Diesel 1

CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES EN EL D. M. Q.
FUNDACIN NATURA MUNICIPIO METROPOLITANO DE QUITO

AUSPICIO: COSUDE
CAPITULO I
EL MOTOR DIESEL
CONTENIDO
1.1. Motores trmicos
....
1.2. Motores automotrices
1.3. Principio de funcionamiento del motor a

gasolina ...............
6
7
7
7
9
1.4. Principio de funcionamiento del motor

diesel ......................
9
10
1.4.1. Caractersticas........................................................... 10
1.4.2. Principios de funcionamiento .................................... 11
1.5. Ciclos
operativos ..................................................................
11
11
1.5.1. Ciclo operativo del motor a gasolina .......................... 12

1.5.1.1. Primer tiempo o carrera de admisin ............ 12
1.5.1.2. Segundo tiempo o carrera de compresin .... 13
1.5.1.3. Tercer tiempo o carrera de combustin ......... 14
1.5.1.4. Cuarto tiempo o carrera de escape ............... 16
1.5.2. Ciclo operativo del motor diesel .............................. 17
1.5.2.1. Primer tiempo o carrera de admisin ............. 18
1.5.2.2. Segundo tiempo o carrera de compresin .... 19
1.5.2.3. Tercer tiempo o carrera de combustin ......... 20
1

AUSPICIO: COSUDE
1.5.2.4. Cuarto tiempo o carrera de escape ............... 21

1.5.3. Ciclo operativo de dos tiempos ................................. 24
1.5.3.1. Primer tiempo ................................................. 24
1.5.3.2. Segundo tiempo ............................................. 26
1.6. Comparacin entre motores a diesel y gasolina ................ 26
1.7. Ciclos prcticos................................................................... 27
1.8. Combustin en el motor ..................................................... 31
1.8.1. Relacin aire / combustible........................................ 32
1.8.2. Encendido e inflamabilidad ....................................... 32
1.9. Combustin en el motor Diesel .......................................... 32
1.9.1. Perodo de retraso de encendido .............................. 34
1.9.2. Perodo de propagacin de la llama ......................... 36
1.9.3. Perodo de combustin directa ................................. 40
1.9.4. Perodo postcombustin ........................................... 41
1.10. Diseo de la cmara de combustin .................................. 43
1.10.1. Inyeccin directa .................................................... 44
1.10.2. Inyeccin Indirecta ................................................. 46
1.11. Relacin de aire / combustible de los motores Diesel........ 47
1.12. Emisin de gases contaminantes ...................................... 49
1.13. Combustibles para motores ............................................... 50
1.13.1. Combustibles derivados del petrleo .................... 53
1.13.2. Otros tipos de combustibles .................................. 53
1.13.3. Propiedades de los combustibles diesel ............... 54
1.13.4. Poder de encendido del diesel .............................. 60
1.14. Lubricacin.......................................................................... 63
1.14.1. Objetivos de la lubricacin ................................... 68
1.14.2. Factores esenciales que afectan a la lubricacin..
1.14.3. Caractersticas de los lubricantes .........................
2

AUSPICIO: COSUDE
1.14.4. Principales tipos de aditivos ..................................

1.14.5. Clasificacin de los aceites de motor ....................
1.14.6. Sistemas de unidades de mayor uso ....................
OBJETIVOS
GENERAL
Que los participantes conozcan los principios y fundamentos de la electricidad y la

AUSPICIO: COSUDE
electrnica, as como tambin los procedimientos de diagnstico, prueba y ajustes

bsicos en circuitos elctricos.
ESPECIFICOS
Explicar los ciclos tericos y prcticos de funcionamiento de los motores de

combustin interna.
Explicar la combustin.
Explicar la combustin en los motores a Diesel.
Enumerar las principales cmaras de combustin.
Enumerar los principales contaminantes emitidos por el motor a Diesel.
Explicar las principales caractersticas de los combustibles.
Explicar los principios de lubricacin
1.1. LOS MOTORES TERMICOS

Los motores trmicos transforman la energa calorfica del combustible en
energa mecnica, aprovechando la fuerza expansiva de los gases inflamados en el
interior de un cilindro, que es recogida en el rbol del motor, cuyo giro es
transmitido a las ruedas que dan impulso al vehculo.
Mediante el proceso de la combustin desarrollado en el cilindro, la energa

qumica contenida en el combustible es transformada primero en energa calorfica y
seguidamente en energa mecnica, esto es, en trabajo til aplicable a las ruedas
propulsoras.

AUSPICIO: COSUDE
Los motores de estas caractersticas son llamados de combustin

interna, dado que el combustible se quema en su interior.
Dentro de este grupo pueden diferenciarse los de encendido por chispa
(motores de explosin) y los de encendido por compresin (motores de combustin
o Diesel).
En conclusin acerca de los motores trmicos se puede anotar que:
-
Son cualquier dispositivo que quema combustible y convierte la energa

calorfica as generada en trabajo mecnico.
Estos se pueden clasificar en motores de combustin interna y externa.
Los de combustin interna, tales como los a diesel o gasolina queman

combustible en el motor; mientras que los de externa, tales como los de
vapor lo queman fuera del motor, de tal manera que el calor generado
debe dirigirse al motor para crear un trabajo mecnico.
Actualmente, los motores de combustin interna se usan para automviles

debido a su fcil manejo, tamao relativamente pequeo y peso ligero.
Motor de combustin
Interna
Motor a gasolina
Motor a diesel
Motor a gas
Motor de turbina de gas
Motor de propulsin a chorro
Motor turborreactor
Motor de combustin
Externa
Motor de vapor
Turbina de vapor
Motor trmico

AUSPICIO: COSUDE
1.2.
LOS MOTORES AUTOMOTRICES

Los motores automotrices de acuerdo con el combustible que utilizan, se
clasifican en los siguientes tipos:

1. Motor a gasolina: Utilizan gasolina como combustible. Debido a su tamao
pequeo, alta velocidad, gran potencia, y peso ligero, se usan ampliamente en
carros de pasajeros y camiones pequeos.
2. Motor a diesel: Utilizan aceite ligero como combustible. Puesto que consumen
menos combustible que los a gasolina, y el aceite ligero es ms econmico que
la gasolina, se usan a menudo en camiones y camionetas grandes donde la
economa del combustible es un factor muy importante. Los motores ms
pequeos se usan en algunos carros de pasajeros pero son inferiores a los de
gasolina en aspectos como velocidad mxima, rendimiento, peso y niveles de
vibracin y ruido.
3. Motor a gas: Utilizan GLP o gas natural como combustible. A pesar de que su
rendimiento es menor que los a gasolina, se usan actualmente
en ciertos
vehculos pequeos como taxis por su excelente economa en combustible.
1.3. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR A GASOLINA

En este tipo de motor, la energa se obtiene por la dilatacin brusca de una
mezcla de aire y gasolina en la cmara de combustin. Para obtener esta dilatacin
se provoca la explosin, es decir, la combustin prcticamente instantnea de esta
mezcla gaseosa.
En este tipo de motor, es preciso preparar la mezcla de aire y gasolina
convenientemente dosificada, lo cual se realiza con el carburador o con la
6

AUSPICIO: COSUDE
inyeccin. Despus de introducida en el cilindro, es necesario provocar la explosin

en la cmara por medio de una chispa de alta tensin, que proporciona el sistema
de encendido.
En el motor de explosin, la relacin existente entre el volumen total del
cilindro y el de la cmara de combustin (relacin de compresin), est
comprendida entre 7:1 y 10:1 generalmente, ya que a partir de este valor, hay riesgo
de explosin instantnea de la mezcla de aire y gasolina, debida a la misma
compresin, lo cual, es perjudicial para el buen funcionamiento del motor.
1.4. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DIESEL

1.4.1. CARACTERISTICAS
El motor Diesel tiene sus orgenes en el ao de 1897, ao en el cual Rodolphe
Diesel, obtuvo los primeros resultados prcticos con un motor de combustin interna
que utilizaba aceite ligero como combustible.
Hace algunas dcadas los expertos en locomocin predijeron la expansin del
motor Diesel. Esta prediccin se ha visto ampliamente superada. El motor Diesel ha
ganado constantemente en aceptacin durante estos ltimos aos.
Este tipo de motor de combustin interna se encuentra en el grupo de motores
alternativos, constituyendo su principal diferencia el sistema de alimentacin y la forma
en la que se realiza la combustin.
Adems de su empleo como mquina motriz para centrales de energa de
moderada potencia, este tipo de motor encuentra gran aplicacin en todos los medios
de transporte: ferrocarriles, automviles y buques.

AUSPICIO: COSUDE
Los motores Diesel pueden dividirse, atendiendo su potencia, en tres grandes

grupos.
a) Motores pequeos. La mayora de los motores de automocin pertenecen
a este grupo. Se trata de motores con velocidades de giro superiores a las 1000 RPM,
con potencias de alrededor de los 100 CV en automviles y 300 CV en camiones.
b) Motores medianos. Su potencia mxima alcanza hasta los 1000 CV; su
velocidad de giro mxima es de 1000 RPM. Se caracterizan por tener las bancadas y
bastidores muy robustos. Se aplican como propulsor en grupos electrgenos o en
barcos de pesca.
C) Motores grandes. Se caracterizan por sus grandes dimensiones, giro a
pocas revoluciones, aproximadamente 150 RPM, y gran potencia del orden de 10000
CV o ms.
1.4.2. PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO

En este motor, la energa es obtenida por la combustin del combustible
diesel en el aire comprimido y fuertemente calentado en el interior del cilindro. Esta
combustin entraa un fuerte aumento de la presin del gas en la cmara de
combustin.
En este tipo de motor, es necesario forzar la penetracin del combustible a
inflamar en la cmara de combustin, que est ocupada por el aire comprimido y
fuertemente calentado. Esta misin la efecta la bomba de inyeccin y el inyector.
La combustin se realiza debido nicamente a la fuerte compresin a que est
sometido el aire, lo que ha ocasionado su elevada temperatura, y provoca la
inflamacin espontnea del combustible, a medida que va entrando en el cilindro.

AUSPICIO: COSUDE
En el motor Diesel, la relacin de compresin puede ser mucho ms elevada

que en uno de gasolina, puesto que en el cilindro solamente se comprime aire y no
hay riesgo de explosin espontnea. Esta relacin de compresin est comprendida
generalmente entre 15:1 y 25:1. Aunque puede llegar a una relacin de 30:1.
1.5. CICLOS OPERATIVOS

Se denomina ciclo operativo a la sucesin de operaciones que se realizan en
el interior del cilindro y se repiten con ley peridica. La duracin de este ciclo se
mide por el nmero de carreras del pistn necesarias para realizarlo. As se dice
que los motores alternativos son de cuatro tiempos, cuando el ciclo completo se
realiza en cuatro carreras del pistn, y de dos tiempos, cuando son suficientes dos
carreras para completar el ciclo.
Funcionando en el ciclo de cuatro tiempos, en un motor se producen las
cuatro carreras o tiempos siguientes:
a) Admisin de la carga en el cilindro.
b) Compresin de la carga.
c) Combustin y expansin.
d) Expulsin o escape de los productos de la combustin.
Fig.1.1. Ciclo operativo del motor.

AUSPICIO: COSUDE
1.5.1. CICLO OPERATIVO DEL MOTOR A GASOLINA

Para el motor de gasolina (explosin), el ciclo de cuatro tiempos se
desarrolla as:
1.5.1.1. Primer tiempo o carrera de admisin
El pistn se mueve del PMS al PMI, la vlvula de admisin est abierta y la
de escape permanece cerrada. Una baja presin (vaco parcial) generado por el
movimiento del pistn arrastra la mezcla aire / gasolina desde el carburador o
suministrada por el sistema de inyeccin.
Cuando el pistn llega al PMI, la vlvula de admisin se cierra y finaliza la
carrera de admisin. El cigeal a girado 180 ( vuelta).
1.5.1.2. Segundo tiempo o carrera de compresin
El pistn se mueve del PMI al PMS, las vlvulas permanecen cerradas. La
mezcla aire / gasolina es comprimida, a una elevada presin y a una elevada
temperatura, dentro de la cmara de combustin. La mezcla est lista para
encenderse.
Al final de la carrera de compresin, los gases quedan sometidos a una
presin aproximada de 10 bares y alcanzan una temperatura de alrededor de
280C. Con la elevacin de la temperatura se logra una mejor vaporizacin de la
gasolina, con lo que la mezcla se hace ms homognea, resultando ms ntimo el
contacto con el aire. Durante esta nueva carrera del pistn, el cigeal ha girado
180, otra media vuelta.
1.5.1.3. Tercer tiempo o carrera de combustin
10

AUSPICIO: COSUDE
En el momento en que el pistn est en el PMS, finalizando la compresin, la

buja provee una chispa elctrica de alta tensin que desencadena la combustin de
la mezcla.
Cuando esto ocurre la fuerza expansiva de los gases quemndose empujan
con alta presin al pistn desde el PMS hasta el PMI generando potencia. Las
vlvulas han permanecido cerradas y el cigeal ha girado otros 180 (1 vuelta).
1.5.1.4. Cuarto tiempo o carrera de escape
El pistn se mueve del PMI al PMS, la vlvula de escape se abre y la de
admisin permanece cerrada. Los gases quemados son evacuados del cilindro al
exterior por la accin del pistn. El cigeal ha girado otros 180 completando dos
vueltas.
De esta manera se realiza un ciclo completo de 4 tiempos de dos vueltas del
cigeal (720) y slo una carrera de fuerza o de trabajo.
Fig. 1.2. Ciclo de cuatro tiempos en el motor de gasolina

1.5.2. CICLO OPERATIVO DEL MOTOR DIESEL (COMBUSTION)
11

AUSPICIO: COSUDE
El ciclo de trabajo del motor a diesel de cuatro tiempos es casi igual al de

gasolina. Se realiza en dos vueltas del cigeal y sus carreras son: admisin,
compresin, combustin y escape.
1.5.2.1. Primer tiempo o carrera de admisin
En el motor Diesel, durante el tiempo de admisin, el pistn viaja del PMS al
PMI, la vlvula de admisin est abierta y la de escape cerrada, y el cilindro se llena
de aire. El cigeal a girado 180 ( vuelta) efectuando una carrera.
Fig.1.3. Primer tiempo o carrera de admisin.

Se puede considerar que durante la admisin, la presin en el interior del
cilindro es sensiblemente igual a la atmosfrica. En el grfico de la figura se
representa el tiempo de admisin por una recta AB, paralela al eje horizontal.
12

AUSPICIO: COSUDE
1.5.2.2. Segundo tiempo o carrera de compresin

El pistn se mueve del PMI al PMS, las vlvulas permanecen cerradas. El
aire es comprimido a una elevada presin y a una elevada temperatura dentro de la
cmara de combustin. El cigeal gira otra vuelta (180).
La temperatura se eleva considerablemente (alrededor de los 700C) debido
a la alta relacin de compresin de estos motores. Este calentamiento del aire
provocara una dilatacin del mismo, pero como en la cmara de compresin no
puede expansionarse, sobreviene un aumento de la presin, alrededor de 40 bares.
La fuerte presin obtenida al final de la compresin es el resultado:

-
De una parte, de la disminucin del volumen del cilindro en razn de la

subida del pistn.
De otra parte, de la fuerte elevacin de temperatura del aire contenido en

el cilindro.
En el grfico de la figura se representa el tiempo de compresin por la curva

BC.
13

AUSPICIO: COSUDE
Fig.1.4. Segundo tiempo o carrera de compresin.

1.5.2.3. Tercer tiempo o carrera de combustin
Estando el pistn en el PMS, el aire ha alcanzado la presin y temperatura
ideales para realizar la combustin. En ese instante un inyector provee una cantidad
de diesel debidamente pulverizado y a una elevada presin capaz de
autoencenderse. Se origina la combustin y los gases quemndose empujan al
pistn con alta presin hasta el PMI desarrollando fuerza o trabajo. Las vlvulas han
permanecido cerradas y el cigeal completa 1 vuelta (540). Al igual que en el de
gasolina esta carrera es llamada til o de trabajo.
Un estudio de este tiempo permite distinguir en l tres fases:
Primera fase: El comienzo de la combustin es brutal, pues el pistn no ha
comenzado todava a bajar y los gases ocupan un espacio muy reducido. Por ello,
la presin se eleva de manera considerable instantneamente (alrededor de 80
kg/cm). Esta fase se representa por la recta CD en la figura.
14

AUSPICIO: COSUDE
Fig.1.5. Tercer tiempo o carrera de combustin.

Segunda fase: Despus, el pistn comienza a descender mientras contina la
inyeccin del combustible y la combustin del mismo. El aumento del volumen
debido al descenso del pistn, est compensado por la dilatacin de los gases de la
combustin, resultando en est fase, que la presin en el cilindro es sensiblemente
constante. Esta fase se representa por la recta DE del grfico de la figura 1.5.
Tercera fase: A partir del punto E, la combustin cesa, mientras el pistn contina
descendiendo, lo que entraa una disminucin de presin en el cilindro, debida al
aumento de volumen. En el grfico se representa esta fase por la curva EF.
Cuando el pistn llega al PMI, todava queda cierta presin en el cilindro.
1.5.2.4. Cuarto tiempo o carrera de escape
15

AUSPICIO: COSUDE
Se abre la vlvula de escape y la de admisin permanece cerrada. El pistn

sube del PMI al PMS empujando los gases quemados hacia fuera del cilindro. El
cigeal ha girado 2 vueltas (720) completando las cuatro carreras del ciclo de
trabajo y est apto para realizar otros ms.
Fig.1.6. Cuarto tiempo o carrera de escape.
El estudio detallado de este tiempo permite distinguir en l dos fases:

Primera fase: En el momento de abrirse la vlvula de escape, la presin reinante
en el interior del cilindro baja instantneamente hasta igualarse a la atmosfrica.
Este descenso de presin corresponde a la recta FB del grfico en la figura 1.6.
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AUSPICIO: COSUDE
Segunda fase: Durante la subida del pistn, los gases quemados son evacuados
por la vlvula de escape. Esta fase est representada por la recta BA.
Fig. 1.7. Ciclo de cuatro tiempos en el motor a diesel

1.5.3. CICLO OPERATIVO DE DOS TIEMPOS
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AUSPICIO: COSUDE
En los motores de dos tiempos, el ciclo operativo es realizado en dos

carreras del pistn, por lo que la admisin debe efectuarse durante una parte de la
carrera de compresin y el escape durante una fraccin de la carrera de trabajo.
Para lograrlo se dispone el motor como muestra el esquema de la figura 1.8, donde
puede verse que no tiene vlvulas que regulen la entrada y salida de los gases en
el cilindro, sino que es el pistn, en su mismo movimiento, el que cierra y pone en

comunicacin con el cilindro unos conductos laterales llamados lumbreras, de las
cuales, la A se llama de carga y comunica el cilindro con el crter, la B (de escape)
se encuentra situada frente a la de carga y un poco ms alta que ella, comunicando
el cilindro con la atmsfera, por ltimo, la lumbrera C (de admisin) est debajo de
la de escape y comunica el crter con el carburador.
Fig. 1.8. Ciclo de dos tiempos

El pistn est provisto de un saliente, como se ve en E de la figura, llamado
deflector, que gua los gases que entran en el cilindro hacia su parte alta y les
imprime un movimiento de torbellino.
El ciclo de dos tiempos se realiza de la siguiente forma:
1.5.3.1. Primer tiempo
El pistn se encuentra en el PMS terminando la fase de compresin. En este
instante salta la chispa en la buja y se produce la explosin de la mezcla
18

AUSPICIO: COSUDE
comprimida, que empuja al pistn hacia abajo. En el comienzo de la carrera

descendente las lumbreras de escape y carga estn tapadas, mientras que la de
admisin esta descubierta y, por tanto, el crter queda en comunicacin con el
carburador, del cual le llega una mezcla de aire y gasolina.
Poco despus, el pistn tapa las lumbreras de escape, carga y admisin, por
lo que al seguir bajando va comprimiendo la mezcla que se encuentra en el crter,
que esta cerrado hermticamente. Seguidamente descubre la lumbrera de escape
(siempre en su recorrido descendente) y los gases quemados escapan por ella al
exterior a gran velocidad. Los gases del interior del crter siguen comprimindose. A
continuacin, el pistn descubre la lumbrera de carga poniendo en comunicacin el
cilindro con el crter. En este momento los gases de ste pasan a aquel, debido a la
compresin a que haban sido sometidos y arrastrados tambin por la misma
velocidad de salida de los de escape.
En esta primera fase se ha efectuado la explosin y ha comenzado el escape
de los gases quemados y entrada de los frescos al cilindro.
1.5.3.2. Segundo tiempo
Cuando el pistn comienza a subir, todava estn entrando gases frescos
desde el crter al cilindro, arrastrados por los de escape, y un momento despus, el
pistn tapa la lumbrera de carga permaneciendo un poco abierta todava la de
escape. En este instante cesa la entrada de gases frescos al cilindro (tiempo de
admisin), continuando todava la salida de gases quemados (tiempo de escape),
por lo cual, no puede evitarse que por la lumbrera de escape salga tambin gases
frescos. Al mismo tiempo, la subida del pistn provoca una depresin en el crter.
Un instante despus, se cierra totalmente la lumbrera de escape (acabando
por tanto este tiempo), y a partir de entonces los gases que hay en el interior del
cilindro van siendo cada vez ms comprimidos y en el crter se va creando cada
vez ms depresin.
19

AUSPICIO: COSUDE
Momentos ms tarde, el pistn destapa la lumbrera de admisin y debido a la

depresin existente en el crter, se ejerce una succin en el carburador que arrastra
la mezcla fresca, que va entrando en el crter.
En esta carrera ascendente del pistn, se han completado los tiempos de
admisin y escape (iniciados en la carrera anterior) y se ha efectuado el tiempo de
compresin.
1.6. COMPARACION ENTRE MOTORES A DIESEL Y GASOLINA

Concepto
Combustible
Admisin del gas
Motor a diesel
Aceite pesado, o ligero
nicamente aire
Motor a gasolina
Gasolina
Mezcla de aire y
Mecanismo de
Bomba de inyeccin
gasolina
Carburador (o inyector
dosificacin
Control de potencia
Cambiando la cantidad
de combustible)
Cambiando la
del combustible
cantidad de mezcla
inyectado
Autoencendido
Alta (15-23)
Mayor [20-30 Kg/cm]
Mayor [50-90 Kg/cm]
Aprox. 160 g/PS.h
aire / combustible
Por chispa elctrica
Baja (7-12)
Menor [10-15 Kg/cm]
Menor [30-50 Kg/cm]
Aprox. 200 g/PS.h
Encendido
Relacin de compresin
Presin de compresin
Presin de combustin
Relacin mnima de
consumo de combustible
Dimetro del cilindro
Aprox. 75-1,000 mm
Hasta Aprox. 100 mm
aplicable
Capacidad de arranque
Buena (se necesita
Buena
Respuesta
Construccin del motor
algn tiempo)
Pobre
Mecanismos ms
Buena
Mecanismos menos
Peso del motor

Ruido
reforzados
Ms pesado
Mayor
reforzados
Menor
Silencioso
20

AUSPICIO: COSUDE
Nota sobre dimetro del cilindro aplicable: En el motor a gasolina, el dimetro

del cilindro no puede aumentarse en exceso porque la llama debe alcanzar el
extremo del cilindro antes de que la mezcla de aire y combustible se encienda
espontneamente.
1.7. CICLOS PRACTICOS

Hasta aqu se ha explicado que las vlvulas se abren y cierran coincidiendo
con el paso del pistn por el PMS y PMI, tanto en los motores de gasolina como en
los Diesel que funcionan con el ciclo de cuatro tiempos.
Para obtener el mximo rendimiento de un motor de cuatro tiempos, sus
carreras no deben iniciar ni finalizar en los puntos muertos del cilindro, sino que
iniciarn y finalizarn grados antes o despus de dichos puntos, y se modifica el
instante en que salta la chispa o el comienzo de la inyeccin. De esta manera, el
funcionamiento del motor quedara como sigue:
Antes de que el pistn llegue al PMS en el tiempo de compresin, salta la
chispa o comienza la inyeccin de combustible, para permitir el inicio de la
combustin. En la Fig.1.9. se muestra el diagrama de presiones en el interior del
cilindro, en el que A corresponde al momento de la inyeccin y, por tanto, el inicio de
la combustin (motor Diesel). Desde el punto B al C, el pistn se encuentra bajando
en el tiempo de combustin y la presin se mantiene, terminndose de quemar el
combustible. Un poco antes de que el pistn llegue al PMI (punto D) se abre la
vlvula de escape (avance a la apertura del escape AAE), en cuyo momento,
comienzan a salir por ella los gases quemados.
Durante el tiempo de escape, la presin en el interior del cilindro es
prcticamente constante y un poco mayor que la atmosfrica. Un poco antes de que
el pistn llegue al PMS, efectuando el escape (punto G), se abre la vlvula de
admisin (avance a la apertura de la admisin AAA), estando todava abierta la de
21

AUSPICIO: COSUDE
escape, con lo cual, la velocidad adquirida por estos gases al salir, arrastra a los de
admisin, favoreciendo el llenado del cilindro.
Al comenzar a bajar el pistn en el tiempo de admisin, la presin desciende
en el interior del cilindro por debajo de la atmosfrica, debido a la depresin creada
por el pistn.
Fig.1.9. Diagrama de presin ciclo prctico.
Un momento despus (punto F), se cierra la vlvula de escape (retraso al

cierre del escape RCE) y el vaco creado por el pistn al bajar, provoca la entrada
de gases frescos al cilindro. Existe, por tanto, u7n tiempo en que las dos vlvulas
estn abiertas, llamado traslapo o solapo, que contribuye al mejor llenado del
cilindro.
22

AUSPICIO: COSUDE
Cuando el pistn comienza a subir en el tiempo de compresin (punto H), la

vlvula de admisin todava est abierta un cierto tiempo (retraso al cierre de la
admisin RCA), para aprovechar la entrada de gases frescos debida a la inercia y
obtener un mejor llenado del cilindro.
Fig. 1.10. Ciclo Prctico

En los motores de dos tiempos, se sitan las lumbreras de tal manera que se
produzcan convenientemente los avances y retrasos de admisin y de escape. Los
constructores sitan las lumbreras a la distancia adecuada para obtener el mayor
rendimiento posible.
1.8. COMBUSTION EN EL MOTOR

El componente principal de los combustibles usado en los motores de
combustin interna es el hidrocarburo, que contiene compuestos de hidrgeno (H 2)
y carbono (C).
Estos compuestos se combinan con el oxgeno (O 2) y se convierten en
bixido de carbono (CO2) y agua (H2O). El fenmeno se denomina combustin
23

AUSPICIO: COSUDE
completa. Contrariamente, cuando las sustancias combustibles continan presentes

en los gases de escape, se la denomina incompleta. El monxido de carbono (CO)
producido por una escasez de oxgeno e hidrocarburo (HC), en el caso de que el
gas no se haya quemado completamente, es particularmente daino para los
humanos. Por consiguiente, el escape de CO 2 lo restringe la ley. Los xidos de
nitrgeno (NOx) producidos cuando el nitrgeno (N 2), se combina con el oxgeno
bajo una elevada temperatura de combustin, tambin los restringe la ley, debido a
su efecto daino en los seres humanos.
1.8.1.
RELACIN AIRE / COMBUSTIBLE

Es la relacin de la mezcla de combustible y aire necesaria para la
combustin y est representada por el porcentaje de peso y no por el porcentaje de

volumen.
Para quemar completamente un gramo de gasolina, tericamente son
necesarios 14.7 gramos de aire. La relacin de aire / combustible en este caso se
denomina terica, y actualmente ha sido ampliamente usada, basada en el uso de
convertidor cataltico de rodio, restricciones sobre el gas de escape, consumo de
combustible, etc.
La mezcla de aire / combustible se quema totalmente bajo la relacin de
aproximadamente 14.7, sin embargo, no se puede esperar que el aire y combustible
se mezclen completa y uniformemente. Por lo que el volumen de aire se calcula
aproximadamente 10% ms que la relacin de la combustin completa ms cercana
tericamente. A esto se le llama la relacin de aire / combustible econmica
(aproximadamente 16).
La relacin de aire / combustible para potencia, es aquella para la cual se
obtiene la mxima potencia (aproximadamente 12.5) y, donde el combustible es
generalmente absorbido, en aproximadamente 20% mayor que el caso terico.
24

AUSPICIO: COSUDE
Esta relacin en los motores a gasolina en los que la mezcla de stos

elementos es combustible, se encuentra dentro del lmite aproximado de 8 a 20.
Fig. 1.11. Torque y relacin de aire / combustible
1.8.2.
ENCENDIDO E INFLAMABILIDAD
Cuando el combustible se calienta en el aire, se enciende a cierta temperatura sin

una chispa elctrica o fuego abierto. A esta caracterstica se la llama flamabilidad
(combustibilidad) y la temperatura en ese momento se llama punto de inflamacin o
combustin. El punto de combustin del diesel es aproximadamente 350C y el de la
gasolina es aproximadamente 550 C.
1.9. COMBUSTION EN EL MOTOR DIESEL

El encendido en los motores Diesel se debe a la temperatura alcanzada por
el aire al ser comprimido en la carrera de compresin. Al final de esta carrera se
inyecta combustible lquido a alta presin, el mismo que es distribuido en forma de
25

AUSPICIO: COSUDE
chorro o de varios chorros en la cmara de combustin. Debido a la alta presin del

chorro, el combustible se rompe en muy finas partculas, permitiendo de esta
manera que se establezca la reaccin qumica del combustible con el oxgeno, en
forma adecuada.
Es importante tomar en cuenta que la distribucin del combustible,
el
mezclado con el aire, la evaporacin y difusin, as como tambin las reacciones

qumicas necesarias para quemar el combustible se llevan a cabo en un perodo de
tiempo muy pequeo. El estudio del proceso de combustin del motor Diesel, se lo
realiza considerando el diagrama de variacin de la presin en el interior del
cilindro, en funcin del ngulo de giro del cigeal. Este proceso se puede dividir en
cuatro perodos:
1. Perodo de retraso de encendido.
2. Perodo de propagacin de la llama.
3. Perodo de combustin directa.
4. Perodo postcombustin.
Fig. 1.12. Curva presin vs. Angulo de cigeal

1.9.1.
PERODO DE RETRASO DE ENCENDIDO

26

AUSPICIO: COSUDE
Durante este perodo (A-B), el combustible es atomizado en el cilindro y

calentado a la temperatura de encendido por el aire comprimido caliente. Este
perodo es comparativamente corto, pero la presin no aumenta repentinamente. La
longitud de este perodo afecta considerablemente al proceso de combustin, por lo
que debe ser tan breve como sea posible.
El tiempo de retraso al encendido depende de algunos factores:
a) Composicin
del
combustible
sus
propiedades:
Entre
las
propiedades la ms notable es el nmero de cetano (NC), cuando mayor

es este nmero, menor es el tiempo de retraso. Para mejorar el nmero de
cetano se pueden utilizar aditivos (como el nitrato de etilo) en el
combustible.
b) Grado de atomizacin del combustible: Cuando el combustible ha sido
fraccionado en finas partculas de dimetro mnimo, el tiempo de retraso
al encendido se ve disminuido, puesto que los elementos capaces de
oxidarse en el combustible tienen ms oportunidad de encontrar el
oxgeno dentro de la cmara de combustin, pudiendo empezar la
combustin en cualquier punto y en un tiempo menor.
La penetracin del combustible en la masa de aire al interior de la cmara
de combustin tiene tambin importancia, y al ser esta penetracin
funcin directa del tamao de las gotas de combustible, es necesario
establecer una conciliacin entre el dimetro mnimo de las gotas y el
grado de penetracin que pudiera tener el combustible en la masa de
aire.
c) Grado de turbulencia: La turbulencia en el interior de la cmara de
combustin permite una mejor mezcla entre el combustible y el oxgeno
del aire, disminuyendo a la vez el tiempo de retraso al encendido, pero un
27

AUSPICIO: COSUDE
incremento en la turbulencia hace crecer la prdida de calor a travs de

las paredes de la cmara, con la consiguiente disminucin de la
temperatura y un aumento del tiempo de retraso al encendido. Si se tiene
presente que un incremento en la velocidad del motor aumenta la
turbulencia, este hecho a la postre causa problema de picado en el motor,
fenmeno que podra daarlo, todo esto porque se ha incrementado el
perodo de retraso al encendido.
d) Relacin de compresin: Al incrementar la relacin de compresin, la
temperatura del aire en el momento de la iniciacin de la combustin
tambin aumenta, dando lugar a que el tiempo de retraso al encendido
disminuya.
e) Temperatura del aire de alimentacin: Si la temperatura a la entrada

aumenta, tambin aumentar la temperatura en el interior del cilindro, y
este hecho permite una disminucin en el retraso al encendido. Por otro
lado la temperatura de admisin del aire no puede ser elevada
arbitrariamente puesto que la eficiencia volumtrica disminuye.
f) Temperatura del fluido de refrigeracin: Cuando la temperatura del
fluido de refrigeracin aumenta, existen menos prdidas de calor desde el
interior de la cmara, por consiguiente la temperatura en su interior es
ms alta, permitiendo que exista un decremento en el tiempo de retraso al
encendido.
Un perodo prolongado en el tiempo de retraso al encendido, puede causar
graves problemas en el motor, entre los que se pueden citar:
a) El golpeteo en el motor, que se caracteriza por un sonido metlico
audible. A este fenmeno se lo conoce tambin como picado o
detonacin, y que es debido al incremento brusco de la presin por la
28

AUSPICIO: COSUDE
combustin violenta del combustible acumulado en esta etapa. El picado

se lleva a cabo al comienzo de la combustin.
b) Puesto que esta primera etapa del proceso de combustin es de
preparacin de la mezcla, la segunda etapa se caracteriza por la
combustin de una premezcla. Al ser prolongada esta primera etapa se da
una situacin favorable para la formacin de xidos de nitrgeno (NOx), a
la vez que produce menos holln. Por el contrario cualquier disminucin
del tiempo de retraso al encendido causara una menor generacin de
NOx pero incrementara la formacin de holln.
En la siguiente figura se ilustra grficamente el efecto del retraso al
encendido.
29

AUSPICIO: COSUDE
30

AUSPICIO: COSUDE
Fig.1.13. Efecto del tiempo de retraso al encendido.

Para la figura 1.13. se tiene que:
A = Combustible inyectado durante el retraso
B = Combustible inyectado durante el segundo y tercer perodo del proceso
de combustin.
P = Presin.
t = Tiempo.
a = Comienzo de la combustin.
b = Comienzo de la combustin.
c = Terminacin de la inyeccin.
y, y, y = Perodo de retraso al encendido (y < y < y)
El picado (golpeteo) en los motores Diesel, se elimina haciendo menor el
perodo de retraso al encendido, ya sea utilizando un combustible de nmero de
cetano ms alto, incrementando la relacin de compresin o rediseando el equipo
de inyeccin con el propsito de reducir la tasa de inyeccin de combustible durante
el perodo de retraso.
1. PERODO DE PROPAGACIN DE LA LLAMA

Este perodo es del punto B al C en la grfica. En el perodo de retraso del
encendido, inicia la preparacin de la mezcla para la combustin.
Conforme la mezcla aire / combustible se enciende en varios lugares, la llama
se propaga rpidamente a cada porcin de la cmara, causando que la mezcla se
queme casi simultneamente, lo que provoca una elevacin repentina de la presin,
la cual se relaciona en este momento con la cantidad del combustible inyectado
durante el perodo de retraso de encendido y su estado atomizado. La mayor parte
de combustible inyectado se quema antes de C al fin de este perodo.
31

AUSPICIO: COSUDE
1.9.2.
PERODO DE COMBUSTIN DIRECTA

Este perodo es del punto C al D. El combustible an est siendo inyectado
despus del punto C, pero se quema inmediatamente despus de la inyeccin, por

la presencia de una llama en la cmara. En consecuencia, la presin durante este
perodo se puede ajustar a cierto grado, controlando la cantidad de combustible
inyectado.
1. PERODO POSTCOMBUSTIN
La inyeccin del combustible termina en el punto D, y los gases quemados se
expanden. El combustible remanente, se quema durante el perodo de propagacin.
La prolongacin de este perodo provoca un incremento en la temperatura del gas
de escape y reduce la potencia para girar el motor; por lo que, este perodo debe
ser breve.
Entre estos cuatro perodos, el de retraso de encendido y el de propagacin
de la llama se pueden considerar perodos preparativos para la combustin directa,
y su calidad influye considerablemente en el proceso de combustin completa del
motor.
Se considera que un ajuste apropiado de la presin de inyeccin inicial de la
boquilla, y el estado de inyeccin, presin de compresin y tiempo de inyeccin son
puntos claves para lograr un excelente mantenimiento del motor diesel.
1.10. DISEO DE LAS CAMARAS DE COMBUSTION
32

AUSPICIO: COSUDE
Las cmaras de combustin desempean una funcin crtica en el

funcionamiento de un motor Diesel y por esa razn se han efectuado muchas
investigaciones para ayudar al perfeccionamiento de cmaras de combustin ms

eficientes.
Fig.1.14.Tipos de cmaras de combustin.

a) directa, b) indirecta.
La cmara de combustin en un motor Diesel es el espacio dentro del cual el
inyector atomiza el combustible. Incluye un espacio formado por la corona del pistn
o dentro de ella as como parte de la culata de cilindros. Para tener la certeza de
que se quema todo el combustible atomizado, se emplean distintos tipos de
cmaras de combustin en diferentes motores. Cualquiera que sea el sistema, la
cmara debe ser adecuada para:
33

AUSPICIO: COSUDE
1. Producir las elevadas presiones de compresin requeridas para ocasionar

las altas temperaturas necesarias para la inflamacin o ignicin.
2. Hacer que el combustible inyectado se mezcle por completo con el aire en
la cmara de combustin para obtener combustin completa y mxima
potencia del combustible.
Existen dos tipos bsicos de cmaras de combustin: las de inyeccin
directa y las de inyeccin indirecta. Fig. 1.14.
1.10.1. INYECCIN DIRECTA

El diseo de cmara simple con un rea de superficie comparativamente
menor tiene como resultado baja prdida del calor, gran eficiencia trmica y mejor
consumo de combustible.
Este diseo tiene como caracterstica un buen arranque y no requiere buja
incandescente. La estructura simple de la cabeza del cilindro implica menos problemas
causados por el esfuerzo trmico, etc.
Este tipo de motores necesita combustibles de fcil encendido. El estado de
atomizacin influye considerablemente en la combustin. La turbulencia es
comparativamente dbil y la eficiencia del uso del aire es baja; este tipo no es
adecuado para operaciones en alta velocidad.
Para mejorar la turbulencia del aire de admisin, los orificios de admisin en
un motor de cuatro tiempos pueden estar apuntados de modo que produzcan
turbulencia. La vlvula de admisin tambin puede tener un desviador o tolva en un
lado de la cabeza para dirigir el aire de entrada.
34

AUSPICIO: COSUDE
Fig.1.15. Cmara de inyeccin directa.

Los principales inconvenientes del tipo de cmara de inyeccin directa, lo
constituyen la elevada temperatura que alcanza el pistn y la delicadeza de
funcionamiento del inyector, cuyos finos orificios de salida se obturan fcilmente con
la formacin de depsitos carbonosos o lacas.
Por el contrario, debido a la forma compacta de estas cmaras de
combustin, la superficie de la misma es reducida, lo que se traduce en una prdida
de calor relativamente baja que da una eficiencia trmica elevada, con lo cual, el
consumo especfico de combustible esta comprendido entre 160-190 gr/CV-h, que
corresponde a los mejores resultados que se pueden obtener en los motores Diesel.
35

AUSPICIO: COSUDE
1.10.2. INYECCION INDIRECTA

En este sistema de inyeccin de combustible atomizado no es directamente
en la cmara principal de combustin. En su lugar, el combustible se inyecta en una
pequea cmara separada en la cual ocurre la inflamacin o ignicin. La cmara
pequea est conectada con la cmara principal de modo que una vez que se inicia
la combustin en la cmara pequea, avanza de inmediato a la cmara principal,
mejorando la combustin.
Se utilizan diversos diseos da cmaras de combustin, que se llaman
cmaras de turbulencia, celdas de aire y cmaras de precombustin.
a) Cmara de turbulencia
La turbulencia del aire se usa para mezclar mejor el aire y combustible, y la
cantidad de aire necesario para completar la combustin es comparativamente
pequea, Por consiguiente, el consumo de combustible es comparativamente bajo.
La fuerza de turbulencia incrementa conforme la velocidad el motor aumenta,
resultando ms eficientemente el uso del aire. Este diseo permite una operacin
en alta velocidad de 4,000 a 5,000 RPM.
La instalacin de la cmara de turbulencia en la cabeza del cilindro implica
una estructura compleja del motor. La turbulencia es dbil en una operacin a baja
velocidad y es sensible a la flamabilidad del combustible.
El retraso en el encendido es mayor y el diesel tiende a golpetear. Este
diseo necesita una buja incandescente para el arranque.
36

AUSPICIO: COSUDE
Fig.1.16. Cmara de turbulencia.

El consumo especfico que se obtiene en este tipo de cmara de combustin
oscila entre 180 y 210 gr/CV-h, que resulta bastante superior al obtenido en los
motores con cmara de inyeccin directa.
b) Cmara de precombustin
Se quema la mitad de combustible en la cmara de precombustin y luego se
quema totalmente en la de combustin principal. El diesel golpetea con menor
frecuencia y el nivel de ruido del motor es bajo. La presin de la inyeccin inicial es
comparativamente baja. El diseo es insensible al estado de la atomizacin. El
combustible se puede mezclar bien con el aire de admisin.
37

AUSPICIO: COSUDE
La estructura de la cabeza del cilindro es complicada. La restriccin del aire

comprimido por el puerto causa un retraso en la elevacin de presin de la cmara
de precombustin. El rea de mayor superficie de sta causa una prdida de calor y
reduce la temperatura de compresin. Este diseo necesita una buja incandescente
para arrancar. El consumo de combustible de ese tipo es comparativamente malo
debido
a gran prdida
de energa trmica, est dentro del
orden de
190 a 230 gr/CV-h.
Fig. 1.17. Cmara de precombustin

c) Cmara de celda de aire
38

AUSPICIO: COSUDE
Estos tipos de cmara de combustin, conocidos tambin con el nombre de

clulas de energa estn constituidas por dos partes: la cmara de reserva de aire
A, que representa aproximadamente dos tercios del volumen total, la cmara

principal B, que comunica con la anterior por medio de un canal en forma de venturi
y queda situada una parte en la culata y otra en el cilindro.
Fig. 1.18. Cmara de celda de aire

El inyector va montado en la cmara principal y no en la auxiliar como en los
casos anteriores, y est orientado de manera que una parte del chorro se dirige
hacia la desembocadura de la cmara de celda de aire, donde ste se comprime y
reduce en la cmara auxiliar en el tiempo de compresin.
Con respecto a la relacin entre la cantidad de combustible que penetra en la
cmara de reserva de aire y la inyectada en la cmara principal, el motor tiende a
unas caractersticas intermedias entre el de inyeccin directa y el de antecmara,
de lo que resulta un consumo especfico de alrededor de 190 gr/CV-h.
39

AUSPICIO: COSUDE
Las cmaras de celda de aire, junto con las de turbulencia y las de

precombustin, son ms adecuadas para motores de pequea cilindrada que las de
inyeccin directa. En conjunto presentan el inconveniente de disponer de culatas
complicadas en las cuales se alojan las cmaras auxiliares, que deben disponer de
zonas no refrigeradas para asegurar con una temperatura alta, la buena combustin
del diesel inyectado. Esto requiere el empleo de materiales aptos para resistir las
elevadas solicitaciones trmicas. Por el contrario, su principal ventaja es que se
obtienen menores presiones mximas, a las que corresponde menor rudeza de
funcionamiento del motor y menos ruido, al mismo tiempo que existe la posibilidad
de alcanzar regmenes de rotacin ms elevados y, por tanto, potencias especficas
superiores.
1.11. RELACION DE AIRE / COMBUSTIBLE DE LOS MOTORES

DIESEL
Todos los motores Diesel operan a razones de aire / combustible
(estequiomtricas) ms pobres que las tericamente correctas, incluso a potencia
mxima. Debido a que no tienen estrangulador (con ciertas excepciones raras), los
motores Diesel operan con mezclas cada vez ms pobres, a medida que se reduce
la potencia. Tpicamente las razones de aire / combustible son 23-30/1 a plena
carga, aunque pueden ocurrir valores tan bajos como de 20/1 en ciertos regmenes
de operacin a plena carga; la razn estequiomtrica es 14.3/1.
Los motores Diesel operan a razones pobres principalmente para evitar la
formacin excesiva de partculas de carbono (C) o de carbonilla en el proceso de
combustin. Por lo general, la concentracin de partculas aumenta con la
disminucin en la razn de combustible / aire. Las partculas se vuelven visibles en
los gases de escape mientras la razn de combustible / aire todava es bastante
pobre, con suficiente oxgeno an presente para una posible reaccin con el
carbono para formar anhdrido carbnico gaseoso (CO 2) o monxido de carbono
(CO). Esta tendencia de los motores Diesel de experimentar una combustin
40

AUSPICIO: COSUDE
incompleta y producir carbonilla de escape refleja el poco tiempo disponible para la

mezcla de aire / combustible, y la volatilidad relativamente baja del combustible
diesel.
La naturaleza inherente pobre del proceso de combustin diesel contrasta
con la del motor de gasolina, con su caracterstica de operar dentro de una banda
relativamente estrecha de razones de aire / combustible cercanas a las condiciones
estequiomtricas. Los principales beneficios positivos de la operacin pobre del
diesel son una elevada eficiencia en combustible, y bajos niveles de monxido de
carbono (CO) y de hidrocarburos (HC) en las emisiones. Las temperaturas de
escape de los motores diesel son moderadas por el exceso de aire de la operacin
a mezcla pobre, un efecto particularmente evidente a carga parcial.
Para la mayora de las aplicaciones de alta velocidad, especialmente en
vehculos, el elevado rendimiento especfico del motor es de gran importancia. Por
consiguiente, los motores se calibran para producir la mxima potencia del motor
(es decir, la razn A/C ms rica) consistente con emisiones de escape aceptables.
Dicha razn por lo general es ms rica que la razn A/C que produce la mejor
eficiencia trmica, pero normalmente la ganancia de potencia es bastante grande
con slo un pequeo sacrificio de eficiencia trmica.
1.12. EMISION DE GASES CONTAMINANTES

Si se compara la emisin de gases en los motores de encendido por chispa
tpico, esto es sin ningn sistema especial incorporado a este tipo de motores para
cumplir con las exigencias de legislacin local, con la emisin de gases en los
motores de encendido por compresin, estos ltimos resultan ser ms favorables en
cuanto a la generacin de gases contaminantes, salvo que una mquina a diesel
produce ms materia particular (humo).
No se va a realizar un estudio detallado de las circunstancias bajo las cuales
se producen los gases contaminantes tanto en los motores de gasolina como en los
41

AUSPICIO: COSUDE
motores diesel, pero a continuacin se ilustra en un comparativo y resumido de los

principales contaminantes que producen los motores en cuestin.
Materia particular (humo)

Monxido de Carbono
Hidrocarburos
Oxidos de Nitrgeno
MOTORES DIESEL
MOTORES DE GASOLINA
0.5 g/m 3
Menor que 0.1% en volumen
Menor que 300 PPm
1000 4000 PPm
0.01 g/m 3
Menor que 10% en volumen
Menor que 1000 PPm
2000 4000 PPm
Si se compara la produccin de xido de nitrgeno en los dos tipos de

motores, se ve que es similar, aunque se puede controlar esta produccin, tanto en
los motores diesel cuanto en los motores de gasolina. En los motores de encendido
por compresin se controla disminuyendo el tiempo de retraso al encendido,
mientras que en los motores de encendido por buja, recirculando cierta cantidad de
gases de escape.
A menudo se le considera a los gases producto de la combustin del motor
diesel ms contaminantes que los emitidos por el motor a gasolina; esto se debe a
que los gases de la mquina diesel pueden ser vistos y adems su olor
caracterstico puede ser detectado fcilmente por medio de nuestro olfato.
En vista de que el motor diesel genera monxido de carbono (CO), es
recomendado para trabajar en lugares confinados tales como minas.
A pesar de que los gases de escape de un motor diesel podran aparecer de
color negro, en estas circunstancias, el contenido de carbono en el holln es muy
bajo, comparado con el carbono contenido en el combustible est en el orden del
menos el 1%. El color negro de los gases de escape se debe fundamentalmente al
holln que se produce a temperaturas comprendidas entre 2000 3500 K por
pirlisis de los hidrocarburos en la zona que se produce la llama de difusin.
Algunas veces los gases de escape pueden ser de color blanco, bajo
situaciones de mala combustin, en donde cierta cantidad de combustible sale en
los gases quemados, tambin puede ser de color azul estos se debe a la
42

AUSPICIO: COSUDE
vaporizacin del aceite que podra pasar a la cmara de combustin, y que con un
incremento de carga se vaporiza parte o todo el lubricante.
Si la combustin es incompleta, algunas partculas del combustible no habrn
hecho contacto total con el oxgeno en el aire y no se quemarn por completo. El
hidrgeno del combustible se combinar con el oxgeno del aire, pero el carbono del
combustible no se combina con tanta facilidad con el oxgeno. Por tanto, el oxgeno
libre del aire se combina con el hidrgeno para formar agua (H 2O) y el carbono se
descargar como humo negro en el tubo de escape. Las pequeas cantidades de
aceite lubricante que entran a la cmara de combustin y que no se queman por
completo producirn humo azul.
Se utilizan medidores de intensidad de humo para determinar lo oscuro de los
gases de escape en el tubo de salida. Son escalas (llamadas escalas Ringelmann)
que sirven para comparar la intensidad de la luz que pasa a travs del gas del
escape contra la que pasa a travs del aire limpio.
1.13. COMBUSTIBLES PARA MOTORES

Los combustibles para motores de combustin interna son materias cuya
energa qumica puede transformarse en calor y a continuacin en trabajo mecnico
en el motor. Pueden clasificarse en slidos, lquidos y gaseosos. Los slidos no
tienen aplicacin prctica en el campo de la automocin, solamente si se los
transforma a gaseosos.
Los combustibles gaseosos pueden ser naturales, o bien obtenidos de la
gasificacin de slidos. Para su utilizacin deben ser encerrados en depsitos de
gran peso y volumen, siendo ste uno de los graves inconvenientes que presentan
para su utilizacin, junto con su bajo poder calorfico, lo que limita su empleo casi
exclusivamente a vehculos destinados a circulacin urbana, como los taxis. Estos
combustibles gaseosos pueden ser gases lquidos y gases permanentes. Los
primeros son una mezcla de hidrocarburos como el propano y el butano. Los
43

AUSPICIO: COSUDE
segundos no son empleados en automocin, ya que para ser almacenados

requieren de grandes presiones.
Los
combustibles
lquidos
son
los
actualmente
empleados
casi
exclusivamente en los motores de combustin interna, y entre stos, la inmensa

mayora son derivados del petrleo, aunque tambin se utilizan en algunos casos el
benzol y los alcoholes.
Se pueden distinguir dos grandes categoras dentro de los combustibles
lquidos derivados del petrleo: los carburantes y los aceites pesados, que se
diferencian entre s especialmente por su volatilidad. Los carburantes son
empleados en motores de encendido por chispa y entre ellos se destaca la gasolina.
Los aceites pesados o petrleos se utilizan en los motores Diesel y entre ellos se
destaca el diesel y bnker.
El benzol y los alcoholes se pueden incluir en el grupo de los carburantes.
1.13.1. COMBUSTIBLES DERIVADOS DEL PETROLEO

En los motores de combustin interna, los combustibles universalmente
empleados son la gasolina y el diesel, los mismos que se obtienen de la destilacin
del petrleo.
El petrleo crudo es una mezcla de un gran nmero de hidrocarburos, es
decir, compuestos de hidrgeno y carbono, con impurezas de azufre, nitrgeno y
oxgeno en pequea proporcin. Procede de la putrefaccin de vegetales sometidos
a gran presin y elevada temperatura en el interior de la corteza terrestre. El
petrleo natural no puede ser empleado como combustible directo, ya que contiene
hidrocarburos de difcil combustin y productos incombustibles. Generalmente esta
compuesto por un 85% de carbono, 12% de hidrgeno, 1% de azufre, 1% de
nitrgeno y 1% de oxgeno, aunque est composicin vara segn el pozo del que
se extrae, diferencindose unos de otros por el nmero y disposicin de los tomos
44

AUSPICIO: COSUDE
en la formacin de las molculas, ya que dado el carcter especfico de los tomos

de carbono, pueden unirse entre s por simple, doble y triple enlace, de los que
resultan las diferentes familias de hidrocarburos, entre las que cabe destacar.
a) Serie parafnica: en la que los tomos de carbono se unen por enlaces
simples, formando una cadena simple. Pertenecen a esta serie los
hidrocarburos llamados parafinas, entre los que se pueden citar el
hexano, heptano y octano. Cuando la estructura molecular es ramificada,
los hidrocarburos de esta serie se denominan isoparafinas, como el
isoctano.
b) Serie naftnica: donde la estructura molecular es de cadena cerrada o
cclica. Pertenecen a ella el cicloexano, cicloheptano, etc.
c) Serie aromtica: cuya estructura molecular es de cadena cerrada no
saturada. Pertenecen a ella hidrocarburos como el benceno.
De lo expuesto se puede deducir que el petrleo bruto no es una mezcla de
hidrocarburos perfectamente definida, sino que contiene hidrocarburos de las tres
series citadas.
La gasolina y el diesel son productos obtenidos de la destilacin del petrleo
bruto, los mismos que contienen hidrocarburos de todas las series. En las gasolinas
predominan fundamentalmente el hexano, heptano, isoctano y pentano.
1.13.2. OTROS TIPOS DE COMBUSTIBLES

Independientemente de los combustibles obtenidos de la destilacin del
petrleo crudo, existen tambin otros cuyo origen es distinto y que pueden
obtenerse por muy diversos procedimientos. Se pueden citar los siguientes:
45

AUSPICIO: COSUDE
a) Gasolina sinttica: Componen esta variedad de gasolina ciertos

hidrocarburos obtenidos por la combinacin directa del carbono y el
hidrgeno. El procedimiento consiste en la hidrogenacin del carbn fsil,
el lignito o el alquitrn.
b) Benzol: Se obtiene del alquitrn o carbn fsil, el cual se calienta fuera
del contacto con el aire, con lo que se produce la rotura de sus grandes
molculas, ricas en carbono, hidrgeno, oxgeno, nitrgeno y azufre.
c) Etanol: Es el alcohol etlico tcnicamente puro, que se obtiene
fundamentalmente de sustancias amilceas como la patata y los cereales.
Se produce mediante fermentacin y posterior destilacin. Presenta una
elevada resistencia al picado.
d) Metanol: Es el alcohol metlico tcnicamente puro, que se obtiene
frecuentemente mediante procesos de catlisis a altas presiones,
partiendo del xido de carbono y el hidrgeno. Este combustible es
particularmente pobre en caloras y se utiliza preferentemente mezclado
con el etanol en proporciones de dos a una.
e) Gases lquidos: Son mezclas de gases como el butano, metano,
propano, etc., que se obtienen de gases naturales, o en procesos de
cracking o hidrogenacin y los constituyen hidrocarburos parafnicos y
bencnicos. El ms utilizado en la actualidad es el denominado GLP (gas
licuado de petrleo).
1.13.3. PROPIEDADES DE LOS COMBUSTIBLES DIESEL

Estos combustibles tienen ciertas propiedades que los hacen adecuados para
ser emplearlos en los motores Diesel.
46

AUSPICIO: COSUDE
a) Viscosidad: La viscosidad debe ser lo bastante baja para una

atomizacin fcil al pulverizarlo en la cmara de combustin.
b) Punto de inflamacin: Es la temperatura a la cual el combustible
empieza a despedir un vapor, que se inflama de inmediato si hay una
chispa o una llama. El punto de inflamacin de los combustibles diesel es
de unos 55 C, lo cual los hace mucho ms seguros para el manejo y el
almacenamiento que la gasolina, que se vaporiza a todas las
temperaturas atmosfricas normales.
c) Temperatura de autoignicin:
Es la temperatura a la cual el
combustible atomizado se inflama y arde sin la ayuda de una chispa. Una

baja temperatura de autoignicin significa que el motor arrancar con
facilidad y funcionar con menor cascabeleo. Esta temperatura es de
alrededor de 250 C para el combustible diesel.
d) Contenido de azufre: Todos los combustibles diesel contienen cierta
cantidad de azufre. Un contenido de azufre demasiado alto produce
desgaste excesivo de los cilindros por la formacin de cidos en el aceite
lubricante. Los combustibles no deben contener ms de 0.5% de
contenido de azufre.
e) Ausencia de contaminantes: Dado que las holguras en las piezas para
inyeccin de combustible son tan pequeas, que hay que impedir que
entren al combustible los contaminantes en cualquier forma, como agua,
polvo, herrumbre o incrustaciones, antes de poner el combustible en el
tanque del vehculo. Los contaminantes pueden ocasionar costosos
daos en un tiempo un tanto corto. Por tanto, es de mxima importancia el
cuidado en el manejo y almacenamiento.
El tanque de combustible del vehculo se debe llenar preferentemente
al terminar la jornada y no debe quedar parcialmente vaco durante la
47

AUSPICIO: COSUDE
noche, porque se condensar la humedad en las superficies metlicas

internas e entrarn gotas de agua al combustible.
Cuando los tanques de almacenamiento estn sobre el nivel del piso,
se utiliza un grifo de drenaje en el punto ms bajo para eliminar el agua
que se condense. Tambin es deseable un periodo de asentamiento
despus de llenar esos tanques, a fin de tener tiempo par que el agua
agitada con el llenado se vuelva a sedimentar.
Si se utiliza tambores para el combustible deben estar acostados e
inclinados para permitir que los contaminantes que puedan haber entrado
al tambor se acumulen en el punto ms bajo. El combustible se debe
sacar con una bomba desde una parte alta en la base del tambor. Si los
tambores no estn bajo techo, tambin se deben almacenar inclinados
para que no se les acumule el agua en la parte superior. Si se ha
destapado un tambor, se debe volver a tapar o mantenerlo bajo techo y no
expuesto a los elementos.
1.13.4. PODER DE ENCENDIDO DEL DIESEL

En los motores Diesel, desde el momento en que comienza la inyeccin del
combustible en el cilindro, hasta que se produce su combustin, transcurre un cierto
tiempo llamado retardo a la inflamacin, de manera que cuanto mayor sea ste,
ms cantidad de combustible se almacena, para inflamarse de golpe, lo que causa
un gradiente de presin tan fuerte, que produce un golpeteo caracterstico de estos
motores y similar al picado de los motores de encendido por chispa. Por lo tanto, en
los motores Diesel se ocasiona un efecto similar a la detonacin de los de gasolina.
La calidad del diesel es tanto mayor, cuanto menor es el retardo a la
inflamacin. Si ste es muy pequeo, se dice que el combustible posee un buen
poder de encendido, el cual es funcin de sus caractersticas, tales como la
viscosidad, calor especfico, etc. Los mejores combustibles a este efecto son los
48

AUSPICIO: COSUDE
que poseen grandes proporciones de hidrocarburos de las series parafnica y

naftnica.
La medida del poder de encendido de un combustible, viene dada por el
nmero de cetano (NC). El cetano es un hidrocarburo parafnico con ptima
facilidad de ignicin, al cual se le asigna convencionalmente el NC = 100. El diesel
normal tiene un NC comprendido entre 40 y 70.
La resistencia al picado y el poder de encendido de los combustibles se
desarrollan en sentido opuesto. Un combustible antidetonante y apropiado para el
motor de gasolina, tiene poco poder de encendido y no es adecuado para motores
Diesel. Un suficiente poder de encendido del diesel, es la condicin previa para una
combustin normal y antidetonante en el motor Diesel. La detonacin se produce
aqu cuando el poder de encendido del combustible es inferior al requerido por el
motor.
Para aumentar el NC de un combustible, pueden aadirse al mismo
determinados compuestos de nitrgeno y perxidos. Para este fin se utiliza en gran
escala el nitrato de ciclo exanol, que, aadido al combustible en un porcentaje de
0.2% eleva el NC en siete unidades.
Los efectos de la calidad del combustible sobre el motor, pueden resumirse
de la siguiente forma:
a) Golpeteo Diesel: La utilizacin de un combustible de escasa calidad de
encendido, produce un fuerte golpeteo Diesel, un funcionamiento
accidentado y un fuerte impacto sobre los pistones y cojinetes.
b) Sedimentos en el motor: Cuando se utiliza un combustible de escasa
calidad de encendido, los sedimentos en las cmaras de combustin, en
los segmentos y en los alrededores del pistn, son excesivos.
c) Arranque: Cuando ms alta es la calidad del combustible utilizado, menor
resulta la temperatura de arranque eficaz. La utilizacin de un combustible
49

AUSPICIO: COSUDE
de menor calidad de encendido produce un arranque ms difcil y

perodos ms largos de calentamiento, durante los cuales el motor
produce humo blanco de escape.
d) Olor y humos: Si el motor est en buenas condiciones, un combustible de
alta calidad de encendido reduce los gases, olores y humos al mnimo,
mientras que la baja calidad del combustible agrava estos problemas.
1.14. LUBRICACION
Las superficies metlicas, por muy pulimentadas que estn, no son
completamente lisas y si se observan a travs de un microscopio, podrn apreciarse
sus rugosidades, como se ha representado en la Fig. 1.19.
Si estas piezas se frotan una contra otra, sometindolas adems a una fuerte
presin, se producir un gran desgaste de las mismas debido al rozamiento y una
elevacin de la temperatura con la que las molculas de ambas piezas tienden a
soldarse, dando origen al fenmeno llamado comnmente agarrotamiento o
gripado. Es fcil imaginar cmo tropiezan los salientes de ambas piezas en su
movimiento.
La lubricacin en el motor tiene por objeto impedir el agarrotamiento y
disminuir el trabajo perdido en rozamiento. Interponiendo entre las dos piezas
metlicas una pelcula de lubricante, las molculas del aceite se adhieren a ambas
superficies, llenado los intersticios de las irregularidades, con lo cual, en el
movimiento de ambas piezas, stas arrastran consigo el aceite adherido a ellas, con
lo que el rozamiento entre las piezas metlicas es sustituido por un roce de
deslizamiento interno del fluido, que es muy inferior y produce menos calor.
50

AUSPICIO: COSUDE
Fig. 1.19. La Lubricacin

Si la pelcula de lubricante interpuesta se renueva continuamente, el calor
producido por el rozamiento es evacuado con ella.
Es evidente que la pelcula de aceite interpuesta entre las superficies en
frotamiento debe ser suficiente fluida en fro, como para no engendrar un par
resistente elevado en los momentos de arranque en fro del motor, mantenindose
por otro lado suficientemente viscosa cuando el motor ha alcanzado su temperatura
normal de funcionamiento, de manera que realice correctamente las funciones de
estanqueidad entre la zona de combustin y el crter motor, rellenando los espacios
libres entre pistn y camisa (rugosidad de superficie).
Cuando dos superficies se mantienen totalmente separadas por la pelcula de
aceite, no existe contacto metlico alguno y el desgaste es mnimo. La resistencia al
movimiento entre las superficies es solamente la originada por la viscosidad del
aceite, lo que ocasiona un coeficiente de rozamiento muy pequeo (entre 0.002 y
0.001) y una capacidad portante elevada (aproximadamente 1 200 Kg/cm 2).
Disminuyendo la velocidad relativa entre dos superficies o aumentando la
carga, queda reducido el espesor de la pelcula de aceite, con lo que puede ocurrir
que algunas de las regularidades de las superficies metlicas se pongan en
contacto, por lo que aumenta el coeficiente de rozamiento y disminuye la capacidad
portante.
El coeficiente de rozamiento est comprendido entre 0.01 y 0.1 y la
capacidad portante disminuye hasta 20 Kg/cm2
Las superficies no lubricadas tienen coeficientes de rozamiento muy
superiores a estos y capacidades portantes inferiores.
51

AUSPICIO: COSUDE
Los cojinetes de biela y bancada son, en general, los que presentan mayores
problemas de lubricacin en los motores.
Es evidente, pues, que las condiciones de lubricacin del motor durante el
arranque son poco favorables, por cuya causa no es conveniente que la carga a
que se le somete en esas condiciones sea acusada. En estos instantes es cuando
se producen los mximos desgastes.
En el rozamiento del pistn contra la pared del cilindro, los tanques, vstagos
de vlvula, etc., la lubricacin es del tipo lmite y est confiada a la calidad del
aceite, ya que aqu no se genera presin en la pelcula.
De ah la importancia que tiene el acabado logrado en estas superficies.
1.14.1. OBJETIVOS DE LA LUBRICACION

La lubricacin debe cumplir los siguientes objetivos:
a) Lubricar las partes mviles con el fin de atenuar el desgaste, impidiendo
el contacto directo de las superficies metlicas, con lo que se disminuye
el trabajo perdido en rozamiento.
b) Refrigerar las partes lubricantes evacuando el calor de estas zonas.
c) Aumentar la estanqueidad en los acoplamientos mecnicos. Con la
pelcula de aceite interpuesta entre pistn y cilindro mejora notablemente
el sellado entre ambos.
d) Amortiguar y absorber los choques en los cojinetes.
e) Eliminar calor generado.
f) Proteccin de los metales contra: corrosin y oxidacin
g) Lavado y arrastre de contaminantes.
h) Transmisin de potencia.
52

AUSPICIO: COSUDE
1.14.2. FACTORES
ESENCIALES
QUE
AFECTAN
LA
LUBRICACION
Influyen grandemente en la lubricacin, adems de las caractersticas del
lubricante, los siguientes factores:
a) Grado de pulimento de las superficies en contacto.
b) Naturaleza y dureza de los materiales que constituyen las superficies de
contacto.
c) Huelgo existente en el acoplamiento.
1. La viscosidad del aceite.
A mayor viscosidad ms rpidamente se formar la
2. la velocidad de rotacin.
pelcula.
A mayor velocidad ms fcilmente se formar la
3. Carga sobre el cojinete.
pelcula.
A mayor carga a soportar ms fcil ser que la
4. Grado de acabado superficial.
pelcula se rompa.
Cuando las superficies estn finamente acabadas,
5. Los dimetros y holguras de cojinetes.

6. Alimentacin de lubricante.
la pelcula puede ser ms delgada o lo contrario.

Son todos ellos factores importantes.
Debe ser continua y abundante.
1.14.3. CARACTERISTICAS DE LOS LUBRICANTES

Dado que la pelcula de lubricante va a estar sometida en el funcionamiento
del motor a elevadas temperaturas y presiones, se comprende que la calidad del
mismo ha de ser tal que no se queme ni rompa la pelcula, lo que se consigue
utilizando aceites minerales. Estos aceites se extraen del petrleo bruto,
destilndole a ms de 360 C y estn constituidos por una mezcla de
hidrocarburos. Para su utilizacin en los motores, deben ser refinados, operacin
sta que consiste en eliminar las sustancias asflticas y cidas. Durante la
operacin se le aaden aditivos que mejoran sus propiedades. La clasificacin que
distingue a los diferentes tipos de lubricantes, viene impuesta sobre la base de las
siguientes caractersticas:
53

AUSPICIO: COSUDE
Viscosidad
Es la caracterstica principal de un aceite y representa la resistencia que el
lquido opone a fluir.
Las capas de la pelcula de aceite se adhieren a las superficies metlicas,
producindose un frotamiento entre las distintas subcapas. La viscosidad del aceite
es lo que determina la mayor o menor dificultad con que se producen estos
movimientos internos de la pelcula.
La viscosidad se mide calculando el tiempo que tarda en fluir una cierta
cantidad
de
lubricante
travs
de
un
determinado
orificio
de
salida,
comparativamente con lo que tarda en fluir la misma cantidad de agua a la

temperatura de 20 C. La unidad de medida es, en este caso, el grado Engler (E).
En la actualidad se utiliza preferentemente la llamada viscosidad cinemtica,
la cual se mide por medio de viscosmetros adecuados, que tienen por objeto
averiguar la relacin entre la viscosidad absoluta o dinmica (medida en Poises) y
el peso especfico (medido en gr/cm 3). La viscosidad cinemtica se expresa en
unidades Stokes (St) o su submltiplo Centistokes (cSt).
Con relacin a la viscosidad de un lubricante, podemos distinguir dos
aspectos: espesor y fluidez. El espesor se relaciona con la resistencia de una
pelcula a su penetracin por la aplicacin de fuertes cargas. As, cuando por
ejemplo se produce la combustin, el cojinete de biela es cargado bruscamente,
siendo la pelcula de aceite la que soporta la carga actuando su cuerpo como un
colchn, amortiguando el golpe de carga.
La fluidez hace referencia a la mayor o menor dificultad con la que es capaz
de circular el aceite a travs de las canalizaciones de engrase y cojinetes,
interponindose entre las superficies.
54

AUSPICIO: COSUDE
La fluidez y el espesor o cuerpo son propiedades contrapuestas y determinan

la viscosidad de un aceite.
La viscosidad de los lubricantes disminuye rpidamente al aumentar la
temperatura, con la cual se pierde cuerpo y se gana fluidez. La calidad del
lubricante es tanto mejor, cuanto menor sea su variacin trmica.
Indice de viscosidad
La viscosidad de un aceite vara cuando cambia su temperatura. Los aceites
se "espesan" cuando se enfran, y se vuelven ms "delgados" cuando se calientan.
El ndice de viscosidad (IV) es una medida de los cambios de viscosidad de un
aceite con la temperatura. Los aceites con alto IV disminuyen relativamente poco su
viscosidad al calentarse, y se espesan menos a bajas temperaturas, en
comparacin con los aceites con bajo IV.
Los IV fueron inicialmente establecidos en una escala entre 0 y 100, que ha
sido rebasada por las nuevas tecnologas de fabricacin de lubricantes,
encontrndose actualmente aceites (como los sintticos) con IV superiores a 150 y
por tanto con viscosidades muy estables. Convencionalmente, los aceites con IV
menor a 50 se los denomina de bajo ndice de viscosidad, entre 50 y 90 son del IV
medio y con ms de 90 son de alto IV. Para motores y sistemas que operan en
rangos de temperatura relativamente altos se recomienda aceites con alto IV, como
los multigrados, pues tienen la ventaja de que fluyen rpidamente cuando el sistema
est fro, y retienen un valor adecuado de viscosidad al alcanzarse la temperatura
normal de operacin.
Lubricacin
Los aceites deben proporcionar una pelcula fluida entre todas las partes
mviles y estacionarias del motor, para reducir la friccin, el calor y el desgaste,
producidos por el contacto metal-metal de partes en movimiento relativo. Tambin
55

AUSPICIO: COSUDE
se produce desgaste por corrosin cida, oxidacin y abrasin, debidas a los

contaminantes arrastrados por el aceite.
Gravedad especfica
Es una medida del peso del lubricante por unidad de volumen, comparado
con el peso del agua por unidad de volumen.
Nmero total bsico (TBN)
TBN o Reserva Alcalina, es una propiedad importante en los aceites para
motores de combustin interna. Est relacionado con los aditivos detergentes y
dispersantes presentes en el lubricante. El TBN indica la capacidad del aceite para
contrarrestar y neutralizar los cidos corrosivos que se producen al interior del
motor. Provee por tanto de proteccin contra el desgaste corrosivo y contra la
acumulacin de depsitos carbonos.
El TBN es particularmente importante para motores diesel de media y alta
potencia, operando en condiciones severas que tienden a incrementar la tendencia
a la oxidacin de los aceites y a la formacin de cidos. El azufre presente en el
combustible diesel se transforma durante el proceso de combustin en cidos
altamente corrosivos y perjudiciales para el motor, que requieren ser neutralizados.
Mientras ms alto es el contenido de azufre en el diesel, mayor debe ser el valor del
TBN del aceite lubricante.
Desmulsibilidad
Es la habilidad del aceite para separarse del agua. Los aceites hidrulicos
reciben agua que se condensa por los diferenciales de temperatura en el reservorio
del sistema. Igualmente, en mquinas que operan con vapor de agua puede
producirse contaminacin del aceite con agua. Una buena desmulsibilidad del
aceite permite separar, decantar y drenar el agua, logrndose as mantener la
56

AUSPICIO: COSUDE
resistencia de la pelcula lubricante, reducir el desgaste en las bombas y evitar la

herrumbre en las partes metlicas del sistema.
Punto de inflamabilidad
Se llama as a la temperatura a la cual el aceite despide vapores inflamables.
En los motores, el aceite que pasa a las cmaras de combustin se quema all en
esta fase. Conviene, por tanto, que sea elevado su punto de inflamabilidad, para
dificultar en lo posible su combustin.
Punto de congelacin
Con temperaturas ambientes muy bajas, el aceite puede volverse tan espeso,
que no puede fluir, con lo cual ser imposible poner en marcha el motor, sin antes
calentar el aceite en el crter hasta que sea lo suficientemente fluido para permitir el
arranque y asegurar una lubricacin
Sello
Debido a las altas presiones, los anillos del pistn necesitan una capa de
aceite entre anillo-camisa y anillo-ranura del pistn, para sellar contra estas
presiones y evitar el escape de gases.
Enfriamiento
El aceite es responsable del enfriamiento del pistn, por transmisin directa
de calor hacia las paredes del cilindro y de all al sistema de enfriamiento.
Control de depsitos
57

AUSPICIO: COSUDE
Los anillos deben estar libres para trabajar adecuadamente y mantener un

buen sellado. Por tanto, se debe evitar la formacin de depsitos en los surcos de
los anillos y bandas del pistn.
Control de lodos
Se deben mantener en suspensin los contaminantes que tienden a formar
lodos a altas y bajas temperaturas, y no se debe permitir su acumulacin. Las
partculas mayores se eliminan con el filtro. Los lodos y partculas abrasivas se
eliminan con el cambio de aceite.
Proteccin de los cojinetes
Los aditivos en el aceite contrarrestan el ataque de los cojinetes producido
por la descomposicin del aceite y los productos corrosivos de combustin, y
ayudan a formar una pelcula protectora.
Control de rayaduras
Las presiones mximas tienen lugar en partes como los mecanismos del tren
de vlvulas y levas. Se necesita de aditivos tipo penetrante o antioxidantes para
minimizar este desgaste.
Control de depsitos de las vlvulas
Algunos aceites con mayor contenido de cenizas tienden a crear depsitos en
las vlvulas de escape en algunos servicios de tipo pesado.
1.14.4. PRINCIPALES TIPOS DE ADITIVOS
58

AUSPICIO: COSUDE
Los aceites para motores diesel se agrupan en dos categoras bsicas:

derivados de petrleo y sintticos. Los primeros contienen una amplia variedad de
aditivos. A continuacin de estos se describen algunos de los principales.
Detergentes metlicos
Son compuestos metlicos que contienen cenizas, y tienen una accin
detergente-dispersante para controlar los depsitos y mantener limpias las partes
del motor. Estos tambin son buenos como agentes antifriccin, antidesgaste y
antioxidantes.
Dispersantes exentos de cenizas
Son compuestos orgnicos con accin detergente-dispersante. Su accin
limpiadora es mucho ms lenta y menos efectiva que los detergentes metlicos. Sin
embargo, su accin dispersante es mucho ms efectiva para mantener en
suspensin partculas que potencialmente puedan formar depsitos de carbn y
lodo de baja temperatura.
Inhibidores de oxidacin
Cuando el aceite mineral se calienta y se agita, con presencia de aire, se
oxida, lo que produce una ruptura de sus partculas, dando lugar a sustancias
contaminantes muy activas. As se forman los llamados barnices o gomas,
constituidos por sustancias asflticas, alquitranosas, pez y resina, que tienen
propiedades corrosivas y pueden llegar a obturar las canalizaciones de circulacin
del aceite. Los inhibidores de oxidacin o antioxidantes son aditivos que evitan que
el oxgeno ataque el aceite base del lubricante.
Inhibidores de corrosin
Con las altas temperaturas que se desarrolla en el motor, pueden producirse
cidos en el seno del aceite que atacan a las superficies metlicas del motor. El
59

AUSPICIO: COSUDE
xido se forma por el ataque a la superficie metlica por el oxgeno y sucede en

reas con pelcula de aceite delgada, como varillas empujadoras. Para impedir esta
accin, se aaden al aceite inhibidores de corrosin de naturaleza alcalina,
evitando as el ataque qumico de los metales y su corrosin.
Aditivos contra el desgaste
Ciertos componentes del motor, en condiciones de funcionamiento normales,
estn sometidos a una presin de contacto sumamente elevada, que produce una
accin de secado de la pelcula de aceite, permitindose as el contacto de metal
con metal. Para prevenir daos, se incorporan al aceite aditivos contra el desgaste
que reaccionan qumicamente con las superficies metlicas para formar pelculas
muy finas, que son resbaladizas y extremamente resistentes. Estas pelculas
previenen el contacto de metal con metal en los momentos en que se ha destruido
la pelcula de aceite.
Antiespumantes
Los aceites de tipo detergente-dispersante tienden a englobar aire, el cual,
cuando se libera rpidamente, provoca espuma. Si esto sucede, se produce una
lubricacin ineficaz y una prdida de aceite por el tapn de llenado, el sistema de
ventilacin del crter o el orificio de la varilla mediadora del nivel. La tendencia a la
formacin de espuma se previene mediante la adicin de elementos antiespumantes
o inhibidores de la formacin de espuma. Cualquiera de los aditivos mencionados
tienen la finalidad de mejorar la calidad del aceite y se aaden en general en
proporciones muy pequeas (inferiores al 3%).
Defensores del punto de vertido
Los aceites de base contienen hidrocarburos que tienden a solidificarse a
temperaturas muy bajas. Los depresores modifican la estructura cristalina, lo que
provoca un punto de vertido ms bajo, mejorando la fluidez a bajas temperaturas.
60

AUSPICIO: COSUDE
Antiherrumbrantes
Forman una fina pelcula de recubrimiento en las superficies metlicas,
impidiendo que entren en contacto con el agua, evitando as el efecto de herrumbre
sobre los metales.
Demulsificantes
Estos aditivos actan mejorando la caracterstica natural del aceite de
separarse del agua. De esta forma, el agua, por su mayor peso, se asienta en los
reservorios, desde donde puede ser fcilmente drenada.
Mejoradores de ndice de viscosidad
El ndice de viscosidad de los aceites base est entre 1 y 115, dependiendo
del tipo de petrleo (aromtico, naftnico o parafnico) y del proceso de refinacin.
Los mejoradores del ndice de Viscosidad, elevan el IV, incrementando la
viscosidad del aceite proporcionalmente, en mayor grado a altas temperaturas y en
menor grado a bajas temperaturas.
Estos aditivos son polmeros de estructura
alargada y alto peso molecular.
1.14.5. CLASIFICACION DE LOS ACEITES DE MOTOR

Clasificacin de viscosidad
La Sociedad Americana de Ingenieros del Automvil (SAE) clasifica los
aceites por su viscosidad en grados SAE, correspondiendo el aceite ms fluido al
nmero ms bajo. Se establece dos grupos perfectamente diferenciados, en funcin
de las condiciones de medida de dicha viscosidad.
61

AUSPICIO: COSUDE
En el primero de los grupos, la viscosidad se mide a temperaturas inferiores a

0 C, lo que da idea del espesor del aceite en condiciones de arranque en fro. Este
grupo comprende cinco clases de viscosidad: SAE 5W, SAE 10W, SAE 15W, SAE
20W Y SAE 25W. La letra W es el distintivo que califica a los aceites de invierno
(winter). Por ejemplo: un aceite SAE 10W permitir un lanzamiento fcil del motor
en el arranque en fro hasta temperaturas de 20 C, mientras que un aceite SAE
15W garantiza un arranque normal en fro hasta temperaturas de 15 C. En el
segundo grupo, la viscosidad se mide para temperaturas superiores a los 100 C, lo
que da idea de la fluidez del aceite en el funcionamiento en caliente del motor. Se
establecen aqu cuatro clases de viscosidad: SAE 20, SAE 30, SAE 40 Y SAE 50.
Fig. 1.20. Relacin temperatura-viscosidad para aceites con

viscosidad nica y mltiple
Cada una de estas clases de aceite, comprendidas en cualquiera de los dos
grupos, consideradas individualmente, se denominan aceites monogrado. Por
combinacin de dos o ms aceites monogrado, de obtienen los llamados aceites
multigrado que, por tanto, abarcarn varias denominaciones SAE. Por ejemplo, un
aceite SAE 10W 30 satisface a la vez las exigencias del grado SAE 10W y del
SAE 30, lo que supone una ventaja indudable de poder utilizarlo en una amplia
gama de temperatura ambiente (comprendidas entre 20 y 30 C), mientras que un
aceite monogrado SAE 30 no da garantas de arranque en fro y un SAE 10W se
volver excesivamente fluido en caliente.
62

AUSPICIO: COSUDE
Los aceites multigrado se crearon con el fin de que su viscosidad fuese la

ms adecuada a las necesidades de funcionamiento del motor, dentro de la amplia
gama de temperaturas a las que estar sometido, resultando lo suficientemente
fluidos durante el arranque en fro del motor para no presentar excesiva resistencia
al giro de ste, y lo suficientemente viscosos como para asegurar una lubricacin
eficaz a temperaturas normales de funcionamiento.
Clasificacin de utilizacin
Sabido es que las condiciones de funcionamiento de un motor son muy
variables segn el tipo de utilizacin que de l se haga y la clase de motor. En
consecuencia, el lubricante utilizado deber ser adecuado a las condiciones de
trabajo para conseguir un ptimo rendimiento con un mnimo desgaste.
Resulta evidente que el trabajo de un motor que funciona durante largos
perodos de tiempo en altos regmenes, es ms duro que si lo hace regmenes
medios. De igual forma, una utilizacin de recorridos cortos partiendo de motor fro
en invierno, es ms dura que si el motor funciona normalmente en recorridos largos.
Pensando en el tipo de utilizacin del motor, se estableci en principio una
clasificacin de los aceites agrupndolos en los tipos siguientes:
Aceite regular, que es el normal puro, sin aditivos de ninguna clase, obtenido de la
destilacin del petrleo bruto. Presenta el inconveniente de que su viscosidad vara
grandemente con la temperatura (ndice de viscosidad bajo) y lo mismo ocurre con
su tendencia a la oxidacin.
Aceite premium, que contiene aditivos para hacerlo ms resistente a la corrosin y
la oxidacin. Estos aceites son idneos para ser utilizados en motores que trabajan
en condiciones de servicio ms severas de lo normal.
Aceite detergente, que posee caractersticas de estabilidad a la oxidacin,
resistencia
corrosin
y,
fundamentalmente,
propiedades
detergentes
63

AUSPICIO: COSUDE
dispersantes, lo que les hace idneos para usarlo en motores de gasolina o Diesel
que trabajen en condiciones de servicio muy severas. Se denomina este aceite con
las siglas HD, que se aaden a la denominacin principal. Ejemplo: SAE 30 HD.
En la actualidad, el sistema normalizado de clasificacin de los aceites,
atendiendo a su utilizacin, es el sistema API (abreviatura de American Petroleum
Institute), que clasifica a los aceites utilizando las siglas C de Comercial,
originariamente para motores Diesel, y S de Servicio en principio para motores de
gasolina.
En la clasificacin Comercial se establecen cuatro grupos: CA, CB, CC y CD,
de los cuales, los dos primeros (CA y CB) no tienen apenas aplicacin en la
actualidad, puesto que fueron desarrollados para aplicacin en motores de actividad
ligera o moderada, propios de los aos 50.
La clasificacin API CC engloba los aceites utilizados en ciertos motores
Diesel aspirados o sobrealimentados, que funcionan con una actividad entre
moderada y fuerte, as como en los motores de gasolina con una actividad pesada.
Estos aceites proporcionan proteccin contra los depsitos a temperatura elevada,
as como contra la corrosin, protegindolos del xido y de los depsitos a bajas
temperaturas. Estos aceites se introdujeron a partir de 1961.
La clasificacin API CD engloba los aceites utilizados en ciertos motores
Diesel aspirados o turboalimentados, donde es vital un control altamente efectivo
del desgaste y los depsitos, dado su funcionamiento en actividades muy severas.
Por cuanto se refiere a la clasificacin S de Servicio, utilizada en los
motores de gasolina, actualmente se emplean aceites de denominacin API SE y
SF, que engloban respectivamente los aceites utilizados en motores de gasolina de
fuerte actividad y los turboalimentados.
64

AUSPICIO: COSUDE
Tambin
es
utilizada
actualmente
la
clasificacin
de
los
aceites
correspondiente al Comit de Constructores de Automviles del Mercado Comn

(CCMC), que est mejor adaptada a las especiales caractersticas de los motores
de pequeas cilindrada utilizados en Europa. En los motores de gasolina se
emplean aceites de calidades CCMC-G2 y CCMC-G3, mientras que en los Diesel se
utilizan
las
calidades
CCMC-PD1,
CCMC-PD2
CCMC-PD3,
segn
las
caractersticas y utilizacin del motor.

Es de hacer notar que no deben confundirse las clasificaciones de los aceites
segn su viscosidad y segn sus aplicaciones, pues no siempre un aceite de alta
viscosidad es el ms apropiado para servicios severos. Los fabricantes de
automviles aconsejan el empleo de un determinado tipo de aceite para sus
fabricados. En el rodaje del motor suelen emplearse aceites llamados de primera
monta, que contienen aditivos como el grafito coloidal y el molibdeno, que en
contacto con las piezas en frotamiento dan un roce ms suave.
Cuando un motor ha estado funcionando con aceite detergente y se quiere
utilizar otro tipo, deber efectuarse un lavado previo con el aceite que se va a
emplear seguidamente, teniendo el motor en marcha durante quince minutos
aproximadamente, para vaciar a continuacin el aceite y poner definitivamente el
nuevo.
Aceites para economa de combustible
Se estn usando aditivos como grafito coloidal, disulfuro de molibdeno y
tambin hay una tendencia hacia un menor grado de viscosidad para obtener mayor
eficiencia del combustible.
El uso extensivo de menores grados de viscosidad demandar mejor
desempeo antifriccin.
Aceites sintticos
65

AUSPICIO: COSUDE
Se fabrican partiendo de bases sintticas y se fortifican con aditivos

semejantes a los de las bases comunes de aceites de petrleo.
Estos, pueden superar el desempeo de los convencionales en lo que
respecta a la vida del aceite y al control de espesamiento durante el servicio. Sus
ventajas son, entre otras, las siguientes:
Mayor estabilidad de viscosidad sobre un rango ms amplio de

temperaturas de operacin.
Efectos muy reducidos de oxidacin.
Desgaste reducido y capacidad de carga aumentada.
Prdidas de evaporacin menores.
Temperaturas menores del aceite del crter.
Menor consumo de aceite y menos depsitos en el motor.
Mayor economa de combustible.
1.14.6. SISTEMAS DE UNIDADES DE MAYOR USO

Escala Internacional
Es la escala de medida de viscosidad que se ha adoptado y generalizado
internacionalmente. Mide el tiempo que demora cierta cantidad de aceite en pasar
de un depsito a otro a travs de un tubo capital (viscosmetro) de forma y
dimensiones determinadas.
El resultado de sta medicin se ha transformado a las unidades de
viscosidad llamadas Centistokes (cSt). Se debe indicar la temperatura a la que se
hizo la medicin. Generalmente se dan valores de viscosidad en cSt a 40 y a 100
C.
Escala Saybolt
66

AUSPICIO: COSUDE
Conocida como Segundos Saybolt Universal (SUS). Se usa actualmente muy poco,
y exclusivamente en E.U.A. La viscosidad de un aceite en SUS es el tiempo en
segundos que demora una cierta cantidad del aceite en circular a travs de un
orificio de dimensiones definidas. Cuando se da la viscosidad de un aceite en SUS
se debe sealar la temperatura a la que se hizo la medicin. Usualmente se
encuentra datos de viscosidades SUS a 100 F y a 210 F.
Escala SAE
(Definida por la Society of Automotive Engineers) clasifica de acuerdo a su
viscosidad a los lubricantes automotrices. Cada grado SAE incluye un rango de
viscosidades. Existen dos sistemas de clasificacin, uno para aceites de motor
(OW, 5W,10W, 15W, 20W, 25W, 20,30,40,50, Y 60) y otro para aceites de
transmisiones manuales y diferenciales (70W, 75W, 80W, 85W, 90, 140 Y 250).
Escala ISO VG
(Definida por la Organizacin Internacional de Estndares) clasifica de acuerdo a su
viscosidad a los aceites de uso industrial. Cada grado de viscosidad ISO incluye a
los aceites cuya viscosidad a 40 C en cSt difiere en no ms del 10% del
correspondiente grado ISO. As por ejemplo, el grado ISO VG 100 incluye los
aceites cuya viscosidad a 40 C est entre 90 y 110 cSt.
Escala AGMA
(Definida por la Asociacin Americana de Fabricantes de Engranajes), clasifica
exclusivamente a los lubricantes para engranajes. Cada grado AGMA incluye un
rango de viscosidades.
67

Diesel 1

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FUNDACIN NATURA MUNICIPIO METROPOLITANO DE QUITO

1.3. Principio de funcionamiento del motor a

1.4. Principio de funcionamiento del motor

1.5.1. Ciclo operativo del motor a gasolina .......................... 12

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1.5.2.4. Cuarto tiempo o carrera de escape ............... 21

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1.14.4. Principales tipos de aditivos ..................................

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electrnica, as como tambin los procedimientos de diagnstico, prueba y ajustes

Explicar los ciclos tericos y prcticos de funcionamiento de los motores de

Explicar la combustin en los motores a Diesel.

Enumerar las principales cmaras de combustin.

Enumerar los principales contaminantes emitidos por el motor a Diesel.

Explicar las principales caractersticas de los combustibles.

Explicar los principios de lubricacin

1.1. LOS MOTORES TERMICOS

Mediante el proceso de la combustin desarrollado en el cilindro, la energa

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Los motores de estas caractersticas son llamados de combustin

Son cualquier dispositivo que quema combustible y convierte la energa

Estos se pueden clasificar en motores de combustin interna y externa.

Los de combustin interna, tales como los a diesel o gasolina queman

Actualmente, los motores de combustin interna se usan para automviles

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LOS MOTORES AUTOMOTRICES

clasifican en los siguientes tipos:

vehculos pequeos como taxis por su excelente economa en combustible.

1.3. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR A GASOLINA

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inyeccin. Despus de introducida en el cilindro, es necesario provocar la explosin

1.4. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DIESEL

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Los motores Diesel pueden dividirse, atendiendo su potencia, en tres grandes

1.4.2. PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO

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En el motor Diesel, la relacin de compresin puede ser mucho ms elevada

1.5. CICLOS OPERATIVOS

Fig.1.1. Ciclo operativo del motor.

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1.5.1. CICLO OPERATIVO DEL MOTOR A GASOLINA

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En el momento en que el pistn est en el PMS, finalizando la compresin, la

Fig. 1.2. Ciclo de cuatro tiempos en el motor de gasolina

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El ciclo de trabajo del motor a diesel de cuatro tiempos es casi igual al de

Fig.1.3. Primer tiempo o carrera de admisin.

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1.5.2.2. Segundo tiempo o carrera de compresin

La fuerte presin obtenida al final de la compresin es el resultado:

De una parte, de la disminucin del volumen del cilindro en razn de la

De otra parte, de la fuerte elevacin de temperatura del aire contenido en

En el grfico de la figura se representa el tiempo de compresin por la curva

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Fig.1.4. Segundo tiempo o carrera de compresin.

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Fig.1.5. Tercer tiempo o carrera de combustin.

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Se abre la vlvula de escape y la de admisin permanece cerrada. El pistn

Fig.1.6. Cuarto tiempo o carrera de escape.

El estudio detallado de este tiempo permite distinguir en l dos fases:

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Fig. 1.7. Ciclo de cuatro tiempos en el motor a diesel