Anda di halaman 1dari 23

1.

PENDAHULUAN Setiap operasi penambangan memerlukan jalan tambang sebagai sarana infrastruktur yang vital di dalam lokasi penambangan dan sekitar-nya. Jalan tambang berfungsi sebagai penghubung lokasi-lokasi penting, antara lain lokasi tambang dengan area crushing plant, pengolahan bahan galian, perkantoran, perumahan karyawan dan tempat-tempat lain di wilayah penambangan. Konstruksi jalan tambang secara garis besar sama dengan jalan angkut di kota. Perbedaan yang khas terletak pada permukaan jalannya road surface! yang jarang sekali dilapisi oleh aspal atau beton seperti pada jalan angkut di kota, karena jalan tambang sering dilalui oleh peralatan mekanis yang memakai crawler track, misalnya bulldo"er, e#cavator, crawler rock drill $%&!, track loader dan sebagainya. 'ntuk membuat jalan angkut tambang diperlukan bermacam-macam alat mekanis, antara lain(

bulldo"er yang berfungsi antara lain untuk pembersihan lahan dan pembabatan, perintisan badan jalan, potong-timbun, perataan dll) alat garu roater atau ripper! untuk membantu pembabatan dan mengatasi batuan yang agak keras) alat muat untuk memuat hasil galian yang volumenya besar) alat angkut untuk mengangkut hasil galian tanah yang tidak diperlukan dan membuangnya di lokasi penimbunan) motor grader untuk meratakan dan merawat jalan angkut) alat gilas untuk memadatkan dan mempertinggi daya dukung jalan)

Seperti halnya jalan angkut di kota, jalan angkut di tambang pun harus dilengkapi penyaliran drainage! yang ukurannya memadai. Sistem penyaliran harus mampu menampung air hujan pada kondisi curah hujan yang tinggi dan harus mampu pula mengatasi luncuran partikelpartikel kerikil atau tanah pelapis permukaan jalan yang terseret arus air hujan menuju penyaliran. *pabila jalan tambang melalui sungai atau parit, maka harus dibuat jembatan yang konstruksinya mengikuti persyaratan yang biasa diterapkan pada konstruksi jembatan umum di jalan kota. Parit yang dilalui jalan tambang mungkin dapat diatasi dengan pemasangan gorong-gorong culvert!, kemudian dilapisi oleh campuran tanah dan batu sampai pada ketinggian jalan yang dikehendaki. 2. GEOMETRI JALAN ANGKUT +ungsi utama jalan angkut secara umum adalah untuk menunjang kelancaran operasi penambangan terutama dalam kegiatan pengangkutan. ,edan berat yang mungkin terdapat disepanjang rute jalan tambang harus diatasi dengan mengubah rancangan jalan untuk meningkatkan aspek manfaat dan keselamatan kerja. *pabila perlu dibuat terowongan tunnel! atau jembatan, maka cara pembuatan dan konstruksinya harus mengikuti aturan-aturan teknik

sipil yang berlaku. -ajur jalan di dalam terowongan atau jembatan umumnya cukup satu dan alat angkut atau kendaraan yang akan melewatinya masuk secara bergantian. Pada kedua pintu terowongan ditugaskan penjaga Satpam! yang mengatur kendaraan masuk secara bergiliran, terutama bila terowongan cukup panjang. .eometri jalan angkut yang harus diperhatikan sama seperti jalan raya pada umumnya, yaitu( /! lebar jalan angkut, 0! jari-jari tikungan dan super- elevasi, 1! kemiringan jalan, dan 2! cross slope. *lat angkut atau truk-truk tambang umumnya berdimensi lebih lebar, panjang dan lebih berat dibanding kendaraan angkut yang bergerak di jalan raya. 3leh sebab itu, geometri jalan harus sesuai dengan dimensi alat angkut yang digunakan agar alat angkut tersebut dapat bergerak leluasa pada kecepatan normal dan aman. 2.1. LEBAR JALAN ANGKUT Jalan angkut yang lebar diharapkan akan membuat lalulintas pengangkutan lancar dan aman. 4amun, karena keterbatasan dan kesulitan yang muncul di lapangan, maka lebar jalan minimum harus diperhitungan dengan cermat. Perhitungan lebar jalan angkut yang lurus dan belok tikungan! berbeda, karena pada posisi membelok kendaraan akan membutuhkan ruang gerak yang lebih lebar akibat jejak ban depan dan belakang yang ditinggalkan di atas jalan melebar. &isamping itu, perhitungan lebar jalan pun harus mempertimbangkan jumlah lajur, yaitu lajur tunggal untuk jalan satu arah atau lajur ganda untuk jalan dua arah. Lebar jalan angku !a"a jalan luru# -ebar jalan minimum pada jalan lurus dengan lajur ganda atau lebih, menurut *asho ,anual %ural 5igh 6ay &esign, harus ditambah dengan setengah lebar alat angkut pada bagian tepi kiri dan kanan jalan lihat .ambar /!. &ari ketentuan tersebut dapat digunakan cara sederhana untuk menentukan lebar jalan angkut minimum, yaitu menggunakan rule of thumb atau angka perkiraan seperti terlihat pada 7abel /, dengan pengertian bahwa lebar alat angkut sama dengan lebar lajur. Tabel 1 Lebar Jalan Angku M$n$%u%

&ari kolom perhitungan pada 7abel / dapat ditetapkan rumus lebar jalan angkut minimum pada jalan lurus. Seandainya lebar kendaraan dan jumlah lajur yang direncanakan masing-masing adalah 6t dan n, maka lebar jalan angkut pada jalan lurus dapat dirumuskan sebagai berikut( L %$n & n.' ( )n ( 1* )+.' *,,,,,,,,,,.)1* di mana ( - min 8 lebar jalan angkut minimum, m n 8 jumlah lajur 6t 8 lebar alat angkut, m &engan demikian, apabila lebar truck 991&-$aterpillar antara dua kaca spion kiri-kanan :,;9< m, maka lebar jalan lurus minimum dengan lajur ganda adalah sebagai berikut( L %$n & n.' ( )n ( 1* )+.' * 8 0 :,;9<! = 1! > # :,;9<! 8 /9,99 m ? /@ m

Ga%bar 1. Lebar Jalan Angku Dua Lajur Pa"a Jalan Luru# Lebar jalan angku !a"a bel-kan -ebar jalan angkut pada belokan atau tikungan selalu lebih besar daripada lebar jalan lurus. 'ntuk lajur ganda, maka lebar jalan minimum pada belokan didasarkan atas( A -ebar jejak ban) A -ebar juntai atau tonjolan overhang! alat angkut bagian depan dan belakang pada saat membelok) A Jarak antar alat angkut atau kendaraan pada saat bersimpangan) A Jarak dari kedua tepi jalan. &engan menggunakan ilustrasi pada .ambar 0 dapat dihitung lebar jalan minimum pada belokan, yaitu seperti terlihat di bawah ini( di mana (

6min8 lebar jalan angkut minimum pada belokan, m ' 8 lebar jejak roda center to center tires!, m +a 8 lebar juntai overhang! depan, m +b 8 lebar juntai belakang, m B 8 lebar bagian tepi jalan, m $ 8 jarak antar kendaraan total lateral clearance!, m ,isalnya akan dihitung lebar jalan membelok untuk dua lajur truck 991&$aterpillar. -ebar sebuah ban pada kondisi bermuatan dan bergerak pada jalan lurus adalah ;,9; m. Jarak antara dua pusat ban 1,1; m. Pada saat membelok meninggalkan jejak di atas jalan selebar ;,@; m untuk ban depan dan /,<: m untuk ban belakang. Cila jarak antar truck sekitar 2,:; m, maka lebar jalan membelok adalah sebagai berikut(

Ga%bar 2. Lebar Jalan Angku Dua Lajur Pa"a Bel-kan 2.2. JARI.JARI TIKUNGAN DAN /UPERELE0A/I Pada saat kendaraan melalui tikungan atau belokan dengan kecepatan tertentu akan menerima gaya sentrifugal yang menyebabkan kendaraan tidak stabil. 'ntuk mengimbangi gaya sentrifugal tersebut, perlu dibuat suatu kemiringan melintang ke arah titik pusat tikungan yang disebut superelevasi e!. .aya gesek friksi! melintang yang cukup berarti antara ban dengan permukaan jalan akan terjadi pada daerah superelevasi. Dmplementasi matematisnya berupa koefisien gesek melintang f! yang merupakan per-bandingan antara besar gaya gesek melintang dengan gaya normal. 1 Jar$2jar$ $kungan Jari-jari tikungan jalan angkut berhubungan dengan konstruksi alat angkut yang digunakan, khususnya jarak hori"ontal antara poros roda depan dan belakang. .ambar 1 memperlihatkan jari-jari lingkaran yang dijalani oleh roda belakang dan roda depan berpotongan di pusat $ dengan besar sudut sama dengan sudut penyimpangan roda depan. &engan demikian jari-jari belokan dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut( di mana (

% 8 jari-jari belokan jalan angkut, m 6 8 jarak poros roda depan dan belakang, m E 8 sudut penyimpangan roda depan, F 4amun, rumus di atas merupakan perhitungan matematis untuk mendapatkan lengkungan belokan jalan tanpa mempertimbangkan faktor-faktor kecepatan alat angkut, gesekan roda ban dengan permukaan jalan dan superelevasi. *pabila ketiga faktor tersebut diperhitungkan, maka rumus jari-jari tikungan menjadi sebagai berikut(

Ga%bar 3. /u"u Mak#$%u% Pen4$%!angan Ken"araan &i mana G, e, f dan & masing-masing adalah kecepatan kmHjam!, super-elevasi I!, koefisien gesek melintang dan besar derajat lengkung. *gar terhindar dari kemungkinan kecelakaan, maka untuk kecepatan tertentu dapat dihitung jari-jari minimum untuk superelevasi maksimum dan koefisien gesek maksimum. G% adalah kecepatan kendaraan rencana dan hubungannya emak dan fmak terlihat pada .ambar 2, dimana titik-titik /, 0 dan 1 pada kurva tersebut adalah harga emak <I, @I dan /;I. 'ntuk pertimbangan perencanaan, digunakan ema# 8 /;I. &engan menggunakan rumus :! dapat dihitung jari-jari tikungan minimal %min! untuk variasi G% dengan konstanta ema# 8 /;I serta harga fma# sesuai kurva pada .ambar 2. 5asil perhitungan terlihat pada 7abel 0. Tabel 2 Jar$2Jar$ T$kungan M$n$%u% Un uk e%ak & 156

Ga%bar 7. Kur8a K-e9$#$en Ge#ek Un uk e%a: ;6< =6 "an 156 )%enuru AA/HTO* A Centuk busur lengkungan pada tikungan Cadan jalan secara hori"ontal dapat terbagi dua bagian, yaitu( bagian yang lurus dan bagian yang melengkung. %ancangan pada kedua bagian tersebut berbeda, baik ditinjau dari konsistensi lebar jalannya maupun bentuk potongan melintangnya. Jang perlu diperhatikan dalam merancang bagian jalan yang lurus adalah harus mempunyai panjang maksimum yang dapat ditempuh dalam tempo sekitar 0,:; menit dengan pertimbangan keselamatan pengemudi akibat kelelahan. Sedangkan pada bagian yang melengkung, biasanya digunakan dua jenis rancangan, yaitu( a! 7ikungan berbentuk lingkaran +$! 7ikungan berbentuk lingkaran artinya bahwa diantara bentuk badan jalan yang lurus terdapat tikungan yang lengkungannya dirancang cukup dengan sebuah jari-jari saja. Centuk tikungan +$ ini biasanya dirancang untuk tikungan yang besar, sehingga tidak terjadi perubahan panjang jari-jari % ! sampai ke bentuk jalan yang lurus berikutnya.

Ga%bar >. K-%!-nen2k-%!-nen T$kungan ?@AB

Parameter-parameter yang ditetapkan di dalam merancang tikungan +$ meliputi kecepatan kmHjam!, sudut K diukur dari .ambar F! dan jari-jari m!. Sedangkan panjang 7, L dan - lihat .ambar :! dapat dihitung dengan persamaan sebagai berikut( 7 8 % tan > KMMMMMMMMMM. @! L 8 7 tan N KMMMMMMMMMM.. O! - 8 ;,;/922 K %MMMMMMMMMM /;! Catasan yang dipakai di Dndonesia dengan menggunakan tikungan bentuk lingkaran +$! adalah sebagai berikut( Tabel 3 Ba a# T$kungan Ben uk ?@AB

b! 7ikungan berbentuk SpiralP-ingkaranPSpiral S-$-S! 7ikungan S-$-S dirancang apabila jari-jari lingkarannya terlalu kecil dari harga pada 7abel 1, sehingga diperlukan lengkungan peralihan. -engkungan peralihan tersebut dinamakan QspiralR yang berfungsi sebagai penghubung antara bagian jalan yang lurus dengan bentuk lingkaran. Panjang lengkung peralihan spiral! diperhitungkan dengan mempertimbangkan perubahan gaya sentrifugal dari nol pada bagian lurus! sampai bentuk lingkaran yang besarnya adalah( 5arga -s dihitung menurut rumus ,odifikasi Shortt sebagai berikut( di mana ( -s 8 panjang lengkung spiral, m G% 8 kecepatan rencana, kmHjam % 8 jari-jari lingkaran, m $ 8 perubahan percepatan, ;,1 P /,; mHdetS disarankan ;,2 mHdetS e 8 superelevasi, mHm &ari .ambar < terlihat bahwa 7S-S$ atau $S-S7 adalah panjang lengkung spiral atau peralihan -s!, sedangkan S$-$S adalah lengkung lingkaran dengan jarijari %c -c!. &engan demikian panjang tikungan adalah( L - & 2 L# ( LC,,,,,,,,,,)13* Parameter-parameter lain yang terdapat pada .ambar < dapat diterangkan sebagai berikut(

Ga%bar ;. K-%!-nen2k-%!-nen T$kungan ?/2A2/B Ts 8 absis titik S$ pada garis singgung jarak dari titik 7S ke S$ jarak l lurus dari garis lengkung peralihan!. Js 8 ordinat titik S$ pada garis tegak lurus garis singgung jarak tegak l lurus ke titik S$ pada garis lengkung peralihan!. 7s 8 panjang garis singgung dari titik PD ke titik 7S atau ke titik S7. 7S 8 titik antara garis lurus singgung! dan spiral. S$ 8 titik antara spiral dan lingkaran. Ls 8 jarak dari PD ke busur lingkaran. Ks 8 sudut lengkung spiral. %c 8 jari-jari lingkaran. p 8 pergeseran garis singgung terhadap spiral. k 8 absis dari p pada garis singgung spiral. %umus-rumus yang digunakan adalah( 1 /u!erele8a#$ Pada jalan yang membelok, badan jalan dimiringkan ke arah titik pusat belokan yang disebut superelevasi. Superelevasi berhubungan erat dengan jari-jari belokan, kecepatan kendaraan dan perubahan kecepatan ;,2; mHdetS! seperti terlihat pada persamaan /0!. Superelevasi dicapai secara bertahap dari kemiringan normal pada bagian jalan yang lurus sampai ke kemiringan penuh superelevasi! pada bagian jalan yang lengkung .ambar 9!. Pada tikungan tipe S-$-S, pencapaian superelevasi dilakukan secara linear dari bentuk normal sampai titik 7S kemudian awal lengkung peralihan sepanjang -s dan akhirnya sampai pada superelevasi penuh sepanjang -c. Sedangkan pada tikungan tipe +$, pencapaian superelevasi dilakukan secara linear, diawali dari bagian lurus sepanjang 0H1 -S sampai dengan bagian lingkaran penuh /H1 -s. ,etoda untuk mencapai superelevasi yaitu dengan membuat diagram superelevasi, baik untuk

tikungan tipe +$ maupun S-$-S seperti terlihat pada .ambar 9.a dan .ambar 9.b. Kemiringan melintang atau kelandaian pada penampang jalan diantara tepi perkerasan luar dan sumbu jalan sepanjang lengkung peralihan disebut landai relatif. 5arga landai relatif disesuaikan dengan kecepatan rencana G%! dan jumlah lajur yang tersedia. Persamaan 00! dipakai untuk menghitung landai relatif dan 7abel 2 merupakan hasil perhitungan landai relatif dengan variasi kecepatan. di mana ( /Hm 8 landai relatif, I e 8 superelevasi, mHmU e n 8 kemiringan melintang normal, mHmU C 8 lebar lajur, m -s 8 panjang lengkung peralihan, m gunakan rumus /0! Tabel 7 Lan"a$ Rela $9 Mak#$%u% )un uk 2D2TB*

Ga%bar =. D$agra% PenCa!a$an /u!erele8a#$ 2.3. KEMIRINGAN JALAN ANGKUT

Kemiringan jalan berhubungan langsung dengan kemampuan alat angkut baik dalam pengereman maupun dalam mengatasi tanjakan. Kemiringan jalan umumnya dinyatakan dalam persen I!. Kemiringan jalan maksimum yang dapat dilalui dengan baik oleh alat angkut truck berkisar antara /;I P /:I atau sekitar <F P @,:;F. *kan tetapi untuk jalan naik atau turun pada lereng bukit lebih aman bila kemiringan jalan maksimum sekitar @I 8 2,:;F!. 7abel : memperlihatkan kemiringan atau kelandaian maksimum pada kecepatan truck yang bermuatan penuh di jalan raya mampu bergerak dengan kecepatan tidak kurang dari separuh kecepatan semula tanpa harus menggunakan gigi rendah. Tabel > Ke%$r$ngan Mak#$%u% 0# KeCe!a an )"a a "ar$ B$na Marga 1*

Pada jalan mendaki juga diperlukan adanya panjang kemiringan kelandaian! kritis, yaitu suatu jarak maksimum agar pengurangan kecepatan kendaraan tidak lebih dari separuh G%. -ama perjalanan pada jarak kritis tidak lebih dari / menit. Tabel ; Jarak M$r$ng Kr$ $# )%e er*< "a a "ar$ B$na Marga 2*

2.7. ARO// /LOPE Ar-## #l-!e adalah sudut yang dibentuk oleh dua sisi permukaan jalan terhadap bidang hori"ontal. Pada umumnya jalan angkut mem-punyai bentuk penampang melintang cembung lihat .ambar @!. &ibuat demikian dengan tujuan untuk memperlancar penyaliran. *pabila turun hujan atau sebab lain, maka air yang ada pada permukaan jalan akan segera mengalir ke tepi jalan angkut, tidak berhenti dan mengumpul pada permukaan jalan. 5al ini penting karena air yang menggenang pada permukaan jalan angkut akan membahayakan kendaraan yang lewat dan mempercepat kerusakan jalan. Ga%bar 15. Pena%!ang Mel$n ang Jalan Angku

*ngka cross slope dinyatakan dalam perbandingan jarak vertikal b! dan hori"ontal a! dengan satuan mmHm atau mHmU lihat rumus 00!. Jalan angkut yang baik memiliki cross slope antara /H:; sampai /H0: atau 0; mmHm sampai 2; mmHm. 3. PERKERA/AN JALAN ANGKUT Perkerasan jalan adalah konstruksi yang dibangun di atas lapisan tanah dasar sub-grade! yang berfungsi untuk menopang beban lalulintas. Jenis konstruksi perkerasan jalan pada umumnya ada tiga jenis, yaitu( /! perkerasan lentur fle#ible pavement!, 0! perkerasan kaku rigid pavement!, dan 1! perkerasan kombinasi lentur-kaku composite pavement!. Perkerasan jalan angkut harus cukup kuat untuk menahan berat kendaraan dan muatan yang melaluinya, dan permukaan jalannya harus dapat menahan gesekan roda kendaraan, pengaruh air permukaan atau air limpasan run off water! dan hujan. Cila perkerasan jalan tidak kuat menahan beban kendaraan, maka jalan tersebut akan mengalami penurunan dan pergeseran, baik pada bagian perkerasan jalan itu sendiri maupun pada tanah dasarnya subgrade!, sehingga akan menyebabkan jalan ber-gelombang, berlubang dan bahkan bisa rusak berat. Cila perkerasan permukaan jalan road surface! rapuh terhadap gesekan ban atau aliran air, maka akan mengalami kerusakan yang pada mulanya terjadi lubang-lubang kecil, lama kelamaan menjadi besar, dan akhirnya rusak berat. 7ujuan utama perkerasan jalan angkut adalah untuk membangun dasar jalan yang mampu menahan beban pada poros roda yang diteruskan melalui lapisan fondasi, sehingga tidak melampaui daya dukung tanah dasar sub-grade!. &engan demikian perkerasan jalan angkut dipengaruhi oleh faktor-faktor kepadatan lalulintas, sifat fisik dan mekanik bahan material! yang digunakan, dan daya dukung tanah dasar. 3.1. E0ALUA/I LAPI/AN TANAH DA/AR )/UB2GRADE* &aya dukung lapisan tanah dasar merupakan bagian yang sangat penting di dalam merencanakan tebal lapisan perkerasan jalan. 3leh sebab itu evaluasi lapisan sub-grade diarahkan untuk memperoleh suatu estimasi harga atau ukuran daya dukung tanah yang caranya dapat dilakukan di lapangan atau di

laboratorium mekanika tanah. +aktor-faktor yang harus dipertimbangkan di dalam mengestimasi ukuran kekuatan daya dukung lapisan tanah dasar antara lain(

kadar air, kepadatan compaction!, perubahan kadar air selama usia pelayanan, variabilitas tanah dasar, ketebalan lapisan perkerasan total yang dapat diterima oleh lapisan lunak yang ada di bawah lapisan tanah dasar.

*dapun cara pengukuran daya dukung lapisan sub-grade dapat dilakukan dengan pengujian $alifornia Cearing %atio $C%!, Parameter Llastis dan ,odulus %eaksi 7anah &asar k!. Ketiga pengujian tersebut umumnya dilaksanakan di laboratorium mekanika tanah dengan mengikuti prodesur standardisasi yang ditetapkan oleh *S7,, **S573, S4D dan lain-lain. Jang sering digunakan dalam perkerasan jalan tambang adalah pengujian $C% yang dikembangkan oleh $alifornia State 5igh-way &epartment. 5asil pengujian $C% di laboratorium mekanika tanah diplot ke dalam kurva $C% seperti terlihat pada .ambar O. 5asil yang diharapkan dari kurva $C% adalah ketebalan lapisan-lapisan perkerasan di atas sub-grade sesuai dengan jenis-jenis tanah atau material yang digunakan untuk perkerasan jalan tersebut. $ontoh penggunaan kurva $C% diberikan sebagai berikut( Suatu konstruksi jalan tambang akan dibuat di atas lapisan sub-grade berjenis lempung-lanauan dengan plastisitas sedang silty clay of medium plasticity! dengan harga $C% :. 7ruck atau wheel loader yang melewati jalan tersebut mempunyai berat maksimum 2;.;;; lbs. &isekitar jalan terdapat banyak pasir yang agak bersih dengan harga $C% /: yang dapat digunakan untuk lapisan diatasnya sub-base!. &iatas sub-base adalah lapisan permukaan road surface! yang dilapisi krakal yang baik good gravel! dengan harga $C% @;. Cerapa tebal lapisan sub-base dan road surface agar daya dukung lapisan subgrade stabil. Jawaban( Step *( &ari titik harga $C% lapisan sub-grade 8 : ditarik garis vertikal ke bawah hingga memotong kurva lengkung berat kendaraan 2;.;;; lbs. &ari titik perpotongan tersebut ditarik garis hori"ontal ke arah ordinat Qketebalan subbaseR dan diperoleh angka tebal 0@ inci. *rtinya, bahwa ketebalan permukaan jalan akhir paling tidak harus 0@ inci di atas sub-grade. Step C( Kemudian pasir bersih dengan $C% /: dipotongkan dengan kurva lengkung berat kendaraan 2;.;;; lbs. &ari titik perpotongan tersebut ditarik garis hori"ontal ke arah ordinat Qketebalan sub-baseR dan diperoleh angka tebal /2

inci. *rtinya, bahwa ketebalan material pasir bersih harus tetap /2 inci di bawah permukaan jalan. Step $( Perpotongan antara harga $C% krakal yang baik @; dengan berat kendaraan 2;.;;; lbs menghasilkan ketebalan lapisan < inci dari ordinat Qketebalan sub-baseR. Krakal yang merupakan material dipermukaan akhir jalan harus disebar-kan tetap < inci. &ari contoh soal di atas diperoleh manfaat bahwa( a! harga $C% sub-grade menentukan ketebalan total lapisan perkerasan, b! jumlah lapisan perkeras-an jalan paling tidak ada dua lapis di atas sub-grade, dan c! berat kendaraan berpengaruh terhadap penentuan ketebalan perkerasan. 7abel < memperlihatkan daya dukung beberapa material. 3.2. MATERIAL PERKERA/AN ,aterial perkerasan yaitu material yang digunakan untuk melapisi permukaan sub-grade. Cerdasarkan atas sifat dasarnya, material perkerasan diklasifikasikan menjadi empat kategori, yaitu( /! material berbutir lepas) 0! material pengikat) 1! aspal 2! beton semen

Ga%bar 11. Kur8a Perkera#an Len ur Un uk Menen ukan Tebal Perkera#an /e%ua "engan Harga ABR Ma er$al Tabel ; Da4a Dukung Ma er$al

Pada jalan tambang jarang sekali digunakan material aspal atau beton semen karena pemanfaatan jalannya tidak terlalu lama atau selalu berpindah-pindah dalam tempo yang relatif singkat mengikuti area penambangan. 4amun, di lokasi perkantoran, fasilitas kesehatan atau perumahan karyawan tetap digunakan material perkerasan dari aspal atau beton semen. 7abel 9 memperlihatkan karakteristik keempat jenis material perkerasan. 1 Ma er$al berbu $r ,aterial berbutir terdiri atas kerikil dari sungai atau agregat batuan hasil mesin pemecah batu crusher!. &istribusi ukuran butir material tersebut harus mengikuti standar baku, baik *S7,, **S573, 4**S%* atau S4D, agardapat menghasilkan kestabilan secara mekanis dan dapat dipadatkan. &alam proses perkerasannya dapat pula ditambahkan aditif untuk menambah kestabilan tanpa menambah kekakuan. 1 Ma er$al er$ka ,aterial terikat adalah material perkerasan yang dihasilkan dengan menambahkan semen, kapur, atau "at cair lainnya dalam jumlah tertentu untuk menghasilkan bahan yang terikat. Dkatan antar butir akan menghasilkan kuat tarik yang besar, sehingga diharapkan lapisan perkerasan dapat menahan beban kendaraan dengan baik dan berumur pakai lama. 1 A#!al *spal adalah kombinasi bitumen dengan agregat yang dicampur, dihamparkan dan dipadatkan dalam kondisi campuran yang masih panas, sehingga terbentuk lapisan perkerasan. Kekuatan aspal diperoleh dari gesekan antara partikelagregat, viskositas bitumen pada saat pelaksanaan perkerasan, kohesi dalam massa bitumen, dan adhesi antara bitumen dengan agregat. *dapun kegagalan perkerasan aspal yang umum terjadi adalah akibat stabilitas yang kurang sehingga terjadi deformasi permanen, atau akibat kelelahan sehingga terjadi retakan-retakan. 1 Be -n #e%en Ceton semen adalah agregat yang dicampur dengan semen P$ secara basah. -apisan beton semen dapat digunakan sebagai lapisan fondasi bawah pada

perkerasan lentur dan kaku dan sebagai lapisan fondasi atas pada perkerasan kaku. Sebagai lapisan fondasi bawah, beton semen dapat dituangkan begitu saja di atas lapisan subgrade yang jelek poor sub-grade! tanpa digilas., Ceton semen harus memiliki kuat tekan minimum : ,Pa setelah 0@ hari jika menggunakan campuran abubatu flyash! dan jika tanpa abu batu kuat tekan minimumnya 9 ,Pa. Pada perkerasan kaku memang selalu menggunakan beton semen sebagai lapisan atau landasan fondasi atas. Prinsip parameter perencanaan fondasi beton didasarkan atas kuat lentur rencana O; hari. Setelah O; hari diestimasi bahwa kuat lentur fondasi cukup stabil pada ketebalan perkerasan yang telah diperhitungkan. Tabel E Karek er$# $k "an Ka eg-r$ Ma er$al Perkera#an

3.3. LAPI/AN PERKERA/AN JALAN Seperti telah disinggung sebelumnya bahwa terdapat tiga jenis konstruksi lapisan perkerasan, yaitu lapisan perkerasan lentur, lapisan per-kerasan kaku dan lapisan perkerasan kombinasi lentur-kaku. Setiap jenis lapisan perkerasan umumnya terdiri dari 0 P 1 susunan material di atas lapisan tanah dasar subgrade!. -apis paling atas adalah lapis permukaan surface course!, dibawahnya adalah lapis fondasi atas base course! dan diantara base-course dengan subgrade adalah lapis fondasi bawah sub-base course!. A Susunan lapisan perkerasan

Jenis-jenis susunan lapisan perkerasan yang terlah disebutkan di atas mempunyai fungsi yang berbeda-beda di dalam merespon beban yang diterimanya. %ancangan konstruksinya didasarkan atas kondisi alamiah lapisan tanah dasar, intensitas lalulintas yang akan melaluinya, faktor lingkungan dan kondisi cuaca serta air tanah. *dapun fungsi dari masingmasing lapisan dapat diuraikan sebagai berikut( a. La!$# !er%ukaan

Sebagai lapis perkerasan penahan beban roda yang mempunyai stabilitas tinggi untuk menahan roda selama masa pelayanan -apis kedap air, sehingga air hujan yang mengalir diatasnya tidak meresap kedalamnya dan tidak pula melemahkan lapisan tersebut. Sebagai lapis aus wearing course!, artinya lapisan yang langsung menderita gesekan akibat rem kendaraan, sehingga mengakibatkan keausan ban. Sebagai lapis yang menyebarkan beban ke lapisan bawah, sehingga dapat dipikul oleh lapisan lain yang mempunyai daya dukung lebih jelek.

b. La!$# 9-n"a#$ a a#

,erupakan bagian perkerasan untuk menahan gaya melintang dari beban roda dan menyebarkannya ke lapisan dibawahnya. Sebagai lapis peresapan untuk lapisan dibawahnya. Sebagai bantalan bagi lapis permukaan.

C. La!$# 9-n"a#$ baFaG


,erupakan bagian perkerasan untuk menyebarkan beban roda kendaraan ke tanah dasar. 'ntuk mengurangi tebal lapisan diatasnya karena material atau bahan untuk fondasi bawah umumnya lebih murah dibanding perkerasan diatasnya, sehingga dapat mengefisiensikan penggunaan material. Sebagai lapis peresapan agar air tanah tidak berkumpul di fondasi. ,erupakan lapis pertama yang harus dikerjakan cepat agar dapat menutup lapisan tanah dasar dari pengaruh cuaca, atau melemahkan daya dukung tanah dasar akibat selalu menahan roda alat berat. ,encegah partikel-partikel halus dari tanah dasar naik ke lapis fondasi.

1 La!$#an !erkera#an len ur

-apisan perkerasan lentur terdiri dari 1 lapisan di atas tanah dasar, yaitu lapis fondasi bawah, lapis fondasi atas dan lapisan permukaan seperti

terlihat pada .ambar /;. &engan tiga susunan lapisan tersebut, maka jalan diharapkan memiliki karakteristik sebagai berikut( Cersifat elastis jika menerima beban, sehingga dapat memberi kenyamanan bagi pengguna jalan) Pada umumnya menggunakan bahan pengikat aspal) Seluruh lapisan ikut menanggung beban) Penyebaran tegangan diupayakan tidak merusak lapisan tanah dasar) 'sia maksimum yang diharapkan adalah 0; tahun) Selama usia tersebut diperlukan pemeliharaan secara berkala routine maintenance!.

Ga%bar 12. /u#unan La!$#an Perkera#an Len ur 'ntuk memperoleh kualitas jalan yang memadai agar sesuai dengan karakteristik di atas, maka jenis material dan tebal lapisan masing-masing susunan lapisan harus diperhatikan. 7abel @ memperlihatkan batas-batas minimum tebal lapisan perkerasan dan bahan yang digunakannya. Tabel = Ba a#2Ba a# M$n$%u% Tebal La!$#an Perkera#an "an BaGan 4ang D$gunakan

V! Catas 0; cm dapat diturunkan menjadi /: cm bila fondasi bawahnya menggunakan material berbutir kasar. 1 La!$#an !erkera#an kaku -apisan perkerasan kaku maksudnya adalah lapisan permukaannya terbuat dari plat beton. ,etoda perencanaan untuk menentukan tebal lapisan perkerasan didasarkan pada perkiraan sebagai berikut(

Kekuatan lapisan tanah dasar atau harga $C% atau angka ,odulus %eaksi 7anah &asar k!) Kekuatan beton yang digunakan untuk lapisan perkerasan) Prediksi volume dan komposisi lalulintas selama usia rencana)

Ketebalan dan kondisi lapisan fondasi bawah sub-base! yang diperlukan untuk menopang konstruksi, lalulintas, penurunan akibat air dan perubahan volume lapisan tanah dasar serta sarana perlengkapan daya dukung permukaan yang seragam di bawah dasar beton. 7erdapat dua jenis lapisan perkerasan kaku, yaitu /! perkerasan beton semen dan 0! perkerasan dengan permukaan aspal. Perkerasan beton semen didefinisikan sebagai perkerasan yang mempunyai lapisan dasar beton dari Portland $ement P$!) sedangkan perkerasan dengan permukaan aspal adalah salah satu dari jenis komposit. *dapun tipikal susunan lapisan perkerasan kaku secara umum seperti terlihat pada .ambar /1.

Ga%bar 13. /u#unan La!$#an Perkera#an Kaku

7. A/PEK KE/ELAMATAN JALAN ANGKUT *spek-aspek teknis yang telah diuraikan sebelumnya, di samping diarahkan untuk meraih umur layanan jalan sesuai yang direncanakan, juga harus memenuhi persyaratan keselamatan, keamanan dan kenyamanan pengemudi. Ceberapa aspek keselamatan sepanjang jalan angkut yang akan diuraikan meliputi ( /! jarak pandang yang aman, 0! rambu-rambu pada jalan angkut, 1! lampu penerangan, dan 2! jalur pengelak untuk menghindari kecelakaan. 7.1. JARAK PANDANG HANG AMAN Jarak pandang yang aman safe sight distance! diperlukan oleh pengemudi operator! untuk melihat ke depan secara bebas pada suatu tikungan. Jika pengemudi melihat suatu penghalang yang membahayakan, pengemudi dapat melakukan antisipasi untuk menghindari bahaya tersebut dengan aman. Jarak pandang minimum sama dengan sama dengan jarak berhenti. Jarak pandang terdiri dari /! Jarak Pandang 5enti Jh! dan 0! Jarak Pandang ,endahului Jd!. Jarak Pandang 5enti adalah jarak minimum yang diperlukan oleh setiap pengemudi untuk menghentikan kendaraannya dengan aman begitu melihat adanya halangan di depan. Ketinggian mata pengemudi berkisar antara 2,;; P 2,O; m, sedangkan tinggi penghalang yang dapat menimbulkan kecelakaan berkisar antara ;,/: P ;,0; m diukur dari permukaan jalan. Jarak Pandang 5enti berkaitan erat dengan kecepatan laju kendaraan, gesekan ban dengan jalan, waktu tanggap dan gravitasi dan dapat diformulasikan sebagai berikut( Persamaan 01! untuk jalan datar dan 02! untuk jalan dengan kemiringan tertentu, di mana( G% 8 kecepatan rencana, kmHjam 7 8 waktu tanggap, ditetapkan 0,:; detik fp 8 koefisien gesek memanjang antara ban dengan perkerasan jalan, menurut **S573 8 ;,0@ P ;,2:) menurut Cina ,arga 8 ;,1: P ;,:: - 8 kemiringan jalan, I 7abel @ memperlihatkan panjang Jh minimum yang dihitung berdasarkan rumus 01! dengan pembulatan-pembulatan. Tabel = Jarak Pan"ang Hen $ )JG * M$n$%u%

Jarak !an"ang lengkung G-r$I-n al Jarak pandang pengemudi pada lengkung hori"ontal di tikungan! adalah pandangan bebas pengemudi dari halangan benda-benda di sisi jalan daerah bebas samping!. &aerah bebas samping adalah ruang untuk menjamin kebebasan pandang di tikungan sehingga Jh terpenuhi. &engan demikian, daerah bebas samping dimaksudkan untuk memberikan kemudahan pandangan di tikungan dengan membebaskan objek-objek penghalang sejauh L meter diukur dari garis tengah lajur dalam sampai objek penghalang pandangan lihat .ambar /2 dan /:!. &aerah bebas samping dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut( /! Jika Jh W -t ( 0! Jika Jh X -t ( di mana ( % 8 jari-jari tikungan, m %U 8 jari-jari sumbu lajur dalam, m Jh 8 jarak pandang henti, m -t 8 panjang tikungan, m Jarak !an"ang lengkung 8er $kal -engkung vertikal direncanakan untuk mengubah secara bertahap perubahan daru dua macam kemiringan arah memanjang jalanpada setiap lokasi yang diperlukan. 5al ini dimaksudkan untuk menyediakan Jarak Pandang 5enti yang cukup demi keamanan dan kenyamanan. -engkung vertikal terdiri dari dua jenis, yaitu /! -engkung $embung dan 0! -engkung $ekung. a. Lengkung 8er $kal Ce%bung Sketsa lengkung vertikal cembung dapat diilihat pada .ambar /<. Sementara pada 7abel /O., diperlihatkan ketentuan tinggi untuk lengkung cembung menurut Cina ,arga /OO9!. Tabel J Ke en uan T$ngg$ Un uk Jarak Pan"ang

Ga%bar 1;. /ke #a Lengkung 0er $kal Ae%bung &engan menggunakan .ambar /<a dan /<b dapat ditentukan panjang lengkung parabola pada lengkung vertikal cembung sebagai berikut( /! Jika Jh W - ( 0! Jika Jh X - ( di mana ( - 8 panjang lengkung parabola, m * 8 perbedaan kemiringan dua titik pengamatan, m Jh 8 jarak pandang henti, m b. Lengkung 8er $kal Cekung 7idak ada dasar yang dapat digunakan untuk menentukan panjang lengkung cekung vertikal - !, akan tetapi ada empat kriteria sebagai pertimbangan yang dapat digunakan, yaitu(

Jarak sinar lampu besar kendaraan .ambar /9a dan /9b! Kenyamanan pengemudi Ketentuan drainase Penampilan secara umum

.ambar /9. Sketsa -engkung Gertikal $ekung 'ntuk memperhitungkan jarak berhenti dari kendaraan yang sedang bergerak dan secara tiba-tiba dihentikan dapat digunakan grafik pada .ambar /@.

Ga%bar 1=. KeCe!a an 0/ Jarak BerGen $ !a"a 0ar$a#$ Ke%$r$ngan 7.2. RAMBU2RAMBU PADA JALAN 'ntuk lebih menjamin menjamin keamanan sehubungan dengan dioperasikannya suatu jalan angkut, maka perlu kiranya dipasang rambu-rambu sepanjang jalan angkut tersebut terutama pada tempat-tempat yang berbahaya. %ambu-rambu dipasang untuk keselamatan(

Pengemudi dan kendaraan itu sendiri)

Cinatang yang ada di sekitar jalan angkut) ,asyarakat setempat yang biasa menggunakan jalan tambang) Kendaraan lain yang mungkin lewat pada jalan tersebut) 7anda adanya perempatan, pertigaan, persilangan dengan jalan umum, misalnya rel keret api, dsb.

7.2.1. LAMPU PENERANGAN JALAN -ampu penerangan perlu dipasang apabila jalan angkut akan digunakan pada malam hari. Pemasangan bisa dilakukan berdasarkan jarak maupun tingkat bahayanya. -ampu-lampu tersebut dipasang antara lain pada(

7ikungan belokan!, Perempatan atau pertigaan jalan, Jembatan, 7anjakan maupun turunan yang cukup tajam.

7.2.2. JALUR PENGELAK UNTUK MENGHINDARI KEAELAKAAN 'ntuk menghindari kecelakaan yang mungkin terjadi karena kendaraan slip, rem blong atau sebab lain, maka pada jalur angkut perlu dibuat jalur pengelak runaway precaution!. &itinjau dari daerah datar sepanjang jalur memanjang yang tersedia, terdapat dua cara membuat jalur pengelak. 'ntuk daerah yang sempit, misalnya jalan dibuat antara tebing dan jurang, maka dibuat lajur khusus untuk mengelakkan kendaraan seperti terlihat pada .ambar /O. Sedangkan .ambar 0; adalah bentuk jalur pengelak untuk daerah yang luas. >. PENUTUP Ketentuan-ketentuan yang sudah dipaparkan pada bab-bab terdahulu merupakan bahan pertimbangan didalam merancang jalan tambang. *da kemungkinan pada pelaksanaan pembuatan jalan tambang harus dirancang suatu perhitungan di luar ketentuan tersebut. ,isalnya dalam menentukan jarijari tikungan minimum, di mana lebar truck tambang bisa mencapai 0 P 1 kali lipat lebar truck tronton sementara kecepatan rata-ratanya hanya berkisar 1; kmHjam, maka kemungkinan terjadi penyimpangan dari yang telah ditentukan oleh Cina ,arga. *rtinya adalah perhitungan rancangan jalan tambang menjadi lebih sederhana, yaitu mengutamakan jari-jari tikungan yang lebar dan aman untuk dua lajur tanpa harus mempertimbangkan secara serius kecepatan trucknya. Cerbeda dengan rancangan jalan angkut yang menghubungkan daerah di luar konsesi tambang atau jalan yang dilalui oleh kendaraan umum menuju lokasi penambangan. 'ntuk kondisi tersebut perhitungan yang telah diuraikan sebelumnya patut dilaksanakan.

&apat disimpulkan bahwa pada hakekatnya dalam merancang jalan angkut tambang ekuivalen dengan jalan umum dari Cina ,arga. Pengalaman menunjukkan bahwa penyimpangan di dalam merancang jalan di lokasi tambang umumnya terpaksa harus dilakukan karena(

jalan tambang yang sering berpindah) dimensi alat angkut tambang besar, penetrasi terhadap badan jalan tinggi, sementara kecepatan rendah) areal panambangan atau pit terbatas, sementara lalulintas alat angkut padat) jalan tambang hanya dipadatkan oleh buldo"er dengan perkerasan seadanya dan tanpa lapisan permukaan permanen, sehingga perawatan menjadi sangat intensif) akibat jalan yang selalu berubah, maka drainase jalan dibuat seperlunya.

6alaupun demikian, perhitungan untuk merancang jalan tambang tetap memperhatikan aspek keselamatan kerja pengangkutan, yaitu dengan memasang rambu-rambu dan jalur pengelak. %ambu-rambu lalulintas di jalan umum sebagian dapat diterapkan di sepanjang jalan tambang, namun ada pula rambu-rambu yang bersifat khas lokasi tambang, misalnya QDaGulukan Ala 2 ala Bera R, QKee! R$gG )Jalan "$#ebelaG kanan*R, QGunakan Re ar"erR, atau rambu lain yang disesuaikan dengan situasi tambang setempat.