PARAMETER PERENCANAAN GEOMETRIK

1. Pengertian geometrik jalan raya

Bagian dari perencanaan jalan yang bersangkut paut dengan dimensi nyata dari bentuk fisik dari suatu jalan beserta bagianbagiannya, masing-masing disesuaikan dengan tuntutan serta sifat-sifat lalu lintas untuk memperoleh moda layanan transportasi yang mengakses hingga ke rumah-rumah.

Lanjutan

Secara umum perencanaan geometrik bersangkut paut dengan aspek-aspek perencanaan bagian-bagian jalan raya, yaitu lebar jalan, tikungan, landai pendakian/penurunan, jarak pandangan dan kombinasi dari bagian-bagian tersebut, serta yang bersangkut paut dengan karakteristik arus lalu lintas yang harus dilayani, komposisi lalu lintas dan ukuran kendaraan, serta karakteristik pengemudi.

2. Parameter yang mempengaruhi perencanaan geometrik

Beberapa parameter utama yang dapat mempengaruhi perencanaan geometrik jalan raya, baik yang pengaruhnya langsung maupun tidak langsung diantaranya : Keadaan fisik serta topografi daerah. Parameter yang bersangkut paut dengan lalu lintas. Kapasitas jalan. Kecepatan rencana. Analisa efisiensi untung rugi.

Keadaan fisik topografi daerah

Keadaan tanah dasar dapat mempengaruhi lokasi dan bentuk geometrik dari suatu jalan, antara lain mempengaruhi landai jalan, jarak pandangan, bentuk penampang melintang dan saluran tepi jalan yang bersangkutan. Keadaan topografi yang berbukit, adanya lembah, sungai, dan danau dapat pula memaksa perencanaan untuk memindahkan trase jalan atau melakukan timbunan tanah yang tinggi.

Lanjutan

Keadaan iklim juga dapat mempengaruhi penetapan lokasi serta bentuk geometrik. Untuk daerah perbukitan atau daerah pegunungan keadaan sebaliknya, dimana topografi sangat mempengaruhi pemilihan lokasi serta penetapan bagian-bagian jalan, bahkan sangat mungkin mempengaruhi penetapan klasifikasi dan spesifikasi jalan.

Lanjutan
Secara umum dapat dinyatakan, bahwa keadaan fisik dan topografi daerah sangat mempengaruhi dalam perencanaan geometrik jalan raya, antara lain : a. Pada perencanaan tikungan jalan, yaitu mempengaruhi perencanaan jari-jari lengkung horizontal dan pada pelebaran perkerasan jalan, serta dalam memenuhi persyaratan pandangan bebas yang cukup memadai.

Lanjutan
b. Pada perencanaan landai jalan, karena adanya pendakian yang terjal dapat mengurangi kecepatan kendaraan yang mengakibatkan terjadinya penurunan kapasitas daya angkut dan kapasitas jalan yang bersangkutan. c. Bentuk penampang melintang jalan. d. Terhadap pemilihan trace jalan yang seluruslurus dan sependek-pendeknya.

Data Lalu Lintas

Data mengenai lalu lintas merupakan landasan utama dalam perencanaan geometrik karena pengaruhnya yang langsung terhadap perencanaan geometris jalan yang bersangkutan, seperti pada perencanaan lebar jalan, perencanaan bagian-bagian alinyemen horizontal dan vertikal, perencanaan landai jalan dan lain-lainnya.

Lanjutan

Oleh sebab itu data lalu lintas merupakan parameter terpenting yang diperlukan, yaitu terdiri dari data tentang : Volume lalu lintas. Sifat dan komposisi lalu lintas. Kecepatan rencana lalu lintas.

a.) Volume lalu lintas

Volume atau intensitas lalu lintas dipergunakan untuk menyatakan jumlah kendaraan yang melintasi satu titik pengamatan dalam satuan waktu tertentu, yaitu dalam hari, jam atau menit. Ada 3 macam satuan volume lalu lintas yang umum dipergunakan sehubungan dengan penetapan jumlah dan lebar jalur lalu lintas jalan raya, yaitu :

Lanjutan
a. Volume lalu lintas harian Diperoleh dari pengamatan lalu lintas yang dilakukan dengan waktu kurang dari satu tahun untuk dua jalur, dinyatakan sebagai Lalu lintas Harian Rata-rata (LHR). Pengamatan tersebut dilakukan terhadap setiap jenis kendaraan yang lewat pada titik pengamatan di lapangan selama 24 jam terus-menerus.

Rumusnya

LHR = Jumlah lalu lintas pengamatan (unit

kendaraan)

Lamanya Pengamatan

Lanjutan

Berhubungan pada jalan raya lalu lintas terdiri dari campuran kendaraan ringan dan berat, berkecepatan tinggi dan rendah, bermotor dan tidak bermotor, maka hubungan dengan kapasitas jalan mengakibatkan terjadinya pengaruh dari setiap jenis kendaraan tersebut terhadap keseluruhan arus lalu lintas.

Lanjutan

Pengaruh tersebut harus diperhitungkan dengan meng-ekivalenkan setiap enis kendaraan yang lewat tersebut terhadap kendaraan standar, yaitu jenis kendaraan mobil penumpang (sedan, jeep, station wagon dll). Nilai ekivalen menurut AASHO (American Assosiation State Officials) dinyatakan sebagai Faktor Ekivalen (FE) yang besarnya adalah sama dengan 1 (satu).

Nilai Faktor Ekivalen Kendaraan Menurut Penelitian AASHO

Jenis Kendaraan
1. Mobil Penumpang / Sepeda Motor 2. Truck ringan (berat kotor <5 ton) 3. Truck sedang (berat kotor >5 ton) 4. Truck berat (berat kotor <10 ton) 5. Bus 6. Kendaraan tak bermotor 7. Sepeda

Nilai Faktor Ekivalen

1,00 2,00 2,50 3,00 3,00 7,00 0,50

Lanjutan

Setelah setiap jumlah masing-masing jenis kendaraan dikalikan dengan masing-masing nilai faktor ekivalen kendaraan tersebut diatas, maka dari rumus tersebut diatas akan diperoleh jumlah total LHR dalam Satuan Mobil Penumpang (SMP) yang kemudian dapat dipergunakan untuk menetapkan klasifikasi kelas jalan.

Lanjutan
b. Volume lalu lintas harian dalam satu tahun untuk dua jalur lalu lintas yang dinyatakan sebagai Lalu lintas Harian Rata=rata tahunan (LHR T). diperlukan pengamatan selama 24 jam terusmenerus selama setahun, yaitu mendata kendaraan bermotor yang lewat pada titik pengamatan. Rumus : LHR T = Jumlah lalu lintas dalam 1 tahun (dalam unit
kendaraan)

Jumlah hari dalam setahun

Lanjutan

Dan setelah setiap jumlah masing-masing jenis kendaraan dikalikan dengan masingmasing nilai faktor ekivalen kendaraan tersebut diatas, maka dari rumus diatas akan diperoleh jumlah total LHR tahunan dalam Satuan Mobil Penumpang (SMP).

Lanjutan
c. Volume tiap jam untuk perencanaan (VJP) karena LHR dan LHR tahunan tidak dapat menunjukkan fluktuasi pada setiap perubahan penting yang terjadi dalam waktu pendek kurang dari 24 jam, maka data LHR dan LHR tahunan kurang sesuai dan tidak dapat dipergunakan dalam perencanaan geometrik jalan raya, khususnya untuk keperluan perencanaan lebar dan jumlah jalur lalu lntas.

Lanjutan

Dalam hal ini Interval waktu yang layak untuk pengamatan volume lalu lintas yang dapat dipergunakan sebagai dasar perencanaan geometrik, yaitu volume dalam satuan jam Volume Jam Perencanaan. Pada dasarnya suatu perencanaan sampai batas-batas tertentu, harus berpedoman pada volume pada waktu-waktu sibuk, yaitu saatsaat dimana jalan menerima beban lalu lintas maksimum.

Lanjutan

Akan tetapi perencanaan yang berdasarkan volume waktu sibuk yang terbesar dari seluruh tahun rencana akan berarti suatu pemborosan, karena volume tersebut hanya terjadi dalam waktu yang sangat pendek. Sebaliknya bila suatu perencanaan berdasarkan volume tiap jam rata-rata akan menghasilkan jalan yang tidak mencukupi untuk mampu melayani arus lalu lintas.

Lanjutan

Sebagai petunjuk dalam menetapkan besarnya volume lalu lintas untuk perencanaan, pada umumnya dipergunakan bentuk lengkung yang menggambarkan hubungan antara volume waktu sibuk dan frekuensinya yang dinyatakan dalam prosentase LHR. Perhatikan gambar grafik dibawah ini

Lanjutan

Dari grafik diatas didapatlah ditetapkan volume yang memberikan perbandingan antara pelayanan yang akan diberikan oleh jalan bersangkutan, serta besarnya biaya pembangunan suatu jalan yang paling menguntungkan, yaitu sebesar volume yang terletak pada tumit dari garis lengkung yang bersangkutan. Bahwa volume pada tumit lengkung tersebut dinyatakan dalam prosentase terhadap LHR yaitu kurang lebih tetap dari tahun ke tahun.

Lanjutan

Sedang di Indonesia, yaitu berdasarkan percobaan pada jalan raya Jakarta Bogor selama dua bulan diperoleh VJP sebesar 14 % LHR, atau mendekati 15 % LHR. Keadaan ini menunjukkan bahwa terdapat 30 jam dalam setahun yang volume lalu lintasnya lebih tinggi dari keadaan di tumit lengkung sebelah kiri.

Lanjutan

Untuk jalan arteri dengan VJP volume jam sibuk ke 30 cukup dapat diterima dengan pertimbangan, bahwa pada kondisi VJP di tumit lengkung besarnya volume lalu lintas lebih besar dari volume perencanaan selama 30 jam dari 365 x 24 jam yang ada dalam setiap tahunnya, yang berarti bahwa jalan mengalami kemacetan selama 30 jam dalam 365 x 24 jam dan tersebar selama satu tahun. Selain itu VJP dapat pula diambil pada kondisi volume lalu lintas jam sibuk ke 100 atau ke 200 dengan pertimbangan yang sama.

Rumusnya
Rumus :
VJP= k . LHR atau LHR = VJP k - Pada rumus diatas k adalah faktor VJP yang dipengaruhi oleh pemilihan jam sibuk, yang besarnya adalah 10 15 % untuk jalan antar kota, dan dapat diambil lebih kecil untuk jalan perkotaan.

Lanjutan

Dengan demikian grafik lengkung dengan Volume Jam Perencanaan sebesar 15% LHR dapat dipergunakan, yaitu untuk menetapkan banyaknya jalur lalu lintas yang diperlukan berdasarkan kapasitas dan kecepatan kendaraan yang direncanakan.

b.) Sifat dan Komposisi Lalu Lintas

Sebagaimana diketahuibahwa lalu lintas terdiri dari berbagai unsur pengguna jalan raya, mulai kendaraan yang digerakkan oleh tenaga mesin, tenaga manusia, hingga kendaraan yang digerakkan oleh tenaga hewan dan para pejalan kaki.

Lanjutan

Pada umumnya kendaraan dengan ukuran dan berat yang berbeda-beda memiliki sifatsifat yang berbeda pula. Kendaraan truck yang ukurannya lebih besar tentu beratnya pun lebih besar pula. Bagi permukaan jalan kendaraan berat tersebut adalah merupakan Beban yang harus dipikul sekalipun truk tersebut memiliki kecepatan rata-rata yang lebih rendah dibandingkan dengan kecepatan mobil penumpang.

Lanjutan

Oleh sebab itu beberapa pengaruh kendaraan truk terhadap perencanaan jalan, antara lain adalah terbatasnya landai maksimum yang dapat dijalani dengan baik. Diperlukan jalur lalu lintas yang lebih lebar, kebebasan vertikal yang lebih besar dan dapat mengakibatkan menurunnya kapasitas jalan, serta dapat mempengaruhi sifat operasi kecepatan kendaraan dari kecepatan tinggi menjadi sedang atau lambat.

Lanjutan

Untuk memperhitungkan pengaruhnya terhadap arus lalu lintas dan kapasitas jalan, maka terhadap kendaraan dibedakan dalam 2 golongan yang masing-masing mencerminkan sifat umum dan pengaruhnya terhadap perencanaan.

Kedua golongan tersebut adalah :

Lanjutan
a.

Mobil penumpang atau disingkat P, yaitu terdiri dari semua jenis/merek kendaraan sedan, minibus, jeep, dan semua jenis kendaraan yang memiliki ukuran dan sifat operasi yang sama dengan mobil penumpang. Kendaraan truck disingkat T, terdiri dari kendaraan truck tunggal, semua jenis kendaraan bus dan truck gandengan yang mempunyai berat kotor lebih dari 3,5 ton.

b.

3. Kapasitas Jalan

Kapasitas jalan diartikan sebagai kemampuan suatu jalan melayani arus lalu lintas, yaitu menyatakan jumlah kendaraan maksimum yang melewati suatu titik pengamatan pada satu atau keseluruhan jalur lalu lintas, baik satu arah atau dua arah dalam satu satuan waktu tertentu. Pada umumnya satuan waktu tersebut adalah per-jam atau per-30 atau 15 menit.

Lanjutan

Disini terdapat hubungan antara volume lalu lintas dan kecepatan kendaraan serta dengan beberapa aspek penting lain, seperti waktu perjalanan, sifat dan komposisi kendaraan dan aspek lain-lain. Nilai hubungan dari keseluruhan aspek arus kendaraan tersebut disebut sebagai tingkat pelayanan jalan.

Lanjutan

Untuk mengukur tingkat pelayanan suatu jalan adalah tidak mungkin dengan ukuran kuantitatif berdasarkan keseluruhan aspek di atas, akan tetapi sampai pada saat ini ditetapkan dengan mempergunakan 2 faktor ukuran, yaitu : Faktor kecepatan atau waktu perjalanan ratarata dan rasio antara volume lalu lintas maksimum yang dapat dilayani oleh suatu jalan raya.

Lanjutan

Dari tinjauan faktor kecepatan atau waktu perjalanan kendaraan rata-rata diperoleh tingkat pelayanan suatu jalan raya adalah sebagai berikut :

Tabel tingkat pelayanan jalan raya dibawah ini

Tingkat pelayanan
A B C

Kondisi arus lalu lintas

Kecepatan/ jam ratarata

E
F

Bebas hambatan, tanpa rintangan, 95 - 115 km volume dan kepadatan lalu lintas rendah. 80 95 km Arus lalu lintas stabil, kecepatan kendaraan dipengaruhi oleh arus lalu 65 80 km lintas. Arus Lalu lintas masih stabil, kecepatan perjalanan dan kebebasan 55 65 km bergerak dipengaruhi oleh volume lalu lintas. arus lalu lintas mulai tidak stabil, 45 50 km volume lalu lintas sangat dipengaruhi oleh besarnya kecepatan perjalanan. < 45 km Arus lalu lintas tidak stabil, kecepatan rendah, volume mendekati

Lanjutan

Dan dari pertimbangan aspek rasio nilai batas kapasitas suatu jalan dapat diperhitungkan dengan menggunakan rumus :
Ratio kapasitas jalan = Volume kendaraan perjam puncak

Capasity

Lanjutan

Kemudian untuk menetapkan tingkat pelayanan suatu jalan raya, maka daftar di bawah ini dapat dipergunakan sebagai pedoman untuk berbagai keadaan jalan dalam kondisi arus lalu lintas tidak terganggu. Rasio tingkat pelayanan kapasitas jalan raya dapat dilihat di bawah ini

Ratio tingkat pelayanan kapasitas jalan raya

Tingkat Pelayana n
V/C * ) V/C** )

0,0 0,2 0,0 0,4

0,2 0,45 0,4 0,65

0,45 0,7 0,65 0,8

0,7 0,85 0,8 1,0

0,85 1,0 > 1,00

> 1,0

*) Untuk jalan dua jalur dan dua arah dalam kondisi arus lalu lintas tidak terganggu.
**) Jalan searah tiap jalur dalam kondisi arus lalu lintas tidak terganggu antar kota.

Lanjutan

Dalam hal ini kapasitas jalan raya ada 3 (tiga) golongan kapasitas yaitu : Kapasitas dasar, kapasitas dari suatu jalan yang memiliki sifat-sifat lalu lintas yang dianggap ideal berdasarkan faktor jalan dan faktor lalu lintas. Kapasitas rencana, suatu besaran yang ditetapkan sedemikian rupa sehingga kapasitas jalan lebih rendah dari kapasitas jalan yang sesungguhnya.

Lanjutan
-

Kapasitas mungkin, jumlah kendaraan melalui suatu titik pengamatan dalam satu satuan waktu dengan memperhatikan percepatan atau perlambatan yang terjadi pada suatu jalan raya.

Rumus : C= 2000.Wc . Tc . Bc dimana : Tc = 100 (100-Pt) + Pt . Et

Lanjutan
Bc = 100 (100-Pb) + Pb . Eb

Keterangan : C = Kapasitas jalan Wc = Pengaruh faktor disamping jalan (misal ada pohon dll = 0,9 1,0) Tc = Pengaruh kendaraan truck Bc = Pengaruh bus Pt = Prosentase kendaraan truck Pb = Prosentase kendaraan bus Et = Nilai ekivalen kendaraan truck Eb = Nilai ekivalen kendaraan bus

Berdasarkan kapasitas jalan dalam keadaan ideal

Kapasitas per-jam Jalan 2 jumlah Pedalama n Kapasitas ideal Kapasitas rencana 2.000 900 jalur untuk Kota 2.000 1.500 Jalan 3 semua pedalaman 4.000 1.500 jalur jalur Kota 4.000 2.000 Jalan jalur Rata-rata Pedalama n 2.000 1.000 banyak / jam kota 2.000 1.500

Nilai ekivalen kendaraan berdasarkan keadaan jalan untuk jalan bebas hambatan dan jalan exspress
Tingkat pelayanan Jenis Kendaraan Nilai Ekivalen datar Menurut keadaan Bergelombang jalan Pegununga n

A B s/d E

Truck Bus

2,00 1,60

4,00 3,00

8,00 5,00

Contoh perhitungan kapasitas suatu jalan

Suatu jalan raya bebas hambatan searah dengan jumlah 3 jalur, kecepatan rata-rata = 80 km/jam, melayani arus lalu lintas 2000 kendaraa/jam selama jam puncak. Prosentase jumlah kendaraan truck dan bus masingmasing = 10% terhadap volume lalu lintas. Keadaan permukaan jalan tersebut sedikit bergelombang, dan volume lalu lintas pada 5 menit waktu puncak adalah 200 kendaraan.

Lanjutan
dengan mempergunakan rumus perhitungan yang ada di atas maka diperoleh :
Tc = 0,769; Bc = 0,833; dan C = 3830 kendaraan/jam V/C = 0,522 (Tingkat pelayanan A) Untuk mengetahui tingkat pelayanan berdasarkan faktor jam puncak (PHV = Peak hour vaktor) dapat dihitung adalah :

Lanjutan
PHV =2000 kendaraan/jam 200 kendaraan . 80 km/jam 5 menit = 0,625 (tingkat pelayanan C)

4. Kecepatan Rencana

Kecepatan rencana adalah kecepatan aman maksimum yang ditetapkan untuk keperluan perencanaan pada setiap bagian-bagian jalan raya, kecepatan tersebut merupakan kecepatan menerus tertinggi yang dipilih memenuhi persyaratan keamanan dan sangat mempengaruhi bentuk fisik jalan raya yang bersangkutan.

Lanjutan

Berdasarkan pertimbangan tersebut dan hasil penyelidikan AASHO, suatu standar penetapan kecepatan rencana harus disesuaikan dengan perubahan-perubahan yang terjadi untuk setiap perubahan kecepatan rencana, yaitu antara 30 70 MPH dengan tingkat perubahan kecepatan setiap 10 MPH atau setiap 20 km/jam.

5. Analisa efisiensi untung rugi

Pada perencanaan geometrik secara keseluruhan analisa untung rugi haruslah selalu menjadi pertimbangan selain pertimbangan konseptual. Adapun lingkup perencanaan geometrik jalan raya secara keseluruhan akan dibahas secara detail pada masing-masing bagian bahasan, yaitu : 1. perencanaan dan perhitungan bagian-bagian alinyemen horizontal. 2. perencanaan dan perhitungan bagian-bagian alinyemen vertikal. 3. perencanaan dan perhitungan galian dan timbunan tanah. 4. perencanaan dan perhitungan drainase jalan raya.

TERIMA KASIH