Pengetesan dan Ekstrapolasi Metode Resistansi 1 .

TUJUAN PROSEDUR Tujuan dari prosedur ini adalah untuk memastikan konsistensi metodologi dan akuisisi hasil yang benar untuk deep-water resistance tests mengenai conventional displacement vessels dan Towing Tank tests sink-age and trim measurements. Prosedur ini membahas skala model saja dan tidak mempertimbangkan ekstrapolasi dan prediksi skala penuh. 2 . PARAMETER 2.1 data Persamaan Reduksi

2.2 Definisi Variabel

3 . URAIAN PROSEDUR Tes tahanan dilakukan untuk menghasilkan data tahanan model lambung pada setiap kecepatan yang diinginkan. Oleh karena itu , model tahanan dan kecepatannya melalui air diukur secara simultan. Perubahan sikap model , misalnya sinkage fore dan aft atau running trim dan sinkage biasanya diukur. Resistansi ( atau drag ) adalah komponen horizontal gaya yang berlawanan dengan gerak maju dari model lambung . Tahanan ditentukan dengan mengukur tow force (kekuatan derek). 3.1 Model dan Instalasi 3.1.1 Model Model harus diproduksi sesuai ITTC Recommended Procedure 7.5-01-01-01. Model kapal dengan bagian khusus disesuaikan dengan model manufacturing tolerances, surface finish, appendage manufacture, dan size and positioning of turbulence stimulation. Model sebaiknya sebesar mungkin disesuaikan ukuran towing tank dan dengan memperhatikan wall effects, shallow water, model mass dan maximum speed of the towing carriage.

3.1.2

Uji

Kondisi

Model harus diuji di salah satu atau kedua kondisi berikut : 1 . Resistensi model tanpa pelengkap , untuk menentukan koefisien hambatan dari bentuk dasar . Jika ada pelengkap dimasukkan sebagai bagian dari lambung harus didefinisikan dengan jelas . Rudders harus diikutkan dalam tes resistansi jika rudders membentuk perpanjangan streamline skeg, dan mungkin juga dimasukkan dalam kasus lain .

2. Inclusive resistance model lambung dengan pelengkap , untuk menentukan peningkatan koefisien hambatan karena pelengkap . Semua pelengkap tetap, kecuali yang dianggap sebagai propulsors, harus dipasang pada model. Pelengkap bergerak atau control surfaces tidak dimasukkan pada standard inclusive resistance test. Bilge keels tidak dipasang jika hambatan terlalu kecil, luas penampang basah bilge keels tetap dimasukkan dalam subsequent prediction procedure. Sebuah pernyataan yang jelas harus dibuat mengenai pelengkap yang dipasang untuk setiap tes khusus . 3.1.3 Instalasi Model harus dijalankan pada perhitungan displacement yang benar. Untuk instalasi dan trimming model sesuai ITTC Recommended Procedure 7.5-01-01-01, Ship Models. Gaya derek harus, jika mungkin , segaris dengan propeller shaft and at the L untuk
CB

menghindari artificial trim effects. Model harus melekat pada head resisance dynamometer dengan konektor yang dapat mengirim dan hanya mengukur gaya derek horisontal walaupun raked propeller shafts atau hasil heavy running trim pada line of action of the thrust tidak horizontal. Panduan dapat dipasang untuk mencegah model dari yawing atau swaying : tidak boleh merubha arah gerak model atau tidak boleh menghasilkan gaya yang menyebabkan model roll atau heel. Susunan setiap panduan tersebut termasuk sliding dan rolling cantact dibuat dengan gaya gesek sekecil mungkin. Model harus diposisikan sedemikian rupa sehingga berada di garis tengah tangki dan sejajar dengan rel pemandu. Jika ada instrumen berada dalam model tersambung dengan carriage menggunakan kabel, pastikan kabel tidak menghasilkan gaya pada model: secara praktek kabel digantung secara vertikal dari carriage. Keseimbangan instrument juga diperhatikan sehingga model dan carriage diberi alat tambahan(c/o: mechanical trim recorders). 3.2 Sistem Pengukuran Gambar . 1 menunjukkan suatu sistem pengukuran yang khas

Pengukuran kecepatan resistansi Sinkage fore Temperatur

and air

aft (atau (untuk

running perhitungan

trim

kuantitas: Model total and sinkage) viscositas )

3.3 Instrumentasi Quoted bias accuracies untuk tujuan indikasi saja. Uncertainty analysis harus digunakan untuk mendapatkan persyaratan aktual. 3.3.1 Resistansi Resistance dynamometer mengukur gaya derek horizontal dalam 0,2 % kapasitas maksimum dinamometer atau 0,05 N , pilih yang lebih besar . Ini tidak selalu berarti bahwa resistansi itu sendiri diukur pada toleransi yang sama dari nilai yang sebenarnya . 3.3.2 Kecepatan Idealnya kecepatan model melalui air harus diukur secara langsung saat pemodelan dijalankan. Salah satu dari dua metode berikut dapat digunakan: ( i ) kecepatan
towing carriage relative to the ground

harus

diukur

( ii ) kecepatan towing carriage relative to the water harus diukur dengan current meter jauh di depan model. Dalam hal ini current meter wake and waves harus diminimalkan . Kecepatan model harus diukur dalam waktu 0,1 % dari kecepatan maksimum atau dalam waktu 3 mm / detik , pilih yang lebih besar . 3.3.3 sinkage and Trim

Sinkage fore dan aft diukur menggunnakan mechanical guides, potentiometers, encoders, LDVTs atau with remote (laser or ultrasonic) distance meters. Running trim dihitung dengan mengukur running sinkage fore dan aft. Sinkage fore and aft diukur dengan toleransi 1.0 mm.

3.3.4 Temperatur Temperatur air diukur pada kedalaman sekitar setengah draft model menggunakan termometer.
3.4 Kalibrasi 3.4.1 Catatan Umum Semua perangkat yang digunakan untuk akuisisi data harus dikalibrasi secara teratur. Untuk kalibrasi , ukuran kuantitas disubstitusi oleh bobot calibrated weights and pulses atau dibandingkan dengan perangkat pengukur lain yang telah dikalibrasi. Calibration diagrams, dimana jumlah yang diukur (nilai output) diplot versus unit kalibrasi (unit masukan), berfungsi untuk memeriksa kalibrasi itu sendiri serta linearitas dari instrumen-instrumen . Kalibrasi harus sesuai dengan ITTC Recommended Procedure 7.6-01-01. Kalibrasi resistance dynamometer dan the sinkage and/or trim sensors harus diperiksa segera sebelum pengujian . Kalibrasi sebaiknya termasuk segala yang terkait dalam alat pengukur (amplifier, filter, A/D converter). Jika pengecekan menunjukkan bahwa akurasi yang diperlukan tidak dapat dipenuhi , ganti alat kalibrasi atau instrumen diganti dan dicek ulang. Pengkalibrasian pada pulse counter dilakukan secara berkala. 3.4.2 Resistance dinamometer Kalibrasi perlawanan dyna - mometer harus dilakukan dengan menggunakan bobot dikalibrasi sebagai masukan untuk instrumen tersebut . 3.4.3 sinkage dan langsing transduser Kalibrasi alat ukur linier harus dilakukan dengan penggaris dikalibrasi . 3.4.4 Kecepatan Kalibrasi kecepatan kereta akan tergantung terutama pada bagaimana kecepatan kereta diukur . Kecepatan kereta harus dikalibrasi secara teratur dan catatan masing-masing harus disimpan . 3.4.5 Thermometer Termometer harus dikalibrasi menurut untuk standar umum dan / atau mengikuti saran dari produsen. 3.5 Uji Prosedur dan Data Acquisition 3.5.1 Metode Sebelum ujian dimulai , nol pembacaan semua instrumen yang diambil . Zero harus diperiksa antara berjalan untuk memastikan tidak ada penyimpangan yang terjadi . Model ini ditarik pada kecepatan memberikan nomor Froude sama seperti untuk kapal skala penuh . Model kecepatan dipilih dan model dipercepat untuk kecepatan itu . Jika model telah diadakan selama akselerasi awal , dilepaskan segera setelah kecepatan yang dipilih telah tercapai . Disarankan bahwa akuisisi data harus dimulai setelah kecepatan stabil telah tercapai . Nilai rata-rata berasal setelah - bangsal dari seri waktu , memilih jendela waktu dengan kriteria bahwa setelah nilai pengukuran rata-rata telah stabil jangka waktu setidaknya lima osilasi harus digunakan untuk ratarata yang masuk ke hasilnya . Maksimum dan nilai minimum sama dengan mean dan standar deviasi harus disimpan untuk masing-masing berjalan . Proses ini diulang pada kecepatan se - lected lainnya

mencakup rentang yang diperlukan , menghindari perkembangan berkelanjutan dari satu batas yang lain . Misalnya , berjalan pada kecepatan alternatif dari kecepatan terendah ke tertinggi diikuti dengan kecepatan tertinggi hingga terendah mengisi kekosongan . Harus ada waktu tunggu yang cukup be- tween berjalan berturut-turut untuk mencapai kondisikondisi serupa untuk masing-masing berjalan dan untuk mendapatkan con - konsistensi dalam hasil . Ini waktu tunggu akan de - pend pada geometri fasilitas uji , jenis dan ukuran model dan model kecepatan . Waktu tunggu harus dicatat . 3.5.2 Range dan Interval Rentang kecepatan harus diperluas dari minimal 5 % di bawah kecepatan terendah di mana data yang dapat diandalkan diperlukan untuk setidaknya 5 % di atas kecepatan tertinggi yang diperlukan . Kisaran ini harus ditutupi oleh sejumlah sesuai kecepatan . Kecepatan rendah juga dapat digunakan untuk derivasi faktor bentuk . Perawatan harus diambil untuk memastikan bahwa ada cukup banyak kecepatan untuk menentukan gundukan atau cekungan dan fitur berubah dengan cepat lain dari kurva . 3.5.3 Kecepatan Aspek-aspek berikut harus diperhatikan ketika mengukur kecepatan : Perhatian harus diberikan pada sisa skr - sewa di towing tank dekat permukaan , yang disebabkan oleh tes sebelumnya . Hal ini tidak biasa untuk mengecualikan jangka pertama hari jika tidak ada perangkat yang beredar arti - ficial aktif tersedia . Hal ini namun tidak selalu terbukti diperlukan dan dapat diuji dengan analisis ketidakpastian . Untuk informasi lebih lanjut lihat Analisis Ketidakpastian , Contoh Uji resistensi , disediakan dalam QM 7.5-02-01-02 . Sangat penting bahwa kecepatan model melalui air harus konstan keluar melalui bagian dari uji coba selama perlawanan diukur , dan untuk signifikan menjauhkan sebelum pengukuran dimulai . Kemantapan kecepatan kereta merupakan elemen penting dalam mencapai model kecepatan stabil , tetapi belum tentu cukup karena laju perubahan percepatan awal dan saat ini dan cara rilis model dapat berinteraksi dengan sistem model - dinamometer dan menyebabkan untuk berosilasi . Selama jangka pengukuran , kecepatan kereta biasanya harus tidak berbeda lebih dari 0,1 % dari kecepatan rata-rata atau 3 mm / s , mana yang lebih besar . Karakteristik siklik dari sistem kontrol kecepatan kereta harus seperti tidak melakukan sinkronisasi dengan frekuensi alami dari sistem dinamometer Model . 3.5.4 Kuantitas Diukur Selama menjalankan setiap nilai yang diukur dari model kecepatan dan ketahanan ( dan ketika iden sary sinkage dan trim) harus dicatat con - menerus . Suhu air harus diukur pada kedalaman dekat setengah dari model rancangan . Jika ada suhu non homogen dalam tangki itu harus dicatat . Mengukur suhu -dokumen harus dicatat pada awal dan akhir setiap urutan uji . 3.6 data Pengurangan dan Analisis Kecepatan , ketahanan , sinkage dan trim dan lainnya terus mencatat jumlah tes harus nilai rata-rata berasal dari integrasi seketika diukur val -nilai selama interval pengukuran yang sama , dengan nol pengukuran yang dikurangkan dari nilai rata-rata . Resistansi total dan koefisien resistensi ashabah , bersama dengan Nomor Froude , dihitung untuk setiap kecepatan menggunakan data persamaan reduksi yang diberikan dalam Bagian 2.1 . 3.6.1 Analisis Model Hasil Skala

Perlawanan RTM diukur dalam tes resistansi dinyatakan dalam bentuk non - dimensi Luas permukaan terbasahi Model , yang akan digunakan dalam analisis , dihitung dari rencana tubuh model masih waterline . Daerah transom tidak termasuk dalam area permukaan yang basah . Daerah permukaan pelengkap dihitung secara terpisah dan ditambahkan ke luas permukaan model untuk tes resistensi ditambahkan . Kecepatan harus , jika perlu , dikoreksi untuk penyumbatan menurut persamaan yang diberikan dalam Bagian 3.6.3 . Nilai kepadatan air dan viskositas harus menghalangi - ditambang sesuai dengan ITTC Rekomendasi Pro - cedure 7.5-02-01-03 . Hambatan yg ketinggalan kapal adalah kal - culated dari tes resistansi Model assum - ing faktor bentuk untuk menjadi independen dari skala dan kecepatan . Hambatan sisa sehingga dapat dihitung sebagai : Dimana CFM berasal dari ITTC - garis 1.957 korelasi. Jika pelengkap hadir dan perlawanan mereka ditingkatkan secara terpisah perlawanan sisa dapat dihitung sebagai : CAppM adalah model embel resistensi koefisien -mencukupi dan dapat diturunkan dengan perhitungan atau dari perbedaan perlawanan dengan pengujian dengan dan tanpa pelengkap . Faktor bentuk ditentukan dari tes kecepatan rendah seperti yang dijelaskan dalam Bagian 3.6.2 . CR atau CT kurva adalah dasar terbaik untuk menilai apakah jumlah yang memadai titik uji telah diperoleh dalam rangka untuk menentukan gundukan dan cekungan . Kurva resistansi harus faired dalam rangka memfasilitasi interpolasi dapat diandalkan untuk mendapatkan perlawanan pada kecepatan yang dibutuhkan . Smoothing harus dilakukan dengan hati-hati agar tidak menghilangkan gundukan dan cekungan . Kriteria penerimaan untuk ujian mungkin de - rived berdasarkan tersebarnya kurva CR atau CT . 3.6.2 Form Factor Metode yang direkomendasikan untuk evaluasi eksperimental dari bentuk - faktor yang diusulkan oleh Prohaska . Jika tidak ada pemisahan hadir , resistansi total dapat ditulis , untuk pertama ap proximation , sebagai Jika komponen gelombang perlawanan di wilayah kecepatan rendah ( katakanlah 0,1 < Fr < 0,2 ) diasumsikan fungsi dari FR4 , plot garis lurus dari CTM / CFM dibandingkan FR4 / CTM akan memotong ordinat ( Fr = 0 ) pada ( 1 + k ) , memungkinkan faktor bentuk yang akan ditentukan. Dalam kasus busur bul - bous dekat permukaan air ini asumsi-asumsi mungkin tidak valid dan perawatan harus dilakukan dalam interpretasi hasil . Bila menggunakan metode faktor bentuk untuk scal - ing drag pelengkap , form factor meningkat karena pelengkap pas harus ditentukan dari hasil tes pada kecepatan yang lebih tinggi untuk menghindari aliran laminar . Prosedur ini menghindari kebutuhan untuk pengujian kecepatan rendah untuk menentukan faktor bentuk . 3.6.3 Koreksi Penyumbatan Dimensi tangki penarik harus dilaporkan dengan hasil dokumentasi uji ( lihat Bagian 3.7 ) . Dimensi harus cukup besar untuk menghindari dinding dan penyumbatan ef - garuhi . Berikut formula direkomendasikan untuk melakukan koreksi penyumbatan jika mereka diperlukan .

Untuk mudah digunakan dan perbandingan korektor tercantum dalam bentuk yang paling sederhana seperti yang diberikan oleh penulis masing-masing , setelah mengabaikan istilah urutan kedua atau yang disederhanakan lainnya bijaksana . Informasi lengkap dapat ditemukan dalam makalah asli . Rumus didasarkan pada teori rata aliran : 1 . Schuster di mana m = AX / A , dan RV / RT adalah rasio kental resistansi total . Istilah kedua adalah perairan dangkal influ - ence pada gelombang resistensi keputusan, dikonversi ke koreksi kecepatan di mana Frh10 adalah baik ap - proximation dari fungsi hiperbolik kecepatan gelombang perairan dangkal dalam rentang 0 << 0.7 . 2 . scott Istilah pertama adalah empiris ditingkatkan ver - sion dari rumus asli Scott dengan K1 sebagai fungsi dari Re dan bentuk -parameter CB ( 1/3 ) / L seperti ditunjukkan pada Gambar . 2 . Istilah kedua adalah fungsi dari Fr dan bentuk dari percobaan yang menyimpulkan untuk memperluas jangkauan applica - bility hingga Fr = 0,38 . K2 diberikan dalam bentuk analisis Validitas rumus dikonfirmasi untuk berbagai model ukuran 3,5 m < L < 9 m , tangki sekitar 02:01 luasnya untuk kedalaman rasio air dan kecepatan berkisar antara 0,08 < Fr < 0.4 . 3 . Tamura Umumnya , koreksi penyumbatan sebagai faktor kecepatan lebih disukai karena memfasilitasi nya applica - tion dalam tes resistensi dan propulsi . Di- fluens di bangun penyumbatan atau tekanan cacat pada baling-baling Namun tidak diketahui dan tidak terpisah dipertimbangkan. Dari korektor berbeda Scott koreksi tor cenderung untuk memenuhi sebagian dari data terbaik tapi dasar teoritis yang mungkin tidak universal ac - cepted . Namun hal itu tampaknya menjadi metode terbaik yang tersedia dan dapat direkomendasikan untuk penggunaan umum dengan batasan berikut : Tanks sekitar 2:1 luasnya untuk rasio kedalaman air , model yang panjang antara 3.5m dan 9,0 m dan bilangan Froude 0,08-0,4 . Berdasarkan keberhasilan penerapan teori berarti aliran sehubungan dengan teori gelombang air dangkal , dengan tidak perlu penyesuaian empiris dan pekerjaan mudah , Schuster korektor juga dianjurkan sebagai rumus koreksi penyumbatan dengan kualitas keseluruhan yang baik , untuk mengatakan Fr = 0,3 . Metode lain yang umum digunakan adalah bahwa karena Tamura yang juga mencakup efek air dangkal . Semua komentar sebelumnya terkait dengan pekerjaan tangki rutinitas normal . Untuk penyumbatan koreksi tions dalam tangki air dangkal dasarnya diverg - ing dari 2:1 luasnya untuk rasio kedalaman air , rasio penyumbatan jauh lebih besar dari 0,03 dan tes model pada nomor Froude kedalaman lebih dari 0,7 , proposal oleh Graff ( 1969 ) mungkin disarankan sebagai panduan yang berguna .

3.7 Dokumentasi Hasil dari tes tersebut harus dikumpulkan dalam sebuah laporan , yang harus mengandung setidaknya informasi berikut : Model spesifikasi : Identifikasi ( nomor model atau serupa ) kondisi pembebanan Metode stimulasi Turbulensi Model skala Dimensi utama dan hidrostatika , luas permukaan basah statis icluded (lihat rekomendasi dari ITTC Standar Prosedur 7.5-01-01 , Model Kapal ) Keterangan dari towing tank , termasuk panjang, lebar dan kedalaman air tanggal tes Data parametrik untuk pengujian : suhu air massa jenis air Viskositas kinematik air Form factor ( bahkan jika ( 1 + k ) = 1.0 adalah acable , ini harus dinyatakan ) Untuk setiap kecepatan , data berikut harus diberikan minimal : Perlawanan dari model Sinkage depan dan belakang , atau sinkage dan langsing 4 . VALIDASI 4.1 Analisis Ketidakpastian Analisis ketidakpastian harus dilakukan sesuai dengan ' Analisis Ketidakpastian DKE , Ketidakpastian Penilaian Metodologi ' seperti yang dijelaskan dalam QM 7.5-02-01-01 dan ' Analisis ketidakpastian tian di DKE , Pedoman Towing Tank Tes ' seperti yang dijelaskan dalam QM 7.5 - 02-01-02 . Selain contoh di atas ' Analisis ketidakpastian - tian , Contoh Uji Resistance ' disediakan dalam QM 7.5-0202-02 . 4.2 Tes benchmark Data benchmark dijelaskan dan dikumpulkan dalam 'Database Benchmark CFD , Validasi untuk Perlawanan dan Propulsi ' , ITTC QM 7.5-03-02-02