TURbOCOMPRESSEUR

Le turbocompresseur est souvent considr comme un accessoire offrant un moteur un surcrot de puissance et un brio en toutes circonstances. Pourtant, si cette rputation est justifie, les apports quoffre un turbo ne se limitent pas cela.

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LESSENTIEL
Pour accrotre la puissance dun moteur, il est possible de jouer soit sur sa cylindre, soit sur son rgime. Une autre voie consiste lui faire exploiter plus de carburant. Cest cette dernire solution, encore appele suralimentation, quexploite le turbo. Cependant, pour y parvenir, on ne peut pas se contenter daugmenter les doses dessence, ou de Diesel, injectes chaque cycle. En effet, pour que le moteur fonctionne correctement, il faut respecter des proportions prcises dans le mlange aircarburant. Dans le cas contraire, la combustion est incomplte, ce qui se traduit par une monte en flche du taux dimbrls, une perte de rendement, voire ltouffement du moteur. Autant de points qui vont lencontre de lobjectif recherch. La vocation du turbo est donc de faire entrer plus dair dans les cylindres, afin de respecter le dosage du mlange, simplement en le comprimant. Ceci quivaut aussi donner au moteur une cylindre virtuelle suprieure sa cylindre relle.

EN RsUm
EN comprimaNt Lair aU NiveaU de LadmissioN dU moteUr, Le tUrbo accrot virtUeLLemeNt sa cYLiNdre. IL permet aiNsi daUgmeNter trs fortemeNt La pUissaNce spcifiqUe qUiL est capabLe de dLivrer toUt eN LUi coNservaNt UNe masse trs iNfrieUre ceLLe dUN moteUr atmosphriqUe de cYLiNdre NettemeNt pLUs importaNte. Cette aLterNative de sUbstitUtioN permet de rdUire simULtaNmeNt La coNsommatioN des vhicULes aiNsi qUe Les missioNs de poLLUaNts.

COMMENT A MARCHE ?
Les gaz de combustion repousss par le piston du cylindre sont dirigs vers la roue de turbine aprs avoir t mis en vitesse lors de leur passage dans la volute (rtrocession de lnergie cintique des gaz, cumule un transfert thermique). En se dtendant au travers de ltage de turbine, les gaz dchappement vont cder une partie de leur nergie motrice la roue de turbine, qui la transmettra la roue de compresseur fixe sur laxe commun, le tout reposant sur le systme palier. Lorsque le moteur est en fonctionnement stabilis, la puissance dlivre par la turbine quilibre celle ncessaire au compresseur pour fournir lair de suralimentation la pression demande. La compression de lair se traduisant par son chauffement, afin dobtenir un remplissage massique important gage de puissance spcifique leve mais aussi de prserver la fiabilit du moteur (augmentation de la thermique pistons, culasse), il est ncessaire de le refroidir: cest le rle rserv lchangeur dair de suralimentation. Le principe de la rgulation de pression Lorsque le moteur est appel fonctionner, il est ncessaire de pouvoir rguler la pression dair (ou le dbit dair massique introduit dans les cylindres) afin de respecter strictement la proportion du mlange form entre comburant et carburant (essence ou gazole), et ce, pour chacun des points de rgime/ charge du moteur. Pour obtenir cette rgulation du dbit dair, la solution couramment applique consiste quiper le carter de turbine dun clapet de dcharge dont le pilotage permettra aux gaz dchappement de by-passer la turbine ds que la pression dans le collecteur dadmission dpassera la limite prvue. Pour ce quil est convenu dappeler les TGF (turbos gomtrie fixe), cest le rle attribu la waste gate (clapet de dcharge). Les turbos gomtrie variables (TGV) Dans le cas de ces turbocompresseurs, le principe de fonctionnement consiste faire varier la section dentre de la turbine de faon obtenir le rapport de dtente souhait en tout point de fonctionnement, et ce, quelles que soient les valeurs de dbit et de temprature des gaz dchappement. - Dans la majeure partie des applications, ltendue de la variation de dbit des gaz au travers de la turbine ne ncessite pas lapport dune drivation complmentaire des gaz, par rapport au potentiel de la gomtrie variable (waste gate comme en TGF) ; on dit en ce cas que le turbo est dimensionn pour couvrir lensemble du dbit moteur rpondant aux objectifs de couple et de puissance. - Diffrents systmes de gomtrie variable cxistent (VNT pour Variable Nozzle Turbine), nanmoins, le plus rpandu est le concept qui rpond lappellation de multivannes. Schmatiquement, cette gomtrie variable se prsente sous la forme dune couronne de vannes pivotantes places gale distance en priphrie de la roue de turbine. En fonction de langle dincidence donn aux vannes, dont lextrmit est oriente en direction des ailettes de la roue de turbine, il est possible de moduler la puissance rcupre par la roue (vannes en fermeture => mise en vitesse maxi des gaz = acclration de la roue de turbine, vannes vers louverture => augmentation progressive de la permabilit de turbine => rgulation de pression par rduction de la vitesse de rotation de la roue de turbine). - Par opposition ce dispositif, le VNT O-P (pour One Pice) utilise le coulissement axial dun piston porteur de vannes fixes pour assurer cette mme variation de permabilit en priphrie de la roue de turbine (piston ferm => faible section de passage, => mise en vitesse de la roue, piston progressivement ouvert, => rgulation de pression). Ces systmes variables sont capables dun rendement nettement suprieur celui des TGF mais ils sont aussi plus complexes et onreux fabriquer, et ne supportent pas, pour le moment, les trs hautes tempratures dchappement des applications essence.

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DCEMBRE 2008