Philippe Boursin - Pedagogie - Controle des injecteurs ...

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MOTEURS DIESEL
moteurs Diesel "conventionnels" moteurs Diesel (infos) moteurs Diesel common-rail moteurs Diesel HDI (PSA) - injecteurs piezo-lectriques (Siemens) maintenance des moteurs Diesel le pr-post chauffage - le filtre particules voir aussi la page pollution prchauffage retour en page pdagogie - retour en page automobile - retour en page d'accueil

Moteurs Diesel
- Diesel moderne ou traditionnel... (Auto Plus, 15.10.2002) Ces cinq dernires annes, les constructeurs automobiles ont, pour la plupart, abandonn les moteurs Diesel classiques. Des mcaniques plus modernes, dotes de technologies d'injection trs sophistiques, les remplacent. Du coup, millsime gal, certains modles se trouvent en occasion aux cts de leurs homologue moteur Diesel classique et vendus des tarifs peine suprieurs. La tentation de se lancer vers les nouveau concepts est grande. Mais voil, les dbuts de carrire de ces moteurs ont t entachs par des incidents inquitants et parfois coteux. Des dfauts qui n'encouragent pas l'achat des premires gnrations. Les plus rcentes affichent meilleur moral. Mais mieux vaut s'en assurer avant de faire le chque. Rappel des techniques L'injection indirecte C'est la technologie la plus ancienne. Le gazole est inject dans une prchambre situe dans la culasse, avant le cylindre. Malgr de bonnes performances, c'est la moins sobre et la plus polluante. Mais sa fiabilit n'est pas remettre en cause. En tmoignent les nombreux modles qui affichent plus de 250 000 km, sans avoir rencontr d'ennuis majeurs. L'injection directe Elle est apparue pour la premire fois la fin des annes 1980, sur la Fiat Croma. Le gazole est inject directement dans le cylindre. Plus conomique en carburant que l'injection indirecte, elle est galement plus performante. Seul reproche : elle est bruyante froid. L'injection Common rail Alfa Romeo l'a inaugure avec la 156 JTD fin 1997. Il s'agit d'une injection directe haute pression (1 600 bars), plus performante et plus sobre que l'injection Diesel traditionnelle. Mais elle a parfois connu des soucis de jeunesse ct fiabilit. Les injecteurs-pompes Le groupe Volkswagen (Audi, Seat, Skoda, VW) a opt pour un systme injecteurs-pompes (un par cylindre), offrant des pressions encore plus leves (2 000 bars). D'o d'excellentes performances et une consommation trs faible. Bonne fiabilit d'ensemble. Comment les reconnatre Diesel traditionnel Citron et Peugeot Fiat, Alfa Romeo et Lancia Ford Mercedes TD TD TD TDdi TD TD Opel DI turbo Diesel injection indirecte turbo Diesel injection indirecte turbo Diesel injection indirecte turbo Diesel injection directe moyenne pression turbo Diesel injection indirecte turbo Diesel injection indirecte Diesel injection directe sans turbo HDi JTD TDCi CDI Diesel moderne turbo Diesel injection haute pression Common rail turbo Diesel injection haute pression Common rail turbo Diesel injection haute pression Common rail turbo Diesel injection haute pression Common rail

DTI DTI turbo Diesel injection directe moyenne pression turbo Diesel injection haute pression Common rail (-> 2001) (2001 ->) dT dTi TD SDI turbo Diesel injection indirecte turbo Diesel injection directe moyenne pression turbo Diesel injection indirecte Diesel injection directe sans turbo dCi D4-D turbo Diesel injection haute pression Common rail turbo Diesel injection haute pression Common rail

Renault Toyota Volkswagen Audi, Seat et Skoda

TDI turbo Diesel injection directe moyenne pression TDI turbo Diesel injection haute pression injecteurs-pompes (-> 2001) (2001 ->)

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- Les quatre polluants du Diesel (l'Argus de l'Automobile, 17.6.2004) Oxyde de carbone (CO) Le monoxyde de carbone est un gaz incolore, inodore et trs toxique, provenant d'une combustion incomplte. Le CO2 (ou gaz carbonique) n'est pas nocif, mais il contribue l'effet de serre. Particules (PM) Elles manent d'une combustion imparfaite. Certaines ont des proprits cancrignes. Oxydes d'azote (NOx) Gaz irritant qui provoque des troubles respiratoires et qui perturbe le transport de l'oxygne dans le sang. Il se forme lors de la combustion haute temprature. Il est compos 90 % de monoxyde d'azote. Hydrocarbures (HC) Nausabonds, irritants pour la peau et les muqueuses, favorisant l'apparition de cancers, ces composs organiques volatiles non mthaniques proviennent d'une combustion imparfaite et des vapeurs d'huile. Norme Date Euro 4 2005 Euro 5 2008 CO 4 g/kW/h 4 g/kW/h PM NOx HC

Euro 3 2001 5.45 g/kW/h 0.16 g/kW/h 5 g/kW/h 0.66 g/kW/h 0.03 g/kW/h 3.5 g/kW/h 0.46 g/kW/h 0.03 g/kW/h 2 g/kW/h 0.46 g/kW/h

Exprimes en g/kW/h, ces valeurs correspondent aux maxima admis lors du test du moteur dit transitoire. Adopt depuis Euro 3, ce test treize modes value davantage la plage moyenne de rgime et la plage de charge, ce qui est beaucoup plus porche de l'utilisation relle du moteur que le test en cycle stationnaire qui prvalait avant Euro 3. - Antipollution Volvo SCR (Jean-Luc Foucret, l'Argus de l'Automobile, 17.6.2004) Le groupe Volvo a dcid que ses futurs moteurs de camions rpondront la norme Euro 4 en 2006, grce un pot catalytique fonctionnant avec un additif base d'ure. Aprs Daf, Mercedes-Benz, Scania et Man, Volvo a dvoil son tour l'option choisie pour le passage des moteurs de ses activits poids lourds (marques Renault Trucks, Volvo Trucks et Mack) la norme de dpollution Euro4. Cette rglementation entrera en application en octobre 2005 pour les nouvelles homologations, et en octobre 2006 pour les nouvelles immatriculations. Sans grande surprise, c'est la technologie dite de slection catalytique slective (SCR en abrviation anglaise) qui a t retenue. Une option galement choisie par Daf, Mercedes-Benz et Scania, pour certains de ses moteurs. Ractions chimiques. Ce procd de traitement des gaz d'chappement fait appel un additif compos d'eau et d'ure, dans une proportion de 32,5 %. L'ure est une substance chimique, produite partir du gaz naturel, que l'on retrouve dans les engrais et les cosmtiques. Sous l'influence de la temprature des gaz d'chappement, l'additif, baptis AdBlue, produit de l'eau, du gaz carbonique et de l'ammoniac. Ce dernier, compos gazeux, forme de l'azote et de l'eau au contact des oxydes d'azote (NOx). Aprs quatre ractions chimiques dans le pot catalytique, les gaz d'chappement perdent 70 % de NOx, 90 % d'hydrocarbures et 10 % de particules. Comme les fabricants d'AdBlue et les ptroliers ont assur que l'additif serait disponible l'horizon 2005-2006 dans les stations-service ou en vrac chez les transporteurs, la technique SCR, dite aussi technologie DeNox, a pu tre envisage pour Euro 4, tout en sachant qu'elle est indispensable pour la norme Euro 5 (2008 et 2009). Pour l'heure, les constructeurs estiment que le prix de l'AdBlue, contenu dans un rservoir additionnel, cotera environ la moiti du prix du gazole. "La quantit ncessaire pour la norme Euro 4 doit s'lever 3 % ou 4 % de la consommation de carburant", souligne Volvo. "Pour Euro 5, cette proportion montera 5 % ou 7 %. Cette quantit ne sera pas la seule diffrence entre les deux normes, car la conception des moteurs sera galement diffrente." Ds Euro 4, le systme sera pilot par une centrale lectronique, qui, en liaison avec celle du moteur, dterminera, selon le rgime et le couple, la quantit d'additif injecter dans les gaz d'chappement. "Si on mlangeait l'AdBlue avec le gazole avant l'injection dans les cylindres, il se dcomposerait et brlerait sous l'effet de la chaleur de la combustion", explique Volvo. "La formation d'ammoniac, essentielle la raction catalytique, serait par consquent compromise". Quel cot ? Volvo ne livre aucune estimation chiffre quant l'effet de cette technologie sur les frais d'exploitation des camions. Tout juste note-t-il que cet effet sera influenc par plusieurs facteurs : la consommation d'AdBlue et son prix, le cot d'installation en usine du systme sur le vhicule et les ventuelles mesures d'incitation. Prcisons aussi que la consommation de gazole sera en baisse par rapport Euro 3. Ce domaine-l est le grand avantage de la technologie SCR par rapport au systme concurrent pour Euro 4, EGR (exhaust gas recirculation). Retenu par Man pour Euro 3 et Euro 4, ainsi que par Scania pour Euro 4, et appliqu actuellement par Volvo et Cummins en Amrique du Nord (norme US 2002), cette solution traite aussi les gaz d'chappement, mais avant qu'ils ne soient rutiliss par la combustion. Le principe consiste prlever une partie de ces gaz en amont de la turbine du turbo, les refroidir aux alentours de 200C par un changeur thermique et les mlanger, en aval du radiateur, l'air d'admission comprim. Appauvris en oxygne, les gaz limitent la cration d'oxydes d'azote. Le problme est que l'EGR rend difficile l'optimisation de la combustion, savoir la recherche de hautes tempratures, qui sont ncessaires la diminution des oxydes de carbone, des particules, des hydrocarbures et de la consommation de gazole, mais qui, en contrepartie, engendrent des oxydes d'azote.

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Ce conflit d'intrt, la technologie SCR s'en libre. - Dossier : Essence ou Diesel, quelle citadine choisir ? (AutoPlus, 7.12.2004) 80/120 Conso. cart 400 m DA km/h ville 4e/5e 19.2s 19.3s 18.7s 19.4s 15.1 s 8.4 21.9s l/100 km 14 s 6.2 17.5s l/100 km 12.5 s 8.5 18.9s l/100 km 13.6 s 7.6 17s l/100 km 8.2 18.5s l/100 km 5.9 14.8s l/100 km 13.2 s 8.5 18.2s l/100 km 12.6 s 7.5 16.3s l/100 km 13.9 s 8.3 21.2s l/100 km 14.1 s 7.4 16.8 s l/100 km 12.6 s 7.8 18 s l/100 km 11.2 s 7.8 14.8s l/100 km 13.9 s 8.5 21.1s l/100 km 11.6 s 7.2 13.6s l/100 km Rentable Conso. aprs mixte 7.6 l/100 km 6.1 l/100 km 7.6 l/100 km 6.7 l/100 km 6.3 l/100 km 4.7 l/100 km 7.4 l/100 km 6.5 l/100 km 7.8 l/100 km 6.4 l/100 km 7.3 l/100 km 7 l/100 km 7.7 l/100 km 6.3 l/100 km Rentable Bruit Agilit Capacits Souplesse aprs vibrations Vivacit hors ville xxxx. 1.5 55 300 l/100 km km xxx.. xxxxx 0.9 75 100 l/100 km km xxx.. xxxx. xxxx. xxxx. xxxx. xxxx. xxx.. xxx.. xxx..

Les classiques 1.4 75 ch 1.4 HDi 70 ch 1.4 80 ch 1.4 TDCi 68 ch

Prix 12 540 EUR

cart

cart

Citron C3 Pack

1 210 13 750 EUR EUR 13 600 EUR

2.2 41 000 l/100 km km

Ford Fiesta Ghia 5 portes

1 200 14 800 EUR EUR

0.9 71 300 l/100 km km

Opel Corsa Essentia 3 portes

1.2 11 090 Twinsport EUR 75 ch 1 500 EUR 1.3 12 590 CDTI EUR 70 ch 1.4 75 ch 1.4 HDi 70 ch 1.2 16V 75 ch 1.5 dCi 65 ch 85 VVTi 87 ch 75 D4-D 75 ch 1.4 16V 75 ch 1.4 TDI 75 ch 12 750 EUR

13s

xxx.. 1.6 69 300 l/100 km km xxxx. xxxx. 0.9 82 300 l/100 km km xxx..

xxx..

xxxx.

2.3 49 500 l/100 km km

14.5s 19.1s 19.2s

xxx.. xxxx. xxxx.

xxx.. xxxx. xxx..

Peugeot 206 X Line 5 portes Renault Clio Pack Authentique 5 portes Toyota Yaris Linea Luna 5 portes

1 300 14 050 EUR EUR 12 150 EUR 13 350 EUR 11 950 EUR 13 350 EUR 12 260 EUR 13 680 EUR Prix 9 470 EUR 11 370 EUR 14 615 EUR 16 715 EUR 11 890 EUR

1 73 000 l/100 km km

19s 1 200 EUR 19.7s

xxxxx 1.4 56 900 l/100 km km xxxx.

xxx..

xxxx.

0.9 72 100 l/100 km km

xxxx.

xxx..

17.8s 1 400 EUR 19.4s

xxxx. 0.3 142 700 l/100 km km xxx..

xxx..

xxxxx

0 190 900 l/100 km km

xxxx.

xxxx.

Volkswagen Polo Trend 3 portes

19.2s 1 420 EUR 19.7s

xxxx. 1.4 67 700 l/100 km km x....

xxx..

xxxx.

1.3 68 400 l/100 km km

xxx..

xxxx.

La nouvelle gnration 1.2 8V 60 ch 1.3 M-Jet 70 ch 1.4 16V 95 ch 1.9 M-Jet 100 ch 1.3 95 ch 1.5 Di-D 95 ch 1.2 80 ch 1.5 dCi 65 ch 1.6 Ecotec 100 ch

80/120 Conso. cart 400 m DA km/h ville 4e/5e 20.1s 1 900 EUR 19.8s 17.8 s 7.9 26.6s l/100 km 14.1 s 6.7 19.7s l/100 km 13.8 s 9.8 21.9s l/100 km 9.4 s 9.2 11.9s l/100 km 13 s 8.2 20.5s l/100 km 9.3 s 7.7 12.1s l/100 km 13.3 s 9 20s l/100 km 15.2 s 6.8 17.2s l/100 km

cart

Rentable Conso. aprs mixte 7.4 l/100 km 6.5 l/100 km 8.9 l/100 km 8.2 l/100 km 7.3 l/100 km 7 l/100 km 7.9 l/100 km 6.6 l/100 km

cart

Rentable Bruit Agilit Capacits Souplesse aprs vibrations Vivacit hors ville xxx.. xx... xxx..

Fiat Panda Class

1.2 98 900 l/100 km km

0.9 120 300 l/100 km km xxx.. xxx.. xxxx.

Fiat Idea Class

18.7s 2 100 EUR 18.5s 18.2s 18.4s 18.5s 20s

xxx.. 0.7 137 800 l/100 km km xx... xxx.. 0.3 163 100 l/100 km km xx... xxx.. 1.3 59 400 l/100 km km xx...

xxx..

xxx..

0.6 139 000 l/100 km km

xxxx. x.... xx... xxx.. xxx..

xxxx. xxx.. xx... xxxx. xxx..

Mitsubishi Colt Inform

1 600 13 490 EUR EUR 10 950 EUR

0.5 126 800 l/100 km km

Nissan Micra Visia 3 portes Opel Meriva Enjoy

1 200 12 150 EUR EUR 15 380 2 300 EUR EUR

2.2 39 900 l/100 km km

18.8s

11.1 s 10.4 1.2 106 700 8.8 0.9 134 400 15.2s l/100 km l/100 km km l/100 km l/100 km km

xxxx.

xxx..

xxx..

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1.7 CDTI 100 ch Renault Modus Confort Expression 1.4 16V 98 ch 1.5 dCi 80 ch 61 ch cdi 41 ch

17 680 EUR 13 850 EUR 15 350 EUR 9 360 EUR

18.8s

9.8 s 9.2 11.8s l/100 km 13 s 9.9 19.4s l/100 km 13.3 s 7.8 16.6s l/100 km 12.8s 8.5 l/100 km

7.9 l/100 km 8.7 l/100 km 7 l/100 km

xx...

xx...

xxx..

18.7s 1 500 EUR 20s 16.4s 22.8s

xxxx. 1.7 60 300 l/100 km km xxxxx xx... x....

xxxx.

xxxx.

2.1 50 100 l/100 km km

xxxxx xx... xxx..

xxx.. xxx.. xx...

Smart Fortwo Pure

800 10 160 EUR EUR

7.7 1.9 30 000 l/100 km 1.9 30 900 l/100 km km l/100 km km 6.6 5.8 42.2s l/100 km l/100 km

Sans Plomb 95 1.075 euros/l, gazole 0.981 euros/l - Essence - Diesel : Quel carburant choisir ? (Vincent Desmonts, l'Argus de l'Automobile, 16.12.2004) Le litre de gazole ne cessant d'augmenter, est-il encore possible de faire des affaires avec les modles Diesels ? l'Argus a fait les comptes pour vous... Turbo, rampe commune, filtre particules, insonorisation pousse... les constructeurs font flche de tout bois afin de gommer les dfauts du Diesel. Rsultat, aujourd'hui, 69 % des voitures neuves vendues en France carburent au gazole ! Malheureusement, la fiscalit lie ce carburant ne cesse de s'alourdir paralllement l'augmentation de ses cots de production. Et la revente n'est plus aussi aise que par le pass : le march de l'occasion commence tre satur de modles Diesel rcents, rampe commune ou injecteurs pompes. Et ce stock tend faire baisser les prix de march. Rentabilit. Comme certains Diesel sont facturs des tarifs sans rapport avec les gains de consommation rellement effectus, le seuil de rentabilisation de l'investissement s'en trouve repouss. Et l'cart de prix se creuse avec celui des occasions essence. De plus, ces dernires ont vu leur consommation diminuer grce la plus grande svrit des normes antipollution. Dans notre tableau, le cas de l'Espace 2.2 dCi est flagrant : il cote 4 100 euros de plus que la version essence 2.0T, pour une consommation moyenne infrieure de 2 litres aux 100 kilomtres seulement. Du coup, il faudrait parcourir 143 000 km avant de rentrer dans ses frais ! Dans de pareilles conditions, seuls les trs gros rouleurs auront intrt opter pour le Diesel. Les autres choisiront l'essence, qui offre la souplesse d'un bon Diesel turbo sans en faire subir le bruit et les vibrations... A l'inverse, la grande sobrit des Citron C2 1.4 HDi et Volkswagen Golf 1.9 TDI 105, associe aux faibles surcots de leur motorisation, en font un choix conomiquement cohrent, avec un seuil de rentabilit bas (50 000 km). Mais il ne faudra pas ngliger les cots annexes du Diesel, notamment en matire d'assurance. Globalement. plus on monte en gamme, et plus une motorisation Diesel devient difficile amortir. Nous la rserverons donc ceux qui avalent un grand nombre de kilomtres ) longueur de journe. Les autres, ceux qui recherchent de l'espace habitable sans forcment effectuer de gros kilomtrages annuels, auront tout intrt se tourner vers l'essence, en neuf, et surtout en occasion.

Les cots (cachs) du Diesel Les moteurs Diesel de dernire gnration ne cotent pas tellement plus cher l'entretien que leurs homologues essence (tout au moins en de de 80 000 km). Les intervalles de rvision s'espacent, et les rseaux proposent des forfaits tout compris prix comptitifs. L'assurance, en revanche, revient plus cher pour un modle Diesel. Plus onreux l'achat, celui-ci possde une valeur vnale plus leve, ce qui se rpercute sur les primes. Par exemple, un conducteur parisien disposant d'un bonus de 4O % et utilisant sa voiture pour ses trajets domicile-travail paiera 1 000 euros par an pour assurer sa 206 2.0 HDi en tous risques, soit 100 euros de plus que pour une 1.6 16V quivalente. Plus on monte en gamme, plus l'cart se creuse. Puissance Citron C2 Pack Ambiance Peugeot 206 XT 5 portes Volkswagen Golf Confort 5 portes Renault Scnic Privilge Renault Espace Privilge Mercedes classe E Elegance BVA 1.4 HDi 1.4 2.0 HDi 90 1.6 16V 1.9 TDI 105 1.6 FSI 1.9 dCi 120 2.0 16V 2.2 dCi 2.0 T E 280 CDI E 240 70 ch 75 ch 90 ch 110 ch 105 ch 115 ch 120 ch 136 ch 150 ch 165 ch 177 ch 177 ch consommation moyenne 4.3 l/100 km 6.1 l/100 km 5.3 l/100 km 6.7 l/100 km 5.4 l/100 km 6.8 l/100 km 5.8 l/100 km 8 l/100 km 7.7 l/100 km 9.7 l/100 km 7.3 l/100 km 9.9 l/100 km cart 1.8 l/100 km 1.4 l/100 km 1.4 l/100 km 2.2 l/100 km 2 l/100 km 2.6 l/100 km Prix 13 250 EUR 11 950 EUR 16 800 EUR 15 400 EUR 22 130 EUR 21 020 EUR 26 300 EUR 24 150 EUR 37 650 EUR 33 550 EUR 46 550 EUR 42 350 EUR cart 1 300 EUR 1 400 EUR 1 110 EUR 2 150 EUR 4 100 EUR 4 200 EUR Amortissement Amortissement 2003 2004 48 600 km 56 300 km 44 300 km 63 600 km 114 600 km 102 800 km 55 800 km 70 000 km 55 300 km 74 100 km 143 000 km 121 100 km

MOTEUR DIESEL INJECTION DIRECTE COMMON RAIL

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Injection directe "common rail" En injection directe, le carburant est directement inject dans la tte du piston. Le rendement du moteur est amlior grce : - la meilleure qualit du mlange air/carburant, - la rduction des pertes thermiques, - la combustion directe dans les cylindres (absence de prchambre de combustion). L'injection est ralise trs haute pression grce une rampe d'injection commune aux injecteurs lectrohydrauliques (d'o l'appellation COMMON RAIL). La rampe d'injection commune est maintenue trs haute pression. La pression d'injection peut atteindre 1350 bars haut rgime.

Un calculateur lectronique intgre de nombreux paramtres : - la position de la pdale d'acclrateur (transducteur compos de deux potentiomtres). - le rgime moteur et la position du vilebrequin (capteur de rgime inductif, capteur de phase effet Hall),

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- la pression absolue (pression atmosphrique) et la pression rgnant dans le collecteur d'admission (capteurs pizo rsistif), - la temprature du moteur (temprature du liquide de refroidissement, CTN), - le dbit massique et la temprature de l'air (dbitmtre film chaud et CTN). - la temprature et la pression du carburant (CTN et capteur de pression de rampe pizo rsistif), - la vitesse d'avancement (capteur inductif ou effet Hall, en sortie bote de vitesses), - l'action sur les freins et l 'embrayage ( contacteurs). Le calculateur d'injection : - dtermine la dure d'injection partir de la pression de carburant, - commande, si besoin une pr-injection (pour rduire les bruits de combustion), et l'injection principale, - commande le dbit carburant inject par les injecteurs (commande lectrique). - assure du recyclage des gaz d'chappement (RGE / EGR), - assure le bouclage de la pression de suralimentation. Il prend galement en compte les diffrentes phases de fonctionnement : - au dmarrage, le dbit de surcharge ; - au ralenti, le dbit poste poste contrl ; - en marche normale, l'amortissement actif des -coups et le dbit adapt au besoin. Avantages de la gestion lectronique du systme : - agrment de conduite (50% de couple supplmentaire bas rgime et 25% de puissance en plus), - augmentation du rendement moteur (gain en consommation de carburant de l'ordre de 20%), - rduction des missions de polluants (CO2, CO, HC, et particules de carbone). La post-injection associe un catalyseur DeNOx permettra de rduire en complment des autres polluants, le taux d'oxyde d'azote.

1 Capteur pression tubulure d'admission ; 2 Turbocompresseur ; 3 Dbitmtre d'air ; 4 Filtre air ; 5 Pot gaz d'chappement ; 7 Capsule de commande soupape rgulatrice de suralimentation ; 8 Electrovanne Electrovanne de rgulation pression de suralimentation ; 10 Calculateur d'injection ; 11 Capteur de press calculateur d'injection) ; 12 Voyant diagnostic ; 14 Interrupteur a inertie ; 13 Prise diagnostic centralise ; Batterie ; 17 Motoventilateur(s) ; 18 Compresseur de rfrigration ; 19 Voyant d'alerte temprature d'eau d'eau moteur ; 21 Capteur de position de pdale d'acclrateur ; 22 Capteur de vitesse vhicule ; 23 Voy ; 25 Antidmarrage lectronique ; 26 Contacteur pdale de frein ; 27 Ordinateur de bord ; 28 Contacteur temprature d'eau moteur ; 30 Pompe de gavage ; 31 Rservoir a carburant ; 32 Rchauffeur de carbura 34 Refroidisseur de carburant ; 35 Filtre a carburant ; 36 Rgulateur haute pression carburant ; 37 Pomp pistons) ; 38 Dsactivateur du 3me piston de pompe haute pression carburant ; 39 Chauffage additionn Relais de commande du chauffage additionnel ; 41 Injecteurs ; 42 Echangeur thermique air/air ; 43 Capt rgime ; 46 Rampe d'injection haute pression carburant ; 45 Bougies de prchauffage ; 47 Capteur haute temprature carburant

Temps d'injection et cartographie du dbit injecter

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La vitesse de rotation du moteur et la position de l'acclrateur sont les principaux paramtres qui dterminent la quantit de carburant injecter. T est exprim en microsecondes (ms), V le volume global injecter sur un cylindre, en mm3, P, la pression, en bar(s) La masse de carburant injecter par cylindre est : m = s x t x (2 x r x !P )^0,5

avec m masse de carburant en kg, s section de passage en m2, t temps d'ouverture en s, r masse volumique du gazole (820 kg/m3, !P diffrence de pression aux borne

Principe de fonctionnement

La pompe de gavage aspire le carburant contenu dans le rservoir via le filtre gazole, puis vers la pompe haute pression. Celle-ci, entrane mcaniquement par linterm dont le dbit nest pas en phase avec le moteur, dbite sous haute pression (200-1350 bars) dans le rail (accumulateur). Un rgulateur de pression command par le calculateur est mont en parallle entre la pompe HP et le Rail. Sur chaque cylindre se trouve un injecteur command par une lectrovanne. Le carburant injecter est prlev dans la rampe, o il peut, indpendamment de la quantit voulue. Lavance linjection ainsi que la quantit de carburant injecter sont totalement contrles par le calculateur. La masse de gazole et la commande des quantits dallumage, individuellement pour chaque cylindre, par le calculateur via les injecteurs. Le calculateur lectronique reoit des capteurs, les donnes sur les conditions de

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Pompe de gavage La pompe de gavage, immerge dans le rservoir, permet : - l'alimentation en carburant de la pompe haute pression, - de fournir la pression ncessaire dans le circuit basse pression. Elle est constitue : - d'un moteur courant continu, - d'une pompe rouleaux, - d'un clapet de scurit (tarage environ 7 bars). Elle est alimente en 12 V par le relais double d'injection : - ds la mise du contact, durant 2 3 secondes, - moteur tournant. Pompe BOSCH EKP3 Pompe lectrique volumtrique multicellulaire rouleaux place entre le rservoir et le filtre gazole, alimentant la pompe haute pression. Pression d'alimentation de la pompe l'entre du filtre 2,3 2,6 bars, pression de retour 0,7 +/- 0,15 bars Dbit d'alimentation de la pompe 140 l/h +/- 15), dbit de retour 50 l/h +/- 15. Un clapet de scurit limite la pression de la pompe 7 bars. a - Sortie carburant ; b - Entre carburant ; 18 - Moteur lectrique ; 19 - Rouleaux ; 20 - Rotor ; 21 - Clapet de scurit La pompe de gavage est intgre au module jauge/pompe, implant dans le rservoir carburant, et qui intgre : un prfiltre (seuil de filtration 300 mm), la fonction jaugeage, avec la fonction autonomie carburant.

Filtre carburant Il assure : - la filtration du carburant (seuil de filtration 5 "m), - la dcantation de l'eau, - le contrle du rchauffage du carburant (lment thermostatique), - le contrle de la pression du circuit carburant basse pression (rgulateur de basse pression intgr).

Circulation carburant (dans le sens des flches). c - Retour rservoir carburant ; d - Entre carburant rchauff (botier de sortie d'eau) ; e - Sortie : botier de sortie d'eau ; f - Entre carburant ; g - Sortie : pom 23 - Rgulateur de basse pression (clapet) ; 24 - Elment thermostatique ; 25 - Elment filtrant Le rgulateur basse pression contrle la pression de carburant dans le circuit basse pression. Pression dans le circuit : environ 2.5 bars. Nota : La purge des circuits haute pression et basse pression, aprs un change de filtre carburant, est automatique.

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L'lment thermostatique permet : - froid, de dvier une partie du carburant vers le rchauffeur de carburant, - chaud, d'interdire le rchauffage du carburant. Circulation du carburant (dans le sens des flches). e - Sortie : botier de sortie d'eau ; f - Entre carburant ; g - Vers lment filtrant D - Temprature carburant < 15C ; E - Temprature comprise entre 15C et 25C ; F - Temprature carburant > 25C 24 -Elment thermostatique L'lment thermostatique est constitu d'un bilame qui se dforme en fonction de la temprature de carburant. (D):Temprature carburant : < 15C : - l'lment thermostatique est dcoll de son sige, - le passage direct vers le filtre est ferm, - le carburant est rchauff au contact du botier de sortie d'eau. (E):Temprature comprise entre 15C et 25C l'lment thermostatique est partiellement dcoll de son sige ; une partie du carburant est rchauffe. (F):Temprature carburant : > 25C. - l'lment thermostatique est en appui sur son sige. - le carburant passe directement vers l'lment filtrant. Le rchauffeur de carburant rchauffe le carburant dvi par l'lment thermostique (filtre carburant). Le rchauffeur de carburant est constitu d'un tube plong dans le liquide de refroidissement moteur. L'change thermique est ralis entre le liquide de refroidissement et le carburant.

Pompe Haute Pression

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Pompe Bosch type CP1 trois pistons a - Sortie haute pression carburant (vers la rampe d'injection haute pression carburant) ; b - Retour au rservoir carburant c - Entre carburant (pompe de gavage) 1 -Rgulateur haute pression carburant ; 2 - Clapet de lubrification ; 3 - Arbre de pompe excentrique ; 4 - Piston haute pression 5 - Dsactivateur du 3e piston de pompe haute pression carburant

La pompe haute pression carburant : - fourni la haute pression carburant, - alimente les injecteurs travers la rampe d'injection haute pression, - est entrane par la courroie de distribution (rapport d'entranement 0.5). Le carburant non utilis retourne au rservoir (au travers du refroidisseur de carburant). La haute pression carburant varie entre 200 et 1350 bars (puissance maximum absorbe 3,5 kW, rendement mcanique environ 90%). La haute pression carburant est contrle par le rgulateur haute pression carburant (16). Au dmarrage du moteur, la pression fournie par la pompe atteint 200 bars aprs 1.5 tour moteur. Ce type de pompe absorbe un couple d'entranement compris entre 18 et 20 Nm, soit 1/9 du couple d'entranement d'une pompe distributrice ; de plus la traction est plus

3 - Arbre de pompe excentrique ; 7 - Clapet d'admission d bille ; 9 - Ressort de rappel , clapet d'aspiration ; 10 - Resso 11 - Came d'entranement ; 12 - Piston haute pression

L'arbre de pompe haute pression carburant comporte une ca Les pistons d'injection (trois pistons radiaux, dcals de 120 circuit basse pression interne la pompe. Le carburant est aspir par le piston durant la phase d'admis

C - Phase Admission - la pompe de gavage dbite le carburant au travers du clap - le ressort de rappel repousse le piston sur la came, - le piston cre une dpression dans la chemise (13).

D - Phase Refoulement - point mort bas dpass, - la chute de pression de carburant provoque la fermeture d - le carburant est bloqu dans la chambre, - la came de la pompe haute pression carburant pousse le p - la pression de carburant augmente, - le carburant est refoul vers le clapet de refoulement, - le clapet de refoulement (12) s'ouvre. Aprs le point mort haut, le clapet de refoulement se ferme s

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Le clapet de lubrification permet d'assurer le graissage de la pompe haute pression carburant dans le cas ou la pression de gavage est trop faible. b - Retour au rservoir ; c - Entre carburant (pompe de gavage) ; d - vers tage haute pression 2 - clapet de lubrification ; 6 - ressort de rappel Le carburant entre dans la pompe par l'entre (c) et traverse le clapet de lubrification (2).(pompe de gavage). A - Diffrence entre la pression de gavage et la pression du circuit de retour < 0.8 bars - la pression de carburant est insuffisante pour repousser le clapet (2), - le carburant traverse le clapet (perc d'un ajutage), - le carburant permet la lubrification et le refroidissement de la pompe haute pression. B - Diffrence entre la pression de gavage et la pression du circuit de retour > 0.8 bars - le carburant repousse le clapet (2), - le carburant permettant la lubrification traverse le clapet au travers de son ajutage, - le carburant est distribu vers l'tage haute pression (d) de la pompe. Diffrentiel de pression entre l'entre et le retour pompe suprieur 0.8 bars (tarage du ressort).

Le dsactivateur du 3me piston de pompe haute pression carburant permet de : - rduire la cylindre de la pompe haute pression carburant, - rduire la puissance absorbe par la pompe haute pression carburant en cas d'utilisation du vhicule en faible charge. Pendant la commande de cet lment le volume de carburant refoul diminue ce qui permet de : - rduire la puissance absorbe par la pompe haute pression carburant, - limiter l'chauffement du carburant (moins de laminage). Si la temprature carburant dpasse 106 C, la pompe haute pression carburant ne fonctionne plus que sur 2 pistons.

Le dsactivateur du 3me piston de pompe haute pression carburant est constitu : - d'un lectroaimant, command (par la masse) en tout ou rien par le calculateur d'injection, - d'une tige de pousse se dplaant sous l'action du champ magntique cre par l'lectroa

7 -Clapet d'admission de carburant ; 8 -Clapet de refoulement ; 9 -Ressort de rappel , clape ; 13 -Tige de pousse E - Utilisation des trois pistons (lectroaimant non aliment) - le clapet d'admission de carburant (7) est plaqu sur son sige par le ressort (9), - le cylindre est ferm, - l'action de la came de l'arbre de pompe se traduit par la cration de pression, - la pression de carburant permet de soulever le clapet de refoulement (8), - le carburant se dirige vers la sortie haute pression de la pompe. F -Utilisation de deux pistons (lectroaimant aliment) - la tige de pousse (14) soulve le clapet d'admission (7) de son sige, - le cylindre est ouvert : pas de cration de pression, - le carburant se dplace vers la partie basse pression de la pompe haute pression.

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Rgulation de la Haute Pression La haute pression carburant est rgule par modification du tarage du rgulateur haute pression carburant Le rgulateur haute pression carburant comprend deux circuits de contrle de la pression : - le circuit lectrique : le calculateur agit directement sur la haute pression commandant l'lectroaimant du rgulateur haute pression carburant, - le circuit mcanique : permet d'assurer une pression minimum (100 bars) et d'amortir les pulsations. Pour augmenter la pression dans le rail, il faut l'alimenter et donc crer un champ magntique qui engendre une force qui s'ajoute la force du ressort 4

15. Ressort : il est prvu pour que le seuil de pression admissible sans action de l'lectrovanne atteigne environ 100 bars. Il exerce donc une force (Fr) de 1.daN 16. Electro-aimant : la rsultante (Fmag) due l'action de l'lectro-aimant est proportionnelle la valeur moyenne du courant de commande (A 20C, la rsistan 17. noyau magntique (lensemble de linduit est balay par un flux de carburant pour assurer sa lubrification et lvacuation de la chaleur dgage) 18. Clapet bille (diamtre de la bille 1mm) a - Sortie haute pression carburant ; b - Retour au rservoir ; e - circuit haute pression de la pompe c. Connexion lectrique Pilotage mcanique Le circuit haute pression carburant subit des variations de pression. La haute pression carburant augmente lors du refoulement d'un piston de pompe. La haute pression carburant diminue lors de l'ouverture d'un injecteur. Le battement de la bille (18) amortit ces variations de pression.

Pilotage lectrique G - Rgulateur haute pression carburant non aliment (la pression est limite - la haute pression carburant s'oppose l'action mcanique du ressort (19), - le rgulateur s'ouvre pour une haute pression suprieure la pression du res - le carburant libr par le rgulateur haute pression retourne au rservoir par l Moteur l'arrt il ne subsiste pas de pression rsiduelle dans le circuit haute p l'arrt du moteur),

H - Rgulateur aliment (commande par la masse) : - le calculateur d'injection alimente le rgulateur haute pression carburant avec - la bobine du rgulateur haute pression carburant entrane le noyau magntiqu - la force cre sur la bille est l'addition des forces du ressort (19) et de la force - la valeur de disjonction du rgulateur haute pression augmente.

Commande de la baisse de pression : - le calculateur d'injection rduit le RCO fourni la bobine du rgulateur haute - la bobine du rgulateur haute pression carburant entrane le noyau magntiqu - la force cre sur la bille diminue, - la valeur de disjonction du rgulateur haute pression carburant diminue.

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RCO = Rapport cyclique d'ouverture, tension variable. - RCO maximum = tension maximum : pression maximale, - RCO minimum = tension minimale : pression minimale. Fr + Fmag - Fp = 0, avec Fmag = B x (L x sina) x I = K x I

Rampe d'injection Haute Pression ("Common Rail")

k - Sorties vers les injecteurs ; l - Alimentation en haute pression carburant 5 - Rampe d'injection haute pression 6 - Sonde de temprature carburant ; 7 - Capteur haute pression carburant La rampe d'injection haute pression, en acier forg, place entre la pompe haute pression et les injecteurs permet : - de stocker la quantit de carburant ncessaire au moteur quelque soit la phase d'utilisation (son volume est adapt la cylindre du moteur), - d'amortir les pulsations cres par les injections, - de relier les lments du circuit haute pression, Elments relis la rampe d'injection haute pression : - canalisation d'alimentation haute pression carburant, - canalisations d'alimentation des injecteurs, - sonde de temprature carburant, - capteur haute pression carburant. Les sorties haute pression sont en gnral quipes de limiteur de dbit afin de scuriser l'installation. Le limiteur de dbit intervient en cas de grippage d'injecteurs ou d'interruption de canalisations haute pression. 1 - sortie vers linjecteur ; 2 - corps de limiteur ; 3 - ressort ; 4 - piston ; 5 - pression de rampe.

En fonctionnement normal, le volume disponible du rail est toujours rempli de carburant sous pression. La compressibilit du gazole pression leve, est exploit pour o pression reste pratiquement constante l'intrieur de l'accumulateur, ceci malgr le pompage et les injections successives (voir tableau ci-dessous). 500 bars 1 000 bars 1500 bars 15C 100C 2.5 % 3,5 % 4,5 % 5,8 % 6% 7,6 %

avec r gazole = 820 kg/m3 Injecteur Les injecteurs sont commands lectriquement par le calculateur d'injection. Ils sont constitus de deux parties : - une partie commande lectrique, - une partie pulvrisation de carburant. Les injecteurs : - injectent, le carburant ncessaire au fonctionnement du moteur (pression maximale 1 525 bars), - comportent 5 trous de diamtre 0,16 mm, permettant ainsi de favoriser le mlange air/carburant. La leve maximale de laiguille pilote est de 60 microns.

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Les injecteurs sont relis entre eux par le circuit de retour (pression environ 0.7 bar).

A - gicleur d'ouverture de l'injecteur ; Z - gicleur de ralimentation ; B - aiguille d'injecteur ; C - chambre de pression ; D - ressort d'injecteur ; E - piston de commande ; F d'entre ; H - filtre laminaire inclus dans le raccord ; I - ressort principal ; J - aiguille pilote et sa bille ; K - solnode ; L - crou de fermeture.

- Au repos : la Haute Pression arrive par le raccord d'entre G, elle s'installe dans la chambre de commande F et au nez de la chambre de pression. On est alors en bloc - Ouverture : au moment dtermin par le calculateur, on commande l'lectrovanne ce qui attire l'aiguille pilote et la bille se soulve de son sige, On a donc une chute de commande due la fuite de gasoil vers le rservoir, La force engendre par la pression sur l'aiguille d'injecteur est la plus importante donc l'injecteur s'ouvre et laisse pas de combustion. - Fermeture : au moment dtermin par le calculateur, on stoppe l'alimentation de l'lectrovanne donc le ressort de l'aiguille pilote plaque la bille sur son sige. La fuite ve pression augmente dans la chambre de commande. Pendant ce temps, le ressort d'injecteur D pousse l'aiguille d'injecteur sur son sige et on est alors revenu en positio Le temps de commande du solnode de l'injecteur varie de 200 1 200 ms environ. Ce temps comprend les phases d'appel (80 V 20 A) et de maintien (50 V 12 A). Note : Le gicleur de ralimentation (Z) dtermine la vitesse d'ouverture et de fermeture de l'aiguille d'injecteur (comme le gicleur d'ouverture A). C'est la diffrence de pression ses bornes qui dtermine la rapidit d'ouverture de l'injecteur. La quantit de carburant injecte dpend : - de la dure de la commande lectrique (calculateur d'injection), - de la vitesse d'ouverture de l'injecteur, - du dbit hydraulique de l'injecteur (par conception), - de la pression de carburant dans la rampe d'injection haute pression carburant.

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Le carburant peut tre inject dans les phases suivantes : - la pr-injection, Le principe fondamental du moteur Diesel est la combustion par auto-allumage. Cet auto-allumage comporte un dlai d'allumage, c'est--dire un temps son point d'auto inflammation. Avec les pompes d'injection distributrices, la quantit injecte pendant ce dlai est trop importante, notamment froid, d'o un bruit caractristique de " Avec le systme rampe commune, la pr-injection de quelques millimtres cube de combustible, avant le point mort haut, permet de prparer l'amor du dbit principal. La pr-injection est active faible charge et aux phases transitoires jusqu' un rgime moteur dtermin. - l'injection principale, Le dbit inject dans le cylindre est variable suivant la pression dans la rampe et le temps d'ouverture de l'aiguille d'injecteur. La pression dans la rampe fait varier notamment la quantit de combustible injecte par degrs de rotation du vilebrequin, le taux d'introduction et la fin Le temps d'ouverture de l'aiguille fait varier la dure angulaire d'injection. On peut noter que la leve d'aiguille ainsi que le diamtre et le nombre de trou essentielles pour l'laboration d'un dbit. - la post-injection. La post injection succde l'injection principale pendant la dtente des gaz. Un produit additif mlang avec le combustible permet le nettoyage du filtre particules.

Refroidisseur de carburant La pompe haute pression lamine le carburant provenant de la pompe de gavage : la temprature du carburant s'lve. Le refroidisseur de carburant refroidi le carburant lors du retour au rservoir. Il est constitu d'un serpentin mtallique qui favorise l'change thermique entre le carburant et l'air et est fix sous la carrosserie. Schma lectrique

1 - Bougies de prchauffage ; 2 - Botier pr/post chauffage ; 3 - Dbitmtre d'air avec sonde de te 5 - Capteur rfrence cylindre ; 6 - Sonde de temprature carburant ; 7 - Electrovanne EGR ; 8 - E turbo compresseur ; 9 - Dsactivateur du 3me piston de la pompe haute pression ; 10 - Capteur d'acclrateur ; 11 - Capteur de haute pression ; 12 - Capteur de pression d'air de suralimentation moteur ; 14 - Injecteur 1 ; 15 - Injecteur 2 ; 16 - Injecteur 4 ; 17 - Injecteur 3 ; 18 - Contacteur d'em moteur ; 20 - Connecteur diagnostic ; 21 - Fonction climatisation rfrigration ; 22 - Rchauffeur d' refroidissement moteur ; 24 - Voyant de prchauffage ; 25 - Fonction antiblocage de roues ; 26 - F Capteur vitesse vhicule ; 28 - Rgulateur de haute pression carburant ; 29 - Relais double multifo Contacteur inertie ; 31 - Pompe de gavage et jauge carburant ; 32 - Voyant dfaut ; 33 - Voyan avec capteur de pression atmosphrique intgr

Subaru Diesel Commonrail

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MOTEUR DIESEL HDI

(source PSA)
Moteur DW10 injection directe haute pression (HDI) Bosch

L - Circuit basse pression carburant M - Circuit haute pression carburant N - Circuit retour au rservoir carburant 47 - Rservoir carburant ; 48 - Rchauffeur de carburant 49 - Filtre carburant + dcanteur d'eau + rgulateur de pression du circuit basse pression 50 - Rgulateur haute pression carburant sur pompe haute pression carburant 51 - Pompe haute pression carburant ; 52 -Dsactivateur du 3me piston de pompe haute pression carburant 53 - Rampe d'injection commune haute pression carburant ; 54 Injecteur diesel (lectrohydraulique) 55 - Sonde de temprature carburant ; 56 - Capteur haute pression carburant ; 57 - Refroidisseur de carburant 58 -Pompe de gavage (basse pression)

Filtre carburant Le filtre carburant assure une filtration des impurets au-del de 5 microns. j -Entre carburant (venant de la pompe carburant) k - Entre carburant rchauff (botier de sortie d'eau) l - Sortie carburant (vers botier de sortie d'eau) m - Sortie carburant filtr (vers pompe haute pression carburant) n - Sortie carburant filtr (vers le rservoir carburant)

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59 - Vis de purge (prsence d'eau dans le carburant) 60 - Elment thermostatique 61 - Filtre gazole 62 - Rgulateur de basse pression

Rchauffeur de gazole Le carburant est rchauff par l'intermdiaire du circuit de refroidissement (sur botier de sortie d'eau). La temprature du carburant est rgule par un lment thermostatique (intgr au bol de filtre). ELment thermostatique (60) L'lment thermostatique est constitu d'un bilame qui se dforme en fonction de la temprature du carburant. Temprature carburant infrieure 15 C : - l'lment thermostatique est dcoll de son sige, - le carburant est rchauff au contact du botier de sortie d'eau. Temprature carburant comprise entre 15 C et 25 C : - l'lment thermostatique est partiellement dcoll de son sige, - une partie du carburant est rchauffe. Temprature carburant suprieure 25 C : - l'lment thermostatique est en appui sur son sige, - le carburant passe directement vers l'lment filtrant.

Rgulateur basse pression La pompe de gavage gnre une pression d'alimentation de 2 0,4 bars. Le rgulateur basse pression contrle la pression de carburant dans le circuit basse pression (tarage spcifique = 1,25 +/- 0,25 bars).

INJECTEURS PIEZO-ELECTRIQUES
(source Siemens SID 801)

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Les injecteurs raccords la rampe commune rail sont pilots lectriquement par le calculateur de contrle moteur. Ils injectent et pulvrisent le carburant ncessaire aux diffrentes phases de fonctionnement du moteur L'injecteur lui-mme est similaire au modle classique trous. En revanche, le porte-injecteur est surmont d'un actuateur pizo-lectrique de commande (a) fix par un gros crou (b). L'ouverture des injecteurs est obtenue par un effet de pression diffrentielle sur la tte de l'injecteur. L'actuateur pizo-lectrique est compos de plusieurs centaines de couches de Quartz. Ce cristal la proprit de se dformer lorsqu'il reoit une impulsion lectrique, c'est l'effet "pizo invers". La commande par pizo-lectrique permet d'obtenir des temps de commutation trs courts. Ce type de commande rapide et prcise permet de doser trs prcisment la quantit de carburant injecte afin d'assurer une combustion plus "douce" et plus prcise du moteur diesel.

a - actuateur pizo-lectrique ; b - crou de serrage ; e - raccord haute pression ; d - retour carburant ; e - connecteur ; f - levier amplificateur g - piston de commande ; h - champignon de fermeture ; j - piston de commande de l'aiguille ; j - aiguille d'injecteur ; k - chambre de haute pression aiguille l - trou de l'injecteur (5) ; m - filtre laminaire ; n - volume de commande ; o - ressort de rappel

L'effet pizo Phnomne lectromcanique dcouvert par Pierre et Paul Jacques Curie en 1880. Lorsque certains cristaux (par exemple quartz, tourmaline, cramique) sont soumis des contraintes mcaniques orientes convenablement, il apparat sur les faces opposes de ceux-ci des charges lectriques contraires. Le champ lectrique qui en rsulte a une direction diffrente suivant qu'il s'agit de pression ou de traction. Ce phnomne est rversible, c'est--dire que l'application d'une tension lectrique sur de tels cristaux entrane des dformations mcaniques (dilatation ou contraction). Celles-ci sont suffisamment fortes pour pouvoir tre exploites. Les applications de ce phnomne sont de deux types : celles qui utilisent la tension lectrique produite par un phnomne exerant des contraintes mcaniques (par exemple, jauge de contrainte, acclromtre, appareil de mesure de pression, microphone, etc.) et celles qui requirent la production de forces mcaniques (par exemple, montre, gnrateur ou rcepteur d'ultrasons), dont une application importante est le sondage des fonds marins. Effet pizo Si on compresse le matriau, on relvera une certaine tension ses bornes. Et inversement, si on tire ce mme matriau, on aura une tension de sens inverse.

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Effet pizo inverse Si une tension est applique sur le matriau, il s'ensuit un allongement du cristal. Et inversement, si une tension de sens inverse est applique sur ce matriau, il s'ensuit une contraction du cristal. Une fois dform, le cristal a besoin d'une nouvelle impulsion de sens inverse pour retrouver son tat initial. Donc, en appliquant un courant alternatif, le cristal se compresse et s'tire. Ce sont ces oscillations qui vont produire le son dans une application d'avertisseur (ou buzzer). Convenablement coups, ces cristaux ont une frquence de rsonance mcanique bien dfinie et stable. Dans le cas des injecteurs pizo-lectriques les deux effets sont combins : Une premire couche de quartz est alimente par le calculateur de contrle moteur (sous 70 volts), la dformation engendre va contraindre mcaniquement son tour la couche adjacente cette dernire : dforme mcaniquement elle va fournir une tension. Cette tension va s'ajouter la tension d'alimentation fournie par le calculateur. Ainsi le phnomne va se reproduire environs 200 fois (suivant le nombre des couches de quartz). Donc dans le cas des injecteurs pizo-lectriques, la tension entrane une dformation qui son tour entrane une tension. Ainsi on passe d'une tension d'alimentation de 70 volts 140 volts et on obtient une dformation d'environs 50 mm.

Principe de la leve d'aiguille d'un injecteur La haute pression dlivre par la pompe haute pression (pression rail) pntre dans l'injecteur par le raccord. Un filtre laminaire intgr au raccord empche le passage d'ventuelles impurets. L'aiguille d'injecteur est soumise trois efforts : F1 = Effort exerc sur le piston de commande par la pression rgnant dans le volume de commande. F2 = Effort exerc sur la section de l'aiguille d'injecteur par la HP rail. FR = Tarage du ressort de rappel de l'aiguille d'injecteur (constant). De l'quilibre de ses trois forces dpend la position de l'injecteur. Moteur l'arrt Le carburant retenu dans le rail et les tubes HP est la pression atmosphrique. Le pizo-lectrique de commande est au repos : le champignon de fermeture (b) obture le canal de retour. L'aiguille d'injecteur est applique sur son sige par son ressort de rappel (o). Dans ce cas : F1 = Pression atmosphrique sur le piston de commande. F2 = Pression atmosphrique sur la section de l'aiguille. FR = Tarage du ressort FR > F1 + F2 : Injecteur ferm

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Moteur tournant - injecteur non command Le pizo-lectrique de commande n'tant pas aliment, le champignon de fermeture (b) obture le canal de retour grce son ressort de rappel (p). La haute pression s'installe identiquement dans la chambre de pression (k) et dans le volume de commande (n) travers le gicleur (Z). Cette pression est la mme partout, le canal de retour (d) tant obtur par le champignon de commande (h). La surface de contact du piston de commande (i) tant plus importante que la surface de contact au niveau de la pointe de l'aiguille, injecteur w reste ferm par son ressort de rappel (o). Dans ce cas : F1 = Pression rail sur le piston de commande. F2 = Pression rail sur la section de l'aiguille. FR = Tarage du ressort F1 + FR > F2 : Injecteur ferm

Moteur tournant - Injecteur command Au moment opportun, le calculateur alimente l'actuateur pizo-lectrique sous une tension de 70 volts (courant de 10 A). La dcontraction du pizo lors de l'activation est de l'ordre de 50 mm, le levier amplificateur (f) permet de multiplier par deux la course du Pizo. L'actuateur pizo, via le levier amplificateur (f), dplace le piston de commande (g) sur le champignon de fermeture (h). La chambre de commande (n) est alors en communication avec le circuit retour de carburant au rservoir. Il s'ensuit une chute de pression dans la chambre de commande donc une chute de la force hydraulique (F1). L'quilibre entre la pression exerce sur l'aiguille (F2) qui n'a pas varie et la pression dans la chambre de commande (F1) est rompu. L'aiguille d'injecteur (j) s'ouvre sous une pression rail d'environ 160 bars. Une fois l'injecteur ouvert le carburant arrive dans la chambre de combustion par les 5 orifices de pulvrisation. Dans ce cas : F1 = Pression retour sur le piston de commande. F2 = Pression rail sur la section de l'aiguille. FR = Tarage du ressort. F2 > F1 + FR : injecteur ouvert L'injection dure aussi longtemps que l'actuateur pizo-lectrique reste dcontract. Remarques : Les deux gicleurs (Y) et (Z) introduisent le retard ncessaire au bon fonctionnement. Le volume repouss par le piston de commande et le volume passant travers le gicleur (Z) doivent s'couler travers le gicleur (Y). Donc (Y) est plus grand que le gicleur (Z). De ces deux orifices dpendent les vitesses d'ouverture et de fermeture. Le dbit inject par l'injecteur dpend : - du temps coul entre l'activation du Pizo et la dsactivation du pizo (T1),

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- de la pression rail, - de la vitesse d'ouverture et de fermeture de l'aiguille (rapport des gicleurs Y et Z), - du dbit hydraulique de l'injecteur (nombre et diamtres des trous...). Le temps d'injection et la pression rail peuvent tre choisi librement par le calculateur contrle moteur, les autres paramtres sont dtermins lors de la fabrication de l'injecteur. Fonctionnement de la commande d'injecteur

L'tage de puissance du calculateur reli aux injecteurs comporte : - un hacheur lectronique, il fournit la tension Boost de 70 volts, - trois transistors de commutation (T1, T2, T3) commands par le calculateur, - deux condensateurs Cl (un pour 2 injecteurs) Afin de simplifier le fonctionnement d'un injecteur pizo-lectrique on remplacera celui-ci par son schma quivalent. Dans ce type de montage il s'agit d'un condensateur et d'une rsistance branchs en srie.

a - Ouverture de l'injecteur Au moment de l'injection le calculateur moteur ferme les transistors T1 et T3, l'injecteur pizo-lectrique se charge, il s'tablit alors un courant de charge de 10 A. Ce temps de commutation trs court (environ 200 micros secondes) est le temps ncessaire la dcontraction totale du pizo donc l'ouverture de l'injecteur. C'est le temps ncessaire l'tablissement dune tension de 140 volts aux bornes de l'injecteur et la charge du condensateur C1. b - Maintien de l'ouverture de l'injecteur Aprs le temps de commutation (env. 200 ms), le calculateur moteur ouvre le transistor T1, le courant de charge cesse. L'injecteur Pizo-lectrique reste charg par C1. La dure de maintien est gre par le calculateur moteur Elle correspond la dure d'injection (Ti) dtermine par avance en fonction du dbit injecter. c - Fermeture de l'injecteur La fermeture de l'injecteur est dtermine par le calculateur de contrle moteur. Il va fermer au moment opportun le transistor T2 qui engendre la dcharge de l'injecteur et du condensateur C1 via T2 avec un courant de dcharge en sens inverse d'environ 10 A. Aprs une priode de dcharge trs rapide (environs 200 ms), l'actuateur pizo-lectrique retrouve sont tat initial. L'injection de carburant cesse. Le calculateur ouvre les transistors T2 et T3 et le systme retrouve sont tat initial. Ralisatiion d'une injection Le systme "HDi SID 801" diminue le dlai d'inflammation grce : - la pression d'injection trs leve, qui permet une pulvrisation trs fine. - la commande des injecteurs rapide, indpendante et variable. Elle autorise plusieurs injections rapproches au cours d'un cycle sur un mme cylindre - une injection pilote, ou pr-injection (rduction du bruit et des missions des fumes), - une injection principale. La quantit de gazole pr-injecte reprsente 1 2 % du dbit de l'injection principale en pleine charge. Le dcalage de l'injection pilote avec l'injection principale est d'environ 1 milliseconde, cet cart angulaire augmente avec le rgime moteur L'injection pilote est prsente jusqu'aux environs de 3000 tr/min.

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Dtermination du dbit thorique Afin de dterminer le volume de carburant thorique injecter (calcul du dbit total form par l'addition du dbit de l'injection pilote et du dbit de l'injection principale), le calculateur de contrle moteur: prend en compte les indications des capteurs principaux : position de la pdale d'acclrateur, tempratures (eau de refroidissement, gazole), rgime du moteur, pression atmosphrique, dbit d'air d'admission et sa temprature. prend en compte les indications des capteurs secondaires, ou lies aux options : dbit d'EGR, capteur de vitesse en sortie de bote, interrupteurs des pdales de freins et d'embrayage. dtermine la phase de fonctionnement dans la quelle le moteur se trouve : dmarrage (le moteur est entran par le dmarreur), ralenti, marche normale (Amortissement des -coups, rgime maxi autoris). Dtermination du dbut de l'injection Une cartographie dbit inject / rgime moteur dans le calculateur de contrle moteur permet de dterminer le dbut de l'injection principale avant le PMH. La valeur d'avance est ajuste en permanence en fonction de la pression atmosphrique, de la temprature de l'air et de la temprature de l'eau. Dtermination de la pression de consigne Une cartographie "dbit inject = f(rgime moteur)" dans le calculateur de contrle moteur permet de dterminer la pression rail adquate. Elle est ajuste en permanence en fonction du couple "charge / rgime" pour assurer la meilleure combustion.

Filtre particules
- Le Diesel la chasse aux particules (Vincent Desmonts, l'Argus de l'Automobile, 27.1.2005) A peine les normes Euro IV sont-elles entres en vigueur que les moteurs Diesel doivent penser leur prochaine rvolution. En 2010, pour continuer circuler, ils devront mettre dix fois moins de particules. Le 1er janvier, nous sommes entrs dans une nouvelle re en matire de dpollution. Depuis cette date, tous les vhicules neufs vendus dans l'Union europenne doivent en effet rpondre la norme Euro IV. Un changement qui, s'il est pass inaperu aux yeux des acheteurs, a ncessit de gros efforts de la part des constructeurs afin de rduire les missions de leurs modles, notamment celles des versions Diesel. Le but tant de diviser par deux les rejets d'oxydes d'azote et de particules ! Facture alourdie. Mais cela n'est rien en comparaison des futures normes. D'ici 2010, la Commission europenne souhaite rduire par cinq les missions de particules des voitures Diesels ! La norme actuelle autorisant des rejets maximaux de 25 mg/km, les "mazout""de demain ne devront pas dpasser 5 mg/km. Un saut technologique difficile raliser, d'autant que, pour assurer cet objectif de 5 mg/km sur toute la dure de vie du vhicule, il faudra plutt viser les 2,5 mg/km, soit... dix fois moins qu'aujourd'hui. Ce qui impliquera d'opter pour des solutions techniques coteuses, qui alourdiront d'autant la facture pour l'acheteur. Cette inflation viendra s'ajouter celle du prix du gazole, qui, de taxation alourdie en cots de raffinage de plus en plus levs, poursuivra sa hausse. En effet, l'Etat a l'intention de continuer le rattrapage fiscal par rapport l'essence, tandis que des normes de qualit toujours plus strictes sur les carburants pseront sur le prix hors taxes. Agrment. De plus en plus propre, le Diesel deviendra galement de plus en plus cher. En face, les moteurs essence pourraient bien tenir leur revanche, en pillant sans complexe les techniques inventes pour les moteurs au gazole. La famille de blocs rcemment prsente par BMW et PSA (1,6 l de 75 ch et 110 ch) en est l'illustration : dots d'une rampe commune et d'un turbocompresseur, ces moteurs essence allient leurs faibles cylindres performances et sobrit. Comme les meilleurs Diesel... l'agrment en plus. Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 1993 1996 2000 2005 Essence CO HC + NOx CO HC NOx Particules 4.05 0.97 2.72 0.97 3.28 0.5 Diesel 1 0.7 0.64 0.06 0.5 0.05 0.5 0.05 0.25 0.025 2.3 0.35 1 0.18

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Principe de rgnration des particvules Principe de la filtration des particules Le but du systme Filtre Particules est de rduire les missions de particules rejetes dans latmosphre par les moteurs : fumes noires (suies) mises en pleine charge ou lors de fonctionnements transitoires. Le Filtre Particules est un filtre plac sur la ligne dchappement qui permet de diminuer la pollution des vhicules Diesel en filtrant et pigeant au moins 95% des particules et des lments solides des gaz dchappement. Cependant, les suies provenant de lchappement, ainsi que les rsidus issus de lhuile et de lusure du moteur saccumulent dans le filtre, et le colmatent. Une rgnration du filtre, cest dire une combustion des suies, est alors ncessaire. A trs forte charge et en roulage trs rapide, le filtre particules se rgnre naturellement, En conditions urbaines, la frquence insuffisante des rgnrations conduit, en raison dun colmatage excessif du FAP, : - la destruction du filtre (aprs 2 000 3 000 km de roulage), - des pnalits importantes en terme de consommation, de performance et dagrment de conduite. Il faut donc aider le filtre se rgnrer dans ces conditions. Le principe daide consiste dtecter lencrassement du filtre, et augmenter suffisamment les tempratures en amont du FAP (grce la post-injection), de lordre de 550-600C, pour provoquer et entretenir la combustion des suies. Comme une trop forte augmentation de la temprature peut entraner une destruction du FAP, on utilise donc un additif (crine + solvant) pour abaisser la temprature de combustion des suies (environ 450C). Celui-ci doit tre intimement mlang aux suies pour tre efficace, Cest pourquoi il est ncessaire que le carburant inject dans la chambre de combustion soit additiv. Lutilisation dun carburant non dos ou sous dos en additif entrane court terme la destruction du FAP. L'encrassement du filtre se dtecte par la perte de charge aux bornes du FAP due laccumulation des lments solides. Toutefois, la crine prsente dans ladditif se dpose galement dans le FAP et terme, le colmate, Cette obstruction lente provoque une augmentation de la perte de charge aux bornes du filtre qui doit tre prise en compte pour modifier les seuils de dclenchement / arrt de la rgnration,

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Calculateur de contrle moteur 2 Calculateur dadditivation 3 Rservoir additif + pompe doseuse 4 pipette dadditif (diffuseur) 5 Pompe jaune carburant 6 Ensemble catalyseur + FAP 7 Pr-catalyseur 8 Ensemble des capteurs de contrle du FAP 9 Moteur HDi 10 Systme dinjection HDi 11 Silencieux arrire Le systme d'additivation Le systme dadditivation de gazole est un systme embarqu qui injecte chaque remplissage du rservoir carburant une quantit dadditif (crine + solvant) proportionnelle au volume de carburant introduit dans le rservoir. Il est compos : - dun calculateur spcifique qui gre la fonction additivation, - d'un module injecteur / rgulateur de pression rapport sur le rservoir principal, - dun rservoir dadditif quip dune pompe doseuse et un dispositif de dtection de niveau mini.

Calculateur d'additivation carburant Il a pour rle de : - dtecter et mesurer lajout de carburant, - Calculer la masse dadditif injecter. - injecter l'additif (l'additivation est effectue aprs le dmarrage du moteur). - mettre jour la quantit d'additif dans le filtre (valeur stocke = masse de crine injecte + masse de crine injecter au prochain dmarrage). - dtecter le niveau mini dans le rservoir dadditif (informer le calculateur d'additivation que la quantit d'additif restant dans le rservoir a atteint le niveau minimum). - calculer et surveiller le niveau d'additif quand le minimum est atteint. - dtecter les dfaillances du systme (dtection des dfaits lectrique et cohrence des actionneurs et capteurs du systme). Linjeotion du carburant est ralise par un diffuseur implant dans le rservoir carburant et par une pompe doseuse implante dans le rservoir dadditif. Si la vitesse vhicule ne dpasse pas les 20 km/h la quantit dadditif injecter sera stocke par le calculateur dadditivation. De mme si la vitesse vhicule redevient infrieure 20 km/h avant la fin de ladditivation la quantit dadditif injecter restante sera stocke par le calculateur dadditivation. Elle sera injecte lorsque la vitesse vhicule sera suprieure 20 km/h.

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Rservoir dadditivation La capacit du rservoir dadditif est de 4 litres. Cette quantit permet dans des conditions de roulage normales de parcourir plus de 80.000 km. Activation des consommateurs lectriques Cette activation gre sur demande du calculateur de contrle moteur, participe la mise en condition du moteur en vue de la post-injection et facilite la rgnration dans le filtre lorsque la charge du moteur est faible. En saturant la production dnergie lectrique, lactivation des consommateurs lectriques va augmenter le couple rsistant du moteur et donc dplacer le point de fonctionnement moteur dans une zone charge / rgime favorisant la combustion de la post-injection. Exemple des consommateurs retenus par ordre de consommation croissante : - lunette chauffante (env. 20 A) - GMV petite vitesse (env. 10 A) - GMV moyenne vitesse (env. 15 A) - bougies de prchauffage (env. 40 A), sollicites en dernier lieu et pour une dure limite, pour des raisons de fiabilit. Pour les vhicules quips dune boite de vitesses automatique (BVA), et pour faciliter la rgnration lorsque la charge du moteur est trop faible, le calculateur moteur demande au calculateur de BVA daugmenter la pression du circuit hydraulique de la boite de vitesses (on passe de 8 bars 17 bars). Post-injection Lors de la post-injection le carburant est inject aprs le Point Mort Haut entre 20 et 120 vilebrequin. Ce retard dans le cycle permet la post-injection de : - augmenter la temprature des gaz dchappement en brlant le combustible tardivement, - produire des imbrls afin daugmenter le rendement thermique du catalyseur. La temprature de la ligne dchappement slve progressivement jusquau seuil de rgnration des particules dans le filtre, Une fois le seuil de rgnration atteint, la post-injection est maintenue un certain temps afin de favoriser llimination complte des particules polluantes. Le dbit et le temps de post-injection sont dtermins par des cartographies tenant compte des conditions de fonctionnement moteur et du niveau daide souhait. Incidences sur le fonctionnement moteur A rgime et charge constante, lactivation des consommateurs et la post-injection entranent une augmentation du couple moteur. Pour conserver le mme agrment de conduite et viter des -coups moteur lors de lactivation de laide la rgnration, le logiciel du calculateur dinjection intgre les stratgies suivantes : - rduction du dbit dinjection principale, - rgulation de la pression de suralimentation en boucle ferme, La rduction du dbit dinjection principal permet dannuler le surcrot de couple d la post-injection Pour rester au mme couple moteur pendant laide la rgnration, la pression de suralimentation est rgule. La pompe haute pression carburant fonctionne sur 3 pistons pendant laide la rgnration dans le but de garantir le dbit ncessaire la post-injection.

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