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3 Resistencia aerodinmica de misiles


3.1 Introduccin
Se presentar aqu el proceso de clculo de la resistencia aerodinmica desde un punto de vista prctico de
aplicacin, habiendo sido los principios desarrollados en las asignaturas de aerodinmica.
Se presentarn algunos mtodos para clculos de ciertas componentes del coeficiente de resistencia pero,
en general, para la obtencin de valores numricos detallados se deber acudir a la bibliografa. De todas
formas la aplicacin de los mtodos y los datos aqu presentados da resultados suficientes para el diseo
preliminar y seleccin de conceptos de diseo.
Siendo D la resistencia aerodinmica opuesta a la velocidad del misil respecto al aire, se define como
coeficiente de resistencia:

2
1
2
V
D
D
S
C

= (3.1)
donde:
S =superficie de referencia =rea frontal mxima del fuselaje
=densidad atmosfrica a la altura de que se trate.
El coeficiente total
D
C proviene de la suma de efectos de una serie de fenmenos, as como de la
contribucin de cada componente fsica del misil. En el apartado siguiente se efectuara el estudio
dividiendo el proceso de acuerdo con la formulacin clsica.
3.2 Componentes de la resistencia aerodinmica
Las dos componentes bsicas de la resistencia aerodinmica son:
Resistencia con ngulo de ataque nulo o "resistencia parsita" (
0
D )
Resistencia ocasionada por las fuerzas normales presentes cuando existe un ngulo de ataque (
i
D )
Ser pues:

0 i
D D D = + (3.2)
o utilizando los coeficientes de resistencia tal como se definieron en [1](3.1):

0 i
D D D
C C C + = (1.3)
Cada uno de los dos sumandos de la resistencia esta formado por la aportacin de las distintas partes del
misil. Se consideran las tres partes siguientes como principales suministradoras de fuerzas de resistencia:

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Fuselaje
Alas
Controles
Se estudian a continuacin las resistencias parsita e inducida generadas por las distintas partes del misil,
as como la suma del conjunto.
3.3 Resistencia con ngulo de ataque nulo
3.3.1 General
Cuando el ngulo de ataque es nulo la resistencia parsita,
0
D , estar dirigida segn el eje del misil dadas
las caractersticas de simetra del mismo, que hacen que la lnea de sustentacin nula coincida con dicho
eje.
Si el ngulo de ataque no es nulo, la resistencia aerodinmica se opone a la velocidad y formara el ngulo
de ataque con el eje del misil. En este caso estar compuesta los dos sumandos:
0
D y
i
D .
La resistencia parsita esta compuesta de tres sumandos.

0 f b F
D D D D = + + (3.4)
o tambin

0 f b F
D D D D
C C C C = + + (3.5)
Siendo:

f
D es la resistencia frontal y es debido a la diferencia de presiones en sentido axial a lo largo de
las superficies de frontales y laterales del misil.
En supersnico, vuelo normal del misil, su origen principal son las diferencias de presiones a
ambos lados de las ondas de choque que aparecen en ojiva, alas, etc., y alcanza valores importantes
sobre todo en cuerpos con proa roma. Por eso en supersnico esta componente se denomina
resistencia de onda y se representa por
w
D .
En subsnico un valor es mucho ms pequeo, y en bastantes casos despreciable frente a los otros
dos sumandos.

b
D es la resistencia de base. Se debe a la fuerte depresin que se crea detrs de un cuerpo cuya
superficie final en la cola es perpendicular a la direccin de alcance.
Un cuerpo fuselado totalmente no tiene esa superficie final plana transversal, y su resistencia de
base ser nula.
En un misil es preciso normalmente que el fuselaje termine con una seccin plana plano
transversal, que contiene el rea de salida de gases, y se creara una importante depresin (tanto en
subsnico como en supersnico), dando lugar a dicha resistencia de base.

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A la suma de la resistencia frontal ms la de la base se la denomina resistencia de presin o de
forma.

F
D es la resistencia de friccin, y se crea por el rozamiento de las capas de aire como fluido
viscoso dentro de la capa lmite, al existir en esa capa un fuerte gradiente de velocidades en
direccin normal ala superficie del cuerpo.
3.3.2 Resistencia frontal
Se analiza esta fuerza para las componentes principales del misil.
3.3.2.1 Resistencia frontal del fuselaje
El fuselaje clsico de un misil tctico esta compuesto por: proa, cilindro y cola (Fig. 3.1).

Fig. 3.1: Fuselaje tpico
El contribuyente mximo es la proa que se suele estudiar conjuntamente con el cilindro.
Proa-Cilindro.
En primer lugar trataremos de la resistencia de forma de forma de este conjunto en rgimen supersnico,
es decir de su resistencia de onda.
En las configuraciones de misiles tcticos es la proa la responsable de casi la totalidad de la resistencia
frontal del conjunto proa-fuselaje, sobretodo en supersnico. Existen numerosos diseos de proas para
disminuir la resistencia como se presenta en Fig. 3.2. Todas ellas proporcionan una resistencia muy baja,
aunque son ms o menos eficientes segn el rgimen de vuelo tal como se muestra en Fig. 3.3.

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Fig. 3.2: Proas ojivales de misiles. (A) perfiles potenciales. (B) perfiles parablicos. (C) perfiles
Haack, von Karman, ojivas circulares

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Fig. 3.3: Zonas de aplicacin ptima de ojivas
Datos para algunas geometras se muestran en el Anexo, y un importante numero de configuraciones se
estudian en el NACA Technical Note 4201.
Dos de las geometras mas utilizadas son la ojiva circular (tangente o secante) y el cono (esta ultima en
muchos casos como parte de una ojiva con distintas geometras).
Dos expresiones analticas, bastante aproximadas para el coeficiente de resistencia de onda de estas son:
(OJ O, FALTA ALGO?)
Ojiva circular tangente.

2
2
392(1/ ) 32
( ) 1
28( 18)(1/ )
w
D OT
d
C P
M d
(
=
(
+

(3.6)
(OJ O, comprobar diferencia entre uno (1) y ele (l). No se distinguen en la frmula)
Siendo:

1,69
0
2
0,096
0,083 ( )
10
w
D c
P C
M

| || |
= + =
| |
\ .\ .
(3.7)
el coeficiente de resistencia de un cono con un semingulo cnico de
0
(grados).
Los parmetros de ecuacin [6] son:
l =longitud de ojiva
d =dimetro de la base de la ojiva
0
=semingulo en el vrtice de la ojiva
Es fcil de ver que el valor de
0
para una ojiva tangente vale:

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0
) 2arctg( / 2 ) (
OT
d l = (3.8)
que es el doble del semingulo de un cono de la misma esbeltez.

0
) arctg( / ( 2 )
CO
d l = (3.9)
Los coeficientes de resistencia de las expresiones [6] y [7] estn referidos al rea de la base de la ojiva, o
del cono.
En un misil guiado por infrarrojos, debido a los fenmenos de refraccin, no es posible utilizar ojivas como
las anteriores, sino que es preciso utilizar proas hemisfricas, que a veces se pueden combinar con
secciones troncocnicas para disminuir su resistencia, que es muy elevada.
En la Fig. 3.4 se presenta el aspecto de diversas ojivas troncocnicas, con la punta hemisfrica de distintos
dimetros. En la Fig. 3.5 se indica el coeficiente de resistencia para ojivas cnicas con distintos grados de
redondeo hecho a base de semiesferas.

Fig. 3.4: Geometra de proas cnicas redondeadas

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Fig. 3.5: Resistencia de onda de proas cnicas redondeadas
Se puede observar que para valores de dimetros de redondeo del 10% al 20% de el de la base, el
coeficiente de resistencia no solamente no aumenta respecto al cono, si no que incluso desciende
ligeramente hasta un mnimo. Este es un fenmeno muy favorable, pues las proas cnicas (o las ojivas en
general) no pueden ser totalmente agudas por motivos estructurales y volumtricos pero sobre todo para
evitar calentamientos excesivos y deformaciones de la punta durante el vuelo, por lo que deben redondearse
ligeramente sin que como hemos visto, aumente necesariamente la resistencia.
Naturalmente la resistencia aumenta rpidamente cuando aumenta el dimetro del redondeo, pero incluso
para valores grandes, 60% - 70%, la disminucin de resistencia aerodinmica es importante comparada con
la elevada resistencia de la semiesfera (Fig. 3.6).

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Fig. 3.6: Resistencia de onda de proas semiesfricas
En los misiles provistos de estratorreactor (estatorreactor?) en la proa tendr un conducto interno para
entrada de aire (si no lleva las tomas de aire laterales). La proa ser de la forma esquematizada en Fig. 3.7.

Fig. 3.7: Proa con toma de aire
Valores de resistencia aerodinmica para este tipo de proas sedan tambin en el Anexo.
En ciertos misiles el fuselaje no esta constituido por un solo cilindro, sino que, debido normalmente a
poseer varias etapas, posee varias zonas cilndricas unidas por secciones troncocnicas (interetapas) (Fig.
3.8). El clculo de la resistencia es bastante complejo, pues depende de la forma de la proa, los dimetros
de ambos cilindros, la distancia de interetapa a la proa y a la cola y el semingulo cnico.

Fig. 3.8: Fuselaje con interetapa
Una aproximacin emprica, basada esencialmente en el supuesto de que el flujo al comienzo de la
interetapa se aproxima al bidimensional es el siguiente.
Se supone que la resistencia de onda es la de la ojiva mas la de la interetapa. La primera se calcula por los
mtodos anteriores.

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Para la interetapa se determinar principalmente el coeficiente de resistencia ( )
w
D C
C del cono imaginario
O A B de Fig. 3.8, que estar referido al rea A B de dimetro
2
d de la base del tronco de cono.
Si llamamos
C
S al "rea mojada" (rea exterior) del cono O A B y
TC
S al "rea mojada" del tronco de
cono C A B D, el coeficiente de resistencia del tronco de cono, referido al rea A B ser:
( ) ( )
w w
D TC D
TC
C
C
S
C C
S
= (3.10)
(OJ O, en los apuntes la vuelve a llamar ecuacin [8], ya usada)
El rea de la ojiva se habr calculado normalmente referida a su rea de base de dimetro
1
d , por lo que
habr que referir ambos coeficientes al rea de referencia que se utilice para poder sumarlos (en este caso,
normalmente se tomara el rea de dimetro
2
d como referencia).
Como se indic las formulas y valores que se han dado hasta el momento son validos para 1 M .
Para rgimen subsnico la resistencia de onda es despreciable en la mayora de los casos, pero de todas
formas en el Anexo se presentan valores para este coeficiente de cuerpos en subsnico.
Cola del fuselaje.
En la Fig. 3.1 se presentaba un fuselaje con una parte final troncocnica con el rea final (base) menor que
la inicial, esta configuracin se adopta a veces cuando el rea de salida de gases es bastante menor que el
rea mxima del fuselaje (Fig. 3.9).

Fig. 3.9: Cola del fuselaje troncocnico
En este caso se puede disminuir el rea final del misil hasta un crculo de dimetro
b
d tal que
c b
d d d < < ,
siendo
c
d el dimetro del rea de salida de la tobera y d el dimetro exterior del cilindro del fuselaje.
Este diseo troncocnico dar lugar a una resistencia de base mucho menor que si se hubiese mantenido el
dimetro, d , del cilindro hasta el final (como se ver en el Apartado 3.3.1).
Ahora bien, el tronco de cono en si dar lugar a un incremento de la resistencia del fuselaje, con lo que. se
reduce o incluso se puede llegar a anular que mejore por la disminucin en la resistencia de base. Por lo
tanto, la adopcin de un tronco de cono al final del fuselaje debe estudiarse cuidadosamente. En el Anexo
se presentan valores de resistencia de onda para este tipo de configuraciones.
3.3.2.2 Resistencia de onda de alas y controles
La resistencia de onda de alas y de controles se calculara de forma similar en ambos, pues solo depender
de la forma en planta de la superficie sustentadora y del perfil.

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En la bibliografa se encuentran datos para superficies definidas con los parmetros de Fig. 3.10 y con el
perfil "doble cua" indicado en la misma figura.

Fig. 3.10: Parmetros geomtricos de una superficie sustentadora
El valor de
0
( )
D w
C para configuraciones de alas (o controles) definidas en la Fig. 3.9 se suelen presentar en
funcin de los siguientes parmetros:

0
2
, , tg / 2, ( ) ( , ) ( / )
D
m A l A A tr C f cr = (3.11)
(OJ O, uno o ele)
Refirindonos a la Fig. 3.9, los parmetros de ecuacin [9] son:
0
2
2
/
/
/ (alargamiento)
superficie EFABCD (superficie de las dos semialas)
1
r
r
w
w
c c
m e c
A b S
S
M

=
=
=
=
=


Una aproximacin rpida para un ala infinita, sin flecha, con perfil doble cua simtrica
( 0,5 m = ) est dada por la expresin:

2 2
2 2
4 )
(
4( /
)
1 1
r
D w
tr
M
c
C
M

=

(3.12)
siendo el semingulo del borde de ataque del perfil.
En Fig. 3.11 se indican los factores por los que debera multiplicarse el valor dado en [10], para alas
infinitas, con otros perfiles diferentes del de doble cua.

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Fig. 3.11: Factores para obtencin de resistencia de ondas de alas bidimensionales sin flecha
Tambin se pueden aplicar dichos factores para obtener la resistencia de onda de alas de alargamiento
finito, a partir de los datos dados en el Anexo para estas alas con perfil doble cua simtrico. Ahora bien
los resultados sern tanto mas aproximadas cuanto mayor sea el alargamiento, dado que esos factores se
derivan de la teora bidimensional.
3.3.3 Resistencia de base
El concepto de resistencia de base fue explicado en Apartado 3.1. Esta componente de la resistencia en
unin de la resistencia de onda (o frontal), se conoce como resistencia de forma o de presin.
La resistencia de base junto con la de friccin constituyen la casi totalidad de la resistencia en rgimen
subsnico. Sin embargo en rgimen supersnico aunque estas componentes son importantes, son superadas
por la resistencia de onda (sobre todo en misiles con guiado infrarrojo o en general con proas romas).
Como se indico, la resistencia de base proviene de la depresin que se crea detrs de los cuerpos con
secciones terminales planas (no fuseladas).
Esta resistencia en los misiles depender de dos factores:
a) Del tamao del rea final. Como se vio en Fig. 3.9 esa rea puede reducirse diseando la cola del
fuselaje de forma troncocnica.
b) Del rea de salida de gases. Cuando existe propulsin el rea efectiva de base se reduce en un valor
igual (o muy prximo) al rea de salida de gases. En efecto, esta rea no contribuir a la depresin
que se crea detrs del cuerpo, puesto que el chorro la elimina en esa zona.
Para definir la resistencia de base, en primer lugar se determina, para el nmero de Mach correspondiente,
el coeficiente de resistencia de base de un cilindro, que denominaremos
b
D
C , que estar referido al rea

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frontal de dicho cilindro. En el Anexo se presentan valores de este coeficiente general. Siguiendo la Fig.
3.4, se obtendrn los siguientes coeficientes de resistencia de base segn vara el rea de base efectiva,
referidos al rea frontal del cilindro del fuselaje
( S ).
1. Fuselaje cilndrico de dimetro d , manteniendo la misma rea frontal hasta el final. Sin
propulsin.

b b
D D
C C = (3.13)
2. Geometra igual ala anterior pero con propulsin:

b b
D
e
D
S A
C C
S

= (3.14)
Siendo S la superficie de dimetro d y
e
A el rea de salida de gases con dimetro
e
d .
3. Fuselaje cilndrico de dimetrod , terminando troncocnicamente con una superficie frontal de
dimetro
b
d . Sin propulsin:

b b
b
D D
S
C C
S
= (3.15)
Siendo
b
S
la superficie de dimetro
b
d
.
4. Geometra igual ala anterior pero con propulsin:

b b
D
b e
D
S A
C C
S

= (3.16)
Resistencia de base de alas y controles
Si al borde de salida de alas (o controles) es plano o romo, existe tambin una resistencia de base que
estara dada por una expresin igual ala [13], donde ahora
b
S sera la suma de la seccin frontal de salida de
las cuatro alas. El coeficiente de base
b
D
C sera diferente, en general, al utilizado para el fuselaje, pero en
primera aproximacin se puede utilizar tambin ese valor para las alas.
3.3.4 Resistencia de friccin
La resistencia de friccin depende esencialmente del estado de la capa lmite, que puede ser laminar o
turbulenta, lo que a su vez este influenciado de una manera principal por el numero de Reynolds.

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Fig. 3.12: Resistencia de base de un cuerpo cilndrico
El estudio exacto es muy complicado pues se requiere conocer el gradiente de velocidades en la capa lmite
as como las temperaturas en la pared y en la corriente. Se presentar un mtodo aproximado que da
resultados suficientemente aceptables para un diseo previo a ensayos en tnel. Se utilizarn los siguientes
conceptos de:
Coeficiente de friccin medio:

2
1
2
V
f
f
w
D
S
= c (3.17)
Donde:
f
D =Resistencia de friccin de una superficie.

=Densidad.
V
=Velocidad.
w
S
=Superficie mojada.
Coeficiente de friccin local:

2
1
2
V
w
f
c

= (3.18)
Siendo
w
el esfuerzo de cortadura en la superficie.
3.3.4.1 Resistencia de friccin de una placa plana
a) Fluido incompresible.

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El coeficiente de friccin local incompresible de una placa plana,
fi
c , depende esencialmente del nmero
de Reynolds, Re, en la forma:
Para capa lmite laminar:

1/2
0,664 Re
fi
c

= (3.19)
Para capa lmite turbulenta:

2,45
10
0,288 (log Re)
fi
c

= (3.20)
Siendo el nmero de Reynolds:
Re
Vx

= (3.21)
donde , V , son respectivamente la densidad, velocidad, viscosidad de la corriente
kg (masa)
m s
| |
|

\ .
y
x es la distancia recorrida por la corriente sobre la placa hasta el punto local que se est considerando. La
capa lmite es laminar para nmeros de Reynolds bajos, pasando a turbulenta al pasar Re de un cierto valor
que depender de las caractersticas de la placa. Una aproximacin, que suele resultar conservativa, es que
la capa lmite pasa de laminar a turbulenta para
6
Re 10 .
b) Fluido comprensible.
La relacin entre el coeficiente de friccin local de una placa plana supuesto el fluido comprensible y el
correspondiente a fluido incomprensible, depende de los siguientes parmetros principalmente:

1
( , , ) (capa lmite laminar)
f
fi
c
f M T r
c
= (3.22)

2
( , , ) (capa lmite turbulenta)
f
fi
c
f M T r
c
= (3.23)
siendo : M =numero de Mach; T =temperatura; r =factor de recuperacin de entalpia.

w e
r e
i i
r
i i

(3.24)
siendo i =entalpia:

0
T
p
i c dT =

(3.25)
y los subndices indican: w =superficie mojada de la placa; e =borde de la capa lmite; r =condiciones
de transmisin nula de calor, siendo:

2
1
1
2
r
e
e
i
r M
i

= + (3.26)

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Si se supone que 0 r = , se obtiene el valor mximo de
f
fi
c
c
en [20] y [21]. Con esa suposicin y
suponiendo tambin que la temperatura en la estratosfera ( 216,5 K T = ) (lo que da un pequeo error
tambin conservativo) se han dibujado las funciones [20] y [21] en la Fig. 3.13.

Fig. 3.13: relacin entre coeficientes de friccin medios y locales
(placa plana; 0
w e
r e
i i
r
i i

= =

; 216,5 K T = )
Hasta ahora se han calculado coeficientes de friccin locales, pero para el clculo del coeficiente de
resistencia interesan los coeficientes de friccin medios,
f
c .
Estos coeficientes medios se deducen de los locales en compresible,
f
c , mediante las relaciones:
Capa laminar:
2
f f
c = c (3.27)
Capa turbulenta:

0,15
10
1,597(log Re)
f
f
c

=
c
(3.28)
que se puede aproximar por:
1,25
f f
c c (3.29)
Para una placa plana de longitud l en direccin de la corriente y rea mojada
w
S , el coeficiente de
resistencia de friccin se obtiene pues con los pasos siguientes:

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1. Determinacin del nmero de Reynolds con los datos atmosfricos correspondientes a la altura de
vuelo y la longitud I de la placa.
2. Clculo del coeficiente de friccin local incomprensible,
fi
c , con ecuacin [17] si
6
Re 10 < y con
[18] si
6
Re 10 .
3. Clculo del coeficiente friccin local comprensible,
fi
c , utilizando la Fig. 3.12.
4. Clculo del coeficiente de friccin medio,
fi
c , mediante la frmula [25] si
6
Re 10 < y con [26] (o
[27]) si
6
Re 10 .
5. Los valores de
f
c calculados en Paso 4 son ya los coeficientes de resistencia de friccin, referido
al rea mojada,
w
S .
Si el rea de referencia, S , que se toma para el coeficiente de resistencia es otra diferente de
w
S , el
coeficiente de resistencia de friccin ser:

f DF
w
S
c
S
= c (3.30)
3.3.4.2 Resistencia de friccin del fuselaje
Para calcular la resistencia de friccin del fuselaje se tendr en cuenta que el coeficiente medio de friccin
de superficies tales como cilindros, conos y troncos de cono, pueden calcularse tericamente multiplicando
los coeficientes de friccin de la placa plana por ciertos factores que se presentan en Tabla 1.
Tabla 1: Factores por obtencin de coeficientes de friccin (aplicados a los coeficientes locales de una
placa plana)
Factor
Tipo de cuerpo
Coeficientes
locales
Coeficientes
locales
Coeficientes
medios
Coeficientes
medios

Capa lmite
laminar
Capa lmite
turbulenta
Capa lmite
laminar
Capa lmite
turbulenta
Placas planas y partes
cilndricas de cuerpos
1,0 1,0 2,0 1,25
Conos agudos; parte cnica
de conos romos; troncos de cono
3

1,15
4
3

1,28

Si consideramos un fuselaje tpico como el de la Fig. 3.12 y se toma el rea S (seccin frontal de la parte
[4]) como rea de referencia para el coeficiente de resistencia, los coeficientes de las distintas partes se
determinan en la forma siguiente (Fig. 3.14):

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Fig. 3.14: Partes de un fuselaje tpico
(
i
S = reas mojadas, exteriores, de cada parte)
(1) Proa.
Se calcula el coeficiente local,
1 f
c de una placa plana de longitud
1
l (
1
Re se basa en
1
l ).
Si la proa es un cono el coeficiente de resistencia de friccin ser:

1
1 1 1
( )
DF f
S
C c k
S
= (3.31)
donde
1
4
3
k = para laminar,
1
1,28 k = para turbulenta y
1
S es el rea exterior mojada del cono.
Si tiene una forma ojival, o troncocnica con una esfera sin ojiva en la parte delantera, se puede dividir en
un cono y varios troncos de cono, aplicando expresiones similares a [29] a cada uno de ellos y sumndolos.
La longitud a utilizar para cada Re seria la distancia desde la proa al final de la componente que se est
estudiando.
(2) Primer cilindro.
El nmero de Reynolds se basara ahora en la longitud
2
l desde la proa, y el coeficiente de resistencia de
friccin ser:

2
2
2 2
( )
DF f
S
C c k
S
= (3.32)
Ahora, por tratarse de un cilindro y de acuerdo con la Tabla 1 ser:
2
2 k = para capa lmite laminar. [31]
2
1,25 k = para capa lmite turbulenta. [32]
(3) Interetapa.
Sera un tronco de cono, con la corriente dirigida previamente, por lo que ser:

3
3
3 3
( )
DF f
S
C c k
S
= (3.33)

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donde
3
k tiene los valores indicados en (1) (extrados de Tabla -2 (OJ O, NO EXISTE)) para laminar y
turbulento.
(4) Segundo cilindro.
Clculo totalmente similar al de la componente (2) (primer cilindro), tomando ahora
4
l como longitud para
Re:

4
4 4 4
( )
DF f
S
C c k
S
= (3.34)
siendo
4 2
k k de componente (2).
3.3.4.3 Resistencia de friccin de alas y controles
Tanto las alas como los controles se consideran como placas planas mojadas por ambas caras.
Se toma como longitud para el clculo del nmero de Reynolds, el valor de la cuerda media aerodinmica
de cada semiala neta(o cada control neto).
Teniendo en cuenta que son 4 controles (o 4 alas) mojadas por ambas caras el coeficiente de resistencia de
friccin de los controles serian:
) 4 2
/ 2
( ) 4( ) (
c
DF c DF c f c
c
S
C C k
S
(
=
(

= (3.35)
donde 2 k = (laminar) y 1,25 k = (turbulenta),
c
S =rea de los dos controles netos unidos y S =rea de
referencia, ( )
DF c
C el coeficiente de resistencia de las dos superficies mojadas de un control, y ( )
f c
c el
coeficiente de friccin local de una de esas superficies.
Para las alas seria anlogamente:
) 4 2(
/ 2
( ) ( )
w
DF DF w f c w
C c
S
C k
S
=
(
=
(

(3.36)
donde
w
S es el rea de dos semialas netas (Fig. 3.10).
3.3.4.4 Coeficientes de resistencia de friccin total
La suma de los resultados de las expresiones [29], [30], [33], [34], [35] y [36] daran el coeficiente de
resistencia de friccin del misil,
DF
C .
Dada la gran dependencia de este coeficiente del nmero de Reynolds y puesto que este vara con la altura
de forma pronunciada, el coeficiente de friccin vara no solamente con el nmero de Mach sino tambin
de la altura, aumentando con ella.
En un misil en vuelo subsnico este coeficiente y el de resistencia de base son los mayores, pudiendo
representar el de friccin entre un 20% y un 40 % del total.
En vuelo supersnico el ms importante es el coeficiente de resistencia de onda, y por tanto la aportacin
porcentual del coeficiente de friccin al total ser menor, variando entre un 10% y un 25%.

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3.3.5 Resistencia parsita de la configuracin completa
El coeficiente de resistencia con ngulo de ataque nulo se obtendr por la suma de las distintas
componentes calculadas:

b w f
D D D D
C C C C + = + (3.37)
Para una configuracin dada el
D
C ser funcin del Mach (M), de la altura de vuelo (aumentando con ella
por causa de la de resistencia de friccin) y de si el vehculo esta en fase de propulsin o no (eso influye
sobre la resistencia de base aumentando en el segundo caso).
La importancia de cada una de las componentes de [37] vara con el rgimen de vuelo y con el diseo del
misil.
En subsnico ya hemos dicho que
Df
c es muy pequea frente a las otras dos y en caso de que el misil sea
muy fuselado, la mayor parte de la resistencia estar dada por
DF
C (caso de las bombas aeronuticas
guiadas y no guiadas).
En supersnico la componente preponderante es la resistencia de onda, (
Dw Df
c C = ). Esta preponderancia
es mxima en aquellos misiles con proa hemisfrica necesaria para el sistema detector /seguidor de
infrarrojos.
Por otra parte, adems del tipo de ojiva y de la forma de la base (cono de cola, propulsin, etc.), influye
esencialmente en la resistencia el numero, tamao y forma de las superficies sustentadoras (alas y
controles). No puede tener la misma resistencia aerodinmica un simple cohete de sondeo provisto de una
ojiva de baja resistencia, un fuselaje cilndrico sin interetapas y cuatro aletas pequeas estabilizadoras en
cola, que un misil aire - aire, con proa semiesfrica, alas que proporcionan 30 "g" laterales y superficies de
control independientes.
En la Fig. 3.15 se presentan a efectos comparativos, valores indicativos de la resistencia parsita para varias
configuraciones tpicas.

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Fig. 3.15: Configuraciones demostrativas de variacin de la resistencia aerodinmica. (A) Misil aire-
aire guiado por infrarrojos. (B) Cohete de sondeo. (C) Bomba de aviacin de baja resistencia
En Fig. 3.16 se muestran variaciones de
0 D
C con la altura y con/sin combustin para algunas de las
configuraciones anteriores.

Fig. 3.16: Resistencia parsita de las configuraciones A, B, C de Fig. 3.15
3.4 Resistencia debida al ngulo de ataque
Es el incremento de resistencia adicional que se presenta al misil cuando el ngulo de ataque no es nulo.

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Se le llama en muchas ocasiones resistencia inducida pero esto no es totalmente exacto. Resistencia
inducida es la fuerza que se crea en la direccin de la velocidad como una componente de esa fuerza
normal. Pero la fuerza normal (existencia de ngulo de ataque) crea adems otra fuerza de resistencia
llamada "fuerza viscosa debida a la fuerza normal" y que se deriva del incremento del espesor de la capa
lmite cuando aumenta el ngulo de ataque. Esto origina un incremento de la resistencia del perfil (tanto de
la de presin como la de friccin). La resistencia debida a la fuerza normal es la suma de las dos anteriores,
pero siendo la segunda muy pequea en muchos casos, se toma la denominacin de resistencia inducida
para el total.

Fig. 3.17: Fuerzas aerodinmicas
De la Fig. 3.17se deduce:
cos sen
D x N
C C V + = (3.38)
sen cos
L x N
C C C + = (3.39)
donde
L
C ,
N
C ,
x
C y son respectivamente los coeficientes de sustentacin, fuerza normal y fuerza axial
definidos en forma anloga a
D
c .
Para
0 =
tendramos
0 0 D x
C C = . Para
0
tendramos aproximadamente:

0 0 D N D Di
C C C C C + = + (3.40)
De manera que podemos escribir:

1 N Di N
C C k C = (3.41)
Siendo
1
k una cierta constante.
Pero siendo:

N N
C C

(3.42)
donde
N
C

es la pendiente de sustentacin.
Se puede escribir [40] en la forma:

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2
1
2
1 N
N
N
Di
k k
C
C C
C

(3.43)
Si llamamos:

1
N
k
k
C

= (3.44)
tendremos la clsica expresin:

2
N Di
C kC (3.45)
En la anterior expresin, k es el "factor de incremento de resistencia" y se define como:

2
D
D
i
dC
k
dC
= (3.46)
En supersnico, el valor de k es muy aproximadamente:

super
1
N
k
C

(3.47)
es decir, 1 k en [42]. Resultar:

2 N
Di N
N
C
C C
C

= = (3.48)
En subsnico es:

sub 2
1 1
N
m
k
A C

< (3.49)
donde A=alargamiento;
2
m =constante dependiente de la forma del ala.
Sino se disponen de datos para calcular
2
m , se puede utilizar en primera aproximacin la expresin [46]
para todo el rango de nmero de Mach en consideracin, puesto que es conservativo en subsnico y muy
aproximado en supersnico.
Hasta ahora se ha supuesto que solo exista un ngulo de ataque pero no deflexin del control, es decir el
valor de
N
C de [47] es el coeficiente de fuerza normal del misil sin deflexin del control, es decir es
( )
N
C

(sustentacin debida a ).
Si existe un ngulo (deflexin del control), existir tambin un incremento de sustentacin( ) N

, con su
correspondiente coeficiente aerodinmico( )
N
C

. Anlogamente a [47] existir un coeficiente de
resistencia debido a y que podemos definir en forma anloga:

2
2
( )
( )
N
Di N
N
C
C
C
C

= (3.50)

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y por tanto llamando ( )
Di
C

el dado en [47], tendremos:

2 2
( ) ( )
( ) ( )
N N
Di Di Di
N N
C C
C C C
C C

= + = + (3.51)
y tambin:

2 2
D N N
C C C

= + (3.52)
3.5 Anexo
3.5.1 Introduccin
En el Texto se han dado datos y mtodos para el clculo de la resistencia de cuerpos, pero no se han
considerado algunos temas por ser menos comunes. Estos temas son: resistencia de onda de proas con
tomas de aire y de colas troncocnicas de fuselaje y los de resistencia de presin, todos ellos en subsnico,
para cuerpos y alas. Estos temas se tratan a continuacin, dando algunos datos representativos. Se entiende
que las componentes de la resistencia a estudiar son a ngulo de ataque nulo.
3.5.2 Resistencia de onda en proas con toma de aire
En Fig. 3.18 se dan datos para resistencia de onda de ciertos tipos de tomas de esta clase, en supersnico.

Fig. 3.18
3.5.3 Resistencia de colas troncocnicas
En Fig. 3.19 sedan datos para resistencia de onda de estos tipos de partes finales de fuselajes cilndricos, en
supersnico.

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Fig. 3.19
3.5.4 Resistencia de presin en subsnico
La resistencia de presin en subsnico est compuesta por la debida a la forma de la parte frontal y por la
de base. La segunda ya fue estudiada en el Texto y junto con la de friccin completa prcticamente la
resistencia en subsnico.
La resistencia de presin frontal es muy pequea en subsnico y en muchos casos no se considera.
Solamente tiene cierta importancia cuando el cuerpo tiene la proa muy redondeada o los espesores relativos
del ala son importantes.
3.5.4.1 Resistencia frontal en subsnico de cuerpos
Una frmula semiemprica es:

3
60
( ) 0,0025 ( )
( / )
B
Dp B Df B
B
l
C C
l d d
(
| |
= +
| (
\ .

(3.53)
siendo:
B
l
=longitud del cuerpo
d
=dimetro del cuerpo
( )
Df B
C =coeficiente de resistencia de friccin del cuerpo.
( )
Dp B
C
y
( )
Df B
C
estn referidos a la superficie S de referencia.
3.5.4.2 Resistencia de presin en subsnico de alas.
Una frmula emprica aplicable a alas tpicas de misiles: trapezoidales, doble delta, etc., es la siguiente:

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4
2
( ) 4 ( / ) 100( / ) ( ) ( / 2)
Dp w f w w
C L t c t c C S Q
S
(
( = +
(

(3.54)
siendo:
( )
Dp w
C =coeficiente de resistencia de presin del conjunto de cuatro paneles de ala
( / ) t c =espesor medio del ala en el sentido de la corriente
( )
f w
C =coeficiente de friccin de una superficie de un panel de ala
w
S =superficie alar (dos paneles)
Q=factor de correlacin de la superficie sustentadora
L =parmetro de posicin del espesor
El valor de L depende de la posicin del espesor mximo, siendo:

max
max
1,2 para ( / ) a

2,0 para ( /
0,30
0 ) ,30 a
c t
c t
L c t t y
L t t c y
=
=


`
<

)
(3.55)
Normalmente,
r
c c = (cuerda en el encastre)
Q

es una funcin del nmero de Mach, M , y del coseno de la flecha de la lnea de
max
( / )
c
t t en
r
c , y se
obtiene de Fig. 3.20

Fig. 3.20: Factor de correlacin Q