Anda di halaman 1dari 35

ARTIKEL PELABUHAN

Untuk Memenuhi Tugas pada Mata Kuliah Konstruksi Bangunan Sipil

LOGO KAMPUS
LOGO KAMPUS

Oleh,

Rachmat Syaefullah

1111020014

Ryan Adriadi Noorsiddiq

1111020018

Zinner Parulian

1111020021

Kelas :

3 Sipil 2 Pagi

POLITEKNIK NEGERI JAKARTA JURUSAN TEKNIK SIPIL

PROGRAM STUDI KONSTRUKSI BANGUNAN SIPIL DEPOK

2014

Pembaca yang terhormat,

PENDAHULUN

Perkembangan perekonomian dunia telah menuntut pergerakan barang yang semakin banyak volumenya, dan semakin cepat. Dalam konteks pelabuhan, hal ini digambarkan dengan semakin meningkatnya volume peti kemas yang bongkar muat. Akibatnya, diperlukan lahan pelabuhan yang cukup luas, dermaga yang panjang, dan alur yang cukup dalam sehingga dapat dilalui oleh kapal besar, serta yang juga sangat penting adalah efisiensi pelabuhan.

Tanpa itu semua, bisa jadi kapal-kapal besar dari berbagai negara lebih memilih untuk bongkar muat di negara tetangga yang pada kenyataannya dapat memberikan pelayanan pelabuhan yang lebih efisien.

Dalam edisi ini, di antaranya akan dibahas mengenai pembangunan pelabuhan di Indonesia, tuntutan efisiensi pengelolaan pelabuhan, dan gambaran mengenai betapa menguntungkannya bisnis pelabuhan. Artikel mengenai pengelolaan pelabuhan di Rotterdam dan Hamburg juga akan memberikan pembelajaran yang menarik mengenai pelabuhan masa depan.

Bagian lain akan membahas mengenai rencana pembangunan Pelabuhan Cilamaya dan rencana pembangunan pelabuhan Kalibaru sebagai perluasan Pelabuhan Tanjung Priok yang sudah terlalu sempit dengan kapasitas bongkar muat sebanyak 4,5 juta TEUs (twenty-foot equivalent units) per tahun.

Untuk lebih mengenal bagaimana skema proyek KPS dijalankan, kali ini akan ditampilkan profil lembaga Pusat Pengelolaan Risiko Fiskal - Kementerian Keuangan. Selain itu, akan dipaparkan pula gambaran tentang mekanisme investas pembangunan pelabuhan.

Pada bagian akhir, terdapat informasi mengenai capaian yang telah berhasil dilakukan dalam merealisasikan proyek-proyek infrastruktur yang dikerjakan dengan skema KPS. Dari paparan Direktur Pengembangan Kerjasama Pemerintah Swasta Bappenas itu, dapat dipahami bahwa meskipun tidak secepat yang diharapkan, namun perkembangan proyek KPS ini cukup menggembirakan. Terbukti dengan akan segera dilakukannya transaksi 17 proyek KPS senilai lebih kurang Rp 89 triliun.

Selamat membaca.

Penulis

DAFTAR ISI

COVER

1

PENDAHULUAN

2

DAFTAR ISI

3

MEMBANGUN PELABUHAN INDONESIA

4

MENGEFISIENKAN PELABUHAN

10

BISNIS PELABUHAN, BISNIS MENGUNTUNGKAN

14

BELAJAR DARI PENGELOLAAN PELABUHAN .........................................................

19

PEMBANGUNAN INFRASTRUKTUR

28

DAFTAR PUSTAKA ..........................................................................................................

35

BERITA UTAMA

MEMBANGUN PELABUHAN INDONESIA

Seiring pertumbuhan perekonomian dunia , pergerakan peti kemas sebagai salah satu wahana transportasi barang, juga terus meningkat. Bila tahun 2010, pelabuhan- pelabuhan dunia membongkar muat 547juta unit peti kemas ukuran 20 kaki (twenty-foot equivalent units/TEUs) maka tahun 2017 diprediksi melayani 731 juta unit TEUs.

BERITA UTAMA MEMBANGUN PELABUHAN INDONESIA Seiring pertumbuhan perekonomian dunia , pergerakan peti kemas sebagai salah satu

“Tentu saja, lonjakan arus peti kemas tersebut harus diantisipasi bersama. Yakni oleh perusahaan pelayaran, otoritas pelabuhan, dan tidak terlupa operator terminal,” kata Anne Padmos, dari Rotterdam Shipping and Transport College, dalam Pertemuan Port Development and Logistics Indonesia-Netherlands Bussiness Forum di Jakarta.

Padmos mengatakan, otoritas pelabuhan harus memikirkan pelabuhan dengan alur dan kolam yang lebih dalam. Operator terminal harus menyediakan alat kerja seperti crane yang lebih cepat dengan pergerakan lebih dari 50 peti kemas per jam.

Sementara teknologi informatika harus melayani lebih banyak transfer dokumen dan lalu lintas transaksi. Dari sisi fisik, juga harus dibangun lapangan penumpukan (container yard) yang lebih lebar, atau membangun sentra-sentra pelabuhan kering atau dry-port dekat kawasan industri untuk mendukung pelabuhan.

Ditekankan Padmos, untuk mendukung perkembangan arus barang yang sangat besar maka dari awal harus disiapkan lokasi pelabuhan yang besar. “Tata ruang di sekitar kawasan pelabuhan juga harus dijaga dengan tegas, supaya tidak muncul permukiman-permukiman yang menghambat lalu lintas barang masuk dan keluar pelabuhan,” ujarnya.

Direktur Utama PT Pelabuhan Indonesia II (Persero) RJ Lino pun memberikan data menarik. Bila pada tahun 1980-1996, sebanyak 60 persen lebih kapal kontainer berukuran di bawah 3.000 TEUs maka pada tahun 2012 sebanyak 46,03 persen kapal kontainer yang melaut berukuran di atas 5.000 TEUs.

“Bila pelabuhan di Indonesia tidak mengembangkan dirinya, tidak membangun apa pun, maka kapal-kapal kontainer milik berbagai perusahaan pelayaran akan menjauhkan diri dari Indonesia, sebab masuk pelabuhan saja sulit,” kata Lino, dalam diskusi bertajuk “Saatnya MembangunMengintip Peluang Pembangunan Infrastuktur Dari Rencana Induk MP3EI”, di Jakarta.

Hasil survei World Economy Forum tahun 2011, menyatakan bahwa isu ketiga yang dikeluhkan dalam “Ease of Doing Bussiness” di Indonesia adalah, tak seimbangnya pasokan infrastruktur. Di Asia Tenggara, kita termasuk negara yang tertinggal dalam hal infrastruktur ini.

Lin Che Wei, pendiri PT Independent Research & Advisory Indonesia, dalam diskusi MP3EI itu mengatakan, “Di Indonesia ini, memang sulit berbisnis dan makin sulit lagi saat membangun infrastruktur. Kita bawa uang saja masih

dipersulit.”

Catatan Bank Dunia juga menunjukkan beberapa hal yang memburuk pada tahun 2011 bila dibanding tahun 2010. Di antaranya, pendaftaran properti, proteksi terhadap investor, pembayaran pajak, pemenuhan isi kontrak, dan penutupan bisnis.

Untuk menggiatkan investasi, khususnya di sektor pelabuhan, Wakil Menteri Perhubungan Bambang Susantono menjanjikan perbaikan iklim berinvestasi. “Tak lama lagi, pengurusan izin pelabuhan baru akan online. Investor paling hanya sekali ketemu petugas dari Kementerian Perhubungan,” katanya.

Disediakan pula tiga metode perizinan untuk pendirian pelabuhan. Pertama, pembangunan pelabuhan khusus; kedua pelabuhan di dalam lingkungan Kawasan Ekonomi Khusus (KEK), dan pelabuhan dengan pola Kerjasama Pemerintah Swasta (KPS).

Beberapa proyek pelabuhan dengan pola KPS juga telah ditawarkan. Di antaranya, Pelabuhan Rembang (Jawa Tengah), Pelabuhan Pesiar Tanah Ampo (Bali), Pelabuhan Maloy (Kalimantan Timur), Pelabuhan Teluk Sigintung (Kalimantan Tengah), dan Pelabuhan Lupak Dalam (Kalimantan Tengah).

Meski demikian, republik ini masih tetap memproteksi “kedaulatan” di pelabuhan dengan pemberlakuan Daftar Negatif Investasi. Fasilitas pelabuhan tersebut, diperbolehkan dibangun oleh investasi asing dengan maksimal kepemilikan asing sebesar 49 persen.

Persoalannya, terkadang pemerintah tidak menjalankan porsinya yang seharusnya dikerjakan. Sebagai contoh, pemerintah terkadang lalai memelihara alur pelayaran. Kerap terdengar kabar, dangkalnya alur di Sungai Kapuas dan Sungai Barito. Hal mana menyulitkan kapal barang untuk memasuki pelabuhan sehingga melambungkan tarif kapal.

BEKERJA CERDAS

Apakah

benar

negara

kita

kekurangan

pelabuhan?

Antara

tahun

2005-2009, jumlah

pelabuhan

bertambah 14

persen

menjadi

1.906

unit.

Bahkan

jumlah

terminal

khusus

bertambah sebesar 38 persen di periode

tersebut.

“Kini,

ada

114

unit

pelabuhan

komersial di bawah kendali Pelindo, termasuk di dalamnya 25 unit Pelabuhan

Strategis,” kata Direktur Pelabuhan dan Pengerukan, Ditjen Perhubungan Laut, Kemal Heryandi. “Tahun 2011 ini, kami bahkan mendirikan dan mengembangkan pelabuhan di

200 lokasi,” katanya.

BEKERJA CERDAS Apakah benar negara kita kekurangan pelabuhan? Antara tahun 2005-2009, jumlah pelabuhan bertambah 14 persen

“Rata-rata, panjang dermaga yang dibangun sekitar 100-150 meter,” kata Kemal. Namun, Pelabuhan Bitung lebih beruntung dibanding pelabuhan lain. Dengan dana dari APBN, dermaganya diperpanjang 300 meter.

Jumlah pelabuhan, tampaknya memang akan terus bertambah. erutama, pelabuhan-pelabuhan yang dapat dibangun hanya dengan secarik surat izin dari pemerintah daerah. Izin baru memang terus dikeluarkan, meski belum tentu sesuai lokasi yang ideal, apalagi bicara soal efisiensi.

Belum ada survei misalnya, apakah terminal-terminal khusus beroperasi dengan optimal. Jangan-jangan, selama ini kapasitas terminal khusus sangat berlebih sehingga ada investasi yang tersia-sia yang seharusnya dapat dialihkan ke sektor lain. Hal demikian jelas membutuhkan peran pemerintah untuk menelaah keberadaan infrastruktur pelabuhan itu.

Sebagaimana lazimnya di negeri ini, egosektoral adalah sebuah persoalan. Dimana ketika sebuah institusi berkuasa maka cenderung mudah mengeluarkan izin membangun tanpa memperhatikan hal-hal eksternal. Namun yang tak kalah buruknya adalah membangun tanpa merawat dan melengkapi sarana.

Pelabuhan Sorong, ambil contoh, sedang diperpanjang dermaganya. Akan tetapi, itukah yang diperlukan pelabuhan Sorong supaya keberadaannya efektif bagi rakyat Sorong? Tidakkah lebih baik melengkapi alat kerja dan membeli crane, serta mengelola peletakan peti kemas di dalam pelabuhan agar efisien?

Masalah inefisiensi itulah yang harus dipecahkan dengan bekerja cerdas dalam membangun. Bila tidak, maka biaya logistik dari Jakarta ke Sorong tetap akan sekitar Rp 15 juta per peti kemas. Yang bisa jadi lebih mahal daripada biaya angkut dari China ke Jakarta.

Kata kunci untuk menuntaskan persoalan logistik dan mahalnya biaya angkut itu adalah dengan memaksimalkan efisiensi di pelabuhan sehingga harga barang dapat diturunkan. Caranya adalah dengan meningkatkan produktifitas yang didukung infrastruktur pelabuhan yang baik dan sumber daya yang berkualitas.

Masalah inefisiensi itulah yang harus dipecahkan dengan bekerja cerdas dalam membangun. Bila tidak, maka biaya logistik

Edisi Khusus Pelabuhan - 2011 - SUSTAINING PARTNERSHIP

5

BERITA UTAMA

Pelabuhan Lembar di Pulau Lombok, Nusa Tenggara Barat, merupakan pelabuhan alamiah, yang terletak dalam sebuah teluk. Pelabuhan itu sangat ideal, sebab benar-benar terbentuk oleh alam, sehingga tak membutuhkan biasa

besar untuk membuat “kolam”

pelabuhan. Tampak kapal Dharma

Lautan Utama, bersandar di dermaga.

PELABUHAN CONTOH

BERITA UTAMA Pelabuhan Lembar di Pulau Lombok, Nusa Tenggara Barat, merupakan pelabuhan alamiah, yang terletak dalam

Tahun 2013, kita akan melihat sebuah contoh pelabuhan yang dikelola secara professional.

Itu bila Pelindo II diperkenankan mulai membangun Pelabuhan Sorong baru

di Pulau Teleme. “Sebab kami akan mengelola pelabuhan itu dari awal secara profesional. Tak lagi sekedar pembenahan belaka,” kata Lino.

Dia mengatakan, “Ada kemungkinan, Pelabuhan Sorong dari awal pengelolaannya diserahkan ke Eurogate.” Berawal dari menjadi operator terminal di Pelabuhan Hamburg, Jerman, kini Eurogate merupakan salah satu pengelola terminal terbesar di Eropa, dengan melayani lebih dari 12 juta unit TEUs per tahun.

“Kita memang butuh pembelajaran dari operator kontainer kelas dunia supaya dapat bekerja lebih efisien,” kata Lino. Luas lahan yang dipatok juga tak main- main, antara 7.500-10.000 hektar. Setara dengan luas Pelabuhan Rotterdam di Belanda, sehingga mudah untuk menempatkan kawasan industri di daerah penyangga pelabuhan.

Dalam pengamatan, Pulau Teleme adalah pulau tak berpenghuni dengan terpisahkan selat selebar 200 meter dari daratan Papua. Yang mengagumkan, perairan sekitar Teleme berkedalaman 18-30 meter, sehingga ideal bagi kapal kargo bermuatan ribuan hingga puluhan ribu TEUs.

Negeri maritim ini, memang sedang menunggu dibangunnya pelabuhan- pelabuhan kelas dunia di gugusan pulau yang membentang luas ini. Terlebih lagi, harus diakui, pelabuhan di Indonesia, tertinggal jauh dari pelabuhan- pelabuhan di Asia Tenggara.

Pelabuhan Singapura misalnya, meski lebih condong sebagai pelabuhan transit, tiap tahun menangani sekitar 29 juta TEUs, atau hampir lima kali lipat kapasitas Pelabuhan Tanjung Priok. Sementara itu, meski baru dibangun tahun 1999 lalu, Pelabuhan Tanjung Pelepas di Malaysia, sudah menangani 6 juta TEUs, yang menempatkannya dalam 20 besar pelabuhan di dunia.

Harus dipahami pula, membangun pelabuhan bukan sekedar untuk mengefisienkan logistik di negeri ini. Namun dari pengalaman mengunjungi pelabuhan-pelabuhan di dunia, pelabuhan adalah sebuah tujuan tersendiri, tujuan wisata bagi banyak pelancong. Tentu saja, bila pelabuhan itu rapi, teratur, serta sama sekali bersih dari sampah dan segala macam polusi lainnya.

Negeri maritim ini, memang sedang menunggu dibangunnya pelabuhan- pelabuhan kelas dunia di gugusan pulau yang membentang

BERITA UTAMA

MENGEFISIENKAN PELABUHAN

PT Pelabuhan Indonesia II (Persero) dan PT Telekomunikasi Indonesia, Tbk, telah menyepakati kerjasama bidang teknologi informatika di pelabuhan.

Hasil dari kerjasama

itu,

harus

dapat

diberlakukan

pada

pertengahan

tahun

2012

dimulai

dari

Pelabuhan

Tanjung

Priok.

Tujuannya,

untuk

mengefisienkan pelabuhan.

BERITA UTAMA MENGEFISIENKAN PELABUHAN PT Pelabuhan Indonesia II (Persero) dan PT Telekomunikasi Indonesia, Tbk, telah menyepakati

Sinergi dua BUMN itu, terwadahkan dalam kerangka pembangunan Indonesia Logistics Community Services (ILCS). BUMN, demikian pula pemerintah memang memahami sekali bahwa 30 persen dari biaya produksi dihabiskan untuk biaya logistik.

“PT Pelindo II dan PT Telkom akan memulai lebih dulu layanan secara elektronis ini untuk pelayanan di pelabuhan,” kata Deputi BUMN Bidang Infrastruktur dan Logistik, Sumaryanto Widayatin, (15/9/2011) di Kantor BUMN di Jakarta. Hari itu, 16 BUMN menyepakati pembentukan ILCS.

Lambat laun, sistem TI dalam kerangka ILCS memang akan digunakan secara meluas dan terkoneksi antara bandara-pelabuhan, bandara-kereta api, pelabuhan-kereta api, dan berbagai moda lainnya. Pergerakan barang antarmoda pun menjadi lebih mudah.

“Menghubungkan sistem logistik ini sebenarnya sederhana. Investasinya juga terbilang minim karena menggunakan jaringan dan server yang sudah ada,” kata Direktur Utama Telkom Rinaldi Firmansyah. Dia menginformasikan, di pelabuhan, ILCS telah disiapkan selama sembilan bulan terakhir dengan Pelindo II.

Bulan September 2011, tim dari Pelindo II dan Telkom juga telah mengunjungi Pelabuhan Rotterdam (Belanda), Pelabuhan Hamburg (Jerman), dan Pelabuhan Valencia (Spanyol) untuk mempelajari pembangunan dan pengoperasian sistem TI di pelabuhan.

Lino memperkirakan, dengan ILCS tahap pertama misalnya, waktu tunggu kapal dapat diturunkan dari rata-rata 5,5 hari menjadi 4,5 hari. “Jadi hanya dengan membenahi soft infrastructure, atau layanan logistik secara elektronik, produktivitas meningkat. Artinya, tak selalu harus dengan membangun

infrastruktur fisik,” ujar dia.

ILCS, atau yang di lingkungan pelabuhan dikenal sebagai Port Community System (PCS), memang dapat terbentuk efisiensi. Sebagai contoh, adanya pembayaran secara elektronik sehingga memangkas proses pembayaran secara manual yang biasanya menghabiskan waktu selama satu hari.

Di Pelabuhan Valencia, Spanyol, PCS membuat kerja pelabuhan lebih efisien. Dengan kapasitas bongkar antara 6-7 juta unit peti kemas (twenty-foot equivalent units/ TEUs), efisiensi di Valencia membuat pelabuhan itu terlihat sepi.

Lino memperkirakan, dengan ILCS tahap pertama misalnya, waktu tunggu kapal dapat diturunkan dari rata- rata 5,5

BERITA UTAMA

Direktur Port Community System di Port of Authority Valencia, Jose Gracia de La Gula, ditemui bulan September 2011 lalu mengatakan, sistem TI adalah “jantung” dari aktivitas di Valencia.“Semua tersistem, bahkan tak ada truk yang masuk pelabuhan tanpa notifikasi dari otoritas pelabuhan. Tidak ada satu pun pergerakan truk yang sia-sia,” kata dia.

Dengan keberadaan PCS, semua hal memang terinformasikan dalam sebuah sistem. Ketika sebuah kapal hendak memasuki Pelabuhan Valencia misalnya, langsung dikirimkan pesan supaya alat kerja siap untuk membongka muat kontainer. Lalu langsung memesan truk dari sebuah perusahaan trucking untuk membawa peti kemas keluar dari pelabuhan.

BERITA UTAMA Direktur Port Community System di Port of Authority Valencia, Jose Gracia de La Gula,

Jumlah peti kemas yang dibawa kapal itu, juga langsung terinformasikan sehingga dapat diketahui berapa alat kerja crane yang harus disiagakan. Juga berapa banyak truk yang dibutuhkan, termasuk disiapkan rute perjalanannya.

Menurut Lino, nantinya sistem di pelabuhan Indonesia juga akan seperti itu. Ketika ada kapal berlayar menuju Pontianak, kata Lino, maka pelabuhan langsung memberikan informasi. “Bila belum ada dermaga kosong, atau alat kerja masih membongkar peti kemas dari kapal lain, maka disarankan supaya kapal itu memperlambat lajunya,” ujar Lino.

Dengan laju yang diperlambat, supaya sampai di Pelabuhan Pontianak tepat waktu maka solar yang dikonsumsi kapal menjadi berkurang. Biaya operasi kapal pun dapat ditekan, sehingga diharapkan dapat dilakukan efisiensi pengoperasian kapal yang dapat menekan harga barang di tangan konsumen.

KONEKTIVITAS

Valencia, bahkan mencoba lebih efisien dengan memperpanjang jaringan kereta api. Bila sekarang hanya 5 persen dari barang yang dibongkar- muat di pelabuhan diangkut dengan kereta api, maka dalam beberapa tahun mendatang ditargetkan menjadi 20 persen.

Pelabuhan Hamburg di Jerman, sudah jauh lebih baik. Dari 7,9 juta TEUs barang yang dibongkar-muat di salah satu pelabuhan tersibuk di Eropa itu, sekitar 24 persen barang didistribusikan keluar-masuk pelabuhan dengan kereta api.

Hampir tiap dermaga di Pelabuhan Hamburg, memiliki emplasemen kereta api sehingga sebagian barang yang keluar dapat diangkut tanpa mengganggu lalu lintas lokal. Jadi tak heran bila Hamburg juga menjadi wilayah permukiman yang diminati.

Di Pelabuhan Hamburg, bahkan terlihat “taxi container” atau barges yang bukan hanya mengantarkan peti kemas dari satu dermaga ke dermaga lain, tetapi juga menuju pelabuhan-pelabuhan lain di daratan Eropa. Sangat efisien. Karena teorinya, biaya pengangkutan barang melalui air hanya 10 persen dari biaya pengangkutan di darat.

BAGAIMANA DI INDONESIA?

Keberlanjutan proyek kereta pelabuhan di Tanjung Priok pelabuhan terbesar di Indonesia, boleh dikata senyap. Sejak terganjal kasus “Mbah Priok”, tak terdengar keberlanjutannya. Padahal di lahan antara Jakarta International Container Terminal (JICT) dan Terminal Peti Kemas Koja itulah emplasemen kereta barang akan dibangun. “Direktur Utama Pelindo II Pak Lino, sebenarnya malah mengizinkan emplasemen kereta barang dibangun lebih dekat lagi ke dermaga. Namun, kami mempertanyakan pula keseriusan pembangunan kereta pelabuhan ini. Jadi atau tidak,” kata Direktur Operasi dan Teknik PT Pelindo II (Persero) Ferialdy Noerlan. Bila diamati, perkembangan proyek ini memang patut dipertanyakan. Karena ada kepentingan umum yang lebih besar, harusnya proyek ini dipercepat. Namun sejauh ini, belum tampak keberhasilan pembebasan lahan di antara Lorong 21-23, yang akan digunakan kereta pelabuhan untuk berbelok.

Hampir tiap dermaga di Pelabuhan Hamburg, memiliki emplasemen kereta api sehingga sebagian barang yang keluar dapat

BISNIS PELABUHAN,

BISNIS MENGUNTUNGKAN

Meski

tidak

tampak

jelas,

namun

warga penduduk Kota Hamburg pada umumnya kaya-raya. Kota kedua terbesar di Jerman ini, bahkan “menyimpan” lebih banyak penduduk miliuner dibanding kota lain di Jerman. Rumah megah dengan dinding batu bata merupakan salah satu penanda kejayaan kota pelabuhan ini.

BISNIS PELABUHAN, BISNIS MENGUNTUNGKAN Meski tidak tampak jelas, namun warga penduduk Kota Hamburg pada umumnya kaya-raya.

Hamburg, yang didirikan pada tahun 825 memang tidak di tepi laut. Akan tetapi, pelabuhan di tepi Sungai Elbe yang berjarak lebih dari 110 kilometer dari muara sungai sangatlah efisien, sehingga diminati sebagai lokasi persinggahan maupun tujuan dari berbagai perusahaan pelayaran.

Berkat perdagangannya, Hamburg memang mencatatkan diri sebagai kota termakmur di Jerman dengan pendapatan per kapita mencapai 50.000 Euro per tahun. Sebanyak 88 persen dari penduduk usia kerja juga terserap untuk berkarya di lebih dari 120.000 lapangan usaha. Kemudahan akses transportasi, juga pada akhirnya menjadi poin terpenting dari bermunculannya industri di seputaran Hamburg. Misalnya, produsen pesawat Airbus, tidak hanya mempunyai pabrik perakitan di Toulouse, Perancis Selatan, tetapi juga mempunyai pabrik perakitan di Finkenwerder, yang menyerap 13.000 tenaga kerja. tepi sungai, pada dermaga-dermaganya yang telah mereka bangun. Lalu mengoneksikan Pelabuhan Hamburg, dengan kawasan di “pedalaman” Eropa dengan kapal-kapal kecil. Membangun pelabuhan, sungguh merupakan hal yang menguntungkan. Juan Antonio Madrid, Penasihat Pelabuhan Barcelona, Spanyol, yang ditemui dalam

Seminar Internasional “Cruise Development of Indonesia” di Jakarta, pada bulan Mei 2011 lalu dengan yakin memaparkan
Seminar Internasional “Cruise Development of Indonesia” di Jakarta, pada bulan Mei
2011 lalu dengan yakin memaparkan untungnya investasi dermaga dan terminal
pelabuhan. Sebagai ilustrasi, dari bulan April 2005 hingga bulan April 2008

Pelabuhan Barcelona menginvestasikan 59,9 juta Euro (sekitar Rp 718 miliar). Namun saat ini, beberapa tahun berselang, ternyata telah balik modal. Karena faktanya, pada tahun 2010 saja Kota Barcelona mendapat 373,07 juta Euro (sekitar Rp 4,47 triliun) dari kedatangan 2,35 juta turis kapal pesiar.

Apa daya tarik terbesar Barcelona? Ternyata, Gereja Sagrada Familia yang dibangun Antonio Gaudi (dengan kunjungan 2,04 juta turis per tahun), lalu L’Aquarium de Barcelona yang disini dikenal sebagai Sea World (1,37 juta turis per tahun), dan Barcelona FC Museum (1,03 juta turis per tahun).

Namun, daya tarik utama Barcelona adalah pelabuhannya. Dengan sedikit daya tarik kultural, Barcelona katakanlah mampu menarik perhatian lebih banyak turis daripada Bali. Jadi, andaikata Bali membangun pelabuhan pesiar lebih besar, bukankah akan lebih banyak turis singgah di sana.

Masih di Barcelona, dalam waktu dekat, akan dibangun terminal E Pelabuhan Barcelona dengan biaya 15 juta Euro (sekitar Rp 60 miliar). Barcelona masih berminat mendatangkan lebih banyak turis. Maka dibangunlah pelabuhan dan fasilitas pendukung yang lebih besar, lebih baik, dan diharapkan mampu memenuhi ekspektasi para pelancong.

“Butuh koordinasi antara pemerintah kota dan pelabuhan sehingga investasi dapat dilakukan, dan proyek dapat dibangun. Juga dibutuhkan keyakinan bahwa pelabuhan yang baik akan menumbuhkan ekonomi” kata Madrid.

DAMPAK PELABUHAN

Pelabuhan yang baik, harus dipahami memang men perekonomian kota dan juga regional. Di Rotterdam, bongkar muat kargo sebanyak 430 juta ton per tahun, Otoritas Rotterdam memang secara resmi hanya mempekerja 1.200 orang tetapi dampaknya sangat luas.

Di kawasan Pelabuhan Rotterdam misalnya, dipekerja yang terlibat langsung dengan urusan pelabuhan, sedan tidak langsung berkaitan dengan pelabuhan tetapi ikut b sub-sub pekerjaan mencapai 200.000 orang. Kont Rotterdam pun mencapai 7% Produk Nasional Bruto miliar Euro.

Capt. Kees. J. Weststrate, Senior Project Manager P International menjelaskan, pendapatan Port Rotterdam pun mencapai 551 juta Euro (Rp 6,61 triliun) per tahun. Rincinya pendapatan dari operasional pelabuhan sebesar 288 juta Euro, sedangkan dari pendapatan kontrak mencapai 249 juta Euro.

Pendapatan dari operasional pelabuhan merupakan pendapatan dari pemanfaatan pelabuhan oleh perusahaan-perusahaan pelayaran. Basis penghitungannya adalah, tipe kapal dan volume barang yang dibongkar muat. Sedangkan pendapatan dari kontrak, berasal dari sewa tembok laut dan sewa lahan di wilayah pelabuhan. Lahan Rotterdam memang sangat luas, yakni mencapai 10.500 hektar yang membentang sejauh 40 kilometer. Lahan seluas 5.000 hektar merupakan kawasan komersial, 3.500 hektar perairan, dan 2.000 hektar adalah jaringan kereta api, jalan, dan ruang hijau. Siapa yang tidak berminat menyewa lahan di Rotterdam? Terlebih, Rotterdam memberikan jangka waktu sewa selama 25 tahun, ditambah pilihan menyewa kembali lahan selama 25 tahun. Pemanfaatan lahan pelabuhan pun, telah diimplementasikan oleh LNG Rotterdam, lalu proyek Pipeline, dan proyek perumahan (real estate). Rotterdam juga belum akan berhenti. Kini sedang direklamasi proyek Maasvlakte 2, yang dirancang berdiri di atas lahan seluas 750

Pendapatan dari operasional pelabuhan merupakan pendapatan dari pemanfaatan pelabuhan oleh perusahaan-perusahaan pelayaran. Basis penghitungannya adalah, tipe

hektar. Maasvlakte 2 akan diprioritaskan untuk terminal peti kemas dan industri kimia. Bila investasi dari Otoritas Pelabuhan Rotterdam rata-rata sebesar 500 juta Euro per tahun (2010-2012) maka investasi dari dermaga Maasvlakte 2 mencapai 3 miliar Euro (sekitar Rp 36 triliun). Kebutuhan pembiayaan sebesar 2,3 miliar Euro akan berasal dari pinjaman perbankan, sedangkan 0,7 miliar Euro dari pemerintah Belanda. Namun, Rotterdam tidak khawatir dengan begitu besarnya nilai investasi sebab memahami betapa bisnis pelabuhan adalah bisnis menguntungkan. Bahwa tiap Euro yang ditanamkan, akan kembali dalam bentuk pendapatan. Dan bukan hanya pelabuhan yang memperoleh manfaat, tapi juga rakyat di seputar pelabuhan, maupun perekonomian di sebuah Negara. Di Indonesia, bisnis pelabuhan juga memperlihatkan pencapaian laba yang signifikan.

Direktur Utama PT Pelindo II (persero) RJ Linomisalnya, mengatakan, total laba (sebelum) pajak operator pelabuhan itu akan mencapai Rp 971,66 miliar. Itulah capaian hanya dalam semester-I tahun 2011. “Saya percaya laba Pelindo II akan mencapai Rp 2 triliun pada akhir tahun,” katanya. Proporsi laba ini cukup tinggi, karena pendapatan Pelindo II pada semester I tahun 2011 sebesar Rp 2,12 triliun; di antaranya dari pendapatan cabang utama sebesar Rp 864,86 miliar (41%), anak perusahaan Rp 492,19 miliar (23%)

cabang kelas I Rp 324,96 miliar (15%), dan car terminal Rp 86.61 persen (4%). Sekretaris Perusahaan Pelindo II, Rima Novianti mengatakan, laba itu baru dicapai setelah efisiensi kerja di pelabuhan. “Nah, kami masih akan membeli alat-alat kerja, maka sebenarnya masih ada ruang untuk mencetak laba

Direktur Utama PT Pelindo II (persero) RJ Linomisalnya, mengatakan, total laba (sebelum) pajak operator pelabuhan itu

lebih besar,” kata dia.

RJ Lino menambahkan, pada periode tahun 2011-2012, Pelindo II akan mendatangkan tak kurang 120 alat kerja dari berbagai tipe. Yakni, 24 unit Quay Container Crane, 24 unit Luffing Crane, 16 unit JIB Crane, 32 unit Rubber Tyred Gantry, 21 unit Rail Mounted Gantry Crane, dan 28 unit Harbour Mobile Crane. “Begitu alat kerja beroperasi dengan optimal, maka bukan saja efisiensi terjaga dan produktivitas meningkat tetapi juga akan dapat diraih lebih banyak volume barang,” kata RJ Lino. Dia yakin produktivitas yang tinggi akan memicu bermunculannya volume-volume barang yang baru. Sejauh ini, laba Pelindo II memang tumbuh. Pada tahun 2008 diraih laba Rp 1,05 triliun (audited), tahun 2009 diraih laba Rp 0,94 triliun (audited), dan tahun 2010 didapatkan laba Rp 1,26 triliun (audited).

Karena bisnis pelabuhan menguntungkan, utamanya di proyek seperti Terminal Kalibaru di Pelabuhan Tanjung Priok, maka berbondong-bondonglah investor. Ketika prakualifikasi dibuka misalnya, ada tujuh konsorsium maupun perusahaan yang ikut mendaftar tender. Mereka itu adalah, konsorsium PT Pelabuhan Socah Madura dan Port Authority of Singapore Authority; PT Pelindo II (Persero); PT Pelindo IV (Persero); PT Pelayaran Bintang Putih dan Maersk Line; Konsorsium Hutchison Port Indonesia, Cosco, Brilliant; Konsorsium PT Pelindo I (Persero), International Container Terminal

Services (ICTSI) Filipina, dan PT SRC; lalu Konsorsium Nusantara Infrastructure, Mitsui, dan Evergreen Line.

Bahkan disadari oleh Pelindo II, bahwa bisnis pelabuhan adalah bisnis menguntungkan bila diurus dengan serius dan penuh pertimbangan. Tak heran, ketika

wilayah kerja Pelindo tak dibatasi lagi oleh batas teritorial, Pelindo langsung berniat membangun pelabuhan di Kabupaten Sorong, Papua Barat. Bukan untuk menggarap arus peti kemas di kawasan itu, tetapi membangun pelabuhan transit untuk mengoneksikan kapal dari Australia menuju Asia Timur dan sebaliknya. “Kalau Pelabuhan Belawan (di Sumatera Utara) dijual, Pelindo II juga berniat membelinya,” kata Lino, untuk menggambarkan betapa agresifnya Pelindo II dalam bisnis pelabuhan ini.

Services (ICTSI) Filipina, dan PT SRC; lalu Konsorsium Nusantara Infrastructure, Mitsui, dan Evergreen Line. Bahkan disadari

BERITA UTAMA

BELAJAR DARI PENGELOLAAN

PELABUHAN ROTTERDAM

DAN HAMBURG

Kepemilikan atas pelabuhan, bukanlah sebuah isu di benua Eropa. Mau dimiliki oleh pemerintah pusat, pemerintah kota, atau swasta, tidaklah menjadi sebuah persoalan. Upaya kuat untuk mensinergikan pemangku kepentingan di pelabuhan, menjadi pijakan kuat untuk mengoptimalkan pelabuhan.

BERITA UTAMA BELAJAR DARI PENGELOLAAN PELABUHAN ROTTERDAM DAN HAMBURG Kepemilikan atas pelabuhan, bukanlah sebuah isu di

Di atas segalanya, di atas isu kepemilikan, adalah keberadaan pengelolaan yang profesional sekaligus visioner. Otoritas Pelabuhan Rotterdam, boleh saja sahamnya dimiliki oleh Pemerintah Kota Rotterdam (70 persen) dan Pemerintah Belanda (30 persen); tetapi tetap saja pekerjanya memang harus dari kalangan profesional.

“Ada kekeliruan di Indonesia. Undang-Undang Pelayaran kita salah, seharusnya swasta boleh bekerja menjadi Otoritas Pelabuhan,” kata Direktur Utama PT Pelabuhan Indonesia II (Pelindo II) RJ Lino. Dia juga menegaskan, harusnya Pelindo dapat diposisikan sebagai Otoritas Pelabuhan.

Pasal 86 UU Pelayaran memang menyuratkan, untuk jadi regulator, Pegawai Negeri Sipil harus punya kemampuan dan kompetensi bidang kepelabuhanan sesuai kriteria yang ditetapkan. Namun, seharusnya, kemampuan dan kompetensi merupakan kunci utama untuk menjadi otoritas pelabuhan (OP), bukan status PNS itu sendiri.

Ditetapkannya Otoritas Pelabuhan di Indonesia hanya pada tangan PNS merupakan anomali di dunia maritim. Padahal, sinergi PNS dan swasta mungkin lebih bagus untuk mengejar ketertinggalan terhadap pelabuhan lain setidaknya di regional Asia Tenggara. Ditegaskan Lino, “Pegawai pemerintah umumnya hanya berpikir sempit. Bagaimana kita mau mengejar ketertinggalan bila membangun dermaga hanya dalam ukuran panjang beberapa ratus meter? Bagaimana menghadapi masa depan, bila tidak punya mimpi besar?”

BERITA UTAMA

PEMBANGUNAN FISIK

Dari Rotterdam, kita belajar betapa visi besar dapat terwujud dalam pelabuhan yang besar dan efisien. Dari sisi luas misalnya, telah dipatok luas Pelabuhan Rotterdam sebesar 10.500 hektar. Terdiri atas 5.000 hektar kawasan industri, 3.500 hektar perairan, dan 2.000 hektar untuk infrastruktur dan daerah hijau.

BERITA UTAMA PEMBANGUNAN FISIK Dari Rotterdam, kita belajar betapa visi besar dapat terwujud dalam pelabuhan yang

Namun kawasan pelabuhan seluas 10 kali dari wilayah Pelabuhan Tanjung Priok itu belum cukup bagi Rotterdam. Kini sedang direklamasi proyek

“Maasvlakte 2” seluas 2.000 hektar, dimana di dalamnya termasuk pula kawasan

industri.

Senior Advisor NEAlembaga riset dan pelatihan transportasi dari Belanda, Rene Meeuws, ditemui di Ritz-Carlton, Jakarta, mengatakan, tanpa wilayah pelabuhan yang luas maka sulit bergerak untuk meningkatkan kinerja pelabuhan.

“Di Tanjung Priok, dan pelabuhan lain di Indonesia, sulit untuk meningkatkan kinerja karena belum apa-apa telah bersentuhan dengan kawasan permukiman di luar pelabuhan,” kata Rene. Hal ini dikatakan Rene, membuat pembenahan internal pelabuhan sulit mendongkrak kinerja karena belum apa-apa arus barang dari luar terhambat kemacetan.

Dia menegaskan, di Rotterdam, dan kawasan sekitar, tak mudah membangun permukiman karena telah ada tata ruang wilayahnya. “Dan, bukan saja tata ruangnya harus dibuat dengan sebaik mungkin, tetapi juga ada penegakan

hukumnya,” ujar Rene.

Di Belanda hukum memang dijalankan dengan konsekuen. Otoritas Pelabuhan Rotterdam juga berupaya bertindak tegas. Ditemui di Hotel Mulia, Capt. Kees. J. Weststrate, Senior Project Manager Port of Rotterdam International mengisahkan konsistensi pengoperasian pelabuhan itu.

Untuk mengoptimalkan lahan pelabuhan, maka tidak boleh ada aktivitas apa pun yang tidak diatur sebelumnya. Lahan yang tidak dipakai oleh industri atau perusahaan pelayaran akan diminta kembali. Kami juga membangun ulang kawasan yang tidak menguntungkan,” kata Capt. Kees.

Rotterdam, memang konsisten dalam mengembangkan kawasannya, juga tak pernah setengah-setengah membangun. Reklamasi “Maasvlakte 2” seluas 2.000 hektar misalnya, jauh lebih besar dari Reklamasi Tahap I Terminal Kalibaru di Pelabuhan Tanjung Priok seluas 77 hektar. Meski demikian, Otoritas Pelabuhan Rotterdam tentu tak bekerja sendiri tetapi juga melibatkan investasi swasta dalam proyek reklamasi itu.

Investasi swasta, juga dibuka luas oleh Otoritas Pelabuhan Rotterdam untuk memastikan adanya konektivitas. Telah terbangun jalur khusus untuk kereta barang yang dikenal dengan Betuweroute. Jalur rel Betuweroute membentang sejauh 160 kilometer. Belgia dan Jerman dapat dicapai dalam 12 jam; Ceko, Italia, dan Polandia dalam 48 jam.

Dari Pelabuhan Rotterdam juga dibangun jaringan pipa yang menghubungkan pelabuhan dengan beberapa pabrik di Belanda, Jerman, dan Belgia. Produk unggulan yang digelontorkan melalui pipa ini adalah: minyak kelapa sawit, naphtha, kerosene, liquefied petroleum gas, dan ethylene.

Sejak tahun 2003, instalasi pipa di Rotterdam memang dibangun oleh RC2 C.V. Perusahaan itu, merupakan perusahaan patungan antara Port of Rotterdam Authority (50 persen saham) dan Aethylen-Rohrleitungs-Gesellschaft (ARG) mbH & Co. KG (juga memegang 50 persen saham).

ARG sendiripun merupakan pengelola 490 kilometer jaringan perpipaan untuk memfasilitasi pergerakan ethylene di Jerman, Belanda, dan Belgia. Pemilik ARG adalah, perusahaan-perusahaan kimia seperti BASF, Bayer, BP, Degussa, Sabic, dan Sasol.

Keberadaan jaringan sungai juga tidak diabaikan oleh Rotterdam, bahkan dijadikan sumber kekuatan. Dari Rotterdam, angkutan kapal
Keberadaan jaringan sungai juga tidak diabaikan oleh Rotterdam, bahkan
dijadikan sumber kekuatan. Dari Rotterdam, angkutan kapal “barge” dapat
mengantarkan peti kemas ke berbagai kota di Eropa. Sekitar 40 persen dari barang
yang dibongkar-muat di Rotterdam, bahkan diangkut dengan kapal “barge” menuju
pasar Eropa.

PROYEK KPS - SIAP DITAWARKAN

Proyek Pembangunan Terminal Kalibaru Tanjung Priok

Kapasitas Pelabuhan Tanjung

Priok

saat

ini

sudah

dianggap

kurang memadai untuk menerima kedatangan kapal layanan

bongkar muat peti kemas.

Jika

tidak

dikembangkan,

maka pada tahun 2014

dikhawatirkan

akan

terjadi

stagnasi layanan

kapal

dan

peti

kemas.

Para

pelaku

bisnis

menilai

bahwa

pada

tahun

ini

akan

terjadipenambahan

volume

hingga

menjadi

total

sekitar

6

juta

TEUs di akhir tahun 2011.

PROYEK KPS - SIAP DITAWARKAN Proyek Pembangunan Terminal Kalibaru Tanjung Priok Kapasitas Pelabuhan Tanjung Priok saat

Jumlah arus barang yang masuk di Pelabuhan Tanjung Priok khusus kontainer setiap harinya tercatat meningkat. Jika dihitung per-tahun, peningkatannya mencapai 13-15%. Saat ini penumpukan barang sudah overload hingga lebih dari 140%. Padahal seharusnya, penumpukan barang hanya 70% atau paling banyak 80%.

Pelabuhan Tanjung Priok sebagai pelabuhan Internasional bisa berkaca dari kemajuan pelabuhan di China. Konstruksi jalanan tertata rapi, tak tampak kesemrawutan, dan tidak ada kekumuhan pemukiman padat penduduk, serta sanggup melayani sekitar 15- 16 juta TEUs per tahun. Jika dibandingkan dengan volume bongkar muat di Pelabuhan Tanjung Priok yang hanya mencapai 4,5 juta sampai 4,8 juta TEUs per tahun, maka jalan yang ditempuh oleh Indonesia untuk mengejar ketertinggalan dari China masih sangat jauh.

Padahal, sebagai bagian dari proses percepatan pembangunan Indonesia, infrastruktur yang kuat, termasuk pelabuhan, sangat dibutuhkan. Untuk itu, pembangunan terminal peti kemas Kalibaru merupakan upaya yang tengah digiatkan pemerintah untuk mengembangkan Pelabuhan Tanjung Priok.

Pelabuhan Kalibaru pada awalnya merupakan pelabuhan ikan pindahan pelabuhan ikan Kali Kresek Lagoa yang ditutup tahun 1967. Aktivitas bongkar muat ikan, pelelangan dan pemasaran ikan di pelabuhan ini tergolong ramai, mengingat lokasinya berdekatan dengan pelabuhan kayu dan kerangka

pengembangan Pelabuhan Tanjung Priok.

Dengan semakin ramainya aktivitas di Pelabuhan Tanjung Priok, perahu nelayan yang biasa melakukan aktivitas di Pelabuhan Kalibaru secara bertahap dipindahkan ke Muara Angke. Aktifitas pelabuhan ikan Kalibaru pun berakhir tahun 1988.

PT Pelabuhan Indonesia II (Persero) atau yang lebih dikenal sebagai Pelindo II ingin membangun Kalibaru dalam tiga tahap pengembangan melalui proses reklamasi pantai dengan total seluas 246 hektar. Tahap pertama akan dilakukan reklamasi pantai sepanjang 1 km dengan luas lahan 96 hektar yang diperkirakan tuntas pada 2013.

Setelah itu, Pelindo II akan membangun tambahan dermaga sepanjang 1 km dengan reklamasi pantai seluas 60 hektar yang bakal selesai pada 2015. Dan pada tahap ketiga atau yang terakhir, Pelindo II akan menambah dermaga sepanjang 1,5 km dengan reklamasi lahan seluas 90 hektar yang diharapkan selesai pada 2018.

Direktur Utama PT Pelindo II (Persero), Richard Joost Lino, yakin bakal dapat membangun Kalibaru. Alasannya, Pelindo II sudah mengantongi hak right to match. Bahkan, hak itu sudah diberikan ke Pelindo II, dan dikukuhkan dengan Surat Keputusan dari Menteri Perhubungan.

Sebagai langkah awal apabila Pelindo II memenangkan tender, Pelindo II menargetkan untuk segera memulai pembangunan Terminal
Sebagai langkah awal apabila Pelindo II memenangkan tender, Pelindo II
menargetkan untuk segera memulai pembangunan Terminal Petikemas Kalibaru
Tahap I yang akan dikerjakan hingga tahun 2015. Meski Pemerintah belum
mengeluarkan pengumuman pemenang dari tender investasi proyek Pelabuhan
Kalibaru Utara, Pelindo II berinisiatif untuk segera merampungkan proyek ini
dengan menandatangani Memorandum of Understanding (MoU) bersama PT
Bank Mandiri Tbk

Nota kesepahaman ini dilakukan dalam kerangka pembiayaan pembangunan dan pengoperasian Terminal Petikemas Kalibaru Tahap I pada tahun 2011-2015. Kesepahaman ini mengatur rencana pemberian pinjaman sebesar USD 1.2 milyar atau sekitar Rp.11 triliun kepada Pelindo II dengan jangka waktu pengembalian selama 10 tahun.

Proyek pengembangan terminal Petikemas Kalibaru yang sedang ditenderkan oleh Kementerian Perhubungan RI telah memberikan PT Pelindo II kompensasi sebagai pemrakarsa dalam pengembangan terminal kalibaru pelabuhan tanjung priok.

Kompensasi ini berupa pemberian tambahan nilai atau pemberian hak untuk melakukan penawaran terhadap penawar terbaik (right to match) sesuai dengan hasil penilaian dalam proses pelelangan. Kompensasi ini telah dituangkan dalam Surat Menteri Perhubungan RI No. 4L.106/2/14 Phb-2011.

Dari proyek pengembangan Terminal Petikemas Kalibaru Tahap I, PT Pelindo II memiliki proyeksi peningkatan laba sebesar 30%. “Pelindo II optimis, ke depan kinerja perusahaan ini akan sangat jeli melihat peluang dalam melakukan kegiatan usahanya. Sekaligus juga menciptakan kesempatan usaha baru dimana akan membuat perusahaan kami menjadi semakin dinamis dan tumbuh pesat,” demikian ditegaskan Lino dalam acara penandatanganan MoU dengan Bank Mandiri.

Wakil Menteri Perhubungan Bambang Susantono pada bulan Juli 2011 menegaskan bahwa tender Terminal Kalibaru Utara di
Wakil Menteri Perhubungan Bambang Susantono pada bulan
Juli
2011
menegaskan bahwa tender
Terminal Kalibaru Utara di Pelabuhan Tanjung Priok, terus berlangsung. Ia
mengatakan, Kementerian Perhubungan memang mendorong tender lebih cepat
agar proyek itu dapat dituntaskan pada pertengahan tahun 2013.

PROYEK KPS - POTENSIAL

PELABUHAN CILAMAYA,

ALTERNATIF PELABUHAN

TANJUNG PRIOK

Pemerintah terus mengkaji kemungkinan pembangunan

sejumlah pelabuhan untuk

mengurangi kepadatan

arus

barang

di

pelabuhan

Tanjung

Priok.

Salah

satunya

adalah

pelabuhan Cilamaya yang terletak

di

Kabupaten

Karawang,

Jawa

Barat.

PROYEK KPS - POTENSIAL PELABUHAN CILAMAYA, ALTERNATIF PELABUHAN TANJUNG PRIOK Pemerintah terus mengkaji kemungkinan pembangunan sejumlah

Menteri Koordinator Perekonomian Hatta Rajasa dalam forum Metropolitan Priority Areas for Investment and Industry (MPA) yang digelar baru-baru ini di Jakarta menargetkan pembangunan pelabuhan Cilamaya harus bisa rampung sebelum tahun 2020. Cilamaya diproyeksikan menjadi pelabuhan bertaraf internasional yang dapat mengurangi beban pelabuhan Tanjung Priok yang semakin mendekati titik jenuh.

“Pada tahun 2020, Tanjung Priok mendekati titik jenuh. Sebelum itu, pemerintah harus sudah selesaikan Cilamaya untuk siap beroperasi,” tegasnya. Pelabuhan Tanjung Priok saat ini memiliki kapasitas 4,8 juta TEUs dan akan diperluas dalam empat tahap sehingga nantinya berkapasitas 10 juta TEUs.

“Tanjung Priok tetap beroperasi, walaupun nanti Cilamaya dibuka,” imbuh Hatta. Saat ini, pengerjaan proyek masih menunggu hasil kajian Japan International Cooperation Agency (JICA). Selain Cilamaya, JICA juga mengkaji empat lokasi lain untuk pengembangan pelabuhan, yakni Bekasi, Marunda, Ancol Timur dan Tangerang.

Menurut Wakil Menteri Perhubungan Bambang Susantono, Cilamaya menjadi kandidat utama dari sejumlah lokasi yang sudah dilakukan kajian oleh JICA. Alasannya, banyak keunggulan yang dimiliki Cilamaya ketimbang empat lokasi lain. Terutama adalah Cilamaya paling mendukung untuk menyandang status pelabuhan internasional.

“Hasil studi multi-bandara yang dilakukan JICA tentang The Greater Jakarta ternyata klop (sesuai) dengan studi pelabuhan pendamping Tanjung Priok, yakni daerah Cilamaya. Jadi, nanti ada complementary. Kedua pelabuhan sama- sama mendukung dan saling melengkapi,” katanya.

Pembangunan Cilamaya sudah memperoleh izin prinsip dari pemerintah pusat. Langkah selanjutnya yang akan diambil Pemerintah Provinsi Jawa Barat adalah membebaskan lahan.

Sesungguhnya, banyak keuntungan (benefit) yang bisa diperoleh dengan beroperasinya pelabuhan Cilamaya. Dari sisi arus bongkar barang, terjadi keseimbangan (equilibrium) karena beban kepadatan arus barang jadi dipikul oleh kedua pelabuhan tersebut. Sehingga, ancaman banyaknya barang menimbun di Tanjung Priok dapat dihindari.

Terhadap kawasan industri yang ada sekitar Karawang dan Bekasi, menurut Dirjen Pengembangan Perwilayahan Industri (PPI) Kementerian Perindustrian Deddy Mulyadi, saat ini pemerintah menghadapi kesulitan khususnya masalah transportasi dari dan menuju pelabuhan Tanjung Priok. Jika lalu lintas barang dari kawasan industri Karawang dan Bekasi tetap dipertahankan harus melalui pelabuhan Tanjung Priok, maka hal ini tidak ekonomis bahkan dinilai sangat boros. Alasannya, infrastruktur jalan tidak mendukung.

“Oleh sebab itu, pemecahannya melalui pembangunan pelabuhan baru di

Cilamaya. Jika sudah dibangun, arus keluar masuk barang tidak lagi melalui

Tanjung Priok, melainkan lewat pelabuhan Cilamaya,” paparnya.

Daerah Karawang dan Bekasi dikenal sebagai lumbung padi yang harus dilestarikan. Transportasi dari kawasan industri ke Cilamaya hendaknya menggunakan sarana kereta api sehingga tidak merusak lahan-lahan sawah milik petani, ingat Deddy.

Selain itu, kehadiran pelabuhan Cilamaya akan makin menggerakkan ekonomi di kawasan industri di Jawa Barat. Lokasi Cilamaya yang strategis dan dekat dengan sentra-sentra produksi sehingga dapat memicu peningkatan produktivitas sektor industri setempat. Terlebih lagi pemerintah berencana membangun bandara di sekitar Cikampek, berjarak tidak jauh dari Cilamaya.

Sementara dari sisi historis, sesungguhnya rencana pembangunan pelabuhan Cilamaya itu sudah muncul sejak masa penjajahan Belanda. Menurut dokumen yang dibuat pemerintah Belanda, daerah pantai sebelah utara Karawang, Cilamaya, disejajarkan dengan Rotterdam, kota yang terkenal dengan pelabuhannya.

Tahun 2007 Konsorsium Komunitas Eropa, PT Eurocorr Indonesia melirik pelabuhan ikan Cilamaya untuk dijadikan pelabuhan internasional. Melalui perusahaan itu, investor Eropa berniat memodali pembangunan infrastruktur pelabuhan itu. Setelah bermitra dengan salah satu perusahaan dari Belanda, DETEC NV, keduanya telah menyelesaikan siteplan pada tahun 2008.

Menurut siteplan, lahan yang dibutuhkan pelabuhan Cilamaya seluas 2,5 juta meter persegi. Dari luas itu, 1,4 juta meter persegi merupakan area reklamasi dan 1,1 juta meter persegi sisanya merupakan area garis Pantai Ciparage. Kolam pelabuhan

kedalaman 13 meter dan panjangnya 1,25 kilometer. Sedangkan panjang dermaga kolam pelabuhan direncanakan 2,5 kilometer, dengan total panjang dermaga 3,4 kilometer. “Siteplan itu yang kami ajukan. Namun, nanti belum tentu bentuknya seperti itu,” tukas Kepala Bappeda Jawa Barat, Deny Juanda.

Proyek pembangunan Cilamaya diperkirakan menyedot dana Rp 6 triliun. Pemerintah akan membuka tender bagi swasta untuk investasi. Selain Eurocorr, investor lain yang menyatakan tertarik antara lain dari China dan Malaysia. Khusus untuk investor dari China, Pemerintah Provinsi Jawa Barat memang telah menawarkan berbagai proyek pembangunan infrastruktur untuk dikerjasamakan.

Menurut Deny, konsep kerjasama pembangunan infrastruktur itu bukan melalui pinjaman, tapi membuka peluang bagi perusahaan luar negeri untuk ikut tender melalui mitra perusahaan lokal. Dengan skema seperti itu, diharapkan pembangunan infrastruktur tidak lagi menambah utang negara sekaligus bisa membuka peluang yang lebih besar bagi perusahaan konstruksi lokal maupun BUMD yang bergerak di bidang konstruksi untuk ikut dalam proyek-proyek besar.

Sejauh ini pemerintah telah menyiapkan anggaran pembangunan infrastruktur melalui dana APBN 2012 sebesar Rp 65,3 triliun dari asumsi kebutuhan senilai Rp 85,8 triliun. Kekurangan sebesar Rp 20,5 triliun dipenuhi dari sektor swasta. Dana infrastruktur yang belum terpenuhi itu akan digunakan Kemen terian Perhubungan Rp 20 triliun dan Kementerian pekerjaan umum Rp 500 miliar.

kedalaman 13 meter dan panjangnya 1,25 kilometer. Sedangkan panjang dermaga kolam pelabuhan direncanakan 2,5 kilometer, dengan

Bappenas memprioritaskan pembangunan infrastruktur di empat kawasan yaitu Jakarta-Bogor-Depok- Tangerang-Bekasi, Surabaya dan

sekitarnya, Bandung Raya, serta Medan dan sekitarnya. Cilamaya masuk dalam rencana pembangunan infrastruktur di

Bandung Raya. “Pemerintah

optimis, pelabuhan Cilamaya akan menarik banyak investor karena sangat

potensial di masa depan,” tandas

Hatta Rajasa.

Alhasil, kendati masih menunggu hasil kajian JICA, banyak pihak optimis pilihan akan jatuh pada Cilamaya untuk dibangun pelabuhan. Dengan begitu, harapan Jawa Barat memiliki pelabuhan bertaraf internasional bakal terwujud

MENGAWAL PEMBANGUNAN INFRASTRUKTUR NASIONAL Pemerintah terus berupaya melakukan program percepatan pembangunan. Salah satunya di bidang infrastruktur.

MENGAWAL PEMBANGUNAN INFRASTRUKTUR NASIONAL Pemerintah terus berupaya melakukan program percepatan

pembangunan. Salah satunya di bidang infrastruktur. Hal ini dilakukan karena adanya tuntutan perbaikan ekonomi Indonesia agar menuju yang lebih baik,

terutama pasca krisis ekonomi yang terjadi pada periode 1997-

1998.

Hanya saja, keinginan untuk memperbaiki pembangunan infrastruktur memerlukan biaya yang tak sedikit. Sementara Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara (APBN) tidak mencukupi untuk membiayai program tersebut. Menurut data Badan Perencanaan Pembangunan Nasional (Bappenas), hingga tahun 2014 dibutuhkan sekitar Rp 1.400 triliun untuk pembangunan infrastruktur di Indonesia.

Sebagai salah satu jalan keluar dari hambatan dana tersebut, maka dibuatlah suatu jalinan kerja sama antara pemerintah dengan swasta (KPS). Untuk mendukung kerjasama tersebut, pemerintah melakukan banyak hal. Salah satunya adalah dengan membentuk Komite Pengelolaan Risiko Atas Penyediaan Infrastruktur melalui Keputusan Menteri Keuangan Republik Indonesia Nomor 518/KMK.01/2005.

Komite ini dibentuk dalam rangka menjembatani hubungan antara Pemerintah dan swasta dan kehatihatian dalam pengelolaan keuangan negara.

Dalam perjalanannya, komite tersebut berubah menjadi unit Pusat Pengelolaan Risiko Fiskal (PPRF)di bawah Badan Kebijakan Fiskal, Departemen Keuangan. Pembentukan unit eselon II ini berdasarkan KMK No. 100/PMK.01/2008 tentang Organisasi dan Tata Kerja Departemen Keuangan.

Tugas utama dari PPRF ini adalah melaksanakan perumusan rekomendasi, analisis, evaluasi, dan pengelolaan risiko ekonomi global, BUMN, dan dukungan pemerintah. Sementara fungsi yang dilaksanakan oleh PPRF meliputi fungsi penyiapan bahan perumusan rekomendasi di bidang pengelolaan risiko fiskal dan penyusunan rumusan rekomendasinya, serta pelaksanaan dukungan administrasi pusat. Adapun sasaran dari PPRF adalah tersedianya rekomendasi dan pernyataan risiko fiskal yang aplikatif dan terukur.

Dalam pelaksanaannya di lapangan, PPRF memiliki produk-produk unggulan setiap tahunnya. Seperti di 2010-2011 produk unggulan PPRF diantaranya adalah PMK Dukungan Pemerintah untuk infrastruktur daerah dengan

skema KPS, manual dan software risk matriks untuk Pemberian Dukungan Pemerintah untuk Proyek Infrastruktur, serta yang lainnya. Untuk melaksanakan tugasnya, PPRF didukung oleh lima unit eselon III, yaitu Bidang Perumusan Rekomendasi Pengelolaan Risiko Fiskal, Bidang Analisis Risiko Ekonomi Global, Bidang Analis Risiko BUMN, Bidang Analisis Risiko Dukungan Pemerintah, dan Bidang Peraturan Pengelolaan Risiko Fiskal. Menurut Freddy Rikson Saragih, Kepala PPRF, analisis risiko dalam sektor infrastruktur sangatlah diperlukan. Pasalnya, dalam setiap investasi di sektor infrastruktur terdapat tiga risiko penting. Pertama, risiko pengembalian atas investasi. Kedua, risiko politik. Ketiga, risiko terminasi. Ketiganya bisa terjadi pada proyek infrastruktur yang dilakukan melalui skema KPS.

Nah, untuk menjamin ketiga risiko tersebut, pemerintah melalui Kementerian Keuangan membentuk PT Penjamin Infrastruktur Indonesia (PII) di mana Freddy didapuk sebagai komisaris utamanya. PII dan PPRF melakukan sinergi dalam pelaksanaan tugasnya di lapangan karena Freddy sendiri ikut mengawal kedua lembaga tersebut.

“PII mengambil alih posisi pemerintah melalui PPRF dalam memberikan penjaminan. Jadi fungsi penjaminan itu sekarang dipindahkan dari Pemerintah ke PII,” ujarnya. Sedangkan tugas PPRF sekarang adalah sebagai regulator dan pengawas untuk setiap proyek yang akan dijalankan oleh PII. Lebih lanjut Freddy menjelaskan tentang ketiga risiko di atas. Pertama, risiko pengembalian investasi. Misalnya, sebuah proyek infrastruktur dibangun oleh pihak swasta dan hasil proyek itu tidak cukup mengembalikan investasinya, maka

Pemerintah akan menjamin risiko ini. Kemudian, Pemerintah juga akan memberikan jaminan terhadap risiko politik. Ini terjadi apabila selama masa konsesi Pemerintah melakukan perubahan peraturan yang mengakibatkan proyek dipandang tidak akan mampu mengembalikan investasi sesuai dengan yang diperjanjikan, Pemerintah akan memberikan kompensasi kepada penyelenggara proyek. Sedangkan risiko terminasi, terjadi apabila ke depan pemerintahan berganti, sehingga memungkinkan Pemerintah yang baru mengubah kebijakan terkait program KPS. Dengan kondisi seperti itu, maka jaminan Pemerintah terhadap program yang sudah berjalan akan tetap diberikan. Dengan adanya jaminan tersebut akan mendorong pihak swasta tertarik untuk proyek yang dilakukan dalam skema KPS.

PII sendiri hanya menjamin proyek BUMN dan terbatas di tiga sektor, yakni pembangkit listrik, jalan tol, dan pelabuhan. Selain itu, penjaminan yang diberikan Pemerintah melalui PII harus sesuai dengan regulasi pelaksanaan KPS. Regulasi itu tertuang dalam Perpres No. 13/2010 tentang perubahan Perpres No. 67/2005, dan Perpres No. 78/2010 tentang penjaminan infrastruktur dalam proyek kerja sama Pemerintah dengan badan usaha. Dengan demikian, hanya proyek-proyek yang memenuhi syarat dari regulasi tersebutlah yang akan mendapatkan penjaminan Pemerintah melalui

lembaga penjaminannya dengan sistem penjaminan single window policy. Di samping itu, pemberian jaminan juga diberikan setelah

lembaga penjaminannya dengan sistem penjaminan single window policy. Di samping itu, pemberian jaminan juga diberikan setelah proses pengajuan penjaminan dipenuhi pemilik proyek tersebut.

Salah satu syarat pemberian jaminan adalah adanya Penanggung Jawab Proyek Kerjasama (PJPK). PJPK bertanggung jawab akan proyek, atas kesepakatan antara project company dan PJPK dalam penyediaan infrastruktur. Kesepakatan itu dituangkan dalam perjanjian kerjasama yang memuat antara lain tentang hak, dan kewajiban dari masing-masing pihak. Kemudian, PII akan menjamin kewajiban-kewajiban PJPK kepada project company yang dituangkan dalam perjanjian penjaminan.

Sebagai tambahan, untuk mendorong pembangunan infrastruktur, Pemerintah selain mendirikan PII, juga telah mendirikan infrastructure funds dengan nama PT Sarana Multi Infrastruktur (PT SMI) dan PT Indonesia Infrastructure Finance (PT IIF). Tujuan infrastructure funds adalah untuk membantu investor memperoleh pembiayaan domestik baik dalam bentuk pinjaman maupun pernyertaan modal. Dalam pelaksanaan tugasnya, kedua lembaga infrastructure funds juga selalu bekerjasama dengan PII.

Dengan adanya lembaga-lembaga pemerintah ini diharapkan proyek-proyek infrastruktur bisa berjalan dengan baik, sesuai dengan targetnya dan dilakukan secara transparan. Termasuk kehadiran PPRF pun sangatlah diperlukan untuk mengawal pembangunan infrastruktur nasional lebih terukur dan terarah. “Target kami adalah bagaimana mengakselerasi proyek-proyek supaya persiapannya lebih cepat dan bagus sehingga pembangunan infrastruktur lewat KPS bisa ditingkatkan,” ujar Freddy.

lembaga penjaminannya dengan sistem penjaminan single window policy. Di samping itu, pemberian jaminan juga diberikan setelah

EDUKASI PROGRAM KPS

MEKANISME INVESTASI PEMBANGUNAN PELABUHAN

Komitmen kucuran kredit Rp 11 triliun dari PT Bank Mandiri Tbk ke operator pelabuhan PT Pelabuhan Indonesia II (Persero) membuat sebagian orang terperanjat. Bukan sekadar nilai kreditnya besar, tetapi faktanya, Pelindo II mendapat komitmen pembiayaan sebelum memenangi tender Terminal Kalibaru Utara di Tanjung Priok, Jakarta.

EDUKASI PROGRAM KPS MEKANISME INVESTASI PEMBANGUNAN PELABUHAN Komitmen kucuran kredit Rp 11 triliun dari PT Bank

Dari awal tahun 2011 ini pun, kita mendengar segala perdebatan tentang pembangunan Terminal Kalibaru Utara. Perdebatan tersebut, alih-alih soal konstruksi maupun fasilitas prasarana-sarana, ternyata baru berkutat pada siapakah yang layak membangun terminal itu?

Ada perang pernyataan di media soal hal tersebut. Pemerintah dalam beberapa kesempatan, gagap dalam menengahi perdebatan. Menteri Perhubungan Freddy Numberi sampai berulang kali menegaskan, Terminal Kalibaru Utara harus ditender oleh pemerintah.

Penegasan dari Menhub diperlukan, sebab ada perdebatan perlu atau tidaknya tender, bila ternyata terminal baru dibangun di atas lahan reklamasi. Kembali diperdebatkan wilayah kerja di pelabuhan, berikut norma-norma baru dalam Undang-Undang Pelayaran Nomor 17 tahun 2008.

PT Pelindo II (Persero) selaku “penguasa” Tanjung Priok, memang terkesan memburu-buru pemerintah dalam kasus Kalibaru Utara. Akan tetapi, Pelindo II memang telah memprediksi dalam lima tahun ke depan, tidak akan lagi ada cukup ruang untuk bongkar muat peti kemas.

Tanpa terobosan dan percepatan Pelindo II dalam membangun Kalibaru, sebenarnya tak hanya terjadi stagnansi lalu lintas peti kemas. Akan tetapi, pelabuhan kita dijauhi kapal peti kemas. Mengapa? Karena pada tahun 2012, 46,03 persen kapal kontainer di dunia bertonase lebih dari 5.000 TEUs. Sementara Tanjung Priok hanya optimal melayani kapal kontainer ukuran sekitar 3.000 TEUs.

Berkat inisiatif mengebu-gebu Pelindo II atas perluasan Tanjung Priok, Menteri Perhubungan pun mengganjar Pelindo II dengan hak melakukan penawaran terhadap penawar terbaik (rights to match). Hak itu dituangkan dalam Surat Menteri Perhubungan No 4L.106/2/14 Phb-2011. Meskipun, berbagai

“serangan” ditujukan investor lain kepada hak right to match ini.

Kompensasi itu adalah kompromi terbaik setelah berbulan-bulan Pelindo II “bertempur” dengan Direktorat Jenderal Perhubungan Laut. Pelindo II ingin bergerak secepat ikan layar (Istiophorus Albicans), ikan tercepat di dunia. Ibaratnya, Pelindo ingin membangun besok pagi.

Sementara itu, pemerintah memang bersikukuh supaya hukum ditegakkan. Juga untuk menanamkan kesan kepada investor lain, bahwa tidak ada kolusi dan monopoli di Indonesia. Supaya investor lain dari luar negeri, masih tertarik menanamkan modal di Indonesia.

Sayangnya, memang belum terlihat contoh-contoh keberhasilan dari proyek- proyek pemerintah di bidang pelabuhan yang ditender. Belum banyak terlihat pula proyek Kerjasama Pemerintah Swasta yang berhasil dibangun dengan tuntas.

Disayangkan juga tidak adanya kabar segera hasil tender Terminal Kali Baru Utara. “Pemenang tender dari Terminal Kalibaru Utara, kira-kira akan diketahui pada bulan November atau Desember 2011,” kata Menteri Perhubungan, Freddy Numberi.

INISIATIF PELABUHAN SORONG

Lantas di Sorong, Papua Barat, Pelindo II (Persero) telah memulai pembangunan pelabuhan internasional. Pembangunan Pelabuhan Sorong sedang memasuki tahap pertama, dan diharapkan menjadi pelabuhan pengumpul (hub port) di Samudera Pasifik bagian barat.

Dalam serangkaian rapat pada bulan September 2011, Pemerintah Kabupaten Sorong telah menyanggupi permintaan Pelindo II untuk menyediakan lahan

seluas 7.500-10.000 hektar untuk pelabuhan yang akan beroperasi pada tahun

2013.

“Tahap I Pelabuhan Sorong akan dibangun di Pulau Teleme. Nantinya, akan ada dermaga sepanjang 500 meter, dengan lapangan penumpukan seluas 24 hektar,” kata Direktur Utama PT Pelindo II, RJ Lino, di Sorong, Papua Barat. Pelabuhan tersebut merupakan pelabuhan internasional berkapasitas 500.000 TEUs setahun.

“Dalam waktu dekat, survei lokasi dikerjakan oleh Badan Pertanahan,”

kata Sekretaris Daerah Kabupaten Sorong, Sudirman. Dirut Pelindo mengatakan,

permohonan izin pembangunan pelabuhan di Kabupaten Sorong telah dikirimkan sejak 7 Juni 2011 ke pemerintah pusat.

Kini, sedang dikerjakan studi kelayakan oleh Konsultan Internasional David Wignall. Sebelumnya, dikaji pemilihan lokasi oleh individual expert internasional, Tom Curtis.

Delapan mitra telah menandatangani nota kesepahaman pada 27 Juli untuk pembangunan Pelabuhan Sorong. Delapan mitra itu adalah PT Meratus Lines, PT

Salam Pacific Indonesia Lines, PT Samudera Indonesia, PT Tempuran Mas, PT Tanto Intim Line, PT Pembangunan Perumahan, Pemkab Kabupaten Sorong, dan Pelindo IV.

Kembali menjadi pertanyaan, perlukah proyek itu ditender?

Sebelumnya,

harus

diketahui

bersama

bahwa

pembangunan

maupun

pengembangan pelabuhan di Indonesia, kini berpegangan pada aturan dalam Undang-Undang Pelayaran Nomor 17/2008.

Secara rinci, tata caranya dapat dibaca pada Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 61/2009 tentang Kepelabuhan. PP yang ditetapkan Presiden Susilo Bambang Yudhoyono di Jakarta pada 20 Oktober 2009, dengan mudah dapat diunduh dari internet.

Jadi menurut Pasal 79 PP Nomor 61/2009 ditegaskan bahwa, “Pembangunan pelabuhan hanya dapat dilakukan berdasarkan Rencana Induk Pelabuhan Nasional dan Rencana Induk Pelabuhan”.

Diperjelas

oleh

Pasal

80

yakni,

“Pembangunan

pelabuhan

laut

oleh

penyelenggara pelabuhan dilakukan setelah diperolehnya

Salam Pacific Indonesia Lines, PT Samudera Indonesia, PT Tempuran Mas, PT Tanto Intim Line, PT Pembangunan

izin” (ayat 1). Lalu, ada hierarki perizinan: Menteri untuk pelabuhan utama dan pelabuhan pengumpul; gubernur untuk pelabuhan pengumpan regional; dan bupati/walikota untuk pelabuhan pengumpan lokal (ayat 2).

Untuk pembangunan pelabuhan umum dibutuhkan suatu tender sendiri, dengan pemberian hak konsesi (pasal 74). Akan tetapi, untuk pembangunan terminal khusus maupun terminal dengan kepentingan sendiri, cukup dengan mendapatkan perizinan.

Bulan Desember 2010, untuk mempercepat pembangunan dan pengembangan pelabuhan telah ditunjuk empat Otoritas Pelabuhan, yakni di Belawan (Medan), Tanjung Priok (Jakarta), Tanjung Perak (Surabaya), dan Soekarno- Hatta (Makassar).

“Tugas dari Otoritas Pelabuhan, lebih condong kepada pengembangan bisnis dari sebuah pelabuhan,” kata Direktur Pelabuhan dan Pengerukan, Ditjen Perhubungan Laut, Kemal Heryandi. Namun juga, berwenang mengaudit kinerja dari sebuah pelabuhan umum. Katakanlah, produktivitasnya rendah karena kurang alat kerja, maka operator akan didorong untuk melengkapinya.

Otoritas Pelabuhan pun, lebih banyak

mengurusi pelabuhan

komersial.

Sementara

untuk

pelabuhan

non-komersial,

diurus

oleh

Unit

Penyelenggara

Pelabuhan;

utamanya

untuk

pelabuhan-pelabuhan

di

pelosok

negeri,

dengan

jumlah tonase bongkar-muat yang tidak sangat banyak tapi tetap penting.

Menganalisa PP Nomor 61/2009, yang terbayang adalah keruwetan dengan sejumlah Peraturan Menteri Perhubungan untuk menjabarkan soal perizinan dan persyaratan-persyaratan lainnya. Hendaknya, ada penyederhanaan tata cara pembangunan atau pengembangan pelabuhan, atau hendaklah Otoritas Pelabuhan dan Unit Penyelenggara Pelabuhan pro-aktif dan “jemput bola” sehingga infrastruktur pelabuhan kita cepat terbangun.

izin” (ayat 1). Lalu, ada hierarki perizinan: Menteri untuk pelabuhan utama dan pelabuhan pengumpul; gubernur untuk

PENUTUP

Dalam pembuatan artikel pelabuhan ini masih banyak kekurangan sehingga kami memohan maaf jika terjadi kesalahan informasi atau apapun.

Kami meminta banyak saran pada para pembaca agar dapat menambah informasi yang di berikan kurang lebih kami ucap kan terima kasih kepada seluruh pembaca dan semoga artikel yang kami tulis dapat bermanfaat bagi kita semua.