PENDAHULUAN

Dewasa ini, perkembangan teknologi sudah semakin meningkat, salah satunya adalah
dalam bidang transportasi. Transportasi merupakan suatu kegiatan manusia untuk melakukan
suatu perjalanan dengan jarak tertentu, dari tempat yang satu ke tampat yang lain dengan
menggunakan alat transportasi.
Dengan semakin berkembangnya kecenderungan akan kebutuhan pelayanan
transportasi udara yang aman, lancar, dan cepat di masa sekarang ini, maka diperlukan
keseimbangan antara penyediaan infrastruktur transportasi udara dan rencana
pengembangannya lebih lanjut berdasarkan prospeknya di masa mendatang. Penyediaan
infrastruktur ini meliputi : landasan pacu (runway), landasan penghubung (taxiway), apron,
gedung terminal, hanggar serta hal lain yang mendukung kelancaran pelayanan jasa pada
bandar udara.
Dalam dunia penerbangan dikenal 2 jenis penerbangan Sipil, yaitu :
1) General Aviation, adalah jenis penerbangan yang dilaksanakan oleh pesawat
terbang bukan komersil seperti penerbangan untuk tujuan ;Perjalanan Bisnis,
Penyemprotan, Pemetaan Udara, Pengangkutan Barang, Olahraga & Rekreasi
dll.
2) Air Carriers, adalah jenis penerbangan pesawat terbang komersil, seperti
penerbangan GIA, MNA, BOURAQ, KLM, QANTAS, PANAM, MAS, JAL,
Cathay Pacific, dll.
Organisasi penerbangan dunia yang mengurusi mengenai keseragaman peraturan
lapangan terbang, pesawat terbang, navigasi udara International adalah :
A. ICAO (International Civil Aviation Organization), yaitu Organisasi
Penerbangan Sipil International
B. FAA (Federal Aviation Administration), yaitu Administrasi Penerbangan
Federal.
Secara umum bandar udara terdiri dari dua bagian, yaitu sisi udara (air side) dan sisi
darat (land side).
1. Sisi Udara (air side)
Sisi udara adalah bagian bandar udara yang digunakan untuk menuver pesawat
terbang di daratan. Daerah ini tertutup untuk umum. Sisi udara terdiri dari beberapa
fasilitas, antara lain :
a. Landas-pacu (runway)
Bagian bandar udara daratan yang berbentuk empat persegi panjang dan digunakan
untuk lepas landas (take-off) dan mendarat (landing).
b. Landas-hubung (taxiway)
Bagian bandar udara yang digunakan pesawat terbang untuk taxing,
menghubungkan satu bagian bandar udara dengan bagian lain (umpamanya antara
landas-pacu dengan landas-parkir).
c. Landas-parkir (apron)
Bagian bandar udara yang digunakan untuk parkir pesawat terbang. Ditempat ini
dilakukan juga untuk naik/turun penumpang, pengisian bahan bakar dan untuk
perawatan dan pelayanan terhadap pesawat terbang.
2. Sisi Darat (land side)
Sisi darat ini disediakan untuk penumpang sebelum diproses menjadi penumpang
angkutan udara. Daerah ini sebagian besar untuk umum tetapi ada beberapa bagian ruang
(di dalam bangunan terminal) yang tidak untuk umum dan hanya penumpang yang boleh
masuk. Bagian yang termasuk sisi darat antara lain :
a. Bangunan terminal (terminal building)
Di dalam bangunan terminal ini terjadi pross perubahan dari penumpang angkutan
darat menjadi penumpang angkuta udara dan sebaliknya dari penumpang angkutan
udara menjadi penumpang angkutan darat. Oleh karena itu ada dua bagian yang
penting, yaitu :
1) Daerah Keberangkatan (depatures)
a) Public hall
b) Check-in area
c) Depatures launge (ruang keberangkatan)
2) Daerah Keberangkatan (arrivals)
a) Arrivals lounge
b) Baggage claim area
c) Public hall
b. Jalan masuk dan prasarana darat
1) Jalan masuk ke bandar udara
2) Curve (kerb)
3) Halaman parkir)
c. Ruang VIP dan VVIP
Ruang VIP untuk pejabat setingkat mentri dan VVIP untuk kepala negara atau tamu
negara.
d. Kantor pengelola bandar udara
e. Depot Pengisian Pesawat Udara (DPPU = fuel farm)
Selain dari itu masih ada beberapa bangunan lain seperti gedung Pertolongan
Kecelakaan Pesawat dan Pemadam Kebakaran (PKP-PK), gedung pendukung operasi
penerbangan (gedung operasi) dan Stasiun Meteorologi.




Elemen-elemen dasar dari Runway meliputi :
1) Structural Pavement / perkerasan struktural yaitu
bagian di tengah landasan yg diperkeras berfungsi
Mendukung berat daripada pesawat terbang.
2. Shoulder / bahu landasan adalah bagian yang ber-
dekatan dengan perkerasan struktural dan merupa-
kan perpanjangan dari arah melintang perkerasan
runway yang dirancang untuk menahan erosi akibat
air dan semburan jet (blast), dan juga dirancang un-
tuk menempatkan alat-alat pemeliharaan runway &
tempat pengawasan runway.
3. Runway Safety Area / area keamanan landasan
adalah suatu area yang harus dibersihkan, dikering-
kan dan juga dipadatkan. Area ini harus mampu un-
tuk mendukung bila terjadi kebakaran, kecelakaan
(crash) dan harus dapat dilalui peralatan pemadam
Kebakaran, ambulance, truck2 penyapu landasan &
peralatan2 berat, sehingga safety area tidak hanya
melebar dari pada runway, tapi juga memanjang thd
runway dengan maksud memberikan kondisi aman
bagi pesawat yang keluar dari perkerasan struktural
4. Blast Pad adalah area yang direncanakan untuk
mencegah erosi pada permukaan yg berbatasan dgn
ujung landasan. Area ini selalu menerima semburan
jet yang berulang kali pada saat Run-up. Bagian
ini dapat diperkeras atau ditanami gebalan rumput.
Berdasarkan pengalaman panjang blast pad sekitar
200 feet untuk pesawat2 transport, kecuali untuk pe-
layanan pesawat berbadan lebar dibutuhkan panjang
Blast pad sampai 400 feet.
5. Extended Safety Area / perluasan area keamanan
adalah merupakan perluasan dari pada safety area
untuk menjaga kemungkinan terjadi kecelakaan yg
disebabkan karena pesawat mengalami undershoots
atau overruns. Panjang extended safety area pada
keadaan normal adalah 800 feet
Dari semua elemen diatas yang merupakan standarisasi
adalah ukuran structural pavement dan safety area.
Standarisasinya mengenai lebar, panjang, slope meman-
jang serta perubahan kemiringan.


























DATA RENCANA

1. Tipe Pesawat
Aircraft Model Code
Aeoroplane Reference
Field Length (m)
Wingspan (m)
Outer Main Gear
Wheel Span (m)
Antonov AN - 24 3C 1600 29.6 8.8
BAC 1 - 11 - 300 4C 2484 27 5.2
B - 727 - 100 4C 2502 32.9 6.9

2. Data Angin
Arah
Percentage of Wind (A)
Total
0 - 6 km/h 6 - 25 km/h 25 - 50 km/h 50 - 75 km/h
N 0 4.5 1.3 0.1 5.9
NNE 0 3.3 0.8 0 4.1
NE 0 1.3 0.1 0 1.4
EEN 0 2.7 0.3 0 3
E 0 2 0.4 0 2.4
EES 0 5.3 0.1 0 5.4
SE 0 6.3 3.2 0.1 9.6
SSE 0 7.4 7.7 0.3 15.4
S 0 4.6 2.2 0.1 6.9
SSW 0 2.4 0.9 0 3.3
SW 0 1.1 0.1 0 1.2
WWS 0 3.6 0.4 0 4
W 0 1.8 0.3 0 2.1
WWN 0 5.9 2.6 0.2 8.7
NW 0 5.8 2.4 0.2 8.4
NNW 0 6.8 1.9 0.3 9
Calm 9.2
Total 100

3. Data Temperature:
Tm :37
o
C
Ta : 32
o
C

4. Peta Topografi / profil memanjang medan (terlampir)
Elevasi +150 diatas muka laut

5. Apron direncanakan untuk:
Tipe pesawat :
Antonov AN 24
BAC 1 - 11 300
B - 727 100

Jumlah pesawat:
4

6. Taxiway sesuai klasifikasi airport

7. Exit Taxiway

8. High speed exit taxiway, kecepatan exit : .., sudut exit :

9. Apron, tipe pesawat : .., jumlah pesawat : .

10. Holding apron, tipe pesawat : ., jumlah pesawat :



















STUDI PUSTAKA
Untuk membantu para perencana lapangan terbang dan untuk keseragaman dalam fasilitas
pendaratan, maka kriteria perencanaan harus mempelajari pedoman dari ICAO dan FAA.
Kriteria itu mencakup tentang lebar & kemiringan dari beberapa runway serta hal-hal lain
yang dari daerah pendaratan yang harus memenuhi beberapa variasi lebar dari pesawat,
teknik pilot melakukan pendaratan dan keadaan cuaca. Dalam membina keseragaman dari
daerah pendaratan dan untuk segi keamanannya, maka ICAO mengadakan standard
spesifikasi yang menyangkut seluk beluk lapter dengan titik berat pada klasifikasi lapangan
terbang,

Data Klasifikasi Airport
Menetapkan standard perencanaan geometrik bagi berbagai ukuran lapangan terbang &
fungsi pelayanannya, maka dibuat klasifikasi lapter, dimana ICAO membuat dalam kode
huruf berdasarkan pada panjang runway, sedang FAA membaginya dalam group-group
pesawat berdasarkan pada fungsi dari lapangan terbang.
Untuk menetapkan standar perencanaan geometris bagi berbagai ukuran lapangan terbang
dan fungsi pelayanannya, telah dibuat klasifikasi lapangan terbang.
- ICAO membuatnya dalam:
Kode huruf ( A, B, C, D, E ) dan
Kode nomor ( 1, 2, 3, & 4 )






- FAA membaginya dalam group-group pesawat dan juga menggunakan 2 unsur dalam
menentukan klasifikasi Runway yaitu :
Kode Huruf ( A, B, C, D, E )
Berdasarkan approach speed pada saaat konfigurasi
mendarat dengan besar approach speed adalah 1.3 stall
speed.
Kode nomor / angka ( I, II, III, IV, V, VI ) Berdasarkan
aircraft wingspan.






Penentuan Panjang Runway
Runway merupakan bagian dari fasilitas sisi udara yang digunakan sebagai tempat
landing dan take off pesawat yang beroperasi pada suatu Bandar Udara. Dalam perencanaan
geometrik runway, FAA menggunakan keterangan yang dikeluarkan oleh pabrik - pabrik
pesawat untuk menentukan besarnya kebutuhan akan panjang runway. Keterangan ini
diberikan dalam bentuk grafik grafik prestasi yang mengaitkan panjang runway dengan
faktor faktor kondisi lokal dari suatu bandar udara. Sedangkan ICAO menggunakan suatu
standar yang disebut Aeroplane Reference Field Length (ARFL). Menurut ICAO, ARFL
merupakan panjang landasan pacu minimum yang dibutuhkan pesawat untuk melakukan take
off pada kondisi maximum structural take off weight (MSTOW), elevasi muka laut, kondisi
standar atmosfer, keadaan tanpa angin bertiup dan tanpa kemiringan (kemiringan = 0).
Dasar pembuatan persyaratan diatas berdasarkan pada kondisi Aeroplane Reference
Field Length ( ARFL ), yaitu pada kondisi bandar udara pada elevasi muka air laut (+0,00),
kondisi standar atmosfir (T=15
o
C), keadaan tanpa angin bertiup, dan landasan pacu tanpa
kemiringan (0 %), sedangkan kondisi pada perencanaan ini tidak sesuai dengan kondisi
ARFL, maka perlu dilakukan koreksi:
- Koreksi Terhadap Elevasi
Panjang runway akan bertambah sebesar 7 % untuk setiap kenaikan 300 m dihitung
dari muka air laut. Maka untuk rencana bandar udara ini yang direncanakan terletak
pada elevasi + 150 m diatas permukaan air laut dan panjang runway kondisi standar
- Koreksi Terhadap Temperatur
Sebagai standar, temperatur diambil 59
0
F = 15
0
C. Panjang runway bertambah 1%
untuk setiap kenaikan 1
0
C. maka diperlukan koreksi sebesar :
- Koreksi Terhadap Kemiringan
Koreksi terhadap kemiringan tergantung pada besarnya gradient efektif pada lokasi
runway tersebut. Gradient efektif adalah selisih maksimum antara titik tertinggi dan
titik terendah runway dibagi dengan panjang runway yang sudah dikoreksi terhadap
tinggi dan temperatur. ICAO merekomendasikan untuk menambah panjang runway
sebesar 20% dari panjang runway yang sudah dikoreksi terhadap elevasi dan
temperatur setiap kenaikan 1 % gradient efektif. Dari peta kontur didapat lokasi
runway ternyata terletak didaerah yang tidak datar yaitu berada pada dua kontur yang
memiliki ketinggian yang berbeda, sehingga panjang runway memerlukan koreksi
terhadap kelandaian .







Penentuan Arah Runway
Persoalaan runway erat sekali dengan masalah angin. Oleh sebab itu pada
perencanaan, analisa angin merupakan hal yang sangat penting. Peraturan menyebutkan
bahwa landasan harus selalu searah atau mendekati dengan arah angin yang terdapat didaerah
itu. Karena gerakan-gerakan pesawat pada saat take off dan landing dapat bebas dan aman
kalau komponen angin tegak lurus arah pesawat (cross wind) seminimal mungkin.
Gerakan angin tegak lurus yang diizinkan tidak tergantung pada besar kecilnya
pesawat, namun juga pada konfigurasi sayap pesawat terbang itu sendiri.
Oleh karena itu dibutuhkan data angin yang meliputi :
o Arah angin
o Kecepatan angin
Langkah-langkah dalam menentukan arah ranway sebagai berikut :
1. Membuat diagram Windrose (DWR)
o Menentukan skala
o Membagi lingkaran menjadi 16 arah mata angin
o Membuat angka arah 0
0
- 360
0
(setiap kelipatan 22,5
o
)
2. Data angin diplot ke DWR
3. Menentukan PCw (Permissible Crosswind)
4. Menentukan lingkup dari p = (a)
a = 2 PCw / c c 1
c = Faktor ketinggian alat
5. Membuat dua garis sejajar + 1 sumbu dengan jarak a (skala seperti DWR)
6. Dicoba meletakkan transparan dengan sumbu dengan arah tertentu yang
diperkirakan dapat meliputi total % angin terbesar. Diulang beberapa kali
sampai menghasilkan total % angin 95 %
7. Arah runway adalah arah sesuai dengan arah dalam besaran sudut
8. Jika kurang dari 95 % digabungkan transparan tersebut sampai menghasilkan
total % lebih atau sama dengan 95 %.

Crosswind yang diizinkan (ICAO)
Panjang Landasan Pacu Crosswind (Mile/hour)
<1200 m 11,5
1200 1500 m 15
> 1500 m 23


Geometrik Runway





































PERENCANAAN

Klasifikasi Pesawat
1. Runway
ICAO
a. Panjang Runway : 2502 m
b. Lebar Runway : 45 m
c. Kemiringan melintang : 1,25%
d. Kemiringan memanjang ratarata tidak lebih dari : 1,0%
FAA
For aircraft design group III serving aircraft with maximum certified takeoff weight
greater than 150.000 lb, the standart runway width is 150 ft, the shoulder width is 25 ft,
and the blast pad width is 200 ft.
a. Maximum takeoff weight : 160.000 lb
b. Runway width : 150 ft = 45,72 m
c. Pavement longitudinal maximum : 1,5%
d. Pavement longitudinal maximum change : 1,5%

2. Bahu Landasan
ICAO
a. Ditetapkan total lebar bahu dan lebar landasan paling tidak 60 m, sehingga dengan
lebar landasan 45 m, diambil bahu untuk kanan kiri badan landasan sebesar 7,5 m.
b. Kemiringan melintang bahu maksimal 2,5 %
FAA
a. Lebar bahu landasan = 25 ft = 7,62 m untuk kanan kiri badan landasan
b. Kemiringan melintang bahu maksimal 5%
c. Kemiringan melintang bahu minimum 1,5%

3. Safety Area
ICAO
a. Area keamanan ujung landasan dibuat dengan panjang secukupnya, tetapi paling
kurang 90 m.
b. Area keamanan ujung landasan harus, sejauh mungkin, membentang dari ujung strip
landasan pacu dengan jarak minimal : 240 m
c. Lebar area keamanan ujung landasan harus paling sedikit dua kali lipat dari runway
terkait.
d. Lebar area keamanan ujung landasan harus, bila memungkinkan, sama dengan yang
ada pada bagian dinilai dari landasan pacu jalur terkait
e. The longitudinal slopes of a runway end safety area shall not exceed a downward
slope of 5%. Longitudinal slope changes shall be as gradual as practicable and abrupt
changes or sudden reversals of slopes avoided.
f. The transverse slopes of a runway end safety area shall not exceed an upward or
downward slope of 5%. Transitions between differing slopes shall be as gradual as
practicable.
g. An object situated on a runway end safety area which may endanger aeroplanes shall
be regarded as an obstacle and shall, as far as practicable, be removed.
h. Runway end safety area shall provide a cleared and graded area for aeroplanes which
the runway is intended to serve in the event of an aeroplane undershooting or
overrunning the runway.
i. A runway end safety area shall be so prepared or constructed as to reduce the risk of
damage to an aeroplane undershooting or overrunning the runway, enhance aeroplane
deceleration and facilitate the movement of rescue and fire fighting vehicles as
required
FAA
a. Lebar safety area : 500 ft = 152,4 m
b. Panjang safety area : 1000 ft = 304,8 m
c. Maximum longitudinal : 3%
d. Maximum longitudinal grade change : 2 %
e. Minimum transverse : 1,5 %
f. Maximum transverse : 3 %

4. Blast Pad
a. Panjangnya diambil 60 m
b. Lebarnya diambil sama dengan lebar landasan 30 m
c. Kemiringan memanjang adalah 1 %
FAA
Lebar blast pad : 200 ft = 60,96 m
Panjang blast pad : 200 ft = 60,96 m

Perencanaan Panjang Runway
Diketahui data data sebagai berikut :
Panjang Runway dalam keadaan standar diambil yang memilliki panjang maksimum agar
dapat melayani semua jenis pesawat yang akan menggunakan runway tersebut.
Tipe Pesawat : B 727 100
Klasifikasi : 4C (ICAO) , C III (FAA)
Reference Field Length : 2502 m = 8208,661417 ft
Lebar Wingspan : 32,9 m = 108 ft
Approach Speed (Knots) : 124
Maximum Takeoff Weight : 72,575 kg = 160.000 lb
Maximum Landing Weight : 62,396 kg = 137,500 lb
Max Tail Height : 10,4 m = 34,3 ft
Outer Main Gear Wheel Span : 6,9 m

Koreksi Terhadap Elevasi
m x x
h
x x L Fe
R
57 , 87
300
150

100
7
502 2
300 100
7
= = =
Setelah dikoreksi terhadap elevasi, maka panjang runway (L) :
m Fe L L
R
57 , 2589 57 , 87 502 2 = + = + =

Koreksi Terhadap Temperatur
( )
( )
C C Tr
Tr
Ta Tm Ta Tr
~ =
+ =
+ =
34 67 . 33
32 37
3
1
32
3
1
0

C
x
bandara elevasi x Ft
0
0
0
025 , 14
) 150 0065 , 0 ( 15
) 0065 , 0 ( 15
=
=
=

Koreksi terhadap temperatur :
C C C Ft Tr T
0 0 0
975 , 9 1 025 , 14 34 = = =
Koreksi panjang :

Panjang runway :
Lt = L + L = 2589,57 + 517,267 = 3106,837m
Kontrol koreksi untuk ketinggian dan temperature

Koreksi Terhadap Kemiringan
Gradien efektif ( s ) =

x 100% = 1,62%
Koreksi terhadap kelandaian :
m 10,066
1,62% x % 20 x 837 , 3106
% 20 '
=
=
= slope runway x x Lt L

Sehingga panjang runway menjadi :
L Lt Lk + =
= 3106,837 m + 10,066 m
= 3116,903 m 3117 m
Jadi, panjang runway setelah di koreksi adalah 3117 m.
Penentuan Arah Runway
Cross wind maksimum yang diijinkan untuk airport dengan panjang runway
>1500m ( untuk pesawat dengan panjang runway dalam kondisi sudah dikoreksi sebesar
3117m ) adalah 23MPh. Untuk alat ukur yang tingginya 20 ft, memiliki faktor koreksi
sebesar c = 1,0.
Sehingga lebar Wind Coverage (a) :
MPh. 46
1
23 2

c
Pcw 2
a =

=
Skala diagram windrose = 1 cm : 10 MPh
Jadi a dalam skala = cm 4.6 cm 1
Mph 10
Mph 46
=

Hasil Perhitungan Cross Wind Kode Arah 00 - 18 :
Arah
Percentage of Wind (A)
Total
0 -
3.72823
mph
3.72823 -
15.5343
mph
15.5343 -
31.0686
mph
31.0686 -
46.6028
mph
N 0 4.5 1.3 0.1 5.9
NNE 0 3.3 0.8 0 4.1
NE 0 1.3 0.09 0 1.39
EEN 0 2.7 0.16 0 2.86
E 0 2 0.16 0 2.16
EES 0 5.3 0.05 0 5.35
SE 0 6.3 3.02 0.02 9.34
SSE 0 7.4 7.7 0.29 15.39
S 0 4.6 2.2 0.1 6.9
SSW 0 2.4 0.9 0 3.3
SW 0 1.1 0.09 0 1.19
WWS 0 3.6 0.22 0 3.82
W 0 1.8 0.12 0 1.92
WWN 0 5.9 1.41 0 7.31
NW 0 5.8 2.27 0.03 8.1
NNW 0 6.8 1.9 0.29 8.99
Calm 9.2
Total 97.24

Karena usability factor > 95% maka arah tersebut memenuhi syarat sebagai
runway. Setelah dianalisa secara grafis (wind rose method) terhadap data angin yang ada
yaitu dengan membuat lingkaran-lingkaran yang mewakili kecepatan angin, garis-garis
radial yang menunjukkan arah angin, dengan menggunakan kertas transparan yang telah
dibuat wind coveragenya. Setelah dibuat arah runway N - S (kode arah 00 18) dengan
harga usability sebesar 97,24 % maka arah tersebut dapat digunakan, yang artinya 97,24
% dari waktu runway tersebut dapat digunakan dan 2,76 % dari waktu runway tidak dapat
digunakan karena cross wind yang terjadi melebihi cross wind yang diijinkan.


Gambar crosswind





























Geometrik Runway

- PERENCANAAN PROFIL MEMANJANG
Koreksi Untuk Perencanaan
Dalam merencanakan profil memanjang, yang paling ideal adalah runway dibuat rata. Tetapi
pada kenyataannya kondisi tanah asli tidak selamanya datar atau rata. Sehingga untuk
perencanaan runway ICAO memberikan persyaratan sebagai berikut :
a. Berdasarkan panjang landasan setelah mengalami koreksi yaitu sebesar 3117 m, dari
table ICAO (Aerodrome Code Number) didapat sebagai kelas bandara 4C.
b. Maksimum longitudinal slope untuk bandara kelas 4C adalah 1,25 %.
c. Maksimum longitudinal slope change bandara kelas 4C adalah 1,5 %.
d. Jarak antara titik potong 2 lengkung yang berurutan tidak boleh kurang dari harga mutlak
dari perubahan kemiringannya dikalikan dengan suatu harga, dimana untuk runway
bandara kelas 4C dikalikan dengan 100.000 ft (kode angka 4).
e. Kemiringan dari panjang runway, khusus kelas bandara kelas C ( kode angka 4) pada
ujung ujung runway harus s 0,8 %.

- ANALISA PERENCANAAN
Panjang Runway
o Panjang a = 40% x 3117 = 1246,8 m
o Panjang b = 30% x 3117 = 935 m
o Panjang d = 20% x 3117 = 623,4 m
o Panjang c = 10% x 3117 = 311,7 m
o panjang runway yang dikontrol pada ujung ujungnya adalah (i & ii) :
m x L 25 , 779 3117 4 / 1 . 4 / 1 = =

Slope Change
i-a = +2,5% - (-1,25%) = +3,75%
a-b = -1,25% - (-1%) = -0,25%
b-d = -1% - (-1%) = 0%
d-c = -1% - 1% = -2%
c-ii = +1% - 1% = 0%

Dari hasil perhitungan diatas, untuk profil memanjang runway (00-18) tidak memenuhi syarat,
karena didapat kemiringan pada ujung-ujung runway lebih dari 0,8 % dan slope change
maksimum tidak boleh lebih dari 1,5%. Maka akan diadakan perhitungan ulang (cut & fill)
untuk mendesain topografi untuk runway tersebut.

Slope Change
i-a = +0,8% - (-0,2%) = +1%
a-b = -0,2% - (-1%) = +0,8%
b-d = -1% - (-0,5%) = -0,5%
d-c = -0,5% - 0% = -0,5%
c-ii = 0% - (-0,8%) = +0,8%

Min Distance Between
i-a = 1% x 300 = 300
a-b = 0,8% x 300 = 240
b-d = -0,5% x 300 = 150
d-c = -0,5% x 300 = 150
c-ii = 0,8% x 300 = 240

Min Length of Curve
i = 0,8% x 300 = 240
a = 0,2% x 300 = 60
b = 1% x 300 = 300
d = 0,5% x 300 = 150
c = 0% x 300 = 0
ii = 0,8% x 300 = 240

























TAXIWAY & EXIT TAXIWAY
Taxiway
Untuk kode C:
- Jarak antara roda utama bagian luar dari pesawat dan tepi taxiway = 3 m
- Lebar taxiway = 15 m
- Taxiway centre line to taxiway centre line min = 44 m
- Taxiway, other than aircraft stand taxilane, centre line to object min = 26 m
- Aircraft stand taxilane centre line to object min = 24,5 m
- Max longitudinal slopes = 1,5%
- Max longitudinal slopes change = 1% tiap 30 m.
- Sight distance 3 m above the taxiway
- Max transverse slopes = 1,5%
- A rapid exit taxiway shall be designed with a radius of turn-off curve of at least 550m
To enable exit speeds under wet conditions of 93 km/h
- Bahu taxiway = 25 m
- The centre portion of a taxiway strip shall provide a graded area to a distance from the
centre line of the taxiway of at least = 12,5 m
- Slopes on taxiway strips min = 2,5% ; max = 5%

Exit taxiway dibuat untuk menekan sekecil mungkin gangguan waktu penggunaan
landasan oleh pesawat yang mendarat. Sedangkan pada perencanaan taxiway digunakan
untuk pergerakan pesawat didarat sependek mungkin.

Penentuan letak exit taxiway dari Threshold dihitung sebagai berikut :
D = Dtd + De
Dimana : D = Jarak dari ambang runway ke exit.
Dtd = Jarak dari ambang runway ke titik dimana pesawat menyentuh landasan.
De = Jarak dari touchdown ke titik exit.

De = V
td
2
V
e
2
/ 2a
Dimana : Vtd = Kecepatan pesawat saat touchdown.
Ve = Kecepatan pesawat saat exit.
a = Pengurang kecepatan pesawat saat di runway.

- Untuk jenis pesawat dengan mesin Turbo Jet besar, kecepatan Touchdown (V
td
) =
61,67 m/s
- Kecepatan awal pesawat ketika meninggalkan landasan pacu (V
e
) = 30,87 m/s
- Perlambatan rata rata pada landasan pacu (a) = 1,52 m/s
- Jarak titik sentuh Touch Down (D
td
) untuk pesawat = 550 m
- Jarak dari touchdown ke titik exit (De) :
m
x a
Ve Vtd
De 576 , 937
52 , 1 2
) 87 , 30 67 , 61 (
2
) (
2 2 2 2
=

=
Maka jarak Exit Taxiway dari Threshold (D) :
m De Dtd D 576 , 1487 576 , 937 550 = + = + =

Jarak ini harus dikoreksi terhadap temperatur sebesar 1,5% untuk setiap 10 F diatas 59
F , dan 3% untuk setiap ketinggian 1000 ft diatas muka air laut.
- Untuk suhu 34 C
F = C. 9/5 + 32
= 34. 9/5 + 32 = 93,2 F
Secara interpolasi:( 93,2- 59 )/10 x 1,5% = 5,13 %
- Koreksi terhadap elevasi :
1000
150
x 3 % = 0,45 %
Sehingga total koreksi = 5,13 + 0,45 = 5,58 %
D = (5,58 % x 1487,576 ) + 1487,576 = 1570,582 m 1571 m
Lebar perkerasan = 50 ft = 15,24 m
Lebar keamanan = 95 ft = 28,956 m

Catatan : Harga ini akan dikoreksi berdasarkan jarak putar minimum pesawat dalam
pengembangannya

Direncanakan sudut Exit Taxiway dengan Runway 30
Stop Distance
Kecepatan pesawat pada saat menyentuh landasan = 61,67 m/det
Kecepatan pesawat ketika meninggalkan landasan pacu = 30,87 m/det
Perlambatan rata rata = 1,52 m/det
Sehingga waktu yang diperlukan untuk berhenti adalah :
detik 20 detik 26 , 20
52 , 1
87 , 30 67 , 61

.
~ =

= + =
a
Vo Vt
t t a Vo Vt

Jarak untuk berhenti ( stop distance ) :
E
1
= Vo. t + a t
= 30,87 .20 + . 1,52. 20
= 921,4 m diambil = 921 m
Jadi jarak untuk berhenti adalah E
1
= 921 m

Jika Exit Taxiway dengan Runway bersudut 30 maka :
E
2
= E
1
. sin 30
=921. = 5460,5 m







LUAS APRON

Apron yang direncanakan adalah untuk menampung 4 pesawat. Disini diambil jenis
pesawat B-727-100, dengan data sebagai berikut :
Bentang sayap = 10800 = 32,92 m
Panjang pesawat = 13302 = 40,59 m
Jarak roda = 5303 = 16,23 m
Panjang runway = 1022637 = 3117 m

Radius putar minimum B-727-100, yaitu :
r = (1/2 x Bentang sayap + 1/2 x jarak roda pendaratan)
= m 575 , 24 m 16,23 x
2
1
m 32,92 x
2
1
= +
d = 2r = 2 x 24,575 m = 49,15 m

Jarak antara pesawat yang diam ( sudah taxi ) dengan yang bergerak atau yang sedang
taxi adalah 25 ft = 7,5 m.
Jarak antar pesawat di apron juga diambil min 25 ft = 7,5 m.

Sehingga didapat :
Panjang apron (P) = 4d

+ 5s
= ( 4 . 49,15 ) + (5 . 7,5 )
= 234,1 m.

Lebar apron (L) = 2d + 3s
= (2 . 49,15) + (3.7,5)
= 120,8 m.

Luas apron = Panjang x Lebar
= 234,1 x 120,8
= 28279,28 m
2

Holding Apron
Holding apron, holding pad, run up pad atau holding bay sebagaimana yang sering
disebut dalam lapangan terbang adalah tempat yang menghubungkan ujung landasan
pacu. Daerah ini untuk menyimpan sementara pesawat yang akan melakukan tinggal
landas. Holding apron direncanakan untuk menampung 2 pesawat B-727-100.





















BAB VII
PERHITUNGAN LUAS TERMINAL FASILITAS

Pesawat rencana jenis B-727-100, menurut table 2.1 tentang karateristik pesawat
pengangkut, muatan penumpang = 163 189. Rata-rata penumpang diambil 95 % dari
jumlah penumpang maksimal, Maka :
95 % x 189 = 179,55 penumpang
= 180 penumpang.

Asumsi jumlah pemakai ruang tunggu = 180 x (2+1) = 540 orang ( untuk setiap
penumpang membawa 2 orang pengantar ).
Asumsi setiap penumpang membawa barang bawaan yang diijinkan memerlukan luas
tempat 2 m
2
.
Asumsi setiap orang memerlukan ruang/tempat seluas 1,5 m
2
.
Luas ruang tunggu untuk keberangkatan :
(540 x 1,5 ) + (180 x 2 ) = 1170 m
2
.
Luas ruang tunggu untuk kedatangan :
30 % . 1170 m
2
= 351 m
2

Luas total = 1170 + 351
= 1521 m
2







BAB VIII
PERHITUNGAN PERKERASAN RUNWAY

Kelas bandara C, diketahui data sebagai berikut :
Panjang Runway = 3117 m
Jenis pesawat = B-727-100
Berat struktural lepas landas (MSTOW) = 124.500 lbs
Tekanan roda = 148 Psi
CBR Subgrade = 4 %
CBR SubBase ( Tanah lempung kepasiran) = 20 %
CBR Base ( Batu pecah kelas B ) = 80 %
Surface ( Aspal beton ) = Laston Ms 744
Konfigurasi roda pesawat = Dual
Dimensi = 30,5 in.

Asumsi roda depan menahan gaya 10% dan roda belakang menahan gaya 90% :
P = . 90%. 124.500
= 28.013 lb
Dengan CBR Subgrade = 4%, P = 28.013 lb dan tekanan kemampuan tipikal 85 Psi,
dari grafik diagram perencanaan perkerasan lentur untuk roda ganda didapat :
Untuk tekanan 100 Psi T
100
= 37,5 inch.
Untuk tekanan 75 Psi T
75
= 32,5 inch.
Maka untuk tekanan 85 Psi dengan interpolasi didapat :
85 75
T
85
= ( T
100
- T
75
) + T
75

100 75
85 75


= ( 37,5

32,5

) + 32,5
100 75


= 34,5 inch
= 87,63 cm ~ 88 cm.
Mencari tebal sub Base dengan CBR 20%
T
20
100
= 13,125 inch
T
20
75
= 10,313 inch
85 75
T
20
85

= ( 13,125

10,313

) + 10,313
100 75


= 11,438 inch
= 29,05 cm ~ 30 cm.
Tebal surface diasumsikan = 6 = 15,24 cm, diambil 15 cm.
Maka tebal Base = 88 ( 15 + 30 )
= 43 cm.

Gambar rencana perkerasan :












43 cm
15 cm
30 cm
LASTON MS 744
BASE 80%
BATU PECAH
SUB BASE
20%
SUB GRADE 5