Anda di halaman 1dari 163

KATA PENGANTAR

Puji dan syukur kehadirat Allah SWT atas selesainya penulisan laporan ini. Laporan ini merupakan Laporan Akhir untuk Pekerjaan Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Lintas Barat-Selatan dan Lintas Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam (NAD). Pada dasarnya Laporan Akhir ini membahas beberapa hal sebagai berikut: Pendahuluan, berisi tentang latar belakang, maksud dan tujuan, dan lingkup pekerjaan. Gambaran Umum, berisi tentang kondisi eksisting Provinsi Aceh Darussalam secara umum meliputi kondisi geografis, sosial ekonomi, demografi, kondisi jaringan jalan. Metodologi, berisi tentang kerangka umum tahapan pelaksanaan pekerjaan serta metoda pendekatan yang digunakan. Penyajian Data, berisi tentang hasil survei primer dan sekunder berupa kondisi koridor ruas jalan kajian, dan data survei lalu lintas. Kondisi Eksisting, berisi kondisi eksisting berdasarkan survei koridor serta item dan volume pekerjaan yang harus dilakukan untuk meningkatkan kinerja jalan. Analisis Transportasi, Sosial Budaya dan Hankam, berisi pembangunan basis data jaringan dan sistem zona, kinerja jaringan jalan sebelum dan setelah penanganan serta penentuan urutan/prioritas penanganan jalan berdasarkan analisis transportasi, sosial budaya dan pertahanan keamanan (hankam). Analisis Kelayakan dan Lingkungan, berisi analisis kelayakan ekonomi penanganan jalan lintas Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam berdasarkan biaya penanganan serta manfaat (benefit) yang akan diperoleh serta tinjauan dampak lingkungan akibat penanganan jaringan jalan lintas tersebut. Kesimpulan dan Rekomendasi, berisi kesimpulan kondisi eksisting jaringan jalan serta rekomendasi penanganan berdasarkan analisis transportasi, sosial budaya dan hankam serta analisis kelayakan. Kami berharap laporan ini telah mencapai sasaran dari apa yang telah diinginkan serta bisa diaplikasikan untuk kepentingan masyarakat pada umumnya. Banda Aceh, April 2006

Team Leader

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR DAFTAR ISI DAFTAR GAMBAR DAFTAR TABEL BAB I PENDAHULUAN
1.1 1.2 1.3 1.4 Latar Belakang ................................................................................. I-1 Maksud dan Tujuan........................................................................... I-3 Ruang Lingkup ................................................................................. I-4 Wilayah Studi................................................................................... I-4

BAB II GAMBARAN UMUM WILAYAH


2.1 Gambaran Umum Propinsi Nanggroe Aceh Darussalam ......................... II-1 2.1.1 Kondisi Geografis .................................................................... II-1 2.1.2 Kependudukan ........................................................................ II-4 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8 2.9 2.10 2.11 Gambaran Umum Kabupaten Pidie ..................................................... II-5 Gambaran Umum Kabupaten Aceh Barat ............................................ II-6 Gambaran Umum Kabupaten Nagan Raya ........................................... II-7 Gambaran Umum Kabupaten Aceh Tengah .......................................... II-8 Gambaran Umum Kabupaten Gayo Lues ............................................. II-9 Gambaran Umum Kabupaten Aceh Tenggara ......................................II-11 Gambaran Umum Kabupaten Aceh Timur ...........................................II-12 Gambaran Umum Kabupaten Bener Meriah ........................................II-15 Gambaran Umum Kabupaten Biereun ................................................II-15 Transportasi Darat ..........................................................................II-16 2.11.1 Prasarana Transportasi Darat .................................................II-16 2.11.2 Jembatan ............................................................................II-19 2.12 2.13 Konsep Penataan Ruang Wilayah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam ...................................................................................II-20 Kebijaksanaan Pengembangan Wilayah..............................................II-21

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

ii

BAB III METODOLOGI


3.1 3.2 3.3 3.4 Alur Pelaksanaan Pekerjaan .............................................................III-1 Metodologi Teknis ...........................................................................III-4 Persiapan Studi ..............................................................................III-5 Tahap Pengumpulan Data ................................................................III-6 3.4.1 Persiapan Survei ....................................................................III-6 3.4.2 Kebutuhan Data .....................................................................III-7 3.4.3 Metode Pengumpulan Data ......................................................III-7 3.4.4 Kegunaan Data ......................................................................III-8 3.5 Tahap Analisis ................................................................................III-8 3.5.1 Evaluasi Kinerja Jaringan Eksisting............................................III-9 3.5.2 Analisis Kinerja Jaringan dengan Berbagai Alternatif ....................III-9 3.5.3 Analisis Pra Rencana Teknis Penanganan ...................................III-9 3.5.4 Analisis Kelayakan Penanganan .............................................. III-10 3.6 3.7 Tahap Rekomendasi ...................................................................... III-10 Pemodelan Transportasi ................................................................ III-10 3.7.1 Kegunaan Model Dalam Studi ................................................. III-10 3.7.2 Pemodelan Transportasi Empat Tahap ..................................... III-11 3.7.3 Indikator Lalulintas ............................................................... III-16 3.8 Evaluasi Kelayakan ....................................................................... III-16 3.8.1 Perbedaan Evaluasi Kelayakan Ekonomi dan Finansial ................ III-17 3.8.2 Proses Evaluasi Kelayakan ..................................................... III-18 3.9 Estimasi Komponen Biaya dan Manfaat ............................................ III-19 3.9.1 Estimasi Biaya (Cost) ............................................................ III-19 3.9.2 Estimasi Manfaat (Benefit) ..................................................... III-19 3.9.3 Indikator Kelayakan .............................................................. III-19

BAB IV PENYAJIAN DATA


4.1 4.2 4.3 Data Lalu Lintas ............................................................................. IV-1 Data Kondisi Ruas Jalan Kajian ......................................................... IV-2 Data Harga Satuan ....................................................................... IV-20

BAB V KONDISI DAN VOLUME PENANGANAN EKSISTING


5.1 5.2 Kondisi Eksisting Ruas-Ruas Jalan Kajian ............................................ V-1 Lintas Utara-Timur........................................................................... V-2 5.2.1 Ruas jalan Banda Aceh Seulimum ........................................... V-3 5.2.2 Ruas Jalan Seulawah-Padang Tiji ............................................... V-5

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

iii

5.2.3 Ruas Jalan Padang Tiji Sigli .................................................... V-5 5.2.4 Ruas Jalan Kota Sigli menuju Pusat Kota..................................... V-6 5.2.5 Ruas Jalan Sigli - Beureunun ..................................................... V-7 5.2.6 Ruas Jalan Beureunun Lueng Putu........................................... V-8 5.2.6 Jalan Lingkar di Ruas Jalan Lintas Utara-Timur .......................... V-11 5.3 5.4 Lintas Barat-Selatan ...................................................................... V-14 Lintas Tengah ............................................................................... V-17 5.4.1 Ruas Jalan Keumala- Jantho ................................................... V-18 5.4.2 Ruas Jalan Takengon Genting Pameu .................................. V-20 5.4.7 Jalan Lingkar di Ruas Jalan Lintas Tengah ................................. V-25

BAB VI ANALISIS TRANSPORTASI, SOSIAL BUDAYA DAN HANKAM


6.1 6.2 Analisa Penyediaan Transportasi (supply)........................................... VI-1 Urutan Penanganan Jaringan Jalan .................................................... VI-2 6.2.1 Pembobotan Kriteria ............................................................... VI-5 6.2.2 Penilaian Kriteria .................................................................... VI-7 6.2.3 Pembetukan Matriks Kinerja................................................... VI-11 6.3 Konteks Analisis Lalu Lintas ........................................................... VI-13 6.3.1 Kegunaan Analisis dalam Studi ............................................... VI-13 6.3.2 Waktu Tinjauan (Time Horizon) Studi ...................................... VI-13 6.4 Pembangunan Basis Data Jaringan Jalan dan Sistem Zona.................. VI-14 6.4.1 Data Base Jaringan Jalan ....................................................... VI-14 6.4.2 Model Sistem Zona ............................................................... VI-14 6.5 Pembentukan Model Transportasi .................................................... VI-15 6.5.1 Tahapan Pemodelan ............................................................. VI-15 6.5.2 Proses Kalibrasi Matriks Tahun Dasar ...................................... VI-16 6.5.3 Kalibrasi Model Bangkitan/Tarikan Perjalanan ........................... VI-17 6.6 Prediksi Permintaan Perjalanan di Wilayah Studi ............................... VI-18 6.6.1 Tahapan Prediksi Permintaan Perjalanan .................................. VI-18 6.6.2 Prediksi Bangkitan/Tarikan Perjalanan ..................................... VI-19 6.6.3 Pembentukan MAT Prediksi .................................................... VI-19 6.6.4 Hasil Prediksi Matriks Asal Tujuan (MAT) .................................. VI-19 6.7 Simulasi Pembebanan (Trip Assigment) Pada Jaringan Jalan ............... VI-20 6.7.1 Umum ................................................................................ VI-20 6.7.2 Metode Simulasi ................................................................... VI-21 6.7.3 Desire Line Bangkitan/Tarikan ................................................ VI-21 6.7.4 Kinerja Jaringan Jalan Tanpa Penanganan ................................ VI-24

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

iv

6.7.5 Kinerja Jaringan Jalan Setelah Penanganan .............................. VI-25 6.8 Analisis Sosial Budaya dan Pertahanan Keamanan ............................. VI-26 6.8.1 Pengantar ........................................................................... VI-26 6.8.2 Ruang Lingkup Penilaian ........................................................ VI-27 6.8.3 Screening Pemilihan Prioritas Penanganan Jalan ....................... VI-30 6.8.4 Penilaian Masing-Masing Lokasi .............................................. VI-32 6.8.4.1 Sosial Budaya............................................................ VI-32 6.8.4.2 Pertahanan dan Keamanan .......................................... VI-34 6.8.5 Hasil Analisis ....................................................................... VI-37 6.9 Program Penanganan .................................................................... VI-38

BAB VII ANALISIS KELAYAKAN DAN LINGKUNGAN


7.1 7.2 7.3 7.4 Konteks Analisis Kelayakan ............................................................. VII-1 Proses Analisis Kelayakan ............................................................... VII-2 Estimasi Biaya (Cost) Penanganan ................................................... VII-2 Estimasi Manfaat (Benefit) Penanganan ............................................ VII-3 7.4.1 Penghematan Biaya Operasi Kendaraan (BOK) .......................... VII-4 7.4.2 Penghematan Nilai Waktu ....................................................... VII-5 7.4.3 Manfaat Peningkatan Produksi ................................................. VII-7 7.5 7.6 7.7 Analisis Kelayakan Ekonomi ............................................................ VII-9 Manfaat Lain yang Tidak Terkuantifikasi .......................................... VII-10 Analisis Lingkungan ..................................................................... VII-13

BAB VIII KESIMPULAN DAN REKOMENDASI


8.1 8.2 Kesimpulan.................................................................................. VIII-1 Rekomendasi ............................................................................... VIII-2

LAMPIRAN

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1 Gambar 3.1 Gambar 3.2 Gambar 3.3 Gambar 3.4 Gambar 3.5 Gambar 3.6 Gambar 3.7 Gambar 6.1 Gambar 6.2 Gambar 6.3 Gambar 6.4 Gambar 6.5 Gambar 6.6 Gambar 6.7 Gambar 6.8 Gambar 6.9

Wilayah Studi Kajian ............................................................... I-5 Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan ..........................................III-3 Metodologi Teknis Pelaksanaan Pekerjaan ................................III-4 Proses Pembentukan Model dan Aplikasi ................................ III-11 Bagan Alir Pemodelan Transportasi Empat Tahap .................... III-13 Contoh Representasi Wilayah Studi ....................................... III-14 Struktur Umum Model Pemilihan Rute.................................... III-16 Skema Umum Proses Analisis Kelayakan ................................ III-18 Proses Prioritasi Penanganan Masalah ...................................... VI-3 Distribusi Bobot Kepentingan tiap Kriteria ................................ VI-6 Skala Penilaian Kinerja Usulan untuk Variabel Kualitatif .............. VI-8 Kalibrasi Matriks Asal Tujuan Tahun Dasar 2006...................... VI-17 Desire Line Tahun 2006 ....................................................... VI-22 Desire Line Tahun 2010 ....................................................... VI-23 Desire Line Tahun 2020 ....................................................... VI-23 Desire Line Tahun 2030 ....................................................... VI-24 Peta Lokasi Jaringan Jalan ................................................... VI-31

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

vi

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Tabel 2.2 Tabel 2.3 Tabel 2.4 Tabel 2.5 Tabel 2.6 Tabel 2.7 Tabel 2.8 Tabel 2.9 Tabel 2.10 Tabel 2.11 Tabel 2.12 Tabel 2.13 Tabel 2.14 Tabel 2.15 Tabel 2.16 Tabel 2.17 Tabel 3.1 Tabel 3.2 Tabel 3.3 Tabel 4.1 Tabel 4.2 Tabel 4.3

Kabupaten/Kota di Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam (NAD) Tahun 2005 .......................................................................... II-3 Jumlah Penduduk Provinsi NAD Menurut Kabupaten/Kota ............ II-4 Tata Guna Lahan Kabupaten Pidie Tahun 2003 ........................... II-5 Tata Guna Lahan Kabupaten Aceh Barat Tahun 2003 .................. II-6 Tata Guna Lahan Kabupaten Nagan Raya Tahun 2003................. II-8 Tata Guna Lahan Kabupaten Aceh Tengah Tahun 2003 ............... II-9 Tata Guna Lahan Kabupaten Gayo Lues Tahun 2003 ..................II-10 Tata Guna Lahan Kabupaten Aceh Tenggara .............................II-11 Tata Guna Lahan Kabupaten Aceh Timur ..................................II-12 Tata Guna Lahan Kabupaten Biereun .......................................II-15 Kondisi dan Panjang Jalan Nasional di Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam Tahun 2003 ................................................II-16 Permukaan dan Panjang Jalan Nasional di Provinsi NAD Tahun 2003 .........................................................................II-17 Kondisi dan Panjang Jalan Provinsi di Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam Tahun 2003 ........................................................II-17 Permukaan dan Panjang Jalan Nasional di Provinsi NAD Tahun 2003 .........................................................................II-17 Panjang dan Tipe Perkerasan Jalan Kabupaten/Kota di Provinsi NAD Tahun 2003 ......................................................II-18 Panjang dan Kualitas Jalan Kabupaten/Kota di Provinsi NAD Tahun 2003 .........................................................................II-18 Status dan Kondisi Jembatan di Provinsi NAD Tahun 2003 ..........II-19 Kebutuhan Data Sekunder ..................................................... III-7 Kebutuhan Data Primer ......................................................... III-7 Perbedaan Komponen-komponen Pada Pendekatan Ekonomi dan Finansial...................................................................... III-17 Data Hasil Survei Lalu Lintas ...................................................IV-1 Kondisi Ruas Lintas Utara-Timur ..............................................IV-2 Kondisi Ruas Lintas Barat-Selatan ............................................IV-7

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

vii

Tabel 4.4 Tabel 4.5 Tabel 5.1 Tabel 5.2 Tabel 5.3 Tabel 5.4 Tabel 5.5 Tabel 5.6 Tabel 5.7 Tabel 5.8 Tabel 6.1 Tabel 6.2 Tabel 6.3 Tabel 6.4 Tabel 6.5 Tabel 6.6 Tabel 6.7 Tabel 6.8 Tabel 6.9 Tabel 6.10 Tabel 6.11 Tabel 6.12 Tabel 6.13 Tabel 6.14 Tabel 6.15 Tabel 6.16 Tabel 6.17 Tabel 6.18 Tabel 6.19 Tabel 6.20 Tabel 6.21 Tabel 6.22 Tabel 6.23

Kondisi Ruas Lintas Tengah ................................................... IV-13 Harga Satuan Pemeliharaan Rutin dan Berkala Tahun 2006 ....... IV-20 Jembatan pada Ruas Jalan Banda Aceh-Seulimun ........................ V-4 Biaya Penanganan Jalan Lingkar Kota Lhokseumawe.................. V-12 Biaya Penanganan Jalan Lingkar Kota Sigli ............................... V-12 Biaya Penanganan Jalan Lingkar Kota Banda Aceh ..................... V-13 Biaya Penanganan Jalan Lingkar Kota Langsa ........................... V-13 Item dan Volume Pekerjaan Jalan Lintas Utara-Timur ................ V-14 Item dan Volume Pekerjaan Jalan Lintas Barat-Selatan .............. V-17 Item dan Volume Pekerjaan Jalan Lintas Tengah ....................... V-25 Kriteria Penyusunan Prioritas Penanganan Jalan .........................VI-4 Contoh Pembentukan Matriks Kinerja ..................................... VI-11 Skoring Tiap Kriteria masing-masing segmen Lintas Utara-Timur ........................................................................ VI-11 Skoring Tiap Kriteria masing-masing segmen Lintas Barat-Selatan...................................................................... VI-12 Skoring Tiap Kriteria masing-masing segmen Lintas Tengah ...... VI-12 Skor Akhir Lintas Utara-Timur ............................................... VI-12 Skor Akhir Lintas Barat-Selatan ............................................. VI-12 Skor Akhir Lintas Tengah ...................................................... VI-13 Model Sistem Zona Wilayah Studi .......................................... VI-15 Matriks Asal Tujuan (MAT) Tahun 2005 (smp/jam) ................... VI-17 Matriks Asal Tujuan (MAT) Tahun 2006 (smp/jam) ................... VI-20 Matriks Asal Tujuan (MAT) Tahun 2030 (smp/jam) ................... VI-20 Kondisi V/C ratio ................................................................. VI-21 Standar Penentuan Dimensi Potongan Melintang Jalan Antar Kota .................................................................................. VI-21 Kinerja Jaringan Jalan Lintas Utara-Timur Tanpa Penanganan .... VI-24 Kinerja Jaringan Jalan Lintas Barat-Selatan Tanpa Penanganan .. VI-24 Kinerja Jaringan Jalan Lintas Tengah Tanpa Penanganan ........... VI-25 Kinerja Jaringan Jalan Lintas Utara-Timur Setelah Penanganan .. VI-25 Kinerja Jaringan Jalan Lintas Barat-Selatan Setelah Penanganan VI-26 Kinerja Jaringan Jalan Lintas Tengah Setelah Penanganan ......... VI-26 Kriteria Penilaian Aspek Sosial Budaya dan Pertahanan dan Keamanan .......................................................................... VI-29 Skala Penilaian Perbandingan ................................................ VI-30 Hasil pembobotan kriteria penilaian sosial budaya .................... VI-34

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

viii

Tabel 6.24 Tabel 6.25 Tabel 6.26 Tabel 6.27 Tabel 6.28 Tabel 6.29 Tabel 6.30 Tabel 6.31 Tabel 7.1 Tabel 7.2 Tabel 7.3 Tabel 7.4 Tabel 7.5 Tabel 7.6 Tabel 7.7 Tabel 7.8 Tabel 7.9 Tabel 7.10 Tabel 7.11 Tabel 7.12 Tabel 7.13 Tabel 7.14

Hasil pembobotan kriteria penilaian HANKAM ........................... VI-37 Total Penilaian Aspek Sosial Budaya dan HANKAM .................... VI-37 Jenis Pekerjaan Lintas Utara-Timur ........................................ VI-38 Jenis Pekerjaan Lintas Barat-selatan....................................... VI-39 Jenis Pekerjaan Lintas Tengah ............................................... VI-39 Besar Biaya Penanganan Tiap Paket Pekerjaan Lintas Utara-Timur ........................................................................ VI-39 Besar Biaya Penanganan Tiap Paket Pekerjaan Lintas Barat-Selatan...................................................................... VI-40 Besar Biaya Penanganan Tiap Paket Pekerjaan Lintas Tengah..... VI-40 Biaya Penanganan Tiap Koridor.............................................. VII-2 Persamaan Biaya Operasi Kendaraan (per 1000 km) ................. VII-4 Harga satuan komponen Biaya Operasi Kendaraan ................... VII-4 Penghematan BOK dan Nilai Waktu Lintas Utara-Timur ............. VII-6 Penghematan BOK dan Nilai Waktu Lintas Barat-Selatan ........... VII-6 Penghematan BOK dan Nilai Waktu Lintas Tengah .................... VII-7 Besar Manfaat Penanganan dari Produksi ................................ VII-7 Total Saving Penanganan Tiap Koridor .................................... VII-8 Analisis Kelayakan Ekonomi Lintas Utara-Timur....................... VII-10 Analisis Kelayakan Ekonomi Lintas Barat-Selatan .................... VII-10 Analisis Kelayakan Ekonomi Lintas Tengah ............................. VII-10 Jenis Rencana Kegiatan Proyek Jalan yang Wajib dilengkapi dengan VII-AMDAL ............................................................. VII-13 Jenis-jenis kegiatan yang wajib dilengkapi UKL dan UPL ........... VII-14 Ringkasan Kajian Awal Dampak Lingkungan Pada Penanganan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam.................................................. VII-17

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

ix

PENDAHULUAN

1.1

Latar Belakang

Keberhasilan pembangunan tidak terlepas dari peran serta secara aktif sektor transportasi. Dimana sektor transportasi merupakan urat nadi kehidupan ekonomi, sosial, budaya, politik dan pada pertahanan-keamanan. terwujudnya sistem Pembangunan yang sektor handal, transportasi diarahkan transportasi

berkemampuan tinggi dan diselenggarakan secara terpadu, tertib, lancar, nyaman; sekaligus dapat menggerakkan dinamika pembangunan, mobilitas barang, manusia dan jasa. Diperlukan pula untuk mendukung pengembangan wilayah dan pembinaan keakraban antar kelompok masyarakat. Jaringan transportasi dapat dipisahkan antara jaringan transportasi darat, jaringan transportasi laut dan jaringan transportasi udara. Ketiga jenis jaringan ini mempunyai peran bersama untuk melancarkan transportasi. Jaringan transportasi darat terdiri dari jaringan transportasi jalan raya dan jalan kereta api. Jaringan jalan raya yang melayani Banda Aceh sebagai ibukota dan pusat pengembangan Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam terdiri dari lintasan pantai Utara-Timur, lintasan pantai Barat-Selatan dan lintasan Tengah. Dari ketiga lintasan tersebut, lintasan pantai Utara-Timur dan lintasan pantai Barat -Selatan relatif mantap dan lancar dibandingkan dengan lintasan tengah. Dua Lintasan melalui daerah pantai ini telah dibina sejak lama, sehingga jalur-jalurnya relatif lebih mantap. Dengan demikian, sebelum dibukanya jalur lintasan bagian tengah ini, hubungan darat di Nanggroe Aceh Darussalam merupakan lintasan melingkar. Lintasan melingkar ini selain mahal, juga memerlukan waktu tempuh yang panjang, sedangkan beberapa bagian di lintasan tengah yang cukup potensial untuk dikembangkan nyaris tidak tersentuh sama sekali oleh pelayanan jasa transportasi. Dampak yang segera kelihatan adalah pertumbuhan ekonomi daerah pantai jauh lebih baik dibandingkan dengan daerah pedalaman. Padahal di bagian tengah ini, berdiam sekitar 25% dari 4,2 juta penduduk Nanggroe Aceh Darussalam. Selain itu pada bagian Tengah ini mempunyai potensi hasil perkebunan seperti kopi, sayursayuran, buah-buahan dan hasil pertanian lainnya. Mulai tahun 1986 dibukalah jalur bagian tengah yang dimaksudkan untuk membuka wilayah bagian Tengah

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

I-1

Nanggroe Aceh Darussalam ini dan sekaligus sebagai penghubung lintas UtaraTimur dengan lintas Barat-Selatan sehingga tidak terjadi lagi hubungan yang melingkar seperti sebelumnya. Untuk menghubungkan kota Banda Aceh sebagai pusat pengembangan propinsi NAD dengan propinsi lainnya di Sumatera (terutama Sumatra Utara) ada tiga koridor utama yakni jaringan jalan lintas Utara-Timur, lintas Barat-Selatan, dan lintas Tengah yang berada di 19 (sembilan belas) Kabupaten/Kota di Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam, kecuali Kabupaten Simeulue dan Kota Sabang. Selain ketiga koridor utama tersebut masih ada 16 ruas jalan tembus dengan total panjang jalan 1.583,5 km yang telah dibangun oleh pemerintah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam. Dari ke 16 ruas tersebut yang potensial dan strategis untuk dikembangkan adalah: 1. 2. 3. 4. Jalan tembus pantai Utara-pantai Barat, dari Meulaboh-Beutong AteuhTakengon-Blang Kejeren-Pinding-Lokop-Peureulak: 488,81 Km; Jalan Beureunun-Geumpang-Tutut-Meulaboh: 175,20 Km; Blang Keujeuren-Kuta Cane-Batas Sumatera Utara: 139,6 Km; Bireuen-Takengon: 101 Km.

Namun sejak tahun 1998 sampai dengan tahun 2001, penanganan jalan lintas Tengah tersebut dapat dikatakan terhenti. Hal itu sejalan dengan timbulnya krisis moneter yang melanda negara, diikuti pula dengan kondisi keamanan yang tidak kondusif di Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam. Bahkan sebahagian lintasan yang ada sampai dengan awal tahun 2005 ini tidak ada penanganan sama sekali. Bencana alam gempa bumi dan gelombang tsunami 26 Desember 2004 banyak menimbulkan kerusakan pada lintas Utara-Timur dan lintas Barat-Selatan. Jalur lintas Barat-Selatan hancur total sepanjang 245 km (Banda Aceh-Meulaboh), sementara sisanya (Meulaboh-Tapak Tuan-Batas Sumatera Utara) sekitar 350 km, tingkat kerusakannya bervariasi, dari putus total, rusak berat hingga rusak ringan. Pada lintas Banda Aceh-Meulaboh, lalu lintas putus total, sedangkan sisanya dapat dilalui secara terpaksa. Lintas Utara-Timur, kerusakannya tidak separah lintasan Barat-Selatan, namun terdapat juga kerusakan di beberapa tempat yang menyebabkan kurang lancamya arus lalu lintas.

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

I-2

Dengan terputusnya jalur Banda Aceh-Meulaboh, keberadaan lintas Tengah terutama Beureunun-Geumpang-Tutut dan Jeuram-Beutong-Takengon menjadi jalan utama menerima pengalihan lalu lintas dari dan ke pantai Barat-Selatan. Karena ketidak siapan jalur ini melayani beban pengalihan tersebut, dengan kondisinya yang tidak mantap, sebahagian masih merupakan jalan tanah dengan tanjakan yang relatif curam, menyebabkan terjadi kerusakan yang lebih parah lagi. Lubang-lubang semakin dalam, kendaraan terperangkap, lalu lintas enggan melintasi, namun tidak ada pilihan lain yang lebih menguntungkan. Dari uraian diatas jelas kelihatan bahwa keberadaan ketiga koridor (jalur) ini, lintas Utara-Timur, lintas Barat-Selatan dan lintas Tengah, mutlak diperlukan untuk menjamin kelancaran lalu lintas di Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam, terutama untuk menunjang Banda Aceh sebagai pusat pengembangan di NAD yang menuju ke Sabang sebagai pelabuhan bebas, dalam segala kondisi yang mungkin saja terjadi. Pada saat ini dirasakan bahwa ketiga lintasan tersebut; lintasan Utara-Timur; lintas Barat-Selatan dan lintas Tengah masih belum dapat melayani lalu lintas dengan lancar dan aman. Masih terdapat lokasi-lokasi pada ketiga jalur lintasan tersebut dirasakan masih perlu dibenahi untuk mendapatkan standar kelayakan teknis yang memadai. Antara lain adalah lebar lajur yang ada, jari-jari tikungan, tanjakan, batas pandangan, daerah penguasaan jalan, maupun konstruksi perkerasannya sendiri. Apalagi bila dilalui oleh kendaraan berat. Dengan adanya sarana dan prasarana yang baik, perekonomian Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam dapat tumbuh dan berkembang serta menstimulasi pertumbuhan di bidang-bidang lainnya. Untuk melaksanakan peningkatan ketiga lintasan jalan tersebut, diperlukan suatu kajian dalam bentuk feasibility studi (Studi Kelayakan) dalam rangka mengidentifikasi kebutuhan penanganan maupun terhadap ruas-ruas yang layak ditangani. Dengan adanya feasibility studi, diharapkan diperoleh semua analisis yang berhubungan dengan teknis, ekonomis serta pekerjaan yang berhubungan dengannya, dalam rangka melakukan studi dan perencanaan penanganan yang perlu dilakukan. Rekomendasi dari studi ini diharapkan dapat menjadi bahan bagi pembuat kebijakan dalam menentukan strategi pelaksanaan yang menyangkut teknik, ekonomi, lingkungan dan program penanganan.

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

I-3

1.2

Maksud dan Tujuan dengan uraian diatas, maka untuk memperlancar pergerakan dan

Sesuai

transportasi barang, penumpang dan jasa di Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam, diperlukan penanganan/peningkatan jalan lintas pantai Utara-Timur, lintas pantai BaratSelatan dan lintas Tengah. Maksud dari kegiatan feasibility studi ini adalah untuk memperhitungkan layak atau tidak layaknya penanganan/peningkatan ketiga Jalan lintasan tersebut ditinjau dari berbagai aspek dan kepentingan. Tinjauan dari feasibility studi ini adalah untuk mengkaji kemungkinan

penanganan/peningkatan ketiga koridor (lintasan) jalan lintas tersebut; lintas Utara-Timur, lintas Barat-Selatan, dan lintas Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam, hingga dapat menjadi masukan pada pembuat kebijakan dalam menentukan strategi investasi untuk kegiatan yang akan dilaksanakan. 1.3 Ruang Lingkup

Pekerjaan yang dilakukan dalam feasibility studi penanganan/peningkatan jalan lintas Utara-Timur, lintas Barat-Selatan, lintas Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam ini meliputi: a. b. c. d. e. f. g. h. i. Pengumpulan data skunder, review dan klarifikasi studi yang sudah ada termasuk kondisi jalan yang ada saat ini dari keempat ruas di tasa; Analisa Sosial Ekonomi; Survey lapangan termasuk pengumpulan data primer tentang lalu lintas dan kondisi jalan; Analisa dan peramalan lalu lintas; Pemilihan altematif; Pemilihan prioritas/urutan penanganan berdasarkan analisa transportasi, sosial budaya maupun pertahanan keamanan (hankam); Penyusunan pra rencana teknis penanggulangan/peningkatan jalan dan analisa biaya; Analisa manfaat penanganan/peningkatan; Rekomendasi;

1.4

Wilayah Studi

Keberadaan jaringan jalan lintas Utara-Timur, lintas Barat-Selatan, dan lintas Tengah berada di 19 (sembilan belas) Kabupaten/Kota di Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam, kecuali Kabupaten Simeulue dan Kota Sabang.

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

I-4

LINTAS UTARA-TIMUR
P Aceh

LINTAS BARAT-SELATAN

LINTAS TENGAH

P Banyak

Gambar 1.1 Peta Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

I-5

GAMBARAN UMUM WILAYAH

2.1

Gambaran Umum Propinsi Nanggroe Aceh Darussalam

Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam (NAD) merupakan provinsi paling barat dari gugusan kepulauan Nusantara, menduduki posisi strategis sebagai pintu gerbang lalu lintas perniagaan dan kebudayaan yang menghubungkan timur dan barat sejak berabad-abad lampau. Aceh sering disebut sebagai tempat persinggahan para pedagang Cina, Eropa, India dan Arab, sehingga menjadikan daerah Aceh pertama masuknya budaya dan agama di Nusantara. Pada abad ke-7 para pedagang India memperkenalkan agama Hindu dan Budha. Namun peran Aceh menonjol sejalan masuk dan berkembangnya agama Islam di daerah ini, yang diperkenalkan oleh pedagang Gujarat dan Arab menjelang abad ke-9. Provinsi Aceh pernah dikenal sebagai daerah Istimewa, namun kini telah resmi menjadi Nanggroe Aceh Darussalam adalah yang terletak di barat laut pulau Sumatra dengan kawasan seluas 57,365.57 km per segi atau merangkumi 12.26% pulau Sumatra. Aceh memiliki 119 buah pulau, 73 sungai yang besar dan 2 buah danau. 2.1.1 Kondisi Geografis Secara geografis Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam (NAD) terletak antara 2060 lintang Utara (LU) dan 950-980 Bujur Timur (BT) dengan ketinggian rata-rata 125 m diatas permukaan laut. Batas-batas wilayah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam (NAD), yakni: Sebelah Utara dan Timur berbatasan dengan Selat Malaka, Sebelah Selatan berbatasan dengan Provinsi Sumatera Utara, Sebelah Barat berbatasan dengan Samudera Hindia.

Satu-satunya hubungan darat hanyalah dengan Provinsi Sumatera Utara, sehingga memiliki ketergantungan yang cukup tinggi dengan Provinsi Sumatera Utara. Luas Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam 57.365,57 km2, dengan hutan

mempunyai lahan terluas yaitu mencapai 39.294,20 km2 diikuti lahan perkebunan

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

II-1

kecil seluas 3.675,01 km2. sedangkan lahan pertambangan mempunyai luas lahan terkecil yaitu 4,43 km2. Sedangkan ditinjau dari sudut pandang yang lain kawasan Aceh terdiri atas kawasan hutan lindung 26.440,81 km2, (termasuk kawasan ekosistem Gunung Leuser seluas 17.900 km2), dan kawasan hutan budidaya 30.924,76 km2, dengan puncak tertinggi pada 4.446 m diatas permukaan laut Ibukota dan bandar terbesar di NAD ialah Banda Aceh. Bandar besar lain ialah seperti Sabang, Lhokseumawe, Langsa, Meulaboh dan Takengon. Provinsi NAD merupakan kawasan yang paling parah dilanda gempa bumi dan gelombang tsunami 26 Desember 2004. Beberapa tempat di pesisir pantai dilaporkan musnah sama sekali. Malah kota Banda Aceh hampir 60 % dari luas daerahnya mengalami kerusakan yang cukup parah dilanda tsunami. NAD mempunyai hasil tambang unggulan seperti minyak dan gas alam. Sampai dengan tahun 2005 Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam dibagi menjadi 17 Kabupaten dan 4 Kota, terdiri dari 241 Kecamatan, 689 mukim dan 5.958 desa serta 112 kelurahan, dapat dilihat pada Tabel 2.1 berikut. Dari tabel 2.1 tersebut, yang tidak termasuk dalam studi kelayakan jalan ini adalah kabapetn Simeulu dan Kota Sabang. Sementara wilayah kabupaten/kota termasuk dalam cakupan wilayah koridor Tengah dan koridor penghubung antara lintas Utara-Timur dan lintas Barat-Selatan yang relative terisolir di Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam adalah terdiri dari 9 Kabupaten yaitu : 1. Sebagian Kabupaten Pidie, 2. Sebagian Kabupaten Aceh Besar, 3. Sebagian Kabupaten Aceh Barat 4. Kabupaten Nagan Raya, 5. Kabupaten Aceh Tengah, 6. Kabupaten Gayo Lues, 7. Kabupaten Aceh Tenggara, 8. Sebagian Kabupaten Aceh Timur, 9. Kabupaten Bener Meriah,

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

II-2

Tabel 2.1
No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

Kabupaten/Kota di Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam (NAD) Tahun 2005


Ibukota Tapak Tuan Kutacane Langsa Takengon Meulaboh Jantho Sigli Lhok Seumawe Banda Aceh Sabang Sinabang Singkil Bireuen Calang Makmur Blang Pidie Kuala Simpang Blang Kejeren Lhok Seumawe Langsa Redelong Kab. Induk A. Tengah Kab. Induk A. Barat Kab. Induk A. Barat Kab. Induk A. Selatan Kab. Induk A. Timur Kab. Induk A. Tenggara Ibukota sementara Ibukota sementara Keterangan

Kabupaten/Kota Kab. Aceh Selatan Kab. Aceh Tenggara Kab. Aceh Timur Kab. Aceh Tengah Kab. Aceh Barat Kab. Aceh Besar Kab. Pidie Kab. Aceh Utara Kota Banda Aceh Kota Sabang Kab. Simeulue Kab. Aceh Singkil Kab. Bireuen Kab. Aceh Jaya Kab. Nagan Raya Kab. Aceh Barat Daya Kab. Tamiang Kab. Gayo Lues Kota Lhok Seumawe Kota Langsa Kab. Bener Meriah

Sumber: Biro Pusat Statistik

2.1.2 Kependudukan Mayoritas penduduk di provinsi NAD memeluk agama Islam. Selain itu provinsi NAD memiliki keistimemawaan dibandingkan dengan provinsi yang lain, kerana di provinsi ini Syariat Islam diberlakukan kepada warganya yang menganut agama Islam. Keistimewaan Aceh sebelum menjadi Nanggroe Aceh Darussalam adalah selain dalam hal agama (Islam tentunya) adalah dalam hal Pendidikan dan budaya. Bahasa formal yang digunakan adalah bahasa Indonesia. Dalam pergaulan seharihari, selain bahasa Indonesia dan bahasa Aceh, masih ada beberapa bahasa daerah yang sering digunakan, tergantung daerah masing-masing. Secara umum ada 7 bahasa daerah yang dikenal di perovinsi NAD, yaitu bahasa Aceh sendiri yang merupakan mayoritas hampir sepanjang pesisir pantai Timur Utara dan Barat. Bahasa Gayo di tiga kabupaten (Aceh Tengah, Gayo Lues dan Bener Meriah),

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

II-3

bahasa Alas di Aceh Tenggara, bahasa melayu Taming di kabupaten Tamiang, bahasa Singkil di Aceh Singkil, bahasa Kluet di Aceh Selatan, bahasa Aneuk Jame di Aceh Selatan dan Aceh barat Daya, serta bahasa Sinabang di Pulau Simelu. Walaupun banyak yang menggunakan bahasa Aceh dalam pergaulan sehari-hari, namun tidak berarti bahwa corak dan ragam bahasa Aceh yang digunakan sama. Tidak saja dari segi dialek yang mungkin berlaku bagi bahasa di daerah lain, bahasa Aceh bisa berbeda dalam pemakaiannya, bahkan untuk kata-kata yang bermakna sama. Kemungkinan besar hal ini disebabkan banyakya percampuran bahasa, terutama di daerah pesisir, dengan bahasa daerah lainnya atau juga karena kelestarian bahasa aslinya Jumlah penduduk Provinsi NAD pada tahun 2004 adalah 4.143.964 jiwa. Hampir 50 persen dari jumlah penduduk NAD berada pada lintasan ini, dimana 15% diantaranya berdiam di 4 kabupaten yang terletak di pedalaman (dilalui lintas tengah, Barat-Timur Provinsi NAD, yakni Aceh Tengah, Aceh Tenggara, Gayo Lues dan Bener Meriah) dan 34% lagi berada di awal dan akhir lintasan (yakni kabupaten Aceh Timur, Bireuen, Pidie, Aceh Barat dan Nagan Raya). Jumlah penduduk untuk masing-masing kabupaten dapat dilihat pada Tabel 2.2 berikut ini. Tabel 2.2
No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Simeuleu Aceh Singkil Aceh Selatan Aceh Tenggara Aceh Timur Aceh Tengah Aceh Barat Aceh Besar Pidie

Jumlah Penduduk Provinsi NAD Menurut Kabupaten/Kota


Kab/Kota Penduduk (jiwa) 71.517 144.684 185.704 168.229 312.014 285.619 160.545 301.575 469.888 348.057 487.526 111.100 68.312 229.520 110.486 79.155 68.365

10 Bireuen 11 Aceh Utara 12 Aceh Barat Daya 13 Gayo Lues 14 Aceh Tamiang 15 Nagan Raya 16 Aceh Jaya 17 Bener Meriah

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

II-4

No

Kab/Kota

Penduduk (jiwa) 239.146 28.692 135.167 138.663 4.143.964

18 Banda Aceh 19 Sabang 20 Langsa 21 Lhokseumawe JUMLAH


Sumber: Biro Pusat Statistik

2.2

Gambaran Umum Kabupaten Pidie Kabupaten Pidie berbatasan dengan Selat

Malaka di utara, Aceh Besar di barat, Bireuen di timur, dan Aceh Jaya di selatan. Pidie terkenal dengan masyarakatnya yang suka merantau asal dan pedagang, mendominasi sehingga sering di dijuluki Cina hitam dan mereka bersama orang Bireuen pasar-pasar berbagai wilayah Aceh. Kabupaten Pidie dengan ibukota Sigli mempunyai luas wilayah 4,161 km2 berpenduduk 517.697 jiwa dengan rata-rata 124 jiwa/km2. Tabel 2.3. berikut ini adalah gambaran tata guna lahan di Kabupaten Pidie. Tabel 2.3 Tata Guna Lahan Kabupaten Pidie Tahun 2003
Luas 38.204,00 1.927,40 38.144,00 102.202,20 52.630,00 21.011,00 196.457,00 20.501,00 15.527,00 4.837,00 Ha Ha Ha Ha Ha Ha Ha Ha Ha Ha Tata Guna Lahan Kampung/Permukiman Industri Sawah Tanah Kering Kebun Campuran Perkebunan Hutan Semak, Padang Rumput Hutan Kosong, Rusak Perairan dan Lainnya
Sumber : Biro Pusat Statistik

Bagian pesisir Kabupaten Pidie dilalui oleh Jalan Negara Banda Aceh Medan sepanjang 90,09 km dan 295,30 km yang terdiri dari ruas Jalan Provinsi. Panjang Jalan Kabupaten yang ada : 385,39 km, diantaranya 193,10 km telah beraspal, 81,00 km jalan kerikil dengan 111,29 km masih berupa jalan tanah. Dari Jalan Kabupaten tersebut 148,75 km sedang dan 46,50 km rusak. Di Kabupaten Pidie

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

II-5

belum

ada

Lapangan

Udara

dan

Pelabuhan

Laut.

Sebagian

besar

lahan

dimanfaatkan untuk pertanian dan sebagiannya berupa hutan.

2.3

Gambaran Umum Kabupaten Aceh Barat

Kabupaten Aceh Barat sejak tahun 2000-2003 telah dimekarkan menjadi 4 Kabupaten, yakni : 1. 2. 3. 4. Kabupaten Aceh Barat dengan ibukota Meulaboh; Kabupaten Aceh Jaya dengan ibukota Calang; Kabupaten Nagan Raya dengan ibukota Sukamakmue; dan Kabupaten Simeulue dengan ibukota Sinabang.

Kabupaten Aceh Barat terletak dibagian Pantai barat pada lintasan jalan Nasional dengan ibukota Meulaboh. Batas wilayahnya, sebelah Utara berbatas dengan Kabupaten Aceh Jaya dan Kabupaten Pidie, dan disebelah Selatan dengan Kabupaten Nagan Raya. Sebelah Timur dengan Kabupaten Aceh Tengah dan Nagan Raya dan sebelah Barat dengan Samudera Hindia. Luas wilayah 2.426 km2. Jumlah penduduknya 195.000 jiwa dengan kepadatan 80 jiwa/km2. Tabel 2.4. berikut ini adalah gambaran tata guna lahan di Kabupaten Pidie. Tabel 2.4 Tata Guna Lahan Kabupaten Aceh Barat Tahun 2003
Luas 1.853,00 1.375,50 54.170,00 20.182,00 25.270,00 25.450,00 65.952,00 30.255,00 91,00 Ha Ha Ha Ha Ha Ha Ha Ha Ha Tata Guna Lahan Kampung/Permukiman Industri Sawah Tanah Kering Kebun Campuran Perkebunan Hutan Hutan Kosong, Rusak Perairan dan Lainnya
Sumber: Biro Pusat Statistik

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

II-6

Prasarana transportasi yang ada saat ini terdiri dari transportasi darat berupa jalan nasional 77,67 km, jalan Provinsi 79,04 km dan jalan kabupaten 156,71 Km. Pelabuhan laut di kota Meulaboh dan Bandara Cut Nyak Dhien. Produksi andalan terdiri dari sektor pertambangan, kehutanan, perkebunan, dan perikanan.

2.4

Gambaran Umum Kabupaten Nagan Raya Kata Nagan merupakan kependekan dari

Seunagan yang menunjukkan lima kecamatan hasil pemekaran, sedang Raya berarti besar. Dari sini mungkin diharapkan kelima kecamatan ini akan jadi besar kelak di kemudian hari. Kabupaten Nagan Raya berdiri berdasarkan UU No.4 tahun 2002 tertanggal 2 Juli 2002, terlepas dari Aceh Barat. Terletak sekitar 287 km atau 8 jam perjalanan dari Banda Aceh. Berbatasan dengan Aceh Tengah dan Aceh Barat di utara, Aceh Barat di barat, Aceh Barat Daya dan Samudera Hindia di selatan, dan Gayo Lues serta Aceh Barat Daya di timur. Nagan Raya terdiri dari 5 kecamatan : 1. Beutong; 2. Darul Makmur; 3. Kuala; 4. Seunagan; dan 5. Seunagan Timur. Kabupaten Nagan Raya berada di pantai barat Sumatera yang subur dan sangat cocok bagi pertanian, khususnya padi yang terpusat di kecamatan Seunagan, Seunagan Timur dan Beutong karena ditunjang oleh Krueng Beutong dan Krueng Nagan yang mengalir di wilayah tersebut. Potensi lainnya adalah usaha peternakan dan perkebunan terutama kelapa sawit. Karena sumber daya pertaniannya yang melimpah, maka Nagan Raya yang merupakan tempat tragedi Beutong Ateuh ini dikenal sebagai salah satu lumbung beras utama di Nanggroe Aceh Darussalam. Secara keseluruhan tata guna lahan Kabupaten Nagan Raya dapat dilihat pada Tabel 2.5. berikut ini.

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

II-7

Tabel 2.5

Tata Guna Lahan Kabupaten Nagan Raya Tahun 2003


Luas 5.128,00 Ha 57,00 Ha 33.818,00 Ha 17.112,50 Ha 20.905,00 Ha 66.646,00 Ha 125.546,00 Ha 16.979,00 Ha 50.362,00 Ha 460,00 Ha

Tata Guna Tanah Kampung/Permukiman Industri Sawah Tanah Kering Kebun Campuran Perkebunan Hutan Semak, Padang Rumput Hutan Kosong, Rusak Perairan dan Lainnya
Sumber: Biro Pusat Statistik

Sebelumnya Nagan Raya menjadi pusat bagi transmigrasi yang menghidupkan sektor pertanian di kawasan ini. Namun setelah tahun 2001 banyak transmigran yang meninggalkan unit-unit pemukimannya karena adanya gangguan dan ancaman. Diharapkan setelah kondisi keamanan membaik, para transmigran akan kembali untuk menyemarakkan perekonomian kabupaten yang belum genap berusia 2 tahun ini. 2.5 Gambaran Umum Kabupaten Aceh Tengah Terletak di bagian tengah (pedalaman) dan termasuk salah satu daerah tujuan wisata alam (Danau Laut Tawar) dengan ibu kota Takengon. daerah Daerah ini juga termasuk untuk surplus penghasil tetap

bahan sayuran dan buah-buahan segar yang daerah pemasarannya umumnya ke ibukota kabupaten tetangga. Hasil perkebunan yang tidak kalah pentingnya di daerah ini adalah kopi arabika, dan tembakau. Batas wilayahnya sebelah Utara dengan kabupaten Bireuen dan kabupaten Bener Meriah, sebelah Selatan dengan kabupaten Aceh Barat dan kabupaten Nagan Raya, sebelah Barat dengan kabupaten Pidie dan kabupaten Aceh Barat dan sebelah Timur dengan kabupaten Aceh Timur dan Gayo Lues. Luas wilayahnya 5.773 km2. Jumlah penduduk 227.453 jiwa dengan kepadatan 47 jiwa/km2. Sedangkan penggunaan lahan di Kabupaten Aceh Tengah dapat dilihat pada Tabel 2.6. berikut ini.

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

II-8

Tabel 2.6

Tata Guna Lahan Kabupaten Aceh Tengah Tahun 2003


Luas 5.309,00 317,50 13.073,00 53.739,50 37.629,00 71.885,00 265.468,00 44.702,00 15.439,00 210,00 Ha Ha Ha Ha Ha Ha Ha Ha Ha Ha

Tata Guna Tanah Kampung/Permukiman Industri Sawah Tanah Kering Kebun Campuran Perkebunan Hutan Semak, Padang Rumput Hutan Kosong, Rusak Perairan dan Lainnya
Sumber: Biro Pusat Statistik

Prasarana transportasi yang ada terdiri dari transportasi darat dan udara. Transportasi darat berupa jalan raya yang terdiri dari jalan provinsi 514,56 km dan jalan kabupaten 514,56 km. Untuk prasarana transportasi udara telah dibangun lapangan terbang (2004) yang bernama Bandar Rambele. Produksi andalan berupa: produksi sektor pertambangan, kehutanan, pertanian, perkebunan, dan perikanan darat.

2.6

Gambaran Umum Kabupaten Gayo Lues Kabupaten ini juga termasuk kabupaten baru hasil pemekaran dari kabupaten Aceh Tenggara yang terletak dalam kawasan Ekosistem Leuser dengan ibu kotanya Blang Kejeren. Sebelah Utara berbatasan dengan kabupaten Aceh Tengah, dan kabupaten Aceh Timur, sebelah Selatan dengan kabupaten Aceh Barat Daya,

kabupaten Aceh Selatan dan kabupaten Aceh Tenggara. Sebelah Barat berbatasan dengan kabupaten Nagan Raya dan kabupaten Aceh Tengah dan sebelah Timur berbatasan dengan kabupaten Aceh Tamiang dan provinsi Sumatera Utara. Luas wilayahnya 5.720 km2. Jumlah penduduknya 66.448 jiwa dengan kepadatan 12 jiwa / km2. Kondisi tata guna lahan Kabupaten gayo Lues dapat dilihat secara lengkap pada Tabel 2.7. berikut ini.

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

II-9

Tabel 2.7

Tata Guna Lahan Kabupaten Gayo Lues Tahun 2003


Luas 12.743,00 11,00 8.556,00 9.937,00 24.890,00 19.345,00 390.171,00 15.034,00 36.232,00 414,00 Ha Ha Ha Ha Ha Ha Ha Ha Ha Ha

Tata Guna Tanah Kampung/Permukiman Industri Sawah Tanah Kering Kebun Campuran Perkebunan Hutan Semak, Padang Rumput Hutan Kosong, Rusak Perairan dan Lainnya
Sumber: Biro Pusat Statistik

Kabupaten Gayo Lues merupakan pemasok utama cabe ini di pasar-pasar kota Medan, selain itu terdapat hutan pinus yang potensial untuk pengembangan tanaman serai wangi dan di kawasan Terangon yang mulai dihuni transmigrasi dapat mengembangkan budidaya nilam, tembakau virginia dan kakao disamping kopi Arabika. Dengan adanya rencana pembangunan Jalur Ladia Galaska (Lautan Hindia, Gayo, Alas, dan Selat Malaka) yang menghubungkan Samudera Hindia dengan Selat Malaka, meski banyak ditentang oleh kalangan pelestari lingkungan hidup, diharapkan perekonomian masyarakat Gayo Lues yang sebelumnya terisolir akan membaik. Kabupaten Gayo Lues mencakup 57 persen dari wilayah Aceh Tenggara, dan terdiri dari lima kecamatan dengan rincian sebagai berikut : 1. Blangkejeren; 2. Kuta Panjang; 3. Pinding; 4. Rikit Gaib; dan 5. Terangon.

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

II-10

2.7

Gambaran Umum Kabupaten Aceh Tenggara Terletak di bagian tengah (pedalaman)

termasuk dalam kawasan Ekosistem Louser dengan ibu kotanya Kutacane. Sebelah Utara berbatasan dengan kabupaten Gayo Lues, sebelah Selatan dengan Selatan dan dengan Gayo kabupaten Sebelah dan Lues Aceh Barat Aceh Aceh Singkil.

kabupaten

Selatan dan sebelah Timur dengan provinsi Sumatera Utara. Luas wilayahnya 4.231 km2 yang terdiri atas: jumlah penduduknya 150.776 jiwa dengan kepadatan 36 jiwa/km2. Sedangkan kondisi tata guna lahan Kabupaten Aceh Tenggara dapat dilihat pada Tabel 2.8. Tabel 2.8 Tata Guna Lahan Kabupaten Aceh Tenggara
Luas 1.382,00 20,00 17.224,00 20.542,50 11.571,00 17.836,00 359.357,00 5.711,00 3.385,00 106,00 Ha Ha Ha Ha Ha Ha Ha Ha Ha Ha

Tata Guna Tanah Kampung/Permukiman Industri Sawah Tanah Kering Kebun Campuran Perkebunan Hutan Semak, Padang Rumput Hutan Kosong, Rusak Perairan dan Lainnya
Sumber: Biro Pusat Statistik

Prasarana transportasi yang ada terdiri dari ruas jalan provinsi 127,78 km dan jalan kabupaten 127,78 km; produksi unggulan terdiri dari sektor pertambangan, kehutanan, pertanian, perkebunan, dan perikanan darat.

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

II-11

2.8

Gambaran Umum Kabupaten Aceh Timur Kabupaten Aceh Timur berada di sebelah timur provinsi Nanggroe Aceh Darussalam. Kabupaten ini juga termasuk kabupaten kaya minyak selain Aceh Utara dan Aceh Tamiang. Kabupaten ini terletak pada lintas jalan Nasional dibagian pantai Timur provinsi Nanggroe Aceh Darussalam dengan ibu kotanya Langsa. Batas-

batas wilayahnya, sebelah Utara berbatasan dengan kabupaten Aceh Utara dan Selat Malaka, sebelah Selatan dengan kabupaten Gayo Lues dan kabupaten Aceh Tamiang, sebelah Barat dengan kabupaten Aceh Utara, kabupaten Bener Meriah dan kabupaten Aceh Tengah, sebelah Timur dengan Selat Malaka dan Kabupaten Aceh Tamiang. Luas wilayahnya 6041 km2. penduduknya berjumlah 331.636 jiwa dengan kepadatan 55 jiwa/km2. Prasarana transportasi yang ada berupa: a) b) Jaringan jalan raya yang terdiri dari jalan Nasional sepanjang 107,41 km; jalan provinsi 160,94 km; dan jalan kabupaten 208,35 km. Pelabuhan laut sejumlah 1 buah (Kuala Langsa). Produksi andalannya adalah berupa produksi sektor pertambangan,

perkebunan, pertanian, dan perikanan. Sedangkan kondisi tata guna lahan Kabupaten Aceh Timur secara lengkap dapat dilihat pada Tabel 2.9. berikut ini. Tabel 2.9 Tata Guna Lahan Kabupaten Aceh Timur
Luas 23.147,00 35.736,00 72.431,00 77.347,00 3.226,00 15.622,00 Ha Ha Ha Ha Ha Ha Ha Ha Ha Ha

Tata Guna Tanah Kampung/Permukiman Industri Sawah Tanah Kering Kebun Campuran Perkebunan Hutan Semak, Padang Rumput Lahan Kosong, Rusak Tambak/Kolam

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

II-12

Tata Guna Tanah Perairan dan Lainnya


Sumber: Biro Pusat Statistik

Luas 7.668,00 Ha

Sejak tahun 2000, daerah Aceh Timur mengalami pemekaran wilayah yang ditujukan agar pembangunan kawasan itu merata. Kabupaten hasil pemekaran itu antara lain : 1. Kota Langsa; 2. Kabupaten Aceh Tamiang yang mencakup 8 kecamatan. Dengan sendirinya, potensi Aceh Timur terbagi ke dalam tiga wilayah berbeda. Pelabuhan Kuala Langsa, pelabuhan penyeberangan ke Penang, Malaysia, dan bongkar muat barang menjadi milik Kota Langsa. Begitu juga tambang minyak bumi di Rantau Kuala Simpang, masuk wilayah Aceh Tamiang. Mengandalkan kekuatan 19 kecamatan yang tersisa, kabupaten yang bukan lagi babah pinto (pintu gerbang) Provinsi NAD ini siap menggarap potensi yang tersisa. Sebagai kabupaten induk, Aceh Timur mendapat 70 persen dari luas wilayah semula. Kegiatan perekonomian tetap mengandalkan pertanian. Dari 57.688 hektar sawah sebelum pemekaran, 60 persen milik kabupaten induk Aceh Timur. Pertanian tetap dijadikan penopang kegiatan ekonomi masyarakat. Tahun 2001, pertanian tanaman pangan menyumbang Rp 504 miliar. Setahun berikutnya, dengan kondisi data gabungan tiga daerah, produksi padi 240.262 ton. Dengan produksi tersebut, Aceh Timur menjadi lumbung padi NAD. Predikat ini melekat sampai terjadi pemekaran dengan sentra padi Kecamatan Simpang Ulim dan Peureulak. Kecamatan Simpang Ulim yang berbatasan dengan Selat Malaka, satu-satunya kecamatan menggunakan irigasi teknis. Kecamatan lainnya masih menggunakan irigasi setengah teknis, pompanisasi, bahkan tadah hujan. Produksi padi selain dipasarkan ke seluruh daerah di NAD juga sampai ke Sumatera Utara, khususnya Kota Medan. Pemasaran lewat darat melalui Langsa-Aceh Tamiang-Langkat-Medan. Kedelai sebagai andalan tanaman pangan anjlok hampir tiga kali lipat dari tahun sebelumnya. Sebagian wilayah perkebunan negara (PTPN I) menjadi milik Aceh Tamiang. Produksinya dalam bentuk tandan buah segar turun sekitar tujuh persen dari tahun 2000. Potensi kelapa sawit yang tersisa dipasarkan dalam bentuk minyak sawit, inti sawit, dan tandan buah segar ke industri pengolahan di Medan.

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

II-13

Potensi perkebunan lain adalah kakao. Tanaman ini dikembangkan oleh perusahaan perkebunan di Kecamatan Rantau Selamat yang tahun 2001 menghasilkan biji kering 15.444 ton. Biji kering ini setelah dibersihkan, dijual ke Medan untuk diolah lebih lanjut dengan harga yang cukup tinggi. Selain perkebunan, perikanan tetap menjadi andalan. Didukung letak geografis yang membujur sepanjang pantai Timur Provinsi NAD dan berbatasan dengan Selat Malaka, Aceh Timur strategis sebagai daerah penangkapan ikan laut. Rawa, air genangan, tambak, dan sungai juga menjadi pendukung perikanan darat. Perikanan laut yang dulu didukung Pelabuhan Kuala Langsa hingga tahun 2001 hasilnya 12.389 ton, lebih besar dari perikanan darat (4.239 ton). Sekarang perikanan laut mundur akibat berhentinya aktivitas Pelabuhan Langsa karena masalah keamanan. Sebagai gantinya, kabupaten dengan luas 5.786 kilometer persegi ini mengandalkan perikanan darat. Produksi yang terdiri atas udang windu, putih,api-api,dan bandeng segar dipasarkan ke Medan. Berkaitan dengan pertanian di Aceh Timur, ada keterkaitan antara potensi pertanian dengan industri pengolahan. Dari 1.690 unit industri, 33 persen adalah agroindustri. Industri yang memanfaatkan hasil hutan seperti saw mill, moulding, plywood, crumb rubber, meubel rotan, meubel kayu, dan arang kayu banyak berkembang. Selain itu masih ada industri yang memanfaatkan hasil tanaman pangan, seperti tempe, tahu, dan pisang sale. Dengan kondisi keamanan yang kurang kondusif, industri plywood dan saw mill yang dulu merupakan industri potensial tidak beroperasi lagi. Ribuan tenaga kerja menganggur dan hasil hutan tidak tersalurkan. Padahal, dulu plywood merupakan komoditas ekspor yang nilainya cukup tinggi. Tahun 2001, perolehan devisa sempat mencapai 2,8 juta dollar AS. Sekarang kejayaan industri plywood tinggal kenangan. Begitu juga industri lainnya yang produksinya turun. Untungnya masih ada industri kertas dan lem yang tetap beroperasi.

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

II-14

2.9

Gambaran Umum Kabupaten Bener Meriah Kabupaten ini termasuk kabupaten terbaru hasil pemekaran dari Kabupaten Aceh Tengah dengan ibu kotanya Redelong. Batas wilayahnya disebelah Utara

berbatasan dengan Kabupaten Bireun dan Aceh Utara dan sebelah Selatan dengan Kabupaten Aceh Timur. Data mengenai kabupaten baru ini masih belum diinventarisir tersendiri dan masih bergabung dengan kabupaten induk (Aceh Tengah). Aceh Tengah, sebelah Barat dengan Kabupaten Pidie dengan Bireuen dan sebelah Timur dengan Kabupaten

2.10 Gambaran Umum Kabupaten Biereun Kabupaten Bireuen menjadi Kabupaten sejak tahun 2000 sebagai Utara. pemekaran Sebelah dari Utara Kabupaten Aceh

berbatasan dengan Selat Malaka, di sebelah Selatan berbatasan dengan Kabupaten Aceh Tengah di sebelah Barat berbatasan dengan Kabupaten Pidie, di sebelah Timur dengan Kabupaten Aceh Utara. Luas daerah 1,901 km2, berpenduduk : 361,528 jiwa atau 190 jiwa/km2. Kondisi penggunaan lahan Kabpaten Biereun dapat dilihat secara lengkap pada Tabel 2.10. berikut. Tabel 2.10 Tata Guna Lahan Kabupaten Biereun
Luas 15.799,00 262,50 22.958,00 43.025,20 49.981,00 36.968,00 48.967,00 3.560,00 Ha Ha Ha Ha Ha Ha Ha Ha

Tata Guna Tanah Kampung/Permukiman Industri Sawah Tanah Kering Kebun Campuran Perkebunan Hutan Semak, Padang Rumput

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

II-15

Tata Guna Tanah Hutan Kosong, Rusak Perairan dan Lainnya


Sumber: Biro Pusat Statistik

Luas 890,00 4.377,00 Ha Ha

Kabupaten Bireuen dilalui oleh Jalan Negara Banda Aceh Medan sepanjang 94,24 km yang melintasi di pantai Utara. Terdapat Jalan Provinsi sepanjang 42,07 km; dan Jalan Kabupaten; 136,31 km. Kondisi Jalan Kabupaten tersebut 136,31 km beraspal dengan 82,31 km baik; 41,00 km sedang dan 4 km rusak. Dari Bireuen ke Takengon (Kabupaten Aceh Tengah) sejarak 110 km dihubungkan oleh jalan provinsi. belum ada Lapangan terbang dan Pelabuhan Laut pada kabupaten ini.

2.11 Transportasi Darat 2.11.1 Prasarana Transportasi Darat Prasarana jalan terdiri dari jalan Status dan jalan Non Status. Jalan Status terdiri dari Jalan Nasional, Jalan Provinsi dan Jalan Kabupaten. Sedangkan jalan Non Status terdiri dari jalan desa, lingkungan dan setapak. Provinsi Nangroe Aceh Darussalam (NAD) memiliki 30 ruas Jalan Nasional dengan panjang yang bervariasi. Sedangkan Jalan Provinsi sebanyak 74 ruas. Tabel 2.11
Kondisi Baik Sedang Rusak Rusak Berat Belum Tembus Total

Kondisi dan Panjang Jalan Nasional di Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam Tahun 2003
Panjang (Km) 410,05 483,57 214,40 36,00 0,00 1.144,02 Persentase (%) 35,84 42,27 18,74 3,15 0,00 100,00

Sumber : Dinas Permukiman dan Prasarana Wilayah Provinsi NAD

Tabel 2.12
Permukaan Aspal Kerikil Tanah

Permukaan dan Panjang Jalan Nasional di Provinsi NAD Tahun 2003


Panjang (Km) 1.115,49 28,35 0,00 Total 1.144,02 Persentase (%) 97,51 2,49 0,00 100,00

Sumber : Dinas Permukiman dan Prasarana Wilayah Provinsi NAD

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

II-16

Tabel 2.11 diatas memperlihatkan bahwa kondisi jalan negara yang dominan adalah kondisi sedang (42,27%) diikuti kondisi baik (35,84%) dan rusak (3,15%). Tabel 2.13
Kondisi Baik Sedang Rusak Rusak Berat Belum Tembus Total

Kondisi dan Panjang Jalan Provinsi di Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam Tahun 2003
Panjang (Km) 365,03 501,41 615,47 721,26 308,09 2.511,26 Persentase (%) 14,54 19,97 24,51 28,27 12,27 100,00

Sumber : Dinas Permukiman dan Prasarana Wilayah Provinsi NAD

Tabel 2.14
Permukaan Aspal Kerikil Tanah

Permukaan dan Panjang Jalan Nasional di Provinsi NAD Tahun 2003


Panjang (Km) 1.332,52 622,85 450,36 Total 2.511,26 Persentase (%) 53,06 24,80 17,93 100,00

Sumber : Dinas Permukiman dan Prasarana Wilayah Provinsi NAD

Tabel 2.13 menjelaskan bahwa kondisi Jalan Provinsi bernariasi. Kondisi yang paling dominan adalah rusak berat (28,27%), diikuti kondisi rusak (24,51), kondisi sedang (19,97%) dan kondisi baik (14,54%) sedangkan kondisi belum tembus ada 12,27%. Sedangkan Jalan Kabupaten/Kota berdasarkan tingkat kerusakan dapat dilihat pada Tabel 2.15. data tersebut menjelaskan bahwa kondisi ruas jalan Kabupaten/Kota yang paling dominan adala rusak dan sedang.

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

II-17

Tabel 2.15

Panjang dan Tipe Perkerasan Jalan Kabupaten/Kota di Provinsi NAD Tahun 2003
Panjang (Km) 329,60 172,41 1.317,80 1.050,29 873,85 2.320,01 224,00 1.025,00 1.505,60 249,23 764,04 662,58 499,30 360,00 660,54 670,90 632,40 520,30 916,55 704,18 Total 15.458,49 Tipe Perkerasan Aspal Kerikil Tanah (Km) (Km) (Km) 316,80 11,40 1,40 172,41 852,80 654,69 425,25 435,70 176,20 426,39 105,30 124,22 304,28 190,03 105,70 110,50 258,85 200,50 51,29 197,90 338,20 483,38 5.930,39 348,80 202,85 193,90 1.432,91 35,60 209,06 1.395,10 89,69 389,96 238,20 104,95 133,80 179,50 261,30 10,20 160,70 325,25 116,80 5.839,47 116,70 192,75 254,70 451,40 12,20 389,55 5,20 35,52 69,80 234,35 288,65 115,70 222,10 209,10 570,91 161,70 253,10 104,00 3.688,63

No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

Kabupaten/Kota Banda Aceh Sabang Aceh Besar Pidie Bireuen Aceh Utara Lhokseumawe Aceh Tengah Aceh Timur Langsa Aceh Tamiang Aceh Tenggara Gayo Lues Aceh Jaya Aceh Barat Nagan Raya Simeulue Aceh Barat Daya Aceh Selatan Aceh Singkil Bener Meriah

Sumber : Dinas Permukiman dan Prasarana Wilayah Provinsi NAD

Tabel 2.16

Panjang dan Kualitas Jalan Kabupaten/Kota di Provinsi NAD Tahun 2003


Tipe Perkerasan Panjang (Km) 329,60 172,41 1.317,80 1.050,29 873,85 2.320,01 224,00 1.025,00 Baik (Km) 69,50 44,01 226,50 337,77 46,60 692,25 64,18 405,41 Sedang (Km) 112,50 59,22 499,30 386,07 293,55 650,95 97,12 115,63 Rusak (Km) 143,90 64,38 518,80 325,15 235,60 976,81 62,70 146,24 Rusak Berat (Km) 0,70 4,80 72,40 1,30 193,70 367,12

No 1 2 3 4 5 6 7 8

Kabupaten/Kota Banda Aceh Sabang Aceh Besar Pidie Bireuen Aceh Utara Lhokseumawe Aceh Tengah

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

II-18

Tipe Perkerasan No 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 Kabupaten/Kota Aceh Timur Langsa Aceh Tamiang Aceh Tenggara Gayo Lues Aceh Jaya Aceh Barat Nagan Raya Simeulue Aceh Barat Daya Aceh Selatan Aceh Singkil Bener Meriah Total Panjang (Km) 1.505,60 249,23 764,04 662,58 499,30 360,00 660,54 670,90 632,40 520,30 916,55 704,18 15.458,49 Baik (Km) 107,10 6,33 62,45 127,53 64,05 22,09 97,15 47,60 174,20 132,49 286,67 38,69 3.053,65 Sedang (Km) 503,40 29,15 226,99 510,56 123,60 62,00 119,40 83,50 121,24 149,58 225,05 117,89 4.486,70 Rusak (Km) 784,40 137,46 478,20 24,50 105,65 116,70 119,90 278,60 125,30 84,03 165,80 42,30 4.936,42 Rusak Berat (Km) 110,70 74,99 158,40 387,00 261,20 211,66 154,20 239,03 505,01 2.742,81

Sumber : Dinas Permukiman dan Prasarana Wilayah Provinsi NAD

2.11.2 Jembatan Jika ditinjau berdasakan status, maka status dari seluruh jembatan tersebut, yaitu 1.425 buah, ada sekitar 574 buah diantaranya merupakan Jembatan Nasional dan sisanya sekitar 851 buah merupakan Jembatan Provinsi. Pada Tabel 2.17 disajikan status dan kondisi jembatan di Provinsi NAD. Tabel 2.17
No 1 Status Nasional

Status dan Kondisi Jembatan di Provinsi NAD Tahun 2003


Unit 576 Jumlah Panjang (m) 15.714,00 Kondisi Yang Dicapai Panjang Keterangan Jumlah (m) Sdh Diganti 571 15.714,00 Blm Diganti Jumlah 3 574 614 237 851 15.714,00 13.198,30 5.362,70 15.714,00 % 100 100 72 28 100

Provinsi

851

18.561,00

Sdh Diganti Blm Diganti Jumlah

Sumber : Dinas Permukiman dan Prasarana Wilayah Provinsi NAD

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

II-19

2.12 Konsep Penataan Ruang Wilayah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam Berdasarkan pada masalah dan potensi serta tujuan penataan ruang wilayah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam, maka konsep penataan ruang wilayah yang dipilih adalah keseimbangan pertumbuhan ekonomi dan pemerataan pembangunan yang ditekankan pada pemberdayaan ekonomi masyarakat yang diwujudkan dengan : a. Tetap mempertahankan wilayah yang sudah berkembang seperti wilayah Kabupaten Aceh Utara. b. Mengembangkan wilayahwilayah lainnya dengan prinsip pemerataan baik wilayah di dalam zona pertanian maupun zona industri. Prinsip pemerataan ini dilakukan dengan mengembangkan pusatpusat pembangunan yang dianggap potensial, seperti perkembangan yang terjadi di kotakota Subulussalam di Aceh Singkil dan Blang Pidie di Aceh Selatan, Blang Kejeren di Gayo Lues, Sinabang sebagai Ibukota Kabupaten Simeulue, dan Singkil. c. Mengembangkan KAPET Sabang dengan sektor unggulan berupa pariwisata, perkebunan, perikanan dan agroindustri, hankam, serta perhubungan laut karena kedudukannya yang strategis untuk jalur pelayanan internasional serta didukung oleh sumberdaya alam baik sumberdaya daratan maupun sumberdaya kelautan. d. Pemantapan kelestarian ekosistem Leuser yang sangat berpengaruh terhadap kelestarian keanekaragaman hayati dan plasma nutfah di Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam secara menyeluruh, khususnya Kabupaten Aceh Tenggara, Gayo Lues, Aceh Selatan, Aceh Barat, Aceh Tengah, Aceh Timur dan Aceh Utara. e. Penentuan wilayah belakang dilakukan berdasarkan pada potensi sumber daya yang dimiliki dan didukung oleh kemampuan dan potensi daya dukung, serta ketersediaan sumber daya manusia berupa tenaga kerja dan prasarana serta sarana penunjang. f. Penentuan pusatpusat pengembangan didasarkan pada ketersediaan prasarana dan sarana dari kegiatankegiatan, serta diharapkan dapat berfungsi sebagai jalur distribusi dan koleksi timbal balik dalam mendukung wilayah belakang. g. Hirarki pusat pengembangan ditentukan berdasarkan pada kelengkapan prasarana dan sarana, dengan memperhatikan kawasan yang potensial di sekitarnya sehingga dapat mendukung hasil produksi, konsumsi wilayah belakang.

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

II-20

2.13 Kebijaksanaan Pengembangan Wilayah Secara keruangan berdasarkan pada pola dasar pengembangan daerah, wilayah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam dibagi ke dalam 4 (empat) Wilayah Pembangunan (WP) dan 2 (dua) Zona Pengembangan yaitu : 1. Wilayah Pembangunan I (WP I), meliputi : a. Kabupaten Aceh Barat b. Kabupaten Aceh Barat Daya c. Kabupaten Aceh Jaya d. Kabupaten nagan Raya e. Kabupaten Simeulue f. Kabupaten Aceh Selatan g. Kabupaten Aceh Singkil Pusat pengembangan terletak di Blang Pidie, Meulaboh dan Singkil. Potensi yang dapat dikembangkan adalah sektor pertanian tanaman pangan, perkebunan, pertambangan dan industri. 2. Wilayah Pembangunan II (WP II), meliputi : a. Kota Sabang b. Kota Banda Aceh c. Kabupaten Aceh Besar d. Kabupaten Pidie Pusat pengembangan berada di Banda Aceh dan Sabang. Potensi yang dapat dikembangkan kecil. 3. Wilayah Pembangunan III (WP III), meliputi : a. Kabupaten Aceh Utara b. Kota Lhokseumawe c. Kabupaten Aceh Timur d. Kota langsa e. Kabupaten Tamiang f. Kabupaten Bireun Pusat pengembangan berlokasi di Lhokseumawe dan Langsa. Potensi yang dapat dikembangkan di wilayah ini adalah industri dan pertanian (pangan dan ekspor) serta perdagangan. Khusus di wilayah Aceh Utara telah berkembang adalah pertanian tanaman pangan dan kemungkinan diversifikasi tanaman pangan, serta pengembangan pendidikan dan industri

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

II-21

suatu kawasan industri besar berskala nasional dan internasional yang memegang peranan penting. 4. Wilayah Pembangunan IV (WP IV), meliputi : a. Kabupaten Aceh Tengah b. Kabupaten Bener Meriah c. Kabupaten Aceh Tenggara d. Kabupaten gayo Lues Pusat pengembangan berada di Takengon dan Kutacane. Potensi yang dapat dikembangkan di wilayah ini adalah tanaman pangan, tanaman ekspor, perikanan darat, pertambangan, kehutanan, industri pengolahan dan industri pariwisata. Dalam pengembangan zona industri dan zona pertanian, pada dasarnya pertanian wilayah untuk masing-masing zona tersebut disesuaikan dengan karakteristik dan kemungkinan pengembangan di daerah yang bersangkutan. 5. Zona Industri Kawasan Zona Industri meliputi seluruh Kabupaten di Kawasan Pantai Timur dan Utara yang terdiri dari : Kawasan Pantai Timur dan Utara: Kota Sabang Kota Banda Aceh Kabupaten Aceh Besar Kabupaten Pidie Kabupaten Bireuen Kabupaten Aceh Utara Kota Lhokseumawe Kabupaten Aceh Timur Kota Langsa Kabupaten Tamiang

Zona industri pada dasarnya dicirikan dengan dominasi kegiatan industri yang telah tumbuh dan berkembang di pusat zona industri Lhokseumawe dan Langsa. 6. Zona Pertanian Kawasan Zona Pertanian meliputi wilayah di kawasan pantai Barat Selatan dan Tengah yang terdiri dari :

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

II-22

Kawasan Pantai BaratSelatan:

Kabupaten Aceh Barat Kabupaten Aceh Jaya Kabupaten Nagan Raya Kabupaten Aceh Tengah Kabupaten Bener Meriah Kabupaten Aceh Tenggara Kabupaten gayo Lues Kabupaten Aceh Selatan Kabupaten Aceh Barat Daya Kabupaten Simeulue Kabupaten Aceh Singkil

Zona pertanian dicirikan dengan dominasi usaha sektor pertanian dengan segala sub sektornya. Dalam penyempurnaan RTRWP Nanggroe Aceh Darussalam, masalah kebijakan Pusat/Daerah selama kurun waktu 1993 s/d 1998 yang dikaji dalam RTRWP Nanggroe Aceh Darussalam adalah : a. b. Antisipasi globalisasi seperti kerjasama multilateral IMT-GT serta era perdagangan bebas AFTA 2003. Pembentukan Sabang). c. d. Ditetapkannya Kawasan Andalan di beberapa wilayah Propinsi Nanggroe Aceh Darussalam (Sesuai dengan PP No 47/1997). Terbentuknya sebelas Daerah baru di Propinsi Nanggroe Aceh Darussalam yaitu : Kabupaten Simeulue, Kabupaten Aceh Singkil, Kabupaten Bireuen, Kabupaten Aceh Barat Daya, Kabupaten Nagan Raya, Kabupaten Aceh Jaya, Kabupaten Aceh Tamiang, Kabupaten Gayo Lues, Kota Lhokseumawe, Kota Langsa dan Kabupaten Bener Meriah. e. Kebijakan Pembangunan Daerah dengan fokus pada pengentasan kemiskinan di daerah pedesaan, sehingga diharapkan akan berkembang pusat-pusat pelayanan dan pertumbuhan pada kota-kota kecamatan. kawasan pengembangan ekonomi terpadu (KAPET) Sabang dan pembukaan kembali Pelabuhan Bebas Sabang (Free Port

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

II-23

METODOLOGI
3.1 Alur Pelaksanaan Pekerjaan

Berdasarkan pada ruang lingkup dari studi, maka disusun suatu metodologi pendekatan yang diharapkan dapat mencapai maksud dan tujuan yang tercantum dalam kerangka acuan kerja (Term of Reference). Untuk memenuhi target waktu dan substansi yang disyaratkan maka kegiatan dalam studi ini dapat dilihat pada Gambar 3.1. Secara umum tahapan pelaksanaan pekerjaan studi ini terdiri dari: Tahap Persiapan, Tahap Pengumpulan Data, Tahap Analisis, dan Tahap Finalisasi. Penyusunan tahapan pekerjaan ini disesuaikan dengan kebutuhan pelaporan, di mana tujuan dari setiap tahapan adalah sebagai berikut: (1) Tahap Persiapan, ditujukan untuk menyelesaikan masalah administrasi dan menyiapkan kerangka pelaksanaan studi berupa pemantapan metodologi, rencana dan persiapan survey, kajian literatur, kajian studi terdahulu dan pengenalan awal wilayah studi. Hasil Tahap Persiapan ini akan disampaikan pada Laporan Pendahuluan. (2) Tahap Pengumpulan Data, ditujukan untuk memperoleh data sekunder maupun primer yang dibutuhkan dalam kegiatan analisis kelayakan penanganan/pengembangan jalan lintas utara-timur, barat-selatan dan tengah Propinsi Nanggroe Aceh Darussalam (NAD). Hasil pengumpulan data dan analisis awalnya akan disampaikan pada Laporan Antara. (3) Tahap Analisis, ditujukan untuk menghasilkan kelayakan dan konsep rencana penanganan/peningkatan pada beberapa ruas jalan yang sudah ditentukan di Propinsi Nanggroe Aceh Darussalam (NAD). Hasil tahap analisis dan perencanaan ini akan disampaikan pada Laporan Akhir Sementara. (4) Tahap Finalisasi Studi, ditujukan untuk melengkapi laporan studi sesuai dengan hasil diskusi dengan pihak pemberi kerja dan masukan dari berbagai instansi untuk dijadikan hasil akhir dari studi ini. Hasil Tahap Finalisasi Studi ini akan disampaikan pada Laporan Akhir. Tahapan-tahapan tersebut merupakan kesatuan sistem yang harus dikerjakan secara cermat dan akurat, sehingga akan dicapai suatu hasil studi yang optimal. Secara keseluruhan metodologi pelaksanaan pekerjaan Studi Kelayakan Jalan

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

III-1

Lintas

Utara-Timur,

Barat-Selatan

dan

Tengah

di

Provinsi

Nanggroe

Aceh

Darussalam, dapat dijelaskan pada Gambar 3.1. berikut ini.


Persiapan - Administrasi dan personel - Pemantapan metodologi, rencana kerja dan rencana survey - Pengenalan Wilayah, Kajian data sekunder, peraturan terkait, studi terdahulu dan studi literatur.

Tahap Persiapan

Kerangka analisis dan rencana survey

Pengenalan awal wilayah studi

Kajian studi terdahulu/ literatur dan peraturan terkait


Laporan Pendahuluan

Pelaksanaan Survei Pengumpulan Data

Survei Primer Survei Lalu Lintas Survei Kondisi Koridor Ruas Jalan

Survei Sekunder Data Sosio Ekonomi Prov. NAD RTRW Prov. NAD Data Jaringan Jalan Data Harga Satuan

Kompilasi Data
Laporan Antara

Analisis Analisis Kondisi Eksisting Analisis dan Peramalan Lalu Lintas Penyusunan Program Penanganan Jalan Analisis Pra Rencana Teknis Penanganan Analisis Biaya Penanganan Analisis Manfaat Penanganan Kelayakan Ekonomi/Finansial Kesimpulan dan Rekomendasi

Analisis

Finalisasi

Draft Laporan Akhir

Finalisasi Studi Penyempurnaan Laporan Pembuatan Resume Studi


Laporan Akhir

Gambar 3.1 Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

III-2

3.2

Metodologi Teknis

Selain alur pelaksanaan pekerjaan yang disampaikan pada Gambar 3.1, alur pemikiran secara metodologis untuk menyelesaikan pekerjaan perlu juga disusun untuk menterjemahkan keterkaitan antara beberapa variabel yang digunakan untuk analisis kelayakan penanganan beberapa ruas jalan di Propinsi Nanggroe Aceh Darussalam (NAD). Gambar 3.2 menyampaikan metodologi teknis yang digunakan dalam studi ini.
KONDISI EKSISTING Jaringan jalan Sosio-ekonomi dan kependudukan Tata ruang wilayah Spesifikasi variabel KALIBRASI MODEL Model jaringan jalan Model permintaan perjalanan Model sistem zona

RENCANA DAN KEBIJAKAN Rencana tata ruang (Prop., Kab/Kota) Review

KONSEP DAN PENGEMBANGAN Pola tata ruang masa datang

PREDIKSI (FORECASTING) Prediksi permintaan perjalanan masa datang Alternatif penanganan ruas jalan

SISTRANAS, OTDA, RENCANA JARINGAN JALAN, dll

Konsep penanganan ruas jalan

REKOMENDASI STUDI Program penanganan Kebijakan pendukung ANALISIS KELAYAKAN PENANGANAN

SIMULASI KINERJA RUAS JALAN Indikator lalulintas

Indikator ekonomi

Gambar 3.2 Metodologi Teknis Pelaksanaan Pekerjaan Secara teknis metodologi yang dikembangkan akan mengaitkan antara variabel sistem transportasi dan tata ruang wilayah ke dalam bentuk model. Model yang digunakan adalah model perencanaan transportasi empat tahap (lihat sub bab 3.7). Kalibrasi model dilakukan dengan menggunakan data kondisi jaringan transportasi, sosio-ekonomi dan kependudukan, serta pola tata ruang eksisting di Propinsi Nanggroe Aceh Darussalam (NAD). Dari hasil kalibrasi diperoleh beberapa model yang diperlukan untuk prediksi permintaan perjalanan dan kinerja sistem transportasi di masa datang.

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

III-3

Prediksi pola tata ruang di masa datang dilakukan dengan menggunakan data rencana tata ruang wilayah yang diperoleh dari dokumen yang ada. Sedangkan konsep penanganan ruas jalan yang berisi indikator kinerja jaringan, dan standar penyediaan sarana dan prasarana transportasi diperoleh dari sejumlah peraturan terkait. Konsep dan pola penanganan ini akan menjadi masukan dalam mengembangkan alternatif solusi yang memungkinkan. Hasil simulasi jaringan berupa indikator lalulintas (kecepatan, waktu perjalanan, volume) serta indikator ekonomi (biaya dan manfaat) akan digunakan untuk melakukan analisis kelayakan penanganan ruas jalan yang ada. Sebagai langkah terakhir, penyusunan rekomendasi akan merupakan kesimpulan dari analisis kelayakan penanganan yang diusulkan untuk menentukan prioritas dan kebijakan pendukung dalam pelaksanaannya.

3.3

Persiapan Studi

Persiapan studi dimaksudkan agar seluruh kegiatan yang akan dikerjakan konsultan terencana dengan baik dan kelancaran pekerjaan juga terjaga. Persiapan yang baik merupakan langkah penting untuk menentukan kelancaran jadwal pelaksanaan dan keberhasilan suatu pekerjaan. Di dalam tahap persiapan ini dilakukan beberapa kegiatan sebagai awal dari seluruh rangkaian kegiatan yang direncanakan. Hasil tahap persiapan ini akan sangat mempengaruhi proses yang dilakukan dalam tahap-tahap selanjutnya. Secara umum terdapat 4 kegiatan utama di dalam tahap persiapan ini, yakni: 1. Pemantapan metodologi Maksud dari kegiatan ini adalah: a. Merencanakan secara lebih detail tahap-tahap pelaksanaan kegiatan berikutnya, untuk mengefisienkan penggunaan waktu dan sumber daya. b. Menetapkan metoda dan analisis yang akan digunakan dalam studi ini, hal ini penting untuk ditetapkan karena akan mempengaruhi kebutuhan data, penyediaan waktu analisis, dan kualitas hasil penelitian secara keseluruhan. 2. Studi literatur Kegiatan ini berguna untuk: a. Menelaah sejumlah metoda pelaksanaan studi sistem jaringan transportasi terpadu yang pernah dilakukan di beberapa lokasi kajian yang berbeda. b. Memaksimalkan kemungkinan penggunaan data dan model yang pernah dikembangkan di wilayah studi yang sama (Propinsi NAD) untuk

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

III-4

memperkaya bahasan dan validasi dari model yang dikembangkan dalam studi. 3. Review peraturan terkait Kegiatan ini bermanfaat untuk: a. Melakukan review terhadap peraturan-peraturan/kebijakan-kebijakan mengenai transportasi, khususnya transportasi jalan di Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam (NAD) maupun nasional, b. Mengetahui rencana tata ruang baik dalam skala nasional, propinsi, maupun Kabupaten/Kota 4. Persiapan survei Persiapan survai, untuk kemudahan dalam pelaksanaan di lapangan disusun pada tahap persiapan. Pada kegiatan persiapan ini dilakukan beberapa kegiatan sebagai berikut: Identifikasi titik-titik survai Estimasi kebutuhan personil Rencana jadual pelaksanaan survai sebagai masukan dalam pengembangan model dan alternatif sistem jaringan yang dikembangkan.

Mengingat data hasil survai menjadi basis data dalam melakukan analisis maka untuk menjamin baiknya rekomendasi yang dihasilkan data ini harus baik.

3.4

Tahap Pengumpulan Data

Pada tahap ini akan dilakukan pengumpulan data, baik data dari sumber sekunder (instansi terkait) maupun data primer yang diperoleh dari survey di lapangan. Pada dasarnya pengumpulan data diusahakan semaksimal mungkin dari data sekunder, di mana pelaksanaan survey primer hanya dilakukan untuk melengkapi dan memperbarui data-data yang ada. Perancangan pengumpulan data meliputi penelaahan mengenai maksud dan tujuan pengumpulan data, klasifikasi data yang akan dikumpulkan, perencanaan detail survey, penentuan lokasi dan waktu pengumupulan data dan sebagainya. Hal ini dimaksudkan agar pengumpulan data yang akan dilakukan menjadi efektif dan efesien. 3.4.1 Persiapan Survei Persiapan survey ini dilakukan untuk merencanakan secara detail pelaksanaan survey yang berkaitan dengan: Pemilihan metoda survey,

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

III-5

Penyiapan formulir survey sesuai dengan metoda survey yang digunakan, Penyiapan sumber daya survey (surveyor dan keperluan alat) dan penyusunan jadual pelaksanaan survey,

3.4.2 Kebutuhan Data Pada dasarnya data dapat terbagi dalam 2 (dua) macam, yakni data sekunder dan data survai lapangan. Tabel 3.1 menampilkan kebutuhan data sekunder yang diperlukan dalam studi ini. Tabel 3.1 Kebutuhan Data Sekunder
No 1 Jenis Data Rencana Tata Ruang Penggunaan ruang Kawasan strategis Hirarki pusat kegiatan Data dan peta Jaringan Jalan Eksisting Rencana Hasil Studi terdahulu Kondisi Sosial Ekonomi Harga Satuan Sumber RTRW Propinsi maupun Kabupaten/Kota

2 3 4 5

- Dinas Bina Marga Kabupaten/Kota Studi terdahulu Dokumen Perencanaan NAD Dalam Angka Dinas Bina Marga Kabupaten/Kota

Propinsi

maupun

Propinsi

maupun

Pada dasarnya survai lapangan dilakukan untuk melakukan verifikasi terhadap data yang diperoleh melalui survai data sekunder. Dari Kerangka Acuan Kerja dapat ditarik beberapa item data yang harus dikumpulkan konsultan melalui survai lapangan sebagai berikut. Tabel 3.2 Kebutuhan Data Primer
No 1 2 Jenis Data Data Volume Lalu-lintas Data Kondisi Ruas Jalan Sumber - Survai Traffic Count (TC) - Survei Koridor

3.4.3 Metode Pengumpulan Data Pengumpulan data dilakukan dengan dua cara yakni survei sekunder dan survei primer. Adapun metoda pelaksanaan survei tersebut dijelaskan sebagai berikut: 1. Survei Sekunder Survei sekunder dilakukan dengan mendatangi instansi terkait untuk meminta sejumlah dokumentasi data dari institusi pengelola sistem transportasi, perencana tata ruang, dan sejumlah instansi lain yang dapat menyediakan data yang berkaitan dengan pelaksanaan studi. Data-data yang diperoleh melalui survei sekunder ini dapat dilihat pada Tabel 3.1.

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

III-6

2. Survei Primer Akurasi data sekunder yang ada kadang-kadang masih belum meyakinkan. Keterbatasan dari data sekunder yang ada belum dapat menggambarkan yang kondisi yang ada saat ini. Hal ini menyebabkan kebutuhan data primer

mutakhir menjadi sangat diperlukan. Kegiatan survai lapangan merupakan pencarian data primer paling mutakhir. Survai tersebut harus mewakili kenyataan dan kondisi yang ada, sehingga volume survei juga harus mewakili responden dan obyek yang representatif. Dalam studi ini, survei primer dilakukan dengan cara pengamatan secara langsung di lapangan, yakni survei lalu lintas (traffic count) dan survei kondisi koridor ruas jalan kajian. 3.4.4 Kegunaan Data Data-data yang dikumpulkan diatas diperlukan dalam analisis studi kelayakan penanganan jalan di Propinsi Nanggroe Aceh Darussalam (NAD). Adapun secara umum data-data tersebut diperlukan dan digunakan dalam analisis sebagai berikut. Data kondisi tata ruang eksisting, rencana tata ruang, jaringan jalan, hasil studi terdahulu dan data sosial ekonomi akan digunakan dalam melakukan pemodelan transportasi. Pemodelan transportasi ini mencakup analisis kondisi eksisting jaringan jalan serta evaluasi kinerja jaringan. Pemodelan ini dilakukan dalam skala jaringan jalan secara keseluruhan di Propinsi Nanggroe Aceh Darussalam (NAD). Adapun data-data yang diperoleh dari survai lapangan dilakukan untuk melakukan analisis detail pada ruas jalan yang ditinjau dalam studi ini.

3.5

Tahap Analisis

Dari survai lalu-lintas selanjutnya diolah sehingga diperoleh volume dan komposisi kendaraan di wilayah studi dalam besaran jam puncak dan Lintas Harian Rata-rata (LHR). Pada tahap ini dilakukan juga penyusunan database jaringan jalan sebagai masukan paket program simulasi model jaringan jalan. Dengan data asal tujuan yang diperoleh sebelumnya dan dengan data volume lalulintas (dalam smp/jam puncak) selanjutnya dibentuk Matriks Asal Tujuan perjalanan (dalam smp/jam puncak). Matriks ini dibebankan dalam jaringan eksisting sehingga diperoleh kinerja (performance) ruas-ruas jalan di Propinsi Nanggroe Aceh Darussalam (NAD).

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

III-7

3.5.1 Evaluasi Kinerja Jaringan Eksisting Untuk dapat membuat alternatif penanganan di ruas-ruas jalan di Propinsi Nanggroe Aceh Darussalam (NAD) khususnya di ruas jalan kajian maka sebelum melakukan analisis lanjut perlu dilakukan evaluasi kondisi eksisting. Evaluasi kinerja ini diharapkan akan memberikan gambaran eksisting dan memberikan titiktitik lokasi bermasalah untuk selanjutnya diidentifiksi penyebab persoalannya. Evaluasi ini dilakukan dengan melakukan simulasi jaringan jalan dengan

membebankan Matriks Asal Tujuan ke sistem jaringan jalan yang telah ditetapkan sebelumnya. Penjelasan tentang pemodelan ini diberikan pada sub-bab tersendiri dalam bab ini. 3.5.2 Analisis Kinerja Jaringan dengan Berbagai Alternatif Dengan gambaran penyebab permasalahan dari analisis sebelumnya selanjutnya akan ditemukan serangkaian alternatif solusi penanganan. Berdasarkan alternatif ini selanjutnya diberikan ke jaringan dengan melakukan simulasi jaringan jalan. Parameter kinerja yang dihasilkan (waktu tempuh, kecepatan, vcr) dibandingkan terhadap kondisi eksisting. Berdasarkan analisis ini akan diperoleh serangkaian program

penanganan/pengembangan ruas jalan yang menjadi lokasi kajian. Dimana program penanganan/pengembangan ini diharapkan dapat meningkatkan kinerja jaringan transportasi khususnya transportasi jalan di Propinsi Nanggroe Aceh Darussalam (NAD) sekaligus untuk meningkatkan perekonomian masyarakat Propinsi Nanggroe Aceh Darussalam (NAD) khususnya masyarakat di sekitar lokasi ruas jalan kajian. 3.5.3 Analisis Pra Rencana Teknis Penanganan Pekerjaan yang akan dilakukan pada tahap ini berdasarkan hasil analisis serta peramalan lalu lintas meliputi: Penetapan pra rencana geometrik jalan, Penentuan kapasitas jalan dan jumlah lajur, Penetapan pra rencana perkerasan, Penetapan rencana struktur, fasilitas jalan, dan fasilitas drainase, Perkiraan biaya konstruksi, operasi, dan pemeliharaan serta volume pekerjaan.

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

III-8

3.5.4 Analisis Kelayakan Penanganan Pada studi kelayakan penanganan jalan lintas lintas utara-timur, barat-selatan dan tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam (NAD) ini dilakukan evaluasi ekonomi. Evaluasi ekonomi diharapkan akan memberikan parameter kinerja seperti BCR, NPV dan IRR. Besaran ini secara nyata cukup baik dalam mengambil keputusan apakah suatu penyediaan prasarana jalan layak dilaksanakan. Sesuai dengan sifatnya, maka jaringan jalan lintas utara-timur, barat-selatan dan tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam (NAD) yang direncanakan tidak bisa ditinjau kelayakannya dari sisi potensi pengusahaannya atau dikenal dari sisi finansial (financial feasibility), hal ini karena penggunaan jalan ini berbeda dengan jalan tol yang harus membayar. Analisis kelayakan ekonomi dalam studi ini dilakukan dalam konteks untuk mengetahui seberapa besar manfaat atau keuntungan yang diperoleh jika dalam suatu jaringan jalan (dalam hal ini jaringan penanganan jalan lintas utara-timur, barat-selatan dan tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam (NAD) yang dimodelkan) akan dibangun. Hasil analisis kelayakan ini akan sangat menentukan dalam pengambilan keputusan mengenai bagaimana tahapan pengembangan jaringan penanganan jalan lintas utara-timur, barat-selatan dan tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam (NAD) ini akan dikembangkan.

3.6

Tahap Rekomendasi

Seiring dengan berjalannya waktu maka konsultan akan mempresentasikan hasil kerja yang telah diperolehnya dan dari diskusi tersebut diharapkan akan memperoleh masukan dari instansi terkait maupun dari pihak pemberi pekerjaan itu sendiri. Masukan tersebut dan berbagai koreksi didalamnya disusun menjadi sebuah rekomendasi penanganan jalan lintas utara-timur, barat-selatan dan tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam (NAD).

3.7

Pemodelan Transportasi

3.7.1 Kegunaan Model Dalam Studi Pemodelan transportasi jalan digunakan untuk memprediksi kondisi jaringan jalan di wilayah studi baik dengan dan tanpa adanya penanganan. Indikator lalu lintas yang diprediksi dari model transportasi jalan seperti arus lalu lintas ruas, kecepatan ruas, dan waktu perjalanan, akan digunakan sebagai basis untuk melakukan kajian kinerja alternatif penanganan yang diusulkan dan untuk menganalisis kebutuhan

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

III-9

manajemen lalu lintas ataupun perbaikan geometrik ruas dan simpang jalan akibat berubahnya pola lalu lintas. Dengan kata lain, proses pemodelan transportasi dalam studi ini ditujukan untuk membentuk model yang baik dan menggunakannya untuk mengevaluasi kinerja penanganan jaringan jalan. Untuk keperluan tersebut maka detail dan luas wilayah studi harus dijaga seoptimal mungkin agar mampu memberikan gambaran prediksi yang layak. Proses logis dalam melakukan pemodelan transportasi secara umum dilakukan sesuai dengan bagan alir yang disampaikan pada Gambar 3.3. Gambar tersebut memperlihatkan bahwa dalam proses studi setidaknya terdapat tiga jenis data yang dibutuhkan yakni data jaringan untuk pembentukan model atau disebut dengan data tahun dasar (base year data), data untuk validasi (validation data), dan data untuk simulasi model yang diprediksi pada beberapa tahun tinjauan (predicted data). Base year data dan validation data dapat diperoleh dari survey (sekunder ataupun primer), sedangkan predicted data hanya dapat diperoleh dengan meramalkannya dengan dasar data yang ada saat ini dan pengaruh faktor-faktor perubahan di masa datang.
Data tahun dasar Spesifikasi model

Data prediksi

Variabel model

Simulasi Best fit model

Out put model

Kalibrasi model

Analisis (ekonomi, finansial, lingkungan, dll)

Struktur model Validasi data

Validasi Model

Gambar 3.3 Proses Pembentukan Model dan Aplikasi 3.7.2 Pemodelan Transportasi Empat Tahap Model perencanaan transportasi empat tahap merupakan pilihan konsep pemodelan yang paling sering digunakan dalam berbagai studi transportasi di Indonesia, karena selain kemudahannya juga kemampuannya dalam menggambarkan berbagai interaksi antara sistem transportasi dan tata ruang di wilayah studi. Secara umum model ini merupakan gabungan dari beberapa seri submodel yang masing-masing harus dilakukan secara berurutan, yakni: bangkitan perjalanan,

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

III-10

sebaran perjalanan, pemilihan moda, dan pemilihan rute. Struktur umum konsep model perencanaan transportasi empat tahap ini disajikan pada Gambar 3.4. Pendekatan model dimulai dengan menetapkan sistem zona dan jaringan jalan, termasuk di dalamnya adalah karakteristik populasi yang ada di setiap zona. Dengan menggunakan informasi dari data tersebut kemudian diestimasi total perjalanan yang dibangkitkan dan/ atau yang ditarik oleh suatu zona tertentu (trip ends). atau disebut dengan proses bangkitan perjalanan (trip generation). Tahap ini akan menghasilkan persamaan trip generation yang menghubungkan jumlah perjalanan dengan karakteristik populasi serta pola dan intensitas tata guna lahan di zona yang bersangkutan. Selanjutnya diprediksi dari/ kemana tujuan perjalanan yang dibangkitkan atau yang ditarik oleh suatu zona tertentu atau disebut tahap distribusi perjalanan (trip distribution). Dalam tahap ini akan dihasilkan matriks asal-tujuan (MAT). Pada tahap pemilihan moda (modal split) MAT tersebut kemudian dialokasikan sesuai dengan moda transportasi yang digunakan para pelaku perjalanan untuk mencapai tujuan perjalanannya. Dalam tahap ini dihasilkan MAT per moda. Terakhir, pada tahap pembebanan (trip assignment) MAT didistribusikan ke ruasruas jalan yang tersedia di dalam jaringan jalan sesuai dengan kinerja rute yang ada. Tahap ini menghasilkan estimasi arus lalu lintas di setiap ruas jalan yang akan menjadi dasar dalam melakukan analisis kinerja. Dengan melihat proses di atas maka secara garis besar proses analisis transportasi jalan terdiri atas beberapa kegiatan utama, yaitu: penetapan wilayah studi, analisis sistem jaringan, analisis kebutuhan pergerakan, dan analisis sistem pergerakan. Dalam beberapa butir berikut ini disampaikan bahasan mengenai setiap tahap pemodelan transportasi yang dilakukan.

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

III-11

Data jaringan transportasi

Model bangkitan perjalanan

Data sistem zona wilayah studi

Biaya perjalanan antar zona (aksesibilitas)

Produksi perjalanan (trip ends) per zona

Karakteristik populasi dan tata ruang zona

Model sebaran perjalanan

MAT antar zona Karakteristik moda Model pemilihan moda perjalanan

Karakteristik pelaku perjalanan

MAT setiap moda Karakteristik rute/ruas Model pemilihan rute perjalanan

Arus lalu lintas

Analisis lanjutan

Gambar 3.4 Bagan Alir Pemodelan Transportasi Empat Tahap A. Penentuan Batas-batas Wilayah Studi dan Sistem Zona Batas wilayah studi dapat berupa batas administratif, batas alam (sungai, gunung, dsb.), atau batas lainnya (seperti : jalan, rel kereta api, dll.) Wilayah studi dibagi-bagi ke dalam zona, dimana jumlah zona menentukan tingkat kedalaman analisis. Makin banyak zona, makin detail analisis yang diperlukan. Pembagian zona dapat didasarkan kepada perwilayahan administratif, kondisi alam (dibatasi oleh sungai, gunung, dsb.), atau berdasarkan tata guna lahan. Sistem zona ini digunakan sebagai dasar pergerakan

Pada Gambar 3.5 berikut disajikan contoh representasi wilayah studi di dalam model transportasi:

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

III-12

CENTROID ( NO. ZONA ) GATEWAY


1 ZONA RUAS/LINK

4 3

CENTROID CONNECTOR

5 6

NODE

CORDON LINE

Gambar 3.5 Contoh Representasi Wilayah Studi

B. Analisis Sistem Jaringan Data jaringan transportasi jalan eksisting disusun sesuai format yang

diperlukan. Adapun penyusunan database jaringan jalan tersebut dilakukan untuk 2 (dua) kondisi yaitu : Kondisi tanpa penanganan (Do-Nothing), Kondisi dengan penanganan (Do-Something). C. Analisis Kebutuhan Pergerakan a. Bangkitan/ tarikan masing-masing zona Dari O-D matriks hasil penurunan dari volume lalu lintas diperoleh bangkitan/ tarikan dari masing-masing zona. b. Model bangkitan/ tarikan (trip generation) Dicari korelasi antara bangkitan/ tarikan dengan parameter sosio-ekonomi dari masing-masing zona. Korelasi tersebut dapat didasarkan kepada hasil regresi linier antar bangkitan/ tarikan dengan parameter sosio-ekonomi. Parameter sosio-ekonomi yang dipergunakan adalah jumlah penduduk. Tahap ini menghasilkan model bangkitan/ tarikan (trip generation) berupa persamaan matematis, dengan parameter sosio-ekonomi sebagai variabel bebas dan bangkitan/ tarikan sebagai variabel tak bebas. D. Analisis Sistem Pergerakan a. Proyeksi Parameter Sosio-Ekonomi Terdapat dua metoda proyeksi variabel sosio-ekonomi, yaitu:

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

III-13

1. Proyeksi

berdasarkan

kecenderungan

(trend),

yaitu

berdasarkan

kecenderungan historis perkembangan parameter sosio-ekonomi. Dengan anggapan bahwa tingkat pertumbuhan pada masa yang akan datang sama dengan masa yang lalu, maka dapat diketahui besarnya parameter sosioekonomi pada masa yang akan datang dengan mengalikan besarnya pada saat sekarang dengan tingkat pertumbuhannya 2. Proyeksi berdasarkan pola yang ingin dituju, yaitu berdasarkan target pembangunan yang ingin dicapai. b. Proyeksi Bangkitan/ tarikan Proyeksi bangkitan/ tarikan masing-masing zona pada masa yang akan datang diperoleh dengan menggunakan model bangkitan/ tarikan yang telah diperoleh dengan input parameter sosio ekonomi hasil proyeksi. E. Pembentukan Matriks Asal Tujuan di Tahun Dasar Pemodelan distribusi perjalanan dilakukan dengan model ME2 (Matrix

Estimation from Traffic Count) dan model pembebanan dilakukan dengan model equilibrium jaringan. Data survey asal tujuan dan MAT yang sebelumnya pernah dibentuk untuk wilayah studi akan menjadi pola dasar atau prior matriks yang akan menjadi panutan pola perjalanan dari update matriks dalam ME2 menggunakan data hasil survey arus lalu lintas Tahun 2006. Dengan metodologi ini akan diperoleh MAT wilayah studi pada Tahun 2006. F. Pembebanan Lalu lintas Jalan MAT perjalanan hasil model ME2 akan dibebankan ke dalam jaringan jalan sehingga diperoleh volume arus lalu lintas, kecepatan, dan waktu perjalanan dalam sistem. Data karakteristik lalu lintas baik saat ini maupun di masa mendatang merupakan masukan utama dalam proses analisis, baik analisis ekonomi/ finansial, dari penanganan jalan lintas utara-timur, barat-selatan dan tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam (NAD) yang direncanakan.

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

III-14

MAT perjalanan

Data Jaringan

I N P U T

Pemilihan Rute

O Arus, kecepatan, waktu U T P Analisis U T

Gambar 3.6 Struktur Umum Model Pemilihan Rute 3.7.3 Indikator Lalulintas Dalam hal ini indikator kinerja sebagai penanganan jalan lintas utara-timur, baratselatan dan tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam (NAD) bagi jaringan jalan di wilayah studi diwakili oleh beberapa parameter yang diperbandingkan antara kondisi tanpa (without) dan dengan (with) pengembangan. Adapun indikator lalu lintas yang digunakan adalah: Waktu perjalanan sistem: yang menunjukkan total konsumsi waktu perjalanan yang digunakan oleh seluruh pengguna jalan di wilayah studi dari setiap asal tujuan. Jarak atau Panjang perjalanan sistem: yang menunjukkan total jarak atau panjang perjalanan yang ditempuh oleh seluruh pengguna jalan di wilayah studi dari setiap asal tujuan. Kecepatan Rata-rata: yang menunjukkan rata-rata kecepatan dari seluruh ruas jalan yang ada di wilayah studi.

3.8

Evaluasi Kelayakan

Evaluasi kelayakan dapat ditinjau dari 2 (dua) sisi, yaitu: 1. Kelayakan Ekonomi, yaitu kelayakan dari nilai-nilai ekonomi yang ditimbulkan oleh suatu penanganan, 2. Kelayakan Finansial, yaitu kelayakan dari nilai-nilai finansial yang ditimbulkan suatu penanganan.

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

III-15

3.8.1 Perbedaan Evaluasi Kelayakan Ekonomi dan Finansial Dalam melakukan analisis kelayakan secara Ekonomi dan Finansial terdapat beberapa prinsip dasar yang membedakan kedua sudut pandang evaluasi ini. Tabel 3.3 menjelaskan perbedaan tersebut. Dengan asumsi bahwa penanganan jalan lintas ini investasinya akan melibatkan pihak swasta, maka rencana ini harus layak secara finansial. Sedangkan dari sisi pemerintah, maka penanganan/pengembangan suatu jaringan jalan, baik itu dilakukan sendiri oleh pemerintah ataupun didelegasikan kepada swasta, harus tetap memberikan nilai manfaat kepada masyarakat, sehingga rencana ini juga harus layak dari sisi ekonomi. Tabel 3.3 Perbedaan Komponen-komponen Pada Pendekatan Ekonomi dan Finansial
No. 1. 2. 3. 4. 5. Aspek Sudut Pandang Tujuan Kriteria Aplikasi Komponen Biaya dan Manfaat Penetapan Harga Analisis Ekonomi Publik Efisiensi ekonomi (pengurangan biaya transportasi) NPV, BCR, EIRR Proyek untuk masyarakat, dilakukan oleh Pemerintah langsung dan tidak langsung Analisis Finansial Private Pengembalian dan keuntungan investasi Pay Back Period, FIRR Proyek swasta yang sifatnya profit oriented langsung kepada proyek (return) mekanisme pasar pajak subsidi tingkat bunga

6.

shadow prices transfer prices tingkat bunga

Dalam kajian ekonomi, maka Pemerintah cenderung menilai suatu investasi dalam kerangka ekonomi di mana tujuan utama kebijakan investasi dipakai sebagai alat untuk menyediakan jasa pelayanan bagi masyarakat. Dalam hal ini komponen biaya dikaji dalam kerangka jumlah sumber daya (resource) yang harus dikeluarkan oleh pemerintah termasuk subsidi, penggunaan lahan milik pemerintah, dan kemudahan biaya lainnya. Sedangkan komponen pengembalian biaya dipakai pendekatan manfaat (benefit), khususnya pengurangan biaya sistem transportasi (pengurangan waktu, biaya operasi kendaraan) dan manfaat-manfaat lainnya bagi masyarakat. Sedangkan dari sudut harus investor kembali swasta dalam memandang nilai bahwa uang biaya yang

dikeluarkannya

bentuk

(dan

berbagai

kompensasinya). Dalam hal ini komponen biaya dianggap sebagai jumlah nilai uang yang harus dikeluarkan oleh investor untuk biaya konstruksi (capital), operasi, dan pemeliharaan sistem yang dikelolanya. Sedangkan komponen pengembalian biaya diperoleh dari jumlah nilai uang yang mereka peroleh dari pengguna fasilitas jalan

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

III-16

tol,

serta

kemungkinan

kompensasi

lainnya

(hak

penggunaan

lahan,

hak

pengusahaan di area layanan, dan lain-lain). 3.8.2 Proses Evaluasi Kelayakan Perbandingan biaya (cost) dan manfaat/ pengembalian (benefit/ revenue)

merupakan basis dalam menentukan kelayakan ekonomi dan finansial dari pembangunan fasilitas transportasi, termasuk penanganan jalan lintas lintas utaratimur, barat-selatan dan tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam (NAD) ini. Perbandingan biaya dan manfaat/ pengembalian dilakukan antara dua kondisi, yakni untuk skenario tanpa adanya penanganan (base case atau without project) dan dengan adanya penanganan (with project). Skema secara umum pelaksanaan analisis kelayakan ini dilakukan disampaikan pada Gambar 3.7.
without project (tanpa penanganan) MODEL JARINGAN JALAN (with and without) with project (dengan penanganan)

SIMULASI JARINGAN JALAN

Estimasi biaya ekonomi

Estimasi biaya finansial

Arus lalu lintas pengguna jalan

Perbaikan kinerja jaringan jalan Analisis kelayakan ekonomi Analisis kelayakan finansial

Pendapatan

Manfaat ekonomi

Gambar 3.7 Skema Umum Proses Analisis Kelayakan Dari Gambar 3.7 terlihat bahwa proses analisis kelayakan dilakukan dalam 3 tahapan, yakni (1) proses estimasi biaya ekonomi/ finansial (biaya konstruksi, operasi, dan pemeliharaan). Sedangkan proses (2) adalah melakukan estimasi manfaat ekonomi yang dihasilkan dari proses simulasi jaringan jalan dengan dan tanpa adanya penanganan jalan lintas utara-timur, barat-selatan dan tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam (NAD) pada tahun-tahun tinjauan. Setelah kedua proses tersebut dilakukan, maka selanjutnya dalam proses (3) dilakukan analisis kelayakan untuk mengeluarkan sejumlah indikator kelayakan seperti EIRR/FIRR, NPV, dan BCR.

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

III-17

3.9

Estimasi Komponen Biaya dan Manfaat

3.9.1 Estimasi Biaya (Cost) Komponen biaya (cost components) penanganan jalan lintas utara-timur, baratselatan dan tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam (NAD) yang dipertimbangkan dalam analisis kelayakan adalah sebagai berikut: Biaya perbaikan fasilitas pendukung jalan (drainase, marka, patok,dll), Biaya rekonstruksi ruas jalan yang sudah rusak total, Biaya pemeliharaan dan pelebaran jalan,

3.9.2 Biaya pemeliharaan dan pembangunan jembatan,Estimasi Manfaat (Benefit) Komponen Manfaat (benefit/ revenue components) penanganan jalan lintas lintas utara-timur, barat-selatan dan tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam (NAD) yang dipertimbangkan dalam analisis kelayakan adalah sebagai berikut. Untuk analisis kelayakan ekonomi tingkat pengembalian dihitung berdasarkan manfaat penghematan Biaya Operasi Kendaraan (BOK) dan Nilai Waktu pada seluruh jaringan jalan dengan adanya penambahan kapasitas jaringan akibat penanganan jalan lintas lintas utara-timur, barat-selatan dan tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam (NAD). 3.9.3 Indikator Kelayakan Net Present Value ( NPV )

Net Present Value adalah selisih antara Present Value Benefit dikurangi dengan Present Value Cost. Hasil NPV dari suatu proyek yang dikatakan layak secara finansial adalah yang menghasilkan nilai NPV bernilai positif. Dalam hal ini semua rencana akan dilaksanakan apabila NPV > 0, atau persamaan di atas memenuhi: Net Present Value (NPV) = PVBenefit - PVCost = positif Hal tersebut berarti bahwa pembangunan konstruksi jalan akan memberikan keuntungan, dimana benefit/ cash flow positif akan lebih besar dari pada cost/ cash flow negatif. Internal Rate of Return ( IRR )

Internal Rate of Return ( IRR )adalah besarnya tingkat suku bunga pada saat nilai NPV = 0. Nilai IRR dari suatu proyek harus lebih besar dari nilai suku bunga yang berlaku atau yang ditetapkan dipakai dalam perhitungan kelayakan proyek. Nilai ini

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

III-18

digunakan untuk memperoleh suatu tingkat bunga dimana nilai pengeluaran sekarang bersih (NPV) adalah nol. Perhitungan untuk dapat memperoleh nilai IRR ini dilakukan dengan cara coba-coba (trial and error). Persamaan umum untuk metoda ini adalah sebagai berikut:

NPV =
i= 0

[(Bi Ci )(1+ IRR ) ]= 0


i

Jika nilai IRR lebih besar dari discount rate yang berlaku, maka proyek mempunyai keuntungan ekonomi dan nilai IRR pada umumnya dapat dipakai untuk membuat rangking bagi usulan-usulan proyek yang berbeda. Benefit Cost Ratio ( BCR )

Benefit Cost Ratio adalah Perbandingan antara Present Value Benefit dibagi dengan Present Value Cost. Hasil BCR dari suatu proyek dikatakan layak secara finansial bila nilai BCR adalah lebih besar dari 1. Nilai ini dilakukan berdasarkan nilai sekarang, yaitu dengan membandingkan selisih manfaat dengan biaya yang lebih besar dari nol dan selisih manfaat dan biaya yang lebih kecil dari nol. Persamaan umum untuk metoda ini adalah sebagai berikut:

B/C Nett =

Present Value Nett Benefits Capital Cost

Nilai B/Cnet yang lebih kecil dari satu menunjukkan investasi yang buruk. Hal ini menggambarkan bahwa keuntungan yang diperoleh oleh pemakai jalan lebih kecil daripada investasi yang diberikan pada penanganan jalan.

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

III-19

PENYAJIAN DATA

4.1

Data Lalu Lintas

Survei volume lalu lintas (traffic count) dilakukan di beberapa ruas jalan kajian yang dilakukan tanggal 3-15 Februari 2006. Survey dilakukan pada jaringan jalan eksisting yang diharapkan dapat menggambarkan keadaan pergerakan kendaraan di wilayah kajian. Data hasil survei lalu lintas disajikan pada Tabel 4.1 berikut. Tabel 4.1 Data Hasil Survei Lalu Lintas
No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Nama Ruas Banda Aceh-Sigli Sigli-Beureunuen Beureunuen-Bireuen Bireuen-Lhokseumawe Lhokseumawe-Simpang Simpang-Peureulak Peureulak-Langsa Langsa-Batas Sumut Seulimun-Jantho Keumala-Geumpang Genting Gerbang-Pameu Takengon-Uwak Uwak-Ise-ise Ise-ise-Blangkejeren Balangkejeren-Laweunan Laweunan-Kotacane Kota Cane-Batas Sumut Meulaboh-Kuala Tuha Kuala Tuha-Lamie Lamie-Blang Pidie Blang Pidie-Tapak Tuan Tapak Tuan-Bakongan Bakongan-Krueng Lues Krueng Lues-Batas Sumut Volume (smp/jam) Pagi 580 727 494 752 733 623 605 671 231 471 195 702 389 615 418 603 754 528 509 532 639 538 498 573 Siang 968 1175 861 1411 1063 819 837 1042 309 556 267 1016 416 712 592 735 1051 828 612 593 764 687 579 629 Sore 613 871 517 1206 892 738 686 871 252 484 221 812 370 506 493 691 864 575 534 511 651 604 463 523

Sumber: Hasil Survei Lalu Lintas

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

IV-1

4.2

Data Kondisi Ruas Jalan Kajian

Survei kondisi Koridor dilakukan di ruas jalan kajian yang dilakukan bersamaan dengan survei lalu lintas pada tanggal 17 Februari 7 Maret 2006. Adapun data yang terkumpul adalah kondisi perkerasan, geometri jalan dan kondisi fasilitas jalan termasuk jembatan pada ruas jalan yang ditinjau beserta foto yang dapat dilihat pada Tabel 4.2, 4.3, 4.4, berikut. Tabel 4.2 Kondisi Ruas Lintas Utara-Timur
No STA KONDISI VISUAL KETERANGAN Keadaan Lalu Lintas Pagi : Sangat Padat Siang : Sedang Sore : Sangat Padat Kondisi Jalan : Baik Aspal ada retak-retak kecil, perlu adanya lapis penutup retak atau pelapisan ulang dengan AC- BC atau AC-WC, perlu pemeliharaan dan perawatan, dan perlu pembuatan marka jalan. Bahu Jalan Perlu penambahan Base/Aggregat 0,05 M s/d 0,1 M x 1 M s/d 1,5 M x 2, dan perlu pemadatan kembali. Saluran Perlu pembuatan, pemeliharaan dan perawatan.

00+000 (KM 8+000) 1

Simpang Empat Lambaro Aceh Besar

Kondisi Jalan : Sedang Aspal retak-retak kecil, kasar dan berlubang setempat-setempat, perlu adanya lapis penutup retak atau pelapisan ulang dengan AC- BC atau AC-WC, serta perlu adanya pemeliharaan dan perawatan. 31+400 (KM 40+400) Kota Seulimum Jembatan lebar 6,2 M panjang 74,5 M, kondisi sedang, lantai jembatan kasar, perlu pelapisan ulang aspal dengan AC-BC atau AC-WC, oprit jembatan rusak dan berlubang, perlu perbaikan, pemeliharaan dan perawatan. Bahu Jalan Perlu penambahan Base/Aggregat 0,05 M s/d 0,1 M x 1 M s/d 1,5 M x 2, dan perlu adanya pemadatan kembali. Saluran Perlu pembuatan kembali. dan pembenahan

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

IV-2

No

STA

KONDISI VISUAL

KETERANGAN

55+200 (KM 66+200) 3 Memasuki Kawasan Kota Saree

Kondisi Jalan : Sedang Aspal retak-retak kecil, kasar, berlubang dan amblas, perlu pelapisan ulang dengan AC- BC atau AC-WC, perlu perbaikan dan penanganan serta pemeliharaan dan perawatan. Bahu Jalan Perlu penambahan Base/Aggregat 0,05 M s/d 0,1 M x 1 M s/d 1,5 M x 2, dan perlu adanya pemadatan kembali. Saluran Perlu pembuatan dan pembenahan kembali.

63+100 (KM 77+100) 4 Memasuki Kabupaten Pidie (Akhir dari Kabupaten Aceh Besar)

Kondisi Jalan : Sedang Aspal adanya retak-retak kecil, kasar dan berlubang setempat-setempat, perlu lapis penutup retak atau pelapisan ulang dengan AC-BC atau AC-WC, serta perlu adanya pemeliharaan dan perawatan. Bahu Jalan Perlu penambahan Base/Aggregat 0,05 M s/d 0,1 M x 1 M s/d 1,5 M x 2, dan perlu pemadatan kembali. Saluran Perlu pembuatan, pemeliharaan dan pembenahan kembali. Kondisi Jalan : Sedang Aspal adanya retak-retak kecil dan kasar, perlu lapis penutup retak atau pelapisan ulang dengan AC-BC atau AC-WC, perlu pelebaran Badan jalan dua jalur serta perlu adanya pemeliharaan dan perawatan. Bahu Jalan Perlu penambahan Base/Aggregat 0,05 M s/d 0,1 M x 1,5 M s/d 2,0 M x 2, dan perlu pemadatan kembali. Saluran Perlu pembuatan, pemeliharaan dan pembenahan kembali.

90+100 (KM 106+100) Kota GrongGrong

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

IV-3

No

STA

KONDISI VISUAL

KETERANGAN

Keadaan Lalu Lintas Pagi : Padat Siang : Sedang Sore : Padat Kondisi Jalan : Sedang Jalan dua jalur, Aspal ada retak-retak kecil, perlu adanya lapis penutup retak atau pelapisan ulang dengan AC- BC atau AC-WC, perlu pemeliharaan dan perawatan. Bahu Jalan Perlu penambahan Base/Aggregat 0,05 M s/d 0,1 M x 1 M s/d 1,5 M x 2, dan perlu pemadatan kembali. Saluran Perlu pembuatan saluran.

95+300 (KM 110+500) Kota Sigli

123+600 (KM 144+600) Keude Paru

Kondisi Jalan : Rusak Aspal adanya retak-retak besar dan berlobang besar dan pada waktu hujan air tergenang dijalan dan perlu pengaspalan yang tinggi kira-kira sekitar 150 m,aspal kasar, perlu , serta perlu adanya pemeliharaan dan perawatan. Bahu Jalan Perlu penambahan Base/Aggregat 0,05 M s/d 0,1 M x 1,5 M s/d 2,0 M x 2, dan perlu pemadatan kembali. Saluran Perlu pembuatan, pemeliharaan dan pembenahan kembali.

152+900 (KM 175+900) Kota Batee ileik

Kondisi Jalan : Baik Aspal adanya retak-retak kecil dan kasar,dan berlobang setempatsetempat perlu lapis penutup retak atau pelapisan ulang dengan AC-BC atau AC-WC, serta perlu adanya pemeliharaan dan perawatan. Bahu Jalan Perlu penambahan Base/Aggregat 0,05 M s/d 0,1 M x 1,5 M s/d 2,0 M x 2, dan perlu pemadatan kembali. Saluran Perlu pembuatan, pemeliharaan dan pembenahan kembali.

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

IV-4

No

STA

KONDISI VISUAL

KETERANGAN

193+500 (KM 217+500) 9 Depan SPBU Bireun Memasuki kota bireun

Kondisi Jalan : Rusak Aspal adanya retak-retak kecil dan kasar,dan berlobang setempatsetempat yang dapat tergenang air pada musim hujan dan perlu penanganan dan perawatan pada jalan tersebut, disarankan dari Blangblahdeh sampai titi rumbia Bireun dibuat Dua jalur ini perlu lapis penutup retak atau pelapisan ulang dengan AC-BC atau AC-WC, serta perlu adanya pemeliharaan dan perawatan. Bahu Jalan Perlu penambahan Base/Aggregat 0,05 M s/d 0,1 M x 1,5 M s/d 2,0 M x 2, dan perlu pemadatan kembali.

Kondisi Jalan : Sedang (Jalan dua jalur) Aspal kasar dan adanya retak-retak kecil, perlu lapis penutup retak atau pelapisan ulang dengan AC-BC atau AC-WC, serta perlu adanya pemeliharaan dan perawatan. Bahu Jalan Perlu penambahan Base/Aggregat 0,05 M s/d 0,1 M x 1,5 M s/d 2,0 M x 2, dan perlu pemadatan kembali.

234+000 (KM 274+000) 10 Memasuki Kota Lhokseuma we

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

IV-5

No

STA

KONDISI VISUAL

KETERANGAN

11

258+300 (KM 295+300) Kota Geudong

Kondisi Jalan : Sedang Aspal kasar dan retak-retak, perlu lapis penutup retak atau pelapisan ulang dengan AC-BC atau AC-WC, serta perlu adanya pemeliharaan dan perawatan. Bahu Jalan Perlu penambahan Base/Aggregat 0,05 M s/d 0,1 M x 1,5 M s/d 2,0 M x 2, dan perlu pemadatan kembali.

12

341+400 (KM 380+400)

Kondisi Jalan : Rusak Aspal kasar, retak-retak dan berlubang-lubang serta sebagian besar amblas setempat-setempat, perlu lapis penutup retak atau pelapisan ulang dengan AC-BC atau AC-WC, serta perlu perbaikan atau penanganan serta pemeliharaan dan perawatan. Bahu Jalan Perlu penambahan Base/Aggregat 0,05 M s/d 0,1 M x 1,5 M s/d 2,0 M x 2, dan perlu pemadatan kembali.

Keadaan Lalu Lintas Pagi : Sangat Padat Siang : Padat Sore : Padat 401+600 (KM 443+600) Kota Langsa Kondisi Jalan : Baik (jalan dua jalur) Aspal ada retak-retak kecil, perlu adanya lapis penutup retak atau pelapisan ulang dengan AC-BC atau AC-WC, pemeliharaan serta perawatan. Bahu Jalan Perlu penambahan Base/Aggregat 0,05 M s/d 0,1 M x 1 M s/d 1,5 M x 2, dan perlu pemadatan kembali.

13

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

IV-6

No

STA

KONDISI VISUAL

KETERANGAN

430+200 (KM 452+200) 14 Depan Kantor Bupati Aceh Tamiang

Kondisi Jalan : Rusak Aspal kasar, retak-retak serta berlubang setempat-setempat, perlu adanya lapis penutup retak atau pelapisan ulang dengan AC-BC atau AC-WC, pemeliharaan serta perawatan, serta pembuatan marka jalan. Bahu Jalan Perlu penambahan Base/Aggregat 0,05 M s/d 0,1 M x 1 M s/d 1,5 M x 2, dan perlu pemadatan kembali.

Kondisi Jalan : Baik Aspal kasar dan ada retak-retak kecil, perlu pemeliharaan serta perawatan. Bahu Jalan Perlu penambahan Base/Aggregat 0,05 M s/d 0,1 M x 1 M s/d 1,5 M x 2, dan perlu pemadatan kembali. Saluran Perlu pembuatan, pembersihan, pemeliharaan dan perawatan.

15

449+600 (KM 490+600)

Sumber: Hasil Survei Primer

Tabel 4.3 Kondisi Ruas Lintas Barat-Selatan


No STA KONDISI VISUAL KETERANGAN
Kondisi Jalan : Sedang Aspal kasar, retak-retak, berlubang dan amblas setempat-setempat, perlu adanya lapis penutup retak atau pelapisan ulang dengan AC- BC atau AC-WC, serta perlu perbaikan, pemeliharaan dan perawatan, dan perlu pembuatan marka jalan. Bahu Jalan Perlu penambahan Base/Aggregat 0,05 M s/d 0,1 M x 1 M s/d 1,5 M x 2, dan perlu pemadatan kembali. Saluran Perlu pembuatan, pembenahan, pemeliharaan dan perawatan.

00+000 (KM 619+000) 1 Batas Sumut dengan Kabupaten Aceh Singkil

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

IV-7

No

STA

KONDISI VISUAL

KETERANGAN
Kondisi Jalan : Sedang Aspal kasar dan retak-retak kecil, perlu adanya lapis penutup retak atau pelapisan ulang dengan AC- BC atau AC-WC, serta perlu pemeliharaan dan perawatan, dan perlu pembuatan marka jalan. Bahu Jalan Sebagian bahu jalan sudah dilakukan perkerasan agregat tetapi belum diaspal. Perlu pemeliharaan dan perawatan. Saluran Perlu perbaikan, pembuatan, pembenahan, pemeliharaan dan perawatan.

014+300 (KM 604+700) 2 Simpang Tiga Arah Singkil, Subulussala m dan Medan

029+550 (KM 589+450)

Kondisi Jalan : Rusak Aspal kasar dan retak-retak, berlubang serta amblas. perlu adanya lapis penutup retak atau pelapisan ulang dengan AC- BC atau AC-WC, serta perlu perbaikan, pemeliharaan dan perawatan, dan perlu pembuatan marka jalan. Bahu Jalan Perlu penambahan Base/Aggregat 0,05 M s/d 0,1 M x 1 M s/d 1,5 M x 2, dan perlu pemadatan kembali. Saluran Perlu perbaikan, pembuatan, pembenahan, pemeliharaan dan perawatan.

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

IV-8

No

STA

KONDISI VISUAL

KETERANGAN
Kondisi Jalan : Rusak Berat Aspal kasar dan retak-retak, berlubang-lubang, terkelupas serta amblas ke jurang yang dalam dan terjal setempat-setempat. perlu adanya lapis penutup retak atau pelapisan ulang dengan AC- BC atau AC-WC, serta perlu perbaikan, pemeliharaan dan perawatan, dan perlu pembuatan marka jalan. Bahu Jalan Perlu penambahan Base/Aggregat 0,05 M s/d 0,1 M x 1 M s/d 1,5 M x 2, dan perlu pemadatan kembali. Saluran Perlu perbaikan, pembuatan, pembenahan, pemeliharaan dan perawatan.

036+550 (KM 582+450) Gunung Singgersing

046+250 (KM 572+750) Kota Gelombang

Kondisi Jalan : Sedang Aspal kasar dan retak-retak kecil, dan amblas setempat-setempat., perlu adanya lapis penutup retak atau pelapisan ulang dengan AC- BC atau AC-WC, serta perlu pemeliharaan dan perawatan, dan perlu pembuatan marka jalan. Bahu Jalan Perlu penambahan Base/Aggregat 0,05 M s/d 0,1 M x 1 M s/d 1,5 M x 2, dan perlu pemadatan kembali. Saluran Perlu perbaikan, pembuatan, pembenahan, pemeliharaan dan perawatan.

053+550 (KM 565+450) 6 Memasuki Kawasan Kapal Sesak

Kondisi Jalan : Rusak Aspal kasar dan retak-retak, berlubang-lubang, terkelupas serta amblas dan scoring setempatsetempat. perlu adanya lapis penutup retak atau pelapisan ulang dengan ACBC atau AC-WC, serta perlu perbaikan, pemeliharaan dan perawatan, dan perlu pembuatan marka jalan. Bahu Jalan Perlu penambahan Base/Aggregat 0,05 M s/d 0,1 M x 1 M s/d 1,5 M x 2, dan perlu pemadatan kembali. Saluran Perlu perbaikan, pembuatan, pembenahan, pemeliharaan dan perawatan.

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

IV-9

No

STA

KONDISI VISUAL

KETERANGAN
Kondisi Jalan : Rusak Aspal kasar dan retak-retak, berlubang-lubang, terkelupas serta amblas dan scoring setempatsetempat, terutama pada tikungan. perlu adanya lapis penutup retak atau pelapisan ulang dengan AC- BC atau AC-WC, serta perlu perbaikan, pemeliharaan dan perawatan, dan perlu pembuatan marka jalan. Bahu Jalan Perlu penambahan Base/Aggregat 0,05 M s/d 0,1 M x 1 M s/d 1,5 M x 2, dan perlu pemadatan kembali. Saluran Perlu perbaikan, pembuatan, pembenahan, pemeliharaan dan perawatan.

084+900 (KM 534+100) Gunung Kapur

Kondisi Jalan : Rusak Aspal kasar dan retak-retak, perlu adanya lapis penutup retak atau pelapisan ulang dengan AC- BC atau AC-WC, serta perlu pemeliharaan dan perawatan, dan perlu pembuatan marka jalan. 100+850 (KM 518+150) 8 Simpang Raja Bakongan Jembatan Rangka Baja Kondisi sedang, lantai jembatan kasar dan retak-retak kecil, oprit kiri dan kanan rusak, amblas, dan terkelupas. Perlu perbaikan, pemeliharaan dan perawatan. Bahu Jalan Perlu penambahan Base/Aggregat 0,05 M s/d 0,1 M x 1 M s/d 1,5 M x 2, dan perlu pemadatan kembali. Saluran Perlu perbaikan, pembuatan, pembenahan, pemeliharaan dan perawatan. Kondisi Jalan : Rusak Berat Lebar jalan 6 m ,Jalan yang rusak sekitar 10 m ,Aspal kiri dan kanan retak-retak, kasar, berlubang di empat tempat,masih apal lama perlu marka jalan, pengaspalan dan pelapisan ulang dengan AC- BC atau AC-WC, perlu perbaikan dan penanganan serta pemeliharaan dan perawatan. Bahu Jalan Perlu pembersihan, penambahan Base/Aggregat 0,05 M s/d 0,1 M x 1 M s/d 1,5 M x 2, dan perlu adanya pemadatan kembali. Saluran Perlu pembuatan dan pembenahan kembali.

141+850 (KM 474+150)

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

IV-10

No

STA

KONDISI VISUAL

KETERANGAN
Kondisi Jalan : Rusak Berat Lebar jalan 3 m , sebelah kiri dan kanan jalan terjadi logsoran, retakretak besar, berlubang,jalan sempit, perlu di buat marka jalan, pengaspalan dan pelapisan ulang dengan AC- BC atau AC-WC, perlu perbaikan dan penanganan serta pemeliharaan dan perawatan kembali. Bahu Jalan Perlu pembersihan, penambahan Base/Aggregat 0,05 M s/d 0,1 M x 1 M s/d 1,5 M x 2, dan perlu adanya pemadatan kembali. Saluran Perlu pembuatan dan pembenahan kembali. Kondisi Jalan : Baik Memasuki jalan dua jalur ,lebar 10,3 m, mediannya 0,7 m, aspal agak kasar, perlu adanya pelapisan ulang dengan AC- BC atau AC-WC, serta perlu adanya pemeliharaan dan perawatan. Bahu Jalan Perlu penambahan Base/Aggregat 0,05 M s/d 0,1 M x 1 M s/d 1,5 M x 2, dan perlu adanya pemadatan kembali. Saluran Perlu pembuatan dan pembenahan kembali.

10

148+800 (KM 468+200)

11

165+650 (KM 449+350) Kota Tapaktuan

12

192+650 (KM 419+350)

Kondisi Jalan : sedang Lebar jalan 4,5 m, Aspal kasar, berlubang dan amblas, perlu pelapisan ulang dengan AC- BC atau AC-WC, perlu perbaikan dan penanganan serta pemeliharaan dan perawatan. Jembatan kondisi sedang panjang 7,5 lebar 8,5 , lantai jembatan kasar, oprit kiri dan kanan, perlu lapis penutup retak atau pelapisan ulang lantai jembatan dengan AC-BC atau AC-WC, perlu perbaikan, pemeliharaan & perawatan. Bahu Jalan Perlu penambahan Base/Aggregat 0,05 M s/d 0,1 M x 1 M s/d 1,5 M x 2, dan perlu adanya pemadatan kembali. Saluran Perlu pembuatan dan pembenahan kembali.

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

IV-11

No

STA

KONDISI VISUAL

KETERANGAN
Kondisi Jalan : sedang Lebar jalan 5 m, Aspal kasar, berlubang dan amblas, perlu pelapisan dan pengaspalan ulang dengan AC- BC atau AC-WC, perlu perbaikan dan penanganan serta pemeliharaan dan perawatan. Jembatan kondisi sedang,panjang 6 m lebar 6,5 m, lantai jembatan kasar, retak-retak kecil, perlu lapis penutup retak atau pelapisan ulang lantai jembatan dengan AC-BC atau AC-WC, perlu perbaikan, pemeliharaan & perawatan. Bahu Jalan Perlu penambahan Base/Aggregat 0,05 M s/d 0,1 M x 1 M s/d 1,5 M x 2, dan perlu adanya pemadatan kembali. Saluran Perlu pembuatan dan pembenahan kembali. Kondisi Jalan : Rusak Berat Lebar jalan 4,5 m , jalan yang rusak sekitar 60 m,retak-retak,aspal kasar,berlobang perlu penimbunan dengan LPB, LPA serta perlu pengaspalan ulang, dengan AC- BC atau AC-WC, perlu perbaikan dan penanganan serta pemeliharaan dan perawatan. Bahu Jalan Perlu pembersihan, penambahan Base/Aggregat 0,05 M s/d 0,1 M x 1 M s/d 1,5 M x 2, dan perlu adanya pemadatan kembali. Saluran Perlu pembuatan dan pembenahan kembali.

13

258+900 (KM 349+100) Babah Rot

14

269+100 (KM 338+900) Alue Kincho

315+200 (KM 292+800) 15 Kawasan Gunung Tran

Kondisi Jalan : Rusak Aspal kasar, retak-retak, berlubanglubang, perlu adanya lapis penutup retak atau pelapisan ulang dengan ACBC atau AC-WC, serta perlu penanganan, pemeliharaan dan perawatan, serta perlu pembuatan marka jalan. Sebagian aspal amblas, scoring serta terkelupas. Bahu Jalan Perlu penambahan Base/Aggregat 0,05 M s/d 0,1 M x 1 M s/d 1,5 M x 2, dan perlu pemadatan kembali. Saluran Perlu pembuatan, pemeliharaan dan perawatan.

Sumber: Hasil Survei Primer

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

IV-12

Tabel 4.4 Kondisi Ruas Lintas Tengah


No STA KONDISI VISUAL KETERANGAN
Kondisi Jalan : Sedang Jalan dua jalur. Aspal kasar, reak-retak kecil. Perlu lapis penutup retak atau pelapisan ulang dengan AC-BC atau AC-WC, serta perlu pemeliharaan dan perawatan. Jalur sebelah kanan rusak, sedang diperbaiki/ditangani. Bahu Jalan Perlu penambahan Base/Aggregat 0,05 M s/d 0,1 M x 1 M s/d 1,5 M x 2, dan perlu pemadatan kembali. Saluran Perlu pembuatan, perbaikan, pemeliharaan dan perawatan.

000+000 1
(KM 41+000)

Simpang Seulimun

019+700 dari Seulimun (KM 60+700)

Kondisi Jalan : Rusak Jalan bebatuan, semak dan amblas serta longsor setempat-setempat. Perlu pengaspalan dengan AC-BC atau AC-WC, perbaikan, pembersihan, pemeliharaan dan perawatan. Bahu Jalan Perlu penambahan Base/Aggregat 0,05 M s/d 0,1 M x 1 M s/d 1,5 M x 2, dan perlu pemadatan kembali. Saluran Perlu pembersihan, pembuatan, perbaikan, pemeliharaan dan perawatan.

000+000 dari Keumala ke Jantho 3


(KM 87+000)

Kondisi Jalan : Rusak Badan jalan terdiri dari bebatuan yang padat, Perlu pengaspalan dengan ACBC atau dengan AC-WC, serta pemeliharaan dan perawatan. Bahu Jalan Perlu penambahan Base/Aggregat 0,05 M s/d 0,1 M x 1 M s/d 1,5 M x 2, dan perlu pemadatan kembali.

Keude Keumala Dalam

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

IV-13

No

STA

KONDISI VISUAL

KETERANGAN
Kondisi Jalan : Rusak Badan jalan terdiri dari bebatuan yang padat, dan sebagian badan jalan sudah mulai ditumbuhi rumput dan semak sehingga badan jalan nampak mulai menyempit. Perlu pengaspalan dengan AC-BC atau dengan AC-WC, serta pembersihan, pemeliharaan dan perawatan. Bahu Jalan Perlu penambahan Base/Aggregat 0,05 M s/d 0,1 M x 1 M s/d 1,5 M x 2, dan perlu pemadatan kembali.

000+250 dari Keumala ke Jantho (KM 86+750)

0 + 000 dari Keumala ke Geumpang (KM 146+000)

Jembatan Air Panas Kondisi Jembatan : Lantai baik, pipa Hand Drill rusak, Head Wall jembatan baik

38 + 150 dari Keumala ke Geumpang (KM 186+150)

Longsoran batu pada saluran. Perlu dibuat saluran permanen untuk menghidari air melimpah ke badan jalan. Perlu adanya pelebaran jalan.

000+000 dari Geumpang ke Pameu (KM 460+000)

Kondisi Jalan : Rusak Badan jalan terdiri bebatuan yang padat dan rata, badan jalan umumnya sudah tertutup rumput. Perlu pengaspalan dengan AC-BC atau dengan AC-WC, serta pembersihan, pemeliharaan dan perawatan. Bahu Jalan Perlu penambahan Base/Aggregat 0,05 M s/d 0,1 M x 1 M s/d 1,5 M x 2, dan perlu pemadatan kembali.

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

IV-14

No

STA

KONDISI VISUAL

KETERANGAN
Kondisi Jalan : Rusak Badan jalan terdiri bebatuan yang padat dan rata, badan jalan umumnya sudah tertutup rumput, setempatsetempat badan jalan berlobang dan ada sebagian yang amblas terutama pada turunan, serta sempit karena semak sudah mulai menjalar menutupi badan jalan. Perlu pengaspalan dengan AC-BC atau dengan AC-WC, serta perlu perbaikan, pembersihan, pemeliharaan dan perawatan. Bahu Jalan Perlu penambahan Base/Aggregat 0,05 M s/d 0,1 M x 1 M s/d 1,5 M x 2, dan perlu pemadatan kembali. Keadaan Lalu Lintas Pagi : Padat Siang : Sedang Sore : Padat Kondisi Jalan : Baik Aspal bagus, ada retak-retak kecil, perlu lapis penutup retak, jalan dua jalur sepanjang 600 M. Bahu Jalan Perlu adanya perawatan dan pemeliharaan. Saluran Perlu adanya perawatan dan pemeliharaan.

001+950 dari Geumpang ke Pameu (KM 458+050)

0+000
dari Takengon ke Pameu (Depan Kantor Polres Kab. Aceh Tengah)

(KM 323+000)

10

dari Takengon ke Pameu

10+600

(KM 333+600)

Kondisi Jalan : Rusak Aspal aus, retak-retak, rusak dan berlubang, perlu perbaikan base, dan pelapisan ulang. Bahu Jalan Semak, perlu adanya pembersihan dan pembenahan kembali. Saluran Perlu pembenahan dan pembuatan kembali.

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

IV-15

No

STA

KONDISI VISUAL

KETERANGAN
Kondisi Jalan : Rusak Jalan bebatuan dan tanah, berlobang serta amblas dan longsor. Setempat-setempat badan jalan ada yang tertutup longsoran gunung dan ada yang amblas ke jurang yang dalam dan curam. Perlu pengaspalan ulang dengan AC-BC atau AC-WC, serta perlu pembuatan tanggul penahan bahu dan badan jalan serta pembuatan tembok penahan tebing. Bahu Jalan Perlu penambahan Base/Aggregat 0,05 M s/d 0,1 M x 1 M s/d 1,5 M x 2, dan perlu pemadatan kembali. Saluran Perlu pembuatan dan pembenahan serta pemeliharaan dan perawatan kembali.

11

dari Takengon ke Pameu

64+400

(KM 387+400)

12

dari Takengon ke Pameu

99+100

Kondisi Jalan : Rusak Jalan bebatuan dan tanah, berlobang serta amblas dan longsor setempatsetempat. Perlu pengaspalan ulang dengan AC-BC atau AC-WC, serta perlu pembuatan tanggul penahan bahu dan badan jalan serta pembuatan tembok penahan tebing setempat-setempat, serta perlu pembuatan jembatan (Box Culvert) baru. Jembatan Perlu perbaikan dan pembuatan jembatan baru karena jembatan yang ada sudah tidak layak pakai dan berlubang. Bahu Jalan Perlu penambahan Base/Aggregat 0,05 M s/d 0,1 M x 1 M s/d 1,5 M x 2, dan perlu pemadatan kembali. Saluran Perlu pembuatan dan pembenahan serta pemeliharaan dan perawatan kembali.

(KM 422+100)

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

IV-16

No

STA

KONDISI VISUAL

KETERANGAN
Kondisi Jalan : Sedang Lebar jalan 4,5 M, Aspal aus dan retakretak setempat-setempat, perlu adanya lapis penutup retak dan pelapisan ulang aspal dengan AC-BC atau AC-WC. Jembatan Lantai jembtan perlu lapis ulang, oprit jembatan perbaikan base, pemadatan dan pengaspalan kembali. Bahu Jalan Perlu penambahan base/aggregat 0,05 M s/d 0,1 M x 1,0 M s/d 1,5 M x 2 setempat-tempat, perlu pemadatan kembali. Saluran Perlu pembersihan & pembenahan kembali. Kondisi Jalan : Sedang Aspal retak-retak, rusak setempatsetempat, perlu lapis penutup retak, dan pelapisan ulang dengan AC-BC atau AC-WC, terdapat tanjakantanjakan berat dan tikungan tajam bersambung (Gunung Simbolon). Bahu Jalan Perlu penambahan base/aggregat 0,05 M s/d 0,1 M x 1,0 M s/d 1,5 M x 2 setempat-tempat, perlu pemadatan kembali. Saluran Perlu pembersihan dan pembenahan kembali. Kondisi Jalan : Baik Aspal bagus, adanya retak-retak kecil, perlu adanya lapis penutup retak serta perlu perawatan /pemeliharaan. Jambatan Lantai jembatan bagus, perlu adanya perawatan dan pemeliharaan serta pembenahan kembali. Bahu Jalan Bahu jalan semak, perlu pembersihan dan perawatan dan penambahan base/aggregat 0,05 M s/d 0,10 M x 1 s/d 1,5 M x 2 setempat-setempat dan perlu pemadatan kembali. Saluran Perlu pembersihan dan pembenahan kembali.

13

dari Takengon ke Blangkejere n

08+550

(KM 327+550) Pegasing

100+650
dari Takengon ke Blangkejere n

14

(KM 419+650) Kawasan Tembolon

15

dari Takengon ke Blangkejere n

152+900

(KM 471+900) Durin Siku

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

IV-17

No

STA

KONDISI VISUAL

KETERANGAN
Kondisi Jalan : Baik Lebar 5,0 M, aspal ada retak-retak kecil, perlu lapis penutup retak, pemeliharaan dan perawatan, serta perlu pembuatan marka jalan untuk keamanan lalu lintas. Jembatan Jembatan lama lebar 6,3 M panjang 13 M, kondisi baik, pipa hand drill kiri sebagian rusak dan hilang, perlu perbaikan, pemeliharaan dan perawatan. Bahu Jalan Perlu penambahan Base/Aggregat 0,05 M s/d 0,1 M x 1 M s/d 1,5 M x 2 setempat-setempat, dan perlu adanya pemadatan kembali. Saluran Perlu pembersihan & pembenahan kembali. Kondisi Jalan : Sedang Aspal aus, mulai retak-retak, kasar dan berlubang setempat-setempat, perlu lapis penutup retak atau pelapisan ulang dengan AC-BC atau AC-WC dan pembuatan marka jalan untuk keamanan lalu lintas. Bahu Jalan Bahu jalan amblas, perlu pembuatan tembok/bronjong penahan bahu dan badan jalan, penambahan Base/ Aggregat 0,05 M s/d 0,1 M x 1 M s/d 1,5 M x 2 setempat-setempat, dan perlu adanya pemadatan kembali. Saluran Perlu pembersihan & pembenahan kembali. Keadaan Lalu Lintas Pagi : Padat Siang : Sedang Sore : Padat Kondisi Jalan : Baik dan Baru Lebar jalan 9,7 m s/d 10 M. Perlu pemeliharaan dan perawatan serta pemeliharaan marka jalan untuk keamanan lalu lintas. Bahu Jalan Lebar 1,0 M s/d 1,5 M. Kondisi bahu baik, perlu penambahan Base/ Aggregat 0,05 M s/d 0,1 M x 1 M s/d 1,5 M x 2 setempat-setempat, dan perlu adanya pemadatan kembali. Saluran Perlu pembersihan dan pembenahan kembali.

16

03+700 dari Blangkejer en ke Batas Sumut (KM 479+700) Penggalang an

17

66+100 dari Blangkejer en ke Batas Sumut (KM 542+100)

18

102+900 Memasuki Daerah Ibukota Kabupaten Aceh Tenggara (Kota Cane) (KM 578+000)

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

IV-18

No

STA

KONDISI VISUAL

KETERANGAN
Kondisi Jalan : Baik Aspal aus, kasar dan retak-retak, perlu lapis penutup retak atau pelapisan ulang dengan AC-BC atau AC-WC, Perlu pemeliharaan dan perawatan serta pemeliharaan marka jalan untuk keamanan lalu lintas. Jembatan Lebar 6,0 M panjang 6,0 M. Kondisi baik, perlu pemeliharaan dan perawatan. Bahu Jalan Kondisi bahu baik dan semak, perlu penambahan Base/ Aggregat 0,05 M s/d 0,1 M x 1 M s/d 1,5 M x 2 setempat-setempat, dan perlu adanya pemadatan kembali. Saluran Perlu pembersihan dan pembenahan kembali.

19

137+800 dari Blangkejer en ke Batas Sumut (KM 612+800) Lawe Pakam

20

139+600 Batas Prov. NAD dengan Sumut. (KM 614+600) Lawe Pakam

Keadaan Lalu Lintas Pagi : Padat Siang : Sedang Sore : Padat Kondisi Jalan : Baik Aspal aus, kasar, retak-retak, perlu lapis penutup retak atau pelapisan ulang dengan AC-BC atau AC-WC, Perlu pemeliharaan dan perawatan serta pemeliharaan marka jalan untuk keamanan lalu lintas. Bahu Jalan Kondisi bahu baik, perlu penambahan Base/ Aggregat 0,05 M s/d 0,1 M x 1 M s/d 1,5 M x 2 setempat-setempat, dan perlu adanya pemadatan kembali. Saluran Perlu pembersihan dan pembenahan kembali.

Sumber: Hasil Survei Primer

Selengkapnya kondisi eksisting ruas jalan kajian disajikan pada Lampiran Hasil Survei Koridor.

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

IV-19

4.3

Data Harga Satuan

Hasil survei sekunder harga satuan pemeliharaan rutin dan berkala di Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam (NAD) dibagi dalam 5 (lima ) wilayah. Tabel 4.5 Harga Satuan Pemeliharaan Rutin dan Berkala Tahun 2006
Harga (Rp) Satuan m m m m m m m m m m
3 3 3 3 3

No

Uraian Kegiatan

Wilayah I Pulau Weh Pulau Aceh Pulau Banyak Pulau Simeulue 46.300,00 53.376,00 58.289,00 93.082,00 480.478,45 637.903,07 744.220,27 1.488.440,55 478.141,95 434.374,15 463.841,95 433.224,28 273.563,26 1.661.203,50 236.061,74 10.463,08 11.870,18

1 2 3 4 5 6 7 8 9

Pemeliharaan Rutin Jalan dengan lebar s/d 4,5 m Pemeliharaan Rutin Jalan dengan lebar 4,5-6,0 m Pemeliharaan Rutin Jalan dengan lebar 6,0-7,0m Pemeliharaan Rutin Jalan dengan lebar 7,0-14,0 m Pemeliharaan Berkala Jalan dengan lebar s/d 4,5 m Pemeliharaan Berkala Jalan dengan lebar 4,5-6,0 m Pemeliharaan Berkala Jalan dengan lebar 6,0-7,0 m Pemeliharaan Berkala Jalan dengan lebar 7,0-14,0 m Lapis Pondasi Agregat Kelas A (15-20cm)

Wilayah II Aceh Utara Aceh Timur Aceh Taminang Aceh Tengah Bener Meriah 43.140,00 49.665,00 54.277,50 86.115,00 451.140,06 598.946,72 698.771,17 1.397.542,35 448.945,94 386.257,86 447.342,44 425.507,73 307.194,56 1.502.634,08 197.200,57 8.402,91 10.716,61

Wilayah III Aceh Tenggara Gayo Lues Aceh Singkil

45.657,00 52.685,40 57.549,60 92.155,80 451.224,17 598.930,30 698.752,02 1.397.504,04 434.922,75 374.416,31 441.387,89 414.294,92 306.501,14 1.502.634,08 197.226,47 9.610,37 10.716,61

Wilayah IV Aceh Selatan Aceh Barat Aceh Barat Daya Aceh Jaya Nagan Raya 44.590,00 51.570,00 56.360,00 90.850,00 451.127,68 598.930,30 698.752,02 1.397.504,02 434.938,97 380.518,55 441.387,89 414.294,92 313.085,12 1.501.250,38 197.347,47 8.863,64 10.716,61

Wilayah V Kota Banda Aceh Aceh Besar Pidie Bireuen 41.836,00 48.265,20 52.779,80 84.240,40 449.855,74 597.241,63 696.781,90 1.393.563,63 435.961,41 384.969,40 434.927,89 408.231,44 331.949,28 1.501.389,92 195.091,41 8.605,96 10.050,39

10 Lapis Pondasi Agregat Kelas B (15-20cm) 11 Lapis Pondasi Agregat Kelas A (15-20cm) bahu jalan 12 Lapis Pondasi Agregat Kelas B (15-20cm) bahu jalan 13 Lapis Pondasi Kelas C (15-20cm) 14 Semen untuk Pondasi Tanah Semen/Soil Semen 15 Lapis Pondasi Tanah Semen 16 Lapis Resap Pengikat 17 Lapis Perekat

m m m

Ton m3 Liter Liter

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

IV-20

Harga (Rp) Satuan m2 m


2

No

Uraian Kegiatan

Wilayah I Pulau Weh Pulau Aceh Pulau Banyak Pulau Simeulue 14.969,24 30.210,00 11.940,33 67.797,84 58.666,89 83.602,07 107.086,56 93.134,14 102.108,07 2.329.748,70 2.303.994,79 914.584,90 1.331.059,21 242.393,61 571.187,85 1.370.215,89 244.075,86 191.477,51 50.099,08 48.814,59 131.087,97

18 Agregat Penutup BURTU 19 Agregat Penutup BURDA 20 Material Aspal untuk Pekerjaan Pelaburan 21 Latasir Klas A (SS-A) 22 Latasir Klas B (SS-B) 23 Lataston (HRS) (3 cm) 24 Lataston (HRS) (4 cm) 25 Laston (AC) t=4 cm 26 Laston (AC-WC) 27 Laston (AC-BC) 28 Asphalt Treated Base (ATB) (4 cm) 29 Asphalt Treated Base Leveling (ATBL) 30 Pembuatan/Pemasangan Rambu Jalan 31 Pembuatan Patok Pengarah 32 Pembuatan Patok KM 33 Pembuatan Rel Pengaman 34 Pembuatan Marka Jalan 35 Marka Jalan Bukan Thermoplastic 36 Galian Tanah Biasa 37 Galian untuk Selokan Drainase dan Saluran Air 38 Galian Padas

Wilayah II Aceh Utara Aceh Timur Aceh Taminang Aceh Tengah Bener Meriah 12.807,32 28.574,78 9.962,64 58.117,93 50.844,64 60.571,74 77.817,39 67.724,41 81.931,99 1.826.451,69 1.728.903,01 831.440,82 1.198.073,10 239.993,67 564.738,72 1.304.967,51 233.802,03 172.347,00 45.247,11 41.643,31 126.872,25

Wilayah III Aceh Tenggara Gayo Lues Aceh Singkil

13.779,15 28.632,64 9.962,64 58.117,93 50.844,64 62.179,38 79.646,07 69.136,32 81.198,37 1.819.884,01 1.754.064,38 827.455,65 1.198.073,10 239.993,67 564.738,72 1.304.967,51 238.994,07 172.347,00 45.389,68 42.602,18 128.275,24

Wilayah IV Aceh Selatan Aceh Barat Aceh Barat Daya Aceh Jaya Nagan Raya 12.720,22 28.793,64 9.962,64 58.117,93 50.844,64 61.162,59 78.343,65 68.183,11 81.013,12 1.901.453,60 1.633.078,69 790.943,68 1.198.073,10 239.993,67 564.738,72 1.304.967,51 238.994,07 172.347,00 43.821,46 41.004,06 128.275,24

Wilayah V Kota Banda Aceh Aceh Besar Pidie Bireuen 13.711,96 28.298,18 9.962,64 58.117,93 50.844,64 60.852,73 77.946,75 67.836,83 81.568,58 1.867.430,44 1.819.966,43 825.978,30 1.198.073,10 239.993,67 564.738,72 1.633.018,54 238.994,07 172.347,00 43.821,46 42.272,92 139.142,75

Liter m m m m
2 2 3 2 2

m2 m
3 3

Ton m
2

Bh Bh m m m
2 2 3 3 3

m m

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

IV-21

Harga (Rp) Satuan m3 m3 m m m m


3 3 3 3

No

Uraian Kegiatan

Wilayah I Pulau Weh Pulau Aceh Pulau Banyak Pulau Simeulue 735.350,36 743.443,96 600.216,74 1.246.886,40 985.548,09 817.037,97 17.260,24 690.214,61 1.036.841,53 1.343.305,21 148.794,84 24.771.691,82 83.398,87 144.537,03 3.556,94 2.730,96

39 Pasangan Batu dengan Adukan 40 Pasangan Batu dengan Mortar 41 Bronjong (Lengkap) 42 Beton Struktur K-250 43 Beton Struktur K-175 44 Beton Struktur K-125 45 Baja Tulangan (Pembesian), Besi Polos U-24 46 Gorong-gorong Beton, diameter 45-75 cm 47 Gorong-gorong Beton, diameter 80-100 cm 48 Gorong-gorong Beton, diameter 95-120 cm 49 Gorong-gorong Beton tanpa Tulangan, Diameter 20-30cm 50 Gorong-gorong Pipa Baja Bergelombang (Aramco) 51 Urugan Biasa 52 urugan Pilihan 53 Penyiapan Badan Jalan 54 Pembersihan, Penggarukan dan Pembongkaran Sumber: Dinas Prasarana Wilayah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

Wilayah II Aceh Utara Aceh Timur Aceh Taminang Aceh Tengah Bener Meriah 659.760,21 663.123,58 534.997,05 1.196.301,78 969.588,13 859.117,01 17.251,50 690.214,61 927.145,90 1.196.199,41 133.914,13 22.519.719,83 87.677,46 131.397,31 3.332,26 2.730,96

Wilayah III Aceh Tenggara Gayo Lues Aceh Singkil

662.293,80 670.488,33 538.217,06 1.251.048,77 993.950,08 905.713,71 16.231,59 690.214,61 935.549,57 1.252.117,50 140.677,66 22.519.719,83 75.817,16 131.397,31 3.207,58 2.730,96

Wilayah IV Aceh Selatan Aceh Barat Aceh Barat Daya Aceh Jaya Nagan Raya 661.439,28 661.243,18 535.080,78 1.197.219,35 966.152,21 826.887,05 16.231,59 690.214,61 931.295,53 1.203.088,14 134.049,41 22.519.719,83 75.817,16 131.397,31 3.181,58 2.730,96

Wilayah V Kota Banda Aceh Aceh Besar Pidie Bireuen 681.641,26 647.696,10 515.360,62 1.207.007,83 965.217,49 800.183,51 16.231,59 690.214,61 934.649,28 1.209.078,63 135.266,98 22.519.719,83 75.899,94 131.397,31 3.183,04 2.730,96

Kg m m m m Ton m
3 3 2 2

m m

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

IV-22

KONDISI DAN VOLUME PENANGANAN EKSISTING


5.1 Kondisi Eksisting Ruas-Ruas Jalan Kajian

Secara umum sebahagian besar ruas jalan pada lintas Timur-Utara dalam kajian ini berada di daerah datar dan hampir mengikuti garis pantai. Demikian juga halnya dengan lintas Barat-Selatan, hampir 65 persen melalui daerah datar dan sisanya melewati bukit dan lereng pegunungan. Berbeda halnya dengan lintas Tengah, dimana hampir sepanjang lintasan menerobos pegunungan dan hutan belantara dalam menghubungkan antar kabupaten, sehingga untuk kenyamanan berlalu lintas masih perlu mengatasi permasalahan longsoran tebing ke badan jalan, amblas bahu/badan jalan ke jurang yang curam dan masih terdapat tanjakan (grade) tinggi dan tikungan yang tajam sehingga agak sukar dilalui kendaraan berat (heavy truck). Hampir semua ruas-ruas jalan pada lintas Timur-Utara dan lintas Barat-Selatan sudah teraspal, maka perlu diadakan pemeliharaan yang berkesinambungan untuk mencegah/mengatasi kerusakan-kerusakan kecil yang berakibat menjadi besar jika dibiarkan. Namun tidak demikian untuk lintas Tengah, masih ada beberapa ruas yang belum tembus diperkeras, seperti koridor Jantho-Keumala (19 Km) dan koridor Geumpang-Pameu (35 Km). Sejauh ini lintas Tengah yang umum digunakan adalah dari batas Sumut-Kotacane-Blang Kejeren-Takengon-Bireuen dan menyatu dengan lintas Timur-Utara. Untuk itu diperlukan suatu kebijakan yang berani untuk memutuskan bahwa lintas Tengah akan dihubungkan sesuai rencana. Seluruh ruas jalan ini perlu ditangani dengan pekerjaan : Pemeliharaan, baik rutin maupun berkala (periodik) Peningkatan, dan pembangunan/relokasi koridor yang belum tersambung.

Pemeliharaan

Pekerjaan yang perlu ditangani secara rutin sepanjang tahun adalah : pembersihan daerah milik jalan, perawatan saluran, pemeliharaan jembatan/gorong-gorong, pemeliharaan perkerasan badan/bahu jalan,

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

V-1

penambalan penutup retak aspal, patching, pelapisan ulang aspal aus/usang, dan lain-lain.

Minimal pada setiap ruas disediakan 1 (satu) posko dilengkapi dengan alat-alat perawatan rutin untuk mengatasi persoalan longsor dan lainnya yang dapat terhalang lalu lintas dan bertambah besar kerusakan jalan. pekerjaan ini dilaksanakan secara swakelola karena kalau dikontrakkan sering diabaikan, habis kontrak atau menunggu kontrak berikutnya dan sebagainya. Peningkatan

Pekerjaan peningkatan ini meliputi diantaranya : Perkerasan badan/bahu jalan, Pengaspalan, Pelebaran jalan/bahu jalan, Pelebaran/pembuatan jembatan baru, Pembangunan bangunan pelengkap lainnya, Pembangunan ruas jalan yang belum tersambung, Dan lain-lain.

Pekerjaan ini merupakan pekerjaan yang kompleks dengan memiliki keahlian khusus ditunjang dengan alat/peralatan yang lengkap, bila dikontrakkan hendaknya pelaksana betul-betul memiliki kualifikasi yang sesuai pekerjaan.

5.2

Lintas Utara-Timur

Jalur ini merupakan penghubung utama antara Pantai Utara-Timur Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam (NAD) melalui pesisir pantai utara. Saat ini kondisi jalur tersebut cukup memadai, namun diperlukan suatu usaha besar untuk peningkatan kapasitas jalan berupa pemeliharaan rutin, berkala dan pelebaran di beberapa ruas jalan yang sudah dianggap padat serta pemeliharaan jembatan. Rencana pelebaran beberapa ruas jalan ini didasarkan pertimbangan bahwa jalan tersebut selain merupakan jalan masuk kota terdapat pemukiman penduduk yang cukup ramai. Ruas-ruas jalan yang dianggap sudah perlu pelebaran (lebar 12 m, 2 jalur) antara lain:

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

V-2

Sekitar kota Bireuen, yakni sepanjang 2 Km ke arah Banda Aceh dan penambahan 1 Km lagi ke arah Lhokseumawe (daerah Cot Gapu), Sekitar kota Lhokseumawe, yakni sepanjang 10 Km ke arah Bireuen (sampai ke batas jalan dua jalur di batuphat), Sekitar kota Langsa, yakni sepanjang 2 Km mulai dari sp. Polantas ke arah Medan,

Dari pengamatan di lapangan menunjukkan perlu penanganan pada jalur ini untuk memperlancar lalu lintas dan juga untuk mengantisipasi perkembangan lalu lintas tiap tahun meningkat dari kendaraan ringan sampai kenderaan berat (heavy traffic) yang berkembang sangat pesat terutama dalam masa rekonstruksi Aceh pasca Tsunami, hal ini tentu dapat lebih cepat merusak konstruksi jalan. Pada beberapa ruas jalan pada lintas Utara-Timur ini diperlukan rekonstruksi pondasi badan jalan dan memperlebar dan mengadakan peningkatan daya dukung dari Lapis Pondasi Klass C (LPC), Pondasi Bawah (LPB), Pondasi Atas (LPA), Konstruksi Lapisan Penutup (AC-BC) dan (AC-WC). Dan pada daerah bahu jalan sempit dan dekat dengan jurang perlu diadakan pembuatan tembok penahan tanah dan Contra Wight demi mencegah tidak terjadi shear badan jalan tersebut. 5.2.1 Ruas jalan Banda Aceh Seulimum badan jalan yang beraspal rata-rata 6 meter dengan lebar bahu

Lebar awal

masing-masing 1 meter (satu jalur ), dalam hal ini masih terdapat badan jalan yang sangat sempit dan dengan bahu jalan yang sangat kecil, maka perlu adanya pelebaran badan jalan menjadi 2 (dua) jalur, mengingat perkembangan lalu lintas yang berkembang sangat cepat (Heavy Traffic) dan dapat mengurangi angka kecelakaan lalu lintas serta mempercepat perjalanan menuju suatu tujuan dengan mempertimbangkan kenyamanan berlalu lintas di jalan raya.
1 6 1

Pembangunan/peningkatan jalan dan jembatan pada lintas timur arah menuju Banda Aceh Seulimum : Kalkulasi untuk 2 (dua) jalur : Lebar Total =19 m Panjang Total =42 KM.
2 7 1 7 2

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

V-3

Stripping (pembersihan) 42 KM

= 0,20 x 11 x 42.000 = 92.400 M3 = 42000 x 1 x 8 = 1 Meter = 42 Km = 4 Meter = 4 Meter = 42.000 x 1,5 x 0,5 = 0,5 Meter = 42 Km = 1,5 Meter = 42.000 x 1,5 x 0,5 = 0,5 Meter = 42 Km = 0,4 Meter

= 92.400 M3

Untuk pelebaran 2 (dua) jalur


Pembuangan Stripping Timbunan Tanah

= 336.000 M3

H (tinggi) Panjang Lebar Kiri Lebar Kanan


Timbunan Median

= 31.500 M3

Tengah

H (tinggi) Panjang Lebar

Beton Kreb

= 8.400 M3

H (tinggi) Panjang Lebar


Perkerasan Pondasi Kelass C (LPC)

= 75.600 M3 = 77.700 M3 = 303.240 M3 = 588.000 M3 = 604.800 M3 = 89.964 M3 = 88.830 M3


Keterangan Perlu dilebarkan dan perawatan Gelagar, Rangka Jembatan, Karet Elestator, Tiang Lening, Tembok

V = 0,10 x 10 x 42.000 x 1,80


Perkerasan Pondasi Kelass B (LPB)

0,25 x 42.000 x 2 x 2 x 1,85


Perkerasan Pondasi Kelass A (LPA)

0,20 x 42.000 x 8 x 1,90


Prime Coat = 1 ltr/m2

= 1 x 42.000 x 14 = 0,05 x 42.000 x 18 x 2,38 = 0,05 x 42.000 x 18 x 2,35

Teack Coat = 0,8 ltr/m2 = 0,8 x 42.000 x 18 AC-BC AC-WC


Nama Jembatan Kr. Lampreh Lam Teungoh Lam Barih I Lhoung Blong Lhoung Ie Alue Sabang II Kr. Jreue Kr. Keumireu Alue Lamteh

Tabel 5.1 Jembatan pada Ruas Jalan Banda Aceh-Seulimun


No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 KM 9,70 10,50 11,10 13,80 16,00 20,15 25,76 29,60 30,95 Panjang (M) 31,5 13,7 6,0 6,6 15,0 10,0 165,0 50,0 16,0 Lebar (M) 5,7 6,2 8,6 7,0 7,0 11,0 7,0 7,0 7,0

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

V-4

No 10 11 12 13 14 15 16

Nama Jembatan Alue Leupung Alue Meunasah Alue Bithak Alue Capeung Alue Gapu Kr. Inong Kr. Buga

KM 31,95 34,40 36,10 37,20 39,50 41,20 42,70

Panjang (M) 10,0 6,0 10,9 10,8 12,8 165,0 72,0

Lebar (M) 10,0 9,0 7,4 7,4 8,0 7,0 6,0

Keterangan Pengaman Jembatan.

Pada Km 37 + 200, badan jalan terabrasi oleh air yang diakibatkan banjir sepanjang 150 Meter, dimana posisi aliran sungai merupakan tikungan yang dekat sekali dengan badan jalan dan benturan sungai tidak kelihatan sama sekali, disebabkan adanya perubahan aliran pada musim hujan deras. Bila mungkin perlu ada pelurusan sungai untuk menghindari arus air mengerus badan jalan dan pada posisi tepi jalan yang tergerus oleh aliran sungai dapat di bangun tembok penahan tanah (TPT) sepanjang 150 Meter, h = 7 Meter dan tebal = 0,40 Meter (dengan beton bertulang) dan pondasi dan pondasi disesuaikan dengan bangunan yang akan dibangun. 5.2.2 Ruas Jalan Seulawah-Padang Tiji

Km 67+900 - Km 89+900 Sepanjang 22 Km. Berdasarkan data Benkelman beam menunjukkan lapis tambahan overlay untuk : 1 tahun 3 tahun 5 tahun = = = > 15 cm > 15 cm > 15 cm > 15 cm

10 tahun =

Perlu pondasi bawah dari Subgrade dan Base Klass B, Base A diadakan rekonstruksi ulang. Attentation 1,5 7 1,5 P = 22 Km = 99.000 M3 = 101.750 M3 = 83.600 M3 = 220.000 L = 18.326 M3 = 176.000 L = 18.172 M3

Timbunan lapis pondasi klass C = 0,25 x 10 x 22.000 x 1,8 Timbunan lapis pondasi klass B = 0,25 x 10 x 22.000 x 1,85 Timbunan lapis pondasi klass A = 0,2 x 10 x 22.000 x 1,90 Prime Coat = 1L/M2 x 22.000 x 10 AC BC

= 0,05 x 7 x 22.000 x 2,38

Teack Coat = 0,8 L/M2 x 22.000 x 10 AC WC = 0,05 x 7 x 22.000 x 2,36

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

V-5

5.2.3

Ruas Jalan Padang Tiji Sigli

Km. 89+900 - Km 112+000 sepanjang = 22,1 Km Jalan yang ada merupakan jalan nasional belum layak sebagai jalan, dalam hal ini perlu ditingkatkan.

Jalan lama (jalan sempit)

1,5

1 14 M

1,5

Perlu pelebaran jalan = 7 Meter

Stripping = 0,2 x 6 x 9.100 Pembuangan tanah Stripping Timbunan Slective Embaukment 7 x 2,5 x 9.100 x 1,65

= 10.920 M3 = 10.920 M3 = 262.762,5 M3 = 28.665 M3 = 589.225 M3 = 48.412 M3 = 48.412 M3 = 10.829 M3 = 101.920 L = 106.925 M3 = 3.640 M3

Timbunan Base Klass C (LPC) 7 x 0,25 x 9.100 x 1,80 Timbunan Base Klass B (LPB) 14 x 0,25 x 9.100 x 1,85 Timbunan Base Klass A (LPA) 14 x 0,2 x 9.100 x 1,90 Prime Coat = 1 L/M2 x 9.100 x 10 AC-BC AC-WC = 0,05 x 9.100 x 10 x 2,38 = 0,05 x 9.100 x 10 x 2,35 Teack Coat = 0,8 L/M2 x 9.100 x 14 Beton K225 0,4 x 0,5 x 9.100 x 2

5.2.4

Ruas Jalan Sekitar Kota Sigli ke arah Beureunun

Km 112+000 - 116+000 perlu ditingkatkan panjang = 4 Km 1 6 1 Jalan kondisi lama 8M

1,5

11

1,5

14 M
Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

V-6

Jalan yang perlu ditingkatkan pelebaran.


Stripping = 6 x 0,2 x 2.000 Pembuangan tanah Stripping Timbunan Base Klass C (LPC) 0,25 x 6 x 2.000 x 1,80

= = = = = = = = =

2.400 M3 2.400 M3 5.400 M3 12.950 M3 10.640 M3 22.000 M3 2.618 M3 22.400 L 3.290 M3

Timbunan Base Klass B (LPB) 0,25 x 14 x 2.000 x 1,85 Timbunan Base Klass A (LPA) 0,20 x 14 x 2.000 x 1,90 Prime Coat = 1 L/M2 x 2.000 x 11 AC-BC AC-WC = 0,05 x 2.000 x 11 x 2,38 = 0,05 x 2.000 x 14 x 2,35 Teack Coat = 0,8 L/M2 x 2.000 x 14

5.2.5

Ruas Jalan Sigli - Beureunun sepanjang = 8 Km Perlu ditingkatkan badan jalan 6 1,5

Km 116+000 - 124+000 menjadi 2 (dua) jalur. 1,5 6 2 10,2 M


Paching 5 % x 4.000 x 10,2 x 2,32 Prime Coat = 1 L/M2 x 4.000 x 10,2 AC-BC AC-WC LPB Bahu = 0,05 x 4.000 x 10,2 x 2,38 = 0,05 x 4.000 x 10,2 x 2,35 = 0,10 x 2 x 4.000 x 1,85 Teack Coat = 0,8 L/M2 x 4.000 x 12,7

= = = = = =

4.732,8 M3 40.800 M3 4.855,2 M3 40.640 L 4.794 M3 1.480 M3

Terdapat titik longsor badan jalan (lokasi Alue Geulima) Vol1 Beton K225 = 0,5 x 1 x 50 Vol2 Beton K225 = 0,4 x 7,5 x 0,4 Vol3 Beton K225 = 0,4 x 0,4 x 50 Total Panjang = 50 M = 250 x 1,2 = 4 x 50 = 50/4 = 25 M3 = 1,2 M3 = 8 M3 = 34,2 M3 = 300 M1 = 200 M1 = 12,5 x 7,6 x 4 + 0,4 x 2 +0,2

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

V-7

= 12,5 x 30,5 + 0,16 = 43,32 M1 = 0,4 x 4 x 38 = 60,8 M1 = 8 x 51 Total besi = 1.087,22 Kg 5.2.6 Ruas Jalan Beureunun Lueng Putu Total = 408 M1 = 1.762,12 M1

Km 124+000 - Km 143+000 sepanjang = 19 Km = 19.000 M Data lapis tambahan overlay untuk umur : Rencana 1 tahun 3 tahun 5 tahun = 11 13 cm = 13 14 cm =15 >15 cm > 15 cm

10 tahun =

Dalam hal ini perlu rekonstruksi dengan meningkatkan daya dukung pada konstruksi base disesuaikan (Full Deep), lebar jalan dengan Base A dan baru dimulai overlay dengan AC-BC atau AC-WC, dan badan jalan mengalami scoring akibat aliran irigasi (sungai) pada saat banjir dengan jenis tanah lama kepasiran dan diperlukan pengujian tanah dengan sondir untuk menentukan posisi TPT yang akan dibangun

Timbunan Base Klass A (LPA) Timbunan Base Klass B (LPB) bahu Prime Coat AC-BC Teack Coat AC-WC

= 0,25 x 19.000 x 6 x 1,90

= 54.150 M3

= 0,15 x 19.000 x 2 + 1,5 x 1,80 = 89.775 M3 2 = 114.000 M3 = 13.566 M3 = 144.400 L = 13.395 M3

= 1 L/M2 x 19.000 x 6 = 0,05 x 19.000 x 6 x 2,38 = 0,8 L/M2 x 19.000 x 9,5 = 0,05 x 19.000 x 6 x 2,35

TPT Km 138 + 000 s/d Km 140 + 900, panjang = 2,9 Km, H = 12,7 M, maka VH = 8 M V1 beton = 0,4 x 1 x 2.900 = 1.160 M3 V2 beton = 0,4 x 8 x 2.900 = 9.280 M3 Total Besi 75 % = 10.440 M3 = 8.174 Kg

Km 145 + 000 perlu dibangun: TPT tumpangan Oprit Jembatan + Abutment + Jembatan Arah Banda Aceh sebelah kanan P = 70 M, H = 5,08 M.

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

V-8

Vtotal Beton Baja tulangan

= =

198,24 M3 15.859 Kg

Km 143 + 000 s/d Km 206 + 900, panjang = 63,9 Km = 63.900 Meter Data yang dihasilkan dari tebal lapisan Overlay untuk umur median : 1 tahun 3 tahun 5 tahun 10 tahun = = 13 cm 14 cm

= >15 cm = >15 cm

Badan jalan perlu direkonstruksi dari pondasi Base Klass A, AC-BC, AC-WC dan Base Klass B (Bahu Jalan). Lapis pondasi klass A (LPA) = 0,25 x 63.900 x 6,5 x 1,90 = 197.291 M3 Lapis pondasi klass B (LPB) bahu = 0,20 x 63.900 x 1 x 1,80 = 23.004 M3 Prime Coat AC-BC = 1 L/M2 x 63.900 x 6,5 = 415.350 M3

= 0,05 x 63.900 x 6,5 x 2,38 = 49.426,65 M3

Teack Coat AC-WC

= 0,8 L/M2 x 63.900 x 8,5

= 434.520 M2

= 0,05 x 63.900 x 6,5 x 2,35 = 48.803.625 M3

Dalam kondisi ini jalan perlu diadakan peninjauan rekontruksi dari LPA ( Full-deep) dengan tebal 20 cm dan baru dioverlay dengan aspal tipe AC-BC dan AC-WC.

Lapisan pondasi kelas A (LPA) = 0,20x1300x6,2x1,90 Lapisan pondasi kelas B (LPB) = 0,15x1300x2x1,80 Prime Coat AC-BC Teack Coat AC-WC =1 l/m2 x 1300 x 6,2 = 0,05 x 1300 x 6,2 x 2,38 =0,8 l/m2 x 1300 x 8,2 = 0,05 x 1300 x 6,2 x 2,35

= 30.628 m3 = 7.020 m3 = 80.600 m2 = 9.591.4 m3 = 85.280 m2 = 9.470,5 m3

Perlu badan jalan direkombinasi dari pondasi kelas A (full deep) dengan tebal 20 cm dan baru di overlay AC-BC dan AC WC, dan merupakan jalur lalu lintas sangat padat dengan lebar jalan yang sangat sempit yang juga merupakan jalur Heavy

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

V-9

trafic, hal ini sangat rawan kecelakaan lalu lintas dan sangat diharapkan jalur ini mendapat prioritas dibangun dua jalur Kalkulasi :
Stripping (Land clearing ) = 11x 0,2 x 8400 Pembuangan Timbunan selekfive sumbarment = 0,8 x11 x 84000 x 1,165 Lapis pondasi kelas C (LPC) = 0,20 x 11 x 84000 x 1,80 Lapisan pondasi kelas B ( LPB) = 0,25 x 11 x 84000 x 1,85

= 184.800 m3 = 184.800 m3 = 1.219688 m3 = 332,640 m3 = 427, 350 m3 = 638, 400 m3 = 1.176.000 m2 = 139944 m3 = 1.344.000 m2 = 9.470,5 m3 =34.944 m3 = 53768 m3 = 16800 m3 + TOTAL = 70568 m3

Lapisan pondasi kelas B ( LPB) bahu = 0,15 x 4 x 84000 x 1,85 = 93.240 m3 Lapisan pondasi kelas A ( LPA) = 0,20 x20 x 84000 x 1,90 Prime Coat = 1 l/ m2 x 84000 x 14 m AC-BC

= 0,05 x 84000 x 14 x 2,38 = 0,05 x 84000 x 14 x 2,35 = 0,8 x 0,40 x 84000 = 0,4 x 0,5 x 84000

Teack Coat =0,8 l/m2 x 84000 x 20 AC-WC

Volume galian saluran = 80 % x 84000 Volume1 beton Volume2 beton

Km 304 + 000 s/d 385 +000 sepanjang 81 Km. Kondisi tebal lapisan tambahan overlay untuk umur rencana : Perlu perawatan patching dengan AC-WC = 0,05 x 81000m x 6,9 = 27. 945 m3 Prime Coat = 2 x1 l/ m2 x 81000x 6,9 m AC-BC = 0,05 x 81000 x 6,9 x 2,38 = 1.117.800 m2 = 66.509,1 m3 = 447.120 m2 = 65.670,75 m3

Teack Coat =0,8 l/m2 x 81000 x 6,9 AC-WC = 0,05 x 81000 x 6,9 x 2,35

Km 385 + 000 s/d 389 +000 sepanjang 4 Km. Daerah tuning terjadi genangan sidimentasi dari perbukitan yang mengalir kebadan jalan hingga badan jalan sering tertutup dengan tanah lumpur sepanjang 2 km Perlu perawatan patching dengan AC-BC = 0,05 x 4000 m x 7 Prime Coat = 2 x1 l/ m2 x 4000 x 7 m AC-BC AC-WC = 0,05 x 4000 x 7 x 2,38 = 0,05 x 4000 x 7 x 2,35 Teack Coat =0,8 l/m2 x4000 x 9 = 1.400 m3 = 56.000 m2 = 5.332 m3 = 26.800 m2 = 5.290 m3

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

V-10

pasangan batu (TPT) penahan sidimen sepanjang V1 = 1 x 0,5 x 4000 V2


= =

= 4.000 m3

2000 m3 m3 +

0,5 x 0,7 x 4000

=1400

Total pasangan batu

3400 m3

Km 389+ 000 s/d 402 +900 sepanjang 13,9 Km. Kondisi jalan Perlu dan perawatan patching 0,05 x 9,0 x 13900 Prime Coat = 2 x1 l/ m2 x 13900 x 7 m AC-BC AC-WC = 0,05 x 13900 x 7 x 2,38 = 0,05 x 13900 x 7 x 2,35 Teack Coat =0,8 l/m2 x13900 x 7 = 6.255 m3 = 194.600 m2 = 11.578,7 m3 = 77.840 m2 =13.432,75 m3

Km 402+ 900 s/d 489 +900 sepanjang 87 Km = 87000 m Kondisi jalan Perlu dan perawatan patching 0,05 x 7 x 87000 x 6 = 18.270 m3 Prime Coat =1 l/ m2 x 87000 x 8 m AC-BC AC-WC = 0,05 x 87000 x 7 x 2,38 = 0,05 x 87000 x 7 x 2,35 Teack Coat =0,8 l/m2 x87000 x 8 = 696.000 m2 = 72.471 m3 = 556.800 m2 =71.557,5 m3

Galian Tebing = 6000 m3 Kiri / kanan pelebaran badan jalan di Km 475 + 050 5.2.7 Jalan Lingkar di Ruas Jalan Lintas Timur

A. Jalan Lingkar Lhokseumawe Jalan lingkar Lhokseumawe antara Krueng Mane (KM 248+000) Bukit Rata (KM 280+000) sepanjang 32 Km dengan lebar rata-rata 8 m, IRI 15,0 dan jenis perkerasan sudah pernah diaspal (KM 248+000 KM 273+000) namun sudah rusak berat karena jarang dilalui dan tidak ditangani selama masa konflik, serta jenis Tanah (earth) dan Gravel (GRVL) dari KM 273+000 KM 280+000. Jenis perkerasan yang masih EARTH dan GRVL ini tidak memberikan pelayanan yang baik bagi pengguna (pengendara). Hal ini terlihat rendahnya arus (flow) yang melewati ruas jalan ini. Mengingat perkembangan lalu lintas yang sangat cepat (Heavy Traffic) dan dapat mengurangi angka kecelakaan lalu lintas serta mempercepat perjalanan menuju suatu tujuan dengan mempertimbangkan kenyamanan berlalu lintas di jalan raya. Untuk itu perlu dilakukan perbaikan terutama perkerasannya. Diharapkan jalan lingkar ini dapat dipergunakan kendaraan-kendaraan berat yang

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

V-11

melewati

Lintas

Timur

sehingga

mengurangi

beban

lalu

lintas

di

Kota

Lhokseumawe. Arus (flow) ruas jalan ini masih sangat rendah, yakni LHR sebesar 278 atau 21 smp/jam. Besar biaya penanganan jalan lingkar (elak) Lhokseumawe ini sebesar Rp 37.817.466.805,-. Tabel 5.2 Biaya Penanganan Jalan Lingkar Kota Lhokseumawe
No 1 2 3 4 5 6 7 Uraian Pekerjaan Timbunan Lapis Pondasi C Lapis Pondasi Bawah Lapis Pondasi Atas Prime Coat Teack Coat AC-BC AC-WC Satuan m3 m3 m
3

Harga Satuan (Rp) 131,397 374,416.3 434,922.8 7,500 8,500 1,901,454 81,013

Volume 11,200.00 13,050.00 13,050.00 87,000.00 153,600.00 4,350.00 192,000.00 Total

Biaya (Rp) 1,471,649,872 4,886,132,846 5,675,741,888 652,500,000 1,305,600,000 8,271,323,160 15,554,519,040 37,817,466,805

Liter Liter m3 m2

Sumber: Hasil Analisis

B. Jalan Lingkar Sigli Jalan lingkar kota Sigli antara Peukan Pidie Keunire Sp IV Terminal (KM 111+000 KM 114+000) sepanjang 3 Km dengan lebar rata-rata 5,0 m, IRI 0,5 dan jenis perkerasan AC. Jalan lingkar ini merupakan jalan alternatif sekitar Kota sigil, namun statusnya masih jalan kabupaten. Untuk itu diharapkan jalan lingkar ini dapat ditingkatkan menjadi lebar 6 m, jenis perkerasan AC untuk memperbaiki kinerja jalan. Kendaraan-kendaraan berat nantinya diharapkan melewati ruas jalan ini. Untuk mengurangi beban lalu lintas di dalam Kota Sigli. Arus (flow) ruas jalan ini masih sangat rendah, yakni LHR sebesar 1092 atau 89 smp/jam. Besar biaya penanganan jalan lingkar ini sebesar Rp 8.959.902.641,-. Tabel 5.3 Biaya Penanganan Jalan Lingkar Kota Sigli
No 1 2 3 4 5 6 7 Uraian Pekerjaan Timbunan Lapis Pondasi C Lapis Pondasi Bawah Lapis Pondasi Atas Prime Coat Teack Coat AC-BC AC-WC Satuan m3 m3 m3 Liter Liter m3 m
2

Harga Satuan (Rp) 131,397 374,416.3 434,922.8 7,500 8,500 1,901,454 81,013

Volume 600.00 450.00 2,700.00 5,250.00 14,400.00 3,112.50 18,000.00 Total

Biaya (Rp) 78,838,386 168,487,340 1,174,291,425 39,375,000 122,400,000 5,918,274,330 1,458,236,160 8,959,902,641

Sumber: Hasil Analisis

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

V-12

C. Jalan Lingkar Banda Aceh Jalan lingkar Banda Aceh antara Lanteumen-Ketapang Dua-Batas Aceh Besar/KDBA sepanjang 8 Km dengan lebar rata-rata 2 x 6 m, IRI 5,0 dan jenis perkerasan AC. Arus (flow) ruas jalan ini masih rendah, yakni LHR sebesar 2148 atau 230 smp/jam. Besarnya indeks kekasaran perkerasan (IRI) ruas jalan ini sangat mengganggu kenyamanan pengguna jalan. Untuk itu perlu dilakukan overlay dengan aspal tipe AC-BC dan AC-WC dan pembuatan median pemisah jalur untuk meningkatkan kinerja jalan. Besar biaya penanganan jalan lingkar ini sebesar Rp 5.578.204.771,-. Tabel 5.4 Biaya Penanganan Jalan Lingkar Kota Banda Aceh
No 1 2 3 4 5 6 Uraian Pekerjaan AC-BC AC-WC Prime Coat Teack Coat Timbunan Median Pembuatan Beton Kerb Satuan m3 m2 Liter Liter m3 m
3

Harga Satuan (Rp) 1,901,454 81,013 7,500 8,500 131,397.3 662,293.8

Volume 720.00 38,400.00 14,400.00 30,720.00 1,920.00 720.00 Total

Biaya (Rp) 1,369,046,592 3,110,903,808 108,000,000 261,120,000 252,282,835 476,851,536 5,578,204,771

Sumber: Hasil Analisis

D. Jalan Lingkar Langsa Jalan lingkar Langsa antara Simpang Alue Dua-Simpang Langsa Lama (KM 436+000 KM 442+600) sepanjang 6,6 Km dengan lebar rata-rata 6,5 m, IRI 4,5 dan jenis lapis permukaan perkerasan HRS serta Arus (flow), yakni LHR sebesar 1400 kendaraan atau 106 smp/jam dan Langsa-Simpang Langsa Lama (KM 441+280 KM 445+000) sepanjang 3,72 Km dengan lebar rata-rata 6,5 m, IRI 4,5 dan jenis perkerasan HRS. Arus (flow) ruas jalan ini masih rendah, yakni LHR sebesar 1191 atau 90 smp/jam. Untuk meningkatkan kinerja jalan sebaiknya perkerasannya ditingkatkan menjadi jenis AC. Diharapkan dengan peningkatan kinerja jalan ini bukan hanya kendaraan berat dan bus yang lewat tetapi juga kendaraan lain yang lintas antar kabupaten tidak masuk ke Kota Langsa. Hal ini untuk mengurangi beban lalu lintas di jaringan jalan Kota Langsa. Besar biaya penanganan jalan lingkar ini sebesar Rp 2.343.494.931,-. Tabel 5.5 Biaya Penanganan Jalan Lingkar Kota Langsa
No 1 2 Uraian Pekerjaan Patching Lapis Pondasi A Prime Coat Satuan m3 Liter Harga Satuan (Rp) 434,922.8 7,500 Volume 1,006.20 6,708.00 Biaya (Rp) 437,619,271 50,310,000

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

V-13

No 3 4 5 6

Uraian Pekerjaan Teack Coat AC-BC AC-WC Pembersihan Saluran

Satuan Liter m3 m3 m2

Harga Satuan (Rp) 8,500 1,901,454 81,013 2,731.0

Volume 13,416.00 335.40 13,416.00 6,192.00 Total

Biaya (Rp) 114,036,000 637,747,537 1,086,872,018 16,910,104 2,343,494,931

Sumber: Hasil Analisis

Pada Tabel 5.6 berikut disajikan item dan volume pekerjaan yang perlu dilakukan pada jalan lintas Utara-Timur. Tabel 5.6 Item dan Volume Pekerjaan Jalan Lintas Utara-Timur

Sumber: Analisis Hasil Survei Lapangan

5.3

Lintas Barat-Selatan

Jalur ini merupakan penghubung utama antara Pantai Barat-Selatan Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam (NAD) melalui pesisir pantai timur. Saat ini kondisi jalur tersebut cukup memadai, namun diperlukan suatu usaha besar untuk peningkatan kapasitas jalan berupa pemeliharaan rutin, berkala dan pelebaran di beberapa ruas jalan yang sudah dianggap padat serta pemeliharaan jembatan. Dari pengamatan di lapangan menunjuk perlu penanganan pada jalur ini untuk memperlancar lalu lintas dan juga untuk mengantisipasi perkembangan lalu lintas tiap tahun meningkat dari kendaraan ringan sampai kenderaan berat (heavy traffic) berkembang sangat pesat yang dapat lebih cepat konstruksi jalan rusak. Pada beberapa ruas jalan pada lintas Barat-Selatan ini diperlukan rekonstruksi pondasi badan jalan dan memperlebar dan mengadakan peningkatan daya dukung dari Lapis Pondasi Klass C (LPC), Pondasi Bawah (LPB), Pondasi Atas (LPA), Konstruksi Lapisan Penutup (AC-BC) dan (AC-WC). Dan pada daerah bahu jalan

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

V-14

sempit dan dekat dengan jurang perlu diadakan pembuatan tembok penahan tanah dan Contra Wight demi mencegah tidak terjadi shear badan jalan tersebut. Km 244+000 - KM 296+000 Kondisi jalan Perlu pemeliharaan dan perawatan
Patching dengan AC-BC Prime Coat AC-BC Teack Coat AC-WC

= 0,05 x 6 x 72000 m = 2 x 1 l/ m2 x 72000 x 6m = 0,05 x 72000 x 6 x 2,38 m =0,8 l/m2 x 72000 x 8 m = 0,05 x 72000 x 6 x 2,35 m

= = = = =

21.600 m3 864.000 m2 51.408 m3 460.800 m2 50.760 m3

Km 296+000 - KM 331+000 Kondisi jalan Perlu pemeliharaan dan perawatan


Patching dengan AC-BC Prime Coat AC-BC Teack Coat AC-WC

= 0,05 x 6 x 48000 m = 2 x1 l/ m2 x 48000 x 6m = 0,05 x 48000 x 6 x 2,38 m =0,8 l/m2 x 48000 x 8 m = 0,05 x 48000 x 6 x 2,35 m

= = = = =

14.400 m3 576.000 m2 34.272 m3 307.200 m2 33.840 m3

Km 331+000 - KM 360+000 Kondisi jalan Perlu pemeliharaan dan perawatan


Patching dengan AC-BC Prime Coat AC-BC Teack Coat AC-WC

= 0,05 x 6 x 24000 m = 2 x1 l/ m2 x 24000 x 6m = 0,05 x 24000 x 6 x 2,38 m =0,8 l/m2 x 24000 x 8 m = 0,05 x 24000 x 5,46x 2,35 m

= = = = =

7.200 m3 286.000 m2 17.136 m3 153.600 m2 16.920 m3

Km 360+000 KM 375+000 Kondisi jalan Perlu pemeliharaan dan perawatan


Patching dengan AC-BC Prime Coat AC-BC

= 0,05 x 6 x 3200 m = 2 x 1 l/ m2 x 3200 x 6m =0,8 l/m2 x 3200 x 8 m

= = = = =

960 m3 36.800 m2 2.284,8 m3 2.0480 m2 2.256 m3

= 0,05 x 3200 x 6 x 2,38 m

Teack Coat

AC-WC = 0,05 x 3200 x 6 x 2,35 m

Km 375+000 Km 389+000 Kondisi jalan Perlu pemeliharaan dan perawatan

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

V-15

Patching dengan AC-BC Prime Coat AC-BC Teack Coat AC-WC

= 0,05 x 6 x 81400 m = 2 x1 l/ m2 x 61400 x 6m = 0,05 x 81400 x 6 x 2,38 m = 0,8 l/m2 x81400 x 8,2 m = 0,05 x 81400 x 5,46x 2,35 m

= = = = =

24.420 m3 976.800 m2 581.196 m3 533.984 m2 57.387 m3

Km 389+000 KM 467+000 Kondisi jalan Perlu pemeliharaan dan perawatan, terutama di sekitar Desa Limbang kondisinya rusak berat, (oprit sedang ditangani), sedangkan untuk Base Klass C, Base Kelas B, Base Kelas A belum dilaksanakan.
Timbunan Lapis Pondasi Kelas C

V = 0,30 x 2.000 x 5,46 M x 1,80


Timbunan Lapis Pondasi Kelas B

= 5.896,8 M3 = = = 5.050,5 M3 4.149,6 M3 174.992 m2

V = 0,25 x 2.000 x 5,46 M x 1,85


Timbunan Lapis Pondasi Kelas A

V = 0,20 x 2.000 x 5,46 M x 1,90


Patching dengan AC-BC Prime Coat AC-BC Teack Coat AC-WC

= 0,05 x 5,46 x 107600 m = 2 x1 l/ m2 x 107600 x 5,46m =0,8 l/m2 x107600 x 5,46 m

= 29.374,8 m3

= 0,05 x 107600x 5,46x 2,38 m = 69.912.024 m3 = 469.996,8 m2 = 0,05 x 107600 x 5,46x 2,35 m = 69.030,78 m3

Km 467+000 KM 597+400 sepanjang 148.4 Km Kondisi jalan Perlu pemeliharaan dan perawatan
Patching dengan AC-BC Prime Coat AC-BC Teack Coat AC-WC

= 0,05 x 5,3 x 148400 m = 2 x1 l/ m2 x 148400 x 5,3 m = 0,05 x 148400 x 5,3x 2,38 m =0,8 l/m2 x148400 x 7,3 m

39.326 m3

= 1.573.040 m2 = 96244.82 m3 = 866.656 m2 92.416 m3

= 0,05 x 148400 x 5,3 x 2,35 m =

Km 597+400 - KM 619+000 sepanjang 22,6 Km = 22600 m Kondisi jalan Perlu pemeliharaan dan perawatan
Patching dengan AC-BC Prime Coat AC-BC Teack Coat AC-WC

= 0,05 x 4,8 x 22600 = 2 x1 l/ m2 x 22600 x 4,8 m = 0,05 x 22600 x 4,8 x 2,38 =0,8 l/m2 x22600x 4,8 = 0,05 x 22600 x 4,8 x 2,35

= = =

5.424 m3 21.6960 m2 8.6784 m2

= 12.909,12 m3 = 12.746,4 m3

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

V-16

Pada Tabel 5.7 berikut disajikan item dan volume pekerjaan yang perlu dilakukan pada jalan lintas Barat-Selatan. Tabel 5.7 Item dan Volume Pekerjaan Jalan Lintas Barat-Selatan

Sumber: Analisis Hasil Survei Lapangan

5.4

Lintas Tengah

Jalur ini merupakan penghubung utama antara wilayah kabupaten/kota di bagian tengah wilayah Propinsi Nanggroe Aceh Darussalam (NAD) memotong bukit barisan. Jalur ini berfungsi memperlancar arus lalu lintas antar wilayah, menyediakan akses yang lebih baik ke daerah pedalaman serta sentra-sentra produksi yang mencakup wilayah sangat luas. Saat ini kondisi jalur tersebut kurang memadai, untuk itu diperlukan suatu usaha besar untuk peningkatan jalan dan jembatan berupa perkerasan jalan, pelebaran dan penggantian jembatan. Kerusakan badan jalan ini, selain pengaruh alam juga diperkirakan karena kenderaan berat melebihi tonase yang diperbolehkan, seperti pada daerah perkebunan getah, sawit dan lain-lain. Selain terdapat tanjakan pada koridor ini banyak yang diluar batas wajar, juga banyak kerusakan-kerusakan badan jalan yang puluhan lokasi silih berganti jalan baik dan yang kondisi rusak. Permasalahan jalan ini terutama sekali pada longsoran-longsoran tebing gunung ke badan jalan dan amblasnya bahu/badan jalan ke jurang yang curam karena umumnya jalan ini dipegunungan. Selain masalah longsor atau ambruk/amblas badan jalan ke jurang yang curam, ruas jalan Takengon Blang kejeren masih perlu diatasi tanjakan dan tikungan tajam yang berat mulai dari km 100, juga masalah gelap atau kurang terang badan jalan dengan sinar matahari di daerah itu perlu pembersihan dari semak dan hutan belantara puluhan km, dengan suasana menyeramkan melihat laju penanganan seperti yang sedang dilaksanakan, bertahun-tahun lagi daerah ini bebas pandang dari sinar matahari.

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

V-17

Ruas jalan Blang KejerenKota Cane-Batas Sumut juga merupakan daerah rawan longsor dan ambruk/amblas badan jalan ke jurang nyaris berdampingan menelusuri aliran sungai krueng alas yang ganas sewaktu-waktu. Demikian pula banjir bandang yang datang tiba-tiba dari pegunungan dengan hempasan lumpur, kayu dan batu menghancurkan perkampungan penduduk, jalan/jembatan bahkan nyawa manusia seperti terjadi di jongar lebih kurang 20 km setelah kota cane ditahun 2005. Kondisi jalan pada ruas ini dikatagorikan sedang, karena ada lokasi-lokasi sedang dikerjakan aspal lapis ulang dan ada penambahan aspal (patching), ada pula kondisi aspal aus/usang, kasar namun terus dibenahi sepanjang tahun. Rencana pelebaran beberapa ruas jalan ini didasarkan pertimbangan bahwa jalan tersebut selain merupakan jalan masuk kota terdapat pemukiman penduduk yang cukup ramai. Sedangkan pelebaran ruas jalan dari Takengon ke arah Isak karena lokasi perkantoran ada di luar kota ke arah Isak. Ruas-ruas jalan yang dianggap sudah perlu pelebaran (lebar 12 m, 2 jalur) antara lain: Sekitar kota Takengon, yakni sepanjang 1 Km ke arah Isak, Sekitar Kuta Cane, yakni sepanjang 1 Km ke arah Blangkejeren dan 1 Km ke arah Batas Sumut, 5.4.1 Ruas Jalan Keumala-Jantho

KM 86+500 - KM 87+000 1. Pembersihan Damija = 4 x Setahun = 4 ( 3+3) x 500 m 2. Pembersihan saluran = 80 % x 500 4. Pekerjaan badan jalan. Pekerjaan perkerasan jalan : Perkerasan pondasi kelas Base C ( LPC ) = 0,35 x 500 m x 7 x 1,80 = 2205 m3 Perkerasan pondasi kelas Base B ( LPB ) = 0,25 x 500 m x 7 x 1,85 = 1618,75 m3 Perkerasan pondasi kelas Base B ( LPB ) Bahu = 0,25 x 500 m x 4 x 1,85 = 925 m3 Perkerasan pondasi kelas Base A ( LPA ) = 0,20 x 500 m x 7 x 1,90 = 1330 m3 Prime Coat = 1 l/ m2 x 500 x 7 AC BC = 3500 m2 = 1200 m2

= 400 m2

3. Membuat saluran = 0,8 + 0,2 / 2 x ( 500 x 2 ) 0,80 = 80,8 m3

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

V-18

= 0,05 x 500 x 7 x 2,38 Teack Coat = 0,8 l/ m2 x 500 x 7 AC WC = 0,05 x 500 x 7 x 2,35 Masyarakat sangat

= 416,5 m3 = 2800 m2 = 411,3 m3 pembangunan dan pembuatan

mengharapkan lanjutan

jembatan baru yang panjang bentangnya = 80 m. Volume lantai kerja K225 = 16,97 m3 x 4 Volume Sumuran K225 Volume Abutment K225 Volume Pilar K225 Volume K225 balok Poor Volume K225 Volume K225 Plat injak Volume lantai K225 Volume wing wall Volume Trotoar = 0,5 x 0,25 x 300 x 2 Total Baja tulangan = 84,4 = 66,59 = 20,73 m3 x 8 m3 x 2 m3 x 2 = 67,88 m3 = 675,2 m3 = 675,2 m3 = 675,2 m3 = 41,46 m3 = 63,72 m3 = 6,136 m3 = 552 m3 = 552 m3 = 75 m3 =1626,74m3 = 203.342,5kg

= 2,512 x 2 x 4 = 6,52 + 25, 34 = 31,86 x 2 = 3,00 + 0,068 =30,68 x 2 = 300 x 0,23 x 8

Pekerjaan tanah arah abutment 1 & 2 = 300 m dengan H = 2 m, L = 10 m Timbunan oprit jembatan = 2 m x 300 m x 10 m x 1,70 Perkerasan pondasi kelas C ( LPC ) = 0,30 x 10 m x 300 x 1,80 Perkerasan pondasi kelas B ( LPB ) = 0,25 x 10 m x 300 x 1,85 Perkerasan pondasi kelas A ( LPA ) = 0,20 x 10 m x 300 x 1,90 Prime Coat = 1 l/ m2 x 300 x 11 AC BC = 0,05 x 300 x 7 x 2,38 Teack Coat = 0,8 l/ m2 x 300 x 11 AC WC = 0,05 x 300 x 7 x 2,35 = 2100 m2 = 247 m3 = 2100 m2 = 250 m3 = 1080 m3 = 1387,5 m3 = 1620 m3 = 10.200 m3

Posisi lokasi perkampungan ,sangat mengharapkan pembangunan jalan tersebut

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

V-19

5.4.2

Ruas Jalan Takengon Genting Gerbang Pameu

Km 323+000 KM 323+600 Jalan Dua Jalur, Perlu pemeliharaan dan perawatan rutin jalan dan jembatan. Pemeliharaan jalan dari Km 323+000 s/d Km 323+600 sepanjang = 600 Meter Panjang Trotoar = 600 M Prime Coat AC-BC Teack Coat AC-WC = 1 L/M2 x 600 x 14 = 0,8 L/M2 x 600 x 14 = 8.400 M2 = 6.720 M2

= 0,05 x 600 x 14 x 2,38 = 999,6 M2 = 0,05 x 600 x 14 x 2,35 = 999,6 M2 = 80 % x 600 Meter = 480 M1

Pembersihan Saluran Kiri dan Kanan sepanjang 600 M

Km 323+600 - Km 330+000 Perawatan jalan dan jembatan dan dimana jembatan sangat sempit dan perlu dibangun yang baru sesuai kebutuhan. Perawatan jalan : Patching Prime Coat AC-BC Teack Coat AC-WC P = 22,50 Meter dan L = 4,0 Meter Pembersihan Abutment = 2 bh x 7 x 2 Pembersihan kotoran permukaan lantai Jembatan ini sangat sempit rawan = 144 M2 = 9.014 M2 kecelakaan sangat diharapkan = 0,05 x 6 x 1.750 x 2,38 = 1 L/M2 x 1.750 x 6 = 1.249,5 M3 = 10.500 M2

= 0,05 x 1.750 x 6 x 2,38 = 1.249 M2 = 0,8 L/M2 x 1.750 x 6 x 2 = 16.800 M2 = 0,05 x 1.750 x 6 x 2,35 = 1.233,75 M2

Pemeliharaan jembatan simpang uning

dibangun jembatan baru sesuai dengan perkembangan lalu lintas yang semakin hari semakin padat. Km 330+000 - Km 350+000 (Simpang Angkop) Km 343+600 Galian tebing untuk Beton pendamping (rawan kecelakaan). Galian Tanah Tebing Galian Saluran Pasangan Batu Saluran Total = 292,5 M3 = 5,6 M3 = 8,8 M3 = 306,9 M3

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

V-20

Perkerasan Pondasi Klass C (LPC) 0,30 x 5 x 10 x 1,80 Perkerasan Pondasi Klass B (LPB) 0,25 x 5 x 10 x 1,85 Perkerasan Pondasi Klass A (LPA) 0,20 x 9,4 x 10 x 1,90 Prime Coat = 1 L/M2 x 19.050 x 9,4 AC-BC AC-WC Km 341+100 = 0,05 x 19.050 x 9,4 x 2,38 = 0,05 x 19.050 x 9,4 x 2,35 Teack Coat =0,8 L/M2 x 19.050 x 9,4 x 2

= 27 M3 = 23,12 M3 = 35,72 M3 = 179.070 M2 =21.309,33M2 = 286.512 M2 =21.040,72M2

Desa Silih Nara perlu dibangun jembatan dimana Box Culvert yang ada sangat tidak layak lagi dan menampung luapan banjir banding yang baru-baru ini terjadi (sangat sempit), disertai badan jalan juga sempit hingga ke pasar Angkop Km 349+400. Dan dapat kami sarankan diupayakan segera dibangun jembatan yang sesuai dengan debit air pada saat mengalami musibah banjir banding tersebut, panjang bentang 20 Meter. Km 348+700 Pada lokasi juga terdapat jembatan, agar dapat dibangun jembatan dan elevasi oprit dinaikkan, panjang bentang 20 Meter. Catatan : untuk jembatan pada dua lokasi tersebut diatas agar dapat segera direlokasikan karena sangat dibutuhkan. Km 350+000 - Km 360+000 sepanjang = 10 Km Kondisi jalan rusak berat, diperlukan perawatan, pemeliharaan. Hal ini dilakukan mengingat jalur tersebut merupakan transportasi masyarakat untuk aktivitas berkebun dan merupakan perkampungan yang sangat padat penduduk, sekaligus merupakan jalur yang menghubungi antara Kabupaten Nagan Raya dengan Kabupaten Aceh Tengah, dan daerah ini merupakan sentral produksi kopi dan agro bisnis lainnya. Penambahan Lebar Rencana Stripping (pembersihan) sepanjang 6,9 Km 0,20 x 4,3 x 6.900 Pembuangan = 0,20 x 4,3 x 6.900 Timbunan Slective Embaukment 1,00 x 4,3 x 6.900 x 1,8 Perkerasan Pondasi Klass C (LPC) 0,30 x 4,3 x 6.900 x 1,65 = 10.681,2 M3 = 48.955,5 M3 = 4,3 Meter = 6.900 m = 5.934 M3 = 5.934 M3

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

V-21

Perkerasan Pondasi Klass B (LPB) 0,25 x 8 x 6.900 x 1,85 Perkerasan Pondasi Klass B (LPB) Bahu = 0,25 x 2 x 6.900 x 1,85 Perkerasan Pondasi Klass A (LPC) 0,20 x 6 x 6.900 x 1,90 Prime Coat AC-BC Teack Coat AC-WC = 1 L/M2 x 6.900 x 6 = 0,05 x 6.900 x 6 x 2,38 = 0,8 L/M2 x 6.900 x 6 x 2 = 0,05 x 6.900 x 6 x 2,35 = 15.732 M3 = 41.400 M2 = 4.926,6 M2 = 66.240 M2 = 4.864,5 M2 = 6.382,5 M3 = 25.530 M3

Km 360+000 - Km 365+000 sepanjang = 5,0 Km (Desa Gerata). Kondisi jalan telah diaspal dan mempunyai 1 (satu) jembatan rangka baja dengan panjang 50 Meter, lebar 6 meter (Jembatan Krueng Pelang). Pemeliharaan Teack Coat AC-WC = 0,20 x 2.000 x 4 = 0,05 x 2.000 x 4,75 x 2,35 = 1.600 M2 = 1.116,25 M2 = 4.500 M2 = 2 batang = 0,8 L/M2 x 2.000 x (4,75 + 2) = 10.800 M2

Pemeliharaan Jembatan Pengecatan/kalpanis jembatan 4.500 M2 Pengadaan lening jembatan Km 365+000 - Km 382+ 000 Penanganan diperlukan Pelebaran yang sesuai 4 meter Penanganan diperlukan Galian Tebing 10 meter sampai 30 meter Penanganan diperlukan Saluran 0,8 meter Perkerasan Pondasi Klass C (LPC) 0,30 x 4 + 4 x 9.730 x 1,80 = 28.022,4 M3 Perkerasan Pondasi Klass B (LPB) 0,25 x 5 x 9.730 x 1,85 Perkerasan Pondasi Klass A (LPC) 0,20 x 5 x 9.730 x 1,90 Prime Coat AC-BC Teack Coat AC-WC = 18.487 M3 = 48.650 M2 = 5.789,35 M2 = 54.488 M2 = 5.777,187 M2 = 1 L/M2 x 9.730 x 5 = 0,05 x 9.730 x 6 x 2,38 = 0,8 L/M2 x 9.730 x 7 = 0,05 x 9.730 x 5 x 2,35 = 22.500,63 M3

Galian tebing sepanjang 9.730 meter dengan lebar 4 meter.

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

V-22

Galian tebing (tanah) =

8 + 6 x 4 x 9.730 2

= 272.440 M3

Tembok Penahan Tanah (TPT) 2 (dua) titik Km.35 + 400 (Desa Jamur Daling). Volume Baja Tulangan Km 382+000 - Km 387+000 sepanjang = 5,0 Km. Galian tebing sepanjang 2,37 Km atau 2.370 meter VGalian Tebing = 4 + 2 x 2.370 x 30
2

= 105,4 M3 = 11.594 M3

= 213.300 M3

VGalian Saluran

0,6 + 0,8 x 2.370 x 0,80 2

= 1.327,2 M3

Perkerasan Pondasi Klass C (LPC) 0,30 x 5 x 2.370 x 1,80 Perkerasan Pondasi Klass B (LPB) 0,25 x 5 x 2.370 x 1,85 Perkerasan Pondasi Klass A (LPC) 0,20 x 5 x 2.370 x 1,90 Prime Coat AC-BC Teack Coat AC-WC = 1 L/M2 x 2.370 x 5 = 0,05 x 2.370 x 5 x 2,38 = 0,8 L/M2 x 2.370 x 5 = 0,05 x 2.370 x 5 x 2,35 = 4503,0 M3 = 11.850 M2 = 1.410,2 M2 = 9.480,0 M2 = 1.392,4 M2 = 5.480,6 M3 = 6.399,0 M3

Km 387+000 - Km 397+000 sepanjang = 10,0 Km. Penanganan yang diperlukan : Penanganan Longsoran dengan membangun TPT, H = >40 meter, panjang = 40 m alternative berhubung posisi tebing terdapat batuan besar (Baulder) disarankan diadakan galian saja pada posisi tebing dengan panjang = 50 meter dan H = 25 m. Pembuatan jembatan baru (Kantrong) panjang = 15 meter dan lebar = 6 meter, Box Culvert : Volume Baja tulangan Galian tebing (Galian Baulder) = 10 M3 = 1.100 Kg

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

V-23

Volume Galian Bangunan Jembatan : VBeton Lantai

= 5 x 5 x 20 meter

= 500 M3

= 23 M3 = 40 M3 = 30 M3 = 8,78 M3 = 9,0 M3 = 184,4 M3 = 20.284 kg

VBeton Abutment 2 (dua) buah (perletakan balok) VSumuran Ginder Head wall Plat nijal Expantion join (2bh ) Total Baja tulangan Lening jembatan kiri /kanan Pemanjangan jembatan = 8100 m

Perkerasan Pondasi Klass C (LPC) 0,30 x 5 x 8100 x 1,80 Perkerasan Pondasi Klass B (LPB) 0,25 x 5 x 8100 x 1,85

= 21.870 M3 = 18731,25 M3 = 15.390 M3 = 40.500 M2 = 4.819,6 M3 = 32.400 M2 = 4.758,75 M3

Perkerasan Pondasi Klass A (LPC) 0,20 x 5 x 8100 x 1,90 = 0,05 x 8100 x 5 x 2,38 = 0,8 L/M2 x 8100 x 5 = 0,05 x 8100 x 5 x 2,35

Prime Coat = 1 L/M2 x 8100 x 5 AC-BC AC-WC Teack Coat

Nama-nama jembatan dari Takengon s/d Pameu : 1. Jembatan Ketol 2. Jembatan Camp Lalut 3. Jembatan Benli Zipur 4. Jembatan Benli Nato 5. Jembatan Kuala Rawa 7. Jembatan Kr. Lenpeng 8. Jembatan Alue Bendop Jembatan sangat P= 36 m , L = 4 m P= 40 m , L = 4 m P= 30 m , L = 4 m > 16 > 25 > 14 dibangun oleh masyarakat demi kelancaran

6. Jembatan Kr. Meulango > 20

diharapkan

Transportasi Lalu lintas.

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

V-24

5.4.3

Jalan Lingkar di Ruas Jalan Lintas Tengah

Selama Lintas Tengah belum tembus semua, terutama segmen (Pameu-Geumpang dan Keumala Jantho), maka semua arus lalu lintas yang melawati lintas tengah dari Aceh Tenggara dan Gayo Lues ke Banda Aceh dan sebaliknya melalui lintas Takengon-Bireuen. Untuk menghindari beban lalu lintas di kota Takengon, maka perlu direncanakan jalan lingkar. Rencana jalan lingkar yang terdapat di ruas jalan lintas Tengah terdapat di Kota Takengon, yaitu menghubungkan lintas Bireuen Takengon di desa Paya Tumpi hingga ke desa Tan Saril sepanjang 3-4 Km pada lintas Takengon-Blang Kejeren dan Takengon-Jeuram-Meulaboh. Lintasan jalan lingkar ini sudah diwacanakan oleh Pemda Aceh Tengah sejak tahun 2002 lalu. Jalan yang sudah ada (2 Km) masih jalan Kabupaten dengan lebar perkerasan 3-4 m dan jenis perkerasan PMAC1 dan sebagian lagi (2 Km) belum ada jalan. Dengan adanya jalan lingkar ini, diharapkan nantinya kendaraan-kendaran berat tidak masuk ke dalam Kota Takengon. Hal ini untuk mengurangi beban lalu lintas di dalam Kota Takengon. Besar biaya pembangunan/peningkatan jalan lingkar tersebut diperkirakan sebesar Rp. 7.200.000.000,- dengan lebar jalan 6 m ( Harga satuan Rp 300.000,-/m2). Pada Tabel 5.8 berikut disajikan item dan volume pekerjaan yang perlu dilakukan pada jalan Lintas Tengah. Tabel 5.8 Item dan Volume Pekerjaan Jalan Lintas Tengah

Sumber: Analisis Hasil Survei Lapangan

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

V-25

ANALISIS TRANSPORTASI, SOSIAL BUDAYA DAN HANKAM


6.1 Analisa Penyediaan Transportasi (supply)

Studi Kelayakan ini pada dasarnya dilakukan untuk menganalisis kebutuhan penanganan jalan lintas Utara-Timur, lintas Barat-Selatan dan lintas Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam serta tingkat kelayakan penanganan tersebut. Secara ekonomi penanganan/pengembangan sistem jaringan jalan dapat meningkatkan pertumbuhan ekonomi wilayah. Kebutuhan akan penanganan pada jaringan jalan tersebut tentunya dengan mempertimbangkan volume lalu-lintas yang akan melaluinya. Untuk itu kondisi lalu-lintas eksisting dan prediksinya di masa mendatang perlu dikaji sehingga jalan tersebut nantinya berguna secara efisien. Pendukung utama dari pengembangan wilayah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam ini adalah sistem prasarana transportasi, baik yang menghubungkan intra wilayah dalam Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam maupun antar wilayah (hubungan dengan Propinsi lainnya). Penyediaan jaringan jalan merupakan prasyarat mutlak dalam pelayanan

pergerakan dan mobilitas penduduknya, semakin baik penyediaan jaringan jalan akan semakin meningkatkan produktivitas dari suatu wilayah tersebut. Selain itu proses dan distribusi kegiatan akan makin cepat dan lancar. Namun hal sebaliknya akan terjadi apabila penyediaan prasarana jalan yang diberikan buruk dan berujung pada rendahnya tingkat produktivitas penduduknya dan secara makro ekonomi akan mengganggu pertumbuhan ekonomi. Dalam mendukung peningkatan pertumbuhan ekonomi wilayah peranan sistem transportasi yang didukung oleh prasarananya antara lain meliputi: Lebih membuka wilayah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam terhadap wilayahwilayah lainnya. Mendukung kegiatan ekspor impor Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam. Mendukung perkembangan sektor-sektor ekonomi utama seperti pertanian, agro industri, pariwisata dan sebagainya. Dalam mendukung pemerataan pembangunan antara lain adalah:

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

VI-1

Menciptakan/meningkatkan aksesbilitas ke bagian-bagian wilayah yang relatif masih terisolasi. Memperlancar arus barang dan jasa serta mobilitas penduduk.

Pengelolaan dan penyediaan prasarana wilayah di bidang prasarana transportasi, yaitu: 1. Menyediakan pelayanan transportasi untuk melayani kegiatan sosial ekonomi, mendorong pengembangan wilayah dan kesatuan wilayah melalui dukungan terhadap kawasan-kawasan budidaya dan pusat-pusat permukiman, 2. Pengembangan jaringan transportasi diselaraskan dan dipadukan dengan pengembangan sistem permukiman dengan pertimbangan: Pusat-pusat permukiman sebagai simpul pelayanan transportasi, Kebutuhan pelayanan transportasi, Kebutuhan pelayanan dan jenis moda pada tiap simpul berdasarkan hierarki dan fungsi permukiman serta tingkat perkembangan kawasan. 3. Menghubungkan kawasan/sentra produksi, permukiman, outlet eksport-import, 4. Menciptakan pola transportasi yang efisien dan efektif dengan mengupayakan keterpaduan antar dan intra moda, baik transportasi dalam kota dan antar kota dengan memperhatikan perkembangan budidaya yang ada dalam kota dan daerah sekitarnya.

6.2

Urutan Penanganan Jaringan Jalan

Pendekatan yang digunakan untuk penyusunan urutan penanganan jaringan jalan adalah dengan analisis multi kriteria (MCA = Multi Criteria Analysis), di mana persepsi stakeholders menjadi pegangan dalam mengambil keputusan dan prioritas dalam penanganan jalan. MCA memiliki sejumlah kelebihan jika dibandingkan dengan proses pengambilan keputusan informal (informal judgement) yang saat ini umum digunakan. Keuntungan tersebut antara lain: 1. Proses pengambilan keputusan dilakukan secara terbuka bagi semua pihak berkepentingan, 2. Variabel dan kriteria analisis yang digunakan dapat lebih luas, baik yang kuantitatif maupun yang kualitatif, 3. Pemilihan variabel tujuan dan kriteria terbuka untuk dianalisis dan diubah jika dianggap tidak sesuai, 4. Nilai dan bobot ditentukan secara terbuka sesuai dengan persepsi pihak terkait yang dilibatkan (stakeholders),

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

VI-2

5. Memberikan

arti

lebih

terhadap

proses

komunikasi

dalam

pengambilan

keputusan, diantara para penentu kebijakan, dan dalam hal tertentu dengan masyarakat luas Secara umum proses yang harus dilalui dalam MCA untuk aplikasi dalam penanganan jalan lintas Utara-Timur, lintas Barat-Selatan dan lintas Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam terdiri dari: 1. Penyusunan alternatif usulan pengembangan jaringan transportasi. 2. Penyusunan kriteria pengembangan jaringan transportasi, dan 3. Analisis prioritas kegiatan pengembangan jaringan transportasi Analisis Multi Kriteria (Multi Criteria Analysis) merupakan alternatif teknik yang mampu menggabungkan sejumlah kriteria dengan besaran yang berbeda (multivariable) dan dalam persepsi pihak terkait yang bermacam-macam (multi-facet). Dalam studi ini teknik analisis multi kriteria digunakan untuk menganalisis dan melakukan prioritasi terhadap sejumlah kebutuhan penanganan dan pengembangan jaringan jalan strategis nasional. Bagan alir analisis multi kriteria ini disampaikan pada Gambar 6.1.
Hasil evaluasi kinerja Kebutuhan penanganan Expert judgement Penilaian kinerja

Variabel kinerja kriteria

Konsep penyelenggaraan jaringan jalan

Kriteria2 prioritasi program

Bobot antar kriteria

Analisis multi kriteria (AMK)

Persepsi pihak terkait (wawancara)

Hasil analisis: Rangking/prioritas proyek/program penanganan

Gambar 6.1 Proses Prioritasi Penanganan Masalah Secara garis besar konsep dan metodologi yang digunakan dalam AMK dapat diuraikan berikut ini : 1. Analisa sudah mempertimbangkan semua variabel sekomprehensif mungkin dengan tetap menjaga proses ilmiah dari proses pengambilan keputusan yang dilakukan,

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

VI-3

2. Banyak faktor yang harus dipertimbangkan dan kepentingan pihak - pihak yang harus diakomodasi, 3. Penetapan pilihan dilakukan dengan memperhatikan sejumlah tujuan dengan mengembangkan sejumlah kriteria yang terukur, 4. Skoring adalah preferensi alternatif terhadap kriteria tertentu, 5. Pembobotan adalah penilaian relatif antar kriteria. Tahapan pengerjaan analisis AMK 1. Indikasi Jumlah alternatif yang akan diperiksa, 2. Dominansi suatu pilihan terhadap pilihan lainnya, terjadi ketika kinerja suatu alternatif sama/lebih baik untuk semua kriteria terhadap alternatif lainnya, 3. Pembobotan, dilakukan dengan matrix Pair Wise Comparison, 4. Skoring kinerja tiap alternatif dengan memberikan penilaian terukur terhadap variabel kriteria secara kualitatif ataupun kuantitatif, 5. Mengalikan bobot setiap kriteria dengan skore kinerja alternatif pada kriteria tersebut, 6. Menjumlahkan nilai setiap kriteria sehingga didapat nilai total suatu alternatif, 7. Merangking nilai tersebut sehingga didapat prioritas penanganan. Dari sasaran pengembangan sistem transportasi wilayah dan sejumlah kepentingan lainnya dapat dispesifikasi sejumlah kriteria yang berkenaan dengan penanganan jalan lintas Utara-Timur, lintas Barat-Selatan dan lintas Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam, yakni: 1. Akomodasi terhadap kebutuhan perjalanan (flow function), 2. Keterpaduan hirarki sistem jaringan transportasi (hierarchical integration), 3. Pemerataan aksesibilitas dan koneksitas antar daerah (accessibility/connectivity), 4. Biaya pengoperasian yang murah (cost efficiency), 5. Pengembangan ekonomi dan wilayah (regional and sectoral development). Lebih detail setiap kriteria di atas memiliki komponen penyusun, atau sering disebut sebagai sub kriteria yang secara teknis dalam proses perencanaan dapat lebih terukur dan diterjemahkan dalam besaran yang cukup kuantitatif. Tabel berikut menyajikan sub kriteria dari masing-masing kriteria yang dikembangkan untuk penelitian ini. Tabel 6.1
No 1

Kriteria Penyusunan Prioritas Penanganan Jalan


Keterangan Dukungan bagi rencana pengembangan wilayah dan Sub kriteria 1.a. PDRB/unit fasilitas transportasi (Rp/unit)

Kriteria Pengembangan ekonomi dan

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

VI-4

No

Kriteria wilayah

Keterangan kegiatan ekonomi, sektor dan kawasan andalan Pengkomodasian terhadap kebutuhan perjalanan orang/barang Pemerataan aksesibilitas, koneksitas, dan mobilitas antar daerah Biaya pengoperasian yang murah Hirarki sistem transportasi jaringan

Sub kriteria 1.b. Kawasan andalan/hirarki kota (I,II,III) yang dihubungkan 2.a. Kapasitas pelayanan (kend/jam) 2.b. Volume lalulintas yang dilayani (kend/jam) 3.a. Sumbangan bagi aksesibilitas wilayah (unit/km2) 3.b. Sumbangan bagi mobilitas penduduk (unit/1000 penduduk) 4.a. Biaya Operasi Kendaraan (Rp/Km)

Fungsi Arus

Aksesibilitas & mobilitas

Penghematan biaya transportasi Status Jalan

5.a. Jalan Nasional, Jalan Propinsi, dan Kabupaten

Dalam studi ini kandidat variabel yang diusulkan diseleksi lebih lanjut berkaitan dengan kompatibilitasnya dari sisi kemudahan penyediaan data dan relevansinya dengan kebutuhan studi dan aplikasinya lebih lanjut dalam pengambilan keputusan pada penyusunan program penanganan jalan. 6.2.1 Pembobotan Kriteria Pembobotan kriteria dilakukan atas persepsi responden wakil stakeholders yang diwawancarai. Adapun proses pembobotan untuk mendapatkan bobot kepentingan setiap kriteria secara umum dilakukan dengan metodologi sebagai berikut: (1) Membuat matriks perbandingan berpasangan (pairwise comparison matrix) untuk setiap responden untuk mendapatkan bobot kriteria dari setiap responden, (2) Membuat Rata-rata bobot untuk seluruh stakeholders dari hasil rata-rata setiap responden yang dibuat pada butir (1). Proses pembobotan untuk mendapatkan bobot kepentingan setiap kriteria secara umum dilakukan dengan metodologi sebagai berikut: 1. Membuat matriks perbandingan berpasangan (pairwise comparison matrix) untuk setiap responden untuk mendapatkan bobot kriteria dari setiap responden, 2. Membuat rata-rata bobot kriteria setiap stakeholders 3. Membuat Rata-rata bobot untuk seluruh stakeholders dari hasil rata-rata setiap kelompok yang dibuat pada butir (2). Analisis pembobotan hasil survey dari para responden yang berasal dari instansi terkait di Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam (sumber: Studi Sistem Jaringan Jalan Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam, 2003) disampaikan pada Gambar 6.2 berikut ini.

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

VI-5

0.185 0.165

Hirarki Penghematan Biaya Transportasi Fungsi Aksesibilitas dan Mobilitas

0.176 0.216 0.258

Fungsi Arus Pengembang Ekonomi dan Wilayah

0.1

0.2

0.3

Gambar 6.2 Distribusi Bobot Kepentingan tiap Kriteria Secara umum terlihat bahwa bobot tingkat kepentingan antar kriteria relatif merata, dengan sebaran antara 0,165 sampai dengan 0,258. Hal ini menunjukkan bahwa menurut persepsi para pengambil keputusan terkait di Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam semua kriteria pengembangan yang diusulkan memiliki persaingan tingkat kepentingan yang hampir sama, dalam tataran teknis hal ini dapat dinyatakan bahwa problem jaringan jalan di Provinsi ini cukup merata mulai dari masalah penyediaan jalan yang masih kurang, pemanfaatan dan manfaat kinerja jalan yang masih sangat perlu ditingkatkan. Dari hasil pembobotan tersebut dapat disimpulkan bahwa bobot tingkat

kepentingan antar kriteria pengembangan jaringan jalan di Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam adalah sebagai berikut: 1. Kriteria terpenting pertama adalah Kriteria pengembangan ekonomi dan wilayah dengan bobot kepentingan relatif sebesar 0,258, 2. Kriteria terpenting kedua adalah Kriteria fungsi arus dengan bobot kepentingan relatif sebesar 0,216, 3. Kriteria terpenting ketiga adalah hirarki jalan dengan bobot kepentingan relatif sebesar 0,185, 4. Kriteria terpenting keempat adalah Kriteria fungsi aksesibilitas dan mobilitas dengan bobot kepentingan relatif sebesar 0,176; 5. Kriteria terpenting kelima adalah Kriteria aspek biaya dengan bobot kepentingan relatif sebesar 0,165;

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

VI-6

6.2.2 Penilaian Kriteria Proses penilaian kinerja suatu usulan terhadap kriteria pengembangan jaringan jalan dilakukan dengan memberikan skor yang dilakukan oleh pakar (expert judgement) yang berkompeten di bidang transportasi, khususnya jalan. Dalam hal ini skor diberikan dengan skala antara 0 s/d 10, di mana angka 10 diberikan untuk alternatif atau usulan pengembangan yang mampu memenuhi syarat kriteria yang tertinggi, dan sebaliknya angka 0 diberikan untuk penilaian terrendah (tidak ada kaitannya sama sekali dengan kriteria). Sehubungan dengan adanya kriteria yang bersifat kuantitatif dan kualitatif, maka proses skoring untuk kedua jenis kriteria tersebut dibedakan. Adapun cara penilaian untuk masing-masing jenis variabel kriteria tersebut adalah sebagai berikut: 1. Skoring untuk Variabel Kuantitatif Untuk variabel kriteria yang terukur secara kuantitatif, proses skoring dilakukan dengan metoda proporsional sebagai perbandingan langsung dari nilai variabel kriteria yang ditampilkan oleh setiap usulan. Adapun proses skoring untuk variabel kriteria yang terukur secara kuantitatif dilakukan sebagai berikut: Usulan dengan angka variabel yang terbaik dari suatu kriteria diberi skor maksimum, yakni 10. Skor untuk alternatif lain (yang lebih rendah) dihitung sebagai proporsi terhadap variabel pada alternatif dengan variabel terbaik menggunakan formulasi berikut: Untuk variabel terbaik adalah angka tertinggi: Skor kriteria X = (Nilai variabel X)/(Nilai variabel terbaik) * 10 Untuk variabel terbaik adalah angka terrendah: Skor kriteria X = (Nilai variabel terbaik)/(Nilai variabel X)* 10 2. Skoring untuk Variabel Kualitatif Untuk variabel kualitatif proses skoring dilakukan dengan memberikan nilai yang besarnya mencerminkan kualitas pemenuhan kriteria seperti yang disampaikan pada Gambar 6.3 berikut ini.

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

VI-7

10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0

: sangat memuaskan

: memuaskan

: cukup

: kurang

: sangat kurang

Gambar 6.3 Skala Penilaian Kinerja Usulan untuk Variabel Kualitatif Skoring terhadap Kriteria 1: Pengembangan Ekonomi dan Wilayah Untuk kriteria 1: Pengembangan ekonomi dan wilayah, variabel yang digunakan sebagai penyusunnya, yakni: menghubungkan kota dengan hirarki PKN, PKW, PKL (kota, nilai). Variabel harus melalui proses penilaian terlebih dahulu, sehingga proses skoring dilakukan dengan perbandingan langsung dari setiap ruas jalan. Adapun mekanisme skoringnya adalah sebagai berikut: (1) Hitung jumlah kota dengan hirarki PKN, PKW, PKL yang dihubungkan oleh setiap ruas, di mana untuk kota hirarki PKN diberi nilai 10, kota hirarki PKW diberi nilai 8, dan kota hirarki PKL diberi nilai 6. Jumlahkan nilai-nilai tersebut untuk setiap ruas jalan, (2) Untuk setiap variabel, ruas jalan yang tertinggi nilai penghubung kota dan jumlah kawasan prioritas/terisolirnya diberi skor 10. (3) Untuk ruas jalan lainnya (katakanlah ruas jalan x) skor ditentukan dengan persamaan sebagai berikut: (a) Variabel nilai penghubung kota hirarki PKN, PKW, PKL:
Skor ruas x = (Nilai penghubung kota ruas x ) (Nilai penghubung ruas yang tertinggi) * 10

Skoring terhadap Kriteria 2: Akomodasi terhadap Fungsi Arus Untuk kriteria 2: Akomodasi terhadap kebutuhan perjalanan, terdapat 2 variabel yang digunakan sebagai penyusunnya, yakni: (a) volume lalulintas, dalam smp/hari atau dikenal sebagai LHR, (b) Kapasitas ruas jalan (smp/jam), Kedua variabel

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

VI-8

tersebut merupakan variabel kuantitatif yang proses skoringnya dapat dilakukan melalui perbandingan langsung dari data-data yang ada di setiap ruas jalan yang bersangkutan. Adapun mekanisme skoring untuk setiap variabel dilakukan sebagai berikut: (1) Untuk setiap jenis penanganan jalan, nilai tertinggi untuk setiap variabel LHR, kapasitas, dan kecepatan ruas jalan diberi skor 10 (2) Untuk ruas jalan lainnya (katakanlah ruas jalan x) skor ditentukan dengan persamaan berikut: (a) Variabel volume lalulintas :
Skor ruas x = (LHR ruas x) (LHR ruas tertinggi) * 10

(b) Variabel kapasitas :


Skor ruas x = (kapasitas ruas x) (kapasitas ruas tertinggi) * 10

Skoring terhadap Kriteria 3: Pemerataan Aksesibilitas dan Mobilitas antar Wilayah (Accessibility/Connectivity) Untuk kriteria 3: pemerataan aksesibilitas dan koneksitas antar wilayah, terdapat 2 variabel yang digunakan sebagai penyusunnya, yakni: (a) Sumbangan ruas jalan terhadap indeks aksesibilitas wilayah, dan (b) Sumbangan ruas jalan terhadap indeks mobilitas wilayah. Kedua variabel tersebut merupakan variabel kuantitatif sehingga proses skoring dilakukan dengan perbandingan langsung dari setiap ruas jalan. Adapun mekanisme skoringnya adalah sebagai berikut: (1) Hitung dukungan ruas jalan terhadap indeks aksesibilitas dan indeks mobilitas kab./kota di mana ruas jalan tersebut berada dengan persamaan berikut: (a) Dukungan ruas jalan terhadap indeks aksesibilitas wilayah:
% indeks aksesibilitas ruas x = panjang jalan x (km) /luas kab-kota (km2) (%) indeks aksesibilitas kab-kota (km/km2)

(b) Dukungan ruas jalan terhadap indeks mobilitas wilayah:


% indeks mobilitas ruas x = panjang jalan x (km)/jml pddk kab-kota (1000 pdd) (%) indeks mobilitas kab-kota (km/1000 pdd)

(2) Untuk setiap variabel, ruas jalan dengan % indeks aksesibilitas dan % indeks mobilitas terbesar diberi skor 10. (3) Untuk ruas jalan lainnya (katakanlah ruas jalan x) skor ditentukan dengan persamaan berikut:

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

VI-9

(a) Variabel dukungan ruas jalan terhadap indeks aksesibilitas wilayah:


Skor ruas x = (% indeks aksesibilitas ruas x) (% indeks aksesibilitas ruas yang tertinggi) * 10

(b) Variabel dukungan ruas jalan terhadap indeks mobilitas wilayah:


Skor ruas x = (% indeks mobilitas ruas x) (% indeks mobilitas ruas yang tertinggi) * 10

Skoring terhadap kriteria pemerataan aksesibilitas dan koneksitas antar wilayah pada jalan primer di Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam dapat dilihat pada lampiran laporan ini. Skoring terhadap Kriteria 4: Penghematan Biaya Transportasi Untuk kriteria 4: Aspek biaya, manfaat penghematan biaya perjalanan. Manfaat penghematan biaya perjalanan dihitung dengan persamaan umum berikut: Manfaat = BOKsebelum penanganan BOKsetelah penanganan Dalam hal ini manfaat akan diperoleh atas dasar bertambahnya kecepatan operasi akibat adanya perbaikan di suatu ruas jalan, sehingga BOK perjalanan dapat diturunkan. Adapun mekanisme skoring untuk kriteria 4: biaya penyediaan dan pengoperasian yang murah, dilakukan sebagai berikut: (1) (2) (3) Hitung penghematan biaya perjalanan untuk setiap koridor jalan. Untuk setiap variabel, penghematan biaya perjalanan terbesar diberi skor 10. Untuk ruas jalan lainnya (katakanlah ruas jalan x) skor ditentukan dengan persamaan: Variabel manfaat penghematan biaya perjalanan:
Skor ruas x = (biaya perjalanan di ruas x) (biaya perjalanan terbesar di ruas jalan) * 10

Skoring terhadap kriteria biaya penyediaan dan pengoperasian yang murah pada jalan primer di Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam disajikan pada lampiran laporan ini. Skoring terhadap Kriteria 5: Hirarki Sistem Jaringan Jalan Untuk kriteria 5: hirarki sistem jaringan jalan, terdapat variabel yang digunakan sebagai penyusunnya, status jalan (Nasional, Provinsi, dan Kabupaten). Variabel tersebut merupakan variabel kualitatif sehingga proses skoring dilakukan dengan skala penilaian berikut:

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

VI-10

Untuk variabel fungsi jalan: (1) Jalan Nasional diberi skor 10 (2) Jalan Propinsi diberi skor 8 (3) Jalan Kabupaten diberi skor 6 6.2.3 Pembetukan Matriks Kinerja Matriks kinerja (performance matrix) merupakan representasi dari tingkat

pemenuhan kriteria dari suatu alternatif yang merupakan hasil perkalian dari skor alternatif terhadap variabel kriteria dengan besarnya bobot setiap kriteria. Penyimpulan prioritas untuk setiap alternatif ditentukan oleh besarnya nilai kinerja alternatif (Pi), di mana altenatif yang menunjukkan nilai Pi yang lebih besar akan lebih diprioritaskan. Tabel 6.2
Alternatif 1 Alternatif 2
. . .

Contoh Pembentukan Matriks Kinerja


Kriteria 1 Kriteria 2 S11 *W1 S21 *W1
. . .

Kriteria 3 S13 *W3 S23 *W3


. . .

Kriteria 4 S14 *W4 S24 *W4


. . .

Kinerja P1 P2
. . .

S12 *W2 S22 *W2


. . .

Alternatif i
Keterangan: Sij = Wj = Sij* Wj = Pi = =

Si1 *W1

Si2 *W2

Si3 *W3

Si4 *W4

Pi

Skor alternatif i thd kriteria j Bobot kriteria j Skor terbobotkan (weighted score) Kinerja alternatif i Sij* Wij

Pada Tabel 6.3, 6.4, 6.5 disajikan skoring tiap segmen sedangkan Tabel 6.6, 6.7, 6.8 disajikan skor akhir tiap segmen. Nilai akhir ini merupakan perkalian skoring tiap kriteria dengan bobot tiap kriteria untuk masing-masing koridor. Tabel 6.3
No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Skoring Tiap Kriteria masing-masing segmen Lintas Utara-Timur


Segmen Kriteria1 0.610 0.234 0.080 0.332 0.583 1.652 1.584 0.648 0.482 0.519 Kriteria2 0.423 0.943 0.306 0.288 0.373 0.546 0.450 0.470 0.431 0.415 Kriteria 3 1.850 1.850 1.850 1.850 1.850 1.850 1.850 1.850 1.850 1.850 Kriteria 4 1.265 0.367 5.520 0.519 0.660 0.625 0.599 0.380 0.283 0.305 Kriteria 5 0.390 0.150 0.051 0.212 0.373 1.057 1.013 0.414 0.308 0.332

BANDA ACEH - KM.77 KM.77 - SIGLI SIGLI - BEUREUNUN BEUREUNUN - BTS CABDIN ACEH UTARA BTS CABDIN PIDIE - BIREUEN BIREUEN - LHOK SUMAWE LHOKSUMAWE SIMPANG ULIM (KM 328) SIMPANG ULIM(KM 328) - PEUREULAK (KM 392) PEUREULAK (KM 392) - LANGSA LANGSA - BTS.SUMUT

Sumber: Hasil Analisis

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

VI-11

Tabel 6.4
No

Skoring Tiap Kriteria masing-masing segmen Lintas Barat-Selatan


Segmen Kriteria1 0.052 0.131 0.272 0.225 0.269 0.221 0.263 Kriteria2 0.288 0.209 0.267 0.306 0.204 0.215 0.096 Kriteria 3 1.480 1.480 1.480 1.480 1.480 1.480 1.480 Kriteria 4 0.143 0.552 0.881 0.668 0.799 0.655 0.412 Kriteria 5 0.033 0.084 0.174 0.144 0.172 0.141 0.168

1 MEULABOH - KUALA TUHA 2 KUALA TUHA - BTS NAGAN RAYA 3 BTS. ACEH BARAT DAYA - BLANG PIDIE 4 BLANG PIDIE - TAPAK TUAN 5 TAPAK TUAN - BAKONGAN (KM 510) 6 BAKONGAN (KM 510)-KRUENG LUAS (KM 560 7 KRUENG LUAS (KM 560) - BATAS SUMUT Sumber: Hasil Analisis

Tabel 6.5
No 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Skoring Tiap Kriteria masing-masing segmen Lintas Tengah


Segmen Kriteria1 0.647 0.300 0.317 0.185 0.591 0.249 0.175 0.446 0.246 0.254 Kriteria2 0.153 0.153 0.166 0.171 0.136 0.110 0.041 0.172 0.138 0.023 Kriteria 3 1.110 1.110 1.110 1.110 1.110 1.480 1.480 1.110 1.110 0.555 Kriteria 4 0.018 0.472 0.800 0.467 0.305 0.689 0.273 0.698 0.387 0.640 Kriteria 5 0.413 0.192 0.203 0.118 0.378 0.159 0.112 0.285 0.157 0.162

BLANGKEJEREN - LAWEUANAN LAWEUNAN - KOTACANE TAKENGON - UWAK (KM 379) UWAK (KM 379)-BTS.GAYO LUES (KM.415) BTS. GAYO LUES (KM.415) - BLANGKEJEREN SEULIMUN - JANTHO - BTS. PIDIE BTS. ACEH BESAR - KEUMALA KEUMALA - GEUMPANG KOTA CANE - BTS.SUMUT

10 GEUMPANG-PAMEU-TAKENGON Sumber: Hasil Analisis

Tabel 6.6
No

Skor Akhir Lintas Utara-Timur


Segmen Skoring 4.538 3.545 7.807 3.201 3.839 5.729 5.495 3.763 3.354 3.420 Rangking 4 7 1 10 5 2 3 6 9 8

1 BANDA ACEH - KM.77 2 KM.77 - SIGLI 3 SIGLI - BEUREUNUN 4 BEUREUNUN - BTS CABDIN ACEH UTARA 5 BTS CABDIN PIDIE - BIREUEN 6 BIREUEN - LHOK SUMAWE 7 LHOKSUMAWE - SIMPANG (KM 328) 8 SIMPANG (KM 328) - PEUREULAK (KM 392) 9 PEUREULAK (KM 392) - LANGSA 10 LANGSA - BTS.SUMUT Sumber: Hasil Analisis

Tabel 6.7
No

Skor Akhir Lintas Barat-Selatan


Segmen Skoring 1.996 3.073 2.824 2.925 Rangking 7 1 3 2

1 MEULABOH - KUALA TUHA 2 KUALA TUHA - BTS NAGAN RAYA 3 BTS. ACEH BARAT DAYA - BLANG PIDIE 4 BLANG PIDIE - TAPAK TUAN

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

VI-12

No

Segmen

Skoring 2.712 2.420 2.455

Rangking 4 6 5

5 TAPAK TUAN - BAKONGAN (KM 510) 6 BAKONGAN (KM 510)-KRUENG LUAS (KM 560 7 KRUENG LUAS (KM 560) - BATAS SUMUT Sumber: Hasil Analisis

Tabel 6.8
No

Skor Akhir Lintas Tengah


Segmen Skoring 2.341 2.227 2.596 2.052 2.520 2.687 2.081 2.712 2.038 1.635 Rangking 5 6 3 8 4 2 7 1 9 10

1 BLANGKEJEREN - LAWEUANAN 2 LAWEUNAN - KOTACANE 3 TAKENGON - UWAK (KM 379) 4 UWAK (KM 379)-BTS.GAYO LUES (KM.415) 5 BTS. GAYO LUES (KM.415) - BLANGKEJEREN 6 SEULIMUN - JANTHO - BTS. PIDIE 7 BTS. ACEH BESAR - KEUMALA 8 KEUMALA - GEUMPANG 9 KOTA CANE - BTS.SUMUT 10 GEUMPANG-PAMEU-TAKENGON Sumber: Hasil Analisis

Berdasakan nilai akhir pada Tabel 6.6, maka prioritas 1 penanganan jalan lintas Utara-Timur adalah segmen Sigli-Bereunuen sedangkan urutan prioritas 2 adalah Bireuen-Lhokseumawe. Pada Tabel 6.7, maka prioritas 1 penanganan jalan lintas Barat-Selatan adalah segmen Kuala Tuha-Batas Nagan Raya sedangkan urutan prioritas 2 adalah Blang Pidie-Tapak Tuan. Sedangkan pada Tabel 6.8, maka prioritas 1 penanganan jalan lintas Tengah adalah segmen Keumala-Geumpang sedangkan urutan prioritas 2 adalah Seulimum-Jantho-Batas Pidie.

6.3

Konteks Analisis Lalu Lintas

6.3.1 Kegunaan Analisis dalam Studi Analisis lalu lintas dalam studi kelayakan jalan lintas Utara-Timur, lintas BaratSelatan dan lintas Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam (NAD) dilakukan dalam konteks untuk memberikan masukan bagi analisis kelayakan penanganan jalan selama kurun waktu tinjauan. Kegunaan peramalan kebutuhan perjalanan tersebut adalah besarnya arus lalu lintas yang diprediksi yang akan menggunakan jalan lintas Utara-Timur, lintas Barat-Selatan dan lintas Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam (NAD) serta dampak perbaikan kinerja (VCR, waktu tempuh, kecepatan) akibat adanya penanganan jalan tersebut terhadap sistem jaringan

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

VI-13

jalan di wilayah studi akan dipakai sebagai masukan dalam melakukan analisis kelayakan penanganan. 6.3.2 Waktu Tinjauan (Time Horizon) Studi Skala waktu tinjauan dalam pengelolaan sistem jaringan jalan dapat dibedakan menjadi 3, yakni: jangka panjang (lebih dari 30 tahun), menengah (5-30 tahun) dan pendek (1-5 tahun). Penggunaan skala waktu tinjauan ini tergantung dari skema perencanaan yang diusulkan, waktu tinjauan jangka pendek umumnya digunakan untuk skema-skema manajemen lalu lintas dan skema minor-investment lainnya yang dampaknya lokal, sedangkan tinjauan waktu jangka menengah umumnya dipakai untuk atau mengkaji pembangunan kelayakan fasilitas suatu transportasi skema baru, penanganan/pengembangan

misalnya pembangunan jalan lingkar atau jalan akses, yang dampaknya terhadap masyarakat (tata guna lahan) cukup besar. Sedangkan tinjauan waktu jangka panjang umumnya dipakai untuk menyiapkan rencana strategis pengembangan kota dalam jangka panjang yang dampaknya akan mampu memberikan perubahan bagi kehidupan kota secara keseluruhan. Dengan memperhatikan konsep pemilihan kerangka waktu tinjauan yang

disampaikan di atas, maka dalam studi ini skala analisis yang dipergunakan adalah sesuai perencanaan jangka menengah suatu sistem jaringan jalan yaitu sepanjang 25 tahun (2006-2030).

6.4

Pembangunan Basis Data Jaringan Jalan dan Sistem Zona

6.4.1 Data Base Jaringan Jalan Pembangunan basis data jaringan jalan meliputi identifikasi kondisi eksisting jaringan jalan menyangkut lebar dan panjang jalan, geometrik, kecepatan pada kondisi volume kendaraan = 0 (free flow speed), kapasitas ruas jalan, beserta sistem kodifikasinya (node and centroid numbering or codification). Selanjutnya untuk mengantisipasi terjadinya perubahan kondisi jaringan jalan di wilayah studi di masa datang, maka diperlukan kegiatan tambahan yang mencakup: Pengumpulan data berupa usulan pembangunan jaringan maupun program peningkatannya.

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

VI-14

Inventarisasi jaringan.

fasilitas

jalan-jalan

yang

ada

serta

kemungkinan

perkembangannya yang selanjutnya dapat mengakibatkan perubahan kinerja

6.4.2 Model Sistem Zona Area yang ditentukan sebagai wilayah studi adalah wilayah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam (NAD) selain Kabupaten Simeuleu dan Sabang. Hal ini karena Kabupaten Simeuleu dan Sabang diasumsikan tidak berpengaruh besar terhadap transportasi pada jalan lintas Utara-Timur, lintas Barat-Selatan dan lintas Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam. Wilayah studi ini dibagi menjadi beberapa zona perjalanan. Untuk keperluan pemodelan setiap zona diatas adalah diwakilkan dengan 1 (satu) pusat zona (Centroid) yang dihubungkan ke jaringan jalan melalui centroid connector. Pembagian zona diambil berdasarkan pembagian wilayah administrasi kabupaten/kota yang ada Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam. Dalam hal ini wilayah studi dibagi menjadi 19 zona. Data nomor zona dan nama zona untuk wilayah studi selengkapnya dapat dilihat pada Tabel 6.9. Tabel 6.9
No

Model Sistem Zona Wilayah Studi


Kode Zona

Nama Zona

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19

Banda Aceh Aceh Besar Pidie Bireuen Lhokseumawe Aceh Utara Aceh Timur Langsa Aceh Tamiang Gayo Lues Aceh Tenggara Aceh Selatan Aceh Singkil Aceh Barat Daya Aceh Barat Nagan Raya Aceh Jaya Aceh Tengah Bener Meriah

1001 1002 1003 1004 1005 1006 1007 1008 1009 1010 1011 1012 1013 1014 1015 1016 1017 1018 1019

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

VI-15

6.5

Pembentukan Model Transportasi

6.5.1 Tahapan Pemodelan Pokok pekerjaan yang dilakukan secara kronologis sesuai dengan urutan yang tersaji pada beberapa butir berikut ini: a. Sebagai pekerjaan awal dilakukan kajian terhadap model jaringan transportasi dari studi-studi terdahulu, sebagai pola awal Matriks Asal Tujuan (Prior Matrix) yang manjadi basis dalam pemilihan dan penentuan metoda estimasi yang digunakan dalam mengestimasi MAT Tahun Dasar 2005 (Base Matrix 2005). b. Persiapan teknis berupa penyiapan data lalulintas hasil survei pada tahun sekarang (Tahun 2006). c. Melakukan up-date Prior Matrix (hasil butir a.) menjadi MAT Tahun 2006 dengan menggunakan data lalulintas (hasil butir b.). d. Membuat Model Bangkitan Perjalanan dengan menggunakan hasil bangkitan tarikan (trip ends) hasil butir c. dan mengaitkannya dengan variabel sosial ekonomi yang ada di setiap zona yang dimodelkan untuk wilayah studi. e. Membuat Matriks Asal Tujuan (MAT) tahun y.a.d dengan metoda Furness dengan bangkitan perjalanan hasil butir d. Kelima tahap pemodelan ini dilakukan untuk mempersiapkan model yang dapat digunakan untuk melakukan prediksi permintaan perjalanan di masa yang akan datang. 6.5.2 Proses Kalibrasi Matriks Tahun Dasar Langkah awal yang diambil dalam rangka pembentukan MAT Tahun 2006 untuk wilayah studi. MAT Tahun 2006 merupakan basis pola perjalanan di wilayah studi yang akan digunakan sebagai dasar bagi pembuatan MAT prediksi di tiap tahun. MAT Tahun Dasar 2005 diperoleh dengan menggunakan Prior Matrix hasil Studi terdahulu (Tatrawil Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam, 2004) yang kemudian di kalibrasi dengan data volume lalu lintas Tahun 2006 hasil survey sehingga diperoleh hasil berupa Up To Date MAT. Proses estimasi MAT dengan data arus lalu lintas disebut dengan proses ME2 (Matrix Estimation from Maximum Entropy). Diagram untuk proses ini adalah sesuai dengan Gambar 6.4.

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

VI-16

PRIOR MATRIX TAHUN 2005 (Studi Terdahulu)

BASIS DATA JARINGAN JALAN PADA KONDISI MODEL ME2 DATA TRAFFIC COUNT TAHUN 2006 MAT TAHUN 2006

Gambar 6.4 Kalibrasi Matriks Asal Tujuan Tahun Dasar 2006 Adapun metode yang digunakan dalam menentukan Matrik Asal Tujuan (MAT) dasar adalah dengan Matrix Estimation for Maximum Entropy (ME2). Metode penaksiran ini menggunakan konsep entropi maksimum untuk menaksir MAT menggunakan data arus lalu lintas. Teori konsep ini berasal dari hukum fisika yang menyatakan bahwa dalam sistem tertutup, unsur yang ada cenderung mempunyai aturan yang mempunyai ketidakteraturan yang paling besar yang dapat dilakukan dengan berbagai cara, yang sesuai dengan sistem batasan yang tersedia. Sedangkan matrik asal tujuan (MAT) tahun 2005 yang akan menjadi matriks prior diperoleh dari hasil studi terdahulu, yakni Studi Penyusunan Tatrawil Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam tahun 2004. Tabel 6.10 Matriks Asal Tujuan (MAT) Tahun 2005 (smp/jam)

6.5.3 Kalibrasi Model Bangkitan/Tarikan Perjalanan Kalibrasi model bangkitan perjalanan dilakukan untuk menyusun persamaan trip generation setelah diketahui produksi bangkitan/tarikan perjalanan (trip ends) setiap zona perjalanan. Kendala utama dalam menyusun model trip generation adalah untuk mendapatkan data statistik spasial per zona sebagai variabel bebas pembentuk model permintaan perjalanan. Selanjutnya, untuk pemodelan bangkitan/tarikan, dipilih parameter sosio-ekonomi yang akan digunakan dalam model (persamaan) bangkitan/tarikan tersebut.

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

VI-17

parameter sosio-ekonomi tersebut adalah yang umum dan relatif mudah diprediksi (tercatat dengan baik data tahunannya). Bentuk persamaan yang dipilih adalah persamaan regresi linier. Dan sesuai dengan metoda step wise, maka untuk model bangkitan/tarikan adalah persamaan yang memiliki nilai parameter-parameter statistik tertinggi (dari alternatif yang ada) dan persamaan konsisten dengan hipotesa umum (misalnya semakin tinggi jumlah penduduk, semakin tinggi pula jumlah bangkitan atau semakin tinggi jumlah angkatan kerja suatu zona, semakin tinggi juga tarikannya). Untuk model bangkitan/tarikan kendaraan (moda jalan), persamaan yang

memberikan nilai parameter-parameter statistik terbaik adalah persamaan dengan menggunakan variabel tak bebas (y) jumlah total bangkitan/tarikan, atau yang lebih dikenal dengan trip end. Dari hasil regresi linier diperoleh persamaan bangkitan/tarikan (trip end) sebagai berikut: Persamaan Tarikan: Dd =1.007.015+3,634 (Jumlah Penduduk Zona d) Persamaan Bangkitan: Oi =-86.708 +22,119 (Jumlah Angkatan Kerja Zona i) Untuk pengerjaan analisis pengembangan sistem jaringan jalan ini, digunakan dua parameter statistik, yaitu penduduk dan jumlah angkatan kerja terhadap variabel bangkitan dan tarikan pergerakan di Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam. Dari hasil yang didapat, kedua parameter tersebut memiliki tingkat keterkaitan yang besar baik untuk pergerakan bangkitan ataupun tarikan. Oleh karena itu, untuk prediksi bangkitan dan tarikan pergerakan Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam di tahun selanjutnya, digunakan parameter penduduk dan jumlah angkatan kerja.

6.6

Prediksi Permintaan Perjalanan di Wilayah Studi

6.6.1 Tahapan Prediksi Permintaan Perjalanan Setelah tahap kalibrasi model transportasi di tahun dasar, tahap selanjutnya yang harus dilalui adalah melakukan proses prediksi permintaan perjalanan baik yang menyangkut bangkitan perjalanan maupun MAT di wilayah studi. Adapun urutan proses prediksi permintaan perjalanan tersebut adalah: Memprediksi kecenderungan bangkitan perjalanan di wilayah di studi wilayah sesuai studi dengan dengan

perkembangan

sosial-ekonomi

menggunakan trip rate bangkitan yang telah dibentuk.

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

VI-18

Membuat prediksi MAT tiap tahun tinjauan (tahun 2006-2030) sesuai dengan hasil prediksi bangkitan/tarikan dengan metoda Furness.

6.6.2 Prediksi Bangkitan/Tarikan Perjalanan Prediksi Bangkitan tarikan perjalanan dilakukan dengan menggunakan persamaan bangkitan/tarikan perjalanan yang disampaikan pada Sub Bab sebelumnya. Dalam hal ini jika jumlah penduduk dan jumlah angkatan kerja di setiap zona dapat diprediksi di masa datang, maka dengan mengaplikasikan model bangkitan/tarikan perjalanan tersebut jumlah trip ends setiap zona dapat diketahui untuk setiap tahun tinjauan. Prediksi variabel sosial ekonomi, berupa jumlah penduduk dan jumlah angkatan kerja. Pendekatan pertumbuhan secara alamiah berdasarkan trend pertumbuhan jumlah penduduk dan jumlah angkatan kerja yang ada (growth factor). Hasil Prediksi bangkitan/tarikan tiap zona disajikan dalam Lampiran Hasil Prediksi Bangkitan/Tarikan. 6.6.3 Pembentukan MAT Prediksi Atas dasar hasil prediksi bangkitan tarikan perjalanan (yang disampaikan pada Sub Bab 6.6.2) maka dengan menggunakan suatu model distribusi akan dapat diestimasi MAT prediksi untuk tahun-tahun tinjauan. Dalam hal ini digunakan asumsi model prediksi sebaran perjalanan dengan Metoda Furness, diasumsikan bahwa pola sebaran perjalanan di wilayah studi dan faktor-faktor pengaruhnya di masa yang akan datang mirip dengan pola dan faktor pengaruh saat ini. Dengan demikian besarnya permintaan perjalanan yang terdistribusi dari/ke suatu zona lebih ditentukan oleh besaran bangkitan dan tarikan perjalanan yang diproduksi oleh zona tersebut. 6.6.4 Hasil Prediksi Matriks Asal Tujuan (MAT) Pada Tabel 6.11, 6.12 disajikan matriks asal tujuan (MAT) tahun 2006 dan tahun 2030, selengkapnya disajikan dalam Lampiran Hasil Prediksi MAT Tiap Tahun Kajian.

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

VI-19

Tabel 6.11 Matriks Asal Tujuan (MAT) Tahun 2006 (smp/jam)


Zona 1001 1002 1003 1004 1005 1006 1007 1008 1009 1010 1011 1012 1013 1014 1015 1016 1017 1018 1019 1001 1002 1003 1004 1005 1006 1007 1008 1009 1010 1011 1012 1013 1014 1015 1016 1017 1018 1019 0 193 168 40 6 39 4 2 2 1 3 5 6 6 19 59 2 15 3 149 0 235 54 8 51 5 2 4 1 2 6 7 8 22 28 9 47 5 153 215 0 124 19 116 13 4 10 5 15 10 10 12 33 43 3 38 8 34 62 105 0 35 215 24 8 18 9 26 10 10 13 20 15 3 70 15 10 18 44 94 0 164 26 9 20 4 9 3 3 5 10 6 2 29 7 23 40 167 156 103 0 60 20 44 5 13 6 6 8 34 25 2 112 25 5 9 31 68 28 101 0 122 189 11 29 11 12 3 1 2 4 23 5 3 5 16 36 15 53 188 0 92 5 14 6 6 2 1 2 2 10 2 4 10 26 57 23 83 207 65 0 9 23 10 9 3 2 2 7 18 5 1 1 45 55 12 27 36 12 26 0 50 19 21 5 1 1 1 55 13 1 1 64 66 15 34 44 13 32 23 0 25 25 7 1 1 1 126 14 3 15 29 43 1 19 26 9 19 14 37 0 58 13 20 6 93 107 2 4 26 46 12 2 29 39 13 28 21 55 84 0 20 29 8 26 24 2 7 44 73 24 4 50 12 5 10 7 20 27 27 0 48 14 8 46 5 15 79 146 24 5 25 1 1 1 1 2 29 29 34 0 30 10 49 6 114 4 7 47 8 44 1 1 1 1 3 20 20 23 74 0 10 50 4 1 2 63 52 13 47 26 10 28 1 2 96 19 4 8 3 0 19 2 19 2 48 103 16 97 11 3 9 27 71 29 29 37 58 24 10 0 31 11 22 28 64 10 59 6 2 7 9 23 8 8 11 18 6 3 88 0

Tabel 6.12 Matriks Asal Tujuan (MAT) Tahun 2030 (smp/jam)


Zona 1001 1002 1003 1004 1005 1006 1007 1008 1009 1010 1011 1012 1013 1014 1015 1016 1017 1018 1019 1001 1002 1003 1004 1005 1006 1007 1008 1009 1010 1011 1012 1013 1014 1015 1016 1017 1018 1019 0 222 196 47 7 46 5 3 3 1 4 6 7 7 22 69 3 17 3 174 0 277 64 10 60 6 3 5 1 2 7 9 9 26 33 11 56 6 184 259 0 152 23 142 16 5 12 6 18 12 13 15 41 52 4 47 10 39 72 125 0 42 256 29 10 22 12 32 13 12 17 24 18 4 84 19 11 19 49 105 0 182 29 10 22 5 10 4 4 6 11 7 2 32 8 27 48 202 190 125 0 75 25 55 6 16 8 8 10 42 30 3 139 31 6 10 36 80 33 119 0 145 224 14 35 14 15 3 1 2 5 27 6 3 6 18 39 16 58 211 0 102 6 16 7 7 2 2 2 2 12 2 5 11 29 65 26 95 242 75 0 11 27 11 11 3 2 3 8 21 6 1 1 48 58 13 29 39 13 28 0 54 22 23 6 1 1 2 58 14 1 1 71 74 16 38 50 15 37 27 0 30 29 8 1 1 2 142 17 3 17 33 48 1 21 29 10 21 16 43 0 67 15 23 6 110 121 2 5 28 50 13 2 32 43 14 31 24 62 96 0 23 33 9 30 26 2 8 47 79 26 4 54 13 6 11 8 22 30 31 0 54 15 10 50 6 17 87 163 27 5 27 1 1 1 1 2 34 33 40 0 34 12 56 7 122 4 8 51 8 48 1 1 1 1 3 22 23 26 83 0 11 55 5 1 2 67 56 14 50 28 11 30 1 2 106 20 4 8 3 0 21 2 21 2 55 119 19 113 13 4 10 33 84 35 35 45 68 28 13 0 37 11 23 30 68 11 63 6 2 7 10 25 9 8 12 20 7 4 94 0

6.7

Simulasi Pembebanan (Trip Assigment) Pada Jaringan Jalan

6.7.1 Umum Pada tiap tahun kajian akan dilakukan analisis kinerja operasional sistim jaringan jalan hasil simulasi pembebanan lalu lintas yang meliputi perubahan dalam total waktu perjalanan, perubahan dalam total panjang perjalanan dan perubahan kecepatan rata-rata sistim jaringan jalan yang ada. Pengukuran yang lain adalah berdasarkan kinerja jaringan jalan per ruas jalan yang dimodelkan atau diukur berdasarkan Degre of Saturated atau sering disebut dengan V/C Ratio. Pengukuran dengan memperhatikan kinerja sistim operasional jaringan jalan dimaksudkan untuk melihat kondisi sistim jaringan sebelum dan setelah penangangan pada time horizon tahun 2006-2030. Kinerja operasional sistim jaringan jalan yang diukur tersebut merupakan sistim yang berpengaruh pada total waktu perjalanan, panjang perjalanan dan kecepatan rata-rata keseluruhan sistim jaringan jalan di Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam. Untuk indikator kinerja jalan

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

VI-20

di tahun-tahun mendatang faktor waktu perjalanan dan faktor kecepatan rata-rata adalah indikator yang signifikan berpengaruh pada sistim kinerja jaringan jalan dan yang berpengaruh pula dengan keinginan pengguna jalan yang menginginkan waktu perjalanan yang lebih singkat dan peningkatan kecepatan rata-rata untuk mencapai tempat tujuan lebih cepat dari waktu sebelumnya. V/C ratio tersebut merupakan indikator teknis tiap ruas jalan yang membandingkan antara volume kendaraan yang melewati ruas jalan tersebut pada keadaan donothing dan do-something. Beberapa kondisi V/C ratio yang ada menunjukkan kondisi dari ruas jalan yang diukur tersebut. Pada Tabel 6.13 di bawah ini akan diperlihatkan kondisi-kondisi yang terjadi dalam pengukuran V/C ratio. Tabel 6.13 Kondisi V/C ratio
No 1 2 Kondisi V/C Ratio < 0.80 0.80-1.00 Keterangan
Ruas atau jaringan jalan yang diukur masih dapat melayani kebutuhan volume kendaraan yang melewati ruas jalan tersebut Disebut sebagai unstabled condition, karena kondisi jaringan jalan sudah mulai tidak dapat menampung jumlah kedaraan yang melewati ruas jalan tersebut. Kondisi ini adalah kondisi dimana ruas jalan sudah tidak dapat menampung pergerakan volume kendaraan dimana jumlah volume kendaraan sudah jauh melewati kapasitas jalan yang dimiliki oleh jalan tersebut

> 1.00

Penanganan ruas jalan dengan melihat nilai V/C ratio ini untuk menilai kondisi ruasruas jalan setelah penanganan. Tujuan dari evaluasi ini adalah : 1. 2. Untuk memberi gambaran bahwa usulan program tersebut layak untuk dilaksanakan. Untuk memberikan gambaran perubahan kinerja jaringan jalan setelah penanganan. 6.7.2 Metode Simulasi Untuk memprediksi dampak penanganan jalan lintas Utara-Timur, lintas BaratSelatan dan lintas Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam (NAD) terhadap kinerja jaringan jalan pada tahun-tahun tinjauan, maka diperlukan adanya proses simulasi pembebanan jaringan jalan dengan menggunakan model trip assignment untuk mengetahui distribusi lalu lintas di masa datang. Proses simulasi jaringan jalan dilakukan dengan menggunakan asumsi model equilibrium. 6.7.3 Desire Line Bangkitan/Tarikan Garis keinginan (desire line) mengambarkan besarnya pergerakan antar zona di wilayah kajian. Garis keinginan (desire line) merupakan bentuk secara grafis dari

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

VI-21

matriks asal tujuan (MAT). Nama ini diberikan karena pola pergerakan selain mempunyai dimensi jumlah pergerakan, juga mempunyai dimensi ruang (spasial) yang lebih mudah digambarkan secara grafis. Dari matriks asal tujuan (MAT) dapat diketahui secara tepat arus pergerakan antar zona tetapi tidak diketahui gambaran arahan atau orientasi pergerakan tersebut. Hal ini dapat diatasi dengan bantuan garis keinginan (desire line) yang menunjukkan gambaran pergerakan yang terjadi, meskipun ada juga kelemahannya berupa tidak tepatnya informasi arus pergerakan (besar arus pergerakan dinyatakan dengan tebal garis keinginan). Garis keinginan (desire line) di wilayah kajian disajikan pada gambar berikut.

Gambar 6.5 Desire Line Tahun 2006

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

VI-22

Gambar 6.6 Desire Line Tahun 2010

Gambar 6.7 Desire Line Tahun 2020

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

VI-23

Gambar 6.8 Desire Line Tahun 2030 6.7.4 Kinerja Jaringan Jalan Tanpa Penanganan Kinerja jaringan jalan pada kondisi eksisting (tanpa adanya penanganan) tiap tahun tinjauan disampaikan pada Tabel 6.14, 6.15, dan 6.16. Tabel 6.14 Kinerja Jaringan Jalan Lintas Utara-Timur Tanpa Penanganan
Tahun 2006 2007 2008 2009 2010 2015 2020 2025 2030 Kecrata-rata (Km/jam) 41.41 41.22 40.06 38.86 37.73 34.59 31.15 28.56 24.55 VCRratarata

0.51 0.53 0.54 0.56 0.58 0.65 0.74 0.83 0.91

Total waktu perjalanan sistem (smp-jam/jam) 11237 11339 12128 12953 13809 16806 21240 25798 33324

Total panjang perjalanan sistem (smp-km/jam) 463380 466490 482981 500337 517840 577283 656258 732935 809509

Sumber : Hasil Analisis

Tabel 6.15 Kinerja Jaringan Jalan Lintas Barat-Selatan Tanpa Penanganan


Tahun 2006 2007 2008 2009 2010 2015 2020 2025 2030 Kecrata-rata (Km/jam) 35.74 35.54 34.65 33.63 32.62 29.93 26.96 24.87 21.28 VCRratarata

Total waktu perjalanan sistem (smp-jam/jam) 5446 5728 6015 6401 6853 8290 10418 12481 16131

Total panjang perjalanan sistem (smp-km/jam) 196539 205434 210191 217125 225396 249872 282642 312249 345273

0.49 0.51 0.52 0.53 0.55 0.61 0.69 0.76 0.85

Sumber : Hasil Analisis

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

VI-24

Tabel 6.16 Kinerja Jaringan Jalan Lintas Tengah Tanpa Penanganan


Tahun 2006 2007 2008 2009 2010 2015 2020 2025 2030 Kecrata-rata (Km/jam) 34.36 34.22 33.36 32.46 31.66 29.09 26.25 24.25 20.81 VCRratarata

Total waktu perjalanan sistem (smp-jam/jam) 7442 7734 8266 9003 9343 11443 14393 17201 22160

Total panjang perjalanan sistem (smp-km/jam) 259059 267724 279207 293206 298459 336806 382331 422945 466874

0.46 0.47 0.49 0.51 0.52 0.59 0.67 0.74 0.81

Sumber : Hasil Analisis

6.7.5 Kinerja Jaringan Jalan Setelah Penanganan Dari hasil analisis lalu lintas tanpa penanganan dan hasil survei koridor ruas jalan kajian dibutuhkan penanganan jalan lintas Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam berupa pemeliharaan rutin, pemeliharaan berkala, pelebaran ruas jalan, peningkatan jalan, penanganan saluran drainase dan fasilitas pendukung lainnya seperti jembatan. Untuk tahun pertama (2007-2008) dilakukan penanganan jaringan jalan

berdasarkan hasil survei kondisi koridor. Berdasarkan hasil survei kondisi koridor diperlukan beberapa penanganan (Bab 5.2). Sedangkan penanganan untuk tahun berikutnya berupa pelebaran ruas jalan berdasarkan arus lalu lintas pada ruas tersebut, pemeliharaan rutin yang diprogramkan tiap tahun, dan pemeliharaan berkala yang diprogramkan setiap 3 (tiga) tahun. Kinerja jaringan jalan setelah adanya penanganan untuk masing-masing koridor disajikan pada Tabel 6.17, 6.18, dan 6.19. Tabel 6.17 Kinerja Jaringan Jalan Lintas Utara-Timur Setelah Penanganan
Tahun 2006 2007 2008 2009 2010 2015 2020 2025 2030 Kecrata-rata (Km/jam) 41.47 41.47 40.41 39.29 38.15 35.01 31.51 28.93 24.86 VCRratarata

0.50 0.51 0.53 0.54 0.56 0.62 0.70 0.74 0.78

Total waktu perjalanan sistem (smp-jam/jam) 11241 11488 12189 12718 13609 16459 20914 25379 31974

Total panjang perjalanan sistem (smp-km/jam) 464157 473665 489700 498447 517607 571479 652554 724574 788013

Sumber : Hasil Analisis

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

VI-25

Tabel 6.18 Kinerja Jaringan Jalan Lintas Barat-Selatan Setelah Penanganan


Tahun 2006 2007 2008 2009 2010 2015 2020 2025 2030 Kecrata-rata (Km/jam) 35.85 35.82 34.89 33.88 32.92 30.25 27.23 25.17 21.53 VCRratarata

Total waktu perjalanan sistem (smp-jam/jam) 5473 5740 6093 6418 6882 8178 10321 12343 15513

Total panjang perjalanan sistem (smp-km/jam) 197924 207535 214592 219411 228552 249359 283318 312919 336644

0.45 0.47 0.49 0.50 0.52 0.56 0.64 0.71 0.76

Sumber : Hasil Analisis

Tabel 6.19 Kinerja Jaringan Jalan Lintas Tengah Setelah Penanganan


Tahun 2006 2007 2008 2009 2010 2015 2020 2025 2030 Kecrata-rata (Km/jam) 34.43 34.41 33.54 32.68 31.87 29.30 26.45 24.44 20.99 VCRratarata

Total waktu perjalanan sistem (smp-jam/jam) 7694 7933 8413 9014 9575 11814 14917 17799 22385

Total panjang perjalanan sistem (smp-km/jam) 268299 276547 285884 298000 309049 349694 398574 439497 475696

0.43 0.44 0.45 0.47 0.49 0.55 0.63 0.69 0.74

Sumber : Hasil Analisis

Kebutuhan penanganan dan besar biaya penanganan untuk masing-masing koridor tinjauan dapat dilihat pada Lampiran Program Penanganan dan Lampiran Analisis Biaya Penanganan.

6.8

Analisis Sosial Budaya dan Pertahanan Keamanan

6.8.1 Pengantar Berdasarkan Undang-Undang Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan, menyatakan bahwa Jalan sebagai bagian dari sistem transportasi nasional mempunyai peranan sangat penting terutama dalam mendukung bidang ekonomi, sosial dan budaya, serta lingkungan dan dikembangkan melalui pendekatan pengembangan wilayah agar tercapai keseimbangan dan dan pemerataan kesatuan pembangunan untuk antar daerah, membentuk memperkukuh nasional memantapkan

pertahanan dan keamanan nasional, serta membentuk struktur ruang dalam rangka mewujudkan sasaran pembangunan nasional. Hal tersebut seiring dan sejalan dengan apa yang telah diamanatkan juga dalam Undang-Undang Nomor 14 Tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan bahwa Transportasi jalan diselenggarakan dengan tujuan untuk mewujudkan lalu lintas dan angkutan jalan dengan selamat, aman, cepat, lancar, tertib dan teratur, nyaman dan efisien, mampu memadukan moda transportasi lainnya, menjangkau seluruh pelosok wilayah daratan, untuk menunjang pemerataan, pertumbuhan dan

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

VI-26

stabilitas sebagai pendorong, penggerak dan penunjang pembangunan nasional dengan biaya yang terjangkau oleh daya beli masyarakat. Oleh karena itu, terkait dengan Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Lintas Barat-Selatan dan Lintas Tengah di Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam, selain dilakukan analisis kelayakan secara ekonomi dan finansial seperti yang telah diuraikan pada bab sebelumnya, juga dilakukan analisis kelayakan jalan ditinjau dari aspek sosial budaya serta pertahanan dan keamanan. Aspek sosial budaya disini adalah bagaimana keberadaan masing-masing jaringan jalan tersebut mempunyai peranan dalam menunjang kehidupan sosial dan budaya masyarakat disekitarnya. Sedangkan dari aspek pertahanan dan keamanan adalah bagaimana keberadaan masing-masing jaringan jalan tersebut mempunyai peranan dalam mendukung pertahanan dan keamanan negara dari gangguan dan ancaman baik yang datang dari dalam maupun dari luar. 6.8.2 Ruang Lingkup Penilaian

Aspek kehidupan sosial dan budaya masyarakat serta pertahanan dan keamanan mempunyai faktor yang sangat luas untuk dikaji. Oleh karenanya dalam rangka memudahkan pelaksanaan analisis serta untuk menghindari pembiasan, maka perlu dibatasi tentang pelingkupan faktor-faktor yang akan dinilai. Analisis kelayakan jalan dari aspek sosial dan budaya, pembahasannya akan dibatasi dari faktor-faktor sebagai berikut: 1. Interaksi sosial masyarakat Faktor interaksi sosial masyarakat ini akan mengkaji seberapa besar pengaruh keberadaan jaringan jalan dapat menimbulkan dampak dari hubungan interaksi sosial masyarakat dari masing-masing lokasi. Indikator yang paling dominan dalam penilaian ini adalah jumlah penduduk yang menjadi daerah tangkapan dari jalan tersebut. 2. Pola hidup sehat Faktor pola hidup sehat akan mengkaji seberapa besar pengaruh keberadaan jaringan jalan dari masing-masing lokasi dapat mendorong kebiasaan masyarakat sekitar untuk berpola hidup sehat. Indikator yang paling dominan dalam penilaian ini adalah jumlah fasilitas kesehatan yang menjadi daerah tangkapan dari masingmasing lokasi jalan.

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

VI-27

3. Budaya bersekolah Faktor budaya bersekolah akan mengkaji seberapa besar pengaruh keberadaan jaringan jalan dari masing-masing lokasi dapat mendorong kebiasaan masyarakat sekitar untuk lebih giat lagi menyekolahkan anak-anaknya ke jenjang pendidikan yang lebih tinggi. Indikator yang paling dominan dalam penilaian ini adalah jumlah fasilitas pendidikan yang menjadi daerah tangkapan dari masing-masing lokasi jalan. 4. Transformasi budaya dan adat istiadat antar daerah Faktor transformasi budaya dan adat istiadat antar daerah ini akan mengkaji seberapa besar pengaruh keberadaan jaringan jalan dari masing-masing lokasi dapat mendorong transformasi budaya dan adat istiadat antar daerah. Indikator yang paling dominan dalam penilaian ini adalah keunggulan dan kekayaan budaya yang dimiliki antar daerah tersebut. Analisis kelayakan jalan ditinjau dari aspek pertahanan dan keamanan, adalah halhal yang terkait dengan peranan jalan dalam mendorong strategi pertahanan dan keamanan yang akan dibatasi pembahasannya meliputi C4I yaitu command, controll, communication, coordination dan intellegence. A. Command Faktor command akan mengkaji seberapa besar pengaruh keberadaan jaringan jalan dari masing-masing lokasi akan mendukung pelaksanaan instruksi yang berkaitan dengan komando baik yang bersifat strategi, taktik dan operasi. Indikator yang paling dominan dalam penilaian ini adalah hubungan antara komando nasional, regional dan kewilayahan dalam konteks penggunaan fasilitas prasarana jalan. B. Controll Faktor controll akan mengkaji seberapa besar pengaruh keberadaan jaringan jalan dari masing-masing lokasi akan mendukung pelaksanaan pengawasan teritorial yang meliputi basis pertahanan dan basis penyerangan yang merupakan target operasi. Indikator yang paling dominan dalam penilaian ini adalah kemampuan jaringan jalan dalam mengontrol lokasi-lokasi yang kemungkinan dijadikan oleh musuh sebagai basis pertahanan maupun basis penyerangan.
1

Letjen TNI (Purn) Sayidiman Suryohadiprojo, SI VIS PACEM PARA BELLUM Membangun Pertahanan Negara Yang Modern dan Efektif, (PT Gramedia Pustaka Utama, Jakarta, 2005)

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

VI-28

C. Communication Faktor communication akan mengkaji seberapa besar pengaruh keberadaan jaringan jalan dari masing-masing lokasi akan mendukung pelaksanaan komunikasi dan distribusi lokasi baik antara komando dengan pasukan dilapangan maupun antar pasukan dilapangan. Indikator yang paling dominan dalam penilaian ini adalah kemampuan jaringan jalan dalam menghubungkan simpul-simpul strategis seperti pelabuhan dan bandara. D. Coordination Faktor cordination akan mengkaji seberapa besar pengaruh keberadaan jaringan jalan dari masing-masing lokasi akan mendukung pelaksanaan koordinasi dalam pertahanan dan keamanan terutama pengerahan potensi angktan darat, laut dan udara secara terpadu dan terkoordinasi. Indikator yang paling dominan dalam penilaian ini adalah kemampuan jaringan jalan dalam memadukan potensi dari matra darat, laut dan udara. E. Intellegence Faktor intellegence akan mengkaji seberapa besar pengaruh keberadaan jaringan jalan dari masing-masing lokasi akan mendukung pelaksanaan tugas intelijen yaitu kemampuan penyusupan untuk mengetahui kemampuan lawan yang akan ditindaklanjuti dengan penetapan strategi, taktik dan operasi. Indikator yang paling dominan dalam penilaian ini adalah kemampuan jaringan jalan yang dapat berfungsi sebagai alat penghubung untuk penyampaian sandi dari wilayah penyusupan ke pusat komando baik wilayah, regional maupun pusat. Berdasarkan hal-hal tersebut diatas, elaborasi dengan memberikan bobot kepada aspek sosial dan budaya serta pertahanan dan keamanan pada studi kelayakan jalan lintas utara-timur, lintas barat-selatan dan lintas tengah di Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam adalah sebagaimana tercantum pada Tabel 6.20 berikut. Tabel 6.20 Kriteria Penilaian Aspek Sosial Budaya dan Pertahanan dan Keamanan
NO KRITERIA PENILAIAN BOBOT 0.6

SOSIAL DAN BUDAYA a. Interaksi Sosial Masyarakat b. Pola Hidup Sehat c. Budaya Bersekolah d. Transformasi budaya dan adat istiadat antar daerah

0.18 0.12 0.12 0.18


0.4

PERTAHANAN DAN KEAMANAN a. Command b. Controll

0.04 0.04

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

VI-29

NO

KRITERIA PENILAIAN

BOBOT

c. Communication d. Coordination e. Intellegence TOTAL SKORING

0.12 0.12 0.08


1.00

6.8.3 Screening Pemilihan Prioritas Penanganan Jalan Pemilihan prioritas penanganan jalan dilakukan dengan memberikan bobot kepada pelingkupan kriteria penilaian dari aspek sosial dan budaya serta pertahanan dan keamanan seperti tersebut diatas. Tujuan dari teknik ini adalah untuk memberikan tingkatan penilaian pada alternatif-alternatif yang menunjukkan perbedaan antara alternatif yang satu dengan alternatif yang lainnya, dampak-dampak yang saling berhubungan akan dapat disusun sebuah kriteria, yang kemudian dari kriteriakriteria yang terbentuk itu dikombinasikan membentuk overall score. Konsepnya, kombinasi dari beberapa dampak menjadi sebuah kriteria adalah identik dengan proses pembentukan overall score dari kriteria-kriteria yang terkuantifikasi. Sekala kepentingan dalam perbandingan pasangan digunakan patokan sebagai berikut: Tabel 6.21 Skala Penilaian Perbandingan
NILAI KETERANGAN

1 3 5 7 9 2,4,6,8

Sama pentingnya Sedikit lebih penting Lebih Penting Sedikit mutlak penting Mutlak penting Nilai Antara

Berdasarkan atas orientasi dan kerangka acuan kerja (KAK), maka terdapat 3 (tiga) lintas utama jaringan jalan yang merupakan wilayah studi, , yaitu seperti terlihat pada Gambar 6.9. berikut :

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

VI-30

LINTAS UTARA-TIMUR
P Aceh

LINTAS BARAT-SELATAN

LINTAS TENGAH

P Banyak

Gambar 6.9 Peta Lokasi Jaringan Jalan

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

VI-31

6.8.4 Penilaian Masing-Masing Lokasi 6.8.4.1 Sosial Budaya

Parameter didalam menilai kelebihan dan kekurangan suatu lokasi atau koridor jaringan jalan menurut aspek sosial budaya, dilihat dari faktor-faktor sebagai berikut: Interaksi sosial masyarakat Pola hidup sehat Budaya bersekolah Transformasi budaya dan adat istiadat antar daerah

Penilaian untuk masing-masing lokasi pada aspek sosial budaya tersebut adalah: a. Lintas Utara-Timur Dikaji dari kriteria interaksi sosial masyarakat, maka koridor ini terdiri dari 9 (sembilan) kabupaten/kota yang terdiri dari Kota Banda Aceh-Kabupaten Aceh Besar-Kabupaten Pidie-Kabupaten Biereuen-Kabupaten Aceh Utara-Kota Lhokseumawe-Kabupaten Aceh Timur-Kota Langsa-Kabupaten Aceh. Berdasarkan data dari Badan Pusat Statistik (BPS) Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam, total penduduk pada 9 (sembilan) wilayah Kabupaten pada tahun 2004 adalah 2.661.520 jiwa. Bobot penilaian dari sisi interaksi sosial masyarakat menunjukkan angka jumlah penduduk yang cukup banyak, sehingga untuk koridor ini diberikan nilai 9, artinya mutlak penting. Dari kriteria pola hidup sehat, maka koridor ini mempunyai 505 fasilitas kesehatan yang terdiri 34 rumah sakit umum dan 471 puskesmas. Angka tersebut menunjukkan fasilitas yang cukup banyak dan diberikan nilai 9, yaitu mutlak penting. Sedangkan untuk faktor budaya bersekolah, jalan lintas utara-timur ini secara keseluruhan mempunyai 570 fasilitas pendidikan yang terdiri dari 358 SMP, 178 SMU dan 34 Pergururan Tinggi. Jika dilihat dari angka tersebut maka koridor ini mutlak penting untuk ditangani dan diberi nilai 9. Untuk faktor transformasi budaya dan adat istiadat antar daerah, maka koridor ini mempunyai beraneka ragam dan kaya sekali akan budaya, misalnya Masjid Raya Banda Aceh, situs kerajaan Samudera Pasai, tarian terkenal Aceh seudati dan permainan geudeue-geudeue di Kabupaten Pidie. Hal ini memungkinkan sekali untuk terjadinya bertranformasi antara budaya disatu wilayah ke wilayah lain yang

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

VI-32

dihubungkan dengan adanya jalan lintas utara-timur. Untuk itu diberikan nilai 9, artinya mutlak penting. b. Lintas Barat-Selatan Koridor ini hampir sama dengan kondisi pada koridor I yaitu menghubungkan wilayah pesisir barat-selatan di Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam. Dan dikaji dari kriteria interaksi sosial masyarakat, maka koridor terdiri dari 8 (delapan) wilayah Kota/Kabupaten yaitu Kota Banda Aceh-Kabupaten Aceh Besar-Kabupaten Aceh Jaya-Kabupaten Aceh Barat-Kabupaten Nagan Raya-Kabupaten Aceh Barat DayaKabupaten Aceh Selatan-Kabupaten Aceh Singkil. Berdasarkan data dari Badan Pusat Statistik (BPS) Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam, total penduduk pada 8 (delapan) wilayah Kabupaten/Kota pada tahun 2004 adalah 1.332.395 jiwa. Bobot penilaian dari sisi interaksi sosial masyarakat menunjukkan angka jumlah penduduk yang relatif lebih sedikit dibandingkan dengan jumlah penduduk pada jaringan lintas utara-timur, sehingga untuk koridor ini diberikan nilai 5, artinya lebih penting. Dari kriteria pola hidup sehat, maka koridor ini mempunyai 436 fasilitas kesehatan yang terdiri 10 rumah sakit umum dan 426 puskesmas. Angka tersebut menunjukkan fasilitas yang relatif cukup banyak dan diberikan nilai 7, yaitu sedikit mutlak penting. Sedangkan untuk faktor budaya bersekolah, koridor ini secara keseluruhan mempunyai 363 fasilitas pendidikan yang terdiri dari 205 SMP, 127 SMU dan 31 Pergururan Tinggi. Jika dilihat dari angka tersebut maka koridor ini sedikit mutlak penting untuk ditangani dan diberi nilai 7. Untuk faktor transformasi budaya dan adat istiadat antar daerah, maka koridor ini juga lebih sedikit mempunyai ragam budaya dibandingkan dengan koridor Lintas utara-timur. Oleh karenanya koridor ini juga tidak begitu kaya akan aneka ragam budaya, untuk itu diberikan nilai 7, artinya sedikit mutlak penting. c. Lintas Tengah Berbeda dengan koridor lintas utara-timur dan lintas barat-selatan, maka koridor ini tidak berada pada wilayah pesisir, tetapi berada diantara kedua lintas tersebut, dan dinamakan jalan lintas tengah. Kondisi pada saat ini jaringan jalan tersebut masih terputus di Janto-Keumala, dan Keumala-Pameu. Selanjutnya, dikaji dari kriteria interaksi sosial masyarakat, maka koridor yang yang terdiri atas 6 wilayah Kota/Kabupaten tersebut, berdasarkan data dari Badan Pusat Statistik (BPS)

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

VI-33

Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam, total penduduk pada 6 (enam) wilayah Kabupaten pada tahun 2004 adalah 1.532.769 jiwa. Bobot penilaian dari sisi interaksi sosial masyarakat menunjukkan angka jumlah penduduk yang relatif cukup tinggi, sehingga untuk koridor ini diberikan nilai 6, artinya sedikit mutlak penting. Dari kriteria pola hidup sehat, maka koridor ini mempunyai 472 fasilitas kesehatan yang terdiri 11 rumah sakit umum dan 461 puskesmas. Angka tersebut menunjukkan fasilitas yang relatif lebih sedikit dibandingkan dengan jumlah fasilitas kesehatan di jalan lintas utara-timur, tetapi lebih besar dibandingkan di jalan lintas barat-selatan. Oleh karena itu diberikan nilai 8, yaitu mutlak penting. Sedangkan untuk faktor budaya bersekolah, koridor ini secara keseluruhan mempunyai 349 fasilitas pendidikan yang terdiri dari 205 SMP, 112 SMU dan 32 Pergururan Tinggi. Jika dilihat dari angka tersebut maka koridor ini sedikit mutlak penting untuk ditangani dan diberi nilai 7. Untuk faktor transformasi budaya dan adat istiadat antar daerah, maka koridor ini mempunyai adat istiadat yang relatif lebih banyak dibandingkan dengan lintas barat-selatan. Oleh karenanya koridor ini diberikan nilai 8, artinya mutlak penting. Hasil selengkapnya terhadap pembobotan kriteria penilaian dari analisis kelayakan jalan ditinjau dari aspek sosial budaya, sebagaimana tercantum pada Tabel 6.22 berikut. Tabel 6.22 Hasil pembobotan kriteria penilaian sosial budaya
NO KRITERIA PENILIAN SOSIAL BUDAYA I II III

1 2 3 4

Interaksi sosial masyarakat Pola hidup sehat Budaya bersekolah Transformasi budaya dan adat istiadat

9 9 9 9

5 7 7 7

6 8 7 8

6.8.4.2

Pertahanan dan Keamanan

Pertahanan dan keamanan adalah dua pengertian yang tidak dapat dipisahkan karena pertahanan merupakan bagian dari keamanan. Sistem pertahanan dan keamanan nasional adalah sistem yang mewujudkan situasi dan kondisi kemampuan bangsa dalam melindungi semua sistem kehidupan nasionalnya, yang didasarkan pada sistem nilai internalnya sendiri, terhadap setiap ancamandan tantangan, baik dari dalam maupun dari luar negeri. Terkait dengan studi kelayakan jalan lintas utara-timur, lintas barat-selatan dan lintas tengah di Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam, maka parameter didalam

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

VI-34

menilai kelebihan dan kekurangan suatu lokasi atau koridor jaringan jalan menurut aspek pertahanan dan keamanan, dilihat dari faktor-faktor sebagai berikut : command controll communication coordination intellegence

Penilaian untuk masing-masing lokasi dari aspek pertahanan dan keamanan tersebut adalah sebagai berikut: a. Lintas Utara-Timur Dikaji dari aspek command, keberadaan jaringan jalan lintas utara-timur ini mempunyai karakteristik membentang dari pesisir pantai utara-timur kemudian mempunyai kemampuan akses masuk ke wilayah tengah yang cukup baik. Jika letak komando regional berada di Banda Aceh, maka koridor ini cukup bagus aksesbilitasnya dari pusat komando regional dibandingkan lintas barat-selatan dan Lintas Tengah, sehingga diberi nilai 8 yaitu mutlak penting. Dari sisi controll, koridor ini mempunyai keunggulan daripada koridor lain, karena memiliki kemampuan jelajah yang tinggi. Oleh karenanya diberi bobot nilai 9, yaitu mutlak penting. Untuk faktor communication, hal yang perlu diperhatikan adalah kemudahan pelaksanaan komunikasi dan distribusi logistik baik dari pusat komando ke pasukan dilapangan atau antar pasukan dilapangan. Pada koridor ini diberikan bobot nilai 8, yaitu mutlak penting. Kemudahan koordinasi dalam rangka pengerahan segala kekuatan baik matra darat, laut dan udara adalah menajdi faktor dominan dari sisi coordination. Bobot nilai 8 dapat diberikan penilaian pada koridor ini, yaitu mutlak penting. Faktor selanjutnya adalah intellegence, yaitu pelaksanaan penyusupan untuk selanjutnya berpengaruh pada penyusunan strategi, taktik dan operasi. Pada koridor ini berbatasan langsung dengan Selat Malaka, maka diberikan bobot nilai 9, yaitu mutlak penting.

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

VI-35

b. Lintas Barat-Selatan Aspek command, sangat menonjol pada koridor ini letak komando regional yang berada di Banda Aceh, paling sulit dicapai dengan koridor ini, dibandingkan kedua koridor jalan lintas yang ada, sehingga diberi nilai 6 yaitu lebih penting. Dan jika dilihat dari sisi controll, koridor yang menghubungkan pantai barat-selatan ini memiliki kemampuan jelajah relatif cukup. Oleh karenanya diberi bobot nilai 7, yaitu sedikit mutlak penting. Untuk faktor communication, koridor ini hanya didukung dengan 1 (satu) pelabuhan laut di Meulaboh, sehingga lokasi lain tetap mengandalkan dari pusat komando regional di Banda Aceh. Oleh karenanya sedikit mutlak penting. Koridor ini tidak sebaik koridor jalan lintas utara-timur tetapi lebih baik daropada lintas tengah dalam mendukung kemudahan dalam koordinasi dalam rangka pengerahan segala kekuatan baik matra darat, laut dan udara yang menjadi faktor dominan dari sisi coordination. Bobot nilai 8 dapat diberikan penilaian pada koridor ini, yaitu sedikit mutlak penting. Faktor selanjutnya adalah intellegence, yaitu pelaksanaan penyusupan untuk selanjutnya berpengaruh pada penyusunan strategi, taktik dan operasi. Pada koridor ini diberikan bobot nilai 7, yaitu sedikit mutlak penting. c. Lintas Tengah Koridor ini merupakan koridor sedikit lebih jauh dari pusat komando regional di Banda Aceh dibandingkan dengan koridor jalan lintas utara-timur, tetapi lebih dekat dibandingkan dengan koridor jalan lintas barat-selatan. Dari Aspek command, diberi nilai 7 yaitu sedikit mutlak penting. Dari sisi controll, koridor ini juga relatif lebih banyak memiliki kemampuan jelajah yang tinggi, dibandingkan dengan koridor jalan lintas barat-selatan. Oleh karenanya diberi bobot nilai 8, yaitu mutlak penting. Untuk faktor communication, koridor ini hanya mengandalkan matra darat. Oleh karenanya diberikan bobot nilai 7, yaitu sedikit mutlak penting. Koridor ini juga tidak sebaik koridor-koridor lain dalam mendukung kemudahan dalam koordinasi dalam rangka pengerahan segala kekuatan baik matra darat, laut dan udara yang menjadi faktor dominan dari sisi coordination. Karena tidak diberikan bobot nilai 8, yaitu

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

VI-36

memiliki simpul udara dan laut, maka bobot nilai 7 dapat diberikan penilaian pada koridor ini, yaitu sedikit mutlak penting. Intellegence, yaitu pelaksanaan penyusupan untuk selanjutnya berpengaruh pada penyusunan strategi, taktik dan operasi. Pada koridor ini, kemampuan jelajahnya terbatas, sehingg diberikan bobot nilai 8, yaitu sedikit mutlak penting. Hasil selengkapnya terhadap pembobotan kriteria penilaian dari analisis kelayakan jalan ditinjau dari aspek pertahanan dan keamanan, sebagaimana tercantum pada Tabel 6.23 berikut. Tabel 6.23 Hasil pembobotan kriteria penilaian HANKAM
NO KRITERIA PENILIAN HANKAM Command Controll Communication Coordination Intellegence I II III

1 2 3 4 5

8 9 8 8 9

6 7 8 8 7

7 8 7 7 8

6.8.5 Hasil Analisis Secara keseluruhan proses tersebut dilanjutkan dengan menggabungkan analisis kelayakan jalan dari aspek sosial budaya serta pertahanan dan keamanan, kedalam tabel nilai dan score. Setelah selesai dilaksanakan maka akan kelihatan masingmasing koridor jalan dalam studi kelayakan jalan lintas utara-timur, lintas baratselatan dan lintas tengah di Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam akan mendapatkan nilai total score. Untuk koridor yang mendapatkan total nilai score tertinggi berarti itu yang harus mendapatkan prioritas pertama dalam penanganan jalan, demikian seterusnya terhadap koridor yang tertinggi ke-2, berarti akan mendapatkan prioritas ke-2, selanjutnya dengan metode tersebut dapat disusun secara berurutan. Hasil selengkapnya dapat dilihat pada Tabel 6.24 berikut ini. Tabel 6.24 Total Penilaian Aspek Sosial Budaya dan HANKAM
NO KRITERIA PENILAIAN Bobot Lintas U-T nilai 0.6 skor Lintas B-S nilai skor Lintas Tengah nilai skor

SOSIAL BUDAYA a. Interaksai sosial masy. b. Pola hidup sehat c. Budaya bersekolah d. Transformasi budaya

0.18 0.12 0.12 0.18

9 9 9 9

1.62 1.08 1.08 1.62

5 7 7 7

0.90 0.84 0.84 1.26

6 8 7 8

1.08 0.96 0.84 1.44

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

VI-37

NO

KRITERIA PENILAIAN

Bobot

Lintas U-T nilai skor

Lintas B-S nilai skor

Lintas Tengah nilai skor

HANKAM
a. Command b. Controll c. Communication d. Coordination e. Intelegence

0.4

0.04 0.04 0.12 0.12 0.08


1.00

8 9 8 8 9

0.32 0.36 0.96 0.96 0.72


8.72

6 7 8 8 7

0.24 0.28 0.96 0.96 0.56


6.84

7 8 7 7 8

0.28 0.32 0.84 0.84 0.64


7.24

TOTAL

Berdasarkan tabel tersebut diatas, maka urutan prioritas penanganan pada masingmasing koridor adalah: 1. Prioritas I, Koridor Lintas Utara-Timur, dengan total skoring 8.72. 2. Prioritas II, Koridor Lintas Tengah, dengan total skoring 7.24. 3. Prioritas III, Koridor Lintas Barat-Selatan, dengan total skoring 6.84.

6.9

Program Penanganan

Penanganan jalan lintas di Propinsi Nanggroe Aceh Darussalam (NAD) baik Lintas Utara-Timur, Lintas Barat-Selatan dan Lintas Tengah tidak dapat dilaksanakan sekaligus. Untuk itu perlu adanya tahapan penanganan yang akan dibagi menjadi paket-paket pekerjaan. Pada Tabel 6.25, 6.26, 6.27 disajikan jenis pekerjaan tiap paket pekerjaan sedangkan pada Tabel 6.28, 6.29, 6.30 disajikan besar biaya penanganan. Tabel 6.25 Jenis Pekerjaan Lintas Utara-Timur

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

VI-38

Tabel 6.26 Jenis Pekerjaan Lintas Barat-selatan

Tabel 6.27 Jenis Pekerjaan Lintas Tengah

Tabel 6.28 Besar Biaya Penanganan Tiap Paket Pekerjaan Lintas Utara-Timur
No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 Lokasi Banda Aceh - KM 41+000 KM 41+000 - KM 67+900 KM 67+900 - KM 89+900 KM 89+900 - KM 112+000 KM 112+000 - KM 124+000 KM 124+000 - KM 143+000 KM 143+000 - KM 175+000 KM 175+000 - KM 218+000 KM 218+000 - KM 250+000 KM 250+000 - KM 274+000 KM 274+000 - KM 300+000 KM 300+000 - KM 350+000 KM 350+000 - KM 374+000 KM 374+000 - KM 402+900 KM 402+900 - KM 450+000 KM 450+000 - KM 491+000 Lebar (m) 6.0 6.0 6.0 5.0 6.5 5.9 5.0 5.5 8.0 7.0 6.7 6.5 6.5 6.5 6.8 6.0 Kondisi (IRI) 3.7 5.1 4.9 4.8 4.2 5.4 5.0 4.6 5.0 5.0 4.0 4.0 4.3 4.3 4.3 5.0 Jenis Perkerasan AC PMAC1 AC AC AC AC AC AC AC AC AC AC AC AC AC AC Total Biaya (Rp) 29,513,654,299 23,261,882,061 17,788,214,043 17,932,910,874 8,886,048,086 15,879,653,965 19,794,567,994 31,512,973,812 23,814,747,516 26,585,956,131 17,291,770,896 36,306,226,673 18,873,982,871 20,550,919,172 35,327,103,777 28,503,274,851 Rencana Penanganan (Tahun) 2007 2007 2008 2008 2007 2008 2008 2007 2007 2007 2007 2007 2008 2008 2008 2008

Banda Aceh-Sigli Sigli-Beureunun Beureunun-Lueng Putu Lueng Putu-Bireuen Bireuen-Lhokseumawe Lhokseumawe-Panton Labu Panton Labu-Langsa Langsa-Batas Sumut

Sumber: Hasil Analisis

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

VI-39

Tabel 6.29 Besar Biaya Penanganan Tiap Paket Pekerjaan Lintas Barat-Selatan
No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Lokasi KM KM KM KM KM KM KM KM KM KM 244+000 296+000 331+000 360+000 389+000 430+000 467+000 510+000 560+000 597+400 KM KM KM KM KM KM KM KM KM KM 296+000 331+000 360+000 389+000 430+000 467+000 510+000 560+000 597+400 619+000 Lebar (m) 5.0 4.7 4.5 4.6 4.6 4.5 4.5 6.0 5.0 4.6 Kondisi (IRI) 4.5 4.3 4.5 5.1 6.2 7.7 6.2 2.0 5.2 5.8 Jenis Perkerasan AC AC AC AC PMAC2 AC/PMAC2 AC AC AC AC Total Biaya (Rp) 37,253,535,624 29,204,438,919 21,505,145,765 18,319,433,736 28,884,982,700 29,655,034,004 32,334,500,250 30,613,364,460 28,399,321,380 16,299,286,307 Rencana Penanganan (Tahun) 2008 2008 2008 2007 2007 2007 2007 2007 2008 2008

Meulaboh-Blang Pidie

Blang Pidie-Kota Fajar Kota Fajar-Subulussalam Subulussalam-Batas Sumut

Sumber: Hasil Analisis

Tabel 6.30 Besar Biaya Penanganan Tiap Paket Pekerjaan Lintas Tengah
No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 Lokasi KM 41+000 KM 60+000 KM 67+500 KM 86+500 KM 146+000 KM 457+900 KM KM KM KM KM KM KM 323+000 360+000 402+000 319+000 420+000 476+000 543+000 KM KM KM KM KM KM KM KM KM KM KM KM KM Lebar (m) Kondisi (IRI) Jenis Perkerasan Total Biaya (Rp) 20,505,749,369 18,526,923,138 28,500,000,000 10,179,699,763 39,590,165,982 4,977,824,333 52,500,000,000 29,518,548,342 31,676,188,519 17,640,499,556 41,875,384,277 35,563,577,685 40,534,590,784 40,111,398,520 Rencana Penanganan (Tahun) 2007 2007 2007 2007 2007 2008 2008 2008 2008 2008 2007 2007 2007 2008

Seulimum-Jantho-Keumala Keumala-Geumpang Geumpang-Pameu Takengon - Pameu Takengon-Ise-Ise Ise-Ise-Blangkejeren Blangkejeren-Lawe Aunan Lawe Aunan-Kutacane-Batas Sumut

60+000 4.5 4.5 HRS 67+500 4.5 4.5 HRS 86+500 Belum tembus 19 Km 87+000 4.5 4.5 HRS 210+000 4.4 4.2 HRS 460+000 3.0 15.0 EARTH Belum tembus 35 Km 360+000 3.5 15.1 PMAC2/GRVL 402+000 3.0 15.0 GRVL/EARTH 422+900 3.0 15.0 EARTH 420+000 5.0 6.9 HRS 476+000 4.1 8.2 PMAC2 543+000 4.5 9.9 HRS 615+000 4.5 6.8 HRS

Sumber: Hasil Analisis

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

VI-40

ANALISIS KELAYAKAN DAN LINGKUNGAN


7.1 Konteks Analisis Kelayakan

Secara substansi, metodologi yang diusulkan dalam studi kelayakan ini bertujuan untuk memberikan landasan pemikiran dan panduan kronologis, dalam evaluasi kelayakan jalan lintas Utara-Timur, lintas Barat-Selatan dan lintas Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam yang pada dasarnya mengacu pada pendekatan analisis biayamanfaat (benefit-cost analysis) dan juga analisis teknis. Analisis kelayakan ekonomi dan finansial dalam studi ini dilakukan dalam konteks untuk mengetahui seberapa besar manfaat atau keuntungan yang diperoleh jika dalam suatu jaringan jalan akan penanganan, yakni pemeliharaan rutin, pemerliharaan berkala, pelebaran ruas maupun peningkatan. Sesuai dengan sifatnya, maka penanganan yang direncanakan harus ditinjau kelayakannya dari sisi manfaatnya kepada masyarakat atau lebih dikenal sebagai analisis ekonomi (economic feasibility). Dalam kajian ekonomi, maka pemerintah cenderung menilai suatu investasi dalam kerangka ekonomi di mana tujuan utama kebijakan investasi dipakai sebagai alat untuk menyediakan jasa pelayanan bagi masyarakat. Dalam hal ini komponen biaya dikaji dalam kerangka jumlah sumber daya (resource) yang harus dikeluarkan oleh pemerintah termasuk biaya konstruksi, penggunaan lahan milik pemerintah, dan kemudahan biaya lainnya. Sedangkan komponen pengembalian biaya dipakai pendekatan manfaat (benefit), khususnya pengurangan biaya sistem transportasi (pengurangan biaya operasi kendaraan dan waktu tempuh) dan manfaat-manfaat lainnya bagi masyarakat. Kelayakan ekonomi didefinisikan sebagai kelayakan bagi semua pihak yang memanfaatkan, baik langsung maupun tidak langsung suatu penanganan jarinagn jalan. Dalam kaitannya dengan analisis ekonomi, manfaat yang diperoleh lebih besar dibandingkan dengan biaya yang dikeluarkan. Hasil analisis kelayakan ini akan sangat menentukan dalam pengambilan keputusan apakah rencana ruas jalan ini akan dilaksanakan atau tidak.

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

VII-1

7.2 Proses Analisis Kelayakan Perbandingan biaya (cost) dan manfaat/pengembalian (benefit/revenue)

merupakan basis dalam menentukan kelayakan ekonomi dan finansial dari pembangunan dan pengoperasian fasilitas transportasi. Perbandingan biaya dan manfaat/pengembalian dilakukan antara dua kondisi, yakni untuk skenario tanpa adanya penanganan (base case atau without project) dan dengan adanya penanganan (with project). Proses analisis kelayakan dilakukan dalam 3 tahapan, yakni (1) proses estimasi biaya penanganan (biaya konstruksi, biaya peningkatan dan biaya pemeliharaan) (dalam hal ini untuk asumsi kondisi without project tidak adanya biaya yang dikeluarkan yang terkait dengan penanganan jalan lintas Utara-Timur, lintas BaratSelatan dan lintas Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam). Sedangkan proses (2) adalah melakukan estimasi manfaat yang dihasilkan dari proses simulasi jaringan jalan dengan dan tanpa adanya penanganan pada tahun-tahun tinjauan, dalam hal ini di tinjau pada tahun 2006-2030. Setelah kedua proses tersebut dilakukan, maka selanjutnya dalam proses (3) dilakukan analisis kelayakan untuk mengeluarkan sejumlah indikator kelayakan seperti EIRR/FIRR, NPV, dan BCR.

7.3 Estimasi Biaya (Cost) Penanganan Komponen biaya (cost components) penanganan jalan lintas Utara-Timur, lintas Barat-Selatan dan lintas Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam yang dipertimbangkan dalam analisis kelayakan adalah sebagai berikut: Biaya perbaikan fasilitas pendukung jalan (drainase, marka, patok,dll), Biaya rekonstruksi ruas jalan yang sudah rusak total, Biaya pelebaran jalan, Biaya pemeliharaan dan pembangunan jembatan,

Pada Tabel 7.1 disajikan biaya penanganan tiap koridor. Tabel 7.1 Biaya Penanganan Tiap Koridor
Tahun 2006 2007 2008 197,173,259,474 174,650,627,546 Lintas Utara-Timur (Rp/Tahun) 139,807,315,150 132,661,727,994 Lintas Barat-Selatan (Rp/Tahun) Lintas Tengah (Rp/Tahun) 235,276,090,998 176,424,459,271

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

VII-2

Tahun 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

Lintas Utara-Timur (Rp/Tahun) 28,074,008,673 319,150,981,152 28,074,008,673 28,074,008,673 28,074,008,673 319,150,981,152 29,919,408,673 28,162,394,106 28,162,394,106 320,155,764,544 28,162,394,106 46,794,894,106 29,054,797,694 330,300,788,144 29,054,797,694 29,054,797,694 66,303,797,694 351,884,846,512 30,953,432,126 30,953,432,126 30,953,432,126 403,947,746,512

Lintas Barat-Selatan (Rp/Tahun) 16,975,057,016 192,975,864,794 16,975,057,016 16,975,057,016 16,975,057,016 192,975,864,794 16,975,057,016 16,975,057,016 16,975,057,016 192,975,864,794 16,975,057,016 16,975,057,016 16,975,057,016 192,975,864,794 16,975,057,016 16,975,057,016 20,525,257,016 194,908,877,690 17,145,093,845 17,145,093,845 17,145,093,845 177,786,455,378

Lintas Tengah (Rp/Tahun) 23,454,901,841 266,640,044,979 23,454,901,841 23,454,901,841 23,454,901,841 266,640,044,979 23,454,901,841 23,454,901,841 23,454,901,841 266,640,044,979 23,454,901,841 23,454,901,841 23,454,901,841 266,640,044,979 23,454,901,841 23,454,901,841 27,340,301,841 268,755,567,571 23,640,993,074 23,640,993,074 23,640,993,074 272,640,967,571

Sumber: Hasil Analisis

Analisis

biaya

selengkapnya

disajikan

pada

Lampiran

Analisis

Biaya

Penanganan.

7.4 Estimasi Manfaat (Benefit) Penanganan Manfaat suatu penanganan jaringan jalan dapat dikelompokkan ke dalam manfaat langsung dan manfaat tidak langsung (direct dan indirect benefit). Komponen manfaat langsung antara lain penghematan biaya operasi kendaraan (BOK), penghematan waktu tempuh perjalanan yang dikonversi dengan nilai waktu serta peningkatan jumlah komoditas yang dihasilkan daerah tersebut dan dijual keluar daerah maupun komoditas yang didatangkan ke daerah tersebut dari luar daerah. Dengan adanya penanganan jalan lintas tersebut maka diharapkan akan terjadi perbaikan dalam kinerja operasi angkutan yang antara lain ditunjukkan

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

VII-3

dengan peningkatan kecepatan atau penurunan waktu perjalanan yang selanjutnya akan mengurangi biaya transportasi komoditas. Sedangkan komponen manfaat tidak langsung yang juga perlu diperhitungkan adalah komponen manfaat yang sifatnya kualitatif seperti peningkatan pelayanan umum dan aktivitas sosial lainnya. Peningkatan pelayanan tersebut sejalan dengan peningkatan aksesibilitas daerah yang ditimbulkan akibat penanganan ruas jalan sehingga secara umum akan meningkatkan taraf hidup masyarakat setempat. 7.4.1 Penghematan Biaya Operasi Kendaraan (BOK) Perhitungan BOK dilakukan dengan mengacu pada standard Pacific Consultant International (PCI) dimana komponen BOK terdiri dari: Konsumsi bahan bakar (liter/1000 km) Konsumsi oli mesin (liter/1000 km) Ban kendaraan (ban/1000 km) Penyusutan (penyusutan/1000 km) Mekanik/montir (jam kerja/1000 km) Travelling time (jam kerja/1000 km)

Adapun persamaan yang digunakan disini selengkapnya disampaikan dalam tabel di bawah ini. Tabel 7.2 Persamaan Biaya Operasi Kendaraan (per 1000 km)
No. 1. Komponen Konsumsi Bahan Bakar (liter/1000 km) Mobil Penumpang (MP) Y = 0,05693 S2 - 6,42593 S + 269,18567 Y = 0,00037 S2 - 0,04070 S + 2,20405 Y = 0,0008848 S + 0,0045333 Y = 1 / (2,5 S + 125) TRUK Y = 0,21557 S2 - 24,17699 S + 947,80862 Y = 0,00186 S2 - 0,22035 S + 12,06486 Y = 0,0015553 S + 0,0059333 Y = 1 / (6 S + 300) BUS Y = 0,21692 S2 - 24,1549 S + 954,78624 Y = 0,00209 S2 - 0,24413 S + 13,29445 Y = 0,0012356 S + 0,0065667 Y = 1 / (9 S + 450)

non toll / jalan arteri

2.

Konsumsi Oli Mesin (liter/1000 km)

non toll / jalan arteri


Ban Kendaraan (ban/1000 km) Penyusutan (Penyusutan/1000 km)

3. 4.

dari harga kendaraan


5. 6. 7.

Pemeliharaan (Pemeliharaan/1000 km) Mekanik/Montir (jam kerja/1000 km) Travelling Time Pengemudi & Kondektur (jam kerja/1000 km)

Y = 0,0000064 S + 0,0005567 Y = 0,00362 S + 0,36267

Y = 0,0000191 S + 0,00154 Y = 0,01511 S + 1,212 Y = 1000 / S

Y = 0,0000332 S + 0,0020891 Y = 0,02311 S + 1,97733 Y = 1000 / S

Tidak Ada Karena Pengemudi adalah Pemilik Kendaraan

Keterangan: S = kecepatan tempuh (km/jam) Sumber: Pacific Consultant International (PCI)

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

VII-4

Dalam perhitungan BOK ini diambil asumsi harga satuan sebagai berikut: Tabel 7.3 Harga satuan komponen Biaya Operasi Kendaraan
No. Komponen Satuan Satuan (Rp.)

I. 1.1. 1.2. 1.3.

Jenis Kendaraan Mobil Penumpang Truk Bus unit unit unit 170,000,000.00 525,000,000.00 550,000,000.00

II. 2.1. 2.2.

Bahan Bakar Bensin Solar liter liter 4,500.00 4,300.00

III. 3.1. 3.2.

Ban Kendaran Ban Mobil Penumpang Ban Truk/Bus ban ban 500,000.00 800,000.00

IV. 4.1. 4.2.

Oli Mesin Oli Mobil Penumpang Oli Truk/Bus liter liter 25,000.00 27,000.00

V. 5.1. 5.2. 5.3.

Pemeliharaan Mobil Penumpang Truk Bus unit unit unit 55,000.00 110,000.00 165,000.00

VI. 6.1. 6.2. 6.3.

Pekerja Pengemudi Truk/Bus Kondektur Truk/Bus Mekanik/Montir jam jam jam 9,375.00 5,500.00 10,312.50

7.4.2 Penghematan Nilai Waktu Penghematan nilai waktu dimaksud disini adalah selisih antara waktu tempuh jika dilakukan penanganan jaringan jalan dengan tanpa dilakukan penanganan dikalikan dengan nilai waktu masyarakat sekitarnya. Nilai waktu (Rp/tahun) dihitung dengan persamaan sebagai berikut: Nilai waktu (Rp/tahun) = Nilai waktu (Rp/kend-jam) * Selisih Waktu Tempuh (jam) * LHRT (kend/hari) * 365 hari

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

VII-5

Atau Nilai waktu (Rp/tahun) = Nilai waktu (Rp/kend-jam) * Selisih Total Waktu Tempuh Jaringan (smp-jam/jam) * 365 hari Mengingat terbatasnya informasi nilai waktu kendaraan di wilayah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam maka nilai waktu (Rp/kend-jam) diasumsikan nilai waktu sebesar Rp. 2500,-/kend-jam. Penghematan BOK dan nilai waktu tiap koridor kajian disajikan pada Tabel 7.4, 7.5, 7.6. Tabel 7.4 Penghematan BOK dan Nilai Waktu Lintas Utara-Timur
Tahun Saving BOK (Rp/Tahun) 668,888,982 1,042,469,969 1,337,301,757 1,412,928,769 1,761,521,530 2,013,677,919 2,446,817,073 2,535,080,624 Saving Nilai Waktu (Rp/Tahun) 744,121,330 1,196,403,758 1,587,428,977 1,749,658,354 2,516,368,102 3,493,601,710 5,060,981,444 7,254,073,985

2006 2007 2008 2009 2010 2015 2020 2025 2030

Sumber: Hasil Analisis

Tabel 7.5 Penghematan BOK dan Nilai Waktu Lintas Barat-Selatan


Tahun Saving BOK (Rp/Tahun) 407,169,992 388,074,352 413,485,561 539,988,885 700,120,169 738,588,184 964,474,265 979,307,870 Saving Nilai Waktu (Rp/Tahun) 571,504,132 569,141,219 638,829,412 879,899,311 1,345,485,024 1,766,080,504 2,747,978,399 4,003,134,644

2006 2007 2008 2009 2010 2015 2020 2025 2030

Sumber: Hasil Analisis

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

VII-6

Tabel 7.6 Penghematan BOK dan Nilai Waktu Lintas Tengah


Tahun Saving BOK (Rp/Tahun) 399,504,586 408,505,716 528,418,360 533,894,211 663,067,500 792,146,693 881,865,502 1,018,596,611 Saving Nilai Waktu (Rp/Tahun) 598,898,837 640,810,291 871,255,312 921,774,234 1,356,448,981 2,014,178,712 2,674,970,737 4,404,649,559

2006 2007 2008 2009 2010 2015 2020 2025 2030

Sumber: Hasil Analisis

Analisis penghematan nilai waktu tiap koridor disajikan pada Lampiran Analisis BOK dan Lampiran Analisis Nilai Waktu. 7.4.3 Manfaat Peningkatan Produksi Manfaat dari produksi (pertanian, perkebunan, peternakan, perikanan dan hasil hutan) wilayah dengan adanya penanganan jaringan jalan tersebut, antara lain: Penghematan biaya transportasi, Peningkatan luas lahan, Peningkatan produksi per luas lahan.

Pada Tabel 7.7 disajikan besar manfaat dari produksi di sekitar wilayah kajian. Tabel 7.7 Besar Manfaat Penanganan dari Produksi
Besar Saving Produksi (Rp/Tahun) Tahun 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Lintas Timur 15,650,755,990 23,639,098,582 33,154,924,276 44,426,883,749 57,717,376,148 73,328,320,451 Lintas Barat 14,950,414,516 19,770,412,692 25,451,791,557 32,121,448,056 39,924,821,770 49,028,586,676 Lintas Tengah 12,276,616,273 19,402,011,280 27,923,528,810 38,051,631,599 50,027,683,090 64,129,238,681

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

VII-7

Besar Saving Produksi (Rp/Tahun) Tahun 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 Lintas Timur 91,607,755,946 112,957,314,142 137,840,625,817 166,792,755,922 200,430,791,519 239,465,741,253 284,715,938,677 337,122,178,058 397,764,853,282 467,883,421,708 548,898,578,274 642,437,602,845 750,363,436,644 874,808,151,576 1,018,211,598,605 1,183,366,157,131 1,373,468,655,769 1,592,180,695,999 Lintas Barat 59,623,654,677 71,928,511,057 86,192,903,570 102,701,909,505 121,780,409,374 143,798,002,717 169,174,411,905 198,385,434,829 231,969,527,733 270,535,125,597 314,768,839,193 365,444,704,238 423,434,697,414 489,720,774,260 565,408,723,148 651,744,166,085 750,131,070,639 862,153,168,809 Lintas Tengah 80,676,063,297 100,036,896,779 122,637,011,715 148,966,640,072 179,590,380,255 215,157,730,974 256,414,931,183 304,218,317,181 359,549,441,402 423,532,235,792 497,452,549,104 582,780,444,359 681,195,711,393 794,617,130,060 925,236,111,548 1,075,555,447,025 1,248,434,002,871 1,447,138,319,058

Sumber: Hasil Analisis

Maka total manfaat dengan adanya penanganan ruas jalan tersebut disajikan pada Tabel 7.8. Tabel 7.8 Total Saving Penanganan Tiap Koridor
Tahun 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 Total Saving (Rp/Tahun) Lintas Timur 17,063,766,302 25,877,972,309 36,079,655,010 47,589,470,872 61,103,023,772 76,937,028,578 95,439,524,575 117,012,143,272 142,118,515,449 171,316,523,554 205,200,437,150 244,481,264,883 289,977,340,306 Lintas Barat 15,929,088,640 20,727,628,262 26,504,106,530 33,541,336,252 41,469,853,366 50,698,761,671 61,418,973,071 73,848,972,850 88,238,508,763 104,839,327,396 124,009,639,964 146,119,046,007 171,587,267,895 Lintas Tengah 13,275,019,696 20,451,327,287 29,323,202,482 39,507,300,044 51,596,121,142 65,810,446,340 82,470,040,563 101,943,643,653 124,656,528,196 151,143,518,338 181,924,620,306 217,649,332,809 259,063,894,803

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

VII-8

Tahun 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

Total Saving (Rp/Tahun) Lintas Timur 342,629,457,686 403,672,236,688 474,190,908,891 555,606,169,236 649,545,297,584 757,871,235,161 882,772,221,312 1,026,631,939,559 1,192,242,769,303 1,382,801,539,160 1,601,969,850,607 Lintas Barat 200,890,103,518 234,715,753,216 273,522,907,876 317,998,178,267 368,915,600,107 427,147,150,078 493,687,224,894 569,629,171,753 656,218,612,659 754,859,515,183 867,135,611,323 Lintas Tengah 307,024,642,586 362,505,868,974 426,638,765,530 500,709,181,009 586,187,178,431 684,752,547,633 798,547,248,285 929,539,511,760 1,080,232,129,222 1,253,483,967,055 1,452,561,565,228

Sumber: Hasil Analisis

7.5 Analisis Kelayakan Ekonomi Analisis kelayakan ekonomi pada dasarnya merupakan bagian terhadap manfaat yang ditimbulkan dengan adanya penanganan ruas jalan terhadap aktivitas perekonomian wilayah terpengaruh. Dan dengan mempertimbangkan biaya yang harus dikeluarkan untuk terlaksananya pembangunan ruas jalan tersebut. Dari komponen manfaat dan komponen biaya tersebut selanjutnya dilakukan kegiatan kelayakan dengan menggunakan metode yang telah ada. Sehingga kajian tingkat kelayakan ekonomi dari proyek pembangunan jalan tersebut diharapkan cukup komprehensif yang ditunjukkan dengan karakteristik komponen-komponen manfaat maupun komponen-komponen biaya yang dicakup dalam kajian/analisis kelayakan ekonomi tersebut. Komponen manfaat yang menjadi dasar adalah biaya transportasi yang selanjutnya akan berpengaruh pada biaya-biaya (harga-harga) lainnya seperti komoditas yang dihasilkan daerah tersebut dan dijual keluar daerah maupun komoditas yang didatangkan ke daerah tersebut dari luar daerah. Dengan adanya pembangunan ruas jalan baru maka diharapkan akan terjadi perbaikan dalam kinerja operasi angkutan yang antara lain ditunjukkan dengan peningkatan kecepatan atau penurunan waktu perjalanan yang selanjutnya akan mengurangi biaya transportasi. Komponen manfaat lainnya yang juga perlu diperhitungkan adalah komponen manfaat yang sifatnya kualitatif seperti peningkatan pelayanan umum dan aktivitas sosial lainnya. Peningkatan pelayanan tersebut sejalan dengan peningkatan

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

VII-9

aksesibilitas daerah yang ditimbulkan akibat peningkatan ruas jalan sehingga secara umum akan meningkatkan taraf hidup masyarakat setempat. Parameter yang digunakan sebagai keluaran analisis ekonomi adalah Net Present Value (NPV), Benefit Cost Ratio (BCR) serta Economic Internal rate of Return (EIRR). Proyek dinyatakan layak secara ekonomi jika NPV > 0, proyek ditolak jika NPV < 0. Besarnya IRR harus lebih besar dari tingkat bunga yang digunakan saat ini. Apabila IRR lebih rendah maka dapat dikatakan bahwa biaya pelaksanaan akan lebih menguntungkan bila diinvestasikan di tempat lain untuk kegiatan yang lain. Pada Tabel 7.9, 7.10, 7.11, disajikan analisis kelayakan ekonomi tiap koridor. Tabel 7.9 Analisis Kelayakan Ekonomi Lintas Utara-Timur
KRITERIA KELAYAKAN EKONOMI Net Present Value (Rp.) Benefit Cost Ratio Internal Rate of Ratio Sumber: Hasil Analisis NPV BCR IRR DISCOUNT RATE 12.00% 488,574,554,328 1.47 17.21%

Tabel 7.10

Analisis Kelayakan Ekonomi Lintas Barat-Selatan


KRITERIA KELAYAKAN EKONOMI DISCOUNT RATE 12.00% 250,219,271,370 1.39 16.38%

Net Present Value (Rp.) Benefit Cost Ratio Internal Rate of Ratio Sumber: Hasil Analisis

NPV BCR IRR

Tabel 7.11 Analisis Kelayakan Ekonomi Lintas Tengah


KRITERIA KELAYAKAN EKONOMI Net Present Value (Rp.) Benefit Cost Ratio Internal Rate of Ratio Sumber: Hasil Analisis NPV BCR IRR DISCOUNT RATE 12.00% 419,479,147,462 1.45 16.52%

Dari hasil analisis kelayakan ekonomi diatas terlihat bahwa Lintas Utara-Timur memberikan nilai IRR yakni 17,21%, Lintas Barat-Selatan sebesar 16,38%, dan Lintas Tengah sebesar 16,52%. Tetapi penanganan koridor tiap tersebut jaga hanya mengacu terhadap variabel-variabel ekonomi saja tetapi bisa juga ditinjau dari sisi lain seperti meningkatkan aksesibilitas dan mobilitas di wilayah-wilayah yang selama ini terisolasi. Jika nilai social discount rate (ENPV=0) ditetapkan sebesar 12% maka nilai tersebut tercapai pada awal tahun 2025 untuk Lintas Utara-Timur, akhir tahun 2025 untuk Lintas Barat-Selatan, serta akhir tahun 2025 untuk Lintas Tengah.

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

VII-10

7.6 Manfaat Lain yang Tidak Terkuantifikasi Nilai parameter ekonomi yang disebutkan di atas tidaklah mutlak menjadi acuan apakah penanganan jaringan jalan ini layak atau tidak dibangun, sebab angkaangka ekonomi di atas dihasilkan dari analisis manfaat yang secara langsung dapat di-moneter-kan (dikonversi ke dalam rupiah). Padahal sebenarnya, mengingat konsep penanganan jaringan jalan ini yang merupakan jalan regional, manfaat lain yang tidak terukur cukup banyak. Dari informasi lapangan dan dengan didukung dengan data-data sekunder yang ada maka dapat diuraikan potensi manfaat yang tidak terukur dari tiap jenis penanganan. Penjelasan berikut ini adalah manfaat lain yang tidak bisa dikuantifikasi dalam kelayakan ekonomi, khususnya untuk mendukung penanganan jalan lintas Utara-Timur, lintas Barat-Selatan dan lintas Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam dapat memberikan manfaat bentuk lain yang akan mendukung kelayakan dari sisi ekonomi. a. Peningkatan mobilitas dan aksesibilitas Pada kenyataannya, penanganan suatu jaringan jalan yang sudah ada akan berdampak pada seluruh jaringan yang ada. Dalam hal ini fokus kajian lebih ditekankan pada keseluruhan sistem jaringan yang ada. Peningkatan mobilitas dan aksesibilitas ini berdampak pada lancarnya aktivitas masyarakat secara luas dan memberikan perbaikan di bidang-bidang yang lain. Seperti diketahui bahwa jalan berfungsi sebagai urat nadi ekonomi dan distribusi lebih lagi bagi pedalaman Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam yang sudah lama agak terisolir karena keterbatasan sarana jalan dan akses yang memadai bagi kepentingan sosial, ekonomi, kultur, agama dan stabilitas keamanan masyarakat. Perubahan positif juga diharapkan dari adanya rasa nyaman dan teduh yang muncul dalam masyarakat dengan adanya aksesibilitas antara daerah dan sentra produksi di pedalaman dan memicu munculnya transportasi pedesaan walaupun lalu lintasnya masih sangat kecil. Aspek stabilitas keamanan dan administras pemerintahan juga diharapkan akan lebih kondusif apabila aksesibilitas transportasi lebih lancar. b. Pemerataan pembangunan Saat ini perjalanan di wilayah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam untuk perjalanan regional banyak yang memerlukan waktu tempuh yang besar. Hal ini karena banyaknya ruas jalan yang rusak serta adanya jaringan jalan yang sudah tidak

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

VII-11

tersambung lagi, seperti Pameu-Geumpang. Dengan kondisi tersebut pemerataan pembangunan kemungkinan besar tidak tercapai. Pemerataan pembangunan ini akan menciptakan suasana yang baik bukan saja dari pemerataan ekonomi namun juga dari pemanfaatan sumber daya yang ada. Saat ini akibat rendahnya infrastruktur transportasi membuat wilayah-wilayah tertentu dengan potensi sumber daya yang cukup besar tidak tergali. Penanganan jalan lintas Utara-Timur, lintas Barat-Selatan dan lintas Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam akan memperlancar aktivitas masyarakat dan pada akhirnya pembangunan dapat merata di seluruh wilayah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam. c. Peningkatan pertumbuhan ekonomi wilayah Akibat adanya peningkatan mobilitas dan pemerataan pembangunan maka untuk seluruh wilayah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam diharapkan akan mengalami peningkatan ekonomi. Hal ini dapat terjadi akibat aksesibilitas dan mobilitas yang meningkat bagi pergerakan orang dan barang antar daerah. d. Peningkatan nilai-nilai sosial Disamping adanya pemerataan pembangunan dan peningkatan pertumbuhan ekonomi wilayah diharapkan adanya peningkatan nilai-nilai sosial masyarakat, seperti: Peningkatan taraf hidup masyarakat, dengan makin meningkat ekonomi akan meningkat pula pendapatan masyarakat di daerah-daerah wilayah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam, sehingga mengakibatkan perubahan dalam taraf kehidupan masyarakat yang lebih baik. Peningkatan tingkat pendidikan, masyarakat pedesaan yang selama ini mengalami kesulitan transportasi untuk menempuh pendidikan maka dengan adanya penanganan jalan lintas ini diharapkan dapat menempuh pendidikan ke jenjang yang lebih tinggi, seperti SMU atau bahkan perguruan tinggi, Peningkatan tingkat kesehatan, masyarakat yang selama ini mungkin hanya bisa berobat di puskesmas maka dengan adanya penanganan jalan lintas ini diharapkan bisa berobat di rumah sakit di kota terdekat dengan biaya transportasi yang terjangkau, Peningkatan frekuensi kunjungan atau silaturahmi antara saudara yang selama ini harus menempuh jarak yang cukup jauh dan membutuhkan waktu yang relatif lama. Pengurangan pengangguran, sebagian besar masyarakat yang berada di jalur jalan kajian adalah masyarakat dengan golongan ekonomi rendah (miskin).

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

VII-12

Dengan adanya penanganan jalan ini lebih memungkinkan adanya percepatan pembangunan, baik melalui pembukaan pertanian, perkebunan, pertambangan maupun usaha-usaha lainnya akan memberikan mesempatan kepada masyarakat untuk mendapatkan pekerjaan. Menciptakan persatuan dan kesatuan bangsa, dengan adanya penanganan jalan ini akan meningkatkan kesempatan kepada masyarakat yang berlainan daerah untuk saling bertemu dan berbaur dengan mudah dalam frekuensi tinggi, bertukar informasi dan komunikasi timbal balik yang akan menghilangkan kecurigaan satu sama lain. Dengan tidak adanya saling curiga tersebut akan terjalin keakraban dan persaudaraan, bahkan tersambungannya tali kekeluargaan dengan adanya ikatan perkawinan antara penduduk setempat dengan pendatang.

7.7 Analisis Lingkungan Sejalan dengan analisis kelayakan yang dilakukan, rencana penanganan jalan Lintas Utara-Timur, Lintas Barat-Selatan, Lintas Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darusssalam terutama pada ruas jalan yang konstruksinya belum tembus seperti Jantho-Keumala sepanjang 19 Km dan Geumpang-Pameu sepanjang 35 Km dilakukan analisis lingkungan. Dasar hukum pelaksanaan analisis lingkungan ini adalah Keputusan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 148/KPTS/1995, tentang Petunjuk Teknis Penyusunan Rencana Pengelolaan Lingkungan dan Rencana Pemantauan Lingkungan. Pada studi kelayakan ini, analisis lingkungan yang dilakukan pada daerah studi meliputi identifikasi dampak-dampak potensial secara umum (langsung atau tidak langsung) yang mungkin akan timbul akibat adanya penanganan jalan yang direncanakan. Identifikasi ini akan difokuskan pada komponen lingkungan yang terkena dampak dan apabila diperlukan maka akan direkomendasikan kajian AMDAL yang lebih mendalam pada tahapan pekerjaan berikutnya. Pada Tabel 7.12, 7.13 berikut disajikan jenis kegiatan yang wajib dilengkapi dengan AMDAL serta UKL/UPL.

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

VII-13

Tabel 7.12

Jenis Rencana Kegiatan Proyek Jalan yang Wajib dilengkapi dengan AMDAL

Jenis Proyek Pembangunan luar DAMIJA: a. Dikota besar/Metropolitan: - Panjang - Atau luas pengadaan tanah b. Di kota sedang: - Panjang - Atau luas pengadaan tanah c. Pedesaan: - Panjang jalan dan/atau

Skala/Besaran

Alasan Ilmiah Khusus

peningkatan jalan dengan pelebaran di Bangkitan >= 5 Km >= 5Ha tinggi, lalu lintas, visual dan kebisingan, getaran, emisi yang gangguan dampak sosial. Bangkitan >= 10 Km >= 10 Ha tinggi, lalu lintas, visual dan

kebisingan, getaran, emisi yang gangguan dampak sosial.

>= 30 Km

Bangkitan tinggi,

lalu

lintas, visual dan

kebisingan, getara, emisi yang gangguan dampak sosial.


Sumber: Lampiran Keputusan Menteri Negara Lingkungan Hidup No 17 tahun 2001, tanggal 22 Mei 2001

Tabel 7.13
No 1

Jenis-jenis kegiatan yang wajib dilengkapi UKL dan UPL


Jenis Usaha/Kegiatan Skala (Besaran)

Pembangunan/ peningkatan jalan dengan pelebaran di luar DAMIJA a. Kota Besar/Metropolitan - Panjang - Luas b. Kota Sedang - Panjang - Luas c. Pedesaan-inteurban - Panjang 5 Km s/d < 30 Km 3 Km s/d < 10 Km 5 Ha s/d 10 Ha 1 Km s/d < 5Km 2 Ha s/d < 5 Ha

Peningkatan dengan pelebaran di dalam DAMIJA Kota besar/metropolitan - Arteri/Kolektor >= 10 Km

Jembatan (Pembangunan Baru) Kota Besar, panjang Kota sedang kebawah (panjang) >= 20 m >= 60 m

Sumber : Keputusan Menteri Kimpraswil No. 17 / KPTS / M/ 2003, tanggal 3 Februari 2003

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

VII-14

Dampak lingkungan yang diidentifikasi akan timbul pada pelaksanaan konstruksi jalan antara lain: A. Perubahan Drainase Alami Perubahan drainase alami terjadi karena kegiatan penimbunan dan urugan jalan. Perubahan drainase alam akan berdampak kepada vegetasi tanah pertanian yang mengalami perendaman secara periodik. Sebagai akibatnya akan terbentuk dan terbentuk wilayah banjir (terendam) yang baru. Apabila wilayah rendaman baru akan bagian pertanian, maka akan menimbulkan kerusakan pada vegetasi tanah pertanian yang terendam. Pada tahap awal akan mengganggu ekosistem yang terdapat di lahan pertanian tersebut. Luas dampak terhadap perubahan drainase alami belum diketahui saat ini. B. Pembersihan Lahan Penanganan jalan akan memerlukan pembersihan lahan (land clearing), sekurangkurangnya sepanjang ROW koridor jalan. Vegetasi yang akan terkena adalah tanah pertanian, tanah ladang, semak belukar dan hutan. Pembukaan hutan pada tahap awal kemungkinan akan berkembangnya populasi nyamuk . C. Perubahan Aksesibilitas Penanganan jalan lintas Utara-Timur, Barat-selatan dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam akan meningkatkan aksesibilitas disekitar koridor pada khususnya dan pergerakan penumpang/barang di Provinsi Nanggroe aceh Darussalam pada umunya. Peningkatan aksesibilitas ini akan merangsang pertumbuhan ekonomi yang terdapat di wilayah tersebut. D. Perubahan Gaya Hidup Pada umumnya adanya kehadiran pekerja pendatang dengan latar belakang budaya yang berbeda ke suatu wilayah akan mengubah gaya hidup masyarakat tempatan. Dampak yang ditimbulkan adalah kemungkinan masyarakat menjadi lebih konsumtif dari pada sebelumnya. Akan tetapi di wilayah ini dampak yang ditimbulkan adanya kehadiran pendatang kemungkinan tidak akan menimbulkan persoalan-persoalan sosial. Karena masyarakat di wilayah ini di sebagian besar wilayah yang akan terhubungi melalui transportasi darat tersebut telah biasa dengan kahadiran pendatang dari luar, dengan latar belakang budaya yang berbeda.

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

VII-15

Selain-selain dampak-dampak yang telah disebutkan di atas, beberapa kegiatan pendukung yang berkaitan dengan penanganan jalan tersebut yang diperkirakan akan menimbulkan dampak adalah sebagai berikut: Penyediaan batuan/tanah timbunan untuk badan jalan, Pengangkutan batuan/tanah timbunan untuk badan jalan, Beberapa dampak lain yang akan timbul pada saat kegiatan kegiatan pasca konstruksi atau pada saat pengoperasian jalan yang terjadi di antaranya adalah peningkatan kandungan hidrokarbon/debu pada saat pelaksanaan konstruksi dilaksanakan. Secara umum, potensi dampak yang kemungkinan akan timbul sebagai akibat rencana kegiatan penanganan jalan lintas ini masih terindentifikasi secara kualitatif. Secara spesifik, kuantifikasi dampak yang kemungkinan akan timbul belum dikaji, terutama berkaitan dengan besarnya dampak, lamanya dampak, dan sifat dampak. Atas pertimbangan tersebut pada bagian kajian dampak lingkungan untuk pelaksanaan penanganan jalan lintas ini diarahkan untuk menentukan komponen lingkungan yang memerlukan pengkajian lebih lanjut pada tahap studi AMDAL. E. Pengembangan Quarry Pengembangan quarry merupakan kegiatan pendukung dalam rangka penanganan jalan tersebut. Lokasi quarry yang direncanakan berada pada daerah-daerah yang memiliki kandungan material yang cukup besar yang terdekat dengan ruas jalan akan ditingkatkan tersebut. Dampak pengembangan quarry ini, adalah peningkatan tingkat erosi yang akan terjadi pada lokasi quarry. Dalam hal ini perlu diketahui tingkat erosi atau erodibilitas lahan lokasi quarry yang direncanakan, mengingat curah hujan yang tinggi. Dalam hal ini perlu dilakukan pengkajian yang lebih khsus mengenai karakterisktik geologi lokasi quarry, dan kefungsian lokasi quarry tersebut secara kawasan. Ringkasan kajian dampak dan komponen lingkungan yang perlu mendapatkan kajian lebih lanjut dapat dilihat pada Tabel 7.14 berikut.

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

VII-16

Tabel 7.14

Ringkasan Kajian Awal Dampak Lingkungan Pada Penanganan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

Isu Lingkungan yang Teridentifikasi Perubahan Drainase Alami

Kajian lebih lanjut dalam Tahapan Studi AMDAL Karakteristik drainase alami pada koridor jalan kajian

Mitigasi Penyelarasan rancangan teknik dengan drainase alami Mempertahankan drainase alami untuk mengurangi kerusakan hutan

Perubahan Penutupan (Pembersihan Lahan) Perubahan Aksesibilitas

Lahan

Luas lahan semak belukar, perkebunan dan pertanian

Perubahan gaya hidup

Pusat-pusat pertumbuhan atau kegiatan yang memungkinkan penyebab terjadi perubahan Jenis vegetasi hutan dan pertanian yang terdapat sepanjang jalur koridor Mobilitas dan perilaku penduduk yang berdiam di sekitar rute jalan yang akan dibangun Karakteristik geologi lokasi quary yang direncanakan Keanekaragaman hayati quary yang direncanakan

Menciptakan pusat-pusat pertumbuhan untuk peningkatan mobilitas Mendorong pertumbuhan pada kegiatan sektor pertanian/perkebunan Menciptakan pusat-pusat pertum-buhan untuk peningkatan mobilitas Merencanakan pemanfaatan lokasi pada tahap pasca penambangan quary,

Pengembangan quary

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

VII-17

KESIMPULAN DAN REKOMENDASI


8.1 Kesimpulan

Dari hasil studi ini maka dapat ditarik beberapa kesimpulan sebagai berikut: Kondisi perkerasan pada ruas-ruas jalan kajian banyak yang sudah rusak, maka diperlukan penanganan sesuai tingkat kerusakannya. Banyak saluran drainase yang tertimbun longsoran, bahkan ada beberapa jembatan sepanjang ruas jalan kajian yang sudah rusak, untuk itu perlu dilakukan normalisasi saluran dan perbaikan jembatan. Adanya ruas jalan yang belum terhubung terutama pada koridor lintas Tengah, seperti ruas jalan Jantho-Keumala sepanjang 19 km dan ruas jalan Geumpang-Pameu 35 km, untuk itu diperlukan sejumlah dana untuk peningkatan ruas jalan ini agar dapat dilalui. Berdasarkan hasil analisis urutan penanganan jalan, prioritas 1 penanganan jalan lintas Utara-Timur adalah segmen Sigli-Bereunuen sedangkan urutan prioritas 2 adalah Bireuen-Lhokseumawe. Sementara prioritas 1 penanganan jalan lintas Barat-Selatan adalah segmen Kuala Tuha-Batas Nagan Raya sedangkan urutan prioritas 2 adalah Blang Pidie-Tapak Tuan. Sedangkan prioritas 1 penanganan jalan lintas Tengah adalah segmen Keumala-Geumpang sedangkan urutan prioritas 2 adalah Seulimum-Jantho-Batas Pidie. Berdasarkan analisis sosial budaya dan pertahanan keamanan (hankam) maka urutan/prioritas penanganan jalan lintas di Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam (NAD) adalah prioritas 1 jalan lintas Utara-Timur, prioritas 2 jalan lintas Tengah sedangkan prioritas 3 jalan lintas Barat-Selatan. Dari hasil analisis kelayakan ekonomi diatas terlihat bahwa Lintas Utara-Timur memberikan nilai IRR yakni 17,21%, Lintas Barat-Selatan sebesar 16,38%, dan Lintas Tengah sebesar 16,52%. Tetapi penanganan tersebut tidak hanya mengacu terhadap variabel-variabel ekonomi saja tetapi bisa juga ditinjau dari sisi lain seperti meningkatkan aksesibilitas dan mobilitas di wilayah-wilayah yang selama ini terisolasi.

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

VIII-1

Berdasarkan

hasil

analisis

kelayakan

ekonomi,

maka

ketiga

koridor

ini

dinyatakan layak. Jika nilai social discount rate (ENPV=0) ditetapkan sebesar 12% maka nilai tersebut tercapai pada awal tahun 2025 untuk Lintas UtaraTimur, akhir tahun 2025 untuk Lintas Barat-Selatan, serta akhir tahun 2025 untuk Lintas Tengah, Total biaya penanganan awal (tahun 2007-2008) jalan Lintas Utara-Timur sebesar Rp. 371.8233.887.020,jalan lintas Barat-Selatan sebesar Rp. 272.469.043.145,- serta jalan lintas Tengah sebesar Rp. 411.700.550.269,-.

8.2

Rekomendasi

Dari hasil analisis dan kesimpulan terhadap ketiga koridor ini dapat diberikan beberapa rekomendasi, terutama dalam kaitan Banda Aceh dijadikan pusat pengembangan untuk propinsi nanggroe Aceh Darussalam antara lain: Pengembalian kondisi jalan melalui penanganan terhadap kerusakan ringan diperlukan sebelum perkerasan jalan bertambah rusak akibat beban lalu lintas yang lewat, penanganan ini cukup dengan pemeliharaan rutin dan patching seperlunya. Untuk mengurangi merembesnya air tanah ke perkerasan jalan maka perlu penanganan terhadap kerusakan saluran, baik saluran tepi maupun saluran melintang jalan (gorong-gorong, culvert). Tersumbatnya saluran berpengaruh terhadap kesetabilan badan jalan, yang pada gilirannya akan terjadi penurunan badan jalan dan kemungkinan amblas/longsor setempat. Penanganan ini bervariasi mulai dari hanya normalisasi saluran (pembersihan) sampai membuat saluran dari pasangan batu. Hal ini disesuaikan dengan kondisi kerusakan saluran. Penanganan jalan Lintas Tengah perlu ditindak lanjuti segera, terutama peningkatan ruas jalan yang belum tembus, yakni koridor Jantho-Keumala (19 Km) dan koridor Geumpang-Pameu (35 Km). Hal ini untuk meningkatkan aksesibilitas dan mobilitas barang dan penumpang pada koridor tersebut. Bila ditinjau dari segi manfaat, baik langsung maupun tidak langsung, maka ketiga koridor ini sangat layak untuk ditangani. Komponen manfaat langsung antara lain penghematan biaya operasi kendaraan (BOK), penghematan waktu tempuh perjalanan yang dikonversi dengan nilai waktu serta peningkatan jumlah komoditas yang dihasilkan daerah tersebut dan dijual keluar daerah

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

VIII-2

maupun komoditas yang didatangkan ke daerah tersebut dari luar daerah. Direkomendasikan adanya penanganan jalan lintas tersebut agar terjadi perbaikan dalam kinerja operasi angkutan yang antara lain ditunjukkan dengan peningkatan kecepatan atau penurunan waktu perjalanan yang selanjutnya akan mengurangi biaya transportasi komoditas. Sedangkan komponen manfaat tidak langsung yang juga perlu diperhitungkan adalah komponen manfaat yang sifatnya kualitatif seperti peningkatan pelayanan umum dan aktivitas sosial lainnya. Peningkatan pelayanan tersebut sejalan dengan peningkatan aksesibilitas daerah yang ditimbulkan akibat penanganan ruas jalan sehingga secara umum akan meningkatkan taraf hidup masyarakat yang berada disepanjang lintas Utara-Timur, lintas Barat-Selatan dan lintas Tengah. Direkomendasikan adanya kajian khusus tentang pembangunan dan relokasi atau kaji ulang aspek teknis geometrik beberapa segmen, terutama pada lintas Tengah (terutama daerah Tembolon). Karena adanya segmen tertentu pada ruas jalan dalam daerah kajian ini dengan elevasi tanjakan yang masih di atas 12% dengan peralihan alinemen horizontal (tikungan) yang tajam (radius < 30 meter), diperlukan relokasi atau penurunan dilalui kendaraan berat. Direkomendasikan adanya analisis lingkungan untuk mengidentifikasi dampakdampak potensial secara umum (langsung atau tidak langsung) yang mungkin akan timbul akibat adanya penanganan jalan yang direncanakan. Identifikasi ini akan difokuskan pada komponen lingkungan yang terkena dampak dan apabila diperlukan maka direkomendasikan kajian AMDAL yang lebih mendalam sesuai dengan Keputusan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 148/KPTS/1995, tentang Petunjuk Teknis Penyusunan Rencana Pengelolaan Lingkungan dan Rencana Pemantauan Lingkungan. Untuk mengantisipasi pertumbuhan lalu lintas di ibukota Kabupaten/Kota seiring dengan perkembangan kota tersebut maka direkomendasikan adanya jalan elak (lingkar) disamping peningkatan kinerja jalan elak yang sudah ada, seperti jalan elak Lhokseumawe, Banda Aceh, Sigli dan Langsa. grade tanjakannya agar dapat

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

VIII-3