DAFTAR ISI

BAB I 1.1. 1.2. 1.3. 1.4. PENDAHULUAN Latar Belakang Tujuan Laporan Ruang Lingkup Kajian Metode Pengumpulan Data

BAB II 2.1 2.2 2.3

KONFIGURASI Pendahuluan Sayap Ekor

BAB III 3.1 3.2 3.3

AERODINAMIKA DAN KESTABILAN Pendahuluan Analisis Aerodinamika Analisis Kestabilan

BAB IV

BERAT DAN KESETIMBANGAN

BAB V

LANDING GEAR

BAB VI

PRESTASI TERBANG

BAB VII ANALISIS BIAYA 7.1 7.2 7.3 7.4 Pendahuluan Biaya Pengembangan dan Produksi Biaya Produksi dan Akuisisi Penentuan Harga Pesawat

BAB VIII TABEL REKAPITULASI

BAB IX

3-VIEW DRAWING

BAB X

KESIMPULAN

DAFTAR PUSTAKA

BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Pada bab ini akan dibahas hasil prosess perancangan awal pesawat KING-48 ini. Selama proses perancangan awal ini terjadi beberapa kali iterasi untuk mendapatkan design yang paling optimal dan memenuhi DRO. Diskusi hasil design awal ini akan dibagi menjadi beberapa bagian, yaitu diskusi konfigurasi, berat dan kesetimbangan, karakteristik aerodinamika dan kestabilan, serta biaya.

1.2

Tujuan

Tujuan dari penulisan laporan design review ini adalah : a. Melaporkan konfigurasi akhir dari pesawat b. Melaporkan karakteristik aerodinamik final dan kestabilan dari pesawat c. Perbaikan analisis biaya dari laporan sebelumnya d. Weight and balance final 1.3 Ruang Lingkup

Pada laporan ini diharapkan desain dan perhitungan yang sudah ada merupakan desain final. Sehingga selanjutnya diharapkan tidak ada perubahan perubahan lagi yang akan membuat konfigurasi yang sudah ada akan berubah.

1.4

Metode Pengumpulan Data

Pada laporan ini data yang dipakai merupakan data data dari laporan sebelumnya yang telah diperbaiki dan diiterasi sehingga mendapatkan hasil yang diinginkan sesuai dengan DR&O.

BAB II KONFIGURASI
2.1 Pendahuluan Pada awal prosess design terjadi beberapa kali perubahan konfigurasi terutama konfigurasi sayap serta ekor. Iterasi terus dilakukan guna mencapai konfigurasi desain yang optimum dari pesawat ini.

2.2

Sayap

Luas sayap , aspect ratio, dan span mengalami perubahan. Perubahan dikarenakan letak titik design point yang berubah. Perubahan menyebabkan luas sayap berkurang, namun dipilih aspect ratio yang lebih besar sehingga span sayap bertambah. Pengurangan luas sayap ini akan mengurangi berat struktur.

2.3

Ekor

Ekor juga mengalami beberapa perubahan terutama dari luas, untuk memenuhi persyaratan kestabilan. Perubahan juga disebabkan kapasitas kendali dan juga perubahan letak cg. Pada akhirnya, ditentukan Sh/S sebesar 0,217 . Besar Sh/S ini telah dianalisis pada laporan sebelumnya dan memenuhi syarat dari kestabilan dan keterkendalian.

Gambar 2.1 Vertical tail 4

Gambar 2.2 Horizontal tail

BAB III AERODINAMIKA DAN KESTABILAN

3.1

Pendahuluan

Pada awal desain pesawat KING48, airfoil yag dipilih adalah NACA 238013. Diharapkan dengan airfoil ini, diperoleh nilai CLmax Landing dan CLmax Take Off yang dapat memenuhi titik desain pada Matching Chart. Tetapi, setelah dilakukan perhitungan (dengan kontribusi Flap), nilai CLmax Landing dan CLmax Take Off yang diperoleh terlalu besar daripada nilai yang dibutuhkan. Dengan pertimbangan DR&O dan matching chart maka dilakukan pergantian airfoil NACA 23015. NACA 23015 adalah airfoil yang memiliki Cl design 0.3, camber location 15%, dan thickness ratio 15 %.

Gambar x. Karakteristik airfoil NACA 23015 3.2 Analisis Aerodinamika 6

Dari perhitungan dan analisis aerodinamika diperoleh hasil perhitungan CLmax Take Off dan CLmax Landing yang memenuhi matching chart. Perhitungan dan analisis aerodinamika ini nantinya akan digunakan untuk perhitungan dan analisis performance dan stability. 3.3 Analisis Kestabilan

Dari perhitungan dan analisis stability diperoleh hasil longitudinal dan lateral-directional stability yang memenuhi kriteria kestabilan.

BAB IV BERAT DAN KESETIMBANGAN

BAB V LANDING GEAR

BAB VI PRESTASI TERBANG

10

BAB VII ANALISIS BIAYA

7.1 Pendahuluan

Dalam mendesain pesawat, biaya merupakan salah satu factor yang cukup penting dalam menentukan harga jual pesawat sehingga menjadikan juga faktor penting dalam konsumen dalam memilih dan membeli suatu pesawat. Harga jual dan perkiraan biaya operasional dari pesawat rancangan ini juga harus mampu bersaing dengan kompetitor pesawat-pesawat sejenis lainnya. Beberapa komponen biaya yang akan dibahas pada bab ini adalah perkiraan biaya penilitian dan pengembangan, biaya produksi dan penjualan, (serta biaya operasi pesawat). Perkiraan biaya ini akan dihitung dengan metode perhitungan analisis biaya dari Airplane Design by Jan Roskam. Dalam perhitungan biaya pada laporan ini, digunakan konfigurasi pesawat penumpang karena pesawat kategori ini yang akan menjadi target pasar utama. Perhitungan biaya yang dilakukan dengan memperhitungakan biaya pesawat ini pada tahun 2018. Dalam analisis biaya yang dilakukan, akan dilakukan perhitungan jumlah minimum produksi pesawat agar penjualan pesawat KING-48 ini mencapai BEP (Break Even Point). Untuk menghitung Harga 1 unit pesawat (AEP), di gunakan rumus dari Roskam

Bisa dilihat data yang dibutuhkan adalah CMan (Cost Manufaktur), Cpro( Profit), Crdte (cost Pengembangan dan Penilitian) dan Nm (jumlah pesawat diproduksi) . Untuk harga Crdte konstan untuk berapapun jumlah pesawat yang di produksi. Cpro merupakan profit yang diambil dari dari fungsi Cman dan diperkirakan mengambil 10% dari Cman, angka 10% diambil dari buku roskam. Sehingga yang dihitung dulu untuk sekarang adalah biaya Pengembangan dan penilitian (Crdte) 7.2 Biaya Pengembangan dan Produksi

Dalam analisis biaya ini,diperlukan perhitungan berat Aeronautical Manufacturer Planning Report (AMPRw). Untuk Perhitungan berat ini dilakukan dengan menggunakan metoda Alternatifa dari Roskam dengan data yang dibutuhkan adalah data berat take-off (Wto)

11

Dengan Wto = 74957 lbs, didapatkanlah Wampr = 25578.5042 lbs Pada tahap pengembangan ,penelitian, pengujian dan evaluasi terdapat beberapa komponen pembiayaan. CRDTE = CAEDr +CDSTr + CFTAr +CFTOr +CTSFr +CPROr +CFINr Salah satu elemen yang perlu ditimbangkan adalah Upah Man Hour enginner (Rer) yang kita pilih sebesar US$ 47/hour dikarenakan diprediksi pada tahun 2018 Man hour engineer sebesar itu. Salah satu yang menjadi pertimbangan adalah jumlahnya pesawat yang diproduksi saat fase RDTE, yakni sebanyak 4 dikarenakan diasumsikan butuhnya data percobaan yang banyak. Setelah dihitung didapatkan Caedr Cdstr Cftar Cftor Ctsfr Cpror Cfinr Crdte US$ 86,480,354.1 US$ 44,907,308.9 US $ 444,903,185 US $ 8,160,466.21 0 0.10 Crdte 0.10 Crdte US$ 730,564,143

7.3

Biaya Produksi dan Akuisisi

Untuk menghitung biaya Manufaktur (Cman) dan biaya akuisisi (Cacq), digunakan persamaan CMAN = CAEDm +CAPCm +CFTOm + CFINm

Hal yang dieprtimbangkan adalah jumlah pesawat yang diproduksi, diambil sekitar 134 dikarenakan diperkirakan harga pesawat tidak akan melebihi DRO apabila jumlah yang diproduksi sebanyak 134. Jumlah production rate per bulan kami asumsikan 2,5 unit/bulan dikarenakan diasumsikan pada tahun 2018 PT DI bisa memproduksi 2,5 unit/ bulan.Di asumsikan juga bahwa Operating cost tak dhitung di tahap desain ini, sehingga didapatkan Variabel Nilai US$ 78,844,578.2 US$ 3,689,691,983 0 0.10 Cman

12

US$ 4,187,262,846

7.4

Penentuan Harga Pesawat

Harga jual tiap pesawat didapatkan dari total biaya dari fase RDTE sampai dengan fasemanufacturing dan acquisition dibagi dengan jumlah pesawat yang diproduksi.

Nilai dari masing-masing variabel ditampilkan pada tabel dibawah ini : Variabel Nilai $ 4,187,262,846 US$ 418,726,284.6 US$ 730,564,143 134

Maka didapat nilai : US$ 39,825,024 Jumlah 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 Crdte 730564143 730564143 730564143 730564143 730564143 730564143 730564143 730564143 730564143 730564143 Sales 800000000 1600000000 2400000000 3200000000 4000000000 4800000000 5600000000 6400000000 7200000000 8000000000 Cacq 1,009,932,924.00 1,749,091,320.24 2,413,040,069.23 3,036,274,256.29 3,632,958,439.65 4,210,552,028.15 4,773,555,949.18 5,324,933,757.47 5,866,759,812.89 6,400,553,463.69 Total 1,740,497,066.62 2,479,655,462.86 3,143,604,211.84 3,766,838,398.91 4,363,522,582.27 4,941,116,170.76 5,504,120,091.80 6,055,497,900.08 6,597,323,955.51 7,131,117,606.30 AEP 87024853 61991387 52393404 47085480 43635226 41175968 39315144 37846862 36651800 35655588

13

14

BAB VIII TABEL REKAPITULASI

Dimensi Eksternal Span Sayap Aspect Ratio Tinggi Fuselage Panjang Total Span HTP Span VTP Diameter Propeller 29,97 m 12 3,3 m 31 m 8,5 m 4,2 m 4,5 m

Luas Area Wing VTP HTP 74,88 m2 14,9 m2 16,3 m2

Weight and Balance Berat Kosong Payload Maksimum Bahan Bakar Maksimum - kg - kg - kg

Prestasi Terbang Maximum Cruising Speed T-O Ground Run LD Ground Run Range Maximum (payload max) Rate of Climb (Sea Level) Endurance - knots -m - nm - ft/min - hours

15

BAB IX 3-VIEW DRAWING

16

17

18

BAB X KESIMPULAN
Pesawat KING-48 telah memenuhi semua DRO yang ditetapkan. Pesawat telah mengalami banyak perubahan desain. Tapi pada akhirnya desain kembali ke konfigurasi konvensional karena konfigurasi ini berdasarkan perhitungan yang didapat merupakan desain yang paling optimal yang bisa didapatkan, yang mampu memenuhi DRO. Tidak optimalnya desain yang lain mungkin disebabkan oleh kurang tepat dan akuratnya analisis yang dilakukan.

19

DAFTAR PUSTAKA
1. Raymer, Daniel P. Aircraft design: A Conceptual Approach. AIAA Education Series. Washington, US. 1989 2. Roskam, Jan, Airplane Design, Part I - VIII, Ottawa, Roskam Aviation ans Engineering Corporation, 1986 3. 4. Torenbeek, Egbert, Synthesis of Subsonic Airplane Design, Delft University Press, 1981 Pasaribu, Hisar M,.Pedoman Perancangan Awal Pesawat Terbang, ITB, 1993.

20