dz 12
- (d- X1 - d3 ) sen
cx
Figura 10.32
Reaccin R3:
Tomando momento respecto a la lnea:
C+C' c'
Peso caja + carga
Rs' dz - (P'+C) . d+ - e, . dzl2 +M, = 0 R3 = (P'+C) d+ + e, . dzlZ _ M,) dz /
Carga caja Longitud caja de carga Distancia entre ejes
Estudio del bastidor cuando la gra acta como ta! r se ente de seguridad,
L d
al
X1
Distancias de cargas y reacciones al eje delantero'

Posicin gra
para crite a la
de la gra. Segn la mnim de segridaJ rzas de inercialr otras
xr+Yt
X2
Centro de gravedad de la gra con mximo alcance Comienzo caja de carga Soporte anterior ballesta trasera Soporte posterior ballesta trasera Final caja de carga
Posicin carga gra Posicin del cdg de caja de carga
xin-torsin combinada cuando lo hace transversalmente.
El bastidor se ha de estudiar a frexin cuando acta rongitudinarmente,
ya
fre_
X4 X5 X6
a) Flexin, cuando acta tongitudinalmente.
con caja cargada, men?s. ta rtima carga de ra gra, ms gra y su carga. Situacin
ms desfavorable.
G G'
xr+Yz
X7
peso gra Carga gra
Gra y su carga, afectadas del coeficiente 1,5'
y una carga
M
Las cargas debidas a la gra y su carga provocan en su apoyo, un momento M

Q.
Mo=Ri'x6+M-Q (xo-xr)
Momento resistente necesario:
C+ C'
= 1,5 G yr + 1,5 G'y2
ry+R! (x6-d)=o
Q=1,5(G+G')
Diagramas de esfuerzos coftantes:
Reacciones en ejes.
w = [ o
momento mximo
pues las cargas en juego, han sido El valor de K ha de ser como mnimo uno, afectadas de un coeficiente de 1,5 para
mximo.
la deduccin del momento flector
R . d + M - Q (d - xr) Ri = (Q (d -xr) + (C +
- (C+ C) (d _ xz) = 0 c) (d _ n) _M) I d
b) Bastidor sometido a flexin-torsin

la gra, trabajando transverEst sometido a la mxima flexin-torsin, cuando sopota su y t mxma carga (mni no alcance) la caja de carga
Ri=Q+C+C,_Ri
Pendiente de la lnea correspondiente a la carga distribuida (caja + carga):
;;t"r 10 Zo
(C+C')
lL
mxima, menos la ltima carga de la gra'

Se procede calculando:
Punto de corte, x'desde la parte delantera de la caja:
C+C'= R -e
Lx,
mximo' coeficiente de trabajo a flexin, debido al momento flector mximo' torsor momento Coeficiente Oe iraUajo a torsin debido al
Flexin
Momentos flectores a las distancias x respectivas:

En el apoyo de la gra:
y4. El peso de la caja carga de la gra G" correspondiente a la extensin mnima ms la carga C + C'.
G
Mr=Ri.x1 +M
En el comienzo de la caja:
Peso gra
G"
Carga gra con extensin mnima Caja + carga caja (menos la ltima carga gra) Longitud caja de carga Distancia entre ejes
Mz=R.x2+M-e(xz-xr)
En cualquier punto entre comienzo de caja y apoyo delantero ballesta trasera:
C+C'
=R.x3 +M-Q (x
-*r)-!i.' &;t
-xr)-=g
c+c'
L
t d x2 y
X+ X5
delantero' Distancias de las cargas y reacciones respecto al eje Posicin o apoyo de gra X1
Comienzo caja de carga Centro de gravedad de la gra con mnimo alcance Soporte anterior ballesta trasera Soporte posterior ballesta trasera Final caja de carga
Posicin carga gra mnimo alcance Posicin del cdg de caja de carga

M+ = R
.x4
+M-Q
(*o
Ms = R
.x, +M-e (*,
-x,)-
&;r*f
X6
{,,,-*o)
Y+
Xl
Gra y su carga, afectadas del coeficiente 1,5'
BASTIDOR
Pendiente:
Punto de corte x':
C+C'
Momentos flectores:
En el punto de aPoYo de la gra:
Mr = Ri
'xr
Mz=Ri'xz-Q'(xz-xr)
En cualquier punto x3 entre comienzo de caja sera:
y apoyo delantero ballesta tra-
=R'x -Q'(x
-xr)
*+ =q
En el apoyo anterior ballesta trasera: Eje vehculo
c.d.g. gra Situacin

carga
M+=R.X+-e'(*o-*r)
+ ry
lxs --xz)- *
En el apoyo posterior ballesta trasera: Ms = Figura 10.33
..)
gra
Xs
Q', (xs
*r) =q
xr)
*.) ! {*' -
En el extremo trasero de caja: Mo = R .xo
sor M'y una carga e,.
Las cargas debidas a la gra y su carga, provocan en su apoyo un momento tor-
- e'
(xo
++R!(x6-d)
=q
M'=
1,5 G y + 1,5 G" y4
Coeficiente K:
Q'= 1,5 (G + G")

Reacciones R
Wr=KrMmax/o
De la anterior Ki' Tensin mxima de trabajo a
Torsin Par torsor mximo que sopofta el bastidor:
y Ri:
Tomando momento respecto al eje delantero: R . - Q' . xr +M, - (C + C,) X7 = 0 De la anterior R!:
flexin o / Kr
Ri=C+C'+Q'-Ri
Diagrama esfuerzos coftantes:
Wt=Kt'M'/o Wt = lo / Rru*
Momento resistente
le
= l +
Iyy
Momento de inercia polar Radio mximo
Rru,
los momentos estticos: Situacin del eje neutro, mediante (b- e) 12)= 2 e (x
h.e
Bastidor y sobrebastidor unidos rgidamente.

El momento de inercia respecto ar eje neutro x - x, de ra viga compuesta por el bastidor y sobrebastidor, es el doble del calculado anteriormtn.
-etl)+2e'(b-e) (x-e-
(b-x) (b -x)12
y sobrebastidor' Se hace el clculo para el bastidor y Momento de inercia respecto al eje
I*,
El momento de inercia respecto al eje vertical central y _ y es:
- y' I = h e (x- el2)2+ 2 (b -e) e (x - e + (h e + 2 (b - e) e) (ml}'x)z

Wt=KtM'/o
Wt=Io/Rru*
De las anteriores K'
(b-e)/2)2 +
tidor respecto al eje central vedical.
Iw=2I'(Yy) + 21"(w) siendo Y e r", los momentos de inercias de los perfiles del bastidor y sobrebas_
Igualmente para bastidor y sobrebastidor'
Tensin de trabajo a la
torsin o /
Kt
Tensin combinada (flexin-torsin)
Porresistenciademateriales,yparaunaestructuracomolautilizada,sepuede .o*oinuaa o equivalente, mediante la obtener de forma d;il;;'tJinsin

expresin siguiente:
o'(
o|
+ 3of
K=o/o'
peso
y caia de carga' con un Eiemolo.Instatar una gra enlre cabina sesn ie zioo *g, nctuili'o'os v "'ion'"hon"' v situada esquema.
vl
Figura 10.34
carga: Defintcion de la longitud de la caja de
tra situada la gra.
En el croquis, suponiendo un ancho de bastidor m, en la zona donde se encuen_
de cada seccin. calculados los momentos de inercia respecto a ellos, de ambas secciones, segn Steiner, se obtienen los momentos de inercias respcto l V_v
Distancia del eje neutro a la fibra ms alejada. Para el clculo de I'e I", se han de situar los ejes neutros
y'
2519 kg
Figura 10.35
"j
La longitud de la caja.ha de ser tal que, con la carga distribuida uniformemente, ms la de la gra, los pesos por ejes sean I y 13 t. Reparto del peso de la gra, por eje:
Peso cond. + acomP. Peso carga til Carga PMA
150 kg 545 kg 8990 kg 8990 kg 13000
9535 kg 9685 kg 20000 kg
ci ' =2s09 ]775

5000
= 1887,5 kg
695 kg 7000 kg
kg
G"z = 612,5 kg Reparto del peso de la caja + carga:
en el clculo: Caractersticas de la gra que influyen

Capacidad de elevacin
16txm
P=7000
(4331+ 150 + 1BBZ5) = 631,5 kg
Extensin mxima x carga Situacin cdg de la gra con ext' mx' Extensin mnima x carga Situacin cdg de la gra con ext' Distancia entre estab;lizadores
Bx2
mxt
Pi = 13000
(1984 + 612,5) = 10403,5 kg
!,26 m de su centro.
Distancia x, del centro de gravedad (cdg) de ra caja + carga, ar eje trasero: . 11035 kg x mm = 631,5 kg . 5000 mm
4,5x3,6 mxt
mn'
1 m de su centro' 5,5 m
x=286mm
Longitud de la caja:
L/2=5000 -I2ZS-4ZS_ 286=3064
mm
L=6128 mm
Estudiodelainfluenciadelacarga(puntual)delagraenelbastidor
Siemprequeelbastidorsoporteunacargapuntualimportante,comoeneste que reparta la accin' caso, se ha de colocui ,,ttUttbastidor
G
Voladizo trasero = 3064 _ 286 2778 mm = El voladizo es 637 mm mayor que er der vehcuro bsico. Aunque un poco grande, para este tipo de vehculo es aceptable.
= 2500 kg C + C'= 11035
Peso gra
kg
Peso caja + carga

L
60
no hay norma sobre er voradizo mximo, no se \2t1, o/o lunoue

de la distancia entre ejes.
suere pasar der
se dese_ ara podran recalcularse las cargas nuevas que se deriven, tracLno uso del pro_ grama de clculo, como se hizo para el vehculo bsco.
como consecuencia der nuevo voradizo trasero, er bastidor ha de ser proronga_ dando rugar a un mayor peso der mismo, en detrimento de la carga tir. Esto rtimo nJr" ,u a tener en cuenta. si
do aproximadamente 5gg.
Tr,
2519
Distribucin de pesos:
Eje del.
Peso chasis cabina (pp)
Eje tras.
Total
4331 k9
1BBB kg
1984 kg
6315 kg 2500 k9
1500 kg 10315 kg
Peso gra Peso caja

Tara
6t2
kg
86 kg
6305 kg
7474 kg
4010 kg
L = 6,128 m

3672.9 2754.7 1836.5
Diagrama de fuerzas Gortantes
Distancia entre ejes Distancias de las cargas y reacciones respecto al eje delantero en metros. xt= 7,225 Posicin gra
Xz
d=5m
= 1,65
Comienzo caja de carga Sopofte anterior ballesta trasera Soporte posterior ballesta trasera Final caja de carga cdg caja de carga
Cargas
918.2
\\
I
0 0 0
x+= 4,2L
xs = 5,79
xa
5 0
0 7
0.0
(ks)
-9r8.2
-1836.5 -2754.7
= 7,778
xl = 4,714
Reacciones en ejes
Tomando momento:
3672.9
-4591.1
Q
Ri s - 2s00 (5 - 1,22s) -11035 (5 _ 4,774) = R = 2518,7 kg

Ri = 11035 + 2500
Longitud (cm)
25t8,7 = 11016,3 kg
Ri = 11016,3 kg
Ri + Ri =2578,7 + 11016,3 = 13535 kg Diagrama de esfuerzos coftantes.
Cargas: Gra
Encualquierpuntoentrecomienzodecajayapoyodelanteroballestatrasera
Parax=3
M = 2518, 7 '3 -2500' !,77s
-ffi '+
- 6,128
11035
= t477 '6kg x m
Gr = 2500 kg
Distribuida (caja + Punto de corte x':
carga)
= 11035 I 6,t28 = 1801 kglm
En el apoyo anterior ballesta trasera: M+ = 2518,7
(25L8,7
-2500) lx,=tLO35 l6,tZB

x respectivas:
m
'4,2L- 2500'2,985
2,562
2
= -2760 kg x m
x'=
0101
Momentos flectores a las distancias

En apoyo gra:

Ms = 2518,7
's,7s
Mt=25L8,7 . L,225 = 3085,4 kg x

-2s00'4,s6s
ffi ++
11035
5508'15'1'58 =
= -3558,3 kg x m
7,ZZS) = 3093 kg
Mz=25L8,7. 1,65
- 2500 (1,05 -
En el punto de corte x = x2
x,:
Mo = 2518,7
M* = 2518,7 .L,66- 2500.
'7,778- 2500'6,5583 - 6,L28

= 0 kg x m
0,435
ffi ry= 3093,5 kg x
+ 11016,3 '2,778
Irucrrurrnn oe vEnculos

3572.6 2858.1 2143.6 1429.0
t
I
, I
7
Momentos
714.5 0.0 -714.5 -1429.0 -2143.6 -2858.1 -3572.6
\
0 I
2
R, = 4331 kg
0 4 0 5 0
(kg .m)
0 3
.d
650 7
8i
(
Longitud (cm)
Figura 10.37
Coeficiente K en el apoyo posterior ballesta trasera (momento mx). Bastidor sin refuerzo:
M=G(y1)+1,25G',(yz)
W=KM
Q=G +t,25G'
M= mm3
2500 'L.26 + 1,25 ' 2000 (9,225 + 7,25' 2000 = 5000 kg
- L'225) = 23150 kg x m
W= K. 3558,3 . 1000 I 39 =310761

K=
3,4
Q = 2500
Superior al bsico.
Tomando momento:
segn la norma UNE_58-501-78, er ensayo de estabiridad se deber hacer con una carga de 1,25 veces la nominal.
Gra cargada, ms caja de carga vaca. situacin ms desfavorabre. Esta bi I idad long itudi na t
Estudio de ra estabiridad der coniunto vehcuro vacro gra cargada
Ri'
5 + 23150
5O0O
(5
L,225)- 1500' 0'286 = 0
Ri= -769,2 kg R= 1500 + 5000 +769,2=7269,2k9
Ri = 7269,2 kg
Reacciones totales en ejes: Rr = 4331 kg (PP) Y en el trasero:
Ri y Ri, reacciones debido a las cargas. xr + yr = 2,485 m posicin cdg de ra gra con extensin mxima. xt + yz = 9,225 m posicin de fa carga
En la posicin de la gra se tiene un momento M y una carga e.
-769,2 kg = 3561,8
kg
con extensin mxima gra.
Rz= 1984 kg (PP) +7269,2k9=9253,2k9
Estabi lidad transversal
Eje trasero
63ls ks
(PP)
Figura 10.39
1500 kg (Caja vaca) 7815 kg (Total)
En la figura:
Figura 10.38
dr=5,5m
Yt = I,26
Distancia entre estabilizadores Distancia desde apoyo a cdg gra con extensin mx. Alcance mximo peso propio vehculo
xt = L'225 Yt = 1'26 m
Distancia del eje delantero a gra
mx' alcance Distancia del cdg gra a apoyo, con

Alcance mximo gra Va del vehculo
Yz=Bm P'= 6315 kg

P'+ C = 7815
Yz=8m v =2,5 m
C[
longitudinal del ngulo que forma la lnea con el eje

vehculo gra Apoyos de los estabilizadores de la
Rueda trasera del mismo lado
kg
peso propio del vehculo + caja vaca Carga en el apoyo gra.
Hvc
D
N
Q'
Q'=
G
+ 1,25 G'= 2500 + 7,25.
2O0O
= 5000 kg
Punto medio eje trasero

Posicin eje gra
Gy L,25 G, resp. apoyo. M'=G.11+7,25G'.yz=2500 .7,26+ 1,25.2000.8=23150 kg x m

Momento de las cargas R y Rc, reacciones en los estabilizadores de la gra Tomando momento respecto al punto 4: R . 5,5 12815 .2,75 + 23150 0
M'
A
J
ms caja de Posicin del cdg delvehculo chasis-cabina car9a Distancia entre ejes del vehculo Distancia entre aPoYos paralela que pasa por el Distancia de la lnea I - l, a la otro Punto de aPoYo H Distancia de J al eje trasero Distancia de
dr
dz
R = 2198 kg Estabilidad en la posicin ms crtica.
cuando la gra trabaja perpendicurar a la lnea (l apoyos y la rueda trasera del mismo lado.
l) que pasa por uno de los
d+ R
a la lnea, I -
Posicin del cdg de la gra extendida
P'= 6315 P'+

C
kg
peso propio vehculo.
Reaccin R3:
= 7815 kg Peso; propio del vehculo + caja vaca

Carga en apoyo gra.
Tomando momento respecto a la lnea:
Q'
Q'=
M' G
Rs'5,1 -7815
Rs
'2,2-
5000' 2,55 + 23150 = 0
+ 1,25 G'= 2500 + 1,25.

t1
2OO0
= 5000 kg
2O0O . B
= 1334 kg
Momento de las carga G y 1,25 G, resp. apoyo.
M' =
G'
+7,25 G' . yr.= 2500 . 7,26+1,25.
=23150 kg x m
propo ms et de ta caja vaca relatvamente pequeq normalmente requiere estabilzadores en su parte trasera.
peso Nota: Cuando Se monta una grat como la del eiemplo, en un vehculo de
Clculo de d3:
Estudio del bastidor cuando la gra acta como tal
ls8a
ks
cargas adicionales, es 1,5.
11111.9 t
"r"
El bastidor se ha de estudiar a flexin cuando acta longitudinalmente,
y a fle-
xin-torsin combinada cuando lo hace transversalmente'
j,J
Figura 10.40
a) Flexin, cuando acta longitudinalnente. con caja cargada, menos ta ttima carga de la gra, ms gra y su
Situacin ms desfavorable.
carga.
4477 .5000 = 7815

Clculo de d2: dz =
.d
d: = 2826 mm
dt cos
cr
dl v tgcr= 2 2=
d-Xr
a = 27,670
dz =
2,75
5
7,25
1,225
= 0,397
dt cos 2L,67o = 5,11 m
Clculo de da:
d+=AF-AM
AF=dz12
- X1 - d3) sen 21,67o = (5 _1,225 _ 2,286) sen 21,67o : d+ = dz 12 - (d- X1 - d3 ) sen 2!,670 = 2,2 m
AM = (d
0,55 m
Figura 10.41
kg G'= 2000 kg
G = 2500
C
peso gra
Punto de corte x'desde la parte delantera de la caja: 9035
Carga gra
+ C'= 9035
kg peso caja + carga

6,128 =
(fr - Q) | x' = t3L,7 -
6750
x'
x'negativo, no cofta.
C, d
xt = 7,225 x1 + l7= l,l$$
xz
Diagrama de fuerzas coltantes

3968.5
Distancias de las cargas y reacciones respecto al eje delantero en metros.

Posicin gra
r984.3
I
I
0.0
0
0 3 0
5 0 5 0
6 0 7
centro de gravedad de la gra con mximo alcance

Comienzo caja de carga Soporte anterior ballesta trasera
1165
til!i'
-1e84.3
xq = 4,2L
xs = 5,79
xo
Sopode posterior ballesta trasera

Final caja de carga
-3968.5
= 7,778
-5952.8
xt + yz = 9,225 Posicin carga gra xl = 4,774 Posicin del cdg de caja de carga
Gra y su carga, afectadas del coeficiente 1,5. una carga Q.
M Las cargas debidas a la gra y su carga provocan en su apoyo un momento My
-7937.O
-992r.3
Longitud (cm)
= 1,5 G yr + 7,5 G'y2

kg x m
Q=1,5(G+G') M = 1,5.2500 .7,26+ 1,5.2000 (9,225-t,ZZs)=28725

Q

= 1,5 (2500 + 2000) = 6750 kg
Mr = -131,7
'
L,225 + 28725 = 28563 kg
Reacciones en ejes:
Tomando momento respecto:
Mz=-!31,7 '1,65 + 28725 -6750 (1,65
1,225)=25642 kg x m
Ri 5 + 28725
1,5 (2000 + 2500) (5
1,225)_ 9035 (S _ 4,7t4) =
En cualquier punto entre comienzo de caja y apoyo delantero ballesta trasera
R = -131,7 kg R S - 9035 . 4,7L4
Parax=3
- 6750 . 7,225 _ 28725 =

G7S0
Ri = 15916,78 kg
Ri +
R2
M = -131,7
.3+28725.,67s0.t,77s-:El
15005 kg x m ry= 2 '' 6,!28
= Q + C + C' =
+9035 = 15785 kg
Pendiente de la lnea correspondiente a la carga distribuida (caja + carga):
(C+C')/L=9035 l6,tZB
Mq=-!31,7.4,2t+z87zs-67s0 .z,sss
#*
.''T' ==rr0ks x m
BASTIDOR

Ms
-73!,7 .5,79 +28725- 6750. 4,5G5
-++ 6,728 2
+,7!2
613668 =
*?9!*4
K = 0rB4
+7g5l,a
Para K
+ 7958,5
'
1,58 =
2974 kg x m
= 1, el momento resistente requerido ser:

W = 732385 mm3

Me
-731,7 .7,778 + 28725 -6750. 6,553
'
:g ry2 6,729
+t59t7
+ 15917 '2,778 =
kg x m

25786.03
por lo que habr que reforzar el bastidor con otro sobrebastidor, que conjuntaW' mnte on et bastidor, proporcione el momento resistente puede ser una con la ayuda del programa de clculo, el perfil del sobrebastidor mm3' 733108 resistente momento l) de252x 90 x B dando lugar a un
Sno porque en Nota: realmente el coeficiente es mayoL no slo por el aumento, no se .ha eiemplo, Por resultado. los clculos se ha simplificado en contra del a la gra' que sustenta tenido en cuenta n a[cli ,epartidora de ta plataforma
20628.83
b) Bastidor soetido a flexin-torcin
15471.62
Momentos (kg , m) trt4.At

5157.21
I
0.00
0 6
-5157.21
I
Longitud (cm) (1)
Eje vehculo
Momento resistente necesario en el apoyo de la gra (momento mx):
W=KI
o
mximo,
juego han sido afectadas de un coeficiente de 1,5 para la deduccin del momento flector
El valor de K ha de ser como mnimo uno, pues las cargas en
c.d.g. gra
suponiendo para el sobrebastidor la u (200 x 90 x 7), el momento resistente w*, del perfil resultante (bastidor y sobrebastidor), calculado ya en este captulo, es:
Wn<
= 613668 mm3
Situacin carga gra Figura 10.42
Sustituyendo en (1):
El.pefil compuesto (bastidor + sobrebastidor), est sometido a la mxima flexin-torsin, cuando ra gra, trabajando transversalmente, ereva ra mxima carga (mnimo alcance) y la caja de carga soporta su mxima, menos la ltima carga de la gra.
Se procede calculando:
M'=1,5 2500' 1 + 1,5' 3600' 4'5=27780k9 x m

Q'= 1,5 (2500 + 3600) = 9150 kg
Reacciones R Y R.
Tomando momento:
10 coeficiente de trabajo a flexin debido al momento flector mximo. 20 coeficiente de trabajo a torsin debido al momento torsor mximo.
A flexin
carga de la gra 3,6 t, correspondiente a ra extensin mnima de 4,5 m. de la caja ms la carga7435 kg (11035 k9 _ 3600 kg).
Er peso
R2
1,5 (2500 + 3600) 1,225
7435 ' 4'714 =
Ri = 9251 kg Rt=7435 + 9150 Ri = 592,6 kg
925t =7334 kg
Diagrama esfuerzos coftantes

Pendiente:
kg G" = 3600 kg
G = 2500
C + C'
peso gra Carga gra con extensin mnima

Caja + carga caja (menos la ltima carga gra)
ry
6,128
=r2r3kg / m
= 7435
kg
Punto de cotte x':
mm d = 5000 mm
L = 6128
L,2!3 =(R'r
- Q') I x' = (7334-
9150)
/ x'
x' negativo, no cota.

Momentos flectores.
lVrt
Distancias de las cargas y reacciones respecto al eje delantero en metros:
En el punto de aPoYo de la gra:
xt = 7,225 m
Xz
posicin o apoyo de gra Comienzo caja de carga
= 7334 ' 1,225 = 8984 kg x m
= 1,65 m
Mz
y = 1 m
m xs = 5,79 m xs = 7,778 m yq = 4,5 m xt = 4,714 m

xc = 4,2L
centro de gravedad de ra gra con mnimo arcance Sopofte anterior ballesta trasera
Soporte posterior ballesta trasera
Final caja de carga
= 7334' 1,65
- 9150 (1,65 -
L'225) = 8212 kg x m
y apoyo delantero ballesta trasera: En cualquier punto x entre comienzo de caja
X3=x-3
Mt =73343 - e1s0'(3 -1,22s)
posicin carga gra mnimo alcance posicin del cdg de caja
*P
4655ks x m
de carga
Gra y su carga, afectadas del coeficiente 1,5.

Las cargas debidas a la gra y su carga provocan en su apoyo, un momento
V+ =7334'4,21- 9150'2,985 torEn el apoyo posterior ballesta trasera:
- 6,128
7435
= -4!z,3ksxm
sor
M'y una carga e,. M'= 1,5

G
L,5 G,, y4
Ms
7435 =7334'5,79 - 9150' 4'565 - 6,128
++4625,5'1,58
Q'= 1,5 (G + G")
=-2395
kg x m
En el extremo trasero de caja: Mo
=7334.7,778_ 91s0.6,ss3
ry+9257.2,778=
0 kg
xm
Coeficiente K:
Wr = Kr 8984 . 10OO
K
39 = 613668 mm
= 2,66
h'=
200
Tensin mxima de trabajo a

Torsin
flexin
3912,66
14,66
Par torsor mximo que sopofta el bastidor:
= 27780 kg x m Wt = Kt . 27780. 1000 / 39 mm3 Wt=lo/Rmx Momento resistente
M,
h=330
yl
Figura 10.43
ls=ly+lyy
Rmx
Momento de inercia polar Radio mximo Perfil bastidor:
El momento de inercia respecto ar eje neutro x x de ra viga compuesta por er bastidor y sobrebastidor es er dobre der carcurado anteriormente.
lxx
= 340 585 654 mma
330 ' 7 (x'- 3,5) x'= 26,65 mm

Perfil sobrebastidor:
+2'7'
83 (x'
-7 -
4L,5)
=7
(90
- x') (90 -
x')
El momento de inercia respecto al eje vertical central y _ y es:
lw=2|'(yy) + 21"(w)
siendo l'e r" ros momentos de inercia de ros perfires der bastidor y sobrebasti_ dor respecto al eje central vertical.
En el croquis se ra fig. 10.39 ancho de bastidor en ra zona donde se encuentra situada la gra, m = 850 mm.
Rmx
2OO'7 (x" - 3,5) x" = 32rB mm
+2'7 '83 (x" '7 y'
41,5) = 7 (90
- x") (90 - x")
Momento de inercia respecto al eje y

I = h e (x
el2)2+ 2 (b - e) e (x -ê + (h e + 2 (b - e) e) (m 12 -x)
(b
e)12)2 +
= l:st,.*s2 =494,3mm
Perfil bastidor
e r", se han de situar ros ejes neutros de cada seccin. calculado los momentos de inercia respecto a e[os de ambas secciones, segn Steiner, se obtienen los momentos de inercias respecto al eje y _ y. situacin del eje neutro, mediante ros momentos esttrcos:
Para el carcuro de
l'=330 '7 (26,65- 3,5)2+ 2'83 '7 (26,65-7 -47'5)2+

+ (330
'7
2 83 7) (850/2 '$
26'65)2 =552739L44 mma
Perfil sobrebastidor
l" =
+
lw =
2OO
(200 I + )
'7
(32,8
- 3,5)2 + 2 ' 83 '7

2' 394088990
(32,8 -7 - 4t'5)2 + (850/2 '7) -32'8)2 = 394088990 mma
h.e (x -el2)+2e. (b_ e) (x_ e_ (b _ e) 12)=2e(b_x)
(b _x)12
2'
55273gL44+
= 1893656268 mma
= 340585654 + 1893656268 = 2234247922 mma Wt = Kt 27750. 1000 / 39

Wt = lo
lo
por ejes Sean los mximos, se da uniformemente, ms la de la gra, los pesos

pueden plantear.
Rru, = 223424L922 1494,3 = 4520012 mm3 Kt.27750. 1000 139 = 452OOt2

Kt = 6,35
10
Que
d'= * L+
(d'y
L mximos para a y b)
torsin
39
6,35 = 6,L4 kg
mm?

Por resistencia de materiares, y para una estructura como ra utirizada, se puede obtener de forma aproximada ra tensin combinada o equivalente, mediante ra
p{ + Gi)d-
a(P{'+ ej)
G(a + b) > 0
20
Para una postcton de la gra
(d') menor y por tanto tambin de L' el lo (a = d'- L - b)' Para el 20 basta
expresin siguiente:
El clculo del bastidor se desarrolla para = ,,!14,662
o'<
| +3ol
+3.6,742 = 18 kg I mm2
sustituir<<a>>pora+A=d,-L_b,puesLenestecasosecalculamanteniendo y b entre caja y gra y variable entre cabina caja'

Reparto de carga debido a la gra' Tomando momento respecto al eje trasero:
t^" _ v1 -
K=39 /78=2,16
se recuerda que ras cargas han sido afectadas der coef. dinmico 1,5. Igual que cuando se hizo er crcuro a frexin, trabajando ra gra rongitudinar_ mente, el coeficiente es mayor, por er aumento y poi ra accin-repartidora de Ia plataforma que sustenta a la gra.
G(d'\
d
d)
Instalar una gra detrs dS la caja de carga, con un peso incluido accesorios y estabilizadres.
G,
G"2=G-Cr
Reparto de caja + carga.
De acuerdo con Ia introduccion hecha en el eercicio anterior, los estabilizadores slo actan como tar y er sobrebastidor unid ar bastidor
.'roiru
rgida.
Cuando la gra est situada detrs de I bilizadores, para el clculo de resistenci y, por tanto, la gra podr trabajar por el par de elevacin no d lugar-a que tentes. Normas de clculos, idnticas que para el ejemplo anterior.
P=Pr-(Pi+P+G"1)
P5=C+C'-Pi
Distancia
<<x>>
y longitud de caja L,
(C+C')'x=P'd x=P'd/(C+C')
clculo de situacin de ra gra y rongitud mxima de caja de carga

y Dimensiones, impuestas las distancias <<o>> y < , respectivamente, el clculo le, posicin de la gra respecto al eje or eje, para que con la carga distribi-
L=2(d-a-x)
G
C+
Peso gra
C'
Peso caja + carga
L d
Caractersticas de la gra que influyen en el clculo: Capacidad de elevacin
E
Yz'G'
txm
mx
Situacin cdg de la gra con ext. mx' Extensin mxima x carga Situacin cdg de la gra con ext. mn' Extensin mnima x carga Distancia entre estabilizadores
yr desde su apoyo
ys desde su apoyo
Y4'G"mxt
dr
la gra en el bastidor' Estudio de la inftuencia de la carga (puntuat) de

Reacciones en ejes:
Tomando momento respecto al eje delantero:
Ri'd-(C+C')17-G'X1=0 Ri=((C+C')x7+G'x1)/d R=C+C'+G-Ri

Figura 10.44
Para el diagrama de esfuerzos coftantes'
Dlstancias de cargas y reaccones respecto al eje delantero:
xl = d'
xz =
Posicin o apoyo de gra
Cargas:
Gra
Distribuida (caja
Punto de colte x':
x4 X5 X6 x7
Sopofte anterior ballesta trasera

Soporte posterior ballesta trasera Final caja de carga posicin del cdg de caja de carga
+carga)
=C+C'l
Ri _ C+C'
x'L
Dlstribucin de pesos:
Eje del.
Peso chasis cabina (pp) Peso gra Peso caja Peso cond. + acomp. Peso caja + carga Peso mximo autorizado Pi Eje tras. Total P',(PP)
G
x'=Ri'L/(C+C')
Pi
u2
Cz
Gi
Cr
P
c
PU
Mz=Ri'xz
En el Punto de corte x =
x'+
x2:
P
P1
P5 Pz
PMA
M*=R'x- C+C'
En cualquier punto, entre comienzo de caja y apoyo derantero bailesta trasera:
M =
R *, - 9t c' .(*' L2
*')'
En el apoyo anterior ballesta trasera: M+
= R .*o
.(*o -!1c' L2 -*r)'
Ms = R
.*, - t1C' L
C+C'
(', -*.)' * Ri , 2 -t'\xs-x+t

Figura 10.45
En el extremo de la caja:
Mo =
R'xo
En el apoyo de gra
Mr = R
.*, - c * c'(x, - xr)+ R! (x, -
d)
eje delantero: Distancias de las cargas y reacciones respecto al Posicin o apoyo de gra Xl=d' xr +
En la zona-correspondiente al momento flector mximo M, con slo el perfil del vehiculo bsico, el coeficiente K sera:
K=Wo/M
Ser mayor puesto que ha de llevar un sobrebastidor.
Yr xr + Yz x2 x7
y R!,
Posicin cdg de la gra, mximo alcance Posicin carga gra, alcance mximo

Posicin del cdg de caja de carga
Carga gra afectada del coeficiente 1,25'
Estudio de la estabilidad del conjunto; vehculo vaco r+ gra cargada segn la norma UNE 58-501-78 el ensayo de estabilidad se deber hacer con una carga de 7,25 veces la nominal.
Estabilidad longitudinal
caja de carga las reacciones debido a la gra cargada'-ms.la desfavorable' ms ,uiiu, u.tiruno pot detrs de la caja' Situacin un momento M debidas a la gra y su carga provocan en su apoyo'
Sean Ri
Las cargas
y una carga
Q.
G G' C
C'=
peso gra Carga gra peso caja vaca
M=GYt+L,25G'Yz Q=G +t,25G'

Reacciones en ejes:
L d
Tomando momento respecto al eje trasero: Ri . d + M + Q (xr - d) - C (d - xz) = 0
Ri = (c (d
- xz) Ri=C+Q-Ri
- Q (xr - d)) / d
Reacciones totales:
Rr=Pi+Ri
Rz=P+Ri
Esta bi lidad transversa I
dr
P' C
Distancia entre apoyos

Peso chasis-cabina
Caja vaca
Peso vehculo vaco Peso gra
P'+C
G
G'
Carga mximo alcance

M,
Figura 10.47
Las cargas debidas a la gra y su carga provocan en su apoyo, un momento y una carga Q'. M'= G .f1+ L,25 . G' yz
Estabitidad en la posicin ms crtica
Q'=G+L,25G'
I
que pasa por uno de los apoyos cuando la gra trabaja perpendicular a la lnea y la rueda delantera del mismo lado' "itoitiraooltes En la figura: Distancia del eje delantero a gra X1
Yt
Yz V
O(
I,25 . G',
Distancia del cdg gra a apoyo Alcance mximo gra Va del vehculo del vehculo ngulo que forma la lnea con el eje longitudinal Apoyos de los estabilizadores de la gra Rueda delantera del mismo lado Punto medio eje delantero
Posicin eje gra
Hvc
D
N
A
J
caja de carga Posicin del cdg del vehculo chasis-cabina ms

Distancia entre ejes del vehculo Distancia entre aPoYos Distancia de la lnea I
P'+ C'+ Q'

Figura 10.46
dr
dz
Reaccin R3:
- I a la paralela que pasa por el otro

|
punto de aPoYo
Iomando momentos respecto al punto 4.
dtl2 +M, = 0 R3 = ((P'+ C + e') dtl2 - M,) / dr
R: . dr
d:
dq R
Distancia de J al eje trasero Distancia de J a la lnea I Posicin del cdg de la gra extendida
(P'+ C + Q')
Estudio del bastidor cuando la gra acta Gomo ta! Segn norma UNE-58-536-89 y el criterio de coeficiente nico, el mnimo de seguridad que ampara al peso propio, a la carga de servicio, a las fuerzas de
inercia y otras cargas adicionales, es 1,5.
El momento flector en el apoyo de la gra, es independiente del estado de carga
J,J
Figura 10.48 Clculo de la distancia d3:
del vehculo, slo depende de su carga cuando acta hacia delante.
y adems en valor absoluto igual
que
(Pi+C1).d=(P'+C)d
d3 = (Pi + Cr) d Clculo de dz: dz =
I (p,+C)
dr cos o,
d1 v tgcr= 2 2
X1
Clculo da:
Flexin
d+=JE=AF-AM
AF=dz12
AM = AJ sen
cr
a) Cuando acta longitudinalmente por detrs delvehculo.

G
Peso gra
G'
Carga gra
Peso caja vaca
AJ=X1
-(d-d)
- (xr - (d - d3)) sen o
c C'=
dc = dz 12
Q'=G+1,25G'
M'= G .f1+ 7,25 . G' .yz
Reaccin R3:
0 C + C' L d
X1
Caja vaca Caja cargada menos la ltima carga gra Longtud caja de carga Distancia entre ejes
Tomando momento respecto al eje:
Distancias de las cargas y reaccones respecto al eje delantero en metros:
R ' dz - Q' . d2l2

_R
(P'+C) d4 +
M'=
d'
= (Q' . d2J2 + (p'+C) da
M,)
d2
x2
xl + y1
xt + yz
cdg de la gra con mx alcance

Posicin carga gra
x4 X5 X6 x7
y una carga
M+=R
*o-!J!'
*[t'
Sopofte anterior ballesta trasera

Soporte posterior ballesta trasera Final caja de carga
ry
+*
,,2 (xs
En el apoyo posterior ballesta trasera: Ms =
t R *, -
!{r,
+ R!(x6
- *o)
Gra y su carga afectadas del coeficiente 1,5. Las cargas debidas a la gra y su carga, provocan en su apoyo, un momento M
Q.
En el extremo trasero de ca;a:
Ms =
R ,u -
t*[t'
-xz) -
d)
M=1,5Gyr*7,5G'y2
Q=1,5(G+G')
En el apoYo de la gra:
Mr =
Ri' xr- (c + c')
(x1
xz) + Ri
(xl
- d)
- Vehculo cargado (C + C), menos la ttima carga de gra.

Reacciones en ejes:
Se han de comprobar las dos situaciones'
Tomando momento respecto al eje trasero: Ri . d + M + Q (x1- d) - (C + C) (d _ xz) = 0
w=KI 6
Mmximo
Khadeserigualomayorqueuno/pueslascargas(graysucarga)hansido
afectadas de un coeficiente de 1,5'
Para vehculo vaco
Ri = ((c + C') (d
-n) -M -
e (xr_ )) /
R2=Q+C+C,-R,1
Para el diagrama de esfuerzos codantes.
y gra cargada se hace C'= 0'
Pendiente
Momentos flectores:
C+C'
L
*'=
-|1,
b) Cuando acta tongitudinalmente hacia adelante' desfavorable. _ Vehculo cargado, menos la ltima carga de gra, situacin ms de posicin cdg gra y carga con respecto al caso anterior, cambian distancias gra y, signo del momento en el apoyo' alcance Centro de gravedad de la gra con mximo xr - Yr
= Ri .xz En el punto de corte x =x'+x2:

Mz
xr
- Yz Posicin carga gra M=1,5G'Yt*L,5G''Y2

Q=1,5(G+G')
Mx=R'x-
C+C'
Reacciones en eJes:
Ri . d
M = R
.rr - !'C' L
(xr- d) - (C + c) (d - xz) = 0 Ri = (M - Q (xr- d) + (C + C') (d - xz)) / d
M+Q
Ri=Q+C+C'-Ri
Para el diagrama de esfuerzos cortantes:
Pendiente
C+C' L
R y,^ _.;C'
L
Momentos flectores:
Ma
=Ri'x+---t
C+C'
Mz=Ri.xz
En el punto de corte x = x, + x2:
c:s-. (*, *o) * Ms=R.xs--T- --z -*z)' --1 $ {*, En el extremo trasero de caja:
Mx=R.r-t1t'.(*-*r)' L2
t *[t' '\xo --xz) M6 = Rl *. En el apoYo de la gra:

M1
.,2
+ R! (x6
d)
M=R.*,_C1C'.
L
Ri'
xr
(C +C')
(xr -xt) + Ri
(x1
- d)
SecalculaigualmenteKysecomparaconlosobtenidosanteriormente.
W=K[ o
c)
M mximo
Bastidor sometido a flexin-torsin
sometido a la mxima flexin-torsin' El perfil (bastidor + sobrebastidor) est eleva la mxima carga (mnimo cuando la gra, trabajando transversalmente, gra. mxima, menos la ltima carga de la alcance) y la caja oe crga sopofta su
Clculo de:
loCoeficientedetrabajoaflexin,debidoalmomentoflectormximo. 20Coeficientedetrabajoatorsindebidoalmomentotorsormximo.
Flexin
G
Peso gra
Carga gra con extensin mnima
C+C'
L
gra) Caja + carga caja (menos la ltima carga Longitud caja de carga
BASTIDOR
Reacciones R Y R
Tomando momento respecto al eje delantero:
Ri d-Q'xr-(C+C')Xz=0
R2=(Q'x1
+(C+C')x)ld Ri=C+C'+Q-Ri
Pendiente
Para el diagrama de esfuerzos coftantes:

x1
Eje vehculo
c'd.9.
gra Situacin carga gra
= Ri 'xz En el punto de corte x = x' + x2:

Mz
C+C' Mx=R.*_ ,_
('-")'
z
Encualquierpunto,entrecomienzodecajayapoyodelanteroballestatrasera:
M = R
Figura 10.51
'*, - 9t9 L
,'2
Distancias de las cargas y reacciones respecto al eje delantero en metros:
Xl=d'
X2 Yz X4 X5 X6 Y+ X7
Comienzo caja de carga Centro de gravedad de la gra con mnimo alcance Soporte anterior ballesta trasera
a *[a' M+ = R .*o _
.\x+
.xz)
Sopofte posterior ballesta trasera

Final caja de carga
Posicin carga gra, mnimo alcance Poscin del cdg de caja de carga
Ms=R'xs-
C+C'
+*!{*u-*o)
z
En el extremo trasero de caa:
,,2 C+C'. (xs _xz) +Ri(x6 -d) Mo=Ri.X6--
Sra y su carga afectadas del coeficiente 1,5. -as cargas debidas a la gra y su carga provocan en su apoyo, un momento tor_ En el apoYo de la gra:
;or M'y una carga e.
Mr =
Ri'
xr
(c + c') (x1 - xz) + Ri (xr
d)
M'= 1,5
G ys
+ 1,5
G,, y4
Kr=Wro/Mmx
Tensin mxima de trabajo a flexin o
Q=1,5(G+G")
Kr
Torsin
Wt=Kt'M'lo
M' Par torsor
10
Que
d'=
* L + b (mximos
Pi'+P{
2
posbles de
d'y
L)'
l-=
(P{+G)d-{qlp-igp
*O
11016'5000 - 1000'12535 - 1000 '1425 = 5658mm
2
Wt=lo/Rmx lo=lxx+lyy
Rmx
Momento resistente Momento de inercia polar Radio mximo
. a=
d' = 1000 + 5658 + 425 = 7083 mm

Distancia
<<x>>
del cdg de la caja al eje trasero:

1000
5000
-'
5658
2
1171mm
xh
Distancia de la gra a eje trasero: d' d =7083 - 5000 = 2083 mm
Reparto de carga debido a la gra'
yl
Figura 10.52
Tomando momento:
G;' =
_1000' 2083 = -416,6 kg

s000
Tensin de trabajo a la torsin o / K Tensin combinada (flexin-torsin) Como en el apartado anterior:
G,2= 14L6,6 kg
o'< rG'r *
3o3
K=o
/o'
1000 kg
Ejemplo. rnstalar una gra detrs de ra caja de carga, con un peso de 70OO kg, incluidos accesorios y estabitizadores
Clculo de situacin de ta gra y tongitud de caja de carga
Distancia de eje delantero y gra a caja; a = 1000 mm y b vamente. Vehculo: d = 5000
=425
p
mrfi, respectiFigura 10.53
mm; Pt=7 t;
pz
= 13 U
pi= 4331;
= 1984 kg.
Reparto de caja + carga:
P'=7000
P
(4331 + 150
476,6) = 2935,6 kg
kg
1000 kg
= 13000
(1984
+ 14t6,6) = 9599,4
Distancia x y longitud de caja L, 12535 kg
x mm =2935,6 kg . 5000 mm
2519 kg
x = 1171 mm
L/2 = 5000
L
1000
- It77 = 2829 mm
= 5658 mm
Dlstrlbucin de pesos:
Eje det.
Peso chasis cabina
Eje tras. kg
(pp)
Total
433L
7984
kg
gra Peso caja Tara

Peso Peso cond. +
6315 kg
1000 kg 1500 kg
BB15 kg
Figura 10.54
-476,6 kg 351,3 kg
4265,70kg
t476,6 kg
7748,7 kg 4549,3 kg
acomp.
150
kg
Distancias de las cargas y reacciones respecto al eje delantero: 8450,7 kg 8450,7 kg 11035 kg 11185 kg
Peso carga til
Carga
PMA
2584,3 kg 2734,3 kg
Xl= d' =7,083 X2=a = 1m

x+= 4,2L m
xs = 5,79 m
Comienzo caja de carga Soporte anterior ballesta trasera Soporte posterior ballesta trasera Final caja de carga
7000 6
6
kg
13000
kg
20000 kg
Caractersticas de la gra, que influyen en el clculo:
xo:
a 1m de su
6,658 m
m
Capacidaddeelevacin Extensin mximaxcarga

Extensin mnima
txm
xt =3,829
El cdg de la gra centro.
Er cdg
1 mxt
m
Reacciones en ejes:
xcarga 3x2
xt
Tomando momento:
de ra gra a 0,75 m de
Distancia entre estabilizadores 5,5 m
su centro.
Ri . 5 - 12535 -3,829
R
1000'2083 = 0
= 11016 kg
Estudio de la influencia de la carga (puntual) de ta gra en el bastidor: G = 1000 kg Peso gra

C+ L
Ri = 12535 + 1000
11016 = 2519 kg
Diagrama de esfuerzos cortantes.

Cargas: Gra G
C'= 12535
kg
peso caja + carga
= 5658 mm
d = 5000
mm
= 1000
kg
Distribuida (caja + carga)
g = 12535
5,658 = 2215,45 kglm
Distancia al punto de corte (x 25L9
- xz), referido al eje delantero:

/
5,658
En el apoyo posterior ballesta trasera: Ms = 2519
(x
1) = 12535
x = 2,119 m
.5,7g -
-ry.(5'7g 5,658 2
m
-t)2
+ 5508(5,79
- 4,2L)=
Diagrama de fuerzas cortantes

3674.1 2755.6
1837.1
= -2128 kg x
En el extremo de la caja: Mo =
251e'6,6s8
\
0
\
I
\
\
D
H#
t9!]-f
-
+ 11016 (6,6s8
s) =
\
6
=-425,5k9xm
En el apoyo de gra:
^ uargas
918.5 o.o -918.5 -1837.1 -2755.6 -3674.1 -4s92-7
(kg)
\ 2
3 0
3 0
5 0
5 0
Mt = 2519 ' 7,083
12535 (ZOB3
3,829) + 11016 (7'083
5) =
\
\ \
=0kgxm
\
3951.04 3160.83 2370.63
Longitud (cm)
Momentos

1580.42
790.21
(kg 'm)
0.00
-790.21
Mz=2519.7=2579kgxm
En el punto de corte x = 2,119 m
Mx = 251e
'2,trs-'i::u '(2'tts--1D2 = 3eso ks x m
5,65
-1s80.42
-2370.63
En cualquier punto, entre comienzo de caja y apoyo delantero ballesta trasera:
Parax=3
M = 251e
Longitud (cm)
.t^ 3-'j::: xm 5,658 2 =r,,ruks

.(4'27--t)z -== 5,658 2
En el apoyo anterior ballesta trasera: M+ = 2519
"i
= - 809 kg x m
x m), con slo En la zona correspondiente al momento flector mximo (3950 kg K sera: p,tf del vehculo bsico (330 x 90 x7), el coeficiente
W=
K
K'
3950
'
1OO0
39 = 310761 mm3
.4,2t
3,067
igual al bsico'
adelante, Ser mayor puesto que ha de llevar un sobrebastidor. Se definir ms
Estudio de la estabilidad del conjunto vehculo vaco
gra cargada
Carga gra afectada del coeficiente 1,25.

Sean Ri y R las reacciones debido a la gra cargada, ms la caja de carga vaca,
segn la norma UNE 58-501-78 el ensayo de estabilidad se deber hacer con una carga de L,25 veces la nominal.
L
actuando por detrs de la caja. Situacin ms desfavorable'
y Las cargas debidas a la gra y Su carga provocan en Su apoyo,un momento M
una carga Q.
M = G Y1+ 1,25 G'Y2
Q=G+L,25G'
M = 1000 (B,OB3
7,083) +
L,25' 1000 (13,083 - 7,083) = 8500 kg x

kg
Q = 1000 +
1,25' 1000 = 2250
Reacciones en ejes:
Tomando momento:
Ri 5 + 8500 + 2250 (7,083
5)
1500 (5
-3,829) = 0
Ri=-2286kg
Ri = 1500 + 2250 + 2286 = 6036 kg
Por tanto:
Figura 10.55
Rr = 4331 kg (PP)
Rz
2286 kg = 2045 kg
= 1984 kg (PP) + 6036 kg = 8020 kg
Estabilidad longitudinal
G
Estabil idad transversal
= 1000 kg
kg
Peso gra
G'= 1000
C
Carga gra
Peso caja vaca
dr = 5,5
= 1500 kg
C'= 0
L = 5658 mm
Carga caja

d = 5000 mm
m P'= 6315 kg C = 1500 kg P'+C = 7815 kg G = 1000 kg G'= 1000 kg

Q',.
Distancia entre aPoYos

Peso chasis-cabina Caja vaca Peso vehculo vaco Peso gra
Carga mximo alcance
Distancias de las cargas y reacciones respecto al eje delantero en metros: Xl = d' =7,083
x1
Posicin o apoyo de gra Posicin cdg de la gra, mximo alcance Posicin carga gra, alcance mximo
Las cargas debidas a la gra
y su carga provocan en su apoyo un momento M'

1
y una carga
M' =
+ yl = 8,083 m
G' \fi+ !,25' G' Yz= 1000'

Q'=
10065 k9
+ 7,25' 1000' 6= 8500 kg
xr + Yz = 13,083 m
Q' = G + L,25 G' = 1000 + L,25' 1000

P'+ C + Reaccin R3.
:2250
kg
X2=1m
xt = 3,829

Distancia entre ejes del vehculo Distancia entre aPoYos Distancia de la lnea I - l, a la paralela que pasa por el
H
dr
dz
L,25,G'
otro punto de aPoYo d

d+
R
Distancia de J al eje trasero Distancia de J a la lnea, I |
Posicin del cdg de la gra extendida
6315 kg (PP) 1500 kg (Caja vac,a) 7815 kg (Total)

Eje trasero
Figura 10'56
Tomando momentos respecto al punto 4:
R'
5,5
10065' 2,75 +8500 = 0

Eje delantero
R = 3487 kg Estabilidad en la poscn ms crtca Cuando la gra trabaja perpendicular a la lnea que pasa por uno de los apoyos estabilizadores y la rueda delantera del mismo lado'
En la figura:
+
Figura 10.57
Clculo de la distancia d:
4682,3' 5000 = 7815 ' d

Clculo de dz:
dz=2995,7 mm
xi = 7,083
Distancia del eje delantero a gra Distancia del cdg gra a aPoyo Alcance mximo gra
Va del vehculo
Yt=1m
Yz=6m v=2,5m
C[
dz = dr cos
cx'
d1
to 'r
clt
o-
*=
ngulo que forma la lnea con el eje longitudinal del

vehculo Apoyos de los estabilizadores de la gra
Rueda delantera del mismo lado
X1
='''!7,083 -7"
= o,2Lt7
= 11,950
Hvc
D
N
dz = 5,5 cos 11,95 = 5,38 m

Clculo d+
:
Punto medlo eje delantero

Poslcln eJe gra Poslcln del cdg delvehculo chasis-cabina ms caja de carga
d+=JE=AF-AM
AF=dz12
AM = AJ sen 11,950
AJ = X1
- d3) = 7,083 - 5 + 2,995 = 5,078 m d+= dz 12 - (xt - (d - d:)) sen 11,950 =
(d
.G
1,5 '
!,3q - 5,078 s 11,950 = 1,638 2
"1
Q'= G + 7,25 G' = 2250 kg M'= G' Yt+ 1,25' G'' Yz= 1000' M'= 8500 kg
+ 1,25' 1000' 6
433r
ele delantero
kg
1e84 ks
7L48,7
Peso propio
I
1
351,3 kg 4682,3 kg
kg eje l:r;47 kg', trasero
Caja de carga Total
eje delantero en metros: Distancias de las cargas y reacclones respecto al Posicin o apoyo de gra X1 d'
Figura 10.58
=7,083
Reaccin
RE.
X2=1m xr+Yr=8,083
xr+Yz=13,083
xq = 4,21 xs = 5,79 xo = 6,658
Comienzo caja de carga Centro de gravedad de la gra con mxmo

alcance Posicin carga gra
Tomando momento resPecto al eje:
R'5,38
Rs
_ 2250'2,69
7815' 1,638 + 8500 = 0
Soporte anterior ballesta trasera Soporte posterior ballesta trasera Final caja de carga
= 1924 kg
Estudio del bastidor cuando la gra acta como tal

Flexin
xt = 3,829
a)
Cuando acta tongtudinalmente por detrs del vehculo' G
= 1000 kg
kg
Peso gra
G'= 1000
C'= 0 kg
C + C'
Carga gra
Peso caja vaca Caja vaca
Graysucargaafectadasdelcoeficientel,5segnnormaUNE.58-536-89. provocan en su apoyo' un momento Las cargas debidas a la gra y su carga, y una carga Q.
M=1,5GYr*1,5G'Y2 Q=1,5(G+G') M = 1,5 ' 1O0O (8,083 7,083) + 1,5 ' 1000 (13'083
C = 1500 kg
= 11535
kg
Caja cargada menos la ltima carga gra Longitud caja de carga Distancia entre ejes
- Z0B3) =
L = 5658 mm
d = 5000 mm
= 10500 kg x m kg Q = 1,5 (1000 + 1000) = 3000
107
- Con vehculo vaco (C:

Reacciones en ejes,
O) y gra cargada:
ballesta trasera: caja y apoyo delantero de comienzo punto' entre En cualquier
Parax=3
M3 =
-2ee8,u
Tomando momento:
'l '- #
m -tu:zuke x
Ri 5 + 10500 + 1,5' 2000 (7,083

Ri = -2998,5 kg
Tomando momento:
5)
1500 (5
- 3'829)
=0
ballesta trasera: En el apoyo anterior

Ma = -2998 ,5.4,21-
f65B z-
15Oo 3,212 --13990 kg x m
Ri 5
10500
3000' 7,083
1500' 3,829 = 0
ballesta trasera: En el apoyo posterior
Ri = 7498 kg
Igualmente,
1500 1!L +3749.1,58 = -L4478,5 kg x m M5 = -2998 ,5.5,79 - OSe -Z
de caja: En el extremo trasero
Ri+Ri=Q+C+C'
Ri = 1500 +
1,5'
2000 + 2998'5
M6 = -2998,5
6,658
- osg -z
1500
5,6582 +7498,5.1,658
= -11776
kg x m
Ri = 7498 kg
gra: En el aPoYo de la
Diagrama de fuerzas Gortantes

3849.5 3079.6 2309.7 1539.8
M1 =
-2998'5'.,'o"-
2'083 1500' 3'254 +7498'5'
m 4, = -10500 kg x
Cargas
(kg)
169.9 0.0 -769.9 -1539.8 -2309.7 -3019.6 -3849.5
Longltud (cm)
Momentos flectores a las dltlnclas x respectlvas:

En el comlenzo de la caJa: M^ 1
kg x m
BASTIDOR
- Vehculo cargado (C + C,=11535), menos ta ltima carga de gra.

Reacciones en ejes.
En el punto de corte x
= 1,428
Tomando momento:
Mx = -648,3
.1,428
H# ry
=
-73eks x m
R 5 +10500
+1,5
2000 (7,083 _ 5)
_ 11535 (5 _ 3,829) 0 =
En cualquier punto entre comienzo de caja
y apoyo delantero ballesta trasera:
Ri = -648,3 kg
Parax=3
Ms =
R+R'z=Q+C+C,
Ri = 11535 + 1,5. 2000 + 648,3 15183,3 kg = Ri = 15183,3 kg
Diagrama de esfuerzos coftantes.
Pendiente
-648,3
r-'l,5:: 5,658 !2
.
--uorr,3 kex m

M+ = -648,3
4,21
-H# +
= -73233ksx m
Pendiente
____f. ,ril ,,, =2o3B,7kglm H 5659
x,= -649,3 = 0,318 2039,7
Ms = -648,
3.s,7s
H# +
H# ry+
+75e1,65'1,s8 = -1s146 ks x m

Mo =
s754.0 4315.5 2877.0 1438.5
-648,3'6,6s8
15183'3'1'6sB
-L777sks x m
Cargas
(kg)
I
0.0 -1438.5 -2877.0 -4315.5 -57s4.0 -7192.6
2 0
2 0
3 0
3 0
4 0
0.0
0 5 0 5 0 0
6 0
7 0
3029.4
!
.lJ
Momentos
(kg
'm)
6os8'7
9088.1
Longitud (cm)
-t2117.5

Mz =
-15t46.9
-648,3 . 1 =.-648,3 kg x m
Longitud (cm)
Mt = -648,3 .7,083
11535 .3,254
+ 15183,3 . 2,083
Mr = -10500 kg x m Aunque por poco, por lo que se ha de comprobar las dos situaciones, la ms desfavorable es la segunda, por tanto, el momento resistente necesario en el apoyo posterior de la ballesta trasera (momento mx): W=
K
Por
larguero
(1)
o Lmite elstico
K ha de ser igual o mayor que uno, pues las cargas (gra y su carga) han sido afectadas de un coeficiente de 1,5. suponiendo para el sobrebastidor la u (200 x 90 x 7). El momento resistente w** del pefil resultante (bastidor y sobrebastidor), calculado ya en este captulo, es:
Wxx
= 613668 mm3
613668_K15146.103
39
K = 1,58
b) Cuando acta longitudinalmente hacia adelante.

Figura 10.60
vehculo cargado, menos la ltima carga de gra, situacin ms desfavorable.
- yr = 6,083 Centro de gravedad xt - yz = 1,083 Posicin carga gra

xr
de Ia gra con mximo alcance
Diagrama de esfuerzos codantes:
M=1,5G.yr*1,5G'.y2
Q=1,5(G+G')
M = 1,5 . 1000 . 1 +1,5 . 1000. 6 = 10500 kg x m Q = 1,5 (1000 + 1000) = 3000 kg Reacciones en ejes.
Pendiente
H#
=2038,7 kg/m
.,.'
'- - 2038,7
3551'6
=t.742m
Momentos flectores:
En el comienzo de la caja: Mz =
3551,6' 1 = 3551,6 kg x
En el punto de corte Mx = 3551,6

O
x2+x'=2,742
Tomando momento:
Ri 5 - 10500 + 1,5 . 2000 (2083

Ri = 3551,6 kg
5)
11535 (5 _ 3,829) =
-2,72-H#
y apoyo delantero ballesta trasera En cualquier punto entre comienzo de caja
"y
6652ks x m
Ri+R=Q+C+C'
R2= 11535
Parax=3
+ 1,5.2000
- 3551,6 = 10983,4
kg
R:
10983,4 kg
M = 3551,6
r-H# |
= utrrksxm

4749.07

10491.0
3799.26 2849.44
\
\
8392.8
/ f /
A
Cargas
r899.63
949.81
0
\ \
I
0 0
(kg)
\
\ ,
t
3 0 3 0 4 4 0
Momentos
(kg
\
D
'm)
62e4'6
0.00
\ \
6 0
/
4196.4
-949.81 -1899.63
-2849.44
2098.2
I
1
I I
0 1 0
-3199.26
0 2 0
0 3 0 4 0 4 0 5 0
i0
DO
i0
fo
Longitud (cm)
Clculo de:
0.0
Longitud (cm)
En el apoyo anterior ballesta trasera: Mc = 3551,6
.4,2t
+2 ' -+= 5,659
4448,6ks x m
10 Coeficiente de trabajo a flexin, debido al momento flector mximo' 2o Coeficiente de trabajo a torsin debido al momento torsor mximo'
A flexin
peso de la gra 1000 carga de la gra, con extensin mnma de 3 m, 2000 k9. El kg iel de licaja ms la carga 10535 kg (12535 kg - 2000 kg)' El cdg de la gra a 0,75 m. G

Ms = 3551,6 .s,7g
' -+= +2 5,658 '

-
+549r,7.1,58 =5852,6kgxm

Mo = 3551,6. 6,658
l*q }* 5,658 2
+ 10983,4. 1,658
9224,Skgx m
kg G" = 2000 kg
= 1000 c + c, = 10535
Peso gra
Carga gra con extensin mnima
Mr = 3551,6 -7,083 Mr = 10500 kg
11535 .3,254 + 10983,4 . 2,083
kg L = 5658 mm d = 5000 mm
=
caja + carga caja (menos la ltima carga gra)

No se dan momentos mayores que antes.
c) Bastidor sometido a flexin-torsin.

El perfil (bastidor
metros: Distancias de las cargas y reacciones respecto al eje delantero en Posicin o apoyo de gra Xl d'
=7,083
+ sobrebastidor), est sometido a la mxima flexin-torsin,
x2=
Yz
Comienzo caja de carga Centro de gravedad de la gra con mnimo

alcance
cuando la gra, trabajando transversalmente, eleva la mxima carga (mnimo alcance) y la caja de carga sopoda su mxima, menos la ltima carga de la gra.
= O,75
Reacciones Ri Y Ri.
Tomando momento:
R2
- 1,5 (2000 + 1000) 7,083 - 10535 ' 3'829 = 0
N)= t4442,4 kg
Ri = 10535 + 4500
Ri = 592,6 kg
592,6
- L4442,4 = 592'6 kg
kg
+ 14442,4 = 10535 + 4500 = 15035
Diagrama esfuerzos cortantes
Pendiente:
Eje vehculo
H#
=t862kg /
x'= 592,6
= 0,3167 m
c.d.g gra
Situacin carga gra

Mz=592,6't=592,6k9xm
En el punto de corte x
Figura 10.61
= 1,31 m:
X3=x
x+ = 4,27
Cualquier punto. Por ejemplo 3 m
M* = 5e2,6.1,31
'
Sopofte anterior ballesta trasera Sopofte posterior ballesta trasera

Final caja de carga
Posicin carga gra, mnimo alcance Posicin del cdg de caja de carga
H# ry=
686,8 ks x m
xs = 5,79 xo = 6,658
Encualquierpunto,entrcomienzodecajayapoyodelanteroballestatrasera:
Parax=3
M = 5e2,6
Y+=3
= 3,829
r-+::]| |
-
= -t'06,13 ksxm
Gra y su carga afectadas del coeficiente 1,5,

Las cargas debidas a la gra y su carga provocan en su apoyo un momento torsor M'y una carga Q.
vl+
5e2,6'4,21
M'= 1,5
y: + 7,5 G" y4
m Ms = 592,6
H#
='Y=
-70e8 ks x m
Q=1,5(G+G")
M'= 1,5 . 1000 .0,75 + 1,5 . 2000 . 3 = 10125 kg x
Q = 1,5 (1000 + 2000) = 4500 kg
.s,7s-H# o]
+7227,2'1,58 = -6s19's ks x m

Mo = 592,6 . 6,658
torsin 39 I
17,4L
=2,24 kg
mm2
g= 5,${ 5,658 2
10535 . 3,254
14442,4. 1,658
-.rgt2,skg x m
o'I of + 3ofr
t57' +3'2,242 =l2,2kg / mm2

K=39 112,2=3,t9
Mr = 592,6 . 7,083
Wr = Kr 7098 . 1000
Kt
39
+ 74442,4. 2,083 = 0
613668 mm3
Realmente es mayor, por lo dicho en el ejemplo anterior'
= 3,37
Tensin mxima de trabajo a

Torsin El par torsor
flexin
3913,37
11,57 kg/mm2
40
Acoplar
Y una
un eje supletorio (pasando de 4 x 2 a 6 x 2), para un PM+
caia de carga determinada L
M'=
10125 kg x m
El reparto de Pesos Por eje ha de ser:
Wt = Kt . 10125 . 1000
39 mm3
Momento resistente Momento de inercia polar Radio mximo
Eje
Wt=lo/Rra*
16=ly+Iyy
Rru,
anterior.
delantero Eje motriz Eje supletorio Total
Pt
Pz
PMA (tcnico o legal)
El momento resistente del perfil compuesto ha sido ya calculado para el ejemplo
de tal forma que con Los dos ejes traseros irn enlazados mediante un balancn, ballestas simtricas, el reparto sea el previsto'
partiendo del vese puede estimar el peso propio del vehculo transformado
850
vl
an pendiente de la hculo sin transformar y del peso de los conjuntos a aadir, el eje delantero y motriz, determinacin de la nueva distancia d requerida entre ha de compfobar y ajusse para dicho PMA y caja L, despus de transformado
tar si fuera necesario.

Eje
delantero Eje motriz 3er eje Total
Pi
Pi
P
P'
yl
Figura 10.62
Peso de la caja + carga:
PMA-P'-P(c*a)=P"
de la siguiente forma: Que se ha de distribuir entre los ejes
Eje delantero Eje motriz
3er eje
Wt = lo
Rru, = 4520012 mm3 Kt' 10125 . 1000 I 39 = 4520072
Pr-Pi-P=P
P2-Pi= P! P3-Pi = Pi
Kt= L7,41
1o Longitudes de ballestas en ejes traseros, de acuerdo con el estudio de la sug.

pensin:
En eje motriz En 3er
Distancia del cdg, de caja ms carga, a eje balancn:
x=d+ltl2+m-a-Ll2
lr
lz
eje
Voladizo trasero
20
Pi y Pi:
N
Relacin y definicin de los brazos del balancn para que repafta p"2+ p,,3 efl
a+L-r-[]*r*n*])
Diagramas:
mPi
_P
Longitud efectiva del balancn m + n.
3o La nueva distancia d, de eje delantero a eje motriz, se determina tomando

momento respecto al eje delantero, de la carga (caja + carga) y sus reacciones en los ejes traseros.
Figura 10'64
C+C'
L
Peso caja + carga
Longitud caja de carga Distancia entre ejes; delantero y motrz Distancia entre eje motriz y supletorio
d
Figura 10.63
d'
delantero en metros: Distancias de las cargas y reacciones respecto al eje Distancia eje motriz a 3er eje
Xt
X3
Comienzo caja de carga Soporte anterior ballesta eje motriz Soporte posterior ballesta eje motriz Soporte balancn Sopofte anterior ballesta eje supletorio Soporte posterior ballesta eje supletorio Extremo trasero caja de carga
l, l, -1-+m+n+-:22
L (impuesta)
x
X4
Tomando momento:
(Pi + P!
xi
d+
+Pj) (a + L t z) = p
p(d*
| *, .,. ?)
X5 X6 X7
De la anterior se obtiene d.
Pendiente
C+C'lL
I
pendiente
En soporte anterior ballesta eje supletorto:
Punto de corte x' = P Momentos flectores:

Xi=Xs-lz
,2 t *rt (xi -xt) .*i M6 = R -
+ R2(x!
d)
Mr = Ri
'xr
x'+
x1:
para un K determinado se obtiene' fijando K' de: Momento resistente neeesario
En el punto de code
W=KM/s
Mx = R
.*
t - 1t' L2
c
(*
--*')'
Ejempto,Acoptaruneiesupletoriomediantebatancn(6x2),Paraun de 7'7 m' PMA de 25 t y ura cria de-carga determinada

El reparto de Pesos Por eje ha de ser: 7,1 t (tcnico) Eje delantero
En cualquier punto, entre comienzo de caja y apoyo delantero ballesta trasera: Mz = R
.*, -
c' (*' L2 -")'

C' (*, - *r)'
Eje motriz Eje suPletorio Vehculo sin transformar:
11,5
t (legal)
En sopofte anterior ballesta eje motriz:
6,4
t (tcnico)
8490 mm
Eje del'
Eje tras'
M=R'xEn eje balancn:
C+
L2
Longitud total con caja de

Peso proPio
carga
(PP)
4331 kg
1984 kg
(*o *r)' Ri , M+=R'x+- C+C' \ ' - r/ +". lxr_x.) J'l '

2 2'
Total
Vehculo transformado
:
6315 kg
Sopofte posterior ballesta eje supletorio:

Ms
tit =R ru -
ry+R! ry+
(x5
-d)+R! (x, -d-d')
Enejedelantero,elpesopropioesprcticamenteelmismoqueantesdetranspropio entre los ejes traseros (despus de formar, y la distribucin del peso si fuera necesario), podra ser: transformado se ha . lornprboar y ajustar 4330 kg Eje delantero
Eje motriz 1800 kg 1300 kg
3er eje
Mo=R'xo- C+C'
R! (x5 - d) + R! (x5 - d - d')
Total
Peso de la caja + carga:
743Okg
Nota: cuando los ejes no van unidos por balancn, es decir independientes, para el clculo se sustituye el momento en eje balancn por los correspondientes:
En sopofte posterior ballesta eje motriz:
25000 -7430
Distribucin Por eje: Eje
150 (c + a) = 17420 kg
x!=xr+1,
M =
del.
motriz
7100
- 4330 - 150: 2620 kg
R'x
C+C' (*
_*,)' * $1*i 2'"
_ *3
Eje
11500
3er eje
- 1BO0 (peso eje con susp') = 9700 kg kg 6400 - 1300 (peso eje con susp') = 5100
INGENIERI,A DE VEHICULOS
10 Las longitudes de ballestas en ejes traseros:

Eje motriz
3er eje 20 Relacin
Tomando momento: (Pi + P+ Pj) (a +L
Ir = 1580 mm
lz
| 2)= Pd
+ P
= 1300 mm
'[d .\*'* n. !)
de los brazos del balancn para que repafta los 14800 kg, en 9700
9700
(d + 19a0) t7420 (1000 + 3550) = 9700 d + 5100 d = 4687 mm
y 5100 kg:
m-5100-''-_-
I U
X=d+W2+m-a-U2=1100mm
Voladizo trasero
Si la longitud efectiva del balancn es de 500 mm, los brazos sern:
1000 + 71OO
4687
1940 = 1473 mm
m+n
m
- 1,9+l=2,9
=772,4mm
n = 500
,=S
- t72,4 = 327,6 mm
3o Distancia d, de eje delantero a eje motriz.
Eje
P!' = 9700 kg
P," = 5100 kg
Figura 10.65
Figura 10.66
Distancia eje motriz al 3er eje:
Eje del. Peso ProPio Peso cond + acomP.
Eje motriz 1800 kg
3er Eje
Total
]t*, *n* !a, 790 r 5oo+ 650 = 1940 mm 22

Pi = 2620 kg a Pi =9700 kg
P =5100 kg
4330 kg
150 kg 2620 kg 7100 kg
1300 kg
7430 kg
150 kg
Carga(caja + carga)
PMA
9700 kg
11500 kg
5100 kg 6400 kg
t7420 kg
25000 kg
1000 mm
U2 - 3550 mm (impuesta)
+ C' : t7420 kg
Peso caja + carga
Distancias de las cargas
y reacciones respecto al eje delantero en metros:

Comienzo caja de carga Soporte anterior ballesta eje motriz
L = 7100 mm

Distancia entre ejes; delantero y motriz Distancia entre eje motriz y supletorio
xr:1
xl = 3,897 x=x +\=5,477
x+
d = 4687 mm
d'=
1940 mm
Soporte posterior ballesta eje motriz

Soporte balancn Soporte anterior ballesta eje supletorio Soporte posterior ballesta eje supletorio Extremo trasero caja de carga
Diagrama de fuerzas coftantes con balancn

3556.9
2667.1 1778.5 889.2
0 0
= 5,649
Xi=Xs -lz=5,977
xs = 7,277
X6
Br1
xl = 4,55
\ \
0 5 6 0
Cargas
Ri = 2620 kg Rl = 9700 kg
R
(kg)
0.0
= 5100 kg
mm
-889.2
-1778.5 -2667.7
li = 1580
lz
= 1300 mm m = L72,4 mm
-3ss6.9
-4446.1
\
Longitud (cm)
n:327,6
Pendiente 77420
7,7 = 2453,5
kglm
Punto de corte x' =2620 Momentos flectores:

2453,5 = 1,06 m
Diagrama de fuerzas coftantes sn balancn

3556.9 2667.7
1
Mt=2620.t=2620kgxm
En el punto de corte x = 2,06 m. Mx = 2620
778.5
frft9.2
'2,06-#
1,062
=4Ol9kgxm
Cargas
(kg)
t).0
En cualquier punto, entre comienzo de caja y apoyo delantero ballesta trasera:
-889.2
1778,1
2ah7.1
Parax=3
Mz=2620 3-r7-:?o
' 2 rksxm 7,r 4=rn
l{1.t
-4.14('.
I
En sopofte anterior ballesta eje motriz:
Longitud (cm)
Mt
= 2620-3,8s7
'+ '+
-85,72kg x m
BASTIDOR
En eje balancn:
Diagrama de momentos flectores con balancn
Mc
2620 .s,64s
*Y
Yy
.r,7s2 = -3275ks x m
4018.9 3215.1
2411.3
\ \
0 2
0
Sopofte posterior ballesta eje supletorio:

Ms =2620'7,277
t_ t_
:-B32kgxm
-!P 7,7 ry|+ 2
9700 .2,59 +5100.0,65 =
1607.6
Momentos
En el extremo trasero de caja: Mo
(kg 'm)
s700.3,413+ 5100 .1,473 =
803.8
0 0 6
r0
I I
6 ;0 7 0
,*o
8 0
0.0
= 2620 8,7 -!g
+.
-803.8 -1607.6
-2411.3
\
\
L
, I
=0kgxm
Cuando los ejes no van unidos por balancn, el momento M4 se sustituye por:
En soporte posterior ballesta eje motriz:
I'
-3215.1
x't = 5'477
Longitud (cm)
Mi =2620.s,477
'# ry* f
r,sa
= -zs7s,sks
xm
Diagrama de momentos flectores sn balancn

4018
En sopofte anterior ballesta eje supletono:

x's
= 5'977
M's
=2620.s,s77
-!P -4,687)= -22L4kg x m 7,7 ry|+9700(s,977 2

Momentos
3215.r
2411.3
Momento resistente necesario
1607.6
W=K4019x1000/39
ConcoeficienteK=3
W = 309154 mm3 como el momento resistente del perfil del vehculo bsico 330 x 90 310761 mm3, este sera vlido.
Si se deseara un coeficiente de K = 5.
(kg 'm)
803.8 0.0
x 7 mm es
-803.8 -1607.6
-2411.3
W:
W
51525,6 mm2
Habra que reforzarle al menos con un momento resistente:
-3215.r
W'=
Longitud (cm)
51525,6
310761 = 204495 mm3
Para ello, se puede optar por soldar a las alas del perfil del bastidor bsico una pletina de 90 x 7 mm, desde el extremo posterior hasta al menos el soporte tra. sero de la ballesta delantera, solucin aceptable para este tipo de vehculo.
El ngulo de vuelco se debe limitar, como norma general, a 35o aproximada-
mente. La mercanca debe resbalar entre s y con la caja con facilidad. Si no fuese as se le debe dotar de sistema que ayude a la descarga' Colocar siempre un sobrebastidor desde atrs hasta la cabina. En este extremo con perfil decreciente. para la unin del sobrebastidor al bastidor, seguir las normas del fabricante, de ser posible.
Momento resistente de ambas en su posicin:
w,=2.t2
_,^-0."r*o
h
el!.:)' \2 2)
-2.
,*'
= 208020 mm3
rnstalar una caja basculante para carga distribuida uniformemente y con vuelco hacia atrs
El montaje de caja de carga basculante, en vehculo con eje supletorio, debe ser evitado en lo Posible. El peso propio (PP) del vehculo bsico, se ver incrementado por los de equipo elevadoi y iobrebstidor repartindose entre ejes segn la posicin en el bastidor.
Este tipo de carrocera se suele montar slo en vehculos especiales.
un vehculo como el que se ha tomado como bsico, siempre se le ha de dotar de un sobrebastidor.

Aunque la mercanca sea resbaladiza, se supone que la descarga no se inicia hasta el ngulo de vuelco mximo posible.
Como para el montaje de gras, los fabricantes suelen facilitar las caractersticas de los sobrebastidores. En el montaje de una caja basculante se establecen unas condiciones previas como:
Eje elevador
Sobrebastidor
Que el peso en el eje delantero, cuando la caja alcanza su ngulo de vuelco mximo, no sea inferior al 30o/o de su peso totar cargado o, al menos, el peso propio en ese eje.
Que el centro de gravedad de la caja ms carga, con ngulo mximo de vuel-
Figura 10.67
Peso propio (PP) con elevador
y sobrebastidor.
P'L P'2
PMA Pr
Pz
Eje delantero
Eje trasero Peso mximo autorizado
co, est situado entre los ejes del vehculo.

El eje de giro ha de estar lo ms cerca posible del eje trasero.
La suspensin trasera se ha de reestudiar, pues en el mayor de los casos, habr que reforzarla.
El centro de empuje ha de estar siempre por delante del cdg de la caja ms carga.
Eje delantero
Eje trasero Peso (caja + carga) En eje delantero En eje trasero Peso conductor ms acomPaante
PMA-P'-P(c+a)-P"
Pr-P'r -P=Pi
P2 P
El equipo elevador y el eje de giro irn instalados sobre el sobrebastidor o falso chasis, con apoyos reforzados.
cuando se monta una caja basculante sobre un vehculo no especial, como en este caso, se debe limitar su uso para carretera.
P'7= P!
BASTIDOR
Clculo de la longitud de la caja de carga:
Figura 10.68
Figura 10.69
I
Tomando momento respecto al eje delantero
t,
I
i:1
I.
I
I
(C+C')(a+L 12)=d'P"z
En soporte anterior ballesta trasera:
L=2((d'P"zI(C+C')-a)
X=d-a-Ll2
Voladizo trasero:
M = P'
*,
-:T=
C+
C' (*' - *')'
t'
I
En soporte posterior ballesta trasera:
a+L-d
Ctcuto det bastidor cuando la caja descansa de forma continua sobre
1.
t
I
M+=pi*--=q
En el punto de giro G:
Ms = p,.*, -
+*){*o-*=)
.,2 (xs
Diagrama de esfuerzos coftantes y momentos flectores:
C+C'
L
Pendiente
t9
-xr)
+ Pi (x5
d)
x'
X2=Xl+x'
Distancia del extremo delantero de la caja de carga al punto de cofte, en el diagrama de esfuerzos coftantes.
El coeficiente K se obtiene sustituyendo en
W=K.M,
o
Momentos flectores.
y momento flector el momento resistente del bastidor del vehculo bsico el

mximo.
Mt = Pl' xr
En punto de corte X1 *
lcuto det bastidor cuando la caia bascula

x'
X2l
Mz = P'' xz
C+C' (xz _-t2
,,2
giro en la situacin ms desfavorable' Reacciones en los puntos de empuje y de

xt
)
y para el de giro, cuando la Para el punto de empuje, cuando se inicia el vuelco,

caja alcanza su posicin mxima de vuelco'
BASTIDOR
Tomando momento respecto al eje trasero, el peso sobre el eje delantero, debido a la caja ms cargaP"t cuando la caja est glrada el ngulo :
vi' =P" -d
'Y
SustituYendo elvalor de Y,
x=
P"((x + g) cos (u + 0) - g cos 0) dcos0
(2)
Ctcuto det ngulo de volteo mximo, para que el eje delantero (antes de iniciar
Figura 10.70
la descarga) soporte:
x g y h d
Distancia del eje trasero a la veftical que pasa por el cdg, O Distancia del eje trasero al eje de giro
G
a) p
o/o
del PMA
Distancia del eje trasero a la vertical que pasa por O,. posicin del cdg cuando la caja gira un ngulo u>>
polo detPMA =
#.(t,+
P,,+ P)
Altura del cdg cuando la caja est en posicin horizontal

Luego el peso correspondiente a caja (volteada) ms carga en el eje delantero

ES:
Clculo de la distancia y en funcin de a En la figura se tiene que la altura GH del tringulo Goo'forma un ngulo con la horizontal de
0,
(P' +P" +
P)-
P(
=?
cx,.
Obtenido p de tg p =
-L x+q
(*
y susttuido en se deduce
,*p,
siendo B el ngulo que forma la horizontal con la recta que une G con O (cdg).
En el tringulo GO' M', T = 90 GM' seny---' o'c arc cos Para
(" *
F) =
Y:
cos p ) +
P"g cos p / P" (x + g)
-o-
o la distancia xi'=P" 'd

'Y
O'G=OG
oG=j+ cos
p
GM=x+e
= sen
sny
v+o r' r ' = x+g

cos p
(so-("*0))= cos(o+B)
v-
(x
g) cos (u + B) cos B
gcos
(1)
INGENIER]A DE VEHICULOS
BASTIDOR
=P" ((x + g) cos (o + p) - g cos B) arc cos (o + P) - P" gcos 0 / P" (x + g)

0
De la anterior se deduce el
u mximo correspondiente.
Enestecasoy=0pues:
xi'=P" 'd
Y=0
=o
Carga mxima en el punto de empuje, cuando se inicia elvuelco, y en el eje de giro, cuando el ngulo de vuelco es mximo:
En punto de empuje, cuando la caja inicia su vuelco:
Figura t0.72
Tomando momento respecto al eje de giro G.
Pe:P" (x+g) l@+ d-xr)

Momento flector mximo.
y=0
Tomando momento resPecto a G:
Pe=P"'gl@+d-x1)
EnE:
Mr=x'Xl=0 En A: Mz = x 'xz - Pe (xz - xr)

En
B:
M3 =
x.x - P.(x - xr)*
l{",
- *r) al momento
flector
Momento resistente mnimo requerido, correspondiente

mximo:
W=M(mximo)/o
Figura 10.71
P' xr En A: M2 = Pi' xzEn E: Mr =
Ejemplo.Instalar una caia basculante para carga distribuida uniformemente y con vuelco hacia atrs
Pu (x2
x1)
Peso propio
vehculo
6315 kg
550
EnB: M3 =P',xt-P.(x
-xr)* l{*r-*r)
Peso elevador y
sobrebastidor
kg
(150 kg + 400 kg)
Total
Distribucin por eje.
6865 kg
Momento resistente mnimo requerido en la zona de momento flector mximo:
W=M(mximo)/o
cdg del sobrebastidor a 3500 mm del eje delantero.
En el eje de giro, cuando
x"t= 0 y a mximo.
Peso en eje delantero debido a elevador y sobrebastidor:
Pf=P"
R. 5000:1s0 (s000
2000) + 400 (5000
3s00)
R=210k9
BASTIDOR
Eje elevador
Sobrebastidor
Voladizo trasero: 1000 + 6222_ 5000 = ?222mm
fr lEje
I zooo
35oo
rsa+
340
= 23z4kg
unvoladizoinferior,porejemploT500mm'manteniendo iarga uniforme, sin reducr et PMA de 20000 kg' slo se ucndo la distancia entre eies, que sera otra modificacin.
ctcuto det bastidor cuando
4331+2L0=454lkg
|
5000 Figura 10.73
la
caia descansa de forma continua sobre l'
delantero
=," trasero
Diagrama de esfuerzos codantes y momentos flectores'

C
C' 12985 L =-622;'=2'08

corte, en el diagrama de esfuerzos cortantes'
2309
x,Distanciadelextremodelanterodelacajadecargaalpuntode
Eje delantero Eje trasero Total
433I + 210 = 4547 kg 1984 + 340 = 2324 kg

6865 kg
X,
<>1r1 m " = -_:::_ 2,08
x2=x1+x'
---.--T1154,5 kg
I
,x1 ,X,
rrs.
f* -f
d
srss*sl
5338 kg
2309 kg
Figura t0.74
Peso (caja + carga) En eje delantero En eje trasero
20000
- 150 (c + a) = 12985 kg Pi=7000 - 4547 - 150 = 2309 kg P: 13000 - 2324 = 10676 kg

6865 Momentos flectores.
Figura 10.75
Longitud de la caja de carga: 1298s (1000 + L
I 2) -- s000 . t0676
= 6222 mm
x = 5000
1000
- 3111 ,. 889 mm
Mr=2309'1=2309kgxm

3s12.27

3586.3
2634.20 1756.13
\
0
2869.0 2151.8
/ /
I
\ \ \ \
Cargas
878.07 0.00 -878.07

-1756.13
(ks)
2 0
3 0
3 0
4 0
5 0
5 0
\ \ \
\
\ \
Momentos
1434.5
(kg 'm)
117.3 0.0
I /
I
0
1 0
2 0
.,
3 0
3 0
4 0
5 0
5 0
-2634.20 -3512.27 -4390.33
\
-717.3
-1434.5
\ \
Longitud (cm)
-2151.8
Longitud (cm)
En punto de cofte:
Mz
= 23oe
,,r-W +
=3586 ks x m
En sopofte anterior ballesta trasera:
M = 2309 .4,2r
-H 4= 6,222 2
kg x m -1031 '
para cuando la caja bascula' clcuto del refuerzo (sobrebastidor) necesario giro en la situacin ms desfavorable' y Reacciones en los puntos de empuje de giro, cuanpara el punto de empuje, ser cuando se inicia el vuelco, y para el de vuelco' ao ta ca alcanza su posicin mxima de
delantero
I
En sopofte posterior ballesta trasera: M+ = 230e .s,7s En el punto de giro G:
-# + *ff{s,ts
|
+norc(6 -
- 4,zt)= -2138 ks x m
o\
I
I
Mc=2309'6-12985 '
sustituyendo
6,222
s) = -1557 ks x m
en w = K 'M , er momento resistente der bastidor del o M=3586kgxm
vehculo
Figura 10.76
bsico, en dicha seccin y, el momento flector mximo. W = 310761 mm3 y
x = 0,889
37076L=K3586 1000/39
K = 3,37
9=1m
h = 0,6m
que pasa por el cdg, Distancia del eje trasero a la veftical Distancia del eje trasero al eje de giro G
Alturadelcdgcuandolacajaestenposicinhorizontal
d=5m
BASTIDOR
a) Angulo de volteo mximo, con peso en eje delantero (antes de iniciar la du.
carga) 30o/o del PMA.
x '
*zoo 100
oo
4s4t= 1459 kg
h toB= x+g
1
600
1889
=0.317
F = 77,620
R.', "l
Ri = 2309
kg
ztro _ 12985((889 L-rr cos B = 0/953
+ 1000)cos(cr +
L7,62)- 1000cos17,62) 5ooo cos 1r2
7459.5000.0,953 = 12985 (1889 cos (a+t7,62o) cos (o + 77,62o) = 0,784 a = 20,750

y = 1459
1000.0,953
Figura 10.77

6852.5
kg
5000 mm
12985 kg = 561 mm
b) x"1=g
0 = 12895 ((1889 cos (cr + 77,620)-1000.0,953
cos (u + t7 ,620)=
5482.0 4111.5
' * 1889
= 0r5
Cargas
2741.o
a = 42,380 Evidentemente, para un ngulo de volteo de 45o el peso sobre el eje delantero es ligeramente inferior al peso propio de 4540 kg.
Carga mxima en el punto de empuje, cuando se inicia el vuelco, y en el eje de giro, cuando el ngulo mximo de vuelco es de 42,38o:
(ks)
1370.5
I
0.0
2 0
3 0
4 0
4 0
5 0
5 0
-1370.5
-2741.O -4111.5
En punto de empuje, cuando la caja inicia su vuelco:
Longitud (cm)
Tomando momento respecto al eje de giro G, siendo la distancia
GE:4000 mm.
la zona del punto E, correspondiente Momento resistente mnimo requerido en al rnomento flector mximo: x m' 1000 mm/m / 39 kg mmz= 118410 mm3 W = 4618 kg
kg 1889 mm / 4000 mm = 6132 kg Ps = 12985 kg - 6732 kg = 6853 kg

Pe
= 12985

En
En
E:
M1 Mz
=2309 .2=4678 kg x
A:
:2309 (5 - 0,79) -
6732 (3
0,79) = -3831 kg x m
- En el eje de giro, cuando X'7= 0 y a = 42'380'

x
m
En B: M3 =2309.5,79-6132.3,79+ 5338.1,58 = -7437 kg
N2=P" = 12985 kg
Tomando momento resPecto a G:

Pe
kg 1000 mm / 4000 lrrr = 3246 kg Ps = 12985 kg - 3246 kg = 9739 kg

= 12985 EnE:
P=12985 kg=Pr'l
Momento flector mximo:
Mr=0'2=0kgxm En A: Mz = O - 3246 kg (3 En B: M3 =
O
0,79) = -7L74 kg x m
- 3246 '3,79 + 6492,5' 1,58 = -2043 kg x m
punto A, correspondiente Momento resistente mnimo requerido en la zona del al momento flector mximo: kg x m ' 1000 mm/m I 39 kS / mm2 = 183940 mm3 W
=7t74
Figura 10.78
gra, estudiada anteriorSi el refuerzo fuera el mismo que para la versin con mente, el coeficiente K adoptado ser:

4618.0 3694.4 2770.8 1847.2
Diagrama de fuerzas coantes

9738.8
/ \ / /
I
0
\ \ \
Cargas
7791.0
5843.3
Momentos
(kg 'm)
923.6
I 0
1 0
2 0
0.0 -923.6 -1847.2 -2770.8 -3694.4

-461 8.0
(kg)
3 0 4 0
4 0
3895.5
5 0
5 0
\ \ \ \
Longitud (cm)
1947.8
I
0.0
2 0
4 0
4 0
5 0
-1947.8
-3895.5
Longitud (cm)
Momento resistente de la viga compuesta (bastidor ms sobrebastidor) Sustituyendo en (1)

1889 cos 60 - 1000 cost7.62 Y=#=0mm cos I/ ,o Por tanto el peso sobre el eje delantero debido a la caja ms carga es cero.
W = 613668 mm3
K = 613668
183940 =3,34

0.0
-1434.8
Momentos
(kg . m)
-286s.7
Captulo XI: Direccin

Direccin
Coniuntodelvehculoquetieneporobjeto,orientarlasruedasdirectrices,Segun los eseos del conductor' en la conducran los factores que' intervienen hasta itos; unoe *uno' desde elconductor de y otro mecansrJ Je JretciOn y vehculo'
onductor'
Longitud (cm)
Cuandolasruedasdirectricesseorienta.nparatomarunacurva'todaslasrueevitando des"0* i"i .in-qr" ur ,ir*o ii"mpo deslicen,

das del vehculo deseados de los neumticos'
;;;;."
Loanteriorslosepuedeconseguircuando,todaslasruedas,describanarcos la recta prolongaOe rctacin. Situado sobre con un mismo."ntrJiniiuntn"

cin del eje trasero'
Estonoesposible,comosevermsadelante'prcticamenteentodalagama en busi*au. airectrices] poi to qu" el problema est

de ngulos de giro
o"'r.i
rcerulrnl or veHculos
DIRECCION
car la solucin ms cercana a la ideal, teniendo en consideracin tipo de va.

hculo, utilizacin, velocidad, etc.
En vehculos sometidos a reformas de impoftancia, como: cambio en la dlstt. cia entre ejes o acoplamiento de un eje supletorio, su geometra de direccln adoptada en su diseo, puede ser afectada, por lo cual, debe verificarse la mrg. nitud de la desviacin y hacer una correccin si se considerara imprescindlblol
una direccin debe cumplir adems las siguientes caractersticas:
Reversibilidad
Poseer un cierto grado de reversibilidad, para que su manejo sea mas fcil, ten. diendo a las ruedas a mantener una marcha rectilnea. sin embargo, no debe scr
Figura 11'1
muy reversible, para que las irregularidades del terreno no influyan sobre gl volante, de modo que el conductor pueda tener dominada la direccin en todo
momento.
a la proyeccin de la rueda con centro de rotacin nico, sea perpendicular sobre el suelo. un trapecio con la parte de eje Lo anterior, slo es posible, si las bielas forman las ruedas directrices estn en entre pivotes y la barra de'acoplamiento, cuando de rotacin de las rueposicin de marcha recta. si fuera rectangular, el centro
Estabilidad
Manteniendo las ruedas delanteras debidamente orientadas cuando se marcha en lnea recta, de modo que si suelta el volante, el vehculo no se desve de su trayectoria.
Suavidad
La fuerza necesaria para girar el volante, no debe ser grande para no cansar.
Estudio del mecanismo de la direccin

Figura 11.2
automvil, la direccin era como la de los coches de caballos, un eje que giraba alrededor de un punto. En la figura se muestra un croquis de un eje delantero rgido como el de ,un camin. Est formado de tres partes; una central (viga), en cuyos extremos se acoplan de forma articulada las manguetas, que son las otras dos. En los turismos, con suspensin independiente, el eje est formado por las manguetas y la parte central, esta formada por una estructura, en la que la carrocera forma parte de ella.
Las ruedas directrices permanecen unidas solidariamente, a travs de las bielas y la barra de acoplamiento, respondiendo a las siguientes condiciones ideales: 1. Al girar la direccin las ruedas toman la posicin de la figura, de tal forma, que
Para dar solucin al requisito fundamental, centro de rotacin nico, se adopt y se mantiene la dada por Jeantaud o Ackerman. Al principio de la historia del
de ruedas para cualquier das directrices estara en el infinito, con deslizamiento ngulo de giro. la prolongacin del eje trasero' z. para que el centro de giro est situado sobre giro de tas ruedas directrices, es necesario que la
;;;;
se encuentran en pioion.i'n e ts etas] cuando las ruedas directrices sobre la lnea del eje posicin de marcha recta, se cofte en un punto situado
trasero.
lurqri,
anguto
ie
el radio de giro, del arco que describe cada una de las ruedas del vehculo,
Loanterioresimposibleconseguirporemplearseun.mecanismobasadoenun Las longitudes de bielas y cuadriltero articulado. En nuestro caso un trapecio. y beta, cumplan con la alfa barra de acoplamient, qr" gun _que los ngulos generacin de funclo' de intesis relacin requerida, p-",t"n"." ai problema de que esto slo es puede comprobar nes. En textos de cinemtica y dinmica se forma exacta' de caso y posible en un numero tirituoo de posiciones en nrngn
DIRECCION
ideal, dando lugar a que la prolongacin de las bielas en marcha recta se cortt en un punto no situado sobre el eje. Ver figura.
Por tanto, el problema consistir en buscar la solucin que ms se acerque a
Trazado de la direccin
obtenidos grficamente,.los ngulos de giro, o y que hacen que las perpendl. B culares a la proyeccin de las ruedas se corten en la prolongaci'n del be trase. ro/ como se observa en la figura, permite deducir la relacin que ha d exisUr, tericamente entre ellos, en funcin de la distancia entre ejes tL) y la distancl entre pivotes (a).
,L tO0(=-oc
OC=
L
ct
toB=
OD=
a
L
OD
Figura 11.3
tg
tgF
1
Y como consecuencia A =
cr
OC-OD
L tgcr
e
tgp
= cot g0
cot gB
Deloprecedenteresultaque,siladireccincumplieracon.lacondicinfundaa todas las orientaciones posibles mental, las rectas BE;;;;;espondientes

de las ruedas directrics,
una curva/ llamada
sl
tendrian que cortar sobre la recta MD'
cotgu - cot gp =
Enrealidad,lospuntosdeinichasdosrectas,estnsituadossobre de superponer al mximo

gi oe las ruedas
direcse tratar <<curva conlarectaMD,mediantedelongitudyorientacindelasbiearra de acoplamiento' las, y como consecuencia d ms adelante.
se que los ngulos o y p, del tringulo AEB, son loJe trices.

Este grfico es ms cmodo de realizar.
El trazado anterior se puede sustituir por el de la figura siguiente, al demostrar-
Hoyda,conayudadelainformticaesfcilllegaralasolucin,comosever
Llevando el ngulo p como se indica en la figura, uniendo M, centro de AB, con D, rueda trasera derecha, se demuestra que et ngulo BAE, del tringulo ABE;;; igual a o.
de la direccin de consideraciones al proyectar la-cinemtica
ton=ff,;
tsB=BII
unvehGuloconeje.delanterorgido(camiones)
1. Er radio de grro mximo de un vehcuro est rimitado 2.Elngulodegiromximosueleestar,entrelos35oy45o,paraasegurar
una buena maniobrabilidad' por regislacin.
1 1 AH BH AH_BH =_ EH tg A tgB EH EH AH - BH =2MH

Adems, por semejanzas de tringulos MHE y MBD
3.Elmayorngulodegirodelasruedas,sehadeconseg.uirunosl0o,apromximo posible, ya que este se ximadament",'r,t"r=J tiunrur el ngulo

con la barra de acoplamienobtiene, .run'O s-alinean una de lal belas direccin' to y ello dificultar.a la maniobrabilidad de la
MHMBa EH DB 2L
De las anteriores
4.Laderivaproducidaporladeformacindelosneumticos,varaeltrazapor delante del eje trasero. A do terico, siiuano'el centro de rotacin

ms deriva ms avanzado'
AH-BH
5.
que ms adelante se ver, depende del La definicin de la convergencla, tipo de traccin, delantera o trasera'
INGENIERTA
oe
vuculos
oneccln
6. cuando el vehculo tiene dos ejes directrices y uno trasero, el centro

un solo eje directriz.
de rotacin de las cuatro ruedas directrices se hala igual que pra las dos de
Hoy, con el programa adjunto, puede obtenerse de forma rpida, tantos de belas y barrs de acoplamiento como se desee, ascomo sus ngulos de giro
juegos
y curvas e errot correspondientes, facilitando enormemente la bsqueda de la

solucin idnea. Deduccin de las ecuaciones bsicas.
Datos:
7. cuando
el vehculo tiene uno o dos ejes delanteros y dos traseros, el centro de rotacin terico se ha de situar en el eje intermedio de estos.
B. cuando el vehculo tiene dos ejes traseros y el ltimo tiene las ruedas montadas en manguetas como si fuera un eje directriz o todo el eje es orientable (eje arrastrado), el centro de rotacin terico deber star situado sobre la prolongacin del eje anterior.
9. La barra de acoplamiento sigue las posiciones

tir tambin.
del eje. cuando el eje es partido como en turismos con suspensin independinte, la barra se par-
L Distancia entre ejes v Voladizo delantero a Distancia entre Pivotes de giro b Ancho del vehculo
para que el vehculo pueda inscribirse en una R'. Segn legislacin 12,50 m y 5,30 m, interior R e exterior corona e radio y Dimensiones. Pesos de capltulo Vase respectivamente.
10. ngulo mnimo de giro,
De la figura:
"=JJ tgQ=c/v
Dos ejes traseros
*7
=(b-a)12
sene=(L+v)112,5
7
^B
Dos ejes traseros, uno con ruedas
orientables
Figura 11.4
Dos ejes traseros, con uno orientable
Proceso de clculo de la geometra de la direccin de un camin

Para la definicin de la geometra del conjunto de direccin, tradicionalmente se ha realizado de forma grfica, partiendo de longitudes posiles de bielas y barra de acoplamiento, que se seleccionaban con bas en: eiperiencia, ubicacin, etc.
Figura 11.5
DIRECCIN
Aplicando el teorema del seno y coseno en el tringulo ABC:
Y como
f = 1F'
sen (so sen
(p
*R' - 2.. R*s (so- (o * q))
d-
'-' [;)'
sustituyendo en (1)
- (o * e))
o) =
- ") sen (so - (c * q))

sen (q
r'.t')t.30.
De donde el ngulo mnimo ser:

omnimo
=9
rc
*,
[;
sen (so
(o-r q)))
Relacin que existe entre las longitudes de biela y barra de acoplamiento en funcin de: distancia <<a, ngulo mximo de giro <<G>> y ngulo complementario del que forma la biela con el eje p.
Respecto al radio interior R' se ha de cumplir
f coscr
- R'>
i.1
CB=l+r
AC=r
ngulo mximo de giro de la rueda delantera izquierda
20. Relacin deayL'.
entre las longitudes de bielas y barra de acoplamiento, en funcin
L'es la distancia del eje delantero al punto de cofte de las prolongaciones de las bielas. Puede ser igual a L, o distinto, normalmente menor (segn figura).
d r I a
Distancia de la rueda delantera izq. al punto de cofte de la prolongacin de las bielas Longitud de la biela Longitud de la barra de acoplamiento Distancia entre pivotes de giro
Figura 11.7
fl
ngulo mximo de giro se obtiene cuando una biela se alinea con la barra de
II
acoplamiento.
En el tringulo ACB:
a
Figura 11.6
(l+r)2
:r2 +a2 -Zar'cos
Del tringulo ANM':
180-i = 180- (go- y)- o = 90+ Y - o = 90- (" -v)
la 2 =2: d-r-d'
i=go+-y=90-(y-")
dedonde
cosi=sen(y-u)
olneccltt
--, , ,2*a2-11+r2 sen(T-u)=-Zar

El ngulo de giro de la otra rueda p, se obtiene de:
I cos ro = o (2) I sen r
r cos (K + cr) - r cos (K
9)
(1) (2)
r serl (K + o)
r sen (K
P)
Elevando al cuadrado y sumando (1)

a2
y (2):
rcos(K + u))cos(K
4t^. Obtencin de las longitudes de biela y barra de acoplamiento, con carcter provisional hasta el anlisis de la curva de error correspondiente, mediante el sistema de ecuaciones formado por (1) y (2), para un ngulo alfa mximo (sin tope), y dando valores a L' hasta obtenerlas. Nota: Cuando se disea un eje se definen iuegos de bielas y barra transversal para posibles distancias entre eies.
Con los valores de r y l, aceptados en un principio, se calculan las parejas de ngulos, alfa y beta real, al ir dando valores al primero.
I r l+r eny== ' d y sen2 senl' g=90-y-2 ---)
+ 2r2 - 12 - 2ar cos(K + a) - 2r (a (K+o)sen(K-F)=0

Para resolver la ecuacin se hace:
P)
2r2 sen
A = -Zr(a
B=
rcos (K + cr))
-2r2 sen (K + cx) C = a2 + 2rz - 12 - lar cos (K + a)
sen(K*P)=Haciendo:
2$+
50.
r+to2f
cos(K-P)=
-rn'* i9 *,grKzp
K_B to "2 '-I

y sustituyendo
(C
A)
)"2
+ 2Bl" + (A + C) = g
,\
t=
,
c-A
K-0=2arctgL
lc''. r \i i
'--=
r
Dando valores a
o se obtienen los p reales.
Con la ayuda de un programa de clculo es sumamente fcil'
60.
De la figura y aplicando la ecuacin de la distancia entre dos puntos, se obtiene:
Desviacin entre los ngulos beta (B) reales con los ideales (p'), para valo-
res de cr, Los i.deales se deducen mediante:
(AB)2=(AC)2+(CB)2
(a
cotgcr-cotg9'=alL
Para un
r cos (k + o)
r cos (k- B))2 + (r sen(k+ o)
- r sen(k- P))2 =
u dado
P'= arc cotg (cotg cr
- a/L)
12
Sustituyendo
Obtencin de la curua de error, mediante sus coordenadas (x e y). En la figura se cumple, para parejas de o y B que:
70.
k=arccosa
2r
Y=xtgg
y dando valores a (r se obtlenen los l) reales.

El clculo anterlor se podrla haber planteado tambin del siguiente modo: en la flgura, proyectando horlzontal y vcrtlcalmente e igualando:
xtgot=(a-x)tgp y=(a-x)tgp atqB atoB -.rr e X_ - y=_:_:ZI_[q6 ^ tgu+tgp ' tgc+tgP
dedonde
ornrccln
20
B
3o 40
5o
Longitudes de bielas y barra de acoplamiento, r y l, para un ngulo mxi,o " giro de 45o. El mximo real, limitado por el tope es: 45o-10o = 35o. Los ngulos beta reales, correspondientes a los alfa, desde 10 hasta 35o'
Los ngulos ideales de beta, para alfa desde 10 hasta 35o' La curva de error, que est situada lo ms cerca posible de la lnea ideal,
para los ngulos alfa comprendido entre Qo y 25o'
10.
crmnimo
<p
- arc sen
[;
sen 1so
1o
* tl)
Figura 11.9
/ s + t.3\ q = arcsen[
)=ro,ru"
Bo. Obtencin de la lnea ideal.
2,5-t,65_=0,425 c=b-a 2-= z

d-
Para y=0 y x=al2 0=m.alZ+n Para y=L y x=a

L=fT].*l''l
De (1) y (2) Luego la ecuacin es:
Y= 2L a -x
Y=tTl'x+n
c2
+v2
0,4252 +7,32 = 7,37
(1) (2)
f) = rc tg (c /v) = arc tg (0,425 I 7,3) = 18,100
f=
a
m=2L I
n=L
lt,lt'
+ t2i2 - 2.7,37' 12,5 ' cos (so - 1ts,t + 30,26)) = 11,5
o(mnimo
O(mnimo
=30,26
= 25,7o
- arc'sen
(1,37111,5) sen (90
(18,1 + 30'26))
Est dentro del ngulo mximo de giro, con tope, 35o'
Anlisis comparativo de la curva de error con la lnea ideal. De ser aceptada la desviacin, el problema queda resuelto, de lo contrario habra que empezar de nuevo.
90.
2o.
Clculo de r y l.
Del sistema de ecuacin:
Ejemplo:
Determinar para un vehculo cuyas caractersticas son:
L
a(d-r)
d
(1)
= 5 m, distancia entre ejes o batalla.
sen Para
(t - o)=
r2 +a2
--
,ar-
-(l+r)2
Q)
= 1,65 m, distancia entre pivotes de giro de las manguetas.
s=
45o y, en un principio, para L'= L = 5 m

a
b= 2,5 m, ancho mximo del vehculo.

v = 1,3 m, voladizo delantero.
1o
SY=.-=
1,65
1,65
10,135
= 0.!62
El ngulo alfa de giro mnimo, para que el vehtculo quede inscrito en un
radio mximo de 12,5 m, segn legislacin.
\ = 9,320
= tt,246o
sen (11.2460-450) =
2.t,65.r
2,722-0,1521 (17,89 +12 -8,46 r)

Figura 11.9a
- 0,78 (4'23 -
r) r =-- 1'8334 r
Sustituyendo los valores de y, o y l, ste segn la expresin (1), en (2):
0,627912-0,L793r=0 r=0,285m y l=1,538m

Si
sen (9,32o-45o) =
(s,ool -r) t +!.652 12 ttv -(t,os * ,.)' [ s.ooz "l
L'= 4,1 m. ST=70=

a
1,65
' 2.1"65 t
8,364
= 0,L972
= -05832
2,722
0,1063 (25,674 + r2-!0,L34 r)
0,6512(5,067-r) r = -L,g245 r
T
0,545 r2
-0,2975r=0
= 17,3775o
r = 0,545 m
Sustituyendo en
(1)
= 1,472
sen (11,37750-450) =
= -0,5537
Solucin que no satisface, por lo que se ha de empezar de nuevo, para un L,,
por ejemplo, 4,2 m.
2,722-0,1556(L7,489 + r2 -8,364 r)
- 0,789(4,!82- r) r = -L',8272r
-- ' 2d
--..
a
2 tr1f
l[rJ
-" *'
-:
1,65 2$'B2s'.1?'64
1,65
8's6
-vrLJ1'
0,633412-0,1718r=o r=0,27m y l=L,542m
YsiL'=4m
SenY=7=
a
= 11,113o
r2 +7,652 t,65 (4,28
sen (11,113o-45o) =
4,28
-r) - ,)'
= -0,5575
Y
vt'e=O.2Oz ='-r6--orez* - &1683 *ro
1,65
1,65
2.7,65.r
= 11,653o
DIRECCION
12
+1,652
1,65 (4,084
r)
.2
sen (11,6530-450) =
4,084
.r)
= -0,54969
En el cuadro siguiente se reflejan los F hasta 35o.
y p',
as como su diferencia, para alfa
2.1,65 .r
2,722
0,7632 (76,679 +
12
9,168 r)
O,B0B
(4,084_ r) r : _ 1,874 r
a Real
1o
p Real
1o
p'Ideal
1o
p- p'Real
0 -0r1 0 -0,1 -0,2 -0,2
0,644812-O,ISZr=O
r=0,237m y
l=1,554m
3o 5o
3o
3,10 5,10 7,3o 9,50
Pareja de valores que en principio se acepta.
5,10
7,20
Nota: de la barra
cmo 0,237 en 12
la longitud 33 mm, la
7o 9o 110 130 150 L7o 190
9,20 11,50
13,7o
s reformas
de importancia, que requiere un cambo de bielas, del orden de las anteriores, no es necesario el de la barra de acoplamiento, ya que la longitud de rosca en sus extremos, para el acoplamiento de las rtulas, puede absorber la diferencia.
3o. Elegida biela y barra de acoplamiento, se hallan los valores de los ngulos beta reales, en funcin de los alfa.
Lt,7o
740
-0,3
-0r5
15,90
L6,4o
L7,60
17,to
20,60 230 25,50
2Bo
-0,5
-0r6
-0,7 -0rB
(a
r cos (k+ o)
r cos
(k-
B))2 + (r sen
(k+
cr)
r sen
(k-
g))2 =
12
27,2o 23,7o 26,3o 28,9o 33,150 34,2o 36,9o 39,60 42,3o
r = 0,237 m
| = 1,554 m
ko en este caso es igual a:
zto
230 250 270 290 310 330 350
a-l arc cos 2r
1.65-1.554 arc .cos = 78,30

0,474
-0r9
Sustituyendo en la primera:
30,60 33,30 36,2o 39,1o 42,3o
-0,9
-0,9o
-0,7o
(7,65-0,237 cos (78,3 + - o) + (0,237 sen(78,3
- 0,237 (78,3- F))2 + + a)- 0,237 sen (78,3 - B))2 = t,5542 = 2,415
Dando valores a cr, se obtienen los correspondientes B reales. Igualmente dando valores a c se calculan los valores ideales de
B, mediante:
-0,5o -0
- cotg F'= alL cotg o - cotg 0'= 1,65/5 =0,33

cotg o
40.
Definicin de la curva de error mediante sus coordenadas:
DIRECCION
a Real
1o
p Real
1o
x
0,820 0,825 0,836 0,837 0,835 0,843 o,847 0,850 0,855
0,861
v
0,077
0,052
Se obtendra la ecuacin:
cotgo-cotgF'=alL
Condicin que ha de cumplir la lnea ideal
La grfica de la curva de error y de la lnea ideal, permite ver la desviacin ofre-
3o 5o 7o
3o
5,1o
7,20
0,073
0,105
cid por la biela y barra de acoplamiento elegida.
9o
110 130
150
9,20 11,50
13,7o
0,135
0,L64
0,195
y final, en nuestro problema, para , igual a go y 35o, nto para la curva de erior como para la lnea ideal, son las mismas como se ha visto al calcular los valores reales e ideales de los ngulos beta. La condicin de desviacin mnima, para los ngulos comprendidos entre los ngulos alfa, 1o Y 20o, se cumPle.
LaS coordenadas, inicial
Mediante el programa informtico adjunto, el clculo es Sumamente sencillo'
15,90 18,20 20,60 230 25,5o

28o
0,227 0,260
t70
190 27o
0,296 0,332 0,370

0,410 0,450
0,866
230 250 270 2go 310 330 350
0,873
0,880 0,886 0,895 0,906
30,6o 33,3o 36,2o 39,1o 42,3o
0,496 0,544
0,595
0,9t7
0,932
0,693
Lnea ideal
Y=
2L
a -x
Figura 11'10
Parax=dl2=0,825m Parax=a=1,65m
Y=0
Y=5nn
:
Proceso de clculo de la geometra de la direccin de un turismo

para el clculo de la geometra de la direccin de un vehculo con suspensln independiente, como n turismos, en el que la barra de acoplamiento ha de Ser partida, posiblitando un sistema de direccin por cremallera, el mtodo para tonocer t nguto p en funcin de o pur de ser el segundo de los dos expucstol en el proceso de clculo anterior.
Si se sustituyeran los valores de las coordenadas, x e y, en funcin de B'
365
DIRECCION
Haciendo
A=r(c+2d)
g = -Zbr
C=b2
*r'*).)-i2
)-2-aC
+d
+cd-ad- ,
t/ L ,'
c
K+cr = ts-r-
Sustituyendo
)= -B+
(C
- A) X2 + ZBX + (A + C) =
g2 _C2 + 12
K + cr = 2 arc
t9),
C_A
Figura 11.11
a Distancia entre pivotes r Longitud de biela i Barra intermedia c Longitud de la cremallera d Desplazamiento de la cremallera b Distancia de la cremallera a la lnea que une los pivotes
K
ngulo formado por biela y lnea entre pivotes Proyectando e igualando para la mitad izquierda:
Cuandolacremallerasedesplaza(d)hacialaizquierda,seconsiderapositivoy, negativo hacia la derecha' (+ d) se obtiene K + cr' Para cada valor de (-d) se obtiene K - p Para el valor opuesto la comprobacin (con carcter provisional hasta. de la la.obtencin Eleqido el valor de la biela ';;6;"ms, eLrror; r'.r*'. i" meiante er srfico clculo' es fcil' e giros' ton p'oglt'a de relacin de los ngurli
del centro de rotacin Efecto de la deriva en la situacin
icosor=*-rcos(K*"1-l*l) 2 ' ', 2)

[
i sen
crr
(1)
=l-r
vara la situacin sen (K + cr)
esperar
(2)
pues los ngulos de deril
distintos.
Elevando al cuadrado y sumando (1) i2
y (2):
=b2+12 + +.++d2
442
+.d-+-ad+r
(c+2d) cos (K +cr)-
del vehculo, Esto influye en la conduccin volante' el en iros aOicionales presin q: entre lo', La distribucin del peso
efecto con teniendo que corregir su neumtico' debe
-2br sen (K + cr)
ser tenido "n en la direccin' menor influencia posibie
.,"- para que tos
iftg:!': "]".tJ ng;loi de deriva ocasionados,
tengan la
DIRECCION
si los ngulos de deriva, en las ruedas traseras son mayores que en las delanteras, el vehculo, marchando en lnea recta, tiende a tomar trayectoria curva, y de ir en curva, la tendencia es de trayectoria ms cerrada. En ambos casos, se corrige con giro del volante, de tal manera, que dirija al vehculo en la misma direccin que la fuerza lateral. En este caso se dice que el vehculo est sobrevirado.
al conpeso delvehculo tiende a volver a la posicin de marcha recta, ayudando del carga la suele tomar valores de 2 a 16 grados, segn
uctor. Este ngulo

vehculo.
mismo plano del Nota: Los puntos cuya distancia es d no se encuentran en el avance' y de ngulo direccin ta dibujo. Vse descentrado de
si los ngulos de deriva en las ruedas delanteras son mayores que en las traseras, la correccin se ha de hacer al contrario. En este caso el vehculo est subvirado. El sobrevirado es ms peligroso para la conduccin.
ngulo de cada
fuerza corresst desplazada hacia el interior, disminuyendo el momento de de cada' ngulo el con con el conseguido no"ntb. Complementa este efecto, Este ngulo hace ms pequeo el de salida' que la reaccin del suelo Es el formado por la mangueta con la horizontal. Hace
Angulos y cotas de Ias ruedas directrices

La reversibilidad y la estabilidad de la direccin, de las que se hizo referencia al principio del captulo, se consigue proporcionando al pivote de giro de la mangueta de una inclinacin hacia afuera, llamado ngulo de salida, y hacia adelante, llamado ngulo de avance, y de otra inclinacin del eje de la mangueta, hacia abajo, con respecto a su pivote de articulacin, llamado ngulo de cada.
Descentrado de. la direccin

pivote y el centro de se conoce asla distancia entre la prolongacin del eje del hace que las resisdistancia Esta d figura. la en ta rruetta de la rueda, valor que origina que rueda, la sobre momento un tencias a la rodadura den lugar a produce cuando se efecto, mismo pivote. Este gir. trr.ngueta alrededor dt su mayores. que originan se fuerzas las siendo s ruedas delanteras son frenadas, fl descentrado no debe ser excesivo, ya que las fuerzas son sopodadas por las bielas y barras de acoPlamiento. de freno estn un descentrado ligeramente negativo, cuando los circuitos dobles ruedas delanlas en frenado cruzados, proporciona estabilidd si las fuerzas de teras son diferentes.
Angulo de salida
Es el que forma el eje del pivote con la vertical, y que acerca la prolongacin del eJe del pivote al centro de la base de apoyo del neumtico sobre el suero, con el
fln de disminuir el brazo de palanca resistente cuando se maniobra la direccin. La prolongacin no se hace pasar por el mismo centro sino a una distancia de 2 a 4 centmetros, de este modo al girar, el coche se levanta un poco y el propio
ngulo de avance rueda lateralmente, Es el formado por el pivote con la veftical, observando la con el vehculo ngulo este de valor El y estabilidad. JnJo fijeza a a arecliOn cargado suele estar comprendido entre 0 y L2 grados'
ngulo de salida
Figura 11.12
ngulo de cada
Figura 11.13
Convergencia
DIRECCION
Tiene por objeto hacer las ruedas delanteras, lo que se llama en mecnica, ruedas arrastradas. Como consecuencia de los ngulos de: avance, salida y cada, la prolongacin del pivote corta al piso en un punto situado delante y hacia dentro de la base de
apoyo.
Caja de direccion
Bielas
y barra de acoPlamiento'
que permiten transLa timonera de la direccin comprende todos los elementos
mitir el movimiento desde el volante hasta las ruedas'
Convergencia
Adems de los ngulos, las ruedas vistas desde arriba presentan una convergencia para corregir el efecto producido por los ngulos de salida y cada, en el que la rueda es base de un cono con vrtice en el suelo, tendiendo a separarse las ruedas cuando avanza el vehculo.
en.la seguridad del Todos los elementos de la direccin, debido a su importancia por legislacin, a las vehculo, han de cumplir los requisitos que se le imponen, y rgidas. d'e seguridad. En este caso muy fiables
pir.i."rderadas
independiente), o. o .on los brazos intermedios en eje partido (suspensin pequeas para absorber pr rotulas, las juego, pipo.ionado tiene un cierto En ciertos turisiriguuraaes el teieno, sin que sea-detectada en el volante'
acoplamiento, en eje rgiEl enlace de las bielas de la direccin, con su barra de
cuando las ruedas directrices son slo portadoras y no motrices, la convergencia tiene que ser tal, que las fuerzas que intervengan en el punto de apoyo de la rueda, origine un momento con respecto al punto de interseccin del eje del pivote con el suelo, que tienda a colocar la rueda paralela al eje longitudinal del
vehculo.
de por la configura.in " la bireccin, se requiere la instalacin, adems un amortiguador para absorberlas. direccin segn aplicacin' En las figuras se muestran soluciones al conjunto de
cuando las ruedas son motrices, aparece una nueva reaccin en la rueda debido a la traccin, vase figura, que tiende a cerrar las ruedas por su parte delantera, por la que la convergencia debe ser contraria a cuando las ruedas no son
motrices. Ambos casos se muestran. Convergencia negativa
Vea
Ve
Rr
Resistencia a la rodadura Fuerza de rozamiento Rueda portadora

Figura 11.14
Ft Fuerza de traccin
Rueda tractora
Mecanismo de la direccin
El conjunto de la direccin lo componen bsicamente los siguientes subconjuntos y piezas:
ma era
. .
Volante Columna de direccin
Con suspensin indePendiente
Figura 11.15
olneccltl
Clculo del esfuerzo en volante

En el captulo de Seguridad Activa y Pasiva, se recogen los requisitos legaler (Directiva 7Ot3lL) acerca de la fuerza sobre el mando de direccin. Los esfuer' zos mximos se establecen segn categora de vehculo y estado del mecanismO,
Para el clculo de los esfuerzos a realizar en el volante se parte de la situacin
F Fuerza en el volante
Fr Fuerza resistente en punto de contacto rueda-suelo pivote-suelo d Distancia de Fr al punto de interseccin r Brazo palanca de la biela de direccin y Relacin total multiplicadora de la caja de direccin
R Radio del volante
de vehculo parado.
Caja de direccin mecanismo que transmite el giro Elemento esencial de la direccin, contiene el del volante a las ruedas. Suelen ser de:
. Tornillo sinfn . Cremallera
Bolas recirculantes
Esquema de una direccion Figura 11.16
El par mximo para girar la rueda con el vehculo parado, se calcula multiplicando la fuerza que hay que vencer para deslizar los neumticos sobre el suelo, por su distancia al punto de interseccin del eje del pivote con el suelo (d).
M=Fr.d=N.p'd
N Peso sobre eje delantero
p Coeficiente de rozamiento
Tanto la distancia d, como la longitud de las bielas del trapecio de la direccin, son definidas, como ya se ha visto, atendiendo: a la estabilidad del vehculo y situacin del centro de rotacin. Por tanto, para el clculo del esfuerzo mximo en volante Son datos dados, junto con el dimetro del volante, elegido por esttica o por ubicacin, quedando como variables la accin multiplicadora de la caja de direccin y la relacln de palancas intermedias si las hubiere.
Figura 11.17
Autoviraje debido a la suspensn

por la biela, afectando al equilibrlo El movimiento de la suspensin es seguido caso. se ha de tener en cueni"i .njrnio de la direccin. Aunque en cualquier es resuelta con ballesta, es muy importanteiu estudio, cuando la suspensin la biela y el resto del conJun' tas y, existe una barrl J *uno intermedia entre to d dreccin, como se indica en la figura'
F=Fr
9v
rR
Figura 11.18
Si se mantiene el volante quieto las ruedas viraran. En el captulo de Suspensin se estudia la situacin del Qs6 de rotacin de la barra de mando intermedia, para que las circunferencias del punto de enlace con la biela, sean casi coincidentes, al menos en un recorrido mnimo de la suspensin.
Captulo XII: Suspensin

Suspensin
ejorar: el confoft en la conduccin' la los impactos ruedas-suelo, en bien de del vehculo, siendo el resul-
Direcciones asstdas
Para facilitar la maniobra, cuando el par resistente es grande, como ocurre en vehculos industriales donde las ruedas directrices soportan un peso importante, o bien para hacer [a direccin ms suave en turismos, se emplean mecanismos que ayudan a ello. El sistema ms empleado es hidrulico, y lo forma una fuente de energa, un dispositivo de control y un cilindro de ayuda.
#:::,..
Cuando el dispositivo de control y cilindro de ayuda, estn ubicados en el interior de la caja de direccin, sta recibe el nombre de integral. Si van situados fuera de ella, se denomina direccin con cilindro de ayuda y, si slo va el dispositivo de control, se le llama semi-integral. De las tres soluciones, la segunda no slo puede ser la ms barata sino la ms fcil de instalar en un vehculo ya en senicio.
de la masa suspendida con cuando a travs de la suspensin se hace el enlace y transversales que longitudinales estar tambin sometida a las fuerzas l"; "l;, durante la marcha del vehculo r" oiiginun la forma ms general' por el La suspensin se puede metlicos' amortiguadores y . n"rtnticos, eformen como consecuencia todos
;;.l;
asientos. Pues de la accin de las cargas y choques, tiguadores.
co r aquel
ella'
son los resortes y los amorLos elementos bsicos de un sistema de suspensin
por los.desplazamientos Los resortes, reducen las perturbaciones originadas y depresiones obstculos los a debido hacia arriba y hacia Oujo '. las ruedas, suspendida' no masa la a del suelo, ocasionando n estado de vibracin (masa no suspendida), mejor se cuanto menor sea,ra masa de ras ruedas y eje
adaptarsuconjuntoalasirregularidadesdelterreno,yportanto,menores a
los desplazamientos, iern las perturbciones, ya que-las fuerzas que originan igual aceleracin, son menores' juego es: cantidad de movimiento puesto en La
M.V= m'V Masa susPendida M Velocidad de la masa susPendida V
SUSPENSION
m v V=vI M
Masa no suspendida Velocidad de la masa no suspendida
Clculo de la suspensn
tipo de suspensin son: fleLas magnitudes bsicas en el clculo de cualquier xin y fiecuencia de oscilacin' elstico, bajo la accin de un se llama flexin, al desplazamiento de un elemento del extremo de una barra peso, por ejemplo ,nilr"ri, o al desplazamiento
de torsin.
El valor de V ser menor si la
relacin
m
M
tambin lo es.
En el apartado de clculos, se indica cmo se considera la suspensin desde el
punto de vista de masa suspendida y no suspendida.

Los amortiguadores tienen la misin masa suspendida, a cero.
O=f'P
f=a P
(v
de reducir el estado de vibracin, de
la
o/o' Es la flexibilidad, se suele dar en
La inversa de la flexibilidad se llama
rigidez'
k=
Tipos de suspensin
Se define segn la clase de resorte utilizado.
Lafrecuenciadelmovimientovibratorioqueseproducepor.la.perturbacin,que y ballesta, es fcil de calafecta al estado e equilorio de la masa suspndida .ri.i .ono.ida la flexibilidad, como se ver ms adelante'
. . . . .
Suspensin por ballestas - formadas por hojas - flexin. Suspensin por muelles helicoidales - torsin. Suspensin por barra de torsin - torsin. Suspensin por goma - compresin. Suspensin neumtica - aire comprimido.
La eleccin del tipo de suspensin est supeditada entre otras cosas a: confort, costo, capacidad, peso, localizacin, anclajes, durabilidad, necesidad de altura constante o variable (tracto-camiones, autobuses, carga y descarga), etc. Las oscilaciones que se pueden originar en un vehculo, referidas a los ejes que
Figura 12.1
pasan por su centro de gravedad, aunque no tienen la misma impoftancia en el estudio de la suspensin, son:
. Oscilaciones a lo largo del eje veftical. . Oscilaciones a lo largo del eje transversal. . Oscilaciones alrededor del eje transversal. . Oscilaciones alrededor del eje longitudinal. . Oscilaciones a lo largo del eje longitudinal. . Oscilaciones alrededor del eje vertical. . Oscilaciones alrededor del eje de giro de la mangueta de las ruedas
trices.
P F R
Peso susPendido
Fuerza instantnea debido a la perturbacin

Reaccin del resofte
que hace que se desplace la una perturbacin origina una fuerza instantnea, al peso suspendido a libremente masa suspendida un cantidad d. Dejando posicin de equilibrio' su a respecto un movimiento, haciaarriO y nacia abajo dado es: La velocidad de dicho movimiento, en un momento
V=direc-
dx
dt
y la aceleracin
- ,ll2
d2x
ser: Si la reaccin del resofte es R, la fuerza resultante
Oscilaciones alrededor de un eje paralelo al longitudinal, en casos de ejes

rgidos.
P-R=i,=i#
R=F+P
SUSPENSIN
Sustituyendo el valor de R por
compara obtener un confort aceptable, estn Los varores recomendados de N,
por minuto' pinaiOot entre 60 y 90 oscilaciones
+x x , ' _a _Pd2
sdt2
Laflexibilidadestligadaconlafrecuencia,ytambin.conlaace]eracinvertical a una sobrecarga, por el desplazapuesta en juego, ur *rio*"tido el resorte miento(d)delcentrodelaruedahaciaarribaalencontrarunobstculo.
x f
Pd2x gdt2
F=R-r=+=:,
t) ff = -u
=_I
rrr
j=#
Ecuacin, cuya solucin se obtiene haciendo:
x = a cos (r.
Sustituyendo: a
sen
(c
.t)
dzx1.
que la flexibilidad interesa que sea lo ms De la ecuacin anterior se deduce que afecta a la masa suspendida sea la grande posible, puru q"r" iu u.l"i.ibn
menor.
= -aro' cos (rrl.t)
Portantoelvalordelaflexibilidaddebeserelegidoteniendoencuentasu
innr"n.iu en la frecuencia y en la aceleracin'
en su flexin es: La energa almacenada por el resorte - ^ -A+d
cos(ol' t)
f
?
=
ur, cos (or . t) g '- --- \-- -'t

tO (D'"
Pf
!' "
I
de donde
*=Ua.rI
w=Jea,=!ry=il+).
,[+)
estn relaciona-
Las vibraciones por segundo N y el tiempo de una vibracin dos por la expresin N' T= 1. Para hallar N y
(a+d\2 w =____
x_
-az
se igualan los valores de x para los tiempos
t y t + T.
de la flexibilidad' La energa acumulada depende tambin
*'
[,H.)
Pf
= u ."'
[,Hr,.'l;
Por
Flexibilidad variable
ser a.T =2n
frecuencia fuera constante para cualquier La suspensin ideal seria, aquella cuya
,[+=,ffir,+r)= f =2n
[,.,*
valor de
P,
lo que imPlicara que:
f'P=O=constante
1 ru=
T N P f
N=a.E 2n VPf
En ciclos por segundo
Enkg
En mm/kg
Enrealidad,ensuspensionesconvencionales,amedidaquelasdiferenciasde ;;g;;, ; siendo ,uyot"t, ms se aleia de lo anterior' de tal forma, que para paliarlo se utilizan, resortes compuestos (dos o ms), a medidi que van interviniendo dichos vare su flexibilidad iatonadamente ultima se mantiene .ur"* o lui"niiOn neumticas. Con estaprcticamente resortes, segn consuu.lo y en carga, con frecuencia 'u la altura casi consta-nl, "n tante.
Tambin se puede expresar T y N en funcin de
Z
g
Si est formado Por dos resortes:
-=-+f \f2 k=kr+kz
111
r =z^
[9
N=
hy
fz las flexibilidades de cada uno'
2n
En funcin de la rigidez
SUSPENSIN
Si son tres:
1111 f fi'fz'fz
k=kr+kz+k
Consideracin sobre el peso de Ia suspensin

para la distribucin de la masa de la suspensin, entre la masa suspendida y no suspendida, se sigue el siguiente criterio' masa se consicuando la suspensin es del tipo de ballestas, un tercio de su y toda su masa helicoidales Jru .o*o suipendida, la mitad si es de muelles en los dems repafte se cunando es de barra de torsn. con base en lo anterior tipos.
Demostracin de dos:
del ballestn
_------Topes
----___t-
Suspensin por ballestas-flexin
Figura 72.2
Cuando la carga P, est comprendida
entre:
0<p<
p1
Pt=ktAt
Cuando la carga est comprendida entre
Figura 12.3
Pr<P<Pz
p, =
SiP=P'+P"
k1 P" Carga que soporta el resofte de rigidez k2 P=kr A+kz(a-Ai

P' Carga que soporta el resofte de rigidez
kt A
p,, = kz
(A
- Ai
extremos con una ballesta puede considerarse como una viga apoyada en sus una carga Puntual en su centro' El momento flector en cualquier punto ser:
M=
D I x
cuyo valor vara proporcional a x.
Si k'es la rigidez media P =KA, sustituyendo en la anterior
k'= kl
+kz-kr!=
k1
r-rT
k,=l a
I uti w=4= o=I v we

o M W I e a
Tensin o fatiga Momento flector Mdulo o momento resistente
','
i'
,l
k'= k, *9
r P=(k1
+k.wr
+k)A-kzAt
+k2
Momento de inercia de la seccin (a ' e) respecto al eje transversal

EsPesor
obtenindose la rigidez instantnea para la carga variable derivando:
fi=r'=k1
111 f -i'f2
Ancho
P
con suspensin neumtica se consigue la deseada flexibilidad variable, porque la presin del aire comprimido vara automticamente con la carga del vehculo.
-'x'e z "-l 7 - .a.e t2
3'P' x
a.e2
SUSPENSION
a=
3Px ----,
oe-
e-
3Px r =-
oa
La viga ms econmica, sera aquella cuyas secciones estn sometidas a las mismas tensiones, mximas admisibles.
La tensin se puede mantener a lo largo de toda la ballesta de dos formas:
Manteniendo el espesor Manteniendo la anchura
<<e>> <<a>>
y variando el ancho
y variando
e>>.
<<>>
Lo primero, se logra con una viga en forma de rombo, pues <<a>> vara con los valores de x directamente, y lo segundo, con forma parablica, con espesor <<e>> variable, segn una ley cuadrtica inversa.
=froslmm2
Ancho de la hoja
Espesor de la hoja maestra o suma de los espesores de la maestra
a ! e
y de las de refuerzos si existen.
zona donde se alcanza la mxima y otras donde el material est menos tensionado, por lo que este tipo de ballesta es superior en peso a la ideal.
Las tensiones en las distintas secciones de cada hoja, no son iguales, existiendO
parte de la Al deformar la ballesta, las hojas deslizan entre ellas, transformando pero en otrOS deseado, eS casos energa acumulada por friccin. Esto en ciertos Esto mnima. sea que para friccin la n..n lo que debe disponer de los medios material un interponiendo o las hojas, de las caras de meiante ultimo, 'ellas "ngtui" de friccin b ljo. En estos casos, se colocan amortide coefiente entre guadores para frenar las oscilaciones.
Figura t2.4
ms a Las ballestas parablicas son las que con su seccin variable, se acercan
De la ballesta en forma de rombo, se puede obtener una equivalente, coftndola en franjas, segn figura y uniendo las de igual longitud. Con ello se consigue una ballesta compacta y prctica.
Si se compara la ballesta formada, con la obtenida en el segundo caso, de espesor variable, la primera tiene ms capacidad de almacenar energa. Pues la pri-
la viga de igual resistencia, dando lugar a un perfil parablico. Son ms ligeras, reduliendo-Su peso con respecto a las convencionales en cerca de un 30o/o' Suele formarse por hojas de igual longitud, con separadores centrales entre ellas, Como la ficcin Lntre la hojas s nula, es necesaria la instalacin de amortiguadores.
tener Las hojas parablicas, igual que las de hojas de seccin constantes, suelen curvatura inicial de fabricacin.
Una simplificacin de las ballestas parablicas, son las de perfiles trapezoidales. Su disposicin de montajes es idntico.
mera es ms elstica que la segunda.

Las ballestas utilizadas, son de formas semielpticas
y parablicas.
Las primeras recibieron el nombre de las utilizadas en los coches de caballos, en las que se colocaba una encima de otra, simtricas con respecto al eje que pasa
por los puntos de sus uniones. Ambas formaban casi una elipse, dando holgura necesaria para la flexin.
Las ballestas se hacen, para facilitar su fabricacin, de hojas de seccin rectangular y constante, y con longitudes escalonadas, semejndose en lo posible a la ballesta ideal de igual resistencia en toda su longitud. La forma es ms o menos semielptica, y en algunos casos incluso sin forma (hojas planas).
Ballesta con hojas de seccin constante

longlComo en cualquier tipo de ballesta, consta de tres pades: una central de conse' como flexin, de efecto a inactiva zona tud <<x>>, que corresp;onde a una y cuencia'd su rigidez, por la unida al eje mediante los abarcones, otras dOS laterales que son las activas.
En los clculos slo interuienen las longitudes correspondientes a las zonas
actlvlt'
rrucrrurcRn oe
vrncurcs
susprlstrrt
L+x
2o Ballesta de hojas escalonadas con igual espesor

Los momentos flectores y fatigas en las secciones 1,2,3,...n son:
,r,
Figura 12.5
tt,........
Mn =
! {r,*...*r.)
.=-----3P (11+...+ln)
-O=-=----+
Variables que entran en el clculo, de las cuales unas pueden ser datos
y otras
M, 3Pl, ' W ae'
nae'
resultados.
P
Peso esttico que ha de sopoftar, vehculo vaco o cargado.
a
N
Flechabajocarga.
A=f .P
Frecuencia de oscilacin por minuto Distancia entre apoyos de la ballesta.
1=l f
x=0
L+x
x
a n
Zona inactiva. No interviene en los clculos. Ancho de la hoja.

No de hojas. Espesores de las hojas. Figura t2.7
1 ...
en Ir ... In Ir ... In E
a) si los escalonamientos son iguales, lr = lz sores iguales que:

01
"' -
ln
= l, se tiene al ser los espe-
Momentos de inercias. Escalonamientos de las hojas, distancia entre los extremos de
=02=...=on=o ycomo 2(lr+lz+"'+ln)=2nl :L

3PL
dos hojas consecutivas.

Mdulo de elasticidad a traccin.
(1)
7o Ballesta de hoja nica

La fatiga y flecha mximas se encontrarn en el centro.
2nae' Las fatigas en cada escalonamiento, como en el centro de la ballesta, son iguales, y los escalonamientos:
t=
L 2n
"-r-rlePL3 48EI
PLl4
ae2
PL3
3PL
Las longitudes de las hojas de menor a mayor sern 21, 4l, 2nl = L Las hojas que se prolongan para reforzar la hoja maestra, no se tienen en cuenta par el clculo de los escalonamientos que ser:
l6-2aez
4Eae3
m = 1, 2,3 ... hojas de refuerzos

La hoja maestra como la(s) de refuerzo(s), debe resistir el esfuerzo coftante P/2.
L+x
La fatiga, considerando el efecto dinmico, coeficiente 3, viene dada por:
I-Flgura 12.6
espesores de las hojas que sopoftan la carga.

eS
Como se comprobar en los ejemplos, la solicitacin al esfuerzo cortante pequea comparado con el debido a la flexin.
SUSPENSION
si las hojas fueran todas de la misma longitud l, la flecha sera:
No
total de hojas Hojas de refuerzo

0
0
1
K
1,00
K'
1,00 L,72 1,00 7,20 1,15 7,26 1,22
" - 4BEIn 4Enae3

v)=-
PL3
PL3
l,l2
1,00 7,20 1,06 1,25 7,12 7,29
Al ser escalonadas viene dada
por
t =#
(2)
0
1
numero total de hojas y Afectada de una constante K, cuyo valor depende del cuya longitud es iguai a L (maestra ms las de refuerzo)'
e queflas
la a de la serie que aparece como factor en el clculo de la al aplicar que resultan obtiene sumando las integrales, decir' es ballesta, la to targo de las longitudei activas de
0
1
0
1
t,29
1,27 7,32 1,30 7,34 1,33 1,36 1,35 7,33 7,37 1,36 1,35 1,38 7,37 1,36 1,38 7,37 1,39 1,38 7,40 1,39 7,41 7,40
t,77
1,31 7,20 7,34 1,24 1,35 7,26 7,79 1,37 7,28
0
1
a lo largo de lr, lz ...
ln.
0
1
muestran en la tabla' Los valores de K, para las ballestas ms usuales, se de hojas, K aumenta, como se observa, a medida que se eleva el numero total las de refuerzos' con disminuyendo, para cualquier'ballesta, cuando se aumenta en la tabla' que aparezca no un valor de K ste critlrio s'puede
0
1
en el proyecto y clculo de una No obstante, en el tomar un [ ballesta, se indica,lue cuando se hace de forma aproximada'
apartado <<Procedimiento
una flexibilidad 1,25. Igualmente cuando el numero de hojas, est supeditado,a hacer el ajuste' y 'g, deseada, s puede tomar a priori, K= !,25, despus
"rti*u.
0
1
z
10 10 10
11
7,2!
1,38 1,30 7,23
0
1
z
1
en las secciones crib) si los escalonamientos no son iguales, pero si las fatigas al anterior. En ticas 1,2,3.....n, J valor de K, laria ligeramente con respecto este caso se llama K'.
La flexin viene dada
!,37
1,25 L,32 1,27 1,33 7,28 1,34 1,29 1,35 1,30 1,36 1,31 1,37 7,32 1,37
1',33
11
2
1
72
Por:
t =#
t2
13 74
2
1
2
1
el numero total de hojas El valor de K,, COmO se observa en la tabla, crece con entre los K'correse la ballesta igual que en el caso anterior, pero la diferencia de hojas de numero mismo numero de hojas, con
t4
15
16
z
1
"nt u la ballestas del a cero cuando el numerefuerzo distinto, son ms pequea que antes, tendiendo ro total de hojas aumenta. tan solo hay que cuando se trata de una semiballesta todo el clculo es igual, sustituir los valores de L por ZLy P por 2P'
2
1
1,4! L,4l
7,42 7,47 L,42 1,42 7,43 1,42 1,43 7,43 7,43 1,43
16 77
2
1
t7
1B
2
1
1B
2
1
19 19
2
1
20
1,38 1,33 1,38 1,34
SUSPENSION
3o Ballesta de hojas escalonadas de espesores diferentes

Siendo los espesoreS e1, 2, ... e
Para el clculo de la fatiga en el centro, se toma
La fatiga a cortadura y a flexin, se calculan de la misma forma que para el caso
anterior.
el mismo radio de curvatura
La flecha es la misma que cuando las hojas son de igual espesor' Para este tipo de ballesta, el valor de K se obtiene de igual forma que para las ballestas de hojas de igual espesor, pero al ser mltiples las combinaciones posibles, tambin lo es el de K. Tomndose de forma general K= 1,2' Para ms detalle ver el libro de Automocin 1, de Julin Prraga. (Ediciones del
para todas las hojas cuando se le somete a una carga, por ser el espesor des' preciable con respecto al radio de curvatura. Aplicando la ecuacin de la elstica para cada una de las hojas:
lul
=E r
1,
Mz
para cada hoja

11
= =constante ME
Castillo).
Ml
lr :
= .......... =
+ 12+...+ln
PL/
/4
Clculo de una ballesta con hojas de seccin variable. Parablicas y trapezoidales
M. =l!-.!L"1 4.1 4re3
PL ei-
70. Ballesta con una o ms hojas de espesor variables, perfil parablico

Hoja sometida a flexin constante a lo largo de ella.
Las fatigas en sus centros sern:
M. 0r = =
L+x'
- -i +
3PLe,
=-=-i aLe'
pafa la nola n
"
3PLe-
2aLe'
(1)
Y las fatigas en los escalonamientos:
l = ----,
-r ae
3Pl.
e-2
' = --;--ft alei +ej)
3P(1, +
l,)
..n =
3P(1, + lr+...+ln)
a(af + el+...+el)
En la seccin 1, la tensin
Figura 12.8
Estas sern iguales si
--...:-rrr|
el
l, _1, _ -
e)
_ln _
el
2Ze2
M M ,'x =-=-= "Wla.rray2
_3Px
De donde
. Le? l' = 7!}
YE: 2v
Y la
fatiga
01 =
=...=3PL
(Z)
El perfil de la hoja viene definido porl
La fatiga en el centro (1) y en los escalonamientos (2) son distintas, por lo que hay que calcularlas para cada hoja. Los escalonamientos se obtienen haciendo:
r3P y=
ao -x
siendo el valor de o el deseado.
El espesor mximo h
y su fatiga, en su centro, se obtiene para x = LlZ
S='e'2+n"e"2+...
n',
t" ...numero
2S
de hojas con espesores e', e'' ...
z-3PL 2ao
espesor <<y, variable.
h-
t_
3PL
1 zao
'
O=.-
3PL
2ah
l' = .L- e'2 i
l'
L
2S
e'2
La flecha se calcula igual que en los casos anteriores, pero con una sola hoja de
rrucnlrrnl or vrnculos
SUSPENSION
Sea un vehculo de tres ejes:
P"
Sustituyendo
Y2=
Peso debido a la caja ms carga til'
P" =P"7
P"2
P"3
,=+
y a su vez la de
<<y>>
debido a la relaSi P"z y P"3, son las cargas repartidas entre los ejes traseros, en funcin de m valores cin de los brazos, V n, del alancn que los liga, sus
y n, son:
A=
dx
Cuando est formada por ms de una hoja, el estudio se reduce al de una.

Vase ejemplo ms adelante.
Pr"l2
Figura L2.10
P."12
Tomando momento:
2o. Ballesta de una hoja de seccin variable y perfil trapezoidal

cin trapezoidal, por ser ms fcil su ejecucin y como consecuencia menor
costo. El perfil longitudinal de la ballesta parablica se suele sustituir por esta de sec-
P"2'lll=P"3'11
De donde
n+m
m
Pl=P"-P'-Pi
figura, el reparto de carga Si las ballestas son asimtricas, como se indica en la es el siguiente:
Figura 12.9
P,"
El perfil siempre es exterior al anterior para que no existan secciones ms solicitadas a flexin que cuando el perfil es parablico,
Ballestas asmtrcas
En ciertos casos, se requlere, que el repafto de cargas entre los sopoftes de una ballesta, o entre lOs eJeS traseros, cuando van ligados por un balancn, no sea el
Pro"
P.."
que proporclona una ballesta slmtrica, recurrindose a una asimtrica.

Repafto de carga entre los eJes, unidos mediante balancn y con ballestas simtrlcas, vase capftulo de Pesos y Dimenstones.
P" =Pr" +P2" +P3"

Figura 12.11
SUSPENSION
Sean P"2", P"2b, P"3,

ballestas.
P"3d los repartos de la carga entre los apoyos de las
Tomando momentos respecto a 0, A y D:
P"2b' lf'l = P"3c '
(1)
P"2'd=P"2b(a+b)
P'a 6,, Pb =:*b
Q)
P"3' d =P"3c (c + d)
Pt
=#*
(3)
Sustituyendo (2) y (3) en (1)
P"a m =p,,d'n 'a+b 'c+d

de donde
d.n(a+b)+a.m (c+d)
a.m (c + d)
Figura 12.L2
a'm(c+d)(P"-P1) Pl'= d.n (a+b)+a.m(c+d) d.n (a+b)+a.m(c+d)

a.m(c + d)(e{+ei)
De donde:
P"2=P" -P"!-P"3
El clculo de la ballesta se hace de forma similar a una simtrica. Los escalonamientos, aunque uniformes, a un lado y otro se hacen diferentes.
o=
aiL + aLi
5 * L + L6 Enaer L Enae'
4R
L?
Ld
4Po L'o^K l-,L
Sean las cargas en los extremos de la ballesta P y P

Se cumple que:
y P la total.
B = Lo como Pd Li
rzr
I = ! y 1= !
PdLPL
sustituyendo en la anterior
4PL?K
o=n+
Li+Ld=L
*"3
.7 En."t
4 -, +P l3or f
Nota: Como las L, son las longitudes activas, se estn despreciando las inactivas,
Procedimiento en el proyecto y clculo de una ballesta

El procedimiento dePende de:
por su poca influencia, en las expresiones anteriores.

flexiones de las ballestas simtricas, de longitudes 2Ly 2L,Y escalonamientos iguales a los de la asimtrica.
Sean
Oiy Olas
. . .
Sus valores se obtienen sustituyendo en la frmula, para las ballestas simtricas,
ZPiy 2Pa en lugar de B y 2Liy 2l en lugar de

4PtqK "'-- -Enai'
L.
Hacer un clculo lo ms real posible, por lo que el valor de K ha de ser el de la tabla. Hacer un clculo lo ms real posible, pero por el planteamiento, a priori se ha de estimar el valor de K y posteriormente se ajustar el clculo a la rea' lidad. Hacer un clculo bastante aproximado. Basta con un K aproximado.
,^
Para el clculo de la flexln de la ballesta asimtrica,
A, se supone que uno de
los extremos cede ?111 el otro A, por lo que la ballesta tomara la posicin de la flgura.
Tanto para el segundo, Como para el tercer apartado, se puede elegir K=1,25. que Para ei clculo afiroximado, se puede dar otro valor a K, incluso el mximo
puede tener 1,5.
SUSPENSION
10 Utilizacin de K reales
Si no fuera aceptable, habra que elegir otro valor de

mantiene).
L2.
<<e'>
(el de
<<a>>
se
1.
Datos de partida. Por conveniencia y experiencia. Longitud
L+x
a
Tensin real de trabajo para la carga esttica

t)--
P.
Anchura Espesor 2. 3. 4.
6EAe
LZK
e (a priori) de e.
Peso esttico P que ha de soportar. Eleccin del tipo de ballesta, simple o compuesta (flexibilidad fija o variable), dependiendo de la variacin de peso, entre vehculo vaco y cargado.
si no fuera aceptable, por alta o baja, habra que bajar o subir el valor
Clculo de la flecha mxima de la ballesta,
Segn el tipo de vehculo, prestaciones u otras caractersticas, se fija una
frecuencia
l\=--l-
a)
Fijando la carga dinmica mxima P'que ha de soportar'
N.
^, 1tr
2n \Pf
Y como consecuencia, la flexibilidad
,
f y su inversa, la rigidez k kg/mm. y lmite elstico.
P'L3 K 4 Enae'
b)
5. 6. 7.
Fijando la tensin mxima de trabajo o, siempre menor que el lmite elstico,
Eleccin del acero. Mdulo elstico E
Eleccin del tipo de ballesta. En principio de hojas de igual espesor y escalonamientos iguales.
a,
=oK 6Ee
P'=
2ae2 on
3L
Determinacin del nmero de hojas de refuerzos <<m>>. Una vez calculada la tensin de cortadura admisible (segn tipo de vehculo).
3P
c)
2a(m + 1)e
B.
Clculo del nmero total de hojas n, para un espesor e.
El valor mximo de o, suele estar comprendido, aproximadamente, entre 80 Y 100 kg/mm2. En ballesta delantera est limitada, por la geometra del conjunto de direccin. se ha de comprobar la influencia de la flecha en la timonera de dicho conjunto, ligada al eje, a travs de la biela de direccin. Vase en este captulo Centro de rotacin'
fl=
2ae2 o
Tensin de trabajo admisible
La flecha mxima suele ser aproximadamente, alrededor del doble de la correspondiente a la carga esttica.
o, bajo carga esttica, suele estar comprendido aproximadamente, entre 40 y 60 kg I mm2.

El valor de
9.
Conocido el nmero total de hojas y el de hojas de igual longitud, L + x, se busca el valor de la K correspondiente en la tabla. Clculo de la flecha esttica.
(A-_
L4. 15.
El recorrido mximo se limita, por el tope metlico' El tope elstico, del que ha de disponer el conjunto tope, ha de sopoftar la diferencia enire la carga dinmica D x P (coeficiente x carga esttica), absorbible por el conjunt, ballesta ms tope elstico, y la soportada slo
10.
por la ballesta P'.
"11.
PL3K
P"=D'P-P'
4Enr"3
16.
Comparacin entre las flechas A y At (o entre la frecuencia obtenida y deseada). Calculando, esta ltima, utilizando la rigidez derivada de la frecuencia deseada.
Si el tope disponible, slo tiene capacidad para una carga ms pequea p,,,, el ioeficiente dinmico soportado por el conjunto ballesta ms tope
ser:
O' L D"' D'- ' -'
P
Inferior al valor de
D.
Prn, ?1, ,k
Soportando el resto (D-D') P la parte metlica
SUSPENSION
77.
Clculo de la flexibilidad
f real.
Los aPartados 11 Y 12 no.
f=9 P
18. 19. 20.
Clculo de la frecuencia N real.
Yapartirdelapartado13(inclusive),tambinsonigualesqueantes, excepto el 17 y 18 que ahora no tienen sentido'
ltt=1
2n
lPr
tr
n nmero totalde hojas
Ejemplo: Ballesta de espesor constante

cuyas cargas suspendidas calcular las ballestas delantera y trasera de un vehculo, iie elfus, debido al peso prpio (PP) ms carrocera Y cargat hasta su PMA, son:
Al ser los escalonamientos guales
l=
=-= 2(n - m)
y m las de refuerzos.
En eje del. En eje tras. Cargas que soPotan cada ballesta:
Vaco
Cargado
Definida la ballesta, se le da una flecha previa de construccin tal, que cuando flexe alcanzando la mxima, sus hojas estn ms o menos horizontales.
Para el clculo de una ballesta compuesta, de ballesta y ballestn, se procede igual que para una simple. Se exponen algunos criterios para su de-
3500 kg 2500 kg
6000 kg
11500 kg
2t.
Vaco
Cargado
Delanteras
Traseras
1750 k9 1250 kg
finicin.
3000 kg 5750 kg
a) b) c)
ta + ballestn cuando est cargado.
Que la ballesta acte ella sola, cuando el vehiculo est vaco, y balles-
10 Ballesta delantera
Que la ballesta sola, soporte hasta la carga esttica mxima, y el ballestn entre en accin, ayudando a la ballesta, para las cargas dinmicas que superen la mxima esttica.
Clcuto con tabla Para el valor de K

Tipo de ballesta elegida:
efecto dinmico, ballesta Por la variacin de carga que soporta, considerando el simple. Longitud total Zona inactiva Longitud Hojas escalonadas regularmente Hojas de igual esPesor Anchura
Peso mximo esttico que soporta la
Que la ballesta sola, soporte la carga esttica mxima y parte de la dinmica, y el ballestn la refuerce hasta la mxima permitida por el
tope.
L+x=1600mm
2o Clculo aproximado. Con un K elegido.

Los siete primeros apartados anteriores son los mismos que antes.
x:
120 mm
L = 1480 mm
B. 9.
Clculo de la flecha esttica
Z,
conociendo la rigidez k.
11=....-l
e mm (en PrinciPio 15 mm)
a =Lmm k
Clculo de la tensin de trabajo, para la carga esttica. 6EAe
LZK
a=90mm
ballesta
P=
3'000 kg
Frecuencia de oscilacin deseada
110 v/min
Si no fuera aceptable se modificara el valor de e.
-=*,H
110 v
9,81 .1000
10.
Clculo del nmero de hoJas n.
n'
3PL
2ae2 o
60s
3000,f
SUSPENSIN
Flexibilidad Rigidez Material
f = 0,0246
k = 40,53 kg/mm
= 127 v
min
Igualmente alto'
conseguir se debe modificar el espesor de las hojas e, y repetir el clculo, hasta N ms prximo a 110 v/min. satisfactoria, Aumentando la tensin, tambin se puede llegar a una solucin admimxima por la tensin la ballesta, pr.iro timitara el reiorrido total de sible.
Mdulo elstico Lmite elstico Tensin de coftadura con una hoja de refuerzo:
3P
!--
= 22500 kglmm2 L20 kglmm2
Seae=12mm
kg
2a(m + 1)e
2.e0(1+1)ls =7,66
3. 3000
/ mm2
3.3000.1480 n_ " .40 =t2.84 2.90.744

Para el clculo de la flecha, K (tabla) 1,33'
n = 13 hojas
Con ninguna, desde este punto de vista, no habra problema, pero por razones de seguridad, es conveniente al menos colocar una.
Ya se dijo que la fatiga a cortadura es muy pequea en la mayora de los casos.
a "
Rigidez:
Nmero total de hojas:

11
PL3K = =- 4.22500'13'90'12r- =7!,!mm - 4Enae3
3ooo'14803'1,33
=.._
3PL
Flexibilidad:
f =77,L / 3000 = 0,0237
2ae
k=Llf=42,2k9lmm
Se toma para la tensin de
trabajo o = 40 kg/mm2, Podra ser otra, con lo que el resultado evidentemente tambin lo sera.
3. 3000.1480 = = 8,22 2. 90 . 225 .40
Frecuencia:
n=B9hojas
n,-1 E '' zr llPr

N Por
Al hacer n = 9, la tensin de trabajo ser menor, 36,5 kg lmmz.

Flecha:
= 1,87 v/s
e = 12 mm. .71,1.L2
N= 112 v/min
tanto
si n=9,K(tabla)1,28.
Tensin real de trabajo para la carga esttica:
d PL3K !=Flexibilidad:
Rigidez: Frecuencia:
3ooo.148o3 1,28 =50,59mm 4Enae3 4.22500.9.90'153
_6'22500'71,1'12 ^ _ 6E o=1+gg1B= 1480t'1"33
= 39,5 kg / mm2
f=50,59/3000=0,077
Carga dinmica P', correspondiente a la tensin mxima fijada:

Sea la tensin mxima 90 kg/mm2, sustituyndola en: 3P'L h=-----2ae'c Dr_
k=llf=5B,3Bkg/mm
pran=13
= 6830 kg
N=1.E 2n \Pf
N
2.90.144 90.13
3.1480
1 / 9,et tooo =2.2v rs =6,28 Y 3000. 0,017

= 132,5 v
Si con 3000
/ mln.
Superior a lo deseado.
kg cedeTL,l mm con 6830 ceder 162 mm recorrido de la balles' El tope metlico se ha de colocar de talforma que limite el ta a 162 mm.
El tope elstico ha de absorber la carga dinmica P"'
Sl
n=8
K=t,26 0=55,57
f=0,0185
k = 53,98
SUSPENSION
El tope elstico (goma), debe entrar en contacto con la ballesta, en un punto del recorrido de esta, que ayude a soportar la carga dinmica p" que la ballesta no puede, por tener limitado su recorrido por exigencia de su tensin (fatiga) mxi-
o=
6. 74 .22500.72
_ 36,4lkg / mm2
ma.
Nmero de hojas n:
P":D.P-P' P" = 3. P - P'= 9000 -
si
D:3
6830 = 2170 kg
h=-
3PL
['l=
<
3. 3000 .1480
2ae
2.90.t22.36,48
= 14 hojas
a
Como se trata de ballesta delantera, se ha de verificar cmo afecta el recorrido mximo de ella al conjunto de direccin (centro de rotacin).
Una ms que antes, por la tensin de 36,48 kg/mm2. Si se subiera la tensin 40 kg/mm2. n = 72,76 Prcticamente lo mismo que antes fl = 13 hojas.
si no fuera aceptable se limitara el recorrido mediante un tope adecuado.

utilizando el mismo tope con un suplemento metlico, pae de la carga dinmica la soportara el bastidor a travs del tope.
Al ser los escalonamientos iguales.
2o Ballesta trasera
l=
=
2(n
^-= - m)
n nmero totalde hojas
y m las de refuerzos
Tipo de ballesta elegida:

Por la variacin de la carga que ha de soportar, de vaco a cargado el vehculo,
= 6!,7 mm -Jito 2(13-1)
ser compuesta; de ballesta y ballestn.
Clculo con valor frjo de K

Sea K, el mximo posible 1,5, para comprobar mejor su influencia. Flexibilidad y rigidez:
El clculo se hace por separado, con el criterio de que la ballesta, ella sola, sopote la carga esttica hasta Pr = 3.500 kg. El resto de la carga esttica, hasta la mxima, ms la dinmica, lo ha de soportar el conjunto: ballesta, ballestn y tope elstico.
Ballesta
Longitud total
N=a-/9 2r
\Pf
-
Zona inactiva
L+x=1580mm x=140mm
L
110 60
\l -
I c
1{000 6,28 \1 3000. f

E^B | '
-
Longitud Hojas escalonadas regularmente Hojas de igual espesor Anchura
= 1440 mm
It=....-ln
e
mm
(en principio 12 mm)
f = 0,0246
k = 40,53 kglmm
Flecha esttica
a=90mm
Z:
3000 40,53
Ballestn
P k
Longitud total Zona inactiva Longitud Hojas escalonadas regularmente Hojas de igual espesor Anchura
L+x=1100mm x=140mm
L=960mm
It = '...e mm
ln
Tensin de trabajo para la carga esttica: 6AEe

LK
(en principio 10 mm)
Parae=12mm
a=90mm
rrucrrulena
or venculos
SUSPENSION
Material
Ballestn
E
Mdulo elstico Lmite elstico
= 22500
kgl
mm2
720 kglmm2
k9, por lo que el tico. Totalmente comprimido, absorbe una carga de 2.000
ballestn soPoda:
para la definicin del ballestn, se ha de tener en cuenta la accin del tope els-
Tensin de coftadura con dos hojas de refuerzo:
'= Nmero total de hojas de la ballesta:
3.5750
90(2+7)12
=2,66kg
mm2
= 5.020 kg - 2.000 kg = 3.020 kg entre la flecha La flecha mxima del ballestn, est definida por la diferencia. acta sola (79 a cuando mxima de la ballest a (146,26 mm) y la correspondiente mm),67,26 mm.
Pz
Carga esttica mxima que sopofta

(PP
sola, p1=J00 kg.
Numero de hojas:
Se obtiene de su flecha mxima, 67,26 mm'
+ carrocera + carga).
h = ----l=3P,
2aeo
o=50kglmm2
12 hojas
Para K
= 1,2.
P,K
3. 3500. 1440 n= 11,65 2.90 .744 .50 =
^"
4Enae3
Carga dinmica P', correspondiente a Ia fatiga mxima:
"
->
%L3K
4EAae3 4 '22500 '67,26 ' 90 ' 10',
3020'9603't,2 -troa
11
considerando la tensin mxima 90 kg/mm2 y sustituyndola en:

r'r
Si n se hace igual a 6, segn tabla K=1,31, recalculando,
= 6'42'
3P'L =:-i2ae'o
de donde
Flexibilidad: Rigidez:
Tensin mxima de trabajo:
f =67,26 13020=0,0223 mm/kg k= 710,0223 =44,9 kg/mm
e'=2
eo;11r1-!2 go
=6480ks
Con n=6yK=1,31
Por tanto el ballestn y tope elstico han de soportar la diferencia entre:
D.P_P'
Flecha:
si
D=2
6'22500'67,26'70 =75,2kg / mm2 6EAe = -------------.--
L2K
1,2
960'z 1,31
2 . 5750 kg (dinmica totat)

De la tabla, K = 7,27.
6480 kg (dinmica bailesta) = 5020 kg
Si
K=
o = 82,1 kg/mm2
Ballesta ms ballestn
Flexibilidad:
Llf
tlf = Tlft + Ufz

k = 89,39 kg
,t,27 .22500 .72.90 .7728 =79mm 4

35oO .74403
IIO,O225
+ U 0,0223 = 1/0,01118= 89,39
Rigidez: Frecuencia:
mm
El ballestn entrar en funcin a los 79 mm de recorrido de la ballesta.
f = 7913500 = 0,0225 mm/kg Rigidez: k = U0,0225 = 44,29 kg/mm Por tanto, si con 3500 kg cede 79 mm, con 6480 kg ceder 146,26 mm
do de la ballesta.
El tope metlico debe estar situado, como mximo, a
Flexibilidad:
*=+rH
-=rh ./ g,gr.ro' =1,983v/s

\f
t---------T
los 146,26 mm de recorri-
szso. 0,011
N=118
vibraciones Por minuto
INGENIERA DE VEHCULoS
SUSPENSION
Ejemplo: Ballestas unidas por balancn

Determinar las ballestas simtricas de los dos ejes traseros de un vehculo, unl. das mediante un balancn.
Carga esttica mxima sobre las ballestas de un mismo lado, P = 9050 kg. Brazos del balancn: Flecha:
" _ 2.90.256.60 "

De la tabla, K = L,2.
3. 5759 '1400
= g,74
hojas
m=130mm
En eje motriz:
n=227,5mm
_ PL3K _ " - 4Ena"3

,.7
5759.L4003
.L2
4 .22500. 9 . 90 . 4096
= 63,5 mm
Carga esttica mxima sobre cada ballesta.
Flexibilidad:
f = 63,5 I 5759 = 0,011 mm/kg
Pr-n Pzm
P1
Pl =n +P2 n+m
Pr = 5759 kg
Rigidez:
k=1/f=90,9kg/mm
mxima admisible: Carga dinmica P', correspondiente a la fatiga y sustituyendo: Considerando la fatiga mxima 100 kg/mm2
11
= ------
3P'L
Pz
= 3291 kg
2aeto
3.1400
La flecha de cada ballesta ha de ser la misma para cualquier carga esttica, esto
exige que:
2 90'256'9'100 =g874ks P'_ '

9874 kg ceder 109 mm' Por tanto, si con 5759 kg cede 63,5 mm, con
A=ft'Pt:fz.Pz
Ballesta eje motriz
Material
del recorrido de la ballesta' para como el tope metlico ha de estar a -109 mm que el exceso de la carsa tnsiOn a" rOO r.glrm2, ello obliga a ra Lsttica, 6 na de sopoftar et tope elstico. totar dinmi.u, ,upr"rtliiJoi"
;;';p;i
i"
Mdulo elstico Lmite elstico

Dimensiones
= 22500 kg/ mm2
P" =2P
-P'
720 kglmmz
P" = 11518
Frecuencia:
- 9874 = t644 kg
Longitud activa Ancho de la hoja

Espesor
1400 mm
., 1tr
2.3,14
90 mm
16 mm
'n=r{pt tg,er'ro3 1 | *: "0,011

11
5759'
=1,98v/s
Nota: El espesor de 16 mm ha sido elegido despus de haber probado con otros espesores y considerar este el ms adecuado. Tensin de cortadura, con dos hojas de refuerzo:
= 118 vibraciones Por minuto
t-
3.s759 = 1,99 kg lmmz e0(2 + 1)16
Ballesta eje suPletorio

Condicin imPuesta:
A=h'Pt=fz'Pz=63,5mm
o=60kg lmm'
Tensin de trabajo
Carga esttica sobre eje supletorio:
Pz= 329L kg
rrucruenn oe venculos
susperusttrl
Material: Mdulo elstico Lmite elstico

Dimensiones:
E
una vez sustituidos en De los valores anteriores, los que ms se acercan
= 22500 kgl mm2
PL3K
p-
720 kglmm2 1000 mm
4Enae' para la carga esttica ha de ser 63'5 mm' = 1,3 (segn tabla) y como la flecha
Son:
(v-
n = 15
e=8(7,9)mm
Longitud activa Ancho de la hoja
90 mm
si la flecha ha de ser la misma en ambos ejes para cualquier carga, se tiene por
un lado que:
Para la carga esttica mxima
3291.10003 .1,3 = 68,7 4 -22500 15.90.83
mm
AcePtada
Tensin de coftadura, con dos hojas de refuerzo:
pL3K _ _-- 3;91 .10003.1,2 rv V) _ bJ,5 tTltl'l = = - -------; = r-
4Enaer
3291'109
63,5
3'129t, ,"=2 90(2+1)8- =2,2lkg/mm2

tico deber absorber la carga dinmica restante' Si se supone la dinmica el doble de la esttica: P" de recorrido de la ballesta, y el tope elsEl tope metlico ha de estar a 109 mm
+. .:2500.n . 90.e3
Y para la flecha mxima de 109 mm del eje motriz

P'
= 5649 ke
=329L'2-5649
= 933 kg'
Este valor se hubiera obtenido '1u.-'nrente mediante la relacin del balancn
9874 (Carga dinmica eje motriz) Manteniendo !a fatiga mxima yendo en:
'
7301227,5 = 5643 k9
EjemPlo
Ballesta asimtrica
ie r00 kglem2 igual que en el motriz
y sustitu-
balancn En el vehculo anterior, conservando el mismo
"' =
3PJ !_5t62!! ' 1rt r) = 2ae2o 2.90.e2 .t l0

3. 5649.1000
2 . 90. 100
y las longitudes de.las los ejes, motriz y entre de carga ballestas, definir estai, para que el reparto el supletorio mxima, ;iuiioir, qu" c ,n la carga esttica il"r,; f..,ugu kg ms que antes' ahora soPorte 518
Carga esttica mxima sobre las ballestas: 5500 kg Eje motriz Eje suPletorio 3550 kg Longitudes a, b, c Y d de las ballestas:
ne2=
= 947,5
(1)
Tensin de trabajo:
O=3PL
2aen
d*b=1400mm
m=130mm
c*d=1000mm
n =227,5 mm
o-
3 .3291 .1000
= 58,256 kg 2.90 .947,5
mm2
apartado de ballestas asimtricas: Tomando las mismas anotaciones que en el
f = 63,513291 = O,019 mm/kg Rigidez: k = Uf = 52,6 kglmm Para determinar el nmero de hojas y su espesor se dan valores a n en (1).
Flexibilidad:
' - d'n(a+b)+a m(c+d)

(P"z
a'm(c+d)(Pi+Pj)
(r)
b
(2)
(P"3
-n Pi-m
c
(3)
o=11 n=13 n=15 fl=16
P"zo)
(a+
b) = P"2'
P".) (c + d) = P"3'
e = 9,25 mm
e=B,5mm g=7r9mm
e = 7,67 mm
Dividiendo (2) v (3)
l= W-wJG+dW
(P
Pu) (a + b)P
(4)
SUSPENSION
Sustituyendo en (1) y (4)

3550 =
a .130 . 1000 . 9050
3550
P{,
P{, = 1291 kg
P =2259k9
2259
3ooo
d.227 ,5. 1400 + a . 130 .1000

3000 a =2259 a = 601,3
11306,75. 10s d + 4615. 10s a =LL765. 10s a

17306,75 d = 7150 a
a b
'
2259
3000 1400
1400 -2259 a
b =798,7 mm
a/d:
1,58
mm Y c
looo -
b c
P,
Pii,
(ss00 -P;;) 1400 .35s0 (3ss0 - P:)1000 ss00 =r.75
c*d=1000mm
c 2500. d= 6t'
1291 c =
l29l c-2500
a+b=1400 c+d=1000
El problema se presenta con seis incgnitas y cinco ecuaciones, para su resolucin se ha de fijar una condcin ms como: 10. Mantener ballesta simtrica en el eje motriz y asimtrica en el supletorio.
2500' 1000 - 2500 c c=659,45mm Y d=340,55mm

Resultando dos ballestas asimtricas' de ser iguales' Las flechas de ambas ballestas han
para la 3a condicin' Calcular la ballesta del eje motriz,
a=700mm b=700mm
y y
Pj'c)1000
d=443,03mm c=556,96mm
P=P"zalP"zb P = 3000 + 2259 = 5259

a = 601,3 mm b = 798,7 mm E = 22500 kg/mm2
kg
b c
(5500
-7,75P{c)1400.3550 700
(3550
5500
556,96
5500
7,75 P"3= 7,39 x 3550
L,39 P"3
e = 16 mm (desPus de Probar)
0,36 P":c = 565,5

P"zb
P"za
P"3,= 1570,83 kg
a=90mm
o = 60 kg/mm2
Nmero de hojas:
Para cualquiera de los dos brazos
= 7,75
= 5500
'
1570,83 = 2748,95 kg 2748,95 = 275L,05 kg 1570,83 = Lg79,t7 kg
P"3d= 3550
2o Simtrica en el eje supletorio y asimtrica en el motriz. Se hara de forma similar
^-3'2Pi'2Li-3'6000'1-202'6 2.90.162 .60 o

rr
=7,82
n=Shojas
2aez
Si
<<e>>
fuera 14 mm
= 10 u 11 hojas
3o. Repaftir la carga entre los soportes de las ballesta de la siguiente forma:
Flecha para la carga mxima esttica
P"zu= 3000 kg
P"3d = 2500 kg
P"zb
P"3r= 9050
5500 = 3550 kg
lz = t.ls
P{,
+ - Enae3 L2 ^ " -+P,4 Enaer L' n=Bhojas K=t,2

L
4PL3d[ Ll
L= 601,3 mm
= 798,7 mm
= 1400 mm
SUSPENSIN
5259.60733 .7,2 798,72 4.5259.798,73 .1,2 60732 a- 422500.8.90.163 = 62'75mm ,roF -.rsoo
..1
es si con la tensin de trabajo para la carga esttica,5o,7 kg/mm2, el recorrido ser kg/mm2, 100 74,2 mm, para la tensi **ru de trabajo, considerada
146,35 mm.
El tope metlico ha de limitarlo a 146,35 mm' La carga dinmica correspondiente 5917 k9'
Ejemplo: Ballesta parablica

calcular la ballesta delantera, tipo parablica, para el vehculo del primer ejemplo.
si la carga dinmica mxima fuera 3 veces la esttica P, la goma ha de

sorber: P" =
ab-
Carga con vehculo Longitud

Ancho
cargado
3000 kg
1480 mm
3'
3000
- 5977 = 3083 kg
/
3000 = 2,57
90 mm
E
dinmico ser: Si la capacidad del tope elstico fuera de 1800 kg, el coeficiente
Mdulo elstico Tensin mxima
(59t7 + 1800)
= 22500 kg/rnm2
120 kg/mm2
Centro de rotacin de la ballesta

de aqul afec' Por ir unido al eje las bielas de la direccin, cualquier movimiento
En este tipo de problema se frja una frecuencia deseada y a partir de ella, se cal-
cula: la flecha, el numero de hojas y el espesor de ellas en su centro.

Manteniendo la frecuencia de:
ta a la timoner,a del conjunto de la direccin'

de la ballesta, para Es muy importante conocer la situacin del centro de rotacin de la funcionamiento el en de la ballesta, su influencia qu
N=110v/min. N=1,83v/s; N=l.E 2n \A

A = 74,2 mm
Flexibilidad:
Rigidez: Clculo de h
O.ihuriu
flexin
timonera del coniunto de la direccin es permisible'
a=P.f
k= 7 I f = 40,43
kglmm
f = 0,02473 mm/kg
y nmero de hojas:
PLta= 2Eah'n
n h3 = 32362,9
o-
3000 .14803
2.22500.90.n.h3
=74,2 mm
Figura 12.13
n=4
fl=3
h = 20,05 mm h = 22,05 mm.
Tensin de trabajo para la carga esttica:
3PL 3 3000 1480 \,__ - Zanhz 2.90.n.h2

o = 50,7 kg/mm2 Ambas soluciones son aceptables, por lo que se ha de elegir una, por ejemplo,
la segunda.
Paran=4 Paran=3
y y
h = 20,05 mm
h = 22,05 mm
o = 46 kglmmz
Muelles helicoidales
siguiendo las frmulas dadas en cualquier tratado de mecnica.
SUSPENSION
Flexin:
2 = BPD3n
Gd4
4-_
por: La flexibilidad para ngulos pequeos viene dada
f=bsencr
Tensin de torsin:
Tensin:
G
8PD
rc
.dr
Mdulo de elasticidad
cx, ngulo de torsin M =- P'b 1=lo 0,2'd' d/ /2
Por 100 kg
Dy
Dimetro medio del muelle y del hilo.
Resoftes de goma
Barras de torsin
En vehculos ligeros, el muelle compuesto de hojas, se suele sustituir por muelles de torsin, con la ventaja de ms fcil acoplamiento y menor peso.
por ser el conHan sido utilizados ms en vehculos industriales que en turismos,
trol de su deformacin difcil. y posicin en el veEstos tipos de resortes pueden trabajar, segn su diseo poca rigidez, y despus hculo con rigidez varif, al inicio mi Oen cortadura, a compresin, con bastante rigidez.
Resoes de aire o de gas
Figura 12.15
Figura 12.74
La ecuacin general de la torsin es:

o_ tr--
ML
Glo
pistn o fleun volumen de aire o gas, encerrado en un depsito rgido.con un *U1", puee servir de iesorte para la suspensin de un vehculo. con la presin inteLa carga a la que se puede someter est en funcin directa pequeas oscilaciones y grande l.ir- rrto hace que la rigidez sea variable, para
para las altas. grande como en las cabezas Es til en vehculos donde la variacin de carga es
O M P b
Ly
El ngulo de torsin en radianes
Momentotorsor M=P.b
Carga
tr.irui, y en aquellos
que requieren un buen confort como en autobuses.
Suspensiones coniugadas
de un mismo Llan:ada as por la comunicacin que existe entre la suspensin El objeti' hidrulicamente. o puee mecnica ser lado del vehulo. La conexin del transversal eje del generan alrededor que Se vo es reducir las oscilaciones ella. de detalles muestra figura La turismo. vehculo, se emplea en goma, que hace de mueLa suspensin en este caso, la compone una masa de con una vlvula en pieza metlica por una ",ll"depsito de aceite dividido
Longitud del brazo
d
n.da
32
Longitud y dimetro de la barra Mdulo de elasticidad a cortadura
G
. t_ 'o-
SUSPENSION
Entrada y salida de aire
1 Goma elstica
2 Vlvula-pistn
3 Cmara de aire
2 Vlvula
3 Depsito diafragma
Flgura 12.16
4 Aceite
su centro, que acta cuando el diafragma de goma, unido al eje, empuja lo suficiente, dejando pasar el aceite y actuando como si fuese un amoftiguador.
Suspensin neumtica con amoftiguador

Figura 12.18
Suspensiones neumticas
Este tipo de suspensin se utiliza en su forma puramente neumtica y semineumtica, casi exclusivamente, en autobuses y vehhulos industriales, y en su forma hidroneumtica en turismos. La primera consiste en depsitos de goma sometidos a una presin de acuerdo con la carga. La presin est regulada por una vlvula, permitiendo mantener la altura del vehculo constante. El aire a presin que es requerido se suministra desde un caldern auxiliar, alimentado por el mismo compresor que los de frenos, con su vlvula de rebose.
requiere de otros elementos' cuando la suspensin es totalmente neumtica, y mantengan los eies y transversales, iongitudinales "il;l, "rfr.s situadas' ientemente uti n"ad'or. Ba rras estabi lizadoral conven de ballesta y coin neumcuando la suspensin es una combinacin de resorte tico, se le llama semineumtica'
bio de presin en su interior' como susas.
4 Pistn 5 Eje 6 Compresor

Suspensin neumtica
Figura t2.17
1 Depsito de aire 2 Vlvula 3 Caldern
delveh.culo es funcin de su funcionamiento es el siguiente: en vaco, la altura la carga las ballestas tienden a la flecha de la ballesta. Ct]ando se incrementa este momento y de forma automdeformarse variando la alir "f vehculo. En incrementa la presin en tica, la vlvula nvefaalla Ae tiuspensin neumtica, del vehculo, impidiendo que los cojines trasta que ie restablece'la altura inicial las ballestas se sobrecarguen'
La suspensin neumtica requiere amoftiguadores'
El
mixto de gas y aceite' separados ambos' hi proindica en l figura' el gas hace de colchn med porcsuaveyalmimotiempounaestabilidadmuy
buena.
por
suspetslt'l
Hidrulicos
3 Pistn 4 Eje
5
B
Figura 12.19
1 Muelle 2 Acumulador
Vlvula
hidrulico a proporcional s r.n ao del aceite de un d

El amoftiguador
de que la fuerza de amotiigue mediante el paso cone una vlvula conveniente-
mente regulada.
6 Regulador de presin 7 Bomba de aceite

Deposito de aceite
Funda
2 Vlvula 3 Pistn
4 Cmara de gas
/)
2 Cuerpo 3 Aceite
4
Funda
Vlvula Pistones
Amortiguacin
La energa desarrollada cuando la rueda Supera un obstculo, no eS deseable que se transmita a la masa suspendida del vehculo. Para que sea la menor posible, y con una frecuencia de oscilacin soportable por los pasajeros, se dispone para ser absorbida (transformada), del rozamiento entre las hojas, como en el caso de suspensin por ballesta, con o sin la ayuda de un amortiguador, o con slo intervencin del amortiguador, como en el caso de suspensin con ballesta parablica o muelle helicoidal. Cuando la amortiguacin se hace por rozamiento entre hojas, la sensibilidad es grande, trasmitindose al bastidor los choques, incluso cuando los obstculos son pequeos, por tanto, hoy da, la tendencia es que la amortiguacin se haga con equipos adecuados para ello, disminuyendo todo lo posible dicho rozamiento mediante grasa o lminas de material idneo entre hojas.
Figura 12.20
Estabilizadores
forma de <> normalmenLos estabilizadores son barras de torsin hechas en de una curva t", q*i.ti,n cuando la carrocera tiende hacia un lado por efecto a ello' o L uacl',e, crendose un par torsor que se opone
Amortiguadores
La misin del amortiguador es reducir cuanto antes las oscilaciones de la masa suspendida, y como consecuencia/ por fluctuaciones de la misma, que las ruedas pierdan contacto con el suelo. Adems, un muelle cuando est en oscilacin, puede recibir un nuevo impacto haciendo que Se superpongan las dos oscilaciones y alcance amplitudes muy peligrosas. Para evitarlas es imprescindible el uso de los amoftiguadores, frenando los movimientos de oscilacin.
Tipos de amortiguadores
De friccin
El amortlguador de frlccln, se ha utilizado mucho en los automviles, hoy en desuso, por no dar las prestaclones exigidas a una buena suspensin.
Figura
t2.2t
Captulo XIII: Frenos
Frenos
en cuenta, de forma muy geneEn la descripcin de este captulo se ha tenido segn XgienOg al.sistema de frenos unos requisitos ral, la legislactn capel en encuentra se por categora categora de los r"ni.u-. iilutli.u.in tulo de Pesos Y Dimensiones' y seguan deceleracin media, distancia de frenada
vigffi
al durante la frenada). Para esta ltima, se requiere delanteras' piioridad de bloqueo en ruedas ?ll:T-?' que sea asl' rminada. Lo ideal, y se tiende a ello, es
para cualquier adherencia disponible'
Envehculosdedosejes,laprioridaddebloqueoenruedastraserastiende
<<trompo>>' durante la frenada al giro sobre s mismo, + semirremolque), la prioridad en rueEn vehculos articulados (cabeza tractora las dos unidades, tijera>>. La priodas traseras del tracior ne al pliegue de da lugar a una falta de conridad de bloqueo e las iuedas dl smrremolque trol en la direccin. por los Estados Miembros de la unin A los vehculos N3 les podr ser exigido el 31-3-2002. el sistema as. partir del-31-3-2001, en Espaa
Europea,
Generalidades
de rganos del vehculo que tiene El dispositivo de frenado lo forma el conjunto su velocidad, hacer que se detenga o
oor funcin disminuii progresivamente 'mintenerto inmvil si se encuentra ya parado'

Debe cumplir las siguientes funciones:
Frenado de seruicio
El freno de servicio debe permitir al conductor el control del vehculo en marcha, detenindolo de forma segura y con la eficacia exigida en la reglamentacin, cualquiera que sean sus condiciones de velocidad, carga y pendiente de la carretera. El conductor deber conseguir la frenada desde su asiento sin que tenga
que separar las manos del volante.
Frenado de
soarro
mando del cualquiera que fuese la carga del vehculo, cuando se accione el eficaz todava ser dispositivo de frenado de ervicio, este ltimo deber sobre un nmero suficiente de ruedas' la fuerza que se Dichas ruedas se debern elegir de tal modo que, cuando del disposiejerza sobre el mando no supre los 700. N, la eficacia residual preseficacia la de xolo a igual mnimo como sea tio de frenado de servicio crita para la categora a la que pertenece el vehculo:
El freno de socorro deber permitir la parada del vehculo en la distancia mxima prevista, segn la categora del vehculo, en el caso de que falle el freno de
Vehculo cargado con su peso mximo:
(todas las categoras)

Vehculo en vaco: Categora M1, M2,
X=30
seruicio. El conductor deber conseguir la frenada desde su asiento y controlando el volante al menos con una mano.
Nl,
N2
X=
25
Frenado de estacionamiento
El freno de estacionamiento deber permitir el mantener el vehculo en un decli-
Categora M3 Y N3
X=30
ve ascendente o descendente, en ausencia del conductor, y con un mecanismo que sea puramente mecnico.
Caractersticas de los dispositivos de frenado

Los dispositivos de frenados para el freno de servicio, socorro y estacionamiento, podrn tener partes comunes siempre que se cumpla lo siguiente:
Debern existir dos mandos como mnimo e independientes para el freno de servicio y de estacionamiento,
transmisin del Lo anterior no es aplicable a los vehculos tractores cuando la tractor' la del de independiente sea freno de servicio dei semirremolque sta puede ser cuando se tiene una fuente de energa que no sea la muscular, los dispositivos de nica si en caso de fallo parcial en ei si ;tema de transmisin seguir con deber por la avera " ii.nuo del vehculo, la pafte no afectada para el prescrita la eficacia energa suficiente .oro'pur purut el vehculo con frenado de socorro. todas las ruedas del veEl dispositivo de frenado de servicio debe actuar sobre i.rlq y su accin repartida cenvenientemente entre los ejes y simtricamente entre las ruedas de un mismo eje'
. si el freno de servicio
marcha.
y de socorro tuvieran el mismo mando, el dispositivo del freno de estacionamiento podr activarse cuando el vehculo est en
manual o El desgaste de los frenos deber ser compensado bien de forma

automticamente.
En los dispositivos de frenado con transmisin hidrulica:
En caso de rotura de algn elemento que no sean los frenos propiamente dicho u otros elementos considerados en el reglamento como de no posibles fallos en ellos, como pedal, cilindro principal, etc., el dispositivo de socorro, o la parte del dispositivo del freno de servicio que no quede afectada por el fallo, deber ser suficiente para detener el vehculo en las condiciones exigidas para tal caso, de frenado de socorro.
que avise al conductor do, sin tener que abrirlos o bien una seal luminosa frenos' El del descenso que suponga un peligro para la actuacin de los por el fcilmente pdr rer comprobado buen funcionamiento' de la seal conductor.
al avera parcial en el sistema de transmisin deber ser anunciada visiser Deber roja. luz una de dotado conductor mediante un dispositivo por el ble incluso e di, y el estado de la bombilla fcilmente comprobado
del nivel del lrquiLos depsitos estarn en sitio accesible, con fcil control
si el freno de servicio y el freno de socorro dispusieran de mandos independientes, el accionamiento simultneo de dichos mandos no deber tener como consecuencia el que ni el freno de servicio ni el de socorro entren en funcionamiento, incluso cuando uno de ellos estuviere defectuoso.
En el caso de que fallase algunas de las piezas integrantes de la transmisin del
. Toda
conductor.
freno de servicio debern cumplirse las siguientes condiciones:
un depsito de Todo vehculo equipado con un freno accionado a partir de ello sea nececuando euer str dotado adems de un manmetro luminosa en o acstica "nrgiu, sario] de un dispositivo de alarma que emita una seal
todos aquellos supuestos en que, en cualquier parte de la instalacin situada por delante de la vlvula de control, la energa descienda a un valor igual o inferior al 65 o/o de su valor normal.
Frenos auxliares
o auxiliares a los de friccin y sonl elctrico' Son normalmente complementarios fa v"loiiJ del vehculo sin la intervencin hidrodinmico y de motor, moderan ventajas de mayor vida en stos de los frenos de servicios, con las consiguietls coesuP_erficies de friccin con un alto y mayor seguridad utai, i prrun".",. ls poi t"*p"tutura baja, ante cualquier emergencta'
Pruebas de frenado y prestaciones

La eficacia de los dispositivos de frenado est basada en la distancia de frena' do, Se toma como base, bien la distancia de frenado o el tiempo de respuesta del dispositivo y de la deceleracin media en un funcionamiento normal.
i.i"nt",
son:
Estosfrenosauxiliaresrecibenelnombrederetardadoresylosmsempleados
La distancia de frenado ser la distancia recorrida por el vehculo desde el momento en que el conductor accione el mando del dispositivo hasta que el vehfculo se pare.
Para la homologacin se ha de cumplir una serie de pruebas que estn recogidas en la Directiva correspondiente, en sus anexos II y III, tambin en el Reglamento 13 de las Naciones Unidas.
Freno motor o de escaPe Acta|mpidiendolasalidadelosgasesdecombustin,medianteunavlvulatipo tubo d escape y accionada por el conducmariposa o guiilotina];;.;.-et o n"r.o' Rl'tnitmo tiempo se corta el tor, mediante ,n sisem mecnico suministro de combustible' Freno hidrodinmico
Sistemas de frenos
Un sistema de freno lo forman los siguientes componentes bsicos:
. . .
El mando La transmisin
El
al que se hace actuar a la inversa' el rbol de transmisin, solidario el receptor inmvil y fijo al bastidor rma en calorfica, por lo que requlere de or, Por la ProPia agua del sistema
motor o Por alre.
freno propiamente dicho
-El mando es accionado por el conductor con el fin de proporcionar y controlar la energa necesaria, bien muscular del conductor.o procedente de otra fuente de energa. Hay accionamientos automticos como, por ejemplo, cuando el sistema
Freno elctrico
de freno de un vehculo remolcado se desconecta del tractor. La transmisin es el conjunto de elementos situado entre el mando y el freno propiamente dicho. La transmisin puede ser mecnica, hidrulica, neumtica, elctrica o mixta. Cuando el frenado se realiza mediante una fuente de energa independiente de la del conductor, pero controlada por 1, la fuente, su almacenamiento y los dispositivos de regulacin que tal dispositivo implica, se considerarn asimismo parte de la transmisin.
El freno propiamente dicho es el rgano donde se desarrollan las fuerzas que se
y el eje motriz' Est constituido por un rotor' se coloca entre la caja de cambios fijo al bastidor o carrocera, pory unido al rbol de transmisin de un "r[tor, dsde el alternador del motor o tador de una serie OOnr alimentadas que inteocasiona un campo magntico bateras del vehculo. El giro del rotor
raccionaconelcreadoporelestator,dandolugaraunparqueseoponealmovimiento (Corrientes de Foucault)'

un nesgo la alta limitado a vehculos en los que no suponga 700 grados centsrados' tos orden atcanza cuando
pesados y su uso transmite a la atmsfera' son El calor disipado en el proceso se temperatura que se
t";;;il;;;Jel
elctrico, hidrulico y de motor. En l se transforma la energa cintica, que en un momento dado posee el vehhulo, en energa calorfica, bien en su totalidad en caso de parada o parclalmente, para reducir la velocidad.
oponen
al movimiento del vehculo. El freno puede ser de friccin,
Sucapacidaddefrenadosepuederegular,segnelvalordelacorrienteelctrica'
Clasificacin de los sistemas de frenos

se pueden clasificar segn: Los sistemas de frenos convencionales
De forma esquemtlca:
Mando freno
Fuente Energfa
Transmisin
Freno y/o
Toma remolque
- Objeto
Tipo de energa usada Tipo de transmisin y nmero de lneas
10 Segn su objeto
Los requerimientos legales exigen frenos de servicio, socorro y estacionamiento.
El freno de servicio se usa para reducir la velocidad, para mantenerla controlada, por ejemplo bajando una pendiente, o para detener el vehculo.
El freno de socorro acta cuando el freno de servicio falla, asumiendo su funcin
cuito, de tal forma que en caso de fallo en uno, permanezca operativo el otro, con Una eficacia suficiente como para actuar como freno de socorro. En vehculos de turismo el diseo de los circuitos puede ser realizado de la siguiente forma:
- Un circuito frena el eje delantero y otro el trasero. - Un circuito frena una rueda delantera y la opuesta trasera, el otro las
otras dos.
pero con menor efecto. No es necesario que sea un sistema independiente de aquel, sino el circuito que queda intacto de los dos del freno de servicio o una varante del freno de estacionamiento. El freno de estacionamiento realiza la tercera funcin del sistema de frenos, pudiendo incluso ser efectivo cuando hay fallo de aporte energtico hidrulico o neumtico. Por esta razn debe haber una conexin mecnica entre su mando y el freno en rueda. Acta sobre las ruedas de un mismo eje. 2o Segn
- Un circuito frena los dos ejes y el otro slo el delantero. - Un circuito frena el eje delantero y una rueda del trasero y el otro circuito el eje delantero y la otra rueda del trasero.
Los dos circuitos frenan los dos ejes.
En los vehculos articulados o en trenes de carreteras, en el vehculo tractor hay un equipo adicional, tanto para el suministro de energa como para el mando del vehculo remolcado. La transmisin de energa se puede hacer mediante una
eltipo de energa usada
Dependiendo de que el sistema de freno sea operado slo por la fuerza del conductor, o parcialmente o nada, se clasifican en:
- Sistemas que actan solamente mediante la fuerza del conductor. - Sistemas ayudando al conductor y - Sistemas con Ia aportacin energtica necesaria independiente del conductor.
tiene normalizada su conexin, siendo imposible el error.

En las figuras siguientes se representan esquemticamente algunos de los siste-
mas de freno.
El primero se emplea en turismos y vehculos industriales ligeros. Aplicando la fuerza sobre el pedal o palanca de freno de mano, y con transmisin de esfuerzo mecnica o hidrulica.
El segundo se emplea en turismos y vehculos industriales ligeros y medios, sumando a la fuerza ejercida por el conductor (mediante un servo), la generada mediante aire comprimido, o por vaco, o fluido hidrulico. La transmisin a los frenos es mecnica o hidrulica, Debido a la conexin continua entre el mando y el freno, el vehculo puede ser frenado por el conductor sin la fuerza auxiliar en caso de fallo, con efecto reducido y con mayor esfuerzo.
El tercer sistema es empleado en vehiculos industriales medios y pesados. El vehculo es frenado exclusivamente por la fuerza generada mediante aire comprimido o por vaco, o fluido hidrulico. El conductor slo acta sobre el mando.
I
t4
1 Compresor 2 Reg. de presin 3 Bomba anticongelante 4 Vlvula proteccin de cuatro vfas 5 Caldern 6 Cabezal de acoplamiento 7 Vlvula de drenaje agua 8 Vlvula antirretorno 9 Amplificador
10 Vlvula de control 11 Vlvula freno estacionamiento 12 Vlvula control remolque
13 cabezal de acoplamiento
14 Actuador de muelle
Sistema de frenos de doble circuito, dos lneas, de energa asistida Por aire comPrimido
30 Segn e!
tipo de transmisin
15 A eje delantero 16 Regulador de presin

dependiente de la carga
17 A eje trasero
La transmisin de la energa a los frenos mediante un slo circuito, no es admisible legalmente por cuestiones de seguridad. Se hace mediante un doble cir-
Figura 13.1
El
trabajo desarrollado por la fuerza de frenada, hasta parar el vehculo, eS igual
a la energa absorbida.
1
2
Pedal de freno
T=Fle=)mv2
y La fuerza de frenada eS la Suma de las fuerzas de rozamientos, entre zapatas tambores o entre pastllas y discos, dependiendo del tipo de freno.
Las fuerzas de rozamientos son debidas a las fuerzas normales, que se aplican a las zapatas o pastllas, originadas en las fuentes de energas; muscular, por la para accin del conductor, o a la presin del aire almacenado en unos calderines
Amplificador Cilndro maestro Depsito lrquido de frenos Freno de dsco (delante) Regulador de fueza de frenado Freno de tambor (detrs)
4
5 6
tal
Sistema de frenos, de energa muscular con ayuda y transmisin hidrulica sin ABS
fin.
F,.
y r su distancia al la periferia de la en centro de la rueda, y F1 el resultado de la misma aplicada

Sea la fuerza de rozamiento originada en uno de los frenos rueda.
Figura 13.2
F'R = Fr 'r
tr'
Fr'R
r
1 Rueda dentada y sensor 2 Cilindro empuje 3 Vlvula control solenoide

Caldern
(ABS)
Cuando Fr es superior a la adherencia se origina su bloqueo'

El valor de N depende de la carga
5 Cilindro empuje con muelle 6 Vlvula control solenode (ABS/ASR) 7 Vlvula doble comprobacin 8 Vlvula freno diferencial 9 ABS/ASR ECU
10 Vlvula control proporcional
transferida por el efecto de la frenada, es decir

r
por la
deceleracin.
11 Cilndro control 12 Lmpara nterruptor funconamiento 13 Luz aviso ABS 14 Lmpara funcionamiento ASR
ASR
La fuerza de frenada Se ha de repartir convenientemente entre los ejes, de tal forma, que los frenos traseros no tengan prioridad de bloqueo con respecto a los elanies para adherencias menores a una prefijada, como Se ver mS ade-
lante.
Sistema de freno de cuatro vas con ABS/ASR para un camin 4 x 2
Eficacia de frenado
Se define como eficacia de frenado a la relacin
Figura 13.3
F P
y con slo la
md m.g
d=F.9
p,
Clculo del sistema de frenos

Se considera que el vehculo se mueve sobre un plano horizontal,
intervencin de los frenos propiamente dicho pues un vehculo puede ser detenido, independientemente de los frenos, por las resistencas a su avance, o por las de avances ms la resistencia que opone el motor, girando ste en vaco como una bomba de alre. En este caso su potencia resstente es aproximadamente la tercera parte de la que dara funcionando al mismo rgimen.
La deceleracin se Suele dar en tanto por ciento. Por ejemplo, si el valor de coeficente de adherencia utilizado, es de 0,3 Y 9 = 10 mls2; d = 3 mls2' hay una deceleracin del 30%. La distancia recorrida desde que acta el freno hasta la parada es:
u' vz m.v2 % ='- 2.F 2P.pt 2gv

---=-=-
v2 2d
v p d
recorrido es:
Velocidad en el momento de la frenada Adherencia

Deceleracin
a-
TJ
Pg
=
16
Coeficiente o tasa de frenado z, es la relacin entre la fuerza de frenado y el peso esttico del vehculo'
Para g
z=0,L)
Si se tiene en cuenta el tiempo de reaccin del conductor (entre 0,3 s y 7,7 s), 1 s, y el tiempo de respuesta del freno 0,6 s, segn reglamentacin, el espacio
(tasa) de frenado. La eficacia de frenado viene definida por el coeficiente
Recorrido total Tiempo total inveftido
v'116+e
t = 1,6 + v/d segundo
Transferencia de carga durante el frenado

De la figura se deduce:
La deceleracin requerida en un momento dado puede variar, desde un valor pequeo hasta el mximo posible. Para frenadas normales el valor de p (utilizado) es del orden de 0,3 y para situaciones extremas de 0,6. En funcin de ello
se dimensionan los frenos.
Los frenos de un vehculo se consideran ptimos cuando la deceleracin mxima generada por los mismos supera el valor de 0,6 g. y deficientes cuando no alcanza 0,4 g.
Terminologa en el frenado
A efecto de frenado, se debe medir el peso esttico del vehculo en vaco y en carga, en horizontal y las ruedas en posicin de marcha en lnea recta.
m
fI1 1
Figura 13.4
Masa total del vehculo Masa que corresponde al eje delantero Masa que corresponde al eje trasero Cargas vehculo esttico
lll2
P=1 .9
_ o. rr-
I
P
Aceleracin de la gravedad
m.g.b E
p. = m'9'a ''
E
= ffi. 9=Pt+Pz
Peso total Peso normal sobre eje delantero Peso normal sobre eje trasero
Sean Nr y N2 las reaciones en los ejes, en la frenada, Suma
Pr=fllt.9
Pz=m2.9
defuerzasvefticales m'g horizontales
N1
N2=Q
Suma defuerzas
m'l
-T1 -T2=Q
-dv
t_
Suma de momentos Deceleracin de frenada Deceleracin media entre dos instantes 1 parados por un tiempo t
m.g.b+m'l'h-N1 'E=0
dt
DespejandoNrY,comoPl'E=m'g'b
y 2 se-
T=rT'l'J
= Pr +
, ,r=
v1-V2 t
*,
af!.a#
PN1
= er +
rf
.irl
ez
Plz
T=J'm=Tr+Tz
TtyTz
Fuerza de frenada producida por la accin del dis-
positivo de frenado, la cual se opone al movimiento o a la tendencia al movimiento del vehculo.
Nz =
= P-Pr
-tl= n -r:=
-elz
son las fuerzas perifricas producidas por la accin de los dispositivos de frenado del eje delantero y trasero.
h E
Altura del centro de gravedad del vehculo

Coeficiente de rozamiento
Coeficiente de rozamiento es la relacin de la fuerza de rozamiento entre dos superficies en contacto y la fuerza normal que acta entre estas superficies.
Tz
r.,
Fuerza de frenado en el eje trasero
! = .T
Coeficiente de frenado en el eje delantero Coeficiente de frenado del eje trasero
Coeficiente de rozamiento esttico

Coeficiente de rozamiento esttico es la relacin entre la fuerza perifrica mxima posible (fuerza de frenado) de una rueda y la carga sobre esta rueda.
,, =!Z .T f1*12=L
Coeficiente de rozamiento de deslizamiento

Coeficiente de rozamiento de deslizamiento es la relacin entre la fuerza perifrlca de una rueda (fuerza de frenado) y la carga sobre esta rueda, para una velocldad perifrica de la rueda igual a cero, y una velocidad del vehculo diferente esttico.
sitivo de frenado son ms elepuede ProPorcionar sin Produo durante el frenado' Esto es, n al valor del coeficiente de rozamiento
de cero,
un vehculo, ser un reparto ideal de las fuerzas de frenado entre los ejes de las ruedas y por todas en adherencia a la misn mismo tiempo se utilice
Coeficiente de adherencia
Coeficiente de adherencia es la relacin de la fuerza de rozamiento utilizada (solicitada) entre las dos superficies en contacto y la fuerza normal que acta entre estas superficies.
cuando al todas las ruedas frenadas se ello tambin, la mism deceleracin. El blocaje de g alcanzara al mismotiempo. F=Jt: 9=)z:9 =J:
para alcanzar esta situacin de equiadherencia, el sistema de frenos deberfa de presin, en funcin de .rtu1- quipudo con oiipiiiirot de iegulacin continua la carga y en funcin de la tasa de frenado'
En lo sucesivo, se denominar F al coeficiente de adherencia perifrico entre neumtico y carretera.
Representacindelascurvasdelasadherenciasutilizadas
estados de cargas siguientes: Las curvas sern establecidas dentro de los dos
Cuvas de las adherencias utilizadas

se denomina curva de las adherencias utilizadas en el eje (n) de un vehculo, la que se obtiene, para una condicin de carga determinada, en funcin del coeficiente o tasa de frenado.
tn =
_T^
(En la Directiva de dispositivos de frenado, F es f)
se tomar en consicuando existan distintas posibilidades de reparto-de carga, deracin aquella en que el eje delantero es el ms cargado' de carga y diferentes coefi' Los valores mximos de F1 y F2 para cada estado de vehculos' figucategoras distintas las a cientes de frenado, .o"tpo*tes ran en la reglamentacin.
- En vaco, en orden de marcha, - En carga.
con el conductor a bordo'
(Ms adelante se concretar),
Reparto de frenado
Se denomina repafto de frenado en un vehculo, a la distribucin de las fuerzas de frenado entre los ejes del mismo.
T=Tr+Tz
T Tr
Fuerza total de frenado Fuerza de frenado en el eje delantero
LosparesdefrenadasMl(ejedelantero)yMz(ejetrasero),Sonproporcionales de carga, la presin eS a las presiones p de r"* i. En vehculs sin rgulador igual para ambos ejes.
INGENIERA DE VEHICULOS
Mr=2CrP Mz=2Czp
rlt2l
M=2(Cr+Cz)p
Cty
Cz dependen slo de las caractersticas
F,
F
F2
Las constantes de proporcionalidad del freno propiamente dicho.
Si r es la relacin R, el radio bajo carga, el mismo para todas las ruedas (de ser distintos los clculos se haran igual):
r--!-- TzR = = t2 12 M2 C2
Ct
Tr
TrR
M,
r es independiente de la carga del vehculo.
\ = = M, =2C,.P \+rz 1 Mr+M, M y \=2CtP I M

t, SiC=C1+C2
C1
Figura 13.5
rz=2CzP
lM
con respecto a las traseras. M,
Tr-Cr
C1+C2
TC
I -C =TQ
T, = T! .C
=Mq -C
I2
Cz
T2
Si se traza una horizontal por la adherencia disponible en carretera en ese momento (por lluvia por ejemplo), la deceleracin mxima posible nos viene dada por ei valor dez= J/g, correspondiente al punto de corte de la horizontal
con la primera curva que encuentra. Si es la de F1, prioridad de bloqueo en ruedas delanteras, si es la de Fz en traseras'
C2
T1+T2
C1+C2
M, = M! .C
Ecuaciones generales
sustituyendo Tr =
Fr
Nr
Relacin entre las adherencias utilizadas, Ft = f (Fz)

De las ecuaciones.
_PzC1 CNr
'
PzC2
cNz
Fz=
PzC2
clp, \.Fr=
Pzr
p!r)
E- )
P1
(a+b)=Pb
F2C1a
P2(a+b)=Pa
Se deduce:
(r + 1) (*
. r.Or)
Ft=
o
(c,
*. r, f)+ rzacf
ycomo
C=Cr+Cz
Deflnldo el valor de r (ms adelante se ver), permte el trazado de las curvas de las adherencias utilizadas en los frenos delanteros y traseros, en funcin del coeflclente (tasa) de frenado z.
Las curvas han de cumplir con las exigencias reglamentarias.
Dividiendo por C2 numerador y denominador:

F1
'r 'a b+F2 (r+1)h

F2
Fz=
Frb r'a-F1(r+l)h
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INGENIERIA DE VEHÍCULOS (M. Cascajosa) PDF

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' .;l \ -i----.

) 2005 ALFAOMEGA GRUPO EDITO& S.A. de C.V.

llembro de la Cmara Nacional de la Industria Editorial Mexicana egistro No. 2317

rternet: http: / /www-,alfaomega.com.mx mail : ventasl@alfaomega.com.mx

xrtpto Repbllca Dominicana.

mpr..o n Mxlco - Prlnted in Mexico

Comentarlo a la mgunda edicin

pendiente aceleracin basti

relativo al prrafo anterior.

ESTUDIO DE LA DINMICA DE UN VEHCULO

................................... (c.d.S.) eje camiones camin

dada L', entre los ejes de un

Juntas articuladas ...........'

GRUPO REDUCTOR Y DIFERENCIAT

Diferencial Diferencial comPensador

180 182 183

Motor Motor de combustin interna

Clculo de la potencia necesaria del motor Wm a instalar en un vehcu|o......

Eje delantero Eje trasero

189 189 190 190

Tlpos de embragues ms frecuentes.'...'.'........

Para integrales y autopottantes'.........' Para el bastidor de camin

2o Instalar una gra entre cabina

y caja de carga, con peso G, incluidos

y situada segn esquema """"""""

Grptulo vu: Anso- DE TRANSMTsIN

y una caja de carga determinada L

Clculo del sistema de Ecuaciones Planteamientos de clculos

frenos..'.. generales Ptimos carga

Sistema de frenos Sistema de frenos convencional, con regulador de presin dependiente de la

424 431 438 44L 447

tambor........ EjemPlos Freno de disco ........... Ejemplos

468 480 509

Neumtico Desgastes prematuros.. Desgastes anormales

5L7 517 518

Centro de rotacin de la ballesta

preventivo de las flotas

4tt 4tt 4tt

" " " "

550 552 553 556 557

Introduccin: Magnitudes y Unidades

1o Eligiendo las magnitudes cuyas unidades sern las bsicas o fundamentales.

base en las anteriores y, mediante

40 Dando nombre propio a las unidades derivadas si es conveniente.

las mismas, como longitud, masa y tiempo en el Sistema Internacional, o longi-

que conuiene recordar las unidades de las magnitudes ms usuales en ambos

Longitud de un arco Trabajo de un par

Equivalencias entre unidades varias

1 pie (feet) 1 milla 1 milla

vatio (w) = J/s

tal denominacin ha sido bastante desafoftunada, pues crea confusln a todo

(S.T.), En muchos libros se usa el nombre de kilopondio para el kilogramo fuerza

(pound) = 453,59 g I onza (ounce) = 28,35 g

= 4,541 = 4,40I para slido

(USA) 1 galn (USA)

= 3,78I Para liquido

<> 9,81 N (SI).

circunferencia 2rt radian. Un radlan en grados 36012n;

l" =2n1360 radian.

Captulo I: Estudio de la dinmica de un vehculo

ESTUDIO DE LA DINAMICA DE UN VEHICULO

Potencla en rueda, cuando la velocidad es V: