Anda di halaman 1dari 191

B-1

Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010


KAJIAN POTENSI DAN REALISASI PENERIMAAN PENDAPATAN
RETRIBUSI PARKIR TEPI JALAN (ON-STREET) KOTA BANDA ACEH

Muhammad Syaifuddin Ambia
)
, Ria A. A. Soemitro
**)
dan Retno Indriyani
**)
E-mail :

Program Magister Teknik Bidang Keahlian Manajemen Aset FTSP - ITS
Sumber Pendapatan Asli Daerah diantaranya adalah pajak daerah dan retribusi daerah dimana
daerah diberi kewenangan untuk melaksanakan pemungutan berbagai jenis pajak daerah dan retribusi daerah
yang berkaitan dengan berbagai aspek kehidupan masyarakat. Hal ini digunakan untuk meningkatkan
pendapatan daerah dalam upaya pemenuhan kebutuhan daerah. Disini perlu dipahami oleh masyarakat bahwa
pemungutan pajak daerah dan retribusi daerah ini sebagai sumber penerimaan yang dibutuhkan oleh daerah
ambia.mohd@yahoo.com


ABSTRAK

Parkir on-street merupakan faktor penyebab terjadinya kemacetan lalu lintas, tetapi dengan manajemen
pengelolaan yang profesional merupakan sumber potensial Pendapatan Asli Daerah. Permasalahan yang
sering terjadi dalam pengelolaan parkir on-street terutama di Kota Banda Aceh adalah adanya perbedaan
potensi dengan realisasi penerimaan pendapatan retribusi parkir on-street.
Penelitian ini mengamati adanya korelasi antara potensi dengan selisih potensi dan realisasi penerimaan
pendapatan retribusi parkir on-street serta seberapa besar nilai selisih tersebut dengan melibatkan variabel
prediktor; potensi parkir mobil (X
1
), potensi parkir sepeda motor (X
2
) dan nilai selisih (Y) merupakan
variabel kriterion. Analisis menggunakan korelasi product moment pearson dan regresi berganda serta
menyusun perumusan strategi untuk mengurangi besarnya nilai selisih tersebut dengan analisis SWOT.
Hasil penelitian terdapat korelasi positif dan signifikan antara potensi dengan selisih, nilai r = 0,839, R
2
=
0,705; Y =-14183,2 +0,299 X
1
+0,376 X
2
, F =13,124 sig =0,001; (X
1
) t =2,054 sig =0,064; (X
2
) t =
1,966 sig =0,075. Perumusan strategi turn around yang sebaiknya diterapkan: 1). Meningkatkan kemampuan
SDM pengelola parkir; 2). Meningkatkan kontrol dan monitoring; 3). Meninjau ulang pemakaian karcis
Parkir; 4). Menyediakan seragam/identitas jukir serta melengkapi dan memelihara sarana fasilitas parkir; 5).
Melakukan analisa terhadap potensi parkir; 6). Membuat petunjuk pelaksanaan/teknis terhadap jukir dan
lokasi parkir; 7). Melakukan peninjauan ulang terhadap Qanun Kota Banda Aceh No. 11 Tahun 2007.

Kata Kunci : Parkir On-street, Retribusi, Korelasi, Regresi berganda, Strategi.

PENDAHULUAN
Ketiadaan fasilitas parkir (pelataran atau gedung) di kawasan tertentu dalam Kota Banda Aceh,
menyebabkan badan jalan menjadi tempat parkir. Pada umumnya kendaraan yang parkir di badan jalan
berada sekitar tempat atau pusat kegiatan seperti: perkantoran, sekolah, pusat kegiatan ekonomi atau pusat
perdagangan/kawasan CBD (Central Business District). Bertambahnya pemanfaatan badan jalan sebagai
fasiliatas parkir on-street salah satunya adalah akibat dari pelebaran ruas jalan dan perubahan arah arus lalu
lintas pada kawasan tertentu.
Keberadaan parkir tepi jalan (on-street) ini diusahakan sedemikian rupa dan pelaksanaannya secara
legal telah diatur melalui undang-undang dan ketetapan peraturan pemerintah serta peraturan daerah. Pada
era otonomi daerah, hal demikian sangat wajar, karena pemerintah daerah telah diberi keleluasaan untuk
mengatur dan mengurus rumah tangganya sendiri serta diharapkan mampu mengelola dan memaksimalkan
sumber daya yang ada di daerah untuk kelangsungan dan kemajuan daerahnya sendiri.
Untuk membawa daerah pada derajat otonomi yang berarti dan mengarah pada kemandirian daerah,
faktor kemampuan keuangan daerah merupakan ciri utama yang menunjukkan suatu daerah otonom mampu
berotonomi, self supporting keuangan merupakan salah satu bobot penyelenggaraan otonomi ini artinya
daerah otonom memiliki kewenangan dan kemampuan untuk menggali sumber keuangan, mengelola dan
menggunakan keuangan sendiri yang cukup memadahi membiayai penyelenggaraan pembangunan daerah.
Dukungan keuangan ini ditandai dengan semakin besarnya nilai PAD dan semakin menurunkan dukungan
pusat dalam bentuk sumbangan/bantuan.

)
Mahasiswa Pascasarjana FTSP ITS - Surabaya
**)
Dosen Teknik Sipil FTSP - ITS Surabaya

B-2
ISBN : 978-979-18342-2-3
untuk meningkatkan kesejahteraan masyarakat di daerah. Dimana untuk mengatur tentang pemungutan pajak
daerah dan retribusi daerah diatur dalam Undang-Undang Nomor 18 tahun 1997 yang telah disempurnakan
dengan Undang-Undang Nomor 34 tahun 2000 tentang Pajak Daerah dan Retribusi Daerah yang aturan
pelaksanaannya berdasarkan pada Peraturan Pemerintah Nomor 65 tahun 2001 tentang Pajak Daerah dan
Peraturan Pemerintah Nomor 20 tahun 1997 tentang Retribusi Daerah.
Pemanfaatan aset jalan yang dipergunakan untuk fasilitas parkir on-street perlu dilkelola seoptimal
mungkin. Kendala pengelolaan parkir sering terjadi terutama karena adanya perbedaan potensi dengan
realisasi penerimaan pendapatan retribusi parkir pada saat operasional di lapangan. Salah fungsi dari
manajemen pengelolaan parkir on-street adalah dengan menekan tingkat perbedaan potensi dengan tingkat
perbedaan antara potensi dengan realisasi penerimaan pendapatan retribusi parkir tersebut. Hal ini penting
dilaksanakan guna memaksimalkan kinerja perparkiran. Konsekuensi logis terhadap hal tersebut adalah
perlunya diadakan langkah awal melalui analisis potensi dan realisasi penerimaan pendapatan retribusi di
sektor parkir on-street.
Pengelolaan parkir on-street sangat potensial untuk mendatangkan nilai lebih dari segi keuangan jika
dilakukan dengan manajemen yang baik. Dalam pelaksanaannya pada era otonomi daerah mempunyai
konsekuensi berupa perlunya usaha-usaha untuk menggali potensi potensi PAD guna meningkatkan
penerimnaan Pemerintah Kota Banda Aceh. Salah satu usaha dilakukan dengan mengetahui potensi nyata
sumber-sumber PAD dari pendapatan retribusi parkir on-street di Kota Banda Aceh.
Upaya-upaya daerah ini sebagai implementasi dari berbagai kebijakan yang berkaitan dengan
pelaksnaan otonomi daerah, yaitu : pertama, Undang-undang Nomor 22 Tahun 1999, telah memberikan
keleluasaan otonomi dan kewenangan yang luas kepada daerah untuk mengatur dan mengurus kepentingan
masyarakat setempat menurut prakarsa sendiri berdasarkan aspirasi masyarakat, kedua, Undang-undang
Nomor 25 Tahun 1999, menegaskan bahwa untuk menyelenggarakan otonomi daerah perlu penyediaan
sebagian pembiayaan dengan memeperhatikan seluruh potensi, kondisi serta kebutuhan daerah yang sejalan
dengan kewajiban pembagian keuangan, dan ketiga adanya Undang-undang Nomor 34 Tahun 2000 tentang
perubahan atas Undang-undang Nomor 18 Tahun 1997 tentang pajak daerah dan retribusi daerah yang
memungkinkan peluang untuk menggali beberapa sumber-sumber pendapatan daerah.
Tujuan yang ingin dicapai dalam penelitian ini adalah:
1. Untuk mengetahui karakteristik parkir pada Kawasan Pusat Bisnis/Pusat Kota Lama dan Kawasan Mesjid
Raya Baiturrahman di Kota Banda Aceh.
2. Untuk mengetahui besarnya potensi serta nilai selisih antara potensi dan realisasi penerimaan retribusi
parkir tepi jalan pada Kawasan Pusat Bisnis/Pusat Kota Lama dan Kawasan Mesjid Raya Baiturrahman di
Kota Banda Aceh.
3. Untuk megetahui sejauh mana kolerasi perbedaan potensi dengan selisih antara potensi dan realisasi
penerimaan retribusi parkir tepi jalan pada Kawasan Pusat Bisnis/Pusat Kota Lama dan kawasan Mesjid
Raya Baiturrahman di Kota Banda Aceh baik parkir untuk mobil maupun untuk parkir sepeda motor.
4. Merumuskan strategi pengelolaan dalam mengurangi besarnya nilai selisih antara potensi dan realisasi
penerimaan pendapatan retribusi parkir.

METODOLOGI PENELITIAN
Berdasarkan latar belakang dan sesuai dengan tujuan penelitian, maka penelitian ini menggunakan metode
penelitian deskriptif. Ruas jalan yang menjadi lokasi penelitian adalah :
1. Kawasan Pusat Bisnis/Pusat Kota Lama, Kota Banda Aceh, yaitu:
1. J alan T. P. Polem, dengan tipe jalan 4 lajur 2 arah terbagi (4/2 UD), lebar jalur lalu lintas total
21,0 m, dan fungsinya sebagai jalan arteri sekunder, untuk lokasi dengan fungsinya sebagai jalan
arteri sekunder, lokasi parkir dan berhenti kendaraan dibatasi (Munawar, 2006);
2. J alan Khairil Anwar, dengan tipe jalan 2 lajur 1 arah (2/1), lebar jalur lalu lintas total 10,5 m, dan
fungsinya sebagai jalan kolektor;
3. J alan Sri Ratu Safiatuddin, dengan tipe jalan 2 lajur 2 arah (2/2 UD), lebar jalur lalu lintas total
10,5 m, dan fungsinya sebagai jalan kolektor.
2. Kawasan Mesjid Raya Baiturrahman, Kota Banda Aceh, yaitu:
1. J alan Moh J am, dengan tipe jalan 2 lajur 1 arah (2/1), lebar jalur lalu lintas total 10,5 m, dan
fungsinya sebagai jalan kolektor;
2. J alan KHA. Dahlan, dengan tipe jalan 2 lajur 1 arah (2/1), lebar jalur lalu lintas total 10,5 m, dan
fungsinya sebagai jalan kolektor;
3. J alan Diponegoro, dengan tipe jalan 2 lajur 1 arah (2/1), lebar jalur lalu lintas total 10,5 m, dan
fungsinya sebagai jalan kolektor.

B-3
Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010
Tahapan dalam penelitian dapat diuraikan sebagai berikut:
1. Studi kepustakaan yang dilakukan meliputi pengumpulan teori, informasi dan penelitian terdahulu, yang
akan dijadikan pedoman untuk menentukan variabel/indikator atau aspek penelitian, serta menjadi dasar
dalam membuat kuisioner yang akan diajukan kepada responden.
2. Selanjutnya dilakukan kajian terhadap beberapa NSPM (Norma, Standar, Pedoman, dan Manual)
berkaitan dengan perumusan masalah untuk mendapatkan pedoman yang sesuai dengan objek dan
tujuan penelitian.
3. Melakukan pra survey pada lokasi parkir on-street kondisi eksisting untuk mengetahui keadaan
lapangan dan memudahkan dalam menyusun strategi serta menentukan penempatan surveyor dalam
mengumpulkan data primer yang diperlukan. Dari pengamatan pra survey ini ditentukan aktifitas parkir
per-minggu dalam satu bulan dimana kendaraan memerlukan ruang parkir, juga untuk menentukan
waktu survey dalam satu hari, kemudian dipersiapkan semua peralatan yang diperlukan dalam
melakukan survey. Pada waktu yang telah ditentukan survey untuk pengumpulan data primer
dilaksanakan dalam kurun waktu yang berdekatan pada seluruh lokasi parkir on-street yang dijadikan
sampel. Dalam pengumpulan data survey dilakukan selama 1 (satu) minggu untuk tiap kawasan, dengan
asumsi aktifitas ekonomi bisnis dan masyarakat adalah sama/homogen (mencerminkan tren jangka
panjang).
4. Pengumpulan data sekunder dan primer dilakukan dengan studi literatur, metode survey, pengamatan
langsung, dokumentasi, wawancara/asistensi dengan pengelola dan instansi terkait, dan kuisioner untuk
menentukan strategi pengelolaan dalam mengurangi tingginya nilai selisih antara potensi dan realisasi
penerimaan pendapatan retribusi parkir on-street.
Data primer didapatkan dengan cara survey langsung di lapangan. Cara yang dilakukan dalam
pengambilan data di lapangan pada penelitian ini yaitu:
1) Pencatatan nomor polisi kendaraan, jam masuk kendaraan, jam keluar kendaraan dengan
pengamatan langsung untuk data yang dipergunakan mengukur potensi parkir on-street. Dalam
pengambilan data primer ini ditempatkan 24 personil pengamat.

Tabel 1 Lokasi Pengamatan Parkir On-street Kota Banda Aceh
Kawasan
Sub
Sekto
r
Lokasi
J enis
Kendaraan
Panjan
g Area
Waktu
Operasi Keterangan
(m) (J am)
Pusat
Bisnis/Pusat
Kota Lama
E1 Nagamas s/d Desember Mobil 30 11 Setiap Hari
E10
Gunung Salju s/d Indah
Video
Mobil 40 11 Setiap Hari
E11
Depan Nasi Goreng
Iskandar
Sepeda
Motor
15 11 Setiap Hari
E12 BCA s/d AW
Sepeda
Motor
20 13 Setiap Hari
E27
Varitech s/d Money
Changer
Sepeda
Motor
15 11
Sabtu dan Minggu
s/d jam 18.00
E28
Apotek Ratu Farma s/d
Aniem
Sepeda
Motor
15 11
Minggu s/d jam
19.00
E29
Coty Babyshop s/d
Daihatsu
Mobil 25 11
Sabtu dan Minggu
s/d jam 17.00
E24
Harmoni Gorden s/d
RM. Panca Putra
Mobil 20 11
Sabtu dan Minggu
s/d jam 18.00
E25
M Fashion s/d
Sejahtera Utama
Mobil 25 11
Sabtu dan Minggu
s/d jam 19.00
E26
Rujak Laura s/d Rujak
Aceh
Sepeda
Motor
15 11 Setiap Hari
Mesjid Raya
Baiturrahman
C1 Metro Market
Sepeda
Motor
15 13 Setiap Hari
C6 Mangga Dua Mobil 30 13 Setiap Hari
C10 Mewah s/d Marisa Mobil 30 11 Setiap Hari
C11 Pasar Aceh
Sepeda
Motor
20 11 Setiap Hari
C23 Asahi s/d Baka II Mobil 40 13 Setiap Hari
B-4
ISBN : 978-979-18342-2-3
C25 BNI Mobil 25 11 Setiap Hari
C28 Zikra s/d J ualan J eruk
Sepeda
Motor
15 13
Minggu s/d jam
18.00
C15
Monica Elektronik s/d
Optik Hollywood
Sepeda
Motor
15 13
Minggu s/d jam
19.00
C18
Serba Mesin s/d Aneka
Musik
Mobil 30 13
Setiap Hari
C19
Apotik Citra s/d Zahra
Besi
Sepeda
Motor
15 13
Minggu s/d jam
19.00
Sumber: Hasil Survey

2) Wawancara terbuka dengan narasumber, dilakukan untuk mendapatkan data pendukung penelitian.
3) Kuisioner, ini akan dilakukan kepada ekspert yaitu orang-orang yang memiliki kewenangan sebagai
pengambil keputusan strategis dalam pengelolaan parker on-street.
5. Setelah data sekunder dan data primer diperolah dilakukan analisa terhadap karakeristik parkir dilokasi
yang menjadi sampel sehingga menghasilkan nilai potensi ekonomi berdasarkan tarif yang berlaku
sesuai Qanun No. 11 Kota Banda Aceh tentang retribusi parkir di tepi jalan umum terhadap kondisi
eksisting parkir yang kemudian dibandingkan dengan nilai realisasi penerimaan pendapatan retribusi
parkir on-street.
6. Selanjutnya dari perbedaan tersebut didapat nilai selisih antara potensi dan realisasi penerimaan
pendapatan retribusi parkir on-street yang akhirnya diperoleh dirumuskan dalam bentuk korelasi
perbedaan antara potensi dengan selisih antara potensi dan realisasi penerimaan pendapatan retribusi
parkir on-street.













Gambar 1 Skema Dasar Hipotesis

Rumusan secara statistik hipotesis pada penelitian ini adalah:
- Hipotesis nolnya adalah:

0
:
1
=
2
= 0
- Hipotesis alternatifnya adalah:

1
: tidak semua

0
Uji hipotesis terpisah meliputi:
- Untuk variabel potensi parkir mobil:

0

1
0

1

1
> 0
- Untuk variabel potensi parkir sepeda motor:

0

2
0

1

2
> 0

7. Setelah nilai selisih dan korelasi perbedaan antara potensi dengan selisih antara potensi dan realisasi
penerimaan pendapatan retribusi parkir on-street dan analisis terhadap kuisioner diperoleh, baru
dilakukan perumusan strategi pengelolaan dalam mengurangi besarnya nilai selisih antara potensi dan
realisasi penerimaan pendapatan retribusi parkir on-street. Strategi manajemen yang diperoleh
selanjutnya diuraikan menjadi strategi-strategi alternatif menggunakan Matrik SWOT (Strengths
WeaknessesOpportunitiesThreats) yaitu dengan cara mengkombinasikan faktor-faktor internal yang
dimiliki dan faktor-faktor eksternal yang dihadapi.
Potensi parkir mobil
(
1
)
Potensi parkir sepeda
motor
(
2
)
Potensi parkir
on-street
(X)
Selisih antara potensi dan
realisasi penerimaan
pendapatan retribusi parker
on-street (Y)
B-5
Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010
HASIL DAN DISKUSI
Berdasarkan kendaraan masuk dan keluar pada data potensi fisik, dapat dianalisa parkir per jam dalam satu
hari, parkir per hari dalam satu minggu penelitian dan karakteristik parkir yaitu akumulasi parkir, durasi
parkir, turn-over parkir, indeks parkir, kapasitas parkir statis, kapaitas parkir dinamis dan probabilitas
penolakan melalui tabulasi data berikut ini.

1. Karakteristik Parkir

Tabel 2 Volume Harian Parkir On-street Pada Lokasi Pengamatan
Sub
Sektor
J umlah Kendaraan Pada Tanggal Pengamatan
J umlah
Senin Selasa Rabu Kamis J umat Sabtu Minggu
11-J an-
10
12-J an-
10
13-J an-
10
14-J an-
10
15-J an-10
16-J an-
10
17-J an-
10
(Unit) (Unit) (Unit) (Unit) (Unit) (Unit) (Unit)
E1 171 206 129 183 131 94 69 983
E10 223 197 168 149 110 89 73 1009
E11 253 166 186 214 159 120 88 1185
E12 697 566 530 542 314 94 67 2811
E27 116 96 80 106 83 71 41 594
E28 185 148 129 104 94 79 48 787
E29 184 164 141 132 117 84 40 862
E24 118 139 106 90 58 45 49 604
E25 145 158 103 106 76 59 36 682
E26 214 179 156 157 134 104 78 1022
C1 214 168 151 189 109 228 237 1295
C6 142 152 180 125 99 182 134 1013
C10 93 73 68 81 51 107 137 611
C11 197 223 277 258 146 413 566 2080
C23 234 259 171 187 85 126 107 1169
C25 151 105 132 95 58 139 116 795
C28 130 118 108 74 60 82 73 646
C15 206 170 194 164 102 157 94 1087
C18 218 226 193 156 88 110 70 1060
C19 194 185 154 137 152 146 66 1034
Sumber: Hasil Analisis

Tabel 3 Frekuensi Kendaraan Parkir On-street Perjam Tertinggi dan Terendah
Sub
Sekt
or
J umlah Kendaraan Pada Tanggal Pengamatan
Senin Selasa Rabu Kamis J umat Sabtu Minggu
11-J an-10 12-J an-10 13-J an-10 14-J an-10 15-J an-10 16-J an-10 17-J an-10
T
(Uni
t)
R
(Uni
t)
T
(Uni
t)
R
(Uni
t)
T
(Uni
t)
R
(Uni
t)
T
(Unit)
R
(U
nit
)
T
(Uni
t)
R
(Uni
t)
T
(Uni
t)
R
(Uni
t)
T
(Uni
t)
R
(Uni
t)
E1 20 10 34 6 17 3 22 7 20 0 12 2 12 2
E10 24 11 22 5 20 6 22 3 22 0 12 3 11 3
E11 39 9 24 6 42 2 33 4 32 0 23 3 15 2
E12 73 14 68 10 65 19 69 14 43 0 11 2 14 1
E27 23 2 15 1 20 2 17 2 16 0 13 5 7 3
E28 25 4 24 4 33 3 23 2 15 0 12 5 9 2
E29 23 4 25 3 20 3 18 1 19 0 18 6 7 3
E24 16 3 17 5 14 5 15 3 12 0 8 3 8 4
E25 19 4 20 4 12 1 17 2 14 0 10 4 6 1
E26 38 3 33 2 25 1 26 3 29 0 17 3 14 3
C1 31 6 22 5 19 3 27 6 16 0 25 5 23 8
C6 16 5 17 4 18 9 15 4 17 0 20 5 18 4
B-6
ISBN : 978-979-18342-2-3
C10 17 3 8 3 11 0 10 2 7 0 17 4 21 3
C11 27 9 32 9 34 31 13 3 24 0 50 12 66 18
C23 26 7 27 8 20 6 21 4 12 0 17 6 23 1
C25 19 5 16 5 19 8 14 3 11 0 20 5 21 4
C28 19 4 16 4 14 2 9 3 10 0 11 2 12 4
C15 32 7 27 2 29 5 25 3 18 0 19 7 21 2
C18 30 5 32 5 26 3 25 3 11 0 16 2 12 0
C19 32 6 26 4 33 5 27 6 37 0 35 2 9 1
T: Tertinggi; R: Terendah
Sumber: Hasil Analisis


Tabel 4 Durasi Parkir Progresif dan Durasi Parkir Efektif
Lokasi
(Sub Sektor)
Volume
Parkir
Kendaraan
Durasi
Parkir Progresif (J am) Efektif
(Unit) 1 2 3 4 5 (Menit) Rata-rata
E1 983 937 97 0 0 0 30870 31.413
E10 1009 961 48 0 0 0 36450 36.118
E11 1186 842 218 111 15 0 69240 58.381
E12 2810 2333 266 145 14 0 144885 51.560
E27 593 582 11 0 0 0 20625 34.781
E28 787 734 47 6 0 0 31965 40.630
E29 862 816 43 3 0 0 33840 39.263
E24 605 579 26 0 0 0 22395 37.017
E25 683 648 35 0 0 0 25575 37.445
E26 1022 948 68 6 0 0 39600 38.761
C1 1296 1080 137 147 20 10 66770 51.526
C6 1014 898 97 15 4 0 43455 42.855
C10 610 564 43 3 0 0 24165 39.615
C11 2080 1548 290 147 67 28 130450 62.729
C23 1169 1019 118 29 3 0 52470 44.889
C25 796 707 69 18 2 0 34800 43.703
C28 645 507 91 37 10 0 35730 55.390
C15 1087 915 155 13 4 0 51900 47.755
C18 1061 964 81 12 4 0 45945 43.286
C19 1034 851 100 50 20 13 60120 58.127
Sumber: Hasil Analisis

Tabel 5 Pergantian Parkir (Turn Over) Pada Lokasi Parkir
Lokasi Parkir
(Sub Sektor)
Volume Parkir
Perminggu
Volume Parkir
Rata-rata
Perhari
Kapasitas
Statis
Pergantian Parkir
Kendaraan
Perhari
(Unit) (Unit) (Unit) (Unit)
E1 983 140 12 12
E10 1009 144 16 9
E11 1186 169 18 9
E12 2810 401 48 8
E27 593 85 18 5
E28 787 112 18 6
E29 862 123 10 12
E24 605 86 8 11
E25 683 98 10 10
E26 1022 146 18 8
C1 1296 185 18 10
C6 1014 145 12 12
B-7
Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010
C10 610 87 12 7
C11 2080 297 48 6
C23 1169 167 16 10
C25 796 114 10 11
C28 645 92 18 5
C15 1087 155 18 9
C18 1061 152 12 13
C19 1034 148 18 8
Sumber: Hasil Analisis


Tabel 6 Indeks Parkir Berdasarkan Akumulasi Maksimum
Lokasi Parkir
(Sub Sektor)
Akumulasi
Maksimum
Kapasitas
Statis
Indeks
Parkir
(Unit) (Unit) (%)
E1 12 12 100
E10 12 16 75
E11 18 18 100
Lanjutan Tabel 6
Lokasi Parkir
(Sub Sektor)
Akumulasi
Maksimum
Kapasitas
Statis
Indeks
Parkir
(Unit) (Unit) (%)
E12 71 48 147
E27 14 18 77
E28 18 18 100
E29 11 10 110
E24 7 8 88
E25 10 10 100
E26 18 18 100
C1 21 18 116
C6 12 12 100
C10 15 12 125
C11 62 48 129
C23 15 16 94
C25 15 10 150
C28 18 18 100
C15 18 18 100
C18 9 12 75
C19 17 18 94
Sumber: Hasil Analisis

Tabel 7 Kapasitas Parkir Statis
Lokasi (Sub
Sektor)
Ruang
Kebutuhan Ruang Parkir
Perkendaraan/SRP
Kapasitas Maksimum
Kendaraan
(m) (m) (Unit)
E1 5,3 x 30 2,5 x 5,3 12
E10 5,3 x 40 2,5 x 5,3 16
E11 2,5 x 15 0,83 x 2 18
E12 5 x 20 0,83 x 2 48
E27 2,5 x 15 0,83 x 2 18
E28 2,5 x 15 0,83 x 2 18
E29 5,1 x 25 2,5 x 5,1 10
E24 5,3 x 20 2,5 x 5,3 8
E25 5,3 x 25 2,5 x 5,3 10
E26 2,5 x 15 0,83 x 2 18
C1 2,5 x 15 0,83 x 2 18
B-8
ISBN : 978-979-18342-2-3
C6 5,3 x 30 2,5 x 5,3 12
C10 5,3 x 30 2,5 x 5,3 12
C11 5 x 20 0,83 x 2 48
C23 5,3 x 40 2,5 x 5,3 16
C25 5,3 x 25 2,5 x 5,3 10
C28 2,5 x 15 0,83 x 2 18
C15 2,5 x 15 0,83 x 2 18
C18 5,3 x 30 2,5 x 5,3 12
C19 2,5 x 15 0,83 x 2 18
Sumber: Hasil Analisis

Tabel 8 Kapasitas Parkir Dinamis
Lokasi (Sub
Sektor)
Kapasitas
Statis
Waktu
Operasi
Durasi Parkir
Rata-Rata
Kapasitas
Dinamis
(Unit) (J am) (J am) (Unit)
E1 12 11 0.524 252
E10 16 11 0.602 292
E11 18 11 0.973 204
E12 48 13 0.859 729
E27 18 11 0.580 343
E28 18 11 0.677 294
E29 10 11 0.654 168

Lanjutan Tabel 8
Lokasi (Sub
Sektor)
Kapasitas
Statis
Waktu
Operasi
Durasi Parkir
Rata-Rata
Kapasitas
Dinamis
(Unit) (J am) (J am) (Unit)
E24 8 11 0.617 143
E25 10 11 0.624 176
E26 18 11 0.646 308
C1 18 13 0.859 274
C6 12 13 0.714 218
C10 12 11 0.660 200
C11 48 11 1.045 507
C23 16 13 0.748 278
C25 10 11 0.728 151
C28 18 13 0.923 254
C15 18 13 0.796 295
C18 12 13 0.721 216
C19 18 13 0.969 243
Sumber: Hasil Analisis

Tabel 9 Probabilitas Penolakan Parkir Kendaraan
Sub
Sektor
Durasi
Rata-rata
Tingkat
Kedatangan
Traffic
Load
Kapasitas
Statis
Probabilitas
Penolakan
(Menit) (Kend/J am) (Unit) (Unit) (%)
E1 31 13 7 12 2.71
E10 36 13 8 16 0.45
E11 58 15 15 18 8.62
E12 52 31 27 48 0.01
E27 35 8 4 18 0.00
E28 41 10 7 18 0.02
E29 39 11 7 10 7.87
E24 37 8 5 8 7.00
E25 37 9 6 10 4.31
E26 39 13 9 18 0.29
B-9
Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010
C1 52 14 12 18 2.65
C6 43 11 8 12 5.14
C10 40 8 5 12 0.34
C11 63 27 28 48 0.02
C23 45 13 10 16 2.23
C25 44 10 8 10 12.17
C28 55 7 7 18 0.02
C15 48 12 10 18 0.71
C18 43 12 8 12 5.14
C19 58 11 11 18 1.48
Sumber: Hasil Analisis

Tabel 10 Data Potensi Fisik, Potensi Ekonomi, Realisasi Setoran dan Selisih Potensi dengan Realisasi
Hari/Tanggal
Kawasan Pusat Bisnis
J umlah
Selisih
Parkir Mobil Parkir Sepeda Motor
Pf Pe Rs Sh Pf Pe Rs Sh
1 2 3 4 5 6 7 8 9
10 =
(5+9)
Senin/11 J an 2010 841 294350 211500 82850 1465 256375 171500 84875 167725
Selasa/12 J an 2010 864 302400 196000 106400 1155 202125 153000 49125 155525
Rabu/13 J an 2010 647 226450 174500 51950 1081 189175 152000 37175 89125
Kamis/14 J an 2010 660 231000 174000 57000 1124 196700 154250 42450 99450
J umat/15 J an 2010 492 172200 147500 24700 785 137375 114250 23125 47825
Sabtu/16 J an 2010 371 129850 108500 21350 468 81900 65000 16900 38250
Minggu/17 J an
2010
266 93100 74250 18850 322 56350 45000 11350 30200
4141 1449350 1086250 363100 6400 1120000 855000 265000 628100


Lanjutan Tabel 10
Hari/Tanggal
Kawasan Mesjid Raya Baiturrahman
J umlah
Selisih
Parkir Mobil Parkir Sepeda Motor
Pf Pe Rs Sh Pf Pe Rs Sh
1 2 3 4 5 6 7 8 9
10 =
(5+9)
Senin/11 J an 2010 836 292600 215000 77600 942 164850 99500 65350 142950
Selasa/12 J an 2010 815 285250 230500 54750 865 151375 93500 57875 112625
Rabu/13 J an 2010 744 260400 165000 95400 884 154700 91000 63700 159100
Kamis/14 J an 2010 644 225400 162500 62900 821 143675 88500 55175 118075
J umat/15 J an 2010 382 133700 92750 40950 569 99575 58250 41325 82275
Sabtu/16 J an 2010 664 232400 148000 84400 1026 179550 107000 72550 156950
Minggu/17 J an
2010
564 197400 118000 79400 1035 181125 114000 67125
146525
4649 1627150 1131750 495400 6142 1074850 651750 423100 918500
Pf =Potensi Fisik
Pe =Potensi Ekonomi
Rs =Realisasi Penerimaan Pendapatan
Sh =Selisih Pe dengan Rs
Sumber: Hasil Analisis

2. Analisa Korelasi dan Regresi Berganda
Dari data Potensi Fisik, Potensi Ekonomi, Realisasi Setoran dan Selisih Potensi dengan Realisasi didapat
selisih seperti pada tabel berikut ini untuk menentukan nilai pada masing-masing variabel.



B-10
ISBN : 978-979-18342-2-3
Tabel 11 Data Nilai Pada Masing-masing Variabel
N X1 X2 Y
Senin/11 J an 2010 294350 256375 167725
Selasa/12 J an 2010 302400 202125 155525
Rabu/13 J an 2010 226450 189175 89125
Kamis/14 J an 2010 231000 196700 99450
J umat/15 J an 2010 172200 137375 47825
Sabtu/16 J an 2010 129850 81900 38250
Minggu/17 J an
2010 93100 56350 30200
Senin/11 J an 2010 292600 164850 142950
Selasa/12 J an 2010 285250 151375 112625
Rabu/13 J an 2010 260400 154700 159100
Kamis/14 J an 2010 225400 143675 118075
J umat/15 J an 2010 133700 99575 82275
Sabtu/16 J an 2010 232400 179550 156950
Minggu/17 J an
2010 197400 181125 146525
X1 =Potensi parkir mobil
X2 =Potensi parkir sepeda
motor
Y =Selisih Potensi dgn
Realisasi
Sumber: Hasil Analisis

Dengan menggunakan SPSS berdasarkan data pengamatan pada masing-masing variabel tentang potensi dan
selisih antara potensi dan realisasi penerimaan pendapatan retribusi diperoleh hasil sebagai berikut.

Tabel 12 Model Summary

Sumber: Hasil Analisis

Dari Tabel 12 Model Summary dapat diketahui bahwa:
1. Nilai Durbin Watson adalah sebesar 0,340 dan berada dalam selang 2, maka mengindikasikan
tidak terjadi autokorelasi.
2. Nilai Koefisien korelasi (r) yang dihasilkan sebesar 0,839 yang berarti besarnya kemampuan potensi
parkir mobil (X
1
) dan potensi parkir sepeda motor (X
2
) dalam memprediksi jumlah selisih potensi
dengan realisasi penerimaan pendapatan retribusi parkir adalah sebesar 83,9%. Sedangkan sisanya
26,1% dijelaskan oleh faktor lainnya.
3. Nilai Koefisien Korelasi Ganda atau koefisien determinasi (R
2
) yang dihasilkan adalah sebesar
0,705 yang berarti besarnya korelasi ganda potensi parkir mobil (X
1
) dan potensi parkir sepeda
motor (X
2
) dengan jumlah selisih potensi dengan realisasi penerimaan pendapatan retribusi parkir
adalah sebesar 70,5% (kuat).






Model Summary
b
.839
a
.705 .651 26219.816 .340
Model
1
R R Square
Adjusted
R Square
Std. Error of
the Estimate
Durbin-
Watson
Predictors: (Constant), X2, X1 a.
Dependent Variable: Y b.
B-11
Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010
Tabel 13 Anova (Analysis of Variance)

Sumber: Hasil Analisis

Uji F atau uji anova digunakan untuk menghitung secara global atau serentak antara potensi parkir
On-street (X
1
dan X
2
) dengan tingkat atau jumlah selisih potensi dengan realisasi penerimaan pendapatan
retribusi parkir On-street (Y). Dalam pengujian secara global ini akan ditentukan apakah semua variabel
bebas memiliki koefisien bersih regresi nol, atau dapatkah besar dari varians yang dapat dijelaskan R
2
terjadi
secara tidak sengaja. Pengujian hipotesis untuk:
H
0
:
1
=
2
=0
H
1
: tidak semua
s
=0
Pengambilan keputusan adalah menolak H
0
, bahwa semua koefisien regresi bernilai nol jika Sig
hitung
.
Nilai F
hitung
sebesar 13,124 dengan tingkat signifikan sebesar 0,001 (sig <10%) yang berarti potensi
parkir mobil dan potensi parkir sepeda motor secara simultan berpengaruh signifikan terhadap jumlah selisih
potensi dengan realisasi penerimaan pendapatan retribusi parkir, maka model regresi dapat dipakai untuk
memprediksikan jumlah selisih potensi dengan realisasi penerimaan pendapatan retribusi parkir. Maka
hipotesisnya adalah tolak H
0
dan terima H
1
.

Tabel 14 Koefisien Regresi

Sumber: Hasil Analisis

Dari tabel diatas untuk uji t-student:
1. Nilai t
hitung
pada X
1
yang dihasilkan sebesar 2,054 dengan tingkat signifikan sebesar 0,064 (sig <10%)
yang berarti potensi ekonomi mobil secara parsial berpengaruh positif dan signifikan terhadap jumlah
selisih.
Berdasarkan perbandingan statistik hitung (t
hitung
)

dan statistik tabel (t
tabel
), jika :
t
hitung
< t
tabel
, maka terima H
0
;
t
hitung
> t
tabel
, maka tolak H
0
.
Dari Tabel 14 nilai untuk X
1
t
hitung
adalah 2,054. Sedangkan untuk nilai t
tabel
dengan taraf signifikan () =
0,10 atau menggunakan taraf nyata 0,10 dan nilai df (derajat bebas) sebesar 11 dari Tabel 13 diperoleh
nilai t
tabel
sebesar 1,363. Dengan demikian diperoleh hasil untuk variabel X
1
t
hitung
>t
tabel
(2,054 >1,363).
Maka hipotesisnya adalah tolak H
0
terima H
1
.
2. Nilai t
hitung
pada X
2
yang dihasilkan sebesar 1,966 dengan tingkat signifikan sebesar 0,075 (sig <10%)
yang berarti potensi ekonomi sepeda motor secara parsial berpengaruh positif dan signifikan terhadap
jumlah selisih.
Berdasarkan perbandingan statistik hitung (t
hitung
)

dan statistik tabel (t
tabel
), jika :
t
hitung
< t
tabel
, maka terima H
0
;
t
hitung
> t
tabel
, maka tolak H
0
.
ANOVA
b
1.80E+10 2 9022729476 13.124 .001
a
7.56E+09 11 687478731.7
2.56E+10 13
Regression
Residual
Total
Model
1
Sum of
Squares df Mean Square F Sig.
Predictors: (Constant), X2, X1 a.
Dependent Variable: Y b.
Coeffi ci ents
a
-14183.2 24671.686 -.575 .577
.299 .146 .466 2.054 .064 .775 .527 .337 .521 1.919
.376 .191 .446 1.966 .075 .769 .510 .322 .521 1.919
(Constant)
X1
X2
Model
1
B Std. Error
Unstandardized
Coefficients
Beta
Standardized
Coefficients
t Sig. Zero-order Partial Part
Correlations
Tolerance VIF
Collinearity Statistics
Dependent Variable: Y a.
B-12
ISBN : 978-979-18342-2-3
Dari Tabel 14 nilai untuk X
2
t
hitung
adalah 1,966. Sedangkan untuk nilai t
tabel
dengan taraf signifikan () =
0,10 atau menggunakan taraf nyata 0,10 dan nilai df (derajat bebas) sebesar 11 dari Tabel 13 diperoleh
nilai t
tabel
sebesar 1,363. Dengan demikian diperoleh hasil untuk variabel X
1
t
hitung
>t
tabel
(1,966 >1,363).
Maka hipotesisnya adalah tolak H
0
terima H
1
.

Dari Tabel 14 untuk nilai Correlations Partial
1. Koefisien korelasi parsial pada X
1
sebesar 0,527 (r-partial) maka r
2
-partial sebesar 27,80% berarti
pengaruh potensi parkir mobil (X
1
) dalam memprediksi jumlah selisih potensi dan realisasi penerimaan
pendapatan retribusi parkir (Y) adalah sebesar 27,80%.
2. Koefisien korelasi parsial pada X
2
sebesar 0,510 (r-partial) maka r
2
-partial sebesar 26,01% berarti
pengaruh potensi parkir sepeda motor (X
2
) dalam memprediksi jumlah selisih potensi dan realisasi
penerimaan pendapatan retribusi parkir (Y) sebesar 26,01%.
Model regresi linier berganda dalam penelitian ini telah menghasilkan estimasi linear tidak bias
yang baik yang artinya bahwa koefisien regresi pada persamaan tersebut linear dan tidak bias. Nilai toleransi
<0,10 atau sama dengan nilai VIF >5% menunjukkan adanya multikolinieritas. Adapun besaran VIF dari
masing-masing variabel bebas untuk potensi parkir mobil dan potensi parkir sepeda motor sebesar 1,919.
Berdasarkan Tabel 14 dapat ditunjukkan bahwa nilai VIF pada variabel potensi parkir mobil dan
potensi parkir sepeda motor kurang dari angka 10% (VIF <10%), sehingga dapat disimpulkan bahwa model
regresi yang dihasilkan tidak terjadi multikolinearitas.
Untuk model atau persamaan regresi linier berganda yang dihasilkan adalah sebagai berikut :
Y = -14183,2 + 0,299 X
1
+ 0,376 X
2

Dari persamaan regresi di atas menjelaskan bahwa :
a. Konstanta (a) yang dihasilkan sebesar -14183,2 menunjukkan besarnya jumlah selisih potensi dengan
realisasi penerimaan pendapatan retribusi parkir on-street, apabila potensi parkir mobil (X
1
) dan
potensi potensi parkir sepeda motor (X
2
) adalah konstan atau nol.
b. Koefisien regresi untuk variabel potensi potensi parkir mobil (X
1
) (b
1
) sebesar 0,299 berarti setiap
kenaikan potensi parkir mobil (X
1
) satu satuan maka jumlah selisih (Y) akan naik sebesar 0,299
dengan asumsi variabel potensi parkir sepeda motor (X
2
) adalah konstan. Secara umum dapat
diketahui bahwa setiap penambahan (karena tanda +) Rp. 1,- potensi parkir mobil di kawasan pusat
bisnis/pusat kota lama dan kawasan Mesjid Raya Baiturrahman akan meningkat besarnya jumlah
selisih potensi dengan realisasi penerimaan pendapatan retribusi parkir sebesar Rp. 0.299,-.
c. Koefisien regresi untuk variabel potensi parkir sepeda motor (X
2
) sebesar 0,383 berarti setiap
kenaikan potensi parkir sepeda motor (X
2
) satu satuan maka jumlah perbedaan potensi dengan jumlah
selisih potensi dan realisasi penerimaan pendapatan retribusi parkir (Y) akan naik sebesar 0,376
dengan asumsi variabel potensi parkir mobil (X
1
) adalah konstan. Secara umum dapat diketahui
bahwa setiap penambahan (karena tanda +) Rp. 1,- potensi parkir sepeda motor di kawasan pusat
bisnis/pusat kota lama dan kawasan Mesjid Raya Baiturrahman akan meningkat besarnya jumlah
selisih potensi dengan realisasi penerimaan pendapatan retribusi parkir sebesar Rp. 0.376,-.
Hasil analisis regresi menginformasikan bahwa tingkat selisih potensi dengan realisasi penerimaan
pendapatan retribusi parkir on-street mobil dan sepeda motor pada kawasan pusat bisnis/pusat kota lama
dengan kawasan Mesjid Raya Baiturrahman hampir sama. Tingkat selisih potensi dengan realisasi
penerimaan pendapatan retribusi parkir mobil dikedua kawasan adalah 29,9%, sedangkan untuk tingkat
selisih potensi dengan realisasi penerimaan pendapatan retribusi parkir sepeda motor dikedua kawasan adalah
37,6%.
Dengan menggunakan persamaan regresi pada penelitian ini:
Y =-14183,2 +0,299 X
1
+0,376 X
2
; jika :
X
1
=1 , X
1
=0,299 Y;
X
2
=1 , X
2
=0,376 Y;
dan nilai konstanta -14183,2 dianggap nol, maka:
2X =0,675Y
Y =0,338.
Dengan demikian rata-rata setiap Rp. 1,- potensi parkir on-street di Kota Banda Aceh terdapat jumlah selisih
potensi dengan realisasi penerimaan pendapatan retribusi parkir sebesar Rp. 0,338.

3. Perumusan Strategi
Dari hasil wawancara dan kuisioner terhadap pejabat ahli ditentukan beberapa faktor yang merupakan
kekuatan (strength), kelemahan (weakness), peluang (opportunity) dan ancaman (threat) seperti pada Tabel
14 berikut ini.
B-13
Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010


Tabel 15. Matrik SWOT Pengelolaan Parkir On-street
Faktor Internal







Faktor Ekternal
Kekuatan (S) Kelemahan (W)
1. J umlah staf pengelola parkir yang
mencukupi
2. Tanggung jawab petugas
pemungutan retribusi yang tinggi
3. Wewenang dan tupoksi pengelola
parkir jelas
4. Penetapan lokasi parkir oleh
Dishubkominfo
5. Pelaporan penerimaan retribusi
secara periodik
6. Peraturan dan perundangan diatur
dalam Qanun
1. Kemampuan SDM pengelola parkir
masih kurang
2. Kontrol/monitoring tidak secara kontinu
3. Tidak tersedianya karcis parkir
4. Parkir ditunut dapat meningkatkan PAD
5. Penetapan target tidak realistis
6. Evaluasi target tidak sampai pada tingkat
DPRK
7. Fasilitas parkir masih kurang
8. Tidak ada petunjuk pelaksanaan/teknis
secara tegas
9. Pembagian hasil belum proporsional dan
tidak ada tarif progresif tepi jalan pada
Qanun
Peluang (O) Strategi (SO) Strategi (WO)
1. Penggunaan seragam/
identitas jukir
memudahkan
pengawasan
2. Adanya kerjasama
yang baik antara
pengelola dengan
jukir
3. Pengguna fasilitas
parkir mempunyai
kesadaran dalam
membayar











a) Meningkatkan kinerja staf
pengelola parkir (S1, S2, S3, O1,
O2)
b) Penetapan lokasi didasarkan atas
kebutuhan ruang parkir dan
ketersediaan/kelayakan badan jalan
digunakan sebagai parkir On-street
(S1, S2, S3, S4, O2, O3)
c) Melakukan evaluasi terhadap
penerimaan retribusi dilapangan
serta kinerja jukir dalam
memberikan pelayanan kepada
pengguna fasilitas parkir (S1, S2,
S3, S5, O1, O2, O3)
d) Mensosialisasikan Qanun tentang
perpakiran kepada masyarakat (S1,
S2, S3, S6, O2, O3)

a) Meningkatkan kemampuan SDM
pengelola parkir(W1, O1, O2)
b) Meningkatkan kontrol dan monitoring
terhadap jukir dan kondisi sarana fasilitas
parkir (W1, W2, O1, O2, O3)
c) Meninjau ulang pemakaian karcis parkir
kembali sebagai bukti terjadinya transaksi
terhadap pemanfaatan ruang parkir dan
bukti penerimaan retribusi (W2, W3, W4,
O1, O2, O3)
d) Melengkapi dan memelihara sarana
fasilitas parkir (W2, W7, O2, O3)
e) Melakukan analisa terhadap potensi
parkir kendaraan untuk menetapkan target
yang realistis (W2, W4, W5, O2, O3)
f) Membuat petunjuk pelaksanaan/ teknis
kepada jukir terhadap lokasi/titik parkir
dan fungsi pemanfaatannya (W1, W3,
W4, W8, O1, O2, O3)
g) Peninjauan ulang terhadap Qanun Kota
Banda Aceh No. 11 Tahun 2007 tentang
retribusi parkir di tepi jalan umum (W3,
W4, W5, W6, W9, O2, O3).
Ancaman (T) Strategi (ST) Strategi (WT)
1. Kurangnya jukir yang
cakap dan konsisten
terhadap tarif yang
berlaku
2. Pengguna fasilitas
parkir tidak memiliki
bukti pemanfaatan
ruang parkir


a) Melakukan pengamatan langsung
dilapangan terhadap tindakan jukir
yang mengambil biaya parkir diluar
dari tarif yang berlaku (S2, S3, S4,
T2)
b) Mengupayakan penegakkan hukum
untuk mengurangi
premanisme/jukir yang tidak jujur
serta dengan peningkatan
perparkiran yang persuasif dan
edukatif (S2, S3, S4, T2)
a) Mengajak peran serta pengguna fasilitas
parkir/masyarakat memberikan informasi
terhadap kondisi jukir serta sarana
fasilitas lokasi/titik parkir dilapangan
(W1, W3, W6, T2, T3)
b) Merangkul jukir dan masyarakat dengan
pendekatan sosial untuk timbulnya
kesadaran tetap menjaga dan memelihara
fasilitas parkir yang telah ada. (W1, W6,
T2, T3)
Sumber: Hasil Analisis



B-14
ISBN : 978-979-18342-2-3

Setelah diperoleh Matrik SWOT seperti pada Tabel 15, dilanjutkan dengan langkah pembobotan serta
peratingan, maka:
a. Dengan menggunakan matrik Evaluasi Faktor-faktor Internal (EFI) diperoleh angka total atau nilai
sebesar -0,438 yang menunjukkan bahwa secara internal manajemen pengelolaan parker on-street
memiliki kelemahan;
b. Dengan menggunakan matrik Evaluasi Faktor-faktor Eksternal (EFE) diperoleh angka total atau nilai
sebesar 1,105 yang menunjukkan bahwa secara eksternal manajemen pengelolaan parker on-street
memiliki peluang yang cukup besar;
Sehingga titik koordinat yang didapat pada Diagram Strategi Pengelolaan Parkir On-street (Analisis SWOT)
adalah (-0,483 ; 1,105) sebagaimana seperti yang dapat dilihat pada Gambar 2 berikut ini :


























Gambar 2 Diagram Strategi Pengelolaan Parkir On-street (Hasil Analisis)

Pada Gambar 2 terlihat bahwa alternatif diagram strategi menunjukkan posisi strategi pada kuadran
III atau strategi Turn around, yaitu strategi untuk meminimalkan kelemahan internal untuk memanfaatkan
peluang. Dengan demikian menurut pendapat pejabat ahli, strategi yang sebaiknya diterapkan dalam
pengelolaan parkir on-street di Kota Banda aceh dalam mengurangi tingkat selisih potensi dengan realisasi
penerimaan pendapatan retribusi parkir on-street adalah:
1. Meningkatkan kemampuan SDM pengelola parkir.
2. Meningkatkan kontrol dan monitoring terhadap jukir dan kondisi sarana fasilitas parkir.
3. Meninjau ulang pemakaian karcis kembali sebagai bukti terjadinya transaksi terhadap pemanfaatan ruang
parkir dan bukti penerimaan retribusi.
4. Menyediakan seragam/identitas jukir serta melengkapi dan memelihara sarana fasilitas parkir.
5. Melakukan analisa terhadap potensi parkir kendaraan untuk menetapkan target yang realistis.
6. Membuat petunjuk pelaksanaan/teknis kepada jukir terhadap lokasi/titik parkir dan fungsi
pemanfaatannya.
7. Melakukan peninjauan ulang terhadap Qanun Kota Banda Aceh No. 11 Tahun 2007 tentang retribusi
parkir di tepi jalan umum.




Kuadran I
Strategi agresif menggunakan
kekuatan untuk
memanfaatkan peluang


Kuadran II
Strategi diversifikasi
menggunakan kekuatan untuk
mengatasi ancaman
Kuadran III
Strategi turn around
Meminimalkan Kelemahan internal
untuk memanfaatkan peluang
Kuadran IV
Strategi defensif Meminimalkan
kelemahan dan menghindari
ancaman
Peluang Eksternal
Ancaman Eksternal
Kekuatan Internal Kelemahan Internal
1
1
-1
-1
(-0,483; 1,105)
1,172
-1,656
1,998
-0,892
-1
B-15
Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010

KESIMPULAN
Berdasarkan hasil penelitian yang telah dilakukan maka kesimpulan yang dapat diambil adalah sebagai
berikut:
1. Potensi parkir on-street cukup beragam, terlihat dari fluktuasi parkir sebagai cerminan dari karakteristik
parkir yang ada. Pada Kawasan Pusat Bisnis/Pusat Kota Lama sub sektor E1 rata-rata volume parkir
perhari 140 kendaraan, sub sektor E10 rata-rata volume parkir perhari 144 kendaraan, sub sektor E11
rata-rata volume parkir perhari 169 kendaraan, sub sektor E12 rata-rata volume parkir perhari 402
kendaraan, sub sektor E27 rata-rata volume parkir perhari 85 kendaraan, sub sektor E28 rata-rata volume
parkir perhari 112 kendaraan, sub sektor E29 rata-rata volume parkir perhari 123 kendaraan, sub sektor
E24 rata-rata volume parkir perhari 86 kendaraan, sub sektor E25 rata-rata volume parkir perhari 97
kendaraan dan sub sektor E26 rata-rata volume parkir perhari 146 kendaraan.
Pada Kawasan Mesjid Raya Baiturrahman sub sektor C1 rata-rata volume parkir perhari 185 kendaraan,
sub sektor C6 rata-rata volume parkir perhari 145 kendaraan, sub sektor C10 rata-rata volume parkir
perhari 87 kendaraan, sub sektor C11 rata-rata volume parkir perhari 297 kendaraan, sub sektor C23 rata-
rata volume parkir perhari 167 kendaraan, sub sektor C25 rata-rata volume parkir perhari 114 kendaraan,
sub sektor C28 rata-rata volume parkir perhari 92 kendaraan, sub sektor C15 rata-rata volume parkir
perhari 155 kendaraan, sub sektor C18 rata-rata volume parkir perhari 151 kendaraan dan sub sektor C19
rata-rata volume parkir perhari 148 kendaraan.

2. Nilai potensi ekonomi parkir on-street Kawasan Mesjid Raya Baiturrahman lebih besar daripada
Kawasan Pusat Bisnis/Pusat Kota Lama. Potensi ekonomi Kawasan Mesjid Raya Baiturrahman untuk
parkir mobil sebesar Rp. 1.627.150,- dan untuk parkir sepeda motor sebesar Rp. 1.074.850,-. Potensi
ekonomi Kawasan Pusat Bisnis/Pusat Kota Lama untuk parkir mobil sebesar Rp. 1.449.350,- dan untuk
parkir sepeda motor sebesar Rp. 1.120.000,-. Rata-rata selisih yang terjadi pada seluruh fasilitas parkir
yang diamati adalah 29.03%.

3. Pengaruh perbedaan potensi terhadap selisih potensi dengan realisasi penerimaan pendapatan retribusi
parkir on-street cukup signifikan, nilai r = 0,839, R
2
=0,705; Y =-14183,2 +0,299 X
1
+0,376 X
2
, F =
13,124 sig =0,001; (X
1
) t =2,054 sig =0,064; (X
2
) t =1,966 sig =0,075

4. Berdasarkan persamaan regresi Y =-22877 +0,410 X
1
+0,275 X
2
dapat diketahui secara umum terjadi
rata-rata setiap Rp. 1,- potensi parkir on-street di Kota Banda Aceh terdapat jumlah selisih potensi dengan
realisasi penerimaan pendapatan retribusi parkir sebesar Rp. 0,382.

5. Dalam perumusan strategi pengelolaan parkir on-street Kota Banda Aceh dalam mengurangi besarnya
nilai selisih antara potensi dan realisasi penerimaan pendapatan retribusi parkir didapatkan hasil:
a. Dengan menggunakan analisa kuadran SWOT diperoleh strategi manajemen korporat (Grand
strategy) Turn around yaitu dengan fokus strateginya adalah meminimalkan masalah - masalah
internal sehingga dapat merebut peluang yang lebih baik.
b. Dalam penjabaran Grand strategy tersebut menjadi program kerja dan action plans didapatkan
hasil dengan menggunakan matrik SWOT diperoleh 7 (tujuh) strategi alternatif yang termasuk
dalam Strategi W-O pengelolaan parkir on-street Kota Banda Aceh, yaitu :
1. Meningkatkan kemampuan SDM pengelola parkir.
2. Meningkatkan kontrol dan monitoring terhadap jukir dan kondisi sarana fasilitas parkir.
3. Meninjau ulang pemakaian karcis kembali sebagai bukti terjadinya transaksi terhadap
pemanfaatan ruang parkir dan bukti penerimaan retribusi.
4. Menyediakan seragam/identitas jukir serta melengkapi dan memelihara sarana fasilitas parkir.
5. Melakukan analisa terhadap potensi parkir kendaraan untuk menetapkan target yang realistis.
6. Membuat petunjuk pelaksanaan/teknis kepada jukir terhadap lokasi/titik parkir dan fungsi
pemanfaatannya.
7. Melakukan peninjauan ulang terhadap Qanun Kota Banda Aceh No. 11 Tahun 2007 tentang
retribusi parkir di tepi jalan umum.





B-16
ISBN : 978-979-18342-2-3
REFERENSI
Algifari, (2000), Analisis Regresi, Teori, Kasus, dan Solusi, Penerbit BPFE, Yogyakarta.
Badan Pengawasan Keuangan dan Pembangunan, (2002), Upaya Pencegahan dan Penanggulangan Korupsi
Pada Pengelolaan APBN/APBD, J akarta
Badan Perencanaan dan Pembangunan (2009), Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Banda Aceh Tahun 2009-
2029, Pemerintah Kota Banda Aceh, Banda Aceh
Dajan, A., (1991), Pengantar Metode Statistik Jilid II, Penerbit LP3ES, J akarta.
Departemen Perhubungan Direktur J enderal Perhubungan Darat, (1996), Pedoman Teknis dan
Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, J akarta.
Departemen Pekerjaan Umum, (1997), Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), Dirjen Bina Marga,
J akarta.
Hobbs F.D, Terjemahan Suprapto dan Waldijono, (1995), Perencanaan dan Teknik Lalu Lintas, Edisi Kedua,
Penerbit Gajah Mada University Press, Yogyakarta.
J onathan, S., (2006), Analisis Data Penelitian Menggunakan SPSS 13, Penerbit Andi, Yogyakarta.
Khisty, J otin C., (1990), Transportation Engineering an Introduction, Prentice Hall Inc, New J ersey.
Munawar, Ahmad, (2006), Manajemen Lalu Lintas Perkotaan, Cetakan Kedua, Penerbit Beta Offset,
Yogyakarta.
Riduwan, (2006), Dasar-Dasar Statistika, Penerbit Alfabeta, Bandung.
Tamin, O.Z., (2003), Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, Edisi Kesatu, Penerbit ITB, Bandung.
Warpani, Suwardjoko, (2002), Pengelolaan Lalu Lintas dan Angkuta Jalan, Penerbit ITB, Bandung.






































B-17
Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010
ASPEK PEMBANGUNAN BERKELANJUTAN PADA OPERASIONAL
BANDARA MEDAN BARU DI KUALANAMU BAGI PERUBAHAN TATA
RUANG DAN SISTEM TRANSPORTASI BERBASIS JALAN DI WILAYAH
AGLOMERASI MEBIDANGRO
(HASIL PENELITIAN)

Filiyanti Teta Ateta Bangun

Departemen Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Sumatera Utara (USU)

E-mail: bfiliyanti@yahoo.com

Abstrak

Eksistensi Bandara Internasional Medan Baru akan meningkatkan peran Kabupaten Deliserdang di tingkat
nasional maupun internasional yang secara simultan juga akan mempengaruhi wilayah aglomerasi sekitarnya
yakni Medan, Binjai dan Tanah Karo (Mebidangro). Bagaimana strategi Kabupaten Deliserdang dan Kota
Medan sehingga pengembangan wilayah lebih ke arah anti-sprawl development?
Rencana pemerintah pusat bagi pembenahan sistem transportasi perkotaan yang ramah lingkungan adalah
menerapkan sistem angkutan masal berbasis jalan Bus Rapid Transit (BRT) di wilayah Mebidangro. Aspek
sustainabilitas pada implementasi BRT Mebidangro juga berarti mengakomodir dampak sosial yang akan
timbul, sehingga perlu diinvestigasi tanggapan stakeholders terkait atas rencana pengadaan BRT di wilayah
Mebidangro, atas eleminasi dan pengalihan rute/fungsi/status angkot akibat operasional BRT serta kesiapan
dan tanggung jawab institusi Pemerintah Pusat dan Pemda di wilayah Mebidangro terhadap implementasi
serta dampak sosial BRT Mebidangro.
Survei kuesioner/interview dilakukan terhadap masyarakat (500 orang) di seluruh wilayah Mebidangro,
institusi pemerintah pusat dan daerah Mebidangro serta organisasi masyarakat terkait, pakar, dosen,
mahasiswa, supir/pemilik angkot dan operator angkutan (total 170 orang). Hasil survei kuesioner
menunjukkan perlu sosialisasi menyeluruh terhadap stakeholders terkait, serta dibutuhkan ketegasan dan
campur tangan yang maksimal dari Pemerintah Pusat terhadap Kepala Daerah di wilayah Mebidangro dan
Gubernur Provinsi SUMUT untuk dapat mewujudkan rencana BRT Mebidangro ini.
Kabupaten Deliserdang perlu memiliki strategi pengembangan lahan yang bertujuan agar para pengguna
Bandara Medan Baru tidak perlu travel ke Medan untuk mendapatkan akomodasi, rekreasi, hiburan,
shopping centers berskala nasional maupun internasional.
Hasil survei interview menunjukkan pembenahan tata ruang Kota Medan membutuhkan relokasi zona pusat
pemerintahan ke wilayah Selatan Kota Medan, zona bisnis/perdagangan tetap di wilayah inti kota termasuk
pengembangan eks-lahan Bandara Polonia, zona industri tetap dikembangkan di wilayah Utara Medan, zona
pusat automobile/penjualan spareparts/perbengkelan, serta zona pusat pendidikan tinggi/kursus swasta, yang
keseluruhannya memerlukan penelitian lanjut secara komprehensif.
Temuan analisis data sekunder menunjukkan bahwa dari keseluruhan trayek angkot di Kota Medan (146
trayek) terdapat 79,45% trayek angkot (116 trayek) yang melalui inti kota, atau hanya 20,55% trayek (30
trayek) angkot yang tidak melalui wilayah inti kota sementara Kota Medan memiliki jalur outer-ringroad
atau inner-ringroad.


1. PENDAHULUAN
Kota Medan, disamping sebagai ibukota Provinsi Sumatera Utara, telah berkembang menjadi Kota
Metropolitan, seiring dengan pertumbuhan jumlah penduduk, perkembangan ekonomi dan semakin
meningkatnya mobilitas masyarakat kota Medan. Oleh karenanya Kota Medan sebagai pusat kegiatan
ekonomi maupun pusat pendidikan di Provinsi Sumatera Utara memiliki daya tarik bagi masyarakat yang
berdomisi didaerah penyangga kota Medan seperti Kota Binjai, Kabupaten Deliserdang, Kabupaten Karo
maupun daerah lainnya untuk melakukan perjalanan ke pusat kota setiap hari. Pertumbuhan Kota Medan dan
perluasan pusat-pusat kegiatan di wilayah sekitarnya, menjadikan wilayah penyangga disekitar kota Medan
turut berkembang. Dengan kondisi demikian kota Medan dan daerah sekitarnya tumbuh membentuk kawasan
aglomerasi Mebidangro (Medan-Binjai-Deliserdang-Karo).

B-18
ISBN : 978-979-18342-2-3
Keberadaan Bandara Medan Baru di Kualanamu, Desa Beringin, Kecamatan Beringin, Kabupaten Deli
Serdang meningkatkan perkembangan wilayah Mebidangro dengan cepat, namun perkembangan wilayah dan
sistem transportasi di wilayah aglomerasi tersebut cenderung ditangani tanpa suatu perencanaan yang
terdefenisi, yang berkelanjutan untuk jangka panjang (bukan hanya untuk 5 10 tahun saja) serta ramah
lingkungan.
Pada pembangunan Tahap I Bandara Medan Baru sekarang ini diperkirakan dapat menampung 7 juta s/d 10
juta penumpang dan 10.000 pergerakan pesawat pertahun, sementara setelah selesainya Tahap II bandara ini
rencananya akan menampung 25 juta penumpang pertahun. Bandara Interbasional Medan Baru ini kelak akan
menjadi bandara terbesar kedua di Indonesia setelah Bandara Soekarno-Hatta. Sebagai perbandingan, berikut
ini ditampilkan diagram data statistik penumpang Bandara Polonia dari 2004 s/d 2008.















Gambar 1.1 Statistik penumpang Bandara Polonia dari tahun 2004 2008
(Sumber : Ditjenhubud Dephub, 2010)


Gambar di atas menunjukkan bahwa tahun 2008 jumlah penumpang domestik dan internasional telah
mencapai 4,7 juta pnp/hari sementara kapasitas terminal penumpang bandara Polonia hanya berkisar 4,5 juta
s/d 5 juta pnp/tahun atau 12.000 pnp/hari
Pembangunan sarana/prasarana Bandara Medan Baru yang memiliki luas 1.365 Ha, panjang 6,5 km, lebar 2
km ditangani oleh dua pihak : pihak swasta yakni PT. Persero Angkasa Pura (AP) II dan pihak pemerintah.
Pihak AP II menangani pembangunan komplek terminal penumpang dan cargo, fuel supply system (depo),
internal access road serta car park. Sementara pihak pemerintah bertanggung jawab atas pembangunan Run
Way (RW), Air Navigation Systems, apron, infrastruktur (jalan, rail-way, jalan tol, sistem air bersih, listrik,
drainase, sistem pengendalian banjir, meteorologi, telekomunikasi dan gas) serta sistem feeder service yang
menghubungkan wilayah Mebidangro ke jalur-jalur utama transportasi menuju Kualanamu. Pembangunan
akses ke bandara antara lain dari arah Bandar Selamat (16,7 km), dari Medan (29,5 km), dari Lubuk
Pakam (8,4 km), dari Simpang Empat Timbangan T.Morawa (15,7 km), Belawan (49 km) dan dari
Stasiun KA Batang Kuis (5 km) termasuk pembangunan jalan tol Medan Kualanamu T.Tinggi (40
km). Dengan demikian, eksistensi Bandara Internasional Medan Baru ini akan meningkatkan peran
Kabupaten Deliserdang di tingkat nasional maupun internasional yang secara simultan juga akan
mempengaruhi wilayah aglomerasi sekitarnya yakni Medan, Binjai dan Tanah Karo.








2004 2005 2006 2007 2008
0.815 0.785 0.896 0.933
3.993
3.426 3.463
4.768
8.526 9.761
8.526
9.895
9.014
INTERNASIONAL
2004 2005 2006 2007 2008
3.015 3.110 3.390 3.962 3.731
24.071
27.353
23.765
29.697
34.004
33.296
32.374
33.916
40.684
31.698
DOMESTIK
B-19
Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010
Tabel 1.1 Konsep Pembangunan Acak vs Pembangunan Terkendali dalam Wilayah Perkotaan
Aspek Pembangunan Acak (Sprawl
Development)
Pembangunan Terkendali (Anti-Sprawl
Development)
Kepadatan Kepadatan rendah Kepadatan tinggi
Pola
Pertumbuhan
Pembangunan pada peri-peri kota, ruang
dan ruang hijau, melebar
Pembangunan pada ruang-ruang sisa/antara,
kompak
Guna Lahan Homogen, terpisah-pisah Mixed, cenderung menyatu
Skala Skala besar (bangunan yang lebih besar,
blok, jalan lebar), kurang detil, artikulasi
bagi pengendara mobil
Skala manusia, kaya dengan detil, artikulasi
bagi pejalan kaki
Layanan
Komunitas
Shopping mall, perjalanan mobil, jauh,
sukar untuk ditemukan
Main street, jalan kaki, semua fasilitas
mudah ditemukan
Tipe
Komunitas
Perbedaan rendah, hubungan antar anggota
lemah, hilangnya ciri komunitas
Perbedaan tinggi dengan hubungan yang
erat, karakter komunitas tetap terpelihara
Transportasi Transportasi yang berorientasi pada
kendaraan pribadi, kurang penghargaan
pada pejalan kaki, sepeda, dan transit
publik
Transportasi multi-sarana, penghargaan pada
pejalan kaki, sepeda, dan transit publik
Disain Jalan J alan didisain untuk memaksimalkan
volume kendaraan dan kecepatannya
(collector roads, cul de sac)
J alan didisain untuk mengakomodasikan
berbagai macam kegiatan (traffic calming,
grid streets)
Disain
Bangunan
Bangunan jauh terletak/ditarik ke belakang
(set back), rumah tinggal yang terpencar
Bangunan sangat dekat dengan jalan, tipe
tempat tinggal beragam
Ruang Publik Perujudan kepentingan pribadi (yards,
shopping malls, gated communities,
private clubs)
Perujudan kepentingan publik (streetscapes,
pedestrian environment, public park and
facilities)
Biaya
Pembangunan
Biaya yang tinggi bagi pembangunan baru
dan biaya layanan publik rutin
Biaya yang rendah bagi pembangunan baru
dan biaya layanan publik rutin
Proses
Perencanaan
Kurang terencana, hubungan pelaku
pembangunan dan aturan lemah
Terencana dan hubungan pelaku
pembangunan dan aturan baik (community
based)
Sumber : Roychansyah, 2006

Dari seluruh konsep pada Tabel 1.1 di atas menunjukkan bahwa diperlukan suatu strategi khusus bagi
wilayah Mebidangro untuk pengembangan wilayah dan sistem transportasi internal dan antar-wilayah
Mebidangro guna mengantisipasi dampak pra dan pasca operasional Bandara Medan Baru ini kelak sehingga
pengembangan wilayah tidak lagi bersifat urban sprawl melainkan lebih ke arah anti-sprawl development
sehingga terwujud pembangunan yang berkelanjutan untuk jangka panjang yang ramah lingkungan.

2. GAMBARAN UMUM WILAYAH MEBIDANGRO
Wilayah Mebidangro terdiri dari 57 kecamatan dengan total luas 172.829,65 Ha dengan total jumlah
penduduk 4.358.395 jiwa (lihat Tabel 2.1). Data jumlah kecamatan, luas wilayah serta jumlah penduduk
pada wilayah yang termasuk aglomerasi Mebidangro ditampilkan pada Tabel 2.1 dan Tabel 2.2 di bawah ini.

Tabel 2.1 J umlah Kecamatan, Luas Wilayah dan J umlah Penduduk di Wilayah Mebidangro
Kab/Kota Jumlah Kecamatan Luas
(Ha)
Jumlah
Penduduk
(Jiwa)
Kota Medan 21 26.510 2.036.105
Kota Binjai 5 9.023 252.652
Kab.
Deliserdang
14 (dari 22 kecamatan) 137.275,37 1.569.638
Kab. Karo 17 21, 28 500.000
TOTAL 57 172.829,65 4.358.395
Sumber : BPS, 2009

B-20
ISBN : 978-979-18342-2-3

Sumber :Bappeda Provinsi SUMUT, 2008
Gambar 2.1 Peta Wilayah Mebidangro

Dari Gambar 2.1 di atas terlihat bahwa eks-lahan Bandara Polonia kelak akan dikembangkan Pemko Medan
menjadi CBD sehingga simultan dengan pembangunan Bandara Medan Baru di Kualanamu - Deliserdang
serta pengembangan aksesibilitas ke bandara melalui pengembangan infrastruktur berbasis jalan, rel dan tol
sehingga sangatlah diharapkan agar pemerintah kota/kab di wilayah Mebidangro memiliki strategi untuk
memanfaatkan peluang ini untuk meningkatkan kesejahteraan masyarakat di 57 kecamatan dengan luas total
172.829,65 Ha seperti yang ditampilkan pada Tabel 2.1 tersebut di atas. Infrastruktur transportasi
memberikan kontribusi terhadap pertumbuhan ekonomi melalui peningkatan produktifitas (sales, jobs,
wages, value added), menimbulkan efek pengali pertumbuhan (multiplier effects), meningkatnya nilai
lahan/properti, dampak fiskal pemerintah dan menyediakan kemudahan bagi upaya peningkatan kualitas
hidup manusia pada umumnya.
Suatu simulasi yang dilakukan oleh Bappenas, Bidang Pengembangan Regional dan Otonomi Daerah (2009)
dengan Metode Sistem Dinamis dan Metode Spasial Dinamis tentang dampak pembangunan Bandara Medan
Baru terhadap pengembangan wilayah di Pulau Sumatera dengan asumsi operasional bandara pada tahun
2013 dengan indikator ekonomi wilayah, kependudukan serta kualitas lingkungan menghasilkan bahwa tidak
terdapat perbedaan yang signifikan atas PDRB Sumatera hingga tahun 2025 bila dibandingkan periode
setelah tahun 2025 hingga 2045. Pada periode 2025 2045 dampak pembangunan Bandara Medan Baru
terhadap PDRB wilayah Sumatera akan sangat berpengaruh pada sektor listrik, gas, dan air minum, sektor
konstruksi, sektor transportasi, sektor perdagangan serta sektor jasa, namun pengaruh terhadap PDRB dari
sektor pertanian, pertambangan dan industri kecil.

Tabel 2.2 Data J umlah Kendaraan di Wilayah Mebidangro
Sumber : Ditlantas Polda SUMUT, 2008

Dari Tabel 2.2 di atas terlihat terjadi kenaikan hingga 50% penggunaan mobil pribadi dan sepeda motor di
wilayah Mebidangro. Hal ini disebabkan karena kemudahan kepemilikan, ketidaktergantungan pada sistem
lain, prestise dan rendahnya mutu pelayanan angkutan umum sehingga menyebabkan penggunaan angkutan
umum menjadi tidak menarik, yang dibuktikan dengan rendahnya load factor angkutan umum di wilayah
Mebidangro yakni berkisar 17% - 33% (survei 2009). Data kendaraan di Kab.Karo yang didapatkan adalah
mengenai jumlah angkutan kota (angkot) yang berkisar 250 armada dan jumlah angkutan pedesaan (angped)
852 armada. J umlah operator angkot ada 3 (tiga) yakni Merga Silima, Eltar dan Persada Nusantara sementara
JENIS POLTABES MEDAN POLTABES BINJAI POLTABES DS
2006 2007 % 2006 2007 % 2006 2007 %
Mobil
Pribadi
175,198 189,157 7% 13,155 13,540 3% 933 1,181 21%
Mobil
Barang
116,184 120,328 3% 5,249 5,458 4% 2,084 2,361 12%
Mobil Bus 12,619 12,751 1% 386 417 7% 40 83 52%
Sepeda
Motor
885,745 1,103,707 20% 151,891 167,427 9% 27,348 43,897 38%
KAB. KARO
B-21
Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010
jumlah operator angped ada 13 operator yakni Sigantang Sira, Kama, Bayu, Sangap Encari, Dalinta Ras,
Selamat J alan , Ganding, Rio, PMG, Suka Mulia, Suka Sari, Arih Ersada, Makmur J aya. Berikut ini secara
umum diulas mengenai kondisi eksisting wilayah yang terkena dampak langsung oleh pembangunan Bandara
Medan Baru di Kualanamu yakni wilayah Kabupaten Deliserdang dan Kota Medan.

2.1 Kabupaten Deliserdang
Berikut ini dipaparkan kondisi eksisting penataan ruang dan sistem transportasi di Kabupaten Deliserdang
sebagai berikut (Bappeda Deliserdang, 2008):
1. Aktivitas tersentris pada wilayah tertentu saja yakni di Pancur Batu, Lubuk Pakam, T.Morawa, Sibolangit,
Percut, Sunggal, Batang Kuis, Galang;
2. Kecamatan Pantai Labu dan Kecamatan Baringin masih sangat minim fasilitas berskala kabupaten apalagi
berskala provinsi maupun regional;
3. Aksesibilitas tinggi pada jalur utama pergerakan karena banyaknya jalan-jalan lokal bermuara pada jalur
utama;
4. Beban jalur utama sebagai koridor perdagangan dan jasa yang beraktifitas tinggi tanpa fasilitas parkir,
sehingga sangat menghambat kelancaran lalin;
5. Melebarnya aktifitas di sekitar jalur utama tersebut ke badan jalan misalnya pada saat Pasar Tradisional
dan Pasar Kaget mingguan;
6. Perkembangan guna lahan permukiman yang tidak terkendali yang semakin mendekati gerbang Bandara
Medan Baru.
Kabupaten Deliserdang mestinya memiliki strategi pengembangan khusus untuk mengantisipasi operasional
Bandara Medan Baru yang bertaraf internasional tersebut sehingga para pengguna bandara baru tidak perlu
lagi travel ke Medan (30-60 menit) untuk tujuan akomodasi, rekreasi, arena hiburan serta shopping centers
sehingga hal ini dapat meningkatkan PAD dan devisa daerah.




2.2 Kota Medan
Permasalahan tata ruang dan transportasi di wilayah Kota Medan antara lain :
1. Perkembangan kota yang bersifat setempat (urban sprawl) yakni tersentris di wilayah CBD Medan :
kemacetan lalulintas, tingginya travel time dan travel cost, stress, produktivitas rendah, pembangunan
hanya dinikmati oleh sebagian kecil masyarakat.
2. Dokumen RUTRK Medan 2006-2026 yang disusun pada APBD 2006 belum dapat disyahkan : dalam
status hukum di Unit 3 Tipikor Ditreskrim Poldasu sejak 2008 (pelimpahan kasus dari KPK , 28 Feb
2008);
3. RDTR 17 Kecamatan di Kota Medan tetap disusun oleh Bappeda Medan walau tanpa adanya RUTRK
Medan 2006-2026 sebagai pedoman;
4. Konsep Tata Ruang tidak terdefenisi dan tidak memiliki wibawa hukum yang tegas : dapat berubah-ubah
bergantung situasi/political will Pemko Medan sehingga nilai jual kota terhadap investor rendah;
5. Pembangunan masih mementingkan keuntungan sesaat : tidak berkelanjutan dan tidak ramah lingkungan,
tidak memperhatikan nilai estetika kota, nilai pariwisata dan nilai kesehatan (tidak adanya jalur hijau);
6. Pemko Medan tidak berdaya mengatasi kekuatan pasar : pasar yang menentukan Penataan Ruang dan
Sistem Transportasi;
7. Masih lemahnya penanganan di bidang pelayanan angkutan umum wilayah perkotaan pada penentuan
trayek, jumlah armada yang dibutuhkan termasuk manajemen pengelolaan dan pengawasannya :
a. Belum ada penataan jaringan trayek angkutan umum sesuai pola trayek angkutan umum di wilayah
perkotaan;
b. Dalam pemberian izin dan penetapan trayek serta penambahan armada, tanpa mempertimbangkan
faktor muatan, demand, kapasitas jaringan jalan yang ada;
c. Lemahnya pengawasan di lapangan yang tidak melakukan tindakan tegas terhadap angkutan kota tanpa
ijin trayek (trayek bodong), angkutan kota yang secara nyata melanggar trayek;
d. Masih beroperasinya 2.200 armada angkot yang sudah afkir karena berusia lebih dari 15 tahun
seperti (survei, 2009): angkot tipe Daihatsu Hijet 55 (1982) milik PT.Rahayu Medan Ceria (RMC) dan
KPUM berkisar 200 armada; tipe Daihatsu J umbo pintu samping (1982-1993) milik PT.RMC (500
armada); PT. Morina (500 armada) dan KPUM (1.000 armada). Angkot afkir ini tidak lagi memiliki
target setoran yang rendah karena tidak membayar pajak STNK namun mengakibatkan polusi udara
yang tinggi.
B-22
ISBN : 978-979-18342-2-3
Strategi yang aplikatif untuk pembenahan tata ruang Kota Medan adalah mempertimbangkan konsep Kota
Satelit dan Kota Kompak. Konsep Kota Satelit adalah memindahkan, membangun & mengembangkan
aktivitas yang sudah ada/baru ke lokasi di luar daripada batas kota (outer rim), namun tetap dihubungkan
oleh sistem transportasi yang memadai ke pusat kota, antar kota-kota satelit maupun di dalam wilayah kota
satelit tersebut. Pada Kota Satelit penduduknya diharapkan beraktivitas, bersekolah, berbisnis di dalam Kota
Satelit tersebut. Sementara konsep Kota Kompak merupakan strategi kebijakan kota yang sejalan dengan
usaha perujudan pembangunan berkelanjutan untuk mencapai sebuah sinergi antara kepadatan penduduk kota
yang lebih tinggi pada suatu ukuran ideal sebuah kota, pengkonsentrasian semua kegiatan kota, intensifikasi
transport publik, perujudan kesejahteraan sosial-ekonomi warga kota menuju peningkatan taraf dan kualitas
hidup kota. Pilihan kompak atau tidak kompak dalam menjawab masalah keberlanjutan dalam sebuah
organisme kota sebenarnya sangat bergantung pada kecenderungan perilaku, kapasitas, fleksibiltas, dan
tentunya kebijakan dalam sebuah kota (Roychansyah, 2006).
Namun pengadaan kota-kota satelit seperti Bintaro dan BSD (Bumi Serpong Damai) yang terdapat di J akarta
ternyata tidak dapat mencapai tujuan daripada pengadaan kota satelit tersebut. Hal ini disebabkan bahwa
penduduk yang berdiam di kota satelit tersebut belum tentu bekerja, bersekolah atau berbisnis di dalam kota
satelit tersebut. Selain itu fasilitas kota satelit tersebut juga belum tentu sesuai dengan keinginan
penduduknya sehingga sebaran kemacetan lalulintas tetap saja terjadi.
Bagaimana dengan Kota Medan? Konsep Kota Satelit yang bagaimana sebaiknya dilaksanakan untuk Kota
Medan sehingga dapat mengatasi masalah kemacetan lalulintas di Kota Medan khususnya di wilayah inti
kota? Sebaiknya daerah mana yang dapat menjadi lokasi-lokasi baru bagi kota-kota satelit tersebut?

2.3 Konsep BRT (Bus Rapid Transit) untuk Wilayah Mebidangro
Studi Perencanaan Teknis Sistem Angkutan Umum Massal Berbasis J alan (Bus Rapid Transit) Pada
Kawasan Aglomerasi Mebidangro telah dilakukan oleh Dephubdat BSTP J akarta tahun 2008. Hasil studi
tersebut salah satunya adalah 9 koridor BRT terintegrasi untuk wilayah Mebidangro seperti yang ditampilkan
pada Gambar 2.3 berikut dengan rincian rute pada Tabel 2.3.


(Sumber : Dephubdat BSTP, 2008)
Gambar 2.3 Koridor BRT di Wilayah Mebidangro


Tabel 2.3 Detail 9 Koridor BRT di Wilayah Mebidangro
No. Koridor Rute yang Dilalui
Kebutuhan
Pembebasan
Lahan
1
Pinang Baris Guru
Pantimpus
Terminal Pinang Baris J l. Gatot Subroto J l.Isk.Muda
J l.G.Mada J l.S.Parman J l.Gatot Subroto
J l.Kpt.Maulana J l.R.Saleh J l.Balai Kota J l. Guru
Patimpus
Tidak Perlu
2
Brigjen Katamso Yos
Sudarso
J l. Brigjen Katamso J l. Pemuda J l. Achmad Yani
J l. Balaikota J l. Puteri Hijau J l. Yos Sudarso
(Simpang Brayan)
Tidak Perlu
Binjai
Deliserdang
Deliserdang
Kualanamu
Karo
Medan Utara
CBD Medan
Deliserdang
U
B-23
Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010
3 Amplas Irian Barat
Terminal Amplas J l. Sisingamangaraja J l. Cirebon
J l. Irian Barat
Sebagian
Perlu
4
Perintis Kemerdekaan
Kualanamu
J l. Perintis Kemerdekaan J l. Moh Yamin J l. Letda
Sujono Kualanamu
Perlu
5
Sibolangit (Karo) -
P.Batu-J amin Ginting
Raden Saleh
Sibolangit (Karo) - P.Batu - J l. J amin Ginting J l. S
Parman J l. Kapten Maulana Lubis J l. Raden Saleh
Sebagian
Perlu
6 Asrama Kol. Bejo
J l. Asrama J l. Kapten Sumarso J l. Helvetia (By Pass)
J l. Pertempuran J l. Pertahanan J l. Cemara J l. Kol.
Bejo
Tidak perlu
7
A.H.Nasution Pinang
Baris
J l. AH Nasution J l. Ngumban Surbakti J l. Flamboyan
Raya J l. Sakura Raya J l. TB Simatupang Terminal
Pinang Baris
Sebagian
besar
segmen perlu
8
Terminal Binjai
Terminal Pinang Baris
J l. Medan Binjai
Tidak perlu
9
Terminal Amplas
Terminal Lubuk Pakam
J l. Medan Lubuk Pakam
Tidak perlu
(Sumber : Dephubdat BSTP, 2008)

Terlihat bahwa ke-9 koridor telah mencakup wilayah aglomerasi Mebidangro. Namun aspek sustainabilitas
dalam pembenahan sistem transportasi di internal dan antar wilayah Mebidangro dengan menggunakan
sistem angkutan masal BRT juga mengandung pertanyaan akan hal-hal sebagai berikut :
a. Bagaimana tanggapan masyarakat atas rencana pengadaan BRT di wilayah Mebidangro?;
b. Adakah pengalihan rute/fungsi/status dan eleminasi armada angkot akibat operasional BRT tersebut
kelak? Bagaimana saran dan tanggapan masyarakat, pemilik angkutan, pengemudi angkutan, Kesper
Sumut (Keluarga Besar Supir dan Pemilik Angkutan), Organda, YLKI atas hal ini?;
c. Bagaimana saran, dukungan, kesiapan dan tanggung jawab institusi Pemerintah Pusat dan Pemda di
wilayah Mebidangro terhadap implementasi serta dampak sosial BRT Mebidangro?

3. METODOLOGI
Untuk mengakomodir permasalahan tata ruang dan transportasi yang dirinci pada Bab 1 dan 2 di atas, maka
dilakukan survei kuesioner dan interview terhadap masyarakat (500 orang), institusi pemerintah pusat dan
daerah Mebidangro serta organisasi masyarakat terkait, pakar, dosen, mahasiswa, supir/pemilik angkot dan
operator angkutan (total 170 responden) dengan distribusi responden ditampilkan pada Tabel 3.1 dan Tabel
3.2 di bawah ini. Survei masyarakat dilakukan dengan metode RSI serta ke pengguna angkutan umum yang
bekerja di instansi-instansi pemerintah (lihat Tabel 3.2). Bentuk pertanyaan dalam kuesioner adalah
kombinasi open-ended questions dengan pertanyaan yang menggunakan opsi-opsi jawaban.


TABEL 3.1 J umlah Responden Masyarakat di Wilayah Mebidangro
Kota Jumlah Kecamatan Jumlah Responden
Medan 22 220
Binjai 5 65
Deliserdang 22 130
Karo 17 85
TOTAL 66 500
Sumber : Hasil Kompilasi, 2010










B-24
ISBN : 978-979-18342-2-3
Tabel 3.2 J umlah Responden Survei Institusi di Wilayah Mebidangro
Institusi
Responden
Asal Instansi Data Responden Jumla
h
(Orang
)
Pemerintah
Pusat
Dephub BSTP Kasubdit Lalulintas Perkotaan, Kasubdit J aringan
Transportasi Perkotaan
2
Pemprovsu Dishub Provsu;
Bappeda Provsu
Kadishub Provsu; Kasubdis Darat; Kasi Prasarana Sub
Dinas Darat; Kasi Angkutan; Kasubdis Bina Program;
Kasubdit Perencanaan; Kabid Fisik Sarana Prasarana
7
Pemko Medan Dishub Kota
Medan; Bappeda
Kota Medan
Kasubdis Perhubungan Laut; Kasi Pengujian; Kasi Teknis
Parkir & Terminal; Kabid Fisik
4
Pemko Binjai Dishub Binjai;
Bappeda Binjai
Kadishub Binjai; Kasubdis Sarana Prasarana; Kasubdis
Program; Kasubdis Pos & Telekomunikasi; KTU Dishub
Binjai; Ketua Bappeda Binjai
6
Pemkab
Deliserdang
Dishub
Deliserdang;
Bappeda
Deliserdang
Kadishub DS; Kasubdis Perhubungan Darat; Kasubdis
Bina Program; Kabid Perencanaan Pembangunan
Ekonomi; Kasubbid Peneletian; Kasubbid Kimbangwil,
Pertambangan & Energi;
6
Ditlantas
Poldasu
Wadirlantas
Poldasu
1
Satlantas
Medan
Kasatlantas Medan 1
Satlantas Binjai Kasatlantas Binjai 1
Satlantas
Deliserdang
Kasatlantas
Deliserdang
1
Pemilik
Angkutan
30
Pengemudi
Angkutan
50
Kesper SUMUT Ketua I,II & Sekretaris I, II, III 5
Badan Usaha 11 operator BU Kordinator 11
Organda Organda SUMUT Ketua I 1
YLKI Ketua YLKI 1
Pakar UGM & ITB Prof. Dr. Heru Sutomo, M.Eng.
Dr. Ir. Idwan Santoso, M.Eng.
2
Dosen USU & UNIMED USU (6)
UNIMED (5)
11
Mahasiswa USU & UNIMED USU (10)
UNIMED (20)
30
TOTAL RESPONDEN 170
Sumber : Hasil Kompilasi, 2010
Selain itu dilakukan juga evaluasi terhadap rute-rute angkot yang bersinggungan dengan rute BRT
Mebidangro khususnya koridor utama yakni koridor Pinang Baris Guru Patimpus berdasarkan data
sekunder rute angkutan umum dari Dinas Perhubungan Medan (Data Profil Angkutan Umum Perkotaan,
2009).









B-25
Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010
4 HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1 Temuan Analisis Angkutan Umum Koridor 1 Pinang Baris Guru Patimpus



Gambar 4.1 Posisi CBD terhadap
Terminal Pinang Baris
& Terminal Amplas
Pada Gambar 4.1 terlihat bahwa letak wilayah inti kota berada diantara kedua terminal angkutan umum
yakni Terminal Pinang Baris (Barat) dan Terminal Amplas (Tenggara). Dan dalam hubungannya dengan
pengembangan Kota Medan yang tersentris di inti kota serta tidak terencana untuk jangka panjang
(unplanned development), hasil analisis data sekunder menunjukkan bahwa dari keseluruhan trayek angkot di
Kota Medan (146 trayek) terdapat 79,45% trayek angkot (116 trayek) yang bersinggungan dengan rute
Koridor 1 BRT Mebidangro yakni rute yang melalui inti kota, sekalipun Kota Medan memiliki outer-
ringroad atau inner-ringroad. Dari Tabel 4.1 di atas terlihat dari 116 trayek angkot yang bersinggungan
dengan rute Koridor 1 BRT Mebidangro, terdapat 38 trayek dengan 2.835 armada yang memiliki panjang
rute trayek lebih dari 50% bersinggungan dengan rute Koridor 1 BRT Mebidangro. Dari ke-38 trayek
tersebut, hanya 5 trayek (215 armada) yang tidak melalui kedua Terminal Pinang Baris dan Terminal
Amplas.
J adi berdasarkan temuan ini, maka penetapan rute trayek angkot oleh Dishub Medan sebenarnya tidaklah fair
karena hanya 20,55% trayek (30 trayek) saja yang tidak melalui wilayah inti kota. Semestinya dalam
penetapan rute trayek angkot, Dishub Kota Medan memperhitungkan bangkitan/tarikan lalulintas dari setiap
rencana pengembangan/pembangunan di wilayah inti kota dan memperhitungkan persentase distribusi
pertumbuhan kepemilikan mobil pribadi dan sepeda motor yang melalui wilayah inti kota sehingga
berdasarkan kedua faktor ini, penentuan rute trayek angkot mestinya lebih bersifat melingkar melalui outer
dan inner ring-road. Hal lain yang signifikan untuk dipertimbangkan dalam penentuan rute trayek angkot di
Kota Medan adalah sistem ke-hirarki-an jaringan jalan di Kota Medan sehingga mestinya tidak seluruh jalan
dapat dilalui oleh angkot yang hanya berkapasitas 9-16 orang. Artinya, bila fungsi jalan tersebut adalah jalan
arteri atau jalan-jalan protokol, maka sebaiknya angkutan kecil tidak melalui jalan tersebut melainkan
sebaiknya dilalui bus-bus sedang dan besar berkapasitas 28 85 penumpang.



4.2 Hasil Survei Kuesioner Terhadap Rencana Pengadaan BRT di Wilayah Mebidangro
Tanggapan masyarakat di wilayah Mebidangro terhadap rencana pengadaan BRT ditampilkan pada Tabel
4.2.1 di bawah ini dan terlihat dari 500 responden masyarakat, terdapat 404 orang yang mendukung rencana
BRT Mebidangro tersebut dengan alasan dan syarat yang dihimbau dirinci dalam tabel.







Tabel 4.1 Data Trayek & Armada Bersinggungan dengan Koridor 1 BRT Mebidangro
Jumlah Trayek Bersinggungan
50%
Jumlah Armaga Bersinggungan
50%
A B C A B C
Unit % Unit % Unit % Unit % Unit % Unit %
13 11,2 20 17,2 5 4,3 1.315 46,38 1.275 44.97 245 8,6
5
A + B + C = 38 trayek = 32,7% A + B + C = 2.835 armada = 33,05 %
Sumber : Hasil Analisis, 2009
Keterangan :
A = Rute asal dan tujuan dari Terminal Pinang Baris dan/atau ke Terminal Amplas &
melalui inti kota;
B = Rute asal atau tujuan di terminal dan melalui inti kota;




B-26
ISBN : 978-979-18342-2-3
Tabel 4.2.1 Tanggapan masyarakat terhadap rencana pengadaan BRT di wilayah Mebidangro
Jumla
h
(orang
)
% Tanggapan
/Jawaban
Alasan Syarat & Ketentuan Yang Dihimbau
Responden
404 80,
8
Setuju
&
mendukun
g
a. Lebih nyaman, bersih, tarif
terjangkau;
b. Waktu tempuh lebih cepat;
c. BRT dapat mengurangi
kemacetan bila angkot
dikurangi;
d. Trayek dan rute BRT lebih
jelas;
e. Dapat mengurangi polusi
udara;
f. Menambah pendapatan
daerah;
g. BRT sudah sangat diperlukan
masyarakat wilayah
Mebidangro.
1. Perlu kajian yang komprehensif &
sosialisasi yang cukup;
2. Dampak sosial diantisipasi;
3. Memberi prioritas kepada
pengemudi/pemilik angkot di
wilayah Mebidangro untuk menjadi
operator/tenaga kerja pada sistem
BRT;
4. Mengutamakan rencana rute BRT
pada wilayah rawan macet agar
lalulintas di wilayah tersebut lebih
tertata & tertib.
89 17,
8
Tidak
Setuju
&
Tidak
Mendukun
g
a. BRT belum tentu dapat mengatasi kemacetan apalagi bila jumlah
angkot tetap;
b. Pengadaan BRT terkesan hanya menghambur-hamburkan dana
dari pemerintah;
c. Pertumbuhan kendaraan pribadi sangat pesat sehingga keberadaan
BRT justru mempersempit ruas jalan yang ada sekarang;
d. Keberadaan BRT akan menimbulkan masalah transportasi baru
bagi masyarakat Mebidangro;
e. Keberadaan BRT akan menambah pengangguran dan mengurangi
pandapatan pemilik dan pengemudi angkutan umum;
7 1,4 Tidak
Menjawab/
Ragu

Sumber : Hasil Survei Kuesioner, 2009


Tabel 4.2.2 Tanggapan masyarakat terhadap dampak pengalihan rute/fungsi angkot dan eleminasi angkot
akibat implementasi BRT Mebidangro
Jumlah
Responden
(orang)

(%) Jawaban Alasan
215 43 a. Agar rute dialihkan ke daerah yang masih
membutuhkan atau mengalihfungsikan menjadi
angped atau AKDP bila perlu;
a. Angkutan kota
menyebabkan kemacetan;
b. Pengalihan angkutan kota
akan mengurangi
kemacetan;
c. Jumlah angkutan kota
sudah sangat besar dan
keberadaannya tidak
teratur;
d. Pengalihan dan atau
eleminasi tersebut
merupakan konsekuensi
dan resiko dari suatu
kebijakan
pembanguanan;
e. Pengemudi angkutan kota
3 0,6 b. Meminta ganti rugi sebesar 50% dari nilai
penjualan angkot;
51 10,2 c. Meminta ganti rugi sebesar 75% nilai angkot;
103 20,6 d. Menghimbau pemerintah untuk membentuk
Badan Otorita Angkutan Umum (BOAU)
bekerjasama dengan Pemkab di luar wilayah
Mebidangro yang masih membutuhkan angkot;
62 12,4 e. Pemerintah jangan membiarkan angkot bersaing
dengan BRT sehingga mematikan ekonomi
rakyat kecil;
1 0,2 f. Membuka lapangan kerja baru bagi pengemudi
angkutan kota;
2 0,4 g. Memberi ganti rugi sampai 100% dan
B-27
Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010
mempekerjakan pengemudi angkutan kota pada
sistem BRT;
selama ini ugal-ugalan
dan sering menaikkan dan
menurunkan penumpang
di sembarangan tempat;

= 437 87,4 Setuju
57 11,4 Tidak
setuju;
a. Efektifitas pengalihan masih diragukan, sebaiknya jangan hanya
angkutan kota yang dieleminasi, kendaraan pribadi yang jumlahnya
juga sangat besar mesti dibatasi;
b. Menyebabkan pengangguran & menimbulkan konflik sosial.
6 1,2 Tidak menjawab/ragu
Sumber : Hasil Survei Kuesioner, 2009

Dari Tabel 4.2.2 di atas terlihat bahwa 87,4% masyarakat mendukung pengalihan rute/fungsi angkot serta
eleminasi angkot akibat implementasi BRT Mebidangro dengan syarat agar Pempus/Pemda Mebidangro
mengakomodir dampak sosial yang timbul seperti ganti rugi angkot, pengalihan fungsi/status angkot serta
pengangguran yang timbul akibat implementasi BRT tersebut kelak.

B-28
ISBN : 978-979-18342-2-3
Tabel 4.2.3 Saran, dukungan, kesiapan dan tanggung jawab institusi terhadap implementasi BRT Mebidangro
Pemerintah Pusat Pemerintah Provinsi
Sumut
Pemko Medan Pemko Binjai Pemkab Deliserdang Ditlantas Polda
1. BRT solusi minimal &
solusi antara bagi
pengembangan MRT di
kota-kota di Indonesia
yang mengarah kepada
kompetensi, efisiensi &
kenyamanan;
2. Penyiapan studi &
rancangan masterplan
BRT Mebidangro;
3. Pengembangan
prasarana transfer
points secara terbatas,
4. Asistensi
pengembangan
kelembagaan,
5. Pengembangan
business plan dan
rencana operasi,
6. Inisiasi pemberian bis
(30-40 armada) &
prasarana BRT untuk
Koridor 1;
7. Koordinasi antar
institusi terkait jika
terjadi permasalahan;
8. Sumber dana
pengembangan BRT
Mebidangro sebagian
dari APBN, APBD
Provsu, dan APBD
Kota/Kab di wilayah
Mebidangro.

Dishub Provsu (Dishubsu) :
1. Pempus bertanggung
jawab terhadap pengadaan
bus beserta jaminan
sparepart serta pembuatan
bengkel untuk
maintenance, SDM teknisi
sebagai instruktur;
2. Dishubsu telah
membentuk Pokja yg
melibatkan unsur terkait;
3. Dishubsu
bertanggungjawab
terhadap koordinasi
pelaksanaan, perizinan &
menyiapkan SDM utk
dilatih sebagai
teknisi/mekanik &
operator;
4. Dishubsu akan mendorong
Pemko/Pemkab
Mebidangro untuk
menghindari
permasalahan batas
wilayah administratif
untuk kepentingan yg
lebih besar.
Bappeda Provsu
(Bappedasu):
1. Dukungan terhadap
kebijakan & infrastruktur;
2. Pempus agar mendukung
persiapan BRT &
mengatasi dampak negatif
implementasi BRT;
Dishub Medan :
1. Pempus
mempersiapkan
arahan kebijakan &
armada BRT;
2. Pemprovsu
mempersiapkan
kelembagaan yang
dapat menciptakan
kordinasi & integritas
BRT;
3. Pemkab/Pemko
mempersiapkan
prasarana pendukung
(marka, rambu,
APILL), pengadaan
halte termasuk
instrumen kebijakan;
4. Pemkab/Pemko
mempersiapkan
seluruh stakeholders;
Bappeda Medan:
Pempus agar mendanai
studi kelayakan,
masterplan & DED
BRT di wilayah
Mebidangro
&mendukung
pembebasan tanah &
pembangunan fisik
BRT;
Dishub Binjai :
1. Persiapan terhadap
angkutan eksisting
yang beroperasi &
angkutan BRT yang
akan
diimplementasikan;
2. Melaksanakan
sosialisai
masyarakat,
melakukan
pendekatan terhadap
Organda;
3. Mempertimbangkan
ruas jalan yang akan
dilalui oleh angkutan
umumdan ditambah
angkutan BRT yang
merupakan angkutan
masal;
4. Tegas dalam
melaksanakan tugas
dilapangan sesuai
dengan peraturan
yang berlaku.
Bappeda Binjai :
Kesiapan aparatur
menerima suatu
perubahan &
memfasilitasi dampak
sosial pembangunan
BRT.
Dishub Deliserdang :
1. Sangat mendukung &
siap membantu dalam
hal pengadaan data
dan informasi yang
diperlukan, SDM &
tenaga teknis yang
dibutuhkan;
2. Perlu diperjelas tugas,
kedudukan & peranan
Pemkab/Pemko
/Pemprovsu & agar
dilibatkan penuh &
diberi tanggung jawab
yang jelas;
3. Bila perlu dibentuk
badan yang terdiri dari
Pemkab/Pemko
/Pemprovsu untuk
menangani
pembangunan &
maintenance BRT
Mebidangro ini
Bappeda Deliserdang :
1. Revisi Tata Ruang
Kabupaten,
peningkatan kualitas
sarana jalan telah
dilakukan;
2. Dukungan dana
Pempus untuk dampak
sosial.
Ditlantas Polda
Sumut :
. Pempus & Pemda
membatasi
pertambahan
kendaraan pribadi
& setelah berjalan 5
tahun barulah
konsep BRT dapat
diterapkan;
. Survei studi BRT
benar jangan hanya
formalitas;
. Akomodir angkot
bersinggungan
dengan BRT;
Satlantas Medan :
1. Tertibkan dahulu
jumlah armada
angkot eksisting;
2. Pertimbangkan
letak halte BRT,
parkir khusus BRT.
Satlantas
Binjai/Deliserdang :
1. Sosialisasi yang
cukup terhadap
seluruh stakeholder
terkait;
2. Sosialisasi yang
cukup.

B-29
Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010
Sumber : Hasil Survei Kuesioner, 2009
Dari keseluruhan jawaban kuesioner instansi terkait di wilayah Mebidangro pada Tabel 4.2.3 tersebut di atas, terlihat bahwa Pemda wilayah Mebidangro
membutuhkan ketegasan dan campur tangan yang maksimal dari Pemerintah Pusat terhadap Pemda wilayah Mebidangro untuk mewujudkan rencana BRT Mebidangro
ini. Dengan demikian, Pemerintah Pusat mestinya langsung berkordinasi dengan masing-masing Kepala Daerah (Walikota/Bupati) serta Gubernur Provinsi Sumut dan
mendefenisikan sejauh mana keterlibatan Pempus sehingga seluruh Kepala Daerah memiliki tekad untuk mengesampingkan masalah batas wilayah administratif dan
mengkondisikan rencana BRT Mebidangro kepada seluruh dinas terkait di wilayah Mebidangro.

B-30
Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010
Tabel 4.2.4 Tanggapan, saran, dukungan pemilik angkutan, pengemudi angkutan, Kesper,
Organda, YLKI terhadap rencana implementasi BRT Mebidangro
Sumber : Hasil Survei Kuesioner, 2009

Dari Tabel 4.2.4 di ats terlihat bahwa pihak terkena dampak sosial seperti supir, pemilik angkutan, Kesper,
Organda dan YLKI sebenarnya tidak keberatan bila terjadi eleminasi/peralihan rute/fungsi angkot asalkan
disosialisasikan dengan transparan oleh Pemda disertai dengan ganti rugi menurut harga pasar. Namun mereka
menekankan agar Pemda melakukan penataan ulang bagi jaringan trayek dan jumlah plafon sehingga tidak
terjadi tumpang tindih yang memprihatinkan seperti saat ini.


4.3 Solusi Tata Ruang Kabupaten Deliserdang Mengantisipasi Operasional Bandara Medan Baru
Pemkab Deliserdang telah menyusun dokumen RDTR Kawasan Di Sekitar Bandara Kualanamu pada APBD
2008, namun isi laporan RDTR Kawasan tersebut masih berupa arahan pengembangan saja dan belum merinci
action plans rencana pengembangan lahan kawasan sekitar Bandara Medan Baru yang mengantisipasi dampak
operasional Bandara Medan Baru yang berskala internasional yang akan merupakan bandara terbesar kedua di
Indonesia setelah Bandara Soekarno-Hatta. Kabupaten Deliserdang perlu memiliki strategi pengembangan lahan
yang bertujuan agar para pengguna Bandara Medan Baru (turis/pengunjung domestik/internasional) tidak perlu
travel ke Medan untuk mendapatkan akomodasi, rekreasi, hiburan, shopping centers, apartemen/hotel berskala
nasional maupun internasional, mempertimbangkan jarak Medan-Kualanamu yang cukup panjang yakni sekitar
30-60 menit. Pemkab Deliserdang mestinya telah memprediksi potensi devisa/PAD yang yang diharapkan
melalui aktivitas bandara dan memplot kebutuhan pengembangan tersebut khususnya di wilayah Kecamatan
Pantai Labu, Beringin, Batang Kuis, Lubuk Pakam, Percut Sei Tuan dan Labuhan Deli yang merupakan wilayah
terdekat dengan bandara.



Pengemudi
Angkutan
Pemilik Angkutan KESPER ORGANDA YLKI
1. Penghasilan
rata-rata supir
angkot
memprihatinka
n karena
banyaknya
jumlah mobil
pribadi, sepeda
motor &
jumlah angkot,
betor, ojek,
kancil;
2. Penghasilan
bersih minimal
Rp.40.000,-
/hari, jarang
terpenuhi;
3. Melonjaknya
plafon/trayek
oleh Dishub
Medan, kepada
supir &
pemilik;
4. Lebih memilih
beralih menjadi
pengemudi
betor, ojek,
kancil, taxi.
1. Supir sering
nombok, jika
nombok lebih dari 3
kali maka
digantikan oleh
supir lain;
2. Agar dilakukan
penataan kembali
angkutan & rutenya.
3. Agar Pemda dapat
membuka lapangan
kerja baru bagi
pemilik angkot
terkena dampak
selain memberikan
kompensasi;
4. Tidak setuju dengan
pengalihfungsian
menjadi angdes.
Lebih setuju
menjual angkotnya
& menggunakan
uang hasil penjualan
untuk buka usaha
baru.
1. Menghimbau
subsidi
spareparts,
BBM;
2. Mengkaji
ulang jumlah
trayek, rute,
plafon angkot
& AKDP agar
supir lebih
mampu
mencapai target
setoran;
3. Lapangan kerja.
Baru bagi
pengangguran;
4. Agar sosialisasi
matang &
menyeluruh.
5. Nilai ganti rugi
lihat pangsa
pasar atau pada
dealer,
1. Sosialisasi yang
cukup panjang atas
setiap kebijakan
pemerintah,
schedule kegiatan
tahapan
implementasi BRT
kepada seluruh
pihak terkait;
2. Segala bentuk
bantuan & kebijakan
terhadap tindakan
solusi dampak sosial
agar transparan
kepada masyarakat;
3. Agar pemilik
angkutan yang
terkena eleminasi
menjual
angkutannya ke
daerah lain;
4. Kaji ulang trayek,
plafon, rute &
jumlah armada
angkutan umum
eksisting agar tidak
tumpang tindih &
kacau seperti saat
ini.
1. Mengakomodir
dampak sosial
maksimal;
2. Setuju bila
angkutan yang
tereleminasi
dijual ke daerah
lain di Provsu
yang masih
membutuhkan;
3. Landasan
hukum yang
jelas bagi
operasional
BRT
Mebidangro;
4. Menegaskan
perlunya
pelaksanaan
sosialisasi yang
menyeluruh &
berkesinambun
gan terhadap
seluruh instansi
terkait &
seluruh
masyarakat.

B-31
ISBN : 978-979-18342-2-3
4.4 Solusi Tata Ruang Kota Medan Mengantisipasi Operasional Bandara Medan Baru
Konsep Kota Satelit dan Kota Kompak merupakan respon dari pembangunan kota acak (urban sprawl
development) yang dipandang sebagai alternatif utama ide pengimplementasian pembangunan berkelanjutan
dalam sebuah kota. Kegagalan konsep ini umumnya karena diterapkan apa adanya tanpa mempertimbangkan
permasalahan kota yang ada dan kekhasan sebuah kota di samping keharusan penyesuaian terhadap karakter
kota. Pilihan kompak atau tidak kompak dalam menjawab masalah keberlanjutan dalam sebuah organisme
kota sebenarnya sangat bergantung pada kecenderungan perilaku, kapasitas, fleksibiltas, dan tentunya kebijakan
dalam sebuah kota (Roychansyah, 2006).
Untuk itu, agar konsep Kota Satelit/Kompak bagi Kota Medan dapat berhasil kelak maka Pemko Medan
mestinya menyelesaikan masalah kota yang mendasar yakni terkonsentrasinya pusat bisnis/perbelanjaan dengan
pusat pemerintahan dan perkantoran di wilayah inti kota. Karena sekalipun dibangun kota-kota satelit misalnya
di wilayah-wilayah lingkar luar, maka kemacetan tetap saja akan terjadi di inti kota yang menyebar ke seluruh
penjuru Kota Medan. Hal lain yang wajib dibenahi juga adalah re-routing trayek/rute angkutan umum beserta
dengan jumlah plafonnya yang memperhatikan sistem ke-hirarki-an jaringan jalan di Kota Medan. Selanjutnya
dari hasil survei interview 27 orang pejabat di wilayah Mebidangro (lihat Tabel 3.2) beberapa aktivitas yang
semestinya disatelitkan terlebih dahulu di Kota Medan adalah sebagai berikut :
1. Pusat Pemerintahan : pemindahan pusat pemerintahan Kota Medan ke arah Selatan Kota Medan yang
masih memiliki banyak daerah terbuka/resapan air sehingga perencanaan pemindahan zona pusat
pemerintahan tersebut dapat lebih memperhatikan tidak saja aspek-aspek teknikalnya saja melainkan juga
aspek sustainabilitas lingkungan, aspek estetika/wisata kota dan aspek sosial ekonomi dan budaya. Pusat
pemerintahan yang dimaksudkan adalah secara keselurhan seperti Kantor Walikota, Kantor Pengadilan
Negeri, Kantor Pengadilan Tinggi, Dinas Tarukim, TKTB, Kantor DPRD/DPR Provsu, Kantor Imigrasi dan
semua instansi-instansi pemerintah yang mayoritas berada di inti kota dipindahkan ke bagian Selatan Kota
Medan. Beberapa perkantoran pemerintah telah dipindahkan ke lokasi ini seperti Dinas TKTB, Dinas
Tarukim dan Kantor Kejatisu. Dengan demikian masyarakat yang ingin mengurus keperluannya terkait
dengan instansi pemerintah, hanya perlu travel ke satu tempat saja. Selanjutnya dikembangkan juga
perumahan-perumahan, khususnya bagi para pegawai pemerintahan tersebut beserta dengan segala
fasilitasnya seperti toko, rumah sakit, mall, sekolah dan fasilitas rekreasi yang berskala nasional. Proses
pengembangan kota satelit ini akan berjalan secara alamiah, dan perlahan-lahan akan dapat menjadi suatu
Kota Mandiri. Hal yang signifikan yang langsung terjadi dengan adanya re-alokasi pusat pemerintahan ini
adalah terdistribusinya sistem lalulintas Kota Medan sehingga tidak hanya menuju inti kota saja.
2. Pusat Bisnis/Perbelanjaan/Perdagangan : tetap dikembangkan di wilayah inti kota yang dengan
sendirinya akan berkembang memenuhi segala kebutuhan akan fasilitas-fasilitasnya yang sesuai seperti
hotel, kondominium, apartemen, rumah sakit ataupun exhibition center. Lahan eks Bandara Polonia tetap
dikembangkan sebagai Pusat Bisnis dan Perdagangan bila Bandara Internasional Medan Baru di Kualanamu
kelak beroperasi. Hal ini disebabkan karena lahan eks Bandara Polonia masih terletak di wilayah CBD Kota
Medan.
3. Pusat Pendidikan Tinggi Swasta : banyaknya pertumbuhan perguruan-perguruan tinggi swasta (PTS)
beserta fasilitas dadakannya (warteg, cafe) yang menyebar di wilayah inti kota tanpa fasilitas parkir yang
cukup, misalnya : Microskill di J l. Thamrin, STIE di J l. Sungai Deli, LP3I di J l. Gajah Mada dan kursus-
kursus keahlian jangka pendek seperti kursus komputer, akuntansi serta bahasa yang menyebar di wilayah
inti kota. Pelajar-pelajar PTS ini pada umumnya menggunakan kenderaan pribadi (mobil, sepeda motor)
sehingga dapat dibayangkan pada saat masuk dan keluar kegiatan perkuliahan/kursus, selalu membuat
macet daerah sekitar lokasi kegiatan. Bila semua PTS ini dapat diarahkan terkonsentrasi dalam satu lokasi
yang sama (ruislag) sehingga berkembang pula rumah-rumah kost, flat/apartemen bagi pelajar baik swasta
maupun milik Pemda sendiri yang dapat menambah pemasukan bagi Pemda, cafe serta fasilitas hiburan dan
rekreasi. Bila pertumbuhan PTS/kursus swasta ini tidak segera ditertibkan, maka dapat diperkirakan 5-10
tahun mendatang, masalah ini akan menjadi beban dan polemik bagi Kota Medan.
4. Pusat Industri : tetap dikembangkan di kawasan Utara Kota Medan, termasuk rencana pengembangan
Pelabuhan Belawan menjadi Hub-Port Internasional, Pabrik Finishing Industrial di wilayah sekitar
Belawan, pengembangan KIM (Kawasan Industri Medan) serta rencana sistem infrastruktur yang
menghubungkan ketiga kegiatan urat nadi kota satu dengan lainnya terhadap wilayah inti kota dan pusat
pemerintahan serta kawasan Bandara Medan Baru.






B-32
Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010
5. Pusat Automobile (Showroom), Penjualan Spareparts dan Perbengkelan: tingginya pertumbuhan mobil-
mobil pribadi dan sepeda motor dengan berbagai merk dengan kelebihan dan kekurangan dari masing-
masing merk mobil tersebut, menjadikan kebutuhan akan spareparts, showrooms dan perbengkelan yang
signifikan bagi masyarakat Kota Medan. Bila semua kegiatan yang berhubungan dengan automotive ini
ditempatkan dalam satu wilayah yang sama, maka selain signifikan mengurangi kemacetan lalulintas, juga
akan lebih menguntungkan pengusaha automotif dan juga masyarakat pengguna jasa automotif karena
terkonsentrasi dalam satu wilayah karena selain mengembangkan kompetisi bisnis yang sehat antar
pengusaha automotif, juga akan mempermudah masyarakat untuk mencari dan menentukan pilihannya akan
segala kebutuhan terkait aiutomotif tersebut. Selanjutnya juga akan berkembang di kawasan ini fasilitas
perumahan bagi pengusaha maupun pegawai, cafe, restoran dan fasilitas hiburan/rekreasi lainnya.
Bila re-lokasi kelima pusat kegiatan tersebut di atas dilaksanakan (perlu penelitian komprehensif) maka Kota
Medan diharapkan terhindar dari grid-lock 15-20 tahun mendatang, dan secara alamiah investor juga akan mulai
menanamkan modalnya untuk pengembangan kawasan-kawasan tersebut sehingga posisi Pemko dapat menjadi
penentu bagi pasar. Selain itu akan pembangunan dapat dinikmati oleh seluruh lapisan masyarakat, tidak hanya
di wilayah inti kota saja seperti yang terjadi pada saat ini.
Bagaimana dengan sumber dana untuk implementasi Kota Satelit/Kota Kompak di Kota Medan ini? Selain dari
APBD, realokasi dana program yang tidak efektif (tumpang tindih dengan dinas lain) yang merupakan hasil
evaluasi implementasi program masing-masing dinas/instansi Pemko Medan/Pemprovsu atau dari dana
pinjaman luar negeri/investor.

5. KESIMPULAN
Aspek sustainabilitas dari pengembangan wilayah Mebidangro untuk mengantisipasi operasional Bandara
Medan Baru di Kualanamu ternyata juga mencakup unsur dampak sosial dari rencana perubahan tata ruang dan
perbaikan sistem transportasi. Beberapa kesimpulan ditarik dari seluruh hasil penelitian ini :
1. Eksistensi Bandara Internasional Medan Baru akan meningkatkan peran Kabupaten Deliserdang di tingkat
nasional maupun internasional yang secara simultan juga akan mempengaruhi wilayah aglomerasi sekitarnya
yakni Medan, Binjai dan Tanah Karo (Mebidangro) sehingga diperlukan suatu strategi khusus bagi wilayah
Mebidangro untuk pengembangan wilayah dan sistem transportasi internal dan antar-wilayah Mebidangro
guna mengantisipasi dampak pra dan pasca operasional Bandara Medan Baru ini kelak sehingga
pengembangan wilayah tidak lagi bersifat urban sprawl melainkan lebih ke arah anti-sprawl development
sehingga terwujud pembangunan yang berkelanjutan untuk jangka panjang yang ramah lingkungan;
2. Hasil analisis data sekunder menunjukkan bahwa dari keseluruhan trayek angkot di Kota Medan (146 trayek)
terdapat 79,45% trayek angkot (116 trayek) yang bersinggungan dengan rute Koridor 1 BRT Mebidangro
yakni rute yang melalui inti kota (Pinang Baris-Guru Patimpus), sementara Kota Medan memiliki jalur
outer-ringroad atau inner-ringroad. Dengan kata lain, hanya 20,55% trayek (30 trayek) angkot yang tidak
melalui wilayah inti kota;
3. Dari 116 trayek angkot yang bersinggungan dengan rute Koridor 1 BRT Mebidangro (menuju inti kota),
terdapat 38 trayek dengan 2.835 armada yang memiliki panjang rute trayek lebih dari 50% bersinggungan
dengan rute Koridor 1 BRT Mebidangro. Dari ke-38 trayek tersebut, hanya 5 trayek (215 armada) yang tidak
melalui kedua Terminal Pinang Baris dan Terminal Amplas menuju ke inti kota;
4. Dari 500 responden masyarakat di seluruh wilayah Mebidangro, terdapat 404 orang (80,8%) yang
mendukung rencana BRT Mebidangro, 89 orang (17,8%) yang tidak mendukung, dan 7 orang (1,4%) yang
ragu-ragu. Alasan sikap masyarakat serta syarat yang dihimbau dirinci dalam Tabel 4.2.1;
5. Dari 500 responden masyarakat di seluruh wilayah Mebidangro, 87,4% (437 orang) mendukung pengalihan
rute/fungsi angkot serta eleminasi angkot akibat implementasi BRT Mebidangro dengan syarat agar
Pempus/Pemda Mebidangro mengakomodir dampak sosial yang timbul seperti ganti rugi angkot, pengalihan
fungsi/status angkot serta pengangguran yang timbul akibat implementasi BRT tersebut kelak, 11,4% (57
orang) yang tidak mendukung serta 1,2% (6 orang) yang tidak menjawab (lihat rincian alasan/syarat pada
Tabel 4.2.2).
6. Dari jawaban 29 orang responden pejabat institusi terkait di seluruh wilayah Mebidangro dan Pemerintah
Pusat (Dephubdat BSTP J akarta) ternyata Pemda wilayah Mebidangro membutuhkan ketegasan dan campur
tangan yang maksimal dari Pemerintah Pusat terhadap Kepala Daerah di wilayah Mebidangro dan Gubernur
Provinsi SUMUT untuk dapat mewujudkan rencana BRT Mebidangro ini (lihat Tabel 4.2.3);
7. Responden yang terdiri dari supir angkutan, pemilik angkutan, operator angkutan, Kesper, Organda dan
YLKI (98 orang) sebenarnya tidak keberatan bila terjadi eleminasi/peralihan rute/fungsi angkot asalkan
disosialisasikan dengan transparan oleh Pemda disertai dengan ganti rugi menurut harga pasar. Namun
mereka menekankan agar Pemda melakukan penataan ulang bagi jaringan trayek dan jumlah plafon sehingga
tidak terjadi tumpang tindih yang memprihatinkan seperti saat ini (lihat Tabel 4.2.4);

B-33
ISBN : 978-979-18342-2-3
8. Kabupaten Deliserdang perlu memiliki strategi pengembangan lahan yang bertujuan agar para pengguna
Bandara Medan Baru (turis/pengunjung domestik/internasional) tidak perlu travel ke Medan untuk
mendapatkan akomodasi, rekreasi, hiburan, shopping centers, apartemen/hotel berskala nasional maupun
internasional, mempertimbangkan jarak Medan-Kualanamu yang cukup panjang yakni sekitar 30-60 menit.
Pemkab Deliserdang mestinya telah memprediksi potensi devisa/PAD yang yang diharapkan melalui
aktivitas bandara dan memplot kebutuhan pengembangan tersebut khususnya di wilayah Kecamatan Pantai
Labu, Beringin, Batang Kuis, Lubuk Pakam, Percut Sei Tuan dan Labuhan Deli yang merupakan wilayah
terdekat dengan bandara;
9. Dari hasil survei interview 27 orang pejabat di wilayah Mebidangro, dan 46 orang pakar/ dosen/mahasiswa
(lihat Tabel 3.2) pembenahan tata ruang Kota Medan membutuhkan relokasi zona pusat pemerintahan ke
wilayah Selatan Kota Medan, zona bisnis/perdagangan tetap di wilayah inti kota termasuk pengembangan
eks-lahan Bandara Polonia, zona industri tetap dikembangkan di wilayah Utara Medan (Belawan, KIM,
pabrik Finishing Industrial), zona pusat automobile/penjualan spareparts/perbengkelan, serta zona pusat
pendidikan tinggi/kursus swasta, yang keseluruhannya memerlukan penelitian lanjut secara komprehensif.

6. DAFTAR PUSTAKA
Badan Perencanaan Pembangunan Nasional (Bappenas), Deputi Bidang Pengembangan Regional dan Otonomi
Daerah, (2010), Dampak Strategis Pengembangan Bandara Kualanamu terhadap Pengembangan
Regional, Power Point Presentation, Dies Natalis Fakultas Teknik - Universitas Sumatera Utara, Medan,
6 November 2009.
Badan Perencanaan Pembangunan Daerah (Bappeda) Pemerintah Kabupaten Deliserdang, (2008), Penyusunan
Rencana Detail Tata Ruang Kawasan Di Sekitar Bandara Kualkanamu : Laporan Kompilasi Data, Lubuk
Pakam, Oktober 2008, unpublished.
Badan Perencanaan Pembangunan Daerah (Bappeda) Pemerintah Kota Medan, (2006), Menata Fungsi-fungsi
Utama Medan Sebagai Kota Metropolitan, Power Point Presentation, Seminar Kota Baru : Upaya Menuju
Kota Ideal yang Kompak, Medan, 29 J uni 2006.
Departemen Perhubungan, Direktorat J enderal Perhubungan Udara, (2010), Pembangunan dan Pengembangan
Bandara Strategis di Lingkugan Direktorat J enderal Perhubungan Udara : Pengembangan Bandara Medan
Baru, Power Point Presentation, Dies Natalis Fakultas Teknik - Universitas Sumatera Utara, Medan, 6
November 2009.
Departemen Perhubungan Darat, Bina Sistem Transportasi Perkotaan (BSTP), Laporan Hasil Studi
Perencanaan Teknis Sistem Angkutan Umum Massal Berbasis J alan (Bus Rapid Transit) Pada Kawasan
Aglomerasi Mebidangro telah dilakukan, J akarta, Maret 2008.
Dinas Perhubungan Kota Medan, (2008), Data Profil Angkutan Umum Perkotaan, KotaMedan.
M.S. Roychansyah, K. Ishizaka, T. Omi, (2006), Identification of Regions and Cities in Delivering Compact
City Strategy: Examination of Compactness Attributes in J apan and England, Proceeding of International
Conference on Urban Planning, Taipei, Taiwan, August 2006, pp. 305-314.





















B-34
Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010
Halaman ini sengaja dikosongkan

B-35
ISBN : 978-979-18342-2-3
STUDY BESARNYA PANJANG KAPAL YANG AMAN UNTUK LEBAR
PERAIRAN TERBATAS DITINJAU TURNING ABILITY

Hasanudin, S.T

Mahasiswa Pasca Sarjana, Fakultas Teknologi Kelautan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)


ABSTRACT
Ship maneuverability in the restricted water (In the width of narrow water) always to be interesting topics in the
naval architecture world. Because of it can cause some problems seriously such as collision between hull and
water bank. For that in this paper done study about relation between length of ship and wide of the minimum
water that allows for ship can be turned safely without needing help bow thruster / tug boat. So that this paper
can be used by owner, operator, administrator and designer in the ship designs and ship operations when ship
want enter to restricted water. To calculate minimum width of restricted water still safe used some
considerations among others: turning radius, clearance of waters bank, ship length behind longitudinal of
center gravity. From results of study can be concluded that minimum width of restricted water that safe for
turning ability of ship without need bow thruster / tug boat > 4.48 length of ship.

ABSTRAK
Maneuvering kapal diperairan terbatas (lebar perairan yang sempit) selalu menjadi topik menarik dalam dunia
perkapalan, karena hal itu dapat menimbulkan masalah serius seperti kerusakan lambung kapal akibat
benturan dengan tepi perairan. Untuk itu dalam paper ini dilakukan study tentang hubungan panjang kapal
dengan lebar perairan terbatas minimum yang memungkinkan kapal dapat turning dengan aman tanpa bantuan
bow thruster / tug boat. Sehingga paper ini dapat digunakan oleh owner, operator, administrator dan designer
dalam desain dan operasi kapal ketika akan masuk ke perairan terbatas. Untuk menghitung lebar perairan
terbatas minimum yang masih aman tersebut dipertimbangkan radius turning, clearance bank, dan panjang
kapal dibelakang Longitudinal Center Gravity. Dari hasil study dapat disimpulkan bahwa lebar perairan
terbatas minimal yang aman untuk turning kapal tanpa bantuan bow thruster / tug boat adalah 4.48 panjang
kapal

Kata kunci: Maneuvering, radius turning, clearance bank

1. PENDAHULUAN
Setiap kapal yang akan berlayar disyartakan secara langsung dapat di kendalikan pada bidang horisontal
permukaan air, dimana kapal dapat bergerak lurus sesuai lintasannya, berbelok atau melawan aksi gaya yang
mempengaruhi gerakan tersebut pada saat kapal beroperasi (Rawson & Tupper, 2001). Masalah pengendalian
kapal mempunyai sejarah yang panjang dalam dunia perkapalan. Pada abad 20 yang lalu memperlihatkan adanya
perkembangan pesat tentang teori pengendalian kapal. Pada awal 1900 uji Autopilot pertama kali dilakukan,
hasilnya berupa sistem feedback yang selanjutnya dirubah menjadi bentuk model matematik (Thomas &
Sclavounos, 2007).
Simposium Internasional Pertama Mengenai Maneuverability Kapal yang diselengarakan pada tahun 1960 di
Washington USA. Diantara yang menyampaikan makalahnya adalah Norrbin yang memperlihatkan hasil
pekerjaan ilmiahnya mengenai maneuverability kapal. Sejak itu terjadi peningkatan perhatian penelitian masalah
hidrodinamik Maneuverability, khususnya oleh organisasi-organisasi: IMO (International Maritime
Organization), ITTC (International Towing Tank Conference) dan SNAME (Society of Naval Architects and
Marine Engineers), hal ini karena masalah maneuverability kapal yang merupakan bagian utama pelayaran
kapal yang membutuhkan tingkat keselamatan yang lebih baik (J ournee & Pinkster, april 2002).
Selama empat dekade penelitian maneuverability kapal telah megalami peningkatan permasalahan dengan
peningkatan ukuran kapal (crude oil carriers dan container vessel), hubungan shallow water ketika masuk
pelabuhan, perkembangan teknik percobaan oscillatory (mekanisme gerak planar) dan perkembangan industri
komputer untuk simulasi (J ournee & Pinkster, april 2002). Ketika kapal beroperasi pada restricted water,
(seperti sungai, pelabuhan dan canal) gerakan kapal dapat dipengaruhi oleh adanya tepian. Ini akan membuat
aliran fluida disekitar badan kapal tidak simetris sehingga akan timbul gaya sway dan yaw momen yang akan
sangat membahayakan kapal (Duffy, September 2002). Gaya yang terjadi pada kapal yang disebabkan efek bank
telah diketahui beberapa abad lalu oleh operator kapal. Kapten kapal selalu menjaga jarak agar gaya yang terjadi
selalu moderat sehingga tidak membahayakan kapal (Thomas & Sclavounos, 2007). Untuk kapal yang
beroperasi pada lebar perairan yang sempit, turning kapal selalu menjadi masalah besar yang dapat
menyebabkan tubrukan/goresan lambung kapal dengan tepian perairan, sehingga diperlukan tug boat untuk
membantu operasional kapal.

B-36
Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010
Dalam penelitian ini akan dibahas hubungan antara panjang kapal dengan lebar perairan minimum yang masih
memungkinkan kapal bermanuver (turning), tanpa menggunakan tug boat. Lebar minimum perairan tersebut
dihitung dengan mempertim-bangkan radius turning, clearance dan panjang kapal dibelakang longitudinal
center of gratify. Sehingga hasilnya dapat digunakan oleh: owner, operator, administrator untuk meprediksi
apakah kapal yang dioperasikan memerlukan tug boat, sedangkan bagi ship designer dapat digunakan
memprediksi desain kapal yang didesain butuh bow thruster.

2. METODOLOGI PENELITIAN
Untuk mempermudah menyelesaikan persoalan tersebut maka dibuatlah metodologi dalam bentuk diagram
sebagai berikut:










Gambar 1. Metodologi Penelitian Hubungan Panjang Kapal dan Lebar Minimal Restricted Water

Panjang kapal ditentukan dengan ukuran panjang antara 60-200m, ukuran ini dipilih dengan
mempertimbangkan bahwa kapal penumpang dan barang yang ada pada umumnya dengan ukuran tersebut.
Dari panjang kapal yang ditentukan dapat dihitung geometri-geometri ukuran utama kapal dengan
menggunakan rumus-rumus pendekatan (persamaan 1-4).
Selanjutnya dari ukuran utama yang telah ditentukan dihitung luas daun kemudi dengan menggunakan rule
BKI volume II (persamaan 5)..
Dari ukuran utama daun kemudi dapat dihitung turning diameter dan panjang bagian belakang kapal
dibelakang longitudinal center gravity (LCG). Turning diameter dihitung dengan menggunakan persamaan
maneuvering linier dengan pertimbangan bahwa kapal yang digunakan adalah kapal displasment (bukan kapal
planning) (persamaan 6-12).
Dari turning diameter, bank clearance dan panjang bagian belakang kapal dijumlah menjadi lebar minimum
restricted water yang memungkinkan kapal dapat turning dengan aman tanpa bantuan bow thruster / tug boat.
Dari penjumlahan diatas selanjutnya dibuatlah grafik hubungan panjang kapal dan lebar restricted water yang
masih aman untuk kapal dapat turning tanpa bantuan bow thruster / tug boat.

3. DASAR TEORI
3.1. Penentuan Ukuran Utama Kapal
Ukuran utama kapal mempunyai pengaruh yang besar terhadap performance kapal. Panjang berpengaruh pada:
tahanan capital cost, manoeuvrability, longitudinal strength, volume lambung. Lebar kapal berpengaruh pada:
stabilitas melintang, tahanan, manoeuvrability, capital cost, volume lambung. Tinggi kapal berpengaruh pada:
volume lambung, longitudinal strength, stabilitas melintang, capital cost, freeboard. Sarat kapal berpengaruh
pada: displacement, freeboard, resistance, stabilitas melintang. Ukuran utama kapal pada tahap konseptual
desain dapat didekati dengan menggunakan ukuran-ukuran geometri kapal. (Parsons, 2003)
Untuk menghitung gerakan maneuvering diperlukan data-data ukuran utama kapal dan koefesien-koefesien
geometri kapal, hal ini dapat didapatkan dari desain kapal yang telah ada atau dengan menggunakan rumus
pendekatan. Dalam studi ini penentuan ukuran dan koefesien tersebut didapatkan dengan rumus pendekatan
yang dikemukaakan oleh (Parsons, 2003) yaitu:
Lebar kapal (B): dihitung dengan mengalikan membagi panjang kapal dengan rumus
L/B =4.0 +0.025 (L 30), for 30 L 130 m
L/B =6.5, for 130 m L .................(1)
Sarat Kapal (T): didapatkan dengan cara membagi lebar kapal dengan rasio B/D=1,6 untuk kapal ukuran
sedang, cara ini telah ditetapkan oleh Watson and Gilfillan dari hasil study-nya.
Froude Number (Fn): dipertimbangkan kapal yang dianalisa adalah kapal displasmen yang mempunyai
kecepatan rendah, untuk kapal cargo mempunyai Fn 0.21-0.26

L

LUAS
KEMUDI
L
Kapal

Vs


UKURAN
UTAMA
TURNING
BANK
CLEREANCE
L
AFT


B-37
ISBN : 978-979-18342-2-3

L g
v
Fn
.
= ...(2)
Koeffesien Blok (Cb): merupakan perbandingan volume badan kapal yang tercelup di-air dengan volume
karena. Koefesien blok ini diprediksi menggunakan rumus:
Cb = 4.22 +27.8 Fn 39.1 Fn +46.6 Fn
3
.................(3)
Longitudinal Center Of Gravity (LCB): merupakan titik terjadinya gaya surge, sway dan momen yaw
sehingga kapal dapat bergerak. Untuk menghitung longitudinal center of gravity untuk kapal yang sudak
dibangun dapat dilakukan dengan melakukan inclining test. Sedangkang dengan menggunakan rumus
pendekatan yaitu:

LCB =9.70 45.0 Fn 0.8 ..................(4)

3.2. Penenentuan Luas Kemudi
Kemudi adalah profile hydrofoil yang dapat berputar pada sumbu aksi vertical yang berfungsi untuk membuat
turning kapal. Secara normal kemudi diletakan dibelakang baling-baling untuk menghasilkan gaya melintang
dan momen kemudi pada kapal yang disebabkan oleh pembelokan aliran air pada bidang foil. Kemudi diletakan
dibelakang badan kapal mempunyai beberapa alasan yaitu:
Momen turning kapal disebabkan oleh gaya melintang kapal yang bereaksi melawan gaya lambung kapal
didekat haluan. Momen ini meningkat karena adanya jarak antara gaya kemudi dan gaya lambung.
Kemudi diluar aliran baling-baling tidak efektif untuk kapal kecepatan rendah/tanpa kecepatan. Biasanya
kapal pada saat beroperasi bergerak maju, untuk kemudi diluar aliran propeller jauh kurang efektif. Ketidak
efektifan kemudi untuk kapal kecepatan rendah secara temporary disebabkan peningkatan rpm propeller.
Begitu pula selama penghentian kapal, kemudi yang letaknya pada aliran propeller kurang efektif.
Kemudi haluan tidak boleh melebihi sarat lambung, kemudi ini tidak efektif digunakan untuk gerakan maju
kapal karena aliran kemiringan aliran yang ditimbulkan oleh pembelokan kemudi diarahkan langsung ke
lambung, sehingga gaya lintang kemudi haluan dan gerakan maju lambung saling menghilangkan. Hal ini
sama prinsipnya untuk kemudi buritan ketika kapal bergerak mundur. Kemudi haluan biasanya digunakan
pada kapal ferri mobil ketika bergerak ke belakang.
Keefektifan kemudi dalam maneuvering kapal terutama dihitung oleh aksi gaya melintang kemudi. Untuk
meningkatkan keefektifan kemudi dapat dilakukan dengan cara-cara sebagai berikut:
Susunan kemudi disusun slipstream terhadap baling-baling (khususnya kemudi kapal twin-screw)
Meningkatkan area kemudi
Memilih tipe kemudi yang tepat (misalnya sekop kemudi yang dipasang pada semi-balanced kemudi)
Memilih mesin kemudi yang dapat berputar melebihi 30
o
.
Memperpendek steering time kemudi (memilih pompa hydrolik yang lebih powerful untuk mesin kemudi)
Gaya dan momen kemudi disebabkan oleh distribusi tekanan dinamik pada permukaan kemudi. Komponen-
komponennya meliputi sudut kemudi , drag D dan lift L (Bertram, 2000). Luas kemudi kapal, bentuk kemudi
dan penempatan kemudi sangat mempengaruhi maneuverability kapal. Dari hasil percobaan tentang perhitungan
luas kemuadi yang efektif yang telah dilakukan dilakukan kemudian diadopsi oleh rule yang menghasilkan
rumus sebagai berikut: (Biro Klasifikasi Indonesia, 1996)
A = c
1
c
2
c
3
c
4

1,75LT
100
..(5)
Diamana:
c
1
=factor tipe kapal
c
2
=factor jenis kemudi
c
3
=factor bentuk profile
c
4
=factor penempatan kemudi

3.3. Model Matematik Gerakan Turning Pada Maneuvering Kapal
Ada 3 macam gerakan yang mempengaruhi maneuvering kapal yaitu: surge, sway, dan yaw. Gerakan surge
akan mendorong kapal kedepan, gerakan sway akan mendorong kapal kesamping dan gerakan yaw akan
memutar kapal dengan pusat sumbu tegak kapal. Untuk menganalisa pola gerakan maneuvering kapal,
dibutuhkan 2 sistem koordinat yaitu koordinat acuan pada bumi yaitu O
o
-x
o
y
o
z
o
serta koordinat acuan pada kapal
yaitu O-xyz yang bergerak mengikuti gerakan kapal seperti gambar 2. Persamaan gerakan manuevering kapal
dirumuskan sebagai berikut, X dan Y adalah gerakan eksternal kearah sumbu x dan y, dan N adalah persamaan
momen yaw eksternal.



B-38
Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010
X =m (u vr x
G
r
2
)
Y =m (v +ur +x
G
r)
N =I
z
r +m x
G
(v +ur) ............................(6)

dimana r =y, adalah yaw rate, m adalah massa kapal, I
z
adalah momen inersia kapal pada sumbu z, x
G
dan y
G

adalah komponen-komponen percepatan yang searah dengan sumbu x dan y. V adalah komponen kecepatan
translasi yang searah dengan sumbu x dan y adalah u dan v. Sudut yang dibentuk antara komponen kecepatan V
dan sumbu x disebut dengan sudut drift (drift angle, b). Dalam hal ini akan diperoleh persamaan : u =V cos b, v
=-V sin b

Gambar 2. Sistem Koordinat Gerakan Kapal

Dari persamaan (6) diturunkan untuk mendapatkan sudut arah gaya dan momen untuk tiap-tiap lintasan, turunan
persamaan ini dibuat linier dengan pertimbangan deviasi antara kapal dan lintasanya kecil, heel diabaikan dan
bentuk kapal simetri sehingga persamaan gerakan maneuvering kapal adalah :
(m X
u
)u X
u
(u U) =0
(m Y
v
)v Y
v
v +(mx
G
Y
r
)r +(mU Y
r
)r =Y
d
d
(mx
G
N
v
)v N
v
v +(I
z
N
r
)r +(mx
G
U N
r
)r =N
d
d .............................(7)
Dengan membagi dua persamaan terakhir diatas dengan rL
3
U
2
dimana r adalah massa jenis fluida (air laut), L
adalah panjang kapal, dan U adalah kecepatan kapal maka akan diperoleh bentuk non-dimensional persamaan
gerakan maneuvering kapal yaitu :
(m X
u
)u X
u
(u U) =0
(m Y
v
)v Y
v
v +(mx
G
Y
v
)r +(mU Y
v
)r =Y
d
d
(mx
G
N
v
)v N
v
v +(I
z
N
r
)r +(mx
G
U N
r
)r =N
d
d
................................(8)
Dengan menggunakan metode eskperimen koefesien-koefesien gerakan manuevering dapat dihitung dengan
menggunakan rumus sebagai berikut yaitu :
Y
v
=-
2
|
.
|

\
|
L
T
(
(

|
.
|

\
|
+
2
1 . 5 16 . 0 1
L
B
T
B
C
b

Y
v
=-
2
|
.
|

\
|
L
T
(

+
T
B
C
b
40 . 0 1

Y
r
=-
2
|
.
|

\
|
L
T
(
(

|
.
|

\
|

2
0033 . 0 67 . 0
T
B
L
B
Y
r
=-
2
|
.
|

\
|
L
T
(

+
T
B
L
B
08 . 0 2 . 2 5 . 0

N
v
=-
2
|
.
|

\
|
L
T
(


T
B
L
B
041 . 0 1 . 1
N
v
=-
2
|
.
|

\
|
L
T
(

+
L
T
4 . 2 5 . 0

N
r
=-
2
|
.
|

\
|
L
T
(

+
L
B
T
B
C
B
33 . 0 017 . 0
12
1

N
r
=-
2
|
.
|

\
|
L
T
(

+
L
B
T
B
56 . 0 039 . 0 25 . 0

...................(9)
Initial Turning/Course Changing ability yaitu kemampuan kapal untuk merubah arah gerakannya sebagai respon
dari gaya yang dihasilkan kemudi. Kapal dikatakan memiliki Initial turning/ Course Changing ability yang baik
bila arah gerakan kapal segera berubah setelah kemudi dibelokkan.

B-39
ISBN : 978-979-18342-2-3
Pada saat kapal yang melaju pada lintasan lurus, kemudian kemudinya dibelokkan dan dipertahankan pada sudut
tertentu maka lintasan kapal tersebut akan menghasilkan empat fase gerakan turning yaitu :
1. Fase persiapan: Fase ini dimulai ketika kapal mulai bergerak lurus dari kondisi diam hingga mencapai
kecepatan yang diinginkan. Fase ini berakhir ketika kapal mulai menggerakkan kemudi. Titik dimana kapal
mulai menggerakkan kemudi inilah yang disebut sebagai titik origin (awal). Kondisi yang terjadi pada fase
ini dapat disimpulkan sebagai berikut : kecepatan kapal searah sumbu Y, percepatan kapal searah sumbu Y,
kecepatan sudut, percepatan sudut, sudut defleksi kemudi, dan drift angle sama dengan nol (v, r, v, r, d, b =
0).
2. Fase Pertama: Dimulai dari saat kemudi mulai bergerak hingga membentuk sudut penuh sesuai dengan yang
ditunjukkan oleh jantra kemudi pada wheel house. Selama berlangsungnya periode ini, gaya kemudi Y
d
d
R

dan momen kemudi N
d
d
R
menghasilkan percepatan dan arahnya berlawanan dengan reaksi inersia kapal. Hal
ini terjadi karena pada saat terbentuk drift angle (b) atau putaran (r) yang ada belum sempat menimbulkan
peningkatan gaya hidrodinamika. Kondisi yang terjadi pada fase ini adalah v, r, d, b =0. Persamaan gerakan
linier pada tahap ini adalah :
( - Y
v
)v Y
r
r =Y
d
d
R

(I
z
N
r
)r N
v
v =N
d
d
R
..............(10)
3. Fase Kedua: Fase ini dimulai ketika kemudi telah mencapai defleksi maksimum kemudian sudut ini
dipertahankan. Pada fase ini percepatan kapal berdampingan dengan kecepatan. Masa kritis terjadi pada saat
awal mulainya fase kedua belok adalah timbulnya gaya Y
v
positif ke kanan menuju ke titik pusat belok hasil
dari drift angle. Gaya ini cepat menjadi besar dari pada gaya Y
d
d
R
yang mengarah ke kiri. Hal ini
mengakibatkan percepatan v berhenti membesar ke kiri dan akhirnya berkurang menuju nol karena gaya Y
v
v
seimbang dengan gaya sentrifugal kapal. Akan tetapi pada fase ini lintasan titik berat kapal pada reaksi awal
terhadap gaya Y
d
d
R
dan cenderung ke kiri sebelum Y
v
v menjadi besar untuk melaksanakan belok ke kanan.
Fase ini diakhiri dengan menurunnya percepatan kapal searah sumbu Y dan percepatan sudut kapal sehingga
mendekati nol. Pada fase ini kapal telah menikung dengan kecepatan yang lebih kecil dari kecepatan semula.
Begitu juga dengan kecepatan sudut.
4. Fase Ketiga: Akhirnya setelah berosilasi, fase kedua belok berakhir dengan keseimbangan gaya yang
terakhir. Pada saat keseimbangan gaya ini berakhir kapal akan terus berbelok dengan jari-jari tetap. Disini
harga v dan r mempunyai harga non-zero tetapi harga v dan r sama dengan nol. Pada fase ini persamaan
gerakan menjadi :
-Y
v
v (Y
v
- X
l
)r =Y
d
d
R

-N
v
v N
r
r =N
d
d
R
...............(11)













Gambar 3. a. Turning ability di Restricted Water b. Turning Circle

Kedua persamaan simultan ini dapat diselesaikan untuk r dan v bila derivativ hidrodinamik dan derivativ kontrol
Y
d
dan N
d
diketahui. Sebagai catatan r = =rL/v, dengan steady turning radius R =v/r. Bila r =L/R,
penyelesaian non-dimensional persamaan gerak diatas adalah :
R =
R
L
' ' ' '
) ' ' ( ' ) ' ( '

Y N N Y
Y N N Y
v v
r r r v


............(12)
Dimana b dan d dalam radian dan R positif untuk belok ke kanan. Dari persamaan diatas terlihat bahwa jari-jari
belokan berbanding lurus dengan L, berbanding terbalik dengan sudut defleksi daun kemudi d
R
dan drift angle b
berbanding lurus dengan d
R
.
3.4. Penentuan Clearance Bank Untuk Meningkatkan Keselamatan Kapal
Ketika kapal berpindah melalui air, air dipindahkan dari depan kapal kebelakang lambung sampai dibelakang
stern. Tekanan aliran yang dihasilkan adalah seimbang ketika kapal berada di perairan terbuka atau centerline



B-40
Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010
perairan simetri. Begaimanapun ketika kapal berpindah parallel, tetapi tidak simetri, gaya yang tidak simetri
menghasilkan momen yaw. Momen ini disebabkan oleh adanya gelombang yang terjadi antara bagian depan
kapal dan tepian perairan. Dibelakang gelombang haluan, kemiringan air antara kapal dan tepian perairan adalah
kurang dari kapal dan centerline perairan sehingga menghasilkan gaya yang bergerak dari stern ke depan dekat
dengan tepian. Efek ini disebut hisapan tepian dan meningkat secara langsung dengan adanya jarak yang dekat
antara kapal dengan tepian. Tingginya efek hisapan tepian dipengaruhi oleh beberapa factor:
J arak antara kapal dan tepian, dari teori dan tes menunjukan tingginya gaya lateral diperkirakan sebagai
fungsi jarak kubus.
Meningkatnya/menurunya gaya hisapan disebabkan oleh rasio tinggi/sarat kapal dan meningkatnya
kecepatan kapal.
Dari kajian menunjukan bahwa rasio jarak tepian/dalam perairan mempengaruhi efek daya hisap tepian.
Gaya isapan tepian berkurang secara cepat dengan adanya penurunan rasio dalam dan lebarnya perairan. Slop
tepian yang dangkal dapat mengurangi efek tepian
Sehingga untuk menghindari isapan tepian tersebut harus mempertimbangkan table perhitungan persyaratan
lebar isapan tepian yang dikaji oleh (Canadian Coast Guard, Fisheries and Oceans Canada, J une 1999) (El-
Sersawy, et al., 2005) yaitu:
Table 1. Lebar clearance tepian perairan
Kemampuan
Maneuverability kapal
Daya Hisap Tepian
Rendah Sedang Tinggi
Sempurna 0.5 B 0.75 B 1.0 B
Baik 0.75 B 1.0 B 1.25 B
J elek 1.0 B 1.25 B 1.5 B

3.5. Pengaruh Panjang Kapal Di Belakang LCG Terhadap Turning Ability
Pada kapal yang bermanuver maka gaya surge, gaya sway dan momen yaw terjadi pada titik gravitasi kapal
akibat dari gaya lift yang dihasilkan oleh kemiringan kemudi, sehingga kapal akan berputar searah dengan
lintasan radius turning-nya, atau dapat dilihat pada gambar 2 (Rawson, et al., 2001)

Gambar 4. Pengaruh heading terhadap clearance panjang kapal

Dengan adanya arah heading yang berbeda dengan lintasan, dan gaya yang terjadi pada center of gravity. Maka
proyeksi vertical panjang kapal dibelakang center of gravity akan memberikan clearance tambahan pada lebar
perairan yang akan dihitung. Dengan mengasumsikan sudut heading kemudi sama dengan sudut heading kapal
clearance panjang kapal dapat dihitung dengan menggunakan rumus sebagai berikut:
Clearnce L =Lcg. Sin (13)

4. ANALISA HASIL PERHITUNGAN
Dengan menggunakan rumus-rumus yang terdapat dalam dasar teori diatas, maka dapat dilakukan perhitungan
untuk mendapatkan hubungan panjang kapal dan lebar perairan yang aman yang dijabarkan pada tabel 1 dan
tabel 2 sebagai berikut:
a. Ukuran panjang kapal (L) ditentukan mempunyai panjang antara 60-200m, besarnya panjang ini
dipertimbangkan untuk kapal penumpang dan barang yang mempunyai kecepatan yang sedang yang
sering diberoperasi di perairan terbatas.
b. Lebar kapal (B) dihitung menggunakan rumus yang ada pada persamaan (1). Perhitungan B ini
merupakan fungsi panjang kapal (L).
c. Sarat kapal (T) dihitung menggunakan rasio perbandingan B/D=1.6 yang ada pada section (3.1).
d. Koeffesien Blok (Cb) dihitung menggunakan rumus yang ada pada persamaan (3). Perhitungan Cb ini
merupakan fungsi panjang kapal (Fn).

B-41
ISBN : 978-979-18342-2-3
e. Froud Number (Fn) dihitung menggunakan rumus yang ada pada persamaan (2). Perhitungan Fn ini
merupakan fungsi panjang kapal (L).
f. Longitudinal Center of Gravity (LCG) dan Longitudinal Center of buoyancy (LCB) sama karena
diasumsikan kapal tidak mengalami trim, ini dihitung menggunakan rumus yang ada pada persamaan
(4). Perhitungan LCG ini merupakan fungsi panjang kapal (L).
g. Koeffesien damping (K
33
) ditetapkan dengan menggunakan nilai pendekatan yaitu 0,25.
h. Area rudder (A
rudder
) dihitung menggunakan rumus dari biroklasifikasi yang ada pada persamaan (1).
Perhitungan A
rudder
ini merupakan fungsi panjang kapal (L).
i. J arak pusat kemudi ke LCG (Xr) dihitung dengan asumsi bahwa jarak midship ke AP 50% L, dikurangi
jarak ke pusat kemudi dan jarak miship ke center of gravity.
j. Rasio H/T dihitung berdasarkan rasio B/T dibagi dengan rasion B/H
k. Kecepatan kapal dihitung dengan menggunakan rumus Froud Number pada persamaan (2). Dimana g
adalah percepatan gravitasi bumi 10m/s
2
.
Table 2. Perhitungan Ukuran Utama Kapal
a B C d e f g h i j k
L B T Cb Fn Lcg K
33
A
rudder
Xr H/T Vs
m M m m m
2
m Knot
60 12.63 2.5 0.61 0.26 48.69% 0.25 2.62 49% 3.07 11.71
80 15.24 3.09 0.63 0.253 48.96% 0.25 4.326 49% 2.99 13.15
100 17.39 3.63 0.64 0.246 49.24% 0.25 6.349 49% 2.91 14.28
120 19.2 4.13 0.66 0.239 49.52% 0.25 8.669 49% 2.82 15.19
140 21.54 4.78 0.68 0.231 49.80% 0.25 11.71 49% 2.73 15.92
160 24.62 5.65 0.7 0.224 50.08% 0.25 15.806 49% 2.64 16.49
180 27.69 6.57 0.72 0.217 50.35% 0.25 20.692 49% 2.55 16.93
200 30.77 7.55 0.74 0.21 50.63% 0.25 26.434 49% 2.47 17.26

Dari ukuran utama yang didapatkan dari table 2. Selanjutnya dihitung komponen-komponen yang berpengaruh
terhadap lebar perairan terbatas minimum yang masih diijikan untuk turning:
l. Steady turning diameter dihitung dengan menggunakan persamaan (12) dengan menggunakan koefesien-
koefesien persamaan (9).
m. Tactical diameter adalah lebar maksimal kapal untuk melakukan maneuvering yang dihitung
berdasarkan 1,5 kali steady turning diameter.
n. Lebar minimum clearnce bank dihitung berdasarkan table 1, dimana kapal yang dipilih mempunyai
mempunyai kemampuan maneuver yang baik dan daya hisap tepian perairan sedang. Sehingga lebar
minimum clearn bank dihitung adalah 1,0 B, karena perairan mempunyai dua sisi tepian maka lebar
minimum clearn bank dihitung adalah 2 B.
o. Lebar clearnce minimum karena panjang kapal dihitung berdasarkan persamaan 1, Lebar clearnce
minimum ini dihitung 2 sisi, sehingga persamaan 1 dikalikan dua.
p. Minimum lebar perairan dihitung dengan menjumlah tactical diameter, dua kali minimum clearance
bank dan dua kali pengaruh panjang kapal di belakang titik berat.

Table 3. Perhitungan Lebar Minimal Perairan
L m n O P
L
Steady
Turning
Diameter
Tactical
Diameter
Minimum
Clearance
Bank
Pengaruh
Panjang
Kapal
Minimum
Lebal
Perairan
m M m m m m
60 196.09 239.17 25.26 33.51 297.94
80 273.15 328.77 30.48 44.93 404.18
100 357.33 424.45 34.78 56.49 515.72
120 436.84 515.50 38.40 68.17 622.07
140 504.90 595.77 43.08 79.98 718.83
160 558.80 662.74 49.24 91.92 803.90
180 608.28 725.29 55.38 103.97 884.64
200 653.07 783.23 61.54 116.16 960.93
Dari diagram table diatas dapat dibuat grafik hubungan antara panjang kapal dengan lebar perairan sebagai
berikut:

B-42
Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010


Grafik 1. Hubungan Panjang Kapal dan Lebar Perairan

Sumbu x adalah panjang kapal dan sumbu y adalah lebar perairan, kalau persamaan tersebut dibuat menjadi
persamaan polonomil pangkat 2 maka persamaan adalah sebagai berikut:
y=-0.008x
2
+6.940x-92.23 ..............(14)
Dari persamaan garis diatas jika dibuat hubungan rata-rata antara lebar perairan dan panjang kapal (B perairan
4.48 L kapal )

5. KESIMPULAN
Dari study yang dilakukan diatas dapat ditarik beberapa kesimpulan sebagai berikut:
Lebar perairan operasional akan mempengaruhi kemampuan kapal untuk melakukan manuver.
Lebar perairan terbatas minimal dapat dihitung dengan mempertimbangkan tactical diameter turning,
clearance bank dan clearance panjang kapal dibelakang center of gravitasi
Tactical diameter untuk turning ability kapal dipengaruhi oleh panjang kapal, lebar kapal, ukuran kemudi
dan bentuk foil kemudi.
Clearn bank untuk pelayaran tergantung pada kemampuan maneuver kapal dan daya hisapan tepian.
Clearance panjang kapal dipengaruhi letak titik center of gravity, panjang kapal dan sudut heading kapal.
Agar kapal dapat melakukan turning dengan aman tanpa bantuan tug boat/bow thruster maka lebar perairan
terbatas minimal 4.48 panjang kapal

DAFTAR PUSTAKA
Bertram Volker Practical Ship Hydrodynamics [Book]. - [s.l.] : Butterworth Heinemann, 2000.
Biro Klasifikasi Indonesia Peraturan Klasifikasi dan Konstruksi Kapal Laut Baja [Book]. - J akarta : Biro
Klasifikasi Indonesia, 1996. - Vol. II.
Canadian Coast Guard, Fisheries and Oceans Canada Canadian Waterways National Manoeuvering
Guidelines [Report]. - J une 1999.
Duffy J.T The Effect of Channel Geometry on Ship Operation in a Port [J ournal] // PIANC-AIPCN. -
September 2002.
El-Sersawy Hossam and Ahmed A.F Inland Waterways Design Creteria And Its Application in Egypt
[J ournal]. - Sharm El-Sheikh : Ninth International Water Technology Conference, 2005. - Vol. ITCW9 2005.
Journee J.M.J and Pinkster Jakob Introduction In Ship Hydromechanics [Book]. - [s.l.] : Delf University of
Technology, april 2002.
Mainal , Mohd. Ramzn; Kamil, Salim Mohd.; Estmimation of Ship Manuevering Characteristic In The
Conceptual Design State [J ournal] // Mekanikal. - 1996. - pp. 44-60.
Parsons Michael G. Paramatric Design [Book Section] // Ship Design and Construction / book auth. Lamb
Thomas. - [s.l.] : SNAME, 2003.
Rawson K.J and Tupper E.C Basic Ship Theory [Book]. -
OXFORT,AUCLAND,BOSTON,J OHNNESBURG,MELBOURNE,NEWDELHI : BUTTERWORTH
HEINEMANN, 2001. - Fifth : Vol. II : II : p. 539. - 07506 5397 3.
Thomas Brian S. and Sclavounos Paul D. Optimal Control Theory Applied to Ship Maneuvering in Restricted
Waters [J ournal]. - [s.l.] : J ournal of Engineering Mathematics , 2007.








y = -0,008x
2
+ 6,940x - 92,23
0,00
200,00
400,00
600,00
800,00
1000,00
1200,00
0 50 100 150 200 250
L kapal / B Perairan

B-43
ISBN : 978-979-18342-2-3
STUDY OPTIMISASI LANDING CRAFT UTILITY (LCU)TNI MENGGUNAKAN
METODE NON LINIER OPIMIZATION
Hasanudin
Mahasiswa Pasca Sarjana, Fakultas Teknologi Kelautan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
Email : hasanudin@na.its.ac.id
ABSTRACT
Landing Craft Utility (LCU) as one of the military ships has an important role for the TNI, which it is usually
used as an amphibious ship and supporting military operations (troop transport, logistics and vehicles). Other
than that, the ship can also be seconded to the civil society such as when feast day, pioneer ship in logistics and
transport when natural disasters occur. Study about optimization design of LCU for the TNI still less, ships are
generally designed using a spiral design that require a long time to satisfy all the constrains / sometimes not all
are satisfied or never achieve optimal results. So in this paper will be discussed way of solving these problems
using Non Linear Optimization which it just need one stage to solve preliminary design stage. In this model,
variables that sought are the main dimensions and the dimension of propulsion that involving lines plan of ship;
constrains that used are the main dimensions, the ratio of the size, stability and dimension of propulsion;
objective functions that desired are to minimize the cost of the ship building. Dari hasil-hasil perhitungan
didapatkan Landing Craft Utility untuk TNI yang optimal adalah bentuk lambung round bilge dengan ukuran
utama Lpp=46,76m, B=9,63m, T=2,56m, H=4,63m, dan Vs=11knot.
ABSTRAK
Landing Craft Utility (LCU) sebagai salah satu kapal militer mempunyai peranan yang penting bagi TNI yang
umumnya digunakan sebagai kapal amphibious dan pendukung operasi militer (pengangkut pasukan, logistik
dan kendaraan). Selain itu kapal ini dapat juga diperbantukan kepada masyarakat sipil untuk angkutan lebaran,
perintis dan pengangkut logistik ketika terjadi bencana alam. Study tentang optimasi perencanaan LCU untuk
TNI masih sedikit, pada umumnya kapal dirancang menggunakan metode spiral design yang berlangsung
beberapa putaran yang membutuhkan waktu yang cukup lama untuk memenuhi semua constrains / bahkan
kadang-kadang tidak terpenuhi semuannya atau tidak pernah mencapai hasil yang optimal. Sehingga dalam
paper ini akan dibahas pemecahan masalahan tersebut, dengan cara menggunakan metode Non Linier
Optimization yang hanya perlu satu putaran untuk menyelesaikannya tahap preliminary design. Pada pemodelan
ini variables yang dicari adalah ukuran utama kapal dan propulsinya yang melibatkan lines plan; constrains
adalah ukuran utama, rasio ukuran utama, stabilitas dan propulsi; objective functions adalah minimal biaya
pembanguan kapal. Dari hasil-hasil perhitungan didapatkan Landing Craft Utility untuk TNI yang optimal
adalah bentuk lambung round bilge dengan ukuran utama Lpp=46,76m, B=9,63m, T=2,56m, H=4,63m, dan Vs=
11knot.

1. PENDAHULUAN
Indonesia sebagai Negara kepuluaan mempu-nyai wilayah yang luas, sekitar 65% wilayah Indonesia berupa laut,
luas total wilayah perairan sekitar 3,1 juta m
2
dengan panjang garis pantai 80.000 km ditambah sekitar 2,7 juta
km
2
sebagai Zona Ekonomi Eklusive (ZEE), dengan jumlah pulau sekitar 13667 buah. Secara geografik
Indonesia juga mempunyai letak yang strategis antara dua benua yaitu Australia dan Asia, dan juga dua samudra
yaitu Pasifik dan Hindia, sehingga Negara kita mempunyai potensi sumber daya alam yang melimpah dan posisi
yang strategis tersebut perlu dimanfaatkan seoptimal mungkin guna kesejahteraan rakyat.
Letak yang strategis dan wilayah laut yang luas tersebut menyebabkan rawannya masalah pertahanan dan
keamanan bangsa. Untuk mengatasi masalah tersebut salah satunya adalah dengan pengadaan Landing Craft
Utility (LCU) untuk TNI. Dengan adanya kapal tersebut diharapkan apabila ada ancaman disuatu daerah dengan
cepat dapat dijangkau dan diatasi militer. Disamping hal tersebut kapal ini dirancang guna alih teknologi dan
mengurangi ketergantungan dari Negara lain, dimana telah terbukti bahwa penggunaan peralatan militer dari
Negara lain mempunyai banyak hambatan.




B-44
Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010
Landing Craft Utility (LCU) pertama kali dikembangkan dari kapal Landing Craft Tank (LCT) ketika terjadi
perang dunia kedua yang digunakan oleh Angkatan Laut Inggris dan Amerika. Ide ini bermula ketika Winston
Churchill (Perdana Menteri Inggris pada saat itu) mengetahui kekalahan terbesar tentara Inggris dan Perancis
oleh J erman ketika akan mendarat di pantai Dunkirk tahun 1940, sehingga dia memerintahkan untuk membuat
kapal yang mampu mengangkut beberapa tank sekaligus.
Pada pertengahan 1940 para perancang-perancang kapal Inggris bertemu untuk menghasilkan sebuah rancangan
kapal LCT yang selanjutnya diproduksi oleh Hawthorn Leslie yang diberi nama LCT Mk I atau disebut juga
LCT (1). Selain digunakan untuk mengang-kut tank, prajurit atau logistik, LCT juga merupakan kapal dengan
bentuk dasar yang cocok untuk disesuaikan dengan kebutuhan tugas-tugas militer dalam invasi ke Normandia
pada bulan J uni 1944. Untuk memberikan perlindungan serangan udara bagi konvoy dan selama serangan,
perkembangan selanjutnya beberapa LCT diubah menjadi unit anti-serangan udara terapung. LCT-LCT ini dari
konversi LCT(4) kemudian dikenal sebagai LCF (Landing Craft - Flak). Setelah Perang Dunia II, armada LCT
MK5 Amerika Serikat yang tersisa dibesituakan atau untuk digunakan oleh pihak sipil. Tipe MK6 dirancang
ulang menjadi Landing Ship Utility (LSU) di tahun 1949 dan dirubah lagi rancangannya menjadi Landing Craft
Utility (LCU). Perkembangan selanjutnya konsep dan teknologi kapal LCU ini diadopsi oleh Indonesia
mengingat wilayah Indonesia terdiri dari berpuluh-puluh ribu pulau yang tidak semuanya terdapat pelabuhan
sehingga sangat membutuh-kan banyak kapal amphibious yang mampu mendaratkan pasukan dan logistiknya
dipantai tanpa fasilitas pelabuhan. Penggunaan LCU untuk operasi militer TNI selanjutnya untuk lebih detailnya
akan dijelaskan pada (4. Owner Requirements). Selain digunakan sebagai kapal untuk untuk operasi militer
kapal ini juga sering digunakan untuk operasi bantuan kepada masyarakat sipil seperti untuk angkutan lebaran,
perintis dan pengangkutan bantuan logistik bencana, akan tetapi dalam perencanaan ini pembahasannya hanya
difokuskan perencanaan untuk operasi militer saja.
Pada Umumnya desain kapal di gambarkan sebagai suatu proses desain spiral yang meningkat detailnya dari
satu tahap ke tahap berikutnya. Tahap-tahap desain kapal terdiri dari Concept Design, Preliminary Design and
Contract Design. Untuk tiap-tiap tahap terdiri dari beberapa item yang dapat digambarkan sebagai berikut:


Gambar 1. Proses Perancangan Kapal Menggunakan Spiral Design
Spiral Design Process mempunyai beberapa kelemahan terutama pada tahap preliminary design yaitu selalu
diulang-ulang beberapa putaran untuk memenuhi semua constraints sehingga memer-lukan waktu yang cukup
lama untuk memenuhi semua constraints / bahkan kadang-kadang ada beberapa constraints yang dilangar dan
juga hasilnya tidak pernah optimal. Untuk mengatasi hal tersebut digunakanlah metode optimisasi sehingga
hanya perlu satu putaran untuk menyelesaikannya. Metode optimisasi yang digunakan dalam paper ini adalah
non linier optimization ini dipertimbangkan karena fungsi objective bukan persamaan linier. Dengan contrsins
yang digunakan adalah karakteristik teknis dan keselamatan kapal.

2. METODOLOGI DESAIN LANDING CRAFT UTILITY
Untuk mempermudah pemodelan optimisasi perencanaan Landing Craft Utility dalam paper ini dibuatlah
metodologi dalam bentuk flow chart sebagai berikut.


B-45
ISBN : 978-979-18342-2-3


Gambar 2. Metodologi Desain Perencanaan Landing Craft Utility

Langkah pertama yang dilakukan dalam penelitian ini adalah penentuan owner requirements kapal LCU yang
dilakukan dengan cara mencari informasi dan data tentang: misi penggunaan kapal, rute pelayaran kapal, radius
pelayaran, berat payload yang diangkut dan jenis payload-nya pada TNI selaku pengguna kapal. Dari data-data
Owner Requiremqnt yang didapatkan sehingga dapat ditentukan perkiraan payload dan besarnya DWT kapal
yang dibutuhkan untuk merancang kapal LCU.
Langkah ke-dua setelah didapatkan owner requirements adalah membuat pemodelan optimisasi pada
Speedsheed Excel dan penyelesaian optimasinya menggunakan SOLVER. Untuk pemodelan optimasinnya terdiri
dari variable, parameter, constan, calcution processes, objectif function dan contrains selanjutnya untuk lebih
detailnya bagian-bagian tersebut akan dijelaskan pada (5. Pemodelan Optimasi Perencanaan Landing Craft
Utility). Sebelum masuk pada tahap calculation processes diperlukan sebuah lines plan of parents ship sebagai
basis ship yang akan dimasukan kedalam perhitungan.
Langkah ke-tiga melakukan penyaringan hasil-hasil perhitungan dengan batasan yang telah ditentukan (pada
5.1). kalau hasilnya tidak memenuhi persyaratan proses optimisasi akan merubah variabel sampai hasinya
memenuhi, setelah itu akan dicari fungsi objectif yang paling minimum.
Langkah ke-empat dari hasil proses perhitungan optimasi akan didapatkan antara lain: ukuran utama kapal,
ukuran utama system propulsi dan lines plan kapal yang optimal. Sehingga tidak diperlukan desain lines plan
baru lagi.

3. LANDASAN TEORI
3.1. Teori Optimisasi
Research Operation sebagai sebuah disiplin ilmu pengambilan keputusan telah berkembang. Salah satu cabang
Research Operation adalah dengan menggunakan Optim-ization yaitu suatu cara untuk mendapat-kan hasil yang
optimal dari fungsi objectiv (maksimum, minimum atau yang ditentukan) menggunakan pemodelan matematik.
Persoalan optimisasi pertama kali diusulkan oleh Sir Isaac Newton, dari hasil observasi sifat-sifat turunan sama
dengan nol. Misalnya:
xB x B y Bx y y B f
t t t t
+ = 2 ) ( (1)



B-46
Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010
Fungsi diatas adalah fungsi kuadratik dengan vektor koefesien. Untuk mencari nilai B dimana fungsi f(B)
maksimum atau minimum dapat dilakukan dengan cara menurunkan fungsi tersebut dan sama dengan nol. Untuk
kasus non linier penyelesaian persaoalan optimasi tidak mudah, sehingga Newton mendekati persoalan non
linier dengan deret Taylor:
) )( ( ' ) ( ) (
m m m
x x x f x f x f + = (2)
) )( ( " ) (
2
1
m m m
x x x f x x +
0 ) )( ( " ) ( ' ) ( ' = + =
m m m
x x x f x f x f ) ( ' )] ( " [
1
m m m
x f x f x x

= (3)
J ika persoalan diatas linier penyelesaian diatas dapat dilakukan dengan satu langkah. Sedangkan kalau kuadratik
harus diselesaikan dengan interatif perhitungan komputer.
=
+ m m m
x x
1 m m m m m
g H x f x f
1 1
) ( ' )] ( " [

= = (4)
persamaan disebut direction adalah vektor segmen bagian dari titik awal, H
m
adalah sudut dan g
m
adalah
besarnya ukuran. Selanjutnya rumus diatas dikembangkan oleh Denis dan Schnable 1989, untuk fungsi kuadrat
yang daerah maksimumnya diluar daerah fisible dengn cara ditambahkan interasi panjang langkah
m
,
sehingga persamaan optimasinya dapat ditulis
m m m m
x x =
+1
(5)
metode Newton diatas relatif sederhana dan penerapanya sangat mudah [17].

3.2. Teori Desain Lines Plan
Menurut [Prever, R dkk, 2004] investasi pada aspek hidrodinamika kapal seharusnya dilakukan oleh owner dan
operator kapal. Karena biaya bahan bakar mempunyai prosentase 20%-40% dari total biaya operasional.
Observasi lain menyatakan bahwa konsumsi bahan bakar per unit cargo 40% ton.mile sehingga aspek
hidrodinamik perlu mendapatkan pertimbangan utama dalam desain kapal. Aspek-aspek kemampuan
hidrodinamik tersebut tersimpan dalam lines plan.
Ada berbagai metode untuk membuat lines plan atara lain: taylor series, form data series, scelthema series, dan
sixty series. Masing-masing series ini prinsipnya adalah yang pertama mencari ukuran kapal dari kapal
pembanding, selanjutnya dibaca pada grafik luasan tiap-tiap CSA curva section area, kemudian dibuat body plan
dan lines plan. Metode ini termasuk metode konvensional yang dikembangkan sekitar tahun 1960, metode
pembuatan lines plan dengan cara tradisional mempunyai berbagai kelemahan antara lain: hanya terfokus pada
series-series tertentu, tidak bisa digunakan untuk berbagai jenis kapal, belum tetntu mempunyai karakteristik
performa-ce hidrodinamika yang baik.
Metode terbaru untuk membuat lines plan dikenal dengan metode Basis Ship, dimana metode ini menggunakan
Lines Acuan yang telah ada yang diketahui mempunyai karakteristik hidrodinamika yang baik (tahanan
minimal, performance seakeeping yang baik dan maneuvering yang baik) digunakan sebagai acuan untuk
mendesain lines plan kapal. Lines plan baru didapatkan dengan cara melakukan transformasi dan penskalaan
tabel offset lines plan.











B-47
ISBN : 978-979-18342-2-3
Gambar 3. Perencanaan Kapal dengan Metode Basis Ship
4. PENENTUAN OWNER REQUIREMENTS
Berdasarkan informasi yang didapat dari TNI-AL Armada Timur devisi amphibi, Landing Craft Utility tidak
mempunyai rute yang regular. Rute pelayaran kapal ditentukan oleh devisi operasi ketika ada operasi militer
atau permintaan bantuan sipil, untuk jenis dan berat-nya payload kapal tidak menentu disesuaikan dengan
permintaan operasi tersebut sehingga kapal ini termasuk golongan kapal multi purpose /utility. Karena jenis dan
muatan kapal yang tidak menentu maka dalam study ini diputuskan bahwa penentuan Owner Requirements
dihitung berdasakan standar operasi militer kecil (mandiri) yang waktunya tidak lebih dari 3 hari, lamanya
waktu tersebut dipertim-bangkan berdasarkan faktor kelelahan dan ketersediaan perbekalan prajurit. Selain itu
juga dipertimbang-kan waktu menuju sasaran operasi dan kembali kepangkalan masing-masing 3 hari, sehingga
total waktu yang dibutuhkan LCU untuk berlayar 9 hari. Sedang-kan untuk operasi yang lebih dari itu digunakan
kapal pengankut personil (kapal lain) dengan fasilitas lebih lengkap. Pada operasi kecil (mandiri) menggunakan
LCU dapat dibagi menjadi beberapa misi antara lain:

4.1. Operasi Bantuan Keamanan
Operasi ini diadakan ketika suatu daerah terjadi kerusuhan SARA (Suku Ras Agama) yang tidak dapat
dikendalikan oleh aparat keamanan setempat. Maka akan dikirim 1 kompi pasukan TNI (150 orang) untuk
membantu penanganan kerusuhan tersebut. Setelah 3 hari bertugas, akan diadakan evaluasi apakah pasukan
tersebut akan tetap tinggal atau kembali kepangkalannya semula atau menyiapkan pendaratan pasukan yang
lebih besar. Adapun berat dan jenis payload yang dibawa oleh LCU adalah:

Tabel 1. Data Muatan Operasi Bantuan Keamanan
No Muatan Berat Satuan

Total Berat
(Ton)
a. Pasukan dengan jumlah 1 kompi (150 orang) @0,075 ton 11,25
b.
Bahan makanan selama 3 hari menuju sasaran,
3 hari operasi dan 3 hari perjalanan pulang
@0,075 ton/hari x 9 hari 6,75
c.
Air minum selama 3 hari menuju sasaran, 3
hari operasi dan 3 hari perjalanan pulang
@0,075 ton/hari x 9 hari 6,75
d. Senjata dan amunisi @0,02 ton/orang 3,00
e. Kendaraan Angkut barang 2 truck roda 6 @ 4 ton 8,00
f. Kendaraan Angkut personel 1 minibus @ 0,5 ton 0,50
g. Bengkel dan perlengkapan 15,00
Total Berat Muatan 51,25


4.2. Operasi Pendaratan
4.2.1. Operasi Pendaratan Mandiri
Operasi pendaratan mandiri dilakukan setelah ada informasi intelejen, tentang adanya penyusupan atau
pemberontakan dipulau terpencil dengan jumlah kurang lebih 50 orang. Untuk mengatasi hal tersebut maka akan
didatangkan 3 kali limpat pasukan lebih besar dari jumlah musuh, dengan tugas dua kali lipat pasukan
menghadapi musuh, satu kali lipat pasukan sebagai cadangan. Sehingga untuk menghadapi kurang lebih 50
musuh tersebut dibutuhkan satu kompi pasukan (150 orang).

Tabel 2. Data Muatan Operasi Pendaratan Mandiri
No Muatan Berat Satuan
(Ton)
Total Berat
(Ton)
a. Pasukan dengan jumlah 1 kompi (150 orang) @0,075 ton 11,25
b.
Bahan makanan selama 3 hari menuju sasaran, 3
hari operasi dan 3 hari perjalanan pulang
@0,075 ton/hari x 9 hari 6,75
c.
Air minum selama 3 hari menuju sasaran, 3 hari
operasi dan 3 hari perjalanan pulang
@0,075 ton/hari x 9 hari 6,75
d. Senjata dan amunisi @0,02 ton/orang 3,00
e. Kendaraan Angkut barang 2 truck roda 6 @ 4 ton 8,00
f. Kendaraan Angkut personel 1 minibus @ 0,5 ton 0,50
g. Bengkel dan perlengkapan 15,00
Total Berat Muatan 51,25


B-48
Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010

4.2.2. Operasi Pendaratan Gabungan
Ada empat operasi pendaratan gabungan yaitu:
a. Operasi Intelejen
Operasi intelejen bertujuan mendapatkan infor-masi tentang: kondisi daerah yang dicurigai adanya
penyusup/pemberontak (lokasi musuh, dan lokasi yang memungkinkan untuk penda-ratan pasukan), jumlah
musuh, dan jenis persenjata musuh.
b. Orentasi
Setelah mendapatkan informasi intelejen tentang lokasi dan besarnya kekuatan musuh, maka TNI akan
melakukan analisa, membuat strategi dan melakukan persiapan pendaratan pasukan dengan menggunakan kapal
LCU dengan batas waktu operasi tidak lebih 6 hari.
c. Evaluasi
Setelah 3 hari dilakukan operasi pada lokasi musuh, kemudian dilakukan evaluasi apakah misi penghancuran
musuh sudah selesai atau masih diperlukan tambahan pasukan yang lebih besar lagi. J ika disimpulkan
diperlukan tambahan pasukan yang lebih besar lagi, maka akan didatangkan pasukan dengan jumlah minimal 1
batalion mengunakan kapal angkut pasukan dan untuk perbekalan dapat diangkut LCU atau LCT (jika
diperlukan mengangkut tank). Waktu yang diperlukan persiapan pendaratan pasukan yang lebih besar ini
maksimal 3 hari.
d. Operasi Serbu
Setelah persiapan pendaratan selesai maka akan diadakan operasi serbu yang terdiri dari gabungan pasukan
angkatan laut, angkatan darat dan angkatan udara. Angkatan laut bertugas sebagai penyiap pendaratan, angkat-
an darat bertugas menyerbu langsung posisi musuh dan pasukan udara bertugas mengintai dan menyerbu dari
udara. Untuk kebutuhan senjata dan amunisi tiap pasukan 2 kali lebih banyak dari kebutuhan pada waktu operasi
pendaratan, dengan tujuan mengetar-kan mental musuh. Lama waktu operasi serbu ini dievaluasi tiap-tiap 30
hari. Untuk pasukan diangkut dengan kapal angkut pasukan, untuk kendaraan roda baja diangkut LCT,
sedangkan untuk peralatan, perbekalan dan kendaraan roda karet diangkut dengan LCU dengan berat muatan
adalah sebagai berikut:

Tabel 3. Data Muatan Operasi Serbu
No Muatan Berat Satuan

Total Berat
(Ton)
a. Bahan makanan selama 30 hari operasi @0,075 ton/hari x 30 hari 120
b. Air minum selama 30 hari operasi @0,075 ton/hari x 30 hari 120
c. Senjata dan amunisi @0,02 ton/orang 320
d. Kendaraan Angkut barang 9 truck roda 6 @ 4 ton 36,00
e. Kendaraan Angkut personel 5 minibus @ 0,5 ton 2,50
f. Bengkel dan perlengkapan 65,00
Total Berat Muatan 627,50

Dari ketiga kondisi operasi perang yang paling ekstrim adalah pada kondisi operasi serbu. Muatan kapal pada
kondisi tersebut direncana-kan diangkut menggunakan 3 kapal LCU, deng-an pertimbangan kalau salah satu
kapal rusak masih ada cadangan dan juga kapal harus mam-pu menjangkau daerah-daerah yang dangkal.
Sedangkan kalau lebih dari 3 akan diperlukan persiapan yang lama sehingga kekuatan musuh akan sulit diatasi.
Sehingga besarnya muatan satu kapal LCU direncanakan adalah: 627,50 ton / 3 =209,7 ton
Dari ketiga kapal ini, kapal yang direncana-kan haruslah mampu membawa 9 truk sesuai kebutuhan operasi.
Karena kendaraan inilah yang paling penting untuk sarana transportasi.

5. PEMODELAN OPTIMASI PERENCANAAN LANDING CRAFT UTILITY
Pemodelan optimasi perencanaan Landing Craft Utility dilakukan dengan terlebih dahulu mencari dan
memodelkan bagian-bagian yang termasuk dalam komponen optimasi antara lain: Constanta, Parameter, Design
Variables, Constraints dan Objective Function.
5.1 Constanta
Constanta adalah besaran yang tidak berubah selama proses optimasi, dalam hal ini yang termasuk adalah:
percepatan grafitasi bumi (g), tekanan atmosfir ( ), berat jenis bahan bakar (
FO
), berat jenis minyak desel
(
DO
), berat jenis minyak pelumas (
LO
), berat jenis air tawar (
Fw
), dan berat jenis air laut (
SW
).
5.2 Paramater
Parameter adalah besaran yang diberikan dalam pemodelan optimasi yang tidak berubah selama satu proses
optimasi. Parameter hampir sama dengan constata tetapi tidak berlaku universal / hanya berlaku pada kasus
pemodelan tertentu, dalam hal ini yang termasuk adalah: jenis kapal, kapasitas muatan kapal, waktu operasi,

B-49
ISBN : 978-979-18342-2-3
berat crew, biaya material per ton konstruksi, biaya pembelian permesinan, biaya pembelian peralatan hull
outfitting, biaya pembelian peralatan listrik, biaya pembelian persenjataan, biaya tenaga kerja untuk pengelasan
dan pemasangan instalasi peralatan.
5.3 Design Variables
Design Variables adalah harga-harga yang dicari dalam proses optimasi, dalam hal ini yang termasuk adalah:
panjang kapal (L), lebar kapal (B), tinggi kapal (H), sarat kapal (T), kecepatan dinas (Vs), Diameter propeller
(D), jumlah daun propeller (z), rasio luas daun dan piringan (Ae/Ao), rasio picth dengan diameter (P/D), dan
putaran baling-baling (n). Secara matematis dapat dirumuskan sebagai berikut:
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(

=
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(

=
n
D P
Ao Ae
z
D
Vs
T
H
B
L
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
i
/
/
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1


5.3.1 Batasan ukuran utama
Constraints adalah batasan-batasan/ harga-harga yang telah ditentukan oleh perencana / regulation yang
berlaku, dalam hal ini yang termasuk adalah adalah:
Panjang kapal (Lpp)
Batasan Lpp minimal dalam perencanaan ini merupakan fungsi panjang muatan diatas geladak kapal yaitu 9
truk, disusun berbaris 3x3, maka Lpp minimal kapal dapat dihitung sebagai berikut:

L
min
= 3.L
truk
+2.L
jarak antar truk
+L
jarak truk keforecastle
+L
jarak truk kepoop deck
+L
jarak ruang mesin dari AP
+L
jarak ruang poop dari FP
[m]

=(3x6,8)+(2x0,5)+0,5+0,5+(20%x L
min
) +(15%x L
min
) [m]
65% L
min
= 20,4+1+0,5+0,5 =22,4
L
min
= 22,4 x (100/65) [m] =34,46 [m]
Batasan Lpp maksimal berdasarkan perhitungan (Harlad Poelh, 1991) tentang perencaan kapal Landing Craft
yang cocok untuk Indonesia Lpp
max
=56 m
J adi batasan Lpp adalah : 34,46 m Lpp 56 m
Lebar kapal (B)
Batasan B minimal dalam perencanaan ini merupakan fungsi lebar muatan diatas geladak kapal yaitu 9 truk,
disusun berbaris 3x3, maka B minimal kapal dapat dihitung sebagai berikut:
B
minimum
= 3.B
truk
+2.B
jarak antar truk
+2.B
jarak main linekelubang ruang muat
+2.B
lebar lubang ruang muat
[m]

=(3x2)+(2x0,25)+(2x0.5)+(2x1) [m]
= 9,5 [m]
Batasan B maksimal berdasarkan rasio ukuran utama yang terdapat pada tabel 4.1 L/B=3,31 untuk L=56 m
B =56/3,31 =16,92
J adi batasan B adalah: 9,5 m B 16,92 m
Tinggi Kapal (H)
L/H =14, untuk daerah pelayaran samudra berdasarkan rule BKI
H
minimum
=L
minimum
/14
=34.,46/14 =2,46 [m]
L/H =10,10 , berdasarkan rasio kapal pembanding tabel 4.1
H
maksimum
=L
maksimum
/10,10
=56/14 =5,54 [m]
J adi batasan H adalah: 2,46 m H 5,54 m
Sarat Kapal (T)
B/T =9,68, berdasarkan rasio kapal pembanding tabel 4.1
T
minimum
=B
minimum
/9,68
=9,5 /9,68 =0,98 [m]
B/T =3,40 , berdasarkan rasio kapal pembanding tabel 4.1
T
maksimum
=B
maksimum
/3,40
=16,92 /3,40 =4,976 [m]

B-50
Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010
J adi batasan T adalah: 0,98 m H 4,976 m
Kecepatan dinas Kapal
Kecepatan kapal didasarkapan pada (Harlad Poelh, 1991) tentang kapal Landing Craft di Indonesia.
10 knot (Vs) 12 knot
5.3.2 Batasan Propulsi
Berdasarkan referensi buku (Principle Naval Architecture Vol.II, Edward V. Lewis) untuk baling-baling B-Series
dibatasi:
Diameter propeller
0,5 T D 0,7 T
Banyak daun propeller Wegening B-Series
2 z 7
Rasio luas piringan
0,3 Ae/Ao 1,05
Rasio pitch dengan diameter propeller
0,5 P/D 1,4
Batasan putaranpropeller
200 rpm n 600 rpm

5.3.3 Batasan ukuran Rasio Ukuran Utama
Batasan ini dibuat dengan cara menggum-pulkan 46 data ukuran utama kapal LCU dari register BKI dan
literatur-literatur lain yang kemudian dibuat rasio ukuran utama yang hasilnya sebagai berikut:
Rasio B/T: 3,40 B/T 9,68
Rasio L/B: 3,31 L/B 5,31
Rasio L/H: 10,10 L/H 23,16
Rasio H/T: 1,12 H/T 3,49
5.3.4 Batasan Selisih Berat Kapal
Berdasarkan referensi buku (Practical Ship Design, Watson D.G.M) untuk selisih beart dan displasmen dibatasi:
% 5 , 0 % 0
(

W

5.3.5 Batasan Intact Stability
Betasan ini ditentukan dengan mengguna-kan ketentuan Intact Stability IMO yaitu:
Area 0
0
sampai 30
0
0,055 m.rad
Area 0
0
sampai 40
0
0,090 m.rad
Area 30
0
sampai 40
0
0,030 m.rad
GZ pada sudut 30
o
0,200 m
GZ maksimum 25
0

MG 0,150 m
Periode Oleng 6 s

5.3.6 Jarak Jelajah ( r )
Untuk menghitung jarak jelajah untuk kapal ini dihitung berdasarkan faktor kelelahan prajurit yang diangkut
didalam kapal tidak boleh lebih dari 3 hari, dengan menghitung kecepatan dinas kapal dibatasi antara 1012 knot
maka jarak jelajahnya pergi-pulang adalah:
r 1.440 Mill laut

5.3.7 Batasan kavitasi
Berdasarkan referensi buku (Principle Naval Architecture Vol.II, Edward V. Lewis) kavitasi baling-baling
dibatasi:
0,00% Cavitasi 5%
5.3.8 Batasan mesin
Berdasarkan tipe kapal yang ada di armada timur kapasitas 300 dwt
Daya 2 mesin @
200 HP BHP 554 HP
Putaran Mesin
1000 rpm n
mesin
2100 rpm
Rasio gear box
1 Rasio gear box 5

B-51
ISBN : 978-979-18342-2-3


5.3.9 Damage Stability
Untuk perhitungan demage stability selanjutnya dihitung setelah proses optimasi selesai, dengan menggunakan
software Hydromax Pro. Yang batasannya menggunakan batasan damage stability dari US Navy, kapal perang
yang mengalami kebocoran harus mampu cukup lama mengapung, pada kondisi kecepatan angin sebesar 100
knot. Secara terperinci ketentuanya (Practical Ship Design, Watson D.G.M) adalah sebagai berikut:
Sudut list or loll <200
GZ di poin C <60% Gzmax
Area A1>1,4 x area A2
Longitudinal trim tidak menyebabkan kapal tengelam
Longitudinal GM>0

5.3.10 Lambung timbul
Lambung timbul kapal ini berdasarkan konvensi 1966 termasuk kedalam kapal type A, yang mana mempunyai
lubang palkah yang relatif kecil, pintu palkah dari baja yang mempu-nyai kekedapan tinggi. Sehingga lambung
timbul inimum dari tabel untuk L
minimum
=34,46 m adalah: Interpolasi dari L=34 m lambung timbul F=0,283,
L=35 m lambung timbul F=0,292 m
J adi F
minimum
0,287 m

5.4 Objective Functions
Objective Functions adalah fungsi yang menghubungkan semua variable dan parameter yang harganya ingin
dioptimalkan. Dalam meren-canakan kapal Landing Craft Utility sebagai kapal militer, haruslah memenuhi
persyaratan teknis untuk mendukung operasinya. Disamping itu hal yang tak kalah penting adalah masalah
ekonomis yang meliputi biaya pembangunan dan biaya operasional. Menginggat kapal ini tidak menghasilkan
profit, maka biaya pembanggunan yang menjadi pertimbangan utama.
Maka fungsi obyektif yang dipakai adalah: Minimalisasi biaya pembangunan kapal yang

6. PROSES PERHITUNGAN
Setelah semua komponen optimasi ditentuk-an, langkah selanjutnya adalah memasukan komponen-komponen
tersebut kedalam proses perhitungan antara lain:

6.1. Perhitungan Tahanan dan Daya Mesin
Setiap kapal yang bergerak pada fluida yang mempunyai kekentalan akan mendapatkan tahanan yang dapat
dibagai menjadi: tahanan viscus/gesek, tahanan tonjolan, tahanan angin dan tahanan gelombang. Dalam hal ini
untuk memprediksi tahanan kapal digunakan metode Holtrop and Mannan:
| | W
W
R
C k C S V R
A F T
+ + = ) 1 (
2
2
1

(4)
Selanjutnya dari perhitungan tahanan tersebut dengan mengalikan efesisnsi dan kecepatan kapal dapat
digunakan untuk memprediksi besarnya daya mesin induk:
V R V R P BHP
T
D
T E


0
1
= = =
(5)
6.2. Perhitungan Propulsi
Perhitungan ini digunakan untuk menentuk-an: geometri baling-baling, jumlah daun baling-baling, effesiensi
baling-baling dan putaran baling-baling dengan tingkatan kavitasi yang masih memenuni ijin. Perhitungan
propulsi ini menggunakan baling-baling B-series yang rumus-rumusnya terdapat pada buku PNA vol II :

v
u
E
t
v u t s
S
v u t s T
Z
A
A
D
P
J C K
|
|
.
|

\
|
|
.
|

\
|
=

0 , , ,
, , ,

v
u
E
t
v u t s
S
v u t s Q
Z
A
A
D
P
Q C K
|
|
.
|

\
|
|
.
|

\
|
=

0 , , ,
, , ,

R
P
R
P
c
q
A
T
V
A
T
7 , 0
2
2
1
) (
= =



B-52
Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010


6.3. Perhitungan Lambung Timbul
Lambung timbul adalah merupakan salah satu persyaratan keselamatan kapal, karena lambung timbul dapat
memberikan daya apung cadangan ketika kapal berlayar. Dalam study ini, perhitungan lambung timbulnya
digunakan peraturan Internationan Confferent on Load Line 1966 (ILLC66). Perhitungan yang dilakukan
dengan mecari tinggi lambung timbul pada tabular freeboard, selanjutnya dilakukan koreksi-koreksi:
- Koefesien blok (Cb)
- Tinggi kapal (D)
- Bangunan Atas (S)
- Koreksi Sheer
6.4. Perhitungan Berat dan Titik Berat Kapal
Berat dan titik berat merupakan komponen penting dalam mendesain kapal, yang akan berpengaruh langsung
pada keselamatan kapal, performance dan biaya. Perhitungan berat dan titik berat menggunakan rumus-rumus
pendekat-an yang metode parson, adapun komponen-komponen beratnya yang dihitung adalah:
- LWT kapal: berat baja kapal, berat permesi-nan, berat peralatan, berat perlengkapan, dan berat persenjataan.
- DWT kapal: berat muatan, berat crew, berat bahan bakar, berat minyak lumas dan berat provision
6.5. Perhitungan Stabilitas Kapal
Perhitungan stabilitas pada study ini meng-gunakan rumus pendekatan yang di kemukakan oleh Manning. Dan
hasilnya di cek dengan batasan intact Stability IMO, perhitungannya dilakukan hanya pada kondisi kapal dengan
muatan penuh. Adapun rumus pendekatan persamaan GZ adalah:
sin sin sin
3 2 1
a a a GZ + + =
(5)
Dimana a
1
, a
1,
a
1
adalah kostata yang merupakan fungsi ukuran utama kapal, sedangkan adalah sudut roll.
6.6. Perhitungan Biaya Pembangunan dan Operasional
Biaya merupakan komponen paling penting dalam pembangunan suatu, yang diusahakan seminimal mungkin,
namun demikian biaya harus memperhatikan factor-faktor teknis sehing-ga kemampuan teknis kapal tetap
terjaga. Dalam study ini biaya dihitung dengan mengguakan komponen-komponen yang terdapat pada para-
meter dikalikan dengan jumlah yang direncana-kan. Biaya suatu kapal dapat dibedakan menjadi dua yaitu biaya
investasi dan biaya operasional kapal.
Biaya investasi terdiri dari komponen-komponen sebagai berikut: Hull Construction Cost, Hull Outfitting Cost,
Machinery Outfitting Cost, Sandblast, Painting & Cathode Protection Cost, Labour Cost, Persenjataan Cost
dan Overhead Cost.
Biaya operasional pada study ini dihitung untuk satu kali trip pelayaran kapal, adapun komponen-komponen
sebagai berikut: Biaya bahan bakar, biaya air tawar, biaya minyak lumas, dan biaya provision.

7. ANALISA HASIL PERHITUNGAN
7.1. Tinjauan Teknis
Dari hasil perhitungan optimisasi didapatkan variable keputusan ukuran-ukuran utama kapal dan komponen-
komponen propulsi sebagai berikut:

Tabel 4. Data Muatan Operasi Serbu
Variabel Unit Indek X
opt.

Lpp m X
1
46,76
B m X
2
9,63
H m X
3
4,63
T m X
4
2,56
Vs Knot X
5
11
D m X
6
1,282
Z X
7
5
Ae/Ao X
8
1,038
P/D X
9
1,071
N rpm X
10
400







B-53
ISBN : 978-979-18342-2-3


Variabel-variabel keputusan ini telah memenuhi batasan-batasan yang telah ditentukan, yaitu sebagai berikut.
Tabel 5. Batasan yang dipenuhi
Batasan Unit Indek G
min.
G
opt.
G
max.

Lpp M G(x)
1
34,460 46,76 56,000
B M G(x)
2
9,500 9,63 16,920
H M G(x)
3
2,460 4,63 5,540
T M G(x)
4
0,980 2,56 4,976
Vs Knot G(x)
5
10 11 12
D M G(x)
6
1,282 1,282 1,795
Z G(x)
7
2,000 5 7,000
Ae/Ao G(x)
8
0,300 1,038 1,050
P/D G(x)
9
0,500 1,071 1,400
N Rpm G(x)
10
200 400 600
B/T G(x)
11
3,440 3,755 9,680
L/B G(x)
12
4,410 4,857 5,310
L/H G(x)
13
10,100 10,100 23,160
H/T G(x)
14
1,120 1,806 3,490
( - W)/ Ton G(x)
15
-0,5% 0,36% 0,5%
Area 0
0
-30
0
m.rad G(x)
16
0,055 0,113 -
Area 0
0
-40
0
m.rad G(x)
17
0,090 0,143 -
Area30
0
-40
0
M G(x)
18
0,030 0,030 -
GZ pada30
o
M G(x)
19
0,20 0,768 -
GZ mak. Deg G(x)
20
25 35 -
MG M G(x)
21
0,150 1,237 -
T. Oleng Detik G(x)
22
8 8,044 -
Kavitasi G(x)
23
0,00% 5,0% 5,00%
Radius Mill G(x)
24
1440,0 1594,9 1728.0
Daya 2 mesin@ HP G(x)
25
200 256,47 600
RPM mesin G(x)
26
1000 1800 2100
Rasio G.Box G(x)
27
1,000 4,5 5,000
F
min.
M G(x)
28
0,023 2,066 -

7.2. Tinjauan Ekonomis
Secara ekonomis hasil perhitungannya didapatkan sebagai berikut:
a. Investasi Kapal
Besarnya biaya pembangunan kapal yang merupakan fungsi objektif adalah Rp. 11.276.837.945,- dengan asumsi
1 USD setara dengan Rp. 9.500,-, maka hal ini akan setara dengan biaya pembangunan kapal USD 1.187.035,-
jika dilihat per unit biaya pembangunan kapal, biaya pembangunan kapal per ton DWT adalah sebesar USD
4.354,-
b. Biaya Operasi per trip
Yang dimaksud dengan biaya operasi per trip adalah semua jenis biaya yang diperlukan untuk menjalankan
kapal dalam periode tertentu Rp. 36.732.830,- jika dilihat lama hari operasi yang hampir 144 jam (6 hari), maka
biaya per jam operasi adalah sekitar Rp. 255.089,- atau USD 26.85 .Biaya ini sebagian besar dipakai untuk
memenuhi biaya bahan bakar.

7.3. Desain Lines Plan Yang Optimal
Desain lines plan didapatkan dengan terlebih dahulu memasukan perhitungan Lines Plan awal yang didapatkan
dari kapal pembanding bentuk: hard chine dan round bilge (gambar 4). Kedua bentuk ini dipertim-bangkan
dengan meninjau aspek performance dan kemudahan pembangunan. Bentuk hard chine mempunyai keuntungan
mempunyai mudah dalam pembuatanya dan biaya pembangunan lebih murah, tetapi aspek hidrodinamikanya
kurang baik.
Dari hasil perhitungan lines plan bentuk hard chine mempunyai kecenderungan tidak dapat memenuhi kendala
terutama periode oleng yang besar dan tahanan yang cenderung besar. Sedangkan bentuk round biga dapat
memenuhi semua kendala yang diberika, sehingga bentuk ini yang dipilih (gambar 5).
Bentuk round bilge selain mempunyai dapat memenuhi semua batasan, juga mempunyai kemampuan yang baik
dalam beaching di pantai yang dangkal. Karena bentuh haluan kapalnya yang terdapat rise-nya, sehingga cocok

B-54
Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010
untuk pantai-pantai di Indonesia. Selain itu bagian depan dirancang mempunyai akses untuk penempatan ramp
door sehingga kapal dapal mengeluarkan kendaraan dengan mudah.

Daftar Pustaka

Schoenberg, Ronald, Optimization with the Quasi-Newton Method, Aptech Systems, Inc.Maple Valley, WA
September 5, 2001

Rao, S.S; Optimization theory and Aplication, Dept. Of Mechanical Eng.San Diego State University, USA
1996
Taggart, Robert; Ship Design and Contruction

Halrald Poehls, Prof. DR.-Ing & Rolf Bruns, Dipl.-Ing; Consideration About the Design Of A Flexible Cargo /
Passanger Ship for Indonesian Interisland Sea Transport, International Conference On Inter-Island Sea
Transport and Offshore Technology, Ujung Pandang, 1991

Manning, G.C ; The Theory and Technical of Ship Design, The TECNOLOGY Press Of MIT, J on Willey and
Sons, New York, & Chapmand and Hall, London, 1956

Lewis E.V; Principle Naval Architecture Vol. II, Resistance Propulsion and Vibration, SNAME, 1988

Harvald, S.V, A.A ; Tahanan dan Propulsi Kapal, Airlangga University Press, Surabaya, 1992

Holtrop, J & Mannen, G.G.J ; An Approxmate Power Methode, Ontwerpen van Schepe I Bijlagen (Deel A),
Technische Universiteil Delf, 1988.

SOLAS; Internasional Maritime Organization, 1974/1978

MARPOL; 1974/1978

User`s Manual Maxsurf Pro. 7.16; Formation Design System Pty Ltd, Fremantle Western Australia, Vancouper,
1999.

Santosa, I.G.M; Diktat Perencanaan Kapal, FTK-ITS, Surabaya, 1999.

Prajudo, S. ; Metode Optimasi, T.Perkapalan FTK-ITS, Surabaya, 1999.

TNI, Mabes; Standarisasi Pangkalan TNI Angkatan Laut, J akarta, 1998.

Purwoto, Kolonel Laut Agus. ; Pola Pelibatan Kekuatan TNI Dalam Rangka Operasi Militer Selain Perang,
Kursus Reguler XXIX Sesko TNI, Bandung, 2002

Sondakh, Laksamana TNI Bernad Kent ; Kebijaksanaan Strategi Pembinaan TNI AL, Ceramah Dalam Rangka
Kursus Reguler XXIX Sesko TNI, Bandung, 2002




B-55
ISBN : 978-979-18342-2-3












Gambar 6. Rencana Umum Landing Craft Utility

Gambar 5. Rencana Garis Landing Craft Utility


B-56
Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010
Halaman ini sengaja dikosongkan

B-57
ISBN : 978-979-18342-2-3
PENGARUH PENINGKATAN JALAN SALUTAMBUNG - BABASONDONG
TERHADAP KONDISI WILAYAH
KECAMATAN ULUMANDA DI KABUPATEN MAJENE

Iwan Darmawan
1
, Putu Rudy Satiawan
2

1
Mahasiswa Program studi Pascasarjana Bid. Keahlihan Manajemen Aset, Jurusan Teknik Sipil, FTSP
Kampus ITS Sukolilo Surabaya, Telp 031-77657906, email : iwan.dr212@gmail.com.
2
Dosen Pascasarjana Program Studi Perencanaan Wilayah dan Kota, FTSP Kampus ITS Sukolilo
Surabaya, Telp 031-, email : puturudy@yahoo.com.

ABSTRAK

Peningkatan Jalan Salutambung-Babasondong dimulai pada tahun 2001 dan selesai pada tahun
2002. Pembangunan prasarana jalan dan penyediaan sarana transportasi suatu wilayah harus dapat
memberikan manfaat yang besar dalam memperlancar aksesibilitas dan mempermudah mobilitas manusia
dan arus barang yang dapat mendukung dan menunjang pertumbuhan ekonomi masyarakat setempat (Local
Economic Development).
Penelitian ini bertujuan untuk merumuskan pengaruh peningkatan Jalan Salutambung
Babasondong terhadap kondisi wilayah di Kecamatan Ulumanda Kabupaten Majene, terhadap aspek
ekonomi khususnya nilai tambah yang diperoleh pada sektor pertanian, sektor perdagangan, dan sektor
transportasi.
Berdasarkan tinjauan pustaka dan penelitian terdahulu didapat beberapa variabel, dari varibel
terebut kemudian dianalisa menggunakan analisa Delphi untuk mengetahui variabel yang bisa dipakai pada
penelitian. Dari hasil kuisioner dilakukan analisa menggunakan Uji T untuk mengetahui
perbedaan/perubahan antara ebeum dan sesudah peningkatan Jalan Salutambung Babasondong.
Berdasarkan hasil analisa yang diakukan, peningkatan Jalan Salutambung-Babasondong
memberikan dampak positif terhadap manfaat ekonomi yang dihasilkan dari sektor pertanian, sektor
perdagangan, dan sektor transportasi. Untuk sektor pertanian : variabel volume penjualan pada petani
kemiri dan coklat, variabel pendapatan pada petani kemiri dan coklat serta variabel biaya pasca panen pada
petani kemiri dan padi lading. Untuk sektor perdagangan : variabel volume penjualan dan variabel
pendapatan pedagang.Untuk sektor transportasi : variabel waktu tempuh dan variabel frekuensi perjalanan.

Kata kunci : Peningkatan Jalan, ekonomi masyarakat, manfaat ekonomi jalan.

PENDAHULUAN
Perkembangan suatu wilayah/daerah tidak terlepas dari tersedianya prasarana dan sarana
transportasi yang baik, memadai dan lengkap, utamanya prasarana jalan. Pembangunan prasarana jalan dan
penyediaan sarana transportasi suatu wilayah harus dapat memberikan manfaat yang besar dalam
memperlancar aksesibilitas dan mempermudah mobilitas manusia dan arus barang yang dapat mendukung
dan menunjang pertumbuhan ekonomi masyarakat setempat (Local Economic Development). Sistem
prasarana dan sarana transportasi sebagai infrastruktur dasar merupakan prasyarat bagi terjadinya pergerakan
ekonomi wiayah, dimana sebagai sistem pendudukung dan pendorong, prasarana transportasi sangat berperan
terhadap efisiensi dan efektifitas kegiatan ekonomi daerah.
Prasarana jalan sangatlah berperan besar dan sangat dibutuhkan dalam usaha untuk mengembangkan
suatu wilayah/kawasan pertumbuhan guna lebih meningkatkan tingkat perekonomian masyarakatnya. Usaha
itu dapat dilakukan dengan pembangunan prasarana jalan guna memperlancar tingkat aksesibilitas dan
mobilitas langsung antara pusat wilayah pertumbuhan dengan daerah-daerah pengembangannya dan
sebaliknya.
Pembangunan suatu wilayah dalam hal ini peningkatan jalan sebagai sarana penghubung
transportasi barang dan manusia serta dampaknya terhadap kehidupan dan kegiatan ekonomi baik untuk
pemerintah pusat, pemerintah daerah propinsi, pemerintah kabupaten / kota, maupun masyarakat setempat di
daerah (local community) dimana jalan tersebut ditingkatkan.
Keberadaan insfrastruktur transportasi, khususnya jalan, dapat memacu pertumbuhan ekonomi. Bagi
pengembangan wilayah, infrastruktur bisa menjadi aset dan bersifat ganda, sebagai pelayanan publik atau
komersial. Dilihat dari peranannya, jalan bisa berfungsi sebagai pelayanan dan alat promosi
(Suprayitno,2005).

B-58
Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010
Sejalan dengan tujuan peningkatan jalan diharapkan dapat memberikan dampak pada masyarakat,
khususnya membuka kelancaran aksesbilitas. Aksesbilitas ini tentunya memberikan dampak yang lebih lanjut
di masyarakat, berupa faktor fisik, keadaan sosial ekonomi, sosial budaya, dan kebijakan pemerintah.
Pengaruh dari faktor-faktor itu, memberikan kecenderungan perubahan tata ruang suatu wilayah. Peningkatan
ruas jalan, telah mendorong pertumbuhan kegiatan ekonomi.
Pada dasarnya pembangunan suatu jalan selalu mempunyai dampak positif dan negatif khususnya
bagi pertumbuhan kawasan tersebut, Sejalan dengan diterapkannya desentralisasi dan pendekatan
pembangunan berbasis pengembangan wilayah dalam transportasi, maka pembangunan jaringan transportasi
jalan perlu didasarkan atas pertumbuhan ekonomi regional (regional based road development), yakni
pembangunan jalan berwawasan pengembangan wilayah dan pertumbuhan sektor-sektor di wilayah tersebut
(Dikun,2003)
Peningkatan J alan Salutambung-Babasondong dimulai pada tahun 2001 dan selesai pada tahun
2002, J umlah ruas jalan yang dibangun meliputi ruas Salutambung-Sambabo sepanjang 6 Km, ruas
Sambabo-Babasondong sepanjang 4,8 Km, ruas Babasondong Seppong sepanjang 15 km, ruas Seppong
Urekang sepanjang 6,5 Km, dalam pembangunan ruas jalan tersebut yang sudah selesai pengerjaannya adalah
ruas Salutambung-Sambabo dan ruas Sambabo-Babasondong.
Peningkatan jalan tersebut sesuai dengan arah kebijakan umum pembangunan Kabupaten Majene
Bidang Penataan Wilayah poin pertama yaitu penataan ruang wilayah dilakukan untuk mengembangkan
keterkaitan yang bersifat sinergis antar tatanan wilayah (Desa, Kecamatan, Kawasan Pengembangan dan
sebagainya) dan tatanan masyarakat. Poin keempat yaitu mempercepat pembangunan daerah terpencil untuk
mengurangi keterasingan dan keterpencilan desa.
Dengan memperhatikan perkembangan perekonomian terutama pada sektor pertanian, sektor
perdagangan dan sektor transportasi yang akan menjadi obyek penelitian. Semakin lancarnya akses dari
daerah yang ditingkatkan kualitas jalannya diharapkan akan terjadi multiflier effect yang akan mendorong
perkembangan daerah tersebut.
Tingkat keberhasilan suatu perekonomian sangat dipengaruhi oleh penyediaan infrastruktur
khususnya jalan, maka perkembangan wilayah tersebut akan terhambat. Demikian pula tingkat pendapatan
masyarakat dipengaruhi oleh penyediaan sarana jalan yang baik. Karena pada umumnya dengan keberadaan
jalan ini akan tumbuh titik-titik pertumbuhan ekonomi, terutama untuk daerah yang terisolasi.
Untuk mengetahui pengaruh peningkatan jalan tersebut terhadap pengembangan wilayah di
Kabupaten Majene, maka perlu dilakukan suatu kajian yang mendalam. Oleh karena itu maka penelitian ini
penting untuk dilakukan.

Perumusan Masalah
Dari uraian di atas, maka permasalahan yang akan dibahas dalam penelitian ini adalah mengamati
bagaimana pengaruh sebelum dan sesudah peningkatan J alan Salutambung Babasondong adalah :
1. Variabel variabel apa saja yang mempengaruhi kondisi ekonomi wilayah Kecamatan Ulumanda
sebelum dan sesudah peningkatan J alan Salutambung Babasondong ?
2. Berapa besar perubahan yang terjadi pada variabel variabel penelitian pada kondisi ekonomi wilayah
Kecamatan Salutambung sebelum dan sesudah peningkatan J alan Salutambung Babasondong ?

Tujuan Penelitian
Berdasarkan latar belakang masalah dan perumusan masalah, maka perlu ditetapkan tujuan yang
akan dicapai dalam penelitian ini, adapun tujuan penelitian ini adalah merumuskan pengaruh sebelum dan
sesudah peningkatan J alan Salutambung Babasondong adalah :
1. Untuk menentukan Variabel variabel apa saja yang mempengaruhi kondisi ekonomi wilayah
Kecamatan Ulumanda sebelum dan sesudah peningkatan J alan Salutambung Babasondong.
2. Mengetahui seberapa besar perubahan yang terjadi pada variabel variabel penelitian pada kondisi
ekonomi wilayah Kecamatan Salutambung sebelum dan sesudah peningkatan J alan Salutambung
Babasondong ?

METODE PENELITIAN
Lokasi Penelitian
Tempat penelitian ini dilakukan kawasan yang dilalui oleh peningkatan J alan Salutambung dan
Babasondong di Kecamatan Ulumanda Kabupaten Majene Propinsi Sulawesi Barat.




B-59
ISBN : 978-979-18342-2-3
Sumber Data
Data Primer
Tahap Pertama untuk Analisis Delphi :
Yaitu didapat dengan metode wawancara, wawancara yang dilakukan dalam studi ini merupakan
wawancara tipe semi terstruktur yang bersifat terbuka. Dengan wawancara semi terstruktur ini diharapkan
peneliti mendapatkan penjelasan dari suatu keadaan sesuai dengan sifat data yang diinginkan berdasarkan
kerangka pertanyaan yang telah dibuat sebelum melakukan wawancara. Banyak pertanyaan yang akan
diajukan pada waktu berlangsungnya wawancara, dan pertanyaan yang kurang relevan tentu saja tidak akan
dipakai. Tahap ini untuk menentukan variabel yang akan digunakan pada penelitian ini.

Tahap Kedua untuk mengetahui perubahan sebelum dan sesudah peningkatan jalan :
Tahap ini dilakukan setelah variabel penelitian didapat dari tahap pertama, pada tahap ini dilakukan
penyebaran kuisioner dan wawancara dengan responden di wilayah penelitian, yang terdiri dari :
1. Sektor Pertanian.
2. Sektor Perdagangan.
3. Sektor Transportasi.

Data Sekunder
Data sekunder yang dikumpulkan melalui survai instansional, yaitu pengumpulan data dari instansi
instansi terkait antara lain Bappeda, Dinas Kimpraswil, Kantor BPS, Kantor Kecamatan, Kantor Desa,
Dinas/Instansi terkait lainnya. Hasilnya berupa sumber tertulis, foto, peta, data statistik. Sumber data
sekunder yang digunakan pada penelitian ini adalah :
RTRW Kabupaten Majene
Data kondisi topografi, demografi
Data statistik
- Data potensi daerah
- Profil dan potensi sektor pertanian
dan perdagangan
- Data kependudukan
Data Ekonomi
Data Angkutan J alan
Peraturan dan kebijakan

Penentuan Populasi dan Sampel
Tahap Pertama untuk Analisis Delphi :
Responden yang digunakan untuk mengidentifikasi variabel-variabel yang dapat digunakan pada
penelitian ini adalah terdiri dari stakeholders yaitu :
a. Dinas-dinas atau Badan (lembaga pemeritahan) yang terkait dengan penelitian baik secara penyusunan
kebijakan maupun pengelolaan teknisnya.
b. Pedagang yang mempunyai kepentingan .dalam distribusi komoditas pertanian
c. Masyarakat petani, yaitu perwakilan dari kelompok usaha tani
d. Akademisi merupakan stakeholder yang mempunyai pandangan ideal tentang konsep pengaruh
peningkatan jalan.
Stakeholder yang teridentifikasi, akan dilihat tingkat pengaruh dan kepentingan berdasarkan tupoksi
masing masing (Lampiran I). Responden yang diambil adalah responden yang mempunyai pengaruh dan
kepentingan dengan nilai minimal 3. Berikut tabel 3.2 yaitu matriks penilaian tingkat pengaruh dan
kepentingan stakeholder.












B-60
Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010
Tabel 1. Matriks Analisa Stakeholder
Pentingnya Aktivitas Stakeholders yang Mempengaruhi Peningkatan Jalan
0 1 2 3 4 5
P
e
n
g
a
r
u
h

S
t
a
k
e
h
o
l
d
e
r
s

t
e
r
h
a
d
a
p

P
e
n
i
n
g
k
a
t
a
n

J
a
l
a
n

0
1
2
Dinas
Perindustrian,
perdagangan
dan penanaman
modal

3 Akademisi Masyarakat petani
4

Dinas Permukiman,
dan
Prasarana Wilayah
Kab. Majene


Badan Perencanaan
dan Pembangunan
Kab. Majene

Dinas Kehutanan dan
Perkebunan
Kab. Majene
5
Pedagan Pengumpul
Hasil Pertanian
Kab. Majene
Sumber : Hasil Analisis Stakeholder

Keterangan :








Tahap Kedua untuk mengetahui perubahan sebelum dan sesudah peningkatan jalan :
Responden dalam hal ini adalah masyarakat yang terkena pengaruh dan merasakan manfaat secara
langsung peningkatan J alan Salutambung-Babasondong dengan jumlah penduduk Kecamatan Ulumanda
yaitu antara lain petani, pedagang, dan pengemudi.
Pengumpulan data primer melalui kuisioner dan wawancara untuk memperoleh informasi dan
jawaban langsung tentang pengaruh yang dirasakan sebelum dan sesudah peningkatan J alan Salutambung-
Babasondong di Kecamatan Ulumanda.

HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN
Gambaran Umum Kabupaten Majene
Letak Geografis dan Administrasi
Kabupaten Majene yang beribukota di Kecamatan Banggae merupakan salah satu kabupaten di
Provinsi Sulawesi Barat. Kabupaten Majene secara geografis terletak antara 2
0
38 45 3
0
38 15 Lintang
Selatan dan antara 118
0
45 00 - 119
0
4 45 Bujur Timur. Luas wilayah Kabupaten Majene adalah 947,84
Km
2
, dengan batas wilayah sebagai berikut :
Sebelah Utara : Berbatasan dengan Kabupaten Mamuju
Sebelah Selatan : Berbatasan dengan Teluk Mandar
Sebelah Barat : Berbatasan dengan Selat Makassar
Sebelah Timur : Berbatasan dengan Kabupaten Polewali dan
Kabupaten Mamasa

Pentingnya Aktivitas Stakeholders yang Mempengaruhi
Peningkatan Jalan
0 = Kepentingannya tidak diketahui
1 = Kecil/ Tidak Penting
2 = Agak Penting
3 = Penting
4 = Sangat penting
5 = Sangat penting sekali
Pengaruh Stakeholders terhadap Peningkatan jalan
0 = Tidak diketahui Pengaruhnya
1 = Agak Berpengaruh
2 = Pengaruhnya kecil/tidak ada
3 = Berpengaruh
4 = Sangat bepengaruh
5 = Sangat berpengaruh sekali


B-61
ISBN : 978-979-18342-2-3
Secara administratif Kabupaten Majene terdiri dari 8 kecamatan, 14 kelurahan, dan 26 desa, J umlah
kecamatan yang ada di Kabupaten Majene yaitu 8 kecamatan hasil pemekaran oktober 2006dari jumlah
sebelumnya 4 kecamatan, kecamatan yang ada di Kabupaten Majene letaknya memanjang antara kecamatan
yang ada dengan ibukota kabupaten yang membawahi, ini dapat dilihat dari jarak pusat kecamatan dengan
pusat kabupaten dan provinsi yang sangat bervariasi. Kecamatan Malunda merupakan daerah yang paling
jauh yaitu 86 Km dengan pusat ibukota kabupaten, sedangkan ke pusat ibukota provinsi relatif lebih dekat
dengan jarak 57 Km.

Tata Guna Lahan
Penggunaan lahan di wilayah Kabupaten Majene terbagi menjadi tiga yaitu Lahan Sawah, Lahan
Kering dan Lahan Lainnya. Lahan Sawah seluas 860 ha, Lahan Kering seluas 93.691 ha dan Lahan Lainnya
seluas 233 ha. Penggunaan Lahan di wilayah Kabupaten Majene.

Kependudukan
Berdasarkan data BPS Kabupaten Majene Tahun 2007 jumlah penduduk Kabupaten Majene adalah
148.772 jiwa dengan komposisi penduduk laki-laki sebanyak 72.697 jiwa dan perempuan sebanyak 76.205
jiwa dengan sex ratio 95,40. Kepadatan penduduk di Kabupaten Majene tidak tersebar secara merata,
Kecamatan Banggae merupakan daerah dengan tingkat kepadatannya paling tinggi yaitu 1.334 jiwa/km
2
.
Sedangkan daerah yang tingkat kepadatannya terendah yaitu Kecamatan Ulumanda sebesar 24 jiwa/km
2
.

Perekonomian Kabupaten Majene
Pertumbuhan dan Struktur Ekonomi
Perkembangan perekonomian Kabupaten Majene tidak terlepas dari perkembangan ekonomi
Provinsi Sulawesi Barat. Kondisi Perekonomian Kabupaten Majene pada tahun 2007 mampu tumbuh sebesar
4,28% , pertumbuhan ekonomi ini sama dengan tahun 2006 sebesar 4,28 %, dan pada tahun 2005 sebesar
4,28%.
Selama lima tahun terakhir (periode 2003-2007) rata-rata laju pertumbuhan ekonomi di Kabupaten
Majene relatif besar yaitu sebesar 3,66%, dibandingkan laju pertumbuhan ekonomi periode sebelumnya
(periode 1999-2003) yaitu sebesar 2,98 %.
Berdasarkan harga berlaku, nilai PDRB Kabupaten Majene tahun 2006 sebesar Rp. 716.403,09
juta, sedangkan berdasarkan atas harga konstan sebesar Rp. 455.049,92 juta. Sumbangan terbesar PDRB atas
harga berlaku dari lapangan usaha pertanian sebesar Rp. 379.822,70 juta dan atas harga konstan Rp.
246.255,83 juta ( Kabupaten Majene dalam Angka tahun 2007/2008). Perubahan stuktur ekonomi secara riil
dapat tercermin dari pertumbuhan dan kontribusi sektor-sektor ekonomi.
Perekonomian di Kabupaten Majene tahun 2006 didominasi sektor pertanian yang merupakan sektor
pendapatan terbesar yaitu 54,12 % hal ini terlihat pada distribusi PDRB Kabupaten Majene berdasarkan
harga konstan, diikuti sektor perdagangan,hotel dan restoran ( 13,07 %), sektor jasa-jasa ( 12,12 % ), sektor
bank dan lembaga keuangan ( 6,97 %), sektor bangunan ( 4,45 %), Angkutan dan Komunikasi ( 4,35 %),
Industri Pengolahan (3,96 %), sektor listrik, gas dan air ( 0,52 %), sektor pertambangan dan penggalian (0,43
%), ( Kabupaten Majene dalam Angka tahun 2007/2008). Distribusi PDRB Kabupaten Majene menurut
lapangan usaha atas harga konstan dari tahun 2002-2006 dapat dilihat pada Tabel 4.4.

Potensi Pengembangan Kegiatan Ekonomi Wilayah

Sektor Pertanian
Struktur perekonomian Kabupaten Majene selama yang didominasi oleh sektor ekonomi dengan
kontribusi diatas 50%, peran sektor pertanian yang mendominasi perekonomian Kabupaten Majene tidak
terlepas dari dukungan masing-masing sub sektor dari pertanian tersebut. menggambarkan bahwa sub sektor
perkebunan memberikan kontribusi yang cukup besar terhadap total PDRB sebesar 20,15 % dan 37,2 %
terhadap sektor pertanian, selanjutnya diikuti sub sektor tanaman bahan makanan, sub sektor perikanan, sub
sektor peternakan, sub sektor kehutanan yang memberikan kontribusi paling kecil baik terhadap total PDRB
maupun sektor pertanian.







B-62
Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010
Tabel 3. Distribusi Persentase Sektor Pertanian menurut Sub Sektor Atas Dasar Harga Konstan Tahun 2004-
2006.
Lapangan Usaha
Terhadap Total PDRB (%) Terhadap Sektor Peranian (%)
2004 2005 2006 2004 2005 2006
Tanaman Bahan Makanan
Perkebunan
Peternakan
Kehutanan
Perikanan
23,50
19,90
1,88
0,16
10,65
21,10
19,95
1,90
0,16
10,82
20,15
21,18
2,15
0,15
10,49
41,9
35,4
3,3
0,2
18,9
39,1
36,9
3,5
0,2
20,05
37,2
39,1
3,9
0,2
19,3
Sumber : Kabupaten Majene Dalam Angka Tahun 2007/2008.

Sektor Perdagangan
Berdasarkan data BPS Kabupaten Majene Tahun 2006 perhitungan nilai tambah sub sektor
perdagangan di Kabupaten Majene diakukan dengan pendekatan arus barang, yaitu dengan menghitung
besarnya margin perdagangan barang-barang dari sektor pertanian, pertambangan dan penggalian, dan
industri. Rasio besarnya barang-barang yang diperdagangkan, margin perdagangan dan rasio nilai tambah
didasarkan tabel input output Tahun 2005.
Sarana pasar sebagai tempat transaksi jual beli di Kabupaten Majene masih bersifat tradisional.
Status pasar juga ada yang dikelola oleh pihak kecamatan, dan desa. Sifat pasar ada yang buka mingguan
atau seminggu dua kali buka. Hampir di semua kecamatan ada pasar, bahkan ada diantaranya ada di desa-
desa.
Pedagang yang melakukan aktifitas di pasar lokal pada umumnya berasal dari daerah setempat
namun ada juga yang datang dari luar daerah kecamatan atau dari kabupaten lain dintaranya dari Kabupaten
Mamuju dan Polewali Mandar. Mereka datang pada saat hari buka pasar. J enis produk yang diperdagangkan
sebagaian besar adalah barang barang komoditas pertanian, perikanan, hasil perkebunan, serta barang
keperluan sehari-hari.J umlah pedagang pasar lokal berdasarkan jenis komoditi yang diperdagangkan di
wilayah penelitian dan sekitarnya dapat dilihat pada Tabel 4, dibawah ini.

Tabel 4. J umlah Pedagang Pasar di Pasar Lokal Berdasarkan Komoditi yang Diperdagangkan di Wilayah
Penelitian dan Sekitarnya Tahun 2008.
No. Nama Pasar
J umlah Pedagang (Orang )
Bahan
Pokok/Beras
Hasil
Perkebunan
Ikan Lain-lain
1. Ps. Malunda 8 6 4 10
2. Ps. Salutambung 5 7 5 12
3. Ps. Onang 4 5 5 8
4. Ps. Parabaya 5 4 3 10
5. Ps. Ulidang 4 5 5 8
J umlah 26 27 22 48
Sumber : Pengelola Pasar 2008.

Analisa
Analisa Delphi
Analisa Penentuan Variabel
Penentuan variabel dimulai dari melakukan kajian pustaka atau literatur yaitu mengenai variable-
variabel yang mempengaruhi kondisi ekonomi wilayah Kecamatan Ulumanda sebelum dan sesudah
peningkatan J alan Salutambung Babasondong seperti terlihat pada bab terdahulu yaitu pada table 3.1.
Setelah melakukan kajian pustaka, maka langkah selanjutnya adalah menentukan variable yang
mempengaruhi kondisi ekonomi wilayah Kecamatan Ulumanda sebelum dan sesudah peningkatan J alan
Salutambung Babasondong dengan menggunakan analisa Delphi. Berdasarkan eksplorasi pendapat
responden yang berasal dari berbagai stakeholders, maka responden terdiri dari 6 orang yaitu dari Dinas
Permukiman dan Prasarana Wilayah Kabupaten Majene, Badan Perencanaan dan Pembangunan Kabupaten
Majene, Dinas Kehutanan dan Perkebunan Kabupaten Majene, akademisi, masyarakat petani, Pedagang
pengumpul hasil pertanian. Tabel di bawah ini merupakan hasil kuisioner mengenai variabel yang
mempengaruhi kondisi ekonomi wilayah Kecamatan Ulumanda sebelum dan sesudah peningkatan J alan
Salutambung Babasondong menggunakan analisa delphi. Responden yang diambil adalah responden yang
mempunyai pengaruh dan kepentingan dengan nilai minimal 3 ( lihat Tabel 3.2 Matriks Analisa Stakeholder)

B-63
ISBN : 978-979-18342-2-3
. Teknik analisa Delphi yang dilakukan dalam penelitian ini terdiri dari 3 putaran. Pada putaran 1 dilakukan
penggalian atau eksplorasi pendapat dari para responden tentang variable-variabel yang mempengaruhi
kondisi ekonomi wilayah Kecamatan Ulumanda sebelum dan sesudah peningkatan J alan Salutambung
Babasondong. Metode yang dilakukan untuk mendapatkan variabel pada putaran 1 adalah melalui
wawancara terstruktur. Pada putaran 1 tidak dilakukan reduksi/pengurangan pada variabel penelitian. Analisa
Delphi putaran 2 menggunakan hasil dari analisa Delphi putaran 1 ebagai umpan balik. Metode yang
dilakukan pada putaran 2 adaah melalui kuisioner. Dalam kuisioner hanya diberikan satu pertanyaan yaitu :
Bagaimana menurut pendapat anda, apakah variabel-variabel berikut mempengaruhi kondisi ekonomi
wilayah Kecamatan Ulumanda sebelum dan sesudah peningkatan Jalan Salutambung-Babaondong di
Kabupaten Majene ?. Dari pertanyaan yang diajukan, responden memberikan pendapatnya Setuju (S),
Kurang Setuju ( KS), atau Tidak Setuju (TS) dan disertai dengan alasannya.
Berdasarkan hasil analisa yang dilakukan terhadap variabel penelitian melalui analisa delphi
diatas, maka dapat disimpulkan bahwa varibel berikut mempengaruhi kondisi ekonomi wilayah Kecamatan
Ulumanda sebelum dan sesudah peningkatan, antara lain :
a. Produksi Pertanian,b. Harga Komoditas, c. Pendapatan Petani, d. Vulume Barang, e. Biaya Pasca Panen, f.
Volume Penjualan, g.Biaya Angkut, h. Pendapatan Pedagang, i. Waktu Tempuh / Aksesibilitas, k. Frekuensi,
l. Tarif Angkutan.

Analisa Penentuan Perubahan Variabel Sebelum dan Sesudah Peningkatan Jalan
Langkah-langkah yang digunakan untuk mengetahui ada atau tidaknya perubahan variable
sebelum dan sesudah adanya peningkatan jalan adalah :
- Menghitung rata-rata variabel sebelum dan sesudah peningkatan jalan
- Melakukan uji normalitas data dengan menggunakan uji kolmogorof-smirnov. J ika data dari variable
tersebar normal maka dilanjutkan dengan melakukan uji beda rata-rata (compare means) memakai t-test
(Paired Sample Test). Sebaliknya jika data variable tidak tersebar normal maka uji yang dilakukan
adalah uji Wilcoxon. Semua uji di atas dihitung menggunakan program SPSS.
-
Sektor Pertanian
Pada sektor pertanian ada 3 jenis petani yang disurvei yaitu petani kemiri sebanyak 94 orang,
petani coklat sebanyak 92 orang dan petani padi ladang sebanyak 81 orang. Berdasarkan hasil kuisioner
dengan analisa Delphi diketahui bahwa variable-variabel yang mempengaruhi kondisi ekonomi wilayah
Kecamatan Ulumanda sebelum dan sesudah peningkatan J alan Salutambung Babasondong dari sektor
pertanian adalah produksi pertanian, pemasaran hasil pertanian, harga komoditas, pendapatan petani, volume
barang dan biaya pasca panen. Berikut ini akan dianalisa perubahan dari setiap variabel di sektor pertanian
sebelum dan sesudah adanya peningkatan jalan.

Variabel Produksi Pertanian
1. Kemiri
a. Nilai Rata-rata (mean)
Dari hasil kuisioner pada petani kemiri seperti pada table 4.8 dan lampiran 3, menunjukkan bahwa
rata-rata hasil produksi kemiri sebelum peningkatan jalan adalah sebesar 841, 61 kg per tahun dan rata-rata
hasil produksi kemiri setelah peningkatan jalan adalah sebesar 842,62 kg per tahun.
b. Uji Normalitas Data
Dengan menggunakan program SPSS, maka diketahui bahwa data variable sebelum peningkatan
jalan (asymp. Sig) =0,025 dan data variable sesudah peningkatan jalan (asymp. Sig) =0,037.
Karena asymp. Sig sebelum dan sesudah peningkatan jalan kurang dari 0,05 maka Ho ditolak atau
Ha diterima yang artinya data variable produksi kemiri baik sebelum dan sesudah adanya peningkatan jalan
tidak menyebar normal.
c. Uji Wilcoxon
Dari hasil perhitungan dengan uji Wilcoxon menggunakan program SPSS, maka diketahui bahwa
asymp. Sig =0,468 yang berarti lebih dari 0,05.
Karena asymp. Sig >0,05 maka Ho diterima atau tidak ada perbedaan rata-rata produksi kemiri
antara sebelum dan sesudah adanya peningkatan jalan.
2. Coklat
a. Nilai Rata-rata (mean)
Dari hasil kuisioner pada petani coklat, menunjukkan bahwa rata-rata hasil produksi coklat
sebelum peningkatan jalan adalah sebesar 5780, 04 kg per tahun dan rata-rata hasil produksi coklat setelah
peningkatan jalan adalah sebesar 5801,70 kg per tahun.

B-64
Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010
b. Uji Normalitas Data
Dengan menggunakan program SPSS, maka diketahui bahwa data variable produksi coklat
sebelum peningkatan jalan (asymp. Sig) =0,369 dan data variable produksi coklat sesudah peningkatan jalan
(asymp. Sig) =0,339. Karena asymp. Sig sebelum dan sesudah peningkatan jalan lebih dari 0,05 maka Ho
diterima yang artinya data variable produksi coklat baik sebelum dan sesudah adanya peningkatan jalan
menyebar normal.
c. Uji t (Paired Sample Test).
Dari hasil perhitungan dengan uji t (Paired Sample Test) menggunakan program SPSS, maka
diketahui bahwa sig =0,069 yang berarti lebih dari 0,05 sehingga Ho diterima atau tidak ada perbedaan rata-
rata produksi coklat antara sebelum dan sesudah adanya peningkatan jalan.

3. Padi Ladang
a. Nilai Rata-rata (mean)
Dari hasil kuisioner pada petani padi ladang, menunjukkan bahwa rata-rata hasil produksi padi
ladang sebelum peningkatan jalan adalah sebesar 10,69 ton per tahun dan rata-rata hasil produksi padi ladang
setelah peningkatan jalan adalah sebesar 10,78 ton per tahun.
b. Uji Normalitas Data
Dengan menggunakan program SPSS, maka diketahui bahwa data variable produksi padi ladang
sebelum peningkatan jalan (asymp. Sig) =0,007 dan data variable produksi padi ladang sesudah peningkatan
jalan (asymp. Sig) =0,038. Karena asymp. Sig sebelum dan sesudah peningkatan jalan kurang dari 0,05
maka Ho ditolak atau Ha diterima yang artinya data variable produksi padi 64ading baik sebelum dan
sesudah adanya peningkatan jalan tidak menyebar normal.
c. Uji Wilcoxon.
Dari hasil perhitungan dengan uji Wilcoxon menggunakan program SPSS, maka diketahui bahwa
asymp. Sig =0,410 yang berarti lebih dari 0,05 sehingga Ho diterima atau tidak ada perbedaan rata-rata
produksi padi 64ading antara sebelum dan sesudah adanya peningkatan jalan.
Dari hasil analisa diatas dapat diketahui bahwa tidak ada perbedaan rata-rata produksi pertanian (
kemiri, coklat dan padi ladang) antara sebelum dan setelah adanya peningkatan jalan.

Variabel Harga Komuditas
1. Kemiri
a. Nilai Rata-rata (mean)
Dari hasil kuisioner pada petani kemiri, menunjukkan bahwa rata-rata harga komuditas kemiri
sebelum peningkatan jalan adalah sebesar Rp. 6.097,61 per kg dan rata-rata hasil produksi pertanian setelah
peningkatan jalan adalah sebesar Rp. 6109,84 per kg.
b. Uji Normalitas Data
Dengan menggunakan program SPSS, maka diketahui bahwa data variable sebelum peningkatan
jalan (asymp. sig) =0,002 dan data variable sesudah peningkatan jalan (asymp. sig) =0,014
Sumber : Hasil perhitungan dengan SPSS
Karena asymp. sig sebelum dan sesudah peningkatan jalan kurang dari 0,05 maka Ho ditolak atau
Ha diterima yang artinya data variable harga komuditas kemiri baik sebelum dan sesudah adanya
peningkatan jalan tidak menyebar normal.
c. Uji Wilcoxon
Dari hasil perhitungan dengan uji Wilcoxon menggunakan program SPSS, maka diketahui bahwa
asymp. sig =0,064 yang berarti lebih dari 0,05.
Karena asymp. sig >0,05 maka Ho diterima atau tidak ada perbedaan rata-rata harga komuditas
kemiri antara sebelum dan sesudah adanya peningkatan jalan.
2. Coklat
a. Nilai Rata-rata (mean)
Dari hasil kuisioner pada petani coklat, menunjukkan bahwa rata-rata harga komuditas coklat
sebelum peningkatan jalan adalah sebesar Rp. 7185,33 per kg dan rata-rata harga komuditas coklat setelah
peningkatan jalan adalah sebesar Rp. 7202,17 per kg.
b. Uji Normalitas Data
Dengan menggunakan program SPSS, maka diketahui bahwa data variable harga komuditas coklat
sebelum peningkatan jalan (asymp. sig) = 0,061 dan data variable harga komuditas coklat sesudah
peningkatan jalan (asymp. sig) =0,069. Karena asymp. sig sebelum dan sesudah peningkatan jalan lebih dari
0,05 maka Ho diterima yang artinya data variable harga komuditas coklat baik sebelum dan sesudah adanya
peningkatan jalan menyebar normal.

B-65
ISBN : 978-979-18342-2-3
c. Uji t (Paired Sample Test).
Dari hasil perhitungan dengan uji t (Paired Sample Test) menggunakan program SPSS, maka
diketahui bahwa sig =0,069 yang berarti lebih dari 0,05 sehingga Ho diterima atau tidak ada perbedaan rata-
rata harga komuditas coklat antara sebelum dan sesudah adanya peningkatan jalan.

3. Padi Ladang
a. Nilai Rata-rata (mean)
Dari hasil kuisioner pada petani padi ladang, menunjukkan bahwa rata-rata harga komuditas padi
ladang sebelum peningkatan jalan adalah sebesar Rp. 2373,46 per kg dan rata-rata harga komuditas padi
ladang setelah peningkatan jalan adalah sebesar Rp. 2380,86 per kg.
b. Uji Normalitas Data
Dengan menggunakan program SPSS, maka diketahui bahwa data variable harga komuditas padi
ladang sebelum peningkatan jalan (asymp. sig) =0,004 dan data variable harga komuditas padi ladang
sesudah peningkatan jalan (asymp. sig) =0,018. Karena asymp. sig sebelum dan sesudah peningkatan jalan
kurang dari 0,05 maka Ho ditolak atau Ha diterima yang artinya data variable harga komuditas padi ladang
baik sebelum dan sesudah adanya peningkatan jalan tidak menyebar normal.
c. Uji Wilcoxon.
Dari hasil perhitungan dengan uji Wilcoxon menggunakan program SPSS, maka diketahui bahwa
asymp. sig =0,174 yang berarti lebih dari 0,05 sehingga Ho diterima atau tidak ada perbedaan rata-rata harga
komuditas padi ladang antara sebelum dan sesudah adanya peningkatan jalan.
Dari hasil analisa diatas dapat diketahui bahwa tidak ada perbedaan rata-rata harga komuditas
kemiri, coklat dan padi ladang antara sebelum dan setelah adanya peningkatan jalan.

Variabel Volume Penjualan
1. Kemiri
a. Nilai Rata-rata (mean)
Dari hasil kuisioner pada petani kemiri, menunjukkan bahwa rata-rata volume penjualan kemiri
sebelum peningkatan jalan adalah sebesar 738,79 kg per tahun dan rata-rata volume penjualan kemiri setelah
peningkatan jalan adalah sebesar 823,03 kg per tahun.
b. Uji Normalitas Data
Dengan menggunakan program SPSS, maka diketahui bahwa data variable sebelum peningkatan
jalan (asymp. sig) =0,015 dan data variable sesudah peningkatan jalan (asymp. sig) =0,032.
Karena asymp. sig sebelum dan sesudah peningkatan jalan kurang dari 0,05 maka Ho ditolak atau
Ha diterima yang artinya data variable volume penjualan kemiri baik sebelum dan sesudah adanya
peningkatan jalan tidak menyebar normal.
c. Uji Wilcoxon
Dari hasil perhitungan dengan uji Wilcoxon menggunakan program SPSS, maka diketahui bahwa
asymp. sig =0,000 yang berarti kurang dari 0,05.
Karena asymp. sig <0,05 maka Ho ditolak atau Ha diterima yang artinya ada perbedaan rata-rata
volume penjualan kemiri antara sebelum dan sesudah adanya peningkatan jalan.

2. Coklat
a. Nilai Rata-rata (mean)
Dari hasil kuisioner pada petani coklat, menunjukkan bahwa rata-rata volume penjualan coklat
sebelum peningkatan jalan adalah sebesar 5675,88 kg per tahun dan rata-rata volume penjualan coklat setelah
peningkatan jalan adalah sebesar 5772,36 kg per tahun.
b. Uji Normalitas Data
Dengan menggunakan program SPSS, maka diketahui bahwa data variable volume penjualan
coklat sebelum peningkatan jalan (asymp. sig) =0,368 dan data variable volume penjualan coklat sesudah
peningkatan jalan (asymp. sig) =0,296. Karena asymp. sig sebelum dan sesudah peningkatan jalan lebih dari
0,05 maka Ho diterima yang artinya data variable volume penjualan coklat baik sebelum dan sesudah adanya
peningkatan jalan menyebar normal.
c. Uji t (Paired Sample Test).
Dari hasil perhitungan dengan uji t (Paired Sample Test) menggunakan program SPSS, maka
diketahui bahwa sig =0,000 yang berarti kurang dari 0,05 sehingga Ho ditolak atau Ha diterima yang artinya
ada perbedaan rata-rata volume penjualan coklat antara sebelum dan sesudah adanya peningkatan jalan.



B-66
Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010
3. Padi Ladang
a. Nilai Rata-rata (mean)
Dari hasil kuisioner pada petani padi ladang, menunjukkan bahwa rata-rata hasil volume penjualan
padi ladang sebelum peningkatan jalan adalah sebesar 10,26 ton per tahun dan rata-rata hasil volume
penjualan padi ladang setelah peningkatan jalan adalah sebesar 10,394 ton per tahun.

b. Uji Normalitas Data
Dengan menggunakan program SPSS, maka diketahui bahwa data variable volume penjualan padi
ladang sebelum peningkatan jalan (asymp. sig) =0,063 dan data variable volume penjualan padi ladang
sesudah peningkatan jalan (asymp. sig) =0,484. Karena asymp. sig sebelum dan sesudah peningkatan jalan
lebih dari 0,05 maka Ho diterima yang artinya data variable volume penjualan padi ladang baik sebelum dan
sesudah adanya peningkatan jalan menyebar normal.
c. Uji t (Paired Sample Test).
Dari hasil perhitungan dengan uji t (Paired Sample Test) menggunakan program SPSS, maka
diketahui bahwa sig =0,155 yang berarti lebih dari 0,05 sehingga Ho diterima yang artinya tidak ada
perbedaan rata-rata volume penjualan padi ladang antara sebelum dan sesudah adanya peningkatan jalan.
Dari hasil analisa diatas dapat diketahui bahwa untuk volume penjualan kemiri dan coklat ada
perbedaan rata-rata antara sebelum dan setelah adanya peningkatan jalan. Sedangkan untuk volume penjualan
padi ladang tidak ada perbedaan rata-rata antara sebelum dan setelah adanya peningkatan jalan.

Variabel Pendapatan Petani
Pendapatan petani didapat dari hasil volume penjualan dikalikan dengan harga komuditas
pertanian per kg. Berikut ini akan diuraikan pendapatan petani kemiri, coklat dan padi ladang.
1. Kemiri
a. Nilai Rata-rata (mean)
Dari hasil perhitungan pendapatan pada petani kemiri, maka rata-rata pendapatan petani kemiri
sebelum peningkatan jalan adalah sebesar Rp. 4.506.309 per tahun dan rata-rata pendapatan petani kemiri
sesudah peningkatan jalan adalah sebesar Rp. 5.030.023 per tahun .
b. Uji Normalitas Data
Dengan menggunakan program SPSS, maka diketahui bahwa data variable sebelum peningkatan
jalan (asymp. sig) =0,02 dan data variable sesudah peningkatan jalan (asymp. sig) =0,037.
Karena asymp. sig sebelum dan sesudah peningkatan jalan kurang dari 0,05 maka Ho ditolak atau
Ha diterima yang artinya data variable pendapatan petani kemiri baik sebelum dan sesudah adanya
peningkatan jalan tidak menyebar normal.
c. Uji Wilcoxon
Dari hasil perhitungan dengan uji Wilcoxon menggunakan program SPSS, maka diketahui bahwa
asymp. sig =0,000 yang berarti kurang dari 0,05.
Karena asymp. sig <0,05 maka Ho ditolak atau Ha diterima yang artinya ada perbedaan rata-rata
pendapatan petani kemiri antara sebelum dan sesudah adanya peningkatan jalan.
2. Coklat
a. Nilai Rata-rata (mean)
Dari hasil perhitungan pendapatan pada petani coklat, menunjukkan bahwa rata-rata pendapatan
petani coklat sebelum peningkatan jalan adalah sebesar Rp. 40.372.278 per tahun dan rata-rata pendapatan
petani coklat setelah peningkatan jalan adalah sebesar Rp. 41.094.083 per tahun.
b. Uji Normalitas Data
Dengan menggunakan program SPSS, maka diketahui bahwa data variable pendapatan petani
coklat sebelum peningkatan jalan (asymp. sig) =0,309 dan data variable pendapatan petani coklat sesudah
peningkatan jalan (asymp. sig) =0,344. Karena asymp. sig sebelum dan sesudah peningkatan jalan lebih dari
0,05 maka Ho diterima yang artinya data variable pendapatan petani coklat baik sebelum dan sesudah adanya
peningkatan jalan menyebar normal.
c. Uji t (Paired Sample Test).
Dari hasil perhitungan dengan uji t (Paired Sample Test) menggunakan program SPSS ( table
4.39) maka diketahui bahwa sig =0,000 yang berarti kurang dari 0,05 sehingga Ho ditolak atau Ha diterima
yang artinya ada perbedaan rata-rata pendapatan petani coklat antara sebelum dan sesudah adanya
peningkatan jalan.




B-67
ISBN : 978-979-18342-2-3
3. Padi Ladang
a. Nilai Rata-rata (mean)
Dari hasil perhitungan pada petani padi ladang, menunjukkan bahwa rata-rata hasil pendapatan
petani padi ladang sebelum peningkatan jalan adalah sebesar Rp. 24.352.531 per tahun dan rata-rata hasil
pendapatan petani padi ladang setelah peningkatan jalan adalah sebesar Rp. 24.751.605 per tahun.
b. Uji Normalitas Data
Dengan menggunakan program SPSS, maka diketahui bahwa data variable pendapatan petani padi
ladang sebelum peningkatan jalan (asymp. sig) =0,261 dan data variable pendapatan petani padi ladang
sesudah peningkatan jalan (asymp. sig) =0,668. Karena asymp. sig sebelum dan sesudah peningkatan jalan
lebih dari 0,05 maka Ho diterima yang artinya data variable pendapatan petani padi ladang baik sebelum dan
sesudah adanya peningkatan jalan menyebar normal.
c. Uji t (Paired Sample Test).
Dari hasil perhitungan dengan uji t (Paired Sample Test) menggunakan program SPSS, maka
diketahui bahwa sig =0,1 yang berarti lebih dari 0,05 sehingga Ho diterima yang artinya tidak ada perbedaan
rata-rata pendapatan petani padi ladang antara sebelum dan sesudah adanya peningkatan jalan.
Dari hasil analisa diatas dapat diketahui bahwa untuk pendapatan petani kemiri dan coklat ada
perbedaan rata-rata antara sebelum dan setelah adanya peningkatan jalan. Sedangkan untuk pendapatan
petani padi ladang tidak ada perbedaan rata-rata antara sebelum dan setelah adanya peningkatan jalan.
Variabel Biaya Pasca Panen
Variabel biaya pasca panen didapat dari penjumlahan dari semua biaya yang telah dikeluarkan
oleh petani yang terdiri dari biaya pembelian bibit, biaya pupuk, biaya tenaga, biaya angkut dan biaya lain-
lain. Berikut ini akan diuraikan biaya pasca panen dari petani kemiri, coklat dan padi ladang.
1. Kemiri
a. Nilai Rata-rata (mean)
Dari hasil perhitungan biaya pasca panen pada petani kemiri, maka rata-rata biaya pasca panen
petani kemiri sebelum peningkatan jalan adalah sebesar Rp. 2.459.968 per tahun dan rata-rata biaya pasca
panen petani kemiri sesudah peningkatan jalan adalah sebesar Rp. 2.462.444 per tahun.
b. Uji Normalitas Data
Dengan menggunakan program SPSS, maka diketahui bahwa data variable sebelum peningkatan
jalan (asymp. sig) =0,033 dan data variable sesudah peningkatan jalan (asymp. sig) =0,046.
Karena asymp. sig sebelum dan sesudah peningkatan jalan kurang dari 0,05 maka Ho ditolak atau
Ha diterima yang artinya data variable biaya pasca panen petani kemiri baik sebelum dan sesudah adanya
peningkatan jalan tidak menyebar normal.
c. Uji Wilcoxon
Dari hasil perhitungan dengan uji Wilcoxon menggunakan program SPSS, maka diketahui bahwa
asymp. sig =0,000 yang berarti kurang dari 0,05.
Karena asymp. sig <0,05 maka Ho ditolak atau Ha diterima yang artinya ada perbedaan rata-rata
biaya pasca panen petani kemiri antara sebelum dan sesudah adanya peningkatan jalan.
2. Coklat
a. Nilai Rata-rata (mean)
Dari hasil perhitungan biaya pasca panen pada petani coklat, menunjukkan bahwa rata-rata biaya
pasca panen petani coklat sebelum peningkatan jalan adalah sebesar Rp. 31.070.870 per tahun dan rata-rata
biaya pasca panen petani coklat setelah peningkatan jalan adalah sebesar Rp. 31.179.130 per tahun.
b. Uji Normalitas Data
Dengan menggunakan program SPSS, maka diketahui bahwa data variable biaya pasca petani
coklat sebelum peningkatan jalan (asymp. sig) =0,425 dan data variable biaya pasca panen petani coklat
sesudah peningkatan jalan (asymp. sig) =0,405. Karena asymp. sig sebelum dan sesudah peningkatan jalan
lebih dari 0,05 maka Ho diterima yang artinya data variable biaya pasca panen petani coklat baik sebelum
dan sesudah adanya peningkatan jalan menyebar normal.
c. Uji t (Paired Sample Test).
Dari hasil perhitungan dengan uji t (Paired Sample Test) menggunakan program SPSS ( table
4.48) maka diketahui bahwa sig =0,069 yang berarti lebih dari 0,05 sehingga Ho diterima atau Ha ditolak
yang artinya tidak ada perbedaan rata-rata pendapatan petani coklat antara sebelum dan sesudah adanya
peningkatan jalan.





B-68
Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010
3. Padi Ladang
a. Nilai Rata-rata (mean)
Dari hasil perhitungan pada petani padi ladang seperti pada table 4.49 dan lampiran 3,
menunjukkan bahwa rata-rata biaya pasca panen petani padi ladang sebelum peningkatan jalan adalah
sebesar Rp. 13.340.556 per tahun dan rata-rata biaya pasca panen petani padi ladang setelah peningkatan
jalan adalah sebesar Rp. 16.112.346 per tahun.
d. Uji Normalitas Data
Dengan menggunakan program SPSS maka diketahui bahwa data variable biaya pasca panen
petani padi ladang sebelum peningkatan jalan (asymp. sig) =0,099 dan data variable biaya pasca panen
petani padi ladang sesudah peningkatan jalan (asymp. sig) =0,570. Karena asymp. sig sebelum dan sesudah
peningkatan jalan lebih dari 0,05 maka Ho diterima yang artinya data variable biaya pasca panen petani padi
ladang baik sebelum dan sesudah adanya peningkatan jalan menyebar normal.
d. Uji t (Paired Sample Test).
Dari hasil perhitungan dengan uji t (Paired Sample Test) menggunakan program SPSS, maka
diketahui bahwa sig =0,00 yang berarti kurang dari 0,05 sehingga Ho ditolak yang artinya ada perbedaan
rata-rata biaya pasca panen petani padi ladang antara sebelum dan sesudah adanya peningkatan jalan.
Dari hasil analisa diatas dapat diketahui bahwa untuk biaya pasca panen petani kemiri dan padi
ladang ada perbedaan rata-rata antara sebelum dan setelah adanya peningkatan jalan. Sedangkan untuk biaya
pasca panen petani coklat tidak ada perbedaan rata-rata antara sebelum dan setelah adanya peningkatan jalan.
Sektor Perdagangan
Pada sektor perdagangan ada 41 pedagang sebagai sampel penelitian. Berdasarkan hasil kuisioner
dengan Analisa Delphi diketahui bahwa variabel-variabel yang mempengaruhi kondisi ekonomi wilayah
Kecamatan Ulumanda sebelum dan sesudah peningkatan J alan Salutambung Babasondong dari sektor
perdagangan adalah volume penjualan, biaya angkut, pendapatan pedagang dan keselamatan barang. Berikut
ini akan dianalisa perubahan dari setiap variabel di sektor perdagangan sebelum dan sesudah adanya
peningkatan jalan.
Variabel Volume Penjualan
a. Nilai Rata-rata (mean)
Dari hasil perhitungan pada pedagang, menunjukkan bahwa rata-rata volume penjualan pedagang
dalam menjual beras dan gula sebelum peningkatan jalan adalah sebesar 189,76 kg/bln dan rata-rata volume
penjualan pedagang dalam menjual beras dan gula sesudah peningkatan jalan adalah sebesar 231,83 kg/bln.
b. Uji Normalitas Data
Dengan menggunakan program SPSS, maka diketahui bahwa data variable volume penjualan
pedagang sebelum peningkatan jalan (asymp. sig) =0,096 dan data variable volume penjualan pedagang
sesudah peningkatan jalan (asymp. sig) =0,549. Karena asymp. sig sebelum dan sesudah peningkatan jalan
lebih dari 0,05 maka Ho diterima yang artinya data variable volume penjualan pedagang baik sebelum dan
sesudah adanya peningkatan jalan menyebar normal.
c. Uji t (Paired Sample Test)
Dari hasil perhitungan dengan uji t (Paired Sample Test) menggunakan program SPSS, maka
diketahui bahwa sig =0,0 yang berarti kurang dari 0,05 sehingga Ho ditolak yang artinya ada perbedaan rata-
rata volume penjualan pedagang antara sebelum dan sesudah adanya peningkatan jalan.
Biaya Angkut
a. Nilai Rata-rata (mean)
Dari hasil perhitungan pada pedagang, menunjukkan bahwa rata-rata biaya angkut pedagang
sebelum peningkatan jalan adalah sebesar Rp. 43.537 dan rata-rata biaya angkut pedagang sesudah
peningkatan jalan adalah sebesar Rp. 43.415.
b. Uji Normalitas Data
Dengan menggunakan program, maka diketahui bahwa data variable biaya angkut pedagang
sebelum peningkatan jalan (asymp. sig) = 0,278 dan data variable biaya angkut pedagang sesudah
peningkatan jalan (asymp. sig) =0,310. Karena asymp. sig sebelum dan sesudah peningkatan jalan lebih dari
0,05 maka Ho diterima yang artinya data variable biaya angkut pedagang baik sebelum dan sesudah adanya
peningkatan jalan menyebar normal.

c. Uji t (Paired Sample Test)
Dari hasil perhitungan dengan uji t (Paired Sample Test) menggunakan program SPSS, maka
diketahui bahwa sig =0,323 yang berarti lebih dari 0,05 sehingga Ho diterima yang artinya tidak ada
perbedaan rata-rata biaya angkut pedagang antara sebelum dan sesudah adanya peningkatan jalan.


B-69
ISBN : 978-979-18342-2-3
Pendapatan Pedagang
a. Nilai Rata-rata (mean)
Dari hasil perhitungan pada pedagang, menunjukkan bahwa rata-rata pendapatan pedagang
sebelum peningkatan jalan adalah sebesar Rp. 158.659 per bulan dan rata-rata pendapatan pedagang sesudah
peningkatan jalan adalah sebesar Rp. 225.122 per bulan.
b. Uji Normalitas Data
Dengan menggunakan program SPSS, maka diketahui bahwa data variable pendapatan pedagang
sebelum peningkatan jalan (asymp. sig) =0,085 dan data variable pendapatan pedagang sesudah peningkatan
jalan (asymp. sig) =0,565. Karena asymp. sig sebelum dan sesudah peningkatan jalan lebih dari 0,05 maka
Ho diterima yang artinya data variable pendapatan pedagang baik sebelum dan sesudah adanya peningkatan
jalan menyebar normal.
c. Uji t (Paired Sample Test)
Dari hasil perhitungan dengan uji t (Paired Sample Test) menggunakan program SPSS, maka
diketahui bahwa sig =0,00 yang berarti kurang dari 0,05 sehingga Ho ditolak yang artinya ada perbedaan
rata-rata pendapatan pedagang antara sebelum dan sesudah adanya peningkatan jalan.
Sektor Transportasi
Pada 69ector transportasi ada 55 pengemudi sebagai 69ector penelitian. Berdasarkan hasil
kuisioner dengan Analisa Delphi diketahui bahwa variabel-variabel yang mempengaruhi kondisi ekonomi
wilayah Kecamatan Ulumanda sebelum dan sesudah peningkatan J alan Salutambung Babasondong dari
sektor transportasi adalah waktu tempuh / aksesibilitas, keselamatan penumpang dan sektor angkutan.
Berikut ini akan dianalisa perubahan dari setiap variabel di sektor transportasi sebelum dan sesudah adanya
peningkatan jalan.

Waktu Tempuh / Aksesibilitas
a. Nilai Rata-rata (mean)
Dari hasil kuisioner pada pengemudi, menunjukkan bahwa rata-rata waktu tempuh pengemudi
sebelum peningkatan jalan adalah sebesar 94 menit sekali jalan dan rata-rata waktu tempuh pengemudi
sesudah peningkatan jalan adalah sebesar 77 menit sekali jalan.
b. Uji Normalitas Data
Dengan menggunakan program SPSS, maka diketahui bahwa data variable waktu tempuh
pengemudi sebelum peningkatan jalan (asymp. sig) =0,004 dan data variable waktu tempuh pengemudi
sesudah peningkatan jalan (asymp. sig) =0,000. Karena asymp. sig sebelum dan sesudah peningkatan jalan
kurang dari 0,05 maka Ho ditolak atau Ha diterima yang artinya data variable waktu tempuh pengemudi baik
sebelum dan sesudah adanya peningkatan jalan tidak menyebar normal.
c. Uji Wilcoxon.
Dari hasil perhitungan dengan uji Wilcoxon menggunakan program SPSS, maka diketahui bahwa
asymp. sig =0,00 yang berarti kurang dari 0,05 sehingga Ho ditolak atau ada perbedaan rata-rata waktu
tempuh pengemudi antara sebelum dan sesudah adanya peningkatan jalan.
Frekuensi
a. Nilai Rata-rata (mean)
Dari hasil kuisioner pada pengemudi, menunjukkan bahwa rata-rata frekuensi sebelum
peningkatan jalan adalah sekali sehari dan rata-rata frekuensi sesudah peningkatan jalan adalah 3 kali sehari.
b. Uji Normalitas Data
Dengan menggunakan program SPSS, maka diketahui bahwa data variable frekuensi perjalanan
sebelum peningkatan jalan (asymp. Sig) =0,000 dan data variable frekuensi perjalanan sesudah peningkatan
jalan (asymp. Sig) =0,000. Karena asymp. Sig sebelum dan sesudah peningkatan jalan kurang dari 0,05
maka Ho ditolak atau Ha diterima yang artinya data variable frekuensi perjalanan baik sebelum dan sesudah
adanya peningkatan jalan tidak menyebar normal.


c. Uji Wilcoxon.
Dari hasil perhitungan dengan uji Wilcoxon menggunakan program SPSS, maka diketahui bahwa
asymp. Sig =0,00 yang berarti kurang dari 0,05 sehingga Ho ditolak atau ada perbedaan rata-rata frekuensi
perjalanan antara sebelum dan sesudah adanya peningkatan jalan.





B-70
Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010
Tarif Angkutan
a. Nilai Rata-rata (mean)
Dari hasil kuisioner pada pengemudi, menunjukkan bahwa rata-rata tarif angkutan sebelum
peningkatan jalan adalah sebesar Rp. 10.036 sekali jalan dan rata-rata tarif angkutan pengemudi sesudah
peningkatan jalan adalah sebesar Rp. 9.982 sekali jalan.
b. Uji Normalitas Data
Dengan menggunakan program SPSS, maka diketahui bahwa data variable tarif angkutan sebelum
peningkatan jalan (asymp. sig) =0,000 dan data variable tarif angkutan sesudah peningkatan jalan (asymp.
sig) =0,000. Karena asymp. sig sebelum dan sesudah peningkatan jalan kurang dari 0,05 maka Ho ditolak
atau Ha diterima yang artinya data variable tarif angkutan baik sebelum dan sesudah adanya peningkatan
jalan tidak menyebar normal.
c. Uji Wilcoxon.
Dari hasil perhitungan dengan uji Wilcoxon menggunakan program SPSS, maka diketahui bahwa
asymp. sig =0,083 yang berarti lebih dari 0,05 sehingga Ho diterima atau tidak ada perbedaan rata-rata tarif
angkutan antara sebelum dan sesudah adanya peningkatan jalan.

KESIMPULAN DAN SARAN
Kesimpulan
Dari hasil analisa dan pembahasan, maka dapat disimpulkan bahwa :
1. Variabel variabel yang mempengaruhi kondisi ekonomi wilayah Kecamatan Ulumanda sebelum dan
sesudah peningkatan J alan Salutambung Babasondong adalah produksi pertanian, harga komuditas,
pendapatan petani, volume barang dan biaya pasca panen pada sektor pertanian. Pada sektor
perdagangan variabel yang berpengaruh adalah volume penjualan, biaya angkut, pendapatan pedagang
dan sedangkan pada sektor transportasi variabel yng berpengaruh adalah waktu tempuh / aksesibilitas,
frekuensi, dan tarif angkutan.
2. Dari hasil analisa maka diketahui bahwa variabel yang ada perbedaan/perubahan antara sebelum dan
sesudah peningkatan J alan Salutambung Babasondong adalah :
a. Untuk sektor pertanian : variabel volume penjualan pada petani kemiri dan coklat, variabel
pendapatan pada petani kemiri dan coklat serta variabel biaya pasca panen pada petani kemiri dan
padi ladang
b. Untuk sektor perdagangan: variabel volume penjualan dan variabel pendapatan pedagang
c. Untuk sektor transportasi: variabel waktu tempuh dan variabel frekuensi
Saran
1. Pemerintah Kabupaten Majene harus mengatur dan mengarahkan pembangunan transportasi yang terpadu
baik antar kota kecamatan maupun kelurahan/desa.
2. Pengembangan sarana dan prasarana transportasi juga harus meperhatikan kesesuaian tata guna lahan
ehingga potensi ekonomi yang terdapat di suatu wilayah dapat dimanfaatkan ecara optimal.
3. Perlu penelitian lebih lanjut mengenai perkembangan ekonomi untuk sektor pertanian, sektor perdagangan
dan ektor transportasi .

DAFTAR PUSTAKA
Amanah, 2002, Analisa Dampak Peningkatan J alan Kabupaten Terhadap Pendapatan Masyarakat di
Kabupaten Pasuruan, Tesis Magister Teknik Manajemen Aset, Institut Teknologi Sepuluh
Nopember, Surabaya
Anonim,2004, Undang-Undang Nomor 38 Tahun 2004 Tentang J alan, Setneg RI, J akarta.
Adisasmita, R. 2005. Ekonomi Transportasi. Lembaga Penerbitan Universitas Hasanuddin (LEPHAS)
Makassar.
Badan Pusat Statistik Kabupaten Majene, 2007, Kabupaten Majene Dalam Angka Tahun 2006, CV. Agung,
Makassar.
Farizal, A, 2007. Identifikasi Variabel Ketidakefektifan TKPRD di Provinsi J awa Timur, TA Program Studi
Perencanaan Wilayah dan Kota, Institut Teknologi Sepuluh Nopember, Surabaya
Haryono dkk, 2006, Modul Kuliah Statistika Bisnis dan Industri, Magister Manajemen Teknologi, Institut
Teknologi Sepuluh Nopember, Surabaya.
Kodoatie, J . Robert. 2003. Manajemen dan Rekayasa Infrastruktur, Pustaka Pelajar, J akarta
Natalestarie, M.S, 2003, Dampak Pembangunan J alan Arteri Trans Kalimantan Poros Selatan Terhadap
Perkembangan Kawasan Kota Kapuas, Tesis Magister Teknik Manajemen Aset, Institut Teknologi
Sepuluh Nopember, Surabaya

B-71
ISBN : 978-979-18342-2-3
Nugroho, I dan Dahuri, R, 2004, Pembangunan Wilayah Perspektif Ekonomi, Sosial dan Lingkungan,
LP3ES, J akarta.
Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No. 43 Tahun 1993 tentang Prasarana dan Lalu Lintas J alan. 1993.
J akarta
Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No. 26 Tahun 1985 tentang J alan. 1985. J akarta.
Program Pascasarjana Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya, 2006, Pedoman Penyusunan Tesis,
Program Pascasarjana ITS , Surabaya.
Parikesit, D. 2002. Modul Pelatihan Perencanaan Infrastruktur Pedesaan. Kementrian Koordinator
Perekonomian & International Labour Organization, J akarta
Rodiannoor, A, 2005, Dampak Pembangunan J alan Lumpangi-Batulicin Tehadap Perkembangan Kawasan
Kecamatan Batulicin Kabupaten Tanah Bumbu Kalimantan Selatan, Tesis Magister Teknik
Manajemen Aset, Institut Teknologi Sepuluh Nopember, Surabaya
Soefaat, 1999, Hubungan Fungsional Teknik Sipil dengan tata Ruang Kota & Daerah: Suatu
Pengantar,PT.Mediatama Saptakarya, J akarta.
Soeprayitno H, 2005, Pengembangan Awal Model Umum Manfaat Ekonomi Bagi Pengoperasian
Infrastruktur Transportasi, Seminar Nasional Manajemen Teknologi I Surabaya, 2005, Program
Studi Magister Manajemen Teknologi, ITS, Surabaya.
Tata Ruang, 2004, Kebijakan Pengembangan Wilayah, Ditjen Tata Ruang Departemen Kimpraswil, J akarta
Tamin, Z.O. 2000. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi edisi kedua. Penerbit ITB, Bandung.
Tamin, Z.O. 2004. Peran Transportasi J alan dalam Menunjang Pengembangan wilayah. Makalah Kuliah
Tamu PPS Unhas Makassar.
Tarigan, R. 2006. Perencanaan Pembangunan Wilayah Edisi Revisi, Bumi Aksara, J akarta.





































B-72
Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010
Halaman ini sengaja dikosongkan

B-73
ISBN : 978-979-18342-2-3
STUDI DEMAND PENUMPANG TRANSPORTASI UDARA
MENUJU DAN KELUAR KABUPATEN FAKFAK

Wijayanto, Ir. Wahju Herijanto, M.T.
Mahasiswa Magister Bidang Keahlian Manajemen Dan Rekayasa Transportasi
Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya
Email : wiwidmkw12@yahoo.co.id
Staff Pengajar Bidang Keahlian Manajemen Dan Rekayasa Transportasi
Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya



ABSTRAK

Kabupaten Fakfak merupakan daerah yang sedang berkembang dimana pergerakan Transportasi
dari tahun ke tahun semakin meningkat namun daerah tersebut hanya bisa dilalui oleh transportasi udara dan
laut sedangkan transportasi darat belum terhubung dengan Kabupaten lainya, dari segi transportasi udara
bandara Torea fakfak hanya dapat disinggahi jenis pesawat kecil dan sedang yang maksimal kapasitas
penumpangnya 54 (lima puluh empat seat) sedangkan permintaan penumpang angkutan udara cukup tinggi
namun kebutuhan tersebut belum terpenuhi karena sarana dan prasarananya masih terbatas.
Dari kondisi tersebut di atas, dengan meningkatnya demand akan angkutan udara dari tahun ke
tahun berdasarkan data yang ada maka perlu diadakan studi untuk mengetahui berapa besar bangkitan
perjalanan (trip generation) yang dihasilkan dan pola bangkitan perjalanannya (trip production) dan (trip
attraction) oleh para pengguna jasa angkutan udara sehubungan dengan meningkatnya jumlah penduduk,
perkembangan ekonomi dan bagaimana memprediksi pembagian sebaran perjalanan (trip distribution) di
masa yang akan datang agar dapat disediakan keperluan sarana dan prasarananya.
Dalam studi ini menghasilkan bahwa Model ACGR (attraction constrained gravity model)
merupakan model yang paling baik dalam mendeskripsikan pola perjalanan angkutan udara di kabupaten
Fakfak dan dari hasil pola bangkitan dan tarikan yang didapat dapat diramalkan atau diprediksi pembagian
sebaran perjalanan (trip distribution) pada tahun 2008 dan 2018.

Kata Kunci : Bangkitan, Trip Distribution, Gravity Model.

1. PENDAHULUAN
Sarana Transportasi sangat penting untuk membuka keterisolasian di daerah-daerah terpencil dan
hal ini perlu ditunjang dengan tersedianya prasarana seperti jalan, bandara dan pelabuhan. Dengan
meningkatnya jumlah penduduk, angkatan kerja serta perkembangan ekonomi dan dengan adanya pemekaran
Kabupaten-kabupaten di propinsi Papua Barat maka kebutuhan Transportasi di Papua Barat semakin
meningkat, baik Transportasi Darat, Laut dan Udara. Khususnya di Kabupaten Fakfak Transportasi menuju
dan Keluar Kabupaten Fakfak hanya bisa dilalui dengan menggunakan Transportasi Udara dan Laut,
Transportasi Darat belum terhubung semua antar kabupaten akibat kondisi alam papua yang berupa gunung
yang curam dan sungai yang lebar, dari dua jenis transportasi yang ada kendalanya adalah sarana dan
Prasarananya tidak menunjang, Transportasi Laut mempunyai J adwal Kapal laut yang terbatas sedangkan
dari segi Transportasi Udara, Bandar Udara Torea Fakfak tidak memungkinkan untuk disinggahi pesawat
berbadan lebar, pesawat yang ada saat ini jenis Twin Otter, ATR-72-500, Downer 328 yang dapat
mengangkut penumpang 17 sampai dengan 54 orang saja. Kondisi saat ini permintaan (demand) untuk
penumpang angkutan udara cukup tinggi namun sarana yang tersedia (supply) belum terpenuhi sehingga
perlu dipikirkan terutama pemerintah daerah untuk meningkatkan Sarana dan Prasarana terutama
Transportasi Udara Tersebut.
Dari gambaran tersebut diatas maka dilakukan studi untuk memberi masukan kepada pemerintah
daerah setempat agar dapat menyediakan sarana dan prasarana di masa yang akan datang agar lebih
memadai. Adapun tujuan yang ingin dicapai dalam studi ini yaitu :
1. Membuat pola bangkitan perjalanan yang meninggalkan Fakfak (trip production) dan menuju Fakfak
(trip attraction) penumpang angkutan udara antar bandara utama yang telah ditetapkan.
2. Membuat Matriks Asal Tujuan (OD) berdasarkan keberangkatan dan kedatangan penumpang
angkutan udara tahun 2008 untuk mendapatkan prediksi pembagian perjalanan (trip distribution) dan
peramalan 10 tahun ke depan dengan gravity model pada zona yang telah ditentukan.


B-74
Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010
2. METODE PENELITIAN
1. Menggunakan Data Sekunder yang diperoleh dari Departemen Perhubungan berupa :
a. J umlah penumpang naik dan penumpang turun di bandara daerah kajian
b. J arak dalam kilometer antara bandara daerah kajian
2. Menggunakan Data Sekunder yang diperoleh dari Badan Pusat Statistik (BPS) di daerah kajian berupa
data sosio ekonomi yaitu :
a. J umlah Penduduk
b. PDRB lapangan usaha atas dasar harga berlaku
c. PDRB lapangan usaha atas dasar harga konstan 2000

Data hasil survey selanjutnya diolah untuk mencari alternatif fungsi pola bangkitan dan Pola tarikan yang
diuji dengan statistik analisa regresi sehingga di dapat parameter yang akan digunakan untuk Trip
Distribution dimana model yang digunakan Model Production Constrained Gravity (PCGR) dan Attraction
Constrained Gravity (ACGR) dari uji kesesuaian model dicari model yang terbaik/terpilih untuk peramalan
Trip Distribution di masa yang akan datang

3. HASIL DAN DISKUSI
3.1 Data Survey
Adapun data yang diperoleh dalam penelitian ini dapat dilihat pada Tabel 3.1 berikut :
Tabel 3.1 Data J umlah Perjalanan dan Variabel Aksesibilitas
No.
Zona
Penumpang
Tahun 2008
Jarak
(Km)
Asal Tujuan
1 Fakfak Ambon 4,528 352
2 Fakfak Sorong 2,761 250
3 Fakfak Manokwari 561 440
4 Fakfak Kaimana 2,954 176
5 Ambon Fakfak 3,860 352
6 Ambon Sorong 8,079 375
7 Ambon Manokwari 6,546 792
8 Ambon Kaimana 4,592 528
9 Sorong Fakfak 3,068 250
10 Sorong Ambon 7,723 375
11 Sorong Manokwari 6,985 220
12 Sorong Kaimana 1,279 426
13 Manokwari Fakfak 1,363 440
14 Manokwari Ambon 6,543 792
15 Manokwari Sorong 5,772 220
16 Manokwari Kaimana 1,647 616
17 Kaimana Fakfak 3,142 176
18 Kaimana Ambon 1,913 528
19 Kaimana Sorong 2,561 426
20 Kaimana Manokwari 1,844 616
Sumber: Departemen Perhubungan (2009)


3.2 Produksi dan Atraksi Zona
Analisa total produksi dan atraksi setiap zona pada penelitian ini dilakukan untuk mengetahui pola
sebaran perjalanan menggunakan gravity model. Adapun hasil dari analisa total produksi dan atraksi dapat
dilihat pada Tabel 3.2 berikut ini.





B-75
ISBN : 978-979-18342-2-3
Tabel 3.2 Produksi dan Atraksi Zona Penumpang Tahun 2008
N
o.
Zona
Total Produksi (Oi)
(Penumpang Tahun 2008)
Total Atraksi (Dd)
(Penumpang Tahun 2008)
1 Fakfak 10,804 11,433
2 Ambon 23,077 20,707
3 Sorong 19,055 19,173
4 Manokwari 15,325 15,936
5 Kaimana 9,460 10,472
Total Perjalanan (Trip) 77,721 77,721

3.3 Pemodelan Trip Generation
Pemodelan trip generation dalam penelitian ini terbagi atas dua yaitu trip production dan trip
attraction. Dalam menganalisa kedua model ini, maka terlebih dahulu didefenisikan variabel-variabel yang
akan digunakan. Variabel terikat (y) yang digunakan adalah jumlah produksi atau atraksi yang ada pada suatu
zona sedangkan variabel bebas (x) berupa jumlah populasi (x
1
), PDRB atas dasar harga berlaku (x
2
) dan
PDRB atas dasar harga konstan (x
3
).
Adapun data berupa variabel parameter sosio ekonomi yang digunakan dalam model ini dapat
dilihat pada Tabel 3.3 berikut.

Tabel 3.3 Parameter Sosio Ekonomi Tiap Zona Tahun 2008
N
o.
Zona
Populasi (x
1
)
(penduduk
Tahun 2008)
PDRB-ADHB (x
2
)
(Tahun 2008)
x ( 1000) Rupiah
PDRB-ADHK
(x
3
)
(Tahun 2008)
x (1000) Rupiah
1 Fakfak 72,594 1,041,071 551,407
2 Ambon 281,293 2,613,871 1,602,316
3 Sorong 172,855 2,148,580 1,303,022
4 Manokwari 181,161 2,023,491 998,390
5 Kaimana 43,743 631,544 331,808
Sumber: Badan Pusat Statistik (BPS)

Pemilihan model trip generation yang terbaik dilakukan dari pemilihan beberapa model dengan
hasil uji statistik terbaik. Indikator uji statistik yang digunakan pada pemodelan trip generation yaitu
koefisien determinasi (r
2
) dan uji validitas menggunakan P-value. Model yang memiliki koefisien determinasi
(r
2
) mendekati 1, akan dinyatakan sebagai model terbaik dengan memenuhi syarat P-value masing-masing
variabel bebas lebih kecil dari 0,05 untuk tingkat kepercayaan 95 %. Selain melihat besaran koefisien
determinasi (R
2
) dan P-value, model harus memenuhi syarat logis dalam menggambarkan hubungan antar
variabel pengaruh dengan variabel bebas (tanda positif/negative pada koefisien variabel bebas).

3.3.1 Analisa Regresi Linear dan Uji Validitas
Alternatif persamaan yang dapat dibentuk dari persamaan linear fungsi produksi dan atraksi zona di
atas dapat dilihat pada Tabel 3.4 berikut.

Tabel 3.4 Model Persamaan Fungsi Produksi dan Atraksi Zona
No
.
Nama Alternatif Model Persamaan
1. Alternatif 1 y =a +b
1
x
1

2. Alternatif 2 y =a +b
2
x
2

3. Alternatif 3 y =a +b
3
x
3

4. Alternatif 4 y =a +b
1
x
1
+b
2
x
2

5. Alternatif 5 y =a +b
1
x
1
+b
3
x
3

6. Alternatif 6 y =a +b
2
x
2
+b
3
x
3

7. Alternatif 7 y =a +b
1
x
1
+b
2
x
2
+b
3
x
3


B-76
Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010
Adapun hasil analisa berupa bentuk persamaan model fungsi produksi dan atraksi zona dapat
dilihat pada Tabel 3.5 dan Tabel 3.6 berikut ini.

Tabel 3.5 Konstanta dan Koefisien Parameter Model Trip Produksi
Var
iabel
Mo
del
Parameter Model
Alt. 1 Alt. 2 Alt. 3 Alt. 4 Alt. 5 Alt. 6 Alt. 7
R
2

0.9303
9622
0.9286
9008
0.9892
0973
0.9414
5945
0.9893
8702
0.9947
5517
0.9985
6171
F-
stat
40.101
1059
39.069
8803
275.02
8244
16.082
1756
93.224
2238
189.66
3821
231.42
4032
Sig-
f
0.0079
627
0.0082
6173
0.0004
7725
0.0585
4055
0.0106
1298
0.0052
4483
0.0482
757
Sumber: Hasil Uji Statistik

Tabel 3.6 Konstanta dan Koefisien Parameter Model Trip Atraksi
Var
iabel
Mo
del
Parameter Model
Alt. 1 Alt. 2 Alt. 3 Alt. 4 Alt. 5 Alt. 6 Alt. 7
R
2

0.8933
0718
0.9500
7348
0.9872
0631
0.9505
5923
0.9906
1993
0.9872
9526
0.9912
4672
F-
stat
25.118
1062
57.088
3078
231.49
0614
19.226
2236
105.60
8968
77.710
7912
37.747
6326
Sig-
f
0.0152
9331
0.0048
075
0.0006
1653
0.0494
4077
0.0093
8007
0.0127
0474
0.1189
4896
Sumber: Hasil Uji Statistik

3.3.2 Pengujian Koefisien Regresi Secara Parsial (T-test)
Pengujian hipotesis terhadap koefisien regresi secara parsial (t-test) dilakukan untuk memastikan
pengaruh masing masing variabel bebas dalam persamaan fungsi produksi dan atraksi zona. Uji t
merupakan uji hipotesis untuk menguji signifikan konstanta dan variabel bebas, dimana pengujian ini
merupakan kelanjutan daru uji statistik F-test dan R
2
.
Adapun hasil pengujian statistik tiap alternatif dapat dilihat pada Tabel 3.7 dan Tabel 3.8.

Tabel 3.7 Uji Signifikan Trip Produksi
Mod
el
Variabe
l
T-Tabel T-Stat P-Value Keputusan
Alt.1 X
1

2,132
6.3325434 0.0079627 H0 Ditolak
Alt.2 X
2
6.2505904 0.00826173 H0 Ditolak
Alt.3 X
3
16.5839755 0.00047725 H0 Ditolak

Alt.4
X
1
0.66049778 0.57683496 H0 Diterima
X
2
0.61479108 0.60131991 H0 Diterima
Alt.5
X
1

2,132
0.18278336 0.87181884 H0 Diterima
X
3
3.33417527 0.07938992 H0 Diterima
Alt.6
X
2
-1.4541762 0.28311132 H0 Diterima
X
3
5.01920766 0.03747719 H0 Ditolak
Alt.7
X
1
1.62683324 0.35087416 H0 Diterima
X
2
-2.5256505 0.24000528 H0 Diterima
X
3
6.30092157 0.10020028 H0 Diterima
Sumber : Hasil Uji Statistik Keterangan : =5 %



B-77
ISBN : 978-979-18342-2-3


Tabel 3.8 Uji Signifikan Trip Atraksi
Mod
el
Variabe
l
T-Tabel T-Stat P-Value Keputusan
Alt.1 X
1

2,132
5.01179671 0.01529331 H0 Ditolak
Alt.2 X
2
7.5556805 0.0048075 H0 Ditolak
Alt.3 X
3
15.2148156 0.00061653 H0 Ditolak
Alt.4
X
1
-0.1401779 0.90136261 H0 Diterima
X
2
1.52183626 0.26746575 H0 Diterima
Alt.5
X
1
-0.8531377 0.48345355 H0 Diterima
X
3
4.55508754 0.04496944 H0 Ditolak
Alt.6
X
2
-0.1183333 0.9166171 H0 Diterima
X
3
2.42064279 0.13655848 H0 Diterima
Alt.7
X
1
-0.6718825 0.62337263 H0 Diterima
X
2
0.26759452 0.83354402 H0 Diterima
X
3
2.15598155 0.27647877 H0 Diterima
Sumber : Hasil Uji Statistik Keterangan : =5 %

Secara keseluruhan pengujian statistik ini menunjukkan bahwa alternatif 3 dengan persamaan
y =a +b
3
x
3
merupakan model terbaik untuk digunakan sebagai model trip produksi dan atraksi.

3.4 Pemodelan Trip Distribution
3.4.1 Hasil Model Trip Distribution
Pada penelitian ini, model trip distribution yang akan dianalisa terdiri dari 2 model. Adapun model
yang akan dianalisa yaitu Production Constrained Gravity (PCGR) dan Attraction Constrained Gravity
(ACGR).
Dari hasil pemodelan trip distribution dengan metodegravity ini, diperoleh parameter-parameter
model dengan rumus yang ditransformasikan ke dalam persamaan regresi linear sebagai berikut :

) (
. . .
id
d i d i
id
C
B A D O
T =

Ditransformasikan :
Y =A +B.x
Log Tid = Log (Ai.Oi.Bd.Dd)- Log Cid
Y =Log Tid
A =Log (Ai.Oi.Bd.Dd)
B =-
X =Log Cid
Dimana :

( )
i
f D B
d
id d d d
setiap untuk
. .
1
A maka O T
i i id

= =

d
i
setiap untuk 1 B maka D T
d d id
=


( )
d
f O A
i
id i i i
setiap untuk
. .
1
B maka D T
d d id

= =


B-78
Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010
i
d
setiap untuk 1 A maka O T
i i id
=


Sehingga parameter model yang di peroleh dapat dilihat pada Tabel 3.9
Tabel 3.9 Parameter Model Trip Distribution
No. Nama Model Model Parameter Model
1 Model PCGR

) (
. . .
id
d i d i
id
C
B A D O
T =

=0,19
2 Model ACGR =0,19

3.4.2 Fungsi Hambatan Untuk Model Trip Distribution
Setelah parameter model kita dapatkan yaitu = 0,19 maka Fungsi hambatan merupakan salah satu
input untuk mengetahui model sebaran perjalanan (trip distribution). Fungsi hambatan pada model trip
distribution dalam penelitian ini menggunakan data input berupa variabel aksesibilitas (jarak perjalanan
antara zona) hasil hitungan disajikan dalam bentuk matriks fungsi hambatan jarak (

) pada Tabel 3.10



Dari hasil matriks fungsi hambatan jarak tersebut dapat dihitung koefisien penyeimbang model trip
distribution pada tabel 3.11

Tabel 3.11 Koefisien Penyeimbang Model Trip Distribution Tahun 2008
N
o.
Zona
Model PCGR Model ACGR
Ai Bd Ai Bd
1 Fakfak 0.000045 1.000000 1.000000 0.000044
2 Ambon 0.000057 1.000000 1.000000 0.000059
3 Sorong 0.000051 1.000000 1.000000 0.000051
4 Manokwari 0.000052 1.000000 1.000000 0.000051
5 Kaimana 0.000047 1.000000 1.000000 0.000046

Setelah proses kalibrasi model dilakukan dan diperoleh nilai parameter-parameter model, maka
jumlah perjalanan (trip) antar zona dalam wilayah penelitian masing-masing model dapat diperoleh. Adapun
jumlah perjalanan (trip) hasil pemodelan dapat dilihat pada Tabel 3.12 dan Tabel 3.13 sebagai berikut.

Tabel 3.12 Trip Distibution Hasil Pemodelan PCGR Penumpang Tahun 2008
Asal\Tujuan Fakfak Ambon Sorong Manokwari Kaimana
Fakfak 0 3,271 3,233 2,413 1,888
Ambon 4,911 0 8,137 5,866 4,164
Sorong 3,863 6,477 0 5,517 3,197
Manokwari 2,842 4,603 5,438 0 2,442

B-79
ISBN : 978-979-18342-2-3
Kaimana 1,898 2,789 2,690 2,084 0

Tabel 3.13 Trip Distibution Hasil Pemodelan ACGR Penumpang Tahun 2008
Asal\Tujuan Fakfak Ambon Sorong Manokwari Kaimana
Fakfak 0 4,342 3,672 2,775 1,961
Ambon 3,830 0 7,260 5,299 3,398
Sorong 3,375 7,567 0 5,583 2,923
Manokwari 2,437 5,278 5,336 0 2,191
Kaimana 1,791 3,520 2,905 2,279 0

3.4.3 Uji Statistik Model Trip Distribution
Metode uji statistik yang digunakan yaitu Sum of Square Error (SSE) dan Mean Square Error
(MSE). Adapun hasil uji statistik ini dapat dilihat pada Tabel 3.14 dan Tabel 3.15 sebagai berikut.

Tabel 3.14 Uji Statistik Model PCGR
No.
Zona
Penumpang
Tahun 2008
Penumpang
Model Tahun2008
Square Error
(e
2
)
Asal Tujuan
1 Fakfak Ambon 4,528 4,342
34,523
2 Fakfak Sorong 2,761
3,672 829,296
3 Fakfak Manokwari 561
2,775 4,899,875
4 Fakfak Kaimana 2,954
1,961 986,850
5 Ambon Fakfak 3,860
3,830 927
6 Ambon Sorong 8,079
7,260 670,464
7 Ambon Manokwari 6,546
5,299 1,554,439
8 Ambon Kaimana 4,592
3,398 1,426,277
9 Sorong Fakfak 3,068
3,375 94,161
1
0
Sorong Ambon 7,723
7,567 24,449
1
1
Sorong Manokwari 6,985
5,583 1,964,290
1
2
Sorong Kaimana 1,279
2,923 2,701,188
1
3
Manokwari Fakfak 1,363
2,437 1,154,336
1
4
Manokwari Ambon 6,543
5,278 1,599,076
1
5
Manokwari Sorong 5,772
5,336 189,809
1
6
Manokwari Kaimana 1,647
2,191 296,091
1
7
Kaimana Fakfak 3,142
1,791 1,824,665
1
8
Kaimana Ambon 1,913
3,520 2,581,514
1
9
Kaimana Sorong 2,561
2,905 118,220
2
0
Kaimana Manokwari 1,844
2,279 188,996
Sum of Square Error (SSE)
23,139,444
Mean Square Error (MSE)
1,156,972


B-80
Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010



Tabel 3.15 Hasil Uji Statistik Model ACGR Penumpang Tahun 2008
No.
Zona
Penumpang
Tahun 2008
Penumpang
Model Tahun2008
Square
Error
(e
2
)
Asal Tujuan
1 Fakfak Ambon 4,528 4,342 34,523
2 Fakfak Sorong 2,761
3,672 829,296
3 Fakfak Manokwari 561 2,775 4,899,875
4 Fakfak Kaimana 2,954
1,961 986,850
5 Ambon Fakfak 3,860 3,830 927
6 Ambon Sorong 8,079
7,260 670,464
7 Ambon Manokwari 6,546 5,299 1,554,439
8 Ambon Kaimana 4,592
3,398 1,426,277
9 Sorong Fakfak 3,068 3,375 94,161
10 Sorong Ambon 7,723
7,567 24,449
11 Sorong Manokwari 6,985 5,583 1,964,290
12 Sorong Kaimana 1,279
2,923 2,701,188
13 Manokwari Fakfak 1,363 2,437 1,154,336
14 Manokwari Ambon 6,543
5,278 1,599,076
15 Manokwari Sorong 5,772 5,336 189,809
16 Manokwari Kaimana 1,647
2,191 296,091
17 Kaimana Fakfak 3,142 1,791 1,824,665
18 Kaimana Ambon 1,913
3,520 2,581,514
19 Kaimana Sorong 2,561 2,905 118,220
20 Kaimana Manokwari 1,844
2,279 188,996
Sum of Square Error (SSE)
23,139,444
Mean Square Error (MSE)
1,156,972

Dari kedua tabel diatas dapat diketahui bahwa model ACGR merupakan model yang terbaik, Nilai
sum of Square Error (SSE) dan Mean Square Error (MSE) model ACGR ini memiliki nilai yang lebih kecil
dibandingkan dengan model lainnya

3.4.4 Prediksi Trip Distribution Tahun 2018
Prediksi sebaran perjalanan dapat dilakukan dengan menggunakan model yang telah dibuat pada
masa sekarang (tahun data yang digunakan). Sebaran perjalanan akan dihitung menggunakan model terbaik
dari model yang telah dibuat.
Adapun hasil prediksi parameter/variabel bebas di atas dapat dilihat pada Tabel 3.16 sampai dengan Tabel
3.17 sebagai berikut.

Tabel 3.16 Prediksi J umlah Populasi Tiap Zona (Penduduk/Tahun)
NO KOTA 2004 2005 2006 2007 2008 Faktor Pertumbuhan 2018
1 Fakfak 57,858 59,773 64,380 67,680 72,594 3,738 x + 53,243 109,312
2 Ambon 257,774 262,967 263,146 271,972 281,293 5,604 x + 250,618 334,682
3 Sorong 142,585 151,060 162,703 163,843 172,855 7,332 x + 136,612 246,597
4 Manokwari 150,110 157,280 166,322 175,884 181,161 8,071 x + 141,940 262,999
5 Kaimana 35,442 37,400 39,811 41,660 43,743 2,086 x + 33,353 64,646



B-81
ISBN : 978-979-18342-2-3




Tabel 3.17 Prediksi PDRB-ADHB Tiap Zona x (1000 ) rupiah
NO KOTA 2004 2005 2006 2007 2008 Faktor Pertumbuhan 2018
1 Fakfak 600,922 693,211 800,591 912,369 1,041,071 109,946 X +
479,796
2,128,980
2 Ambon 1,613,731 1,819,984 2,089,100 2,333,813 2,613,871 251,411 X +
1,339,867
5,111,031
3 Sorong 1,223,782 1,414,064 1,636,140 1,869,356 2,148,580
230,489 X +
966,918
4,424,250
4 Manokwari 1,032,516 1,197,554 1,402,776 1,686,243 2,023,491
247,064 X +
727,324
4,433,283
5 Kaimana 336,300 388,963 457,442 535,207 631,544
73,673 X +
248,872
1,353,970

Tabel 3.18 Prediksi PDRB-ADHK Tiap Zona x (1000) rupiah
NO KOTA 2004 2005 2006 2007 2008 Faktor Pertumbuhan 2018
1 Fakfak 429,032 456,400 487,482 518,795 551,407 30,715 X + 396,480 857,197
2 Ambon 1,257,863 1,336,062 1,421,961 1,511,619 1,602,316 86,446 X +1,166,625 2,463,320
3 Sorong 966,097 1,048,559 1,138,050 1,212,765 1,303,022 83,806 X + 882,282 2,139,366
4 Manokwari 720,892 772,415 833,434 915,955 998,390 69,854 X + 638,656 1,686,460
5 Kaimana 249,387 265,932 287,131 307,230 331,808 20,614 X + 226,456 535,666
Sumber : Badan Pusat Statistik (BPS)

Setelah parameter model diprediksi pada tahun 2018 selanjutnya produksi dan atraksi tiap zona
dapat dihitung dengan model trip production dan trip attraction. Besarnya produksi dan atraksi tiap zona
pada tahun 2018 dapat dilihat pada Tabel 3.19 dan Tabel 3.20 sebagai berikut.

Tabel 3.19 Trip Produksi Penumpang Tahun 2018
No. Zona
Model Trip Generation
PDRB-ADHK (X
3
)
Tahun 2018
x(1000) Rupiah
Total Produksi
(Oi)
Penumpang
Tahun 2018
Konstanta Koefisien X
3

1 Fakfak
5216.580512 0.010787281
857,197 14,463
2 Ambon 2,463,320 31,789
3 Sorong 2,139,366 28,295
4 Manokwari 1,686,460 23,409
5 Kaimana 535,666 10,995
Tabel 3.20 Trip Atraksi Tahun 2018
No. Zona
Model Trip Generation
PDRB-ADHK (X
3
)
Tahun 2018
x(1000) Rupiah
Total Atraksi
(Dd)
Penumpang
Tahun 2018 Konstanta Koefisien X
3

1 Fakfak
7275.500334 0.008636723
857,197 14,679
2 Ambon 2,463,320 28,551
3 Sorong 2,139,366 25,753
4 Manokwari 1,686,460 21,841
5 Kaimana 535,666 11,902


B-82
Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010
Total produksi dan atraksi tiap zona pada tahun 2018 telah diketahui maka prediksi sebaran
perjalanan dapat dihitung dengan model trip distribution terbaik dalam hal ini model ACGR, dapat dilihat
pada Tabel 3.21 dan Tabel 3.22 dalam bentuk matriks sebaran perjalanan.

Tabel 3.21 Koefisien Penyeimbang Model Trip Distribution Tahun 2018
No. Zona
Model ACGR Tahun 2018
Ai Bd
1 Fakfak 1.000000 0.000031
2 Ambon 1.000000 0.000042
3 Sorong 1.000000 0.000037
4 Manokwari 1.000000 0.000037
5 Kaimana 1.000000 0.000032


Tabel 3.22 Sebaran Perjalanan Penumpang Tahun 2018
Asal\Tujuan

Fakfak Ambon Sorong Manokwari Kaimana
Total Produksi
Model (Oi)
Penumpang
Tahun 2018
Fakfak 0 5,683 4,787 3,695 2,084 16,249
Ambon 4,812 0 9,740 7,262 3,716 25,530
Sorong 4,571 10,985 0 8,248 3,445 27,250
Manokwari 3,396 7,883 7,938 0 2,657 21,875
Kaimana 1,899 4,000 3,288 2,635 0 11,821
Total Atraksi
Model (Dd)
14,679 28,551 25,753 21,841 11,902 102,725
Total Atraksi
(Dd)
14,679 28,551 25,753 21,841 11,902 102,725


4. KESIMPULAN
Berdasarkan hasil pembahasan tersebut maka dapat disimpulkan beberapa hal sebagai berikut :
1. Berdasarkan hasil pengujian statistik, Model ACGR (attraction constrained gravity model) merupakan
model yang paling baik dalam mendeskripsikan pola perjalanan angkutan udara dalam penelitian ini.
Model ini menghasilkan error dengan indikator MSE terkecil sebesar 1,156,972.
Model ACGR :
19 , 0
. . .
id
d i d i
id
C
B A D O
T =

Zona
Koefisien Penyeimbang
Tahun 2008 Tahun 2018
Ai Bd Ai Bd
Fakfak 1.000000 0.000044 1.000000 0.000031
Ambon 1.000000 0.000059 1.000000 0.000042
Sorong 1.000000 0.000051 1.000000 0.000037
Manokwa
ri
1.000000 0.000051 1.000000 0.000037

B-83
ISBN : 978-979-18342-2-3
Kaimana 1.000000 0.000046 1.000000 0.000032

2. Total Produksi dan atraksi tiap zona hasil pemodelan tahun 2008 dan prediksi tahun 2018 sebagai
berikut.

Zona
Penumpang Tahun 2008 Penumpang Tahun 2018
Produksi Atraksi Produksi Atraksi
Fakfak 10,804 11,433 14,463 14,679
Ambon 23,077 20,707 31,789 28,551
Sorong 19,055 19,173 28,295 25,753
Manokwari 15,325 15,936 23,409 21,841
Kaimana 9,460 10,472 10,995 11,902
Sebaran perjalanan hasil pemodelan tahun 2008 dan prediksi tahun 2018 sebagai berikut.

Zona
Penumpang
Tahun 2008
Penumpang
Model ACGR
Tahun 2008
Penumpang
Model ACGR
Tahun 2018
Asal Tujuan
Fakfak Ambon 4,528 4,342 5,683
Fakfak Sorong 2,761 3,672 4,787
Fakfak Manokwari 561 2,775 3,695
Fakfak Kaimana 2,954 1,961 2,084
Ambon Fakfak 3,860 3,830 4,812
Ambon Sorong 8,079 7,260 9,740
Ambon Manokwari 6,546 5,299 7,262
Ambon Kaimana 4,592 3,398 3,716
Sorong Fakfak 3,068 3,375 4,571
Sorong Ambon 7,723 7,567 10,985
Sorong Manokwari 6,985 5,583 8,248
Sorong Kaimana 1,279 2,923 3,445
Manokwari Fakfak 1,363 2,437 3,396
Manokwari Ambon 6,543 5,278 7,883
Manokwari Sorong 5,772 5,336 7,938
Manokwari Kaimana 1,647 2,191 2,657
Kaimana Fakfak 3,142 1,791 1,899
Kaimana Ambon 1,913 3,520 4,000
Kaimana Sorong 2,561 2,905 3,288
Kaimana Manokwari 1,844 2,279 2,635
Total 77,721 77,721 102,725

5. REFERENSI
Biro Pusat Statistik Kabupaten Kaimana, (2008), Kabupaten Kaimana Dalam angka.
Biro Pusat Statistik Provinsi Papua Barat, (2008), Papua Barat Dalam Angka.
Biro Pusat Statistik Kota Ambon, (2009), Kota Ambon Dalam angka.
Biro Pusat Statistik Kabupaten Fakfak, (2009), Fakfak Dalam angka.
Biro Pusat Statistik Kota Sorong, (2009), Kota Sorong Dalam angka.
Departemen Perhubungan, (2009), Arus Lalu Lintas Angkutan Udara Bandar Udara Domine
Eduard Osok Sorong.
Departemen Perhubungan, (2008), KM No.6 Tahun 2008 Tentang Kriteria Klasifikasi Organisasi
Unit Pelaksana Teknis Bandar Udara.
Departemen Perhubungan, (2008), KM No.25 Tahun 2008 - Penyelenggaraan Angkutan Udara.
Departemen Perhubungan, (2002), KM 47 tahun 2002 tentang sertifikasi Operasi Bandar Udara

B-84
Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010
Departemen Perhubungan, (2002), KM No. 44 Tahun 2002 tentang Tatanan Kebandarudaraan
Nasional
Gani, F.A., (2009), Studi Aplikasi Pengembangan Model Trip Distribution Menggunakan
Multivariabel-Linear Pada Fungsi Hambatan Dan Kalibrasi Menggunakan Excel-Solver (Studi
Kasus : Penerbangan Domestik Bandar Udara Angkasa Pura I), Tesis, Institut Teknologi Sepuluh
Nopember, Surabaya.
Harian Kompas, (J uli 2003), Hari Depan Fakfak Hadapi Kendala Transportasi.
Instruksi Presiden Republik Indonesia, (2007), Nomor 5 Tahun 2007 tentang Percepatan
Pembangunan Provinsi Papua dan Provinsi Papua Barat
Miro, F., (2005), Perencanaan Transportasi - Untuk Mahasiswa, Perencana dan Praktisi,
Penerbit Erlangga, J akarta.
Munawar, A., (2005), Dasar-dasar Teknik Transportasi, Penerbit Beta Offset, Yogyakarta.
Nasution, N. M., (2004), Manajemen Transportasi - Edisi Kedua. Penerbit Ghalia Indonesia,
J akarta.
Peraturan Pemerintah No 70, (2001), Tentang Kebandarudaraan
Salim, A., (2006), Manajemen Transportasi. PT. RajaGrafindo Persada. J akarta.
Salmani, M., (2002), Pola Distribusi Pergerakan Angkutan Penumpang Penerbangan Domestik
Melalui Pelabuhan Udara Juanda Surabaya, Tesis, Institut Teknologi Sepuluh Nopember,
Surabaya.
Sudarmanto, G. R., (2005), Analisis Regresi Linear Ganda dengan SPSS. Penerbit Graha Ilmu,
Yogyakarta.
Tamin, O.Z., (2000), Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, Edisi Kedua, Penerbit Institut
Teknologi Bandung, Bandung.
Triton, P.B., (2006), SPSS 13.0 Terapan Riset Statistik Parametrik. Penerbit C.V Andi Offset,
Yogyakarta.
Undang-Undang Nomor 21., (2001), Tentang Otonomi Khusus bagi Provinsi Papua

B-85
ISBN : 978-979-18342-2-3
STUDI PENGARUH PENYEMPITAN RUAS JALAN KARENA ADANYA
ANTRIAN PADA PUTARAN U TANPA TAPER DAN LAJUR ANTRIAN
(KASUS JL.DHARMAWANGSA SURABAYA)
Oleh :
Djoko Sulistiono
*)
Ami Asparini
*)
Amalia Firdaus M
*)


ABSTRAK
Ruas jalan di Kota Surabaya mempunyai banyak type /jenis putaran U, salah satu diantaranya
putaran U tanpa taper dan lajur antrian di J alan Dharmawangsa Surabaya (4/2D). J enis putaran U ini, bila
dibandingkan dengan putaran U dengan taper dan lajur antrian , lebih banyak memberI pengaruh negatip,
yaitu berupa penyempitan ruas jalan yang berpotensi menurunkan tingkat pelayanan (LOS). Kondisi ruas
jalan tanpa putaran U mempunyai Derajat Kejenuhan (DS) sebesar 0,43, termasuk cukup baik (<0,75), dan
termasuk dalam tingkat pelayanan (LOS) C, tetapi dengan adanya putaran U tanpa taper dan lajur antrian
akan terjadi penyempitan ruas jalan. Permasalahan ,sampai sejauhmana pengaruh penyempitan tersebut ?
Kemudian berapa besar kerugian masyarakat pengguna jalan (road user) karena adanya penyempitan dan
antrian pada ruas jalan Dharmawangsa Surabaya tersebut ? Perhitungan nilai waktu (time value) dan
perhitungan Biaya Operasi Kendaraan (BOK) mengikuti cara J asa Marga, kemudian penentuan Derajat
Kejenuhan (DS) dan Kecepatan mengikuti Manual Kapasitas J alan Indonesia (MKJ I) tahun 1997. Hasil
penelitian menunjukkan bahwa penurunan kapasitas jalan, karena penyempitan, untuk arah selatan ke utara
menimbulkan antrian sebanyak 6 kendaraan per jam pada jam sibuk atau mempunyai nilai kerugian waktu
sebesar Rp. 995,- per hari, nilai kerugian sebesar ini relatip kecil, karena kepadatan lalu lintasnya belum
begitu besar.Penyempitan ruas jalan Dharmawangsa arah utara ke selatan tidak menimbulkan antrian
/kerugian yang berarti. Penurunan kecepatan kendaraan arah selatan ke utara J l.Dharmawangsa, karena
kenaikan DS dari semula 0,43 menjadi 0,86, mengakibatkan tingkat pelayanan turun dari LOS C menjadi
LOS E dan peningkatan Biaya Operasi Kendaraan (BOK) sebesar 8,4 %. Sedang dari arah sebaliknya terjadi
penurunan tingkat pelayanan dari LOS A menjadi LOS B dan peningkatan BOK relatip kecil. Biaya yang
ditanggung masyarakat akan semakin besar, bila lalu lintas semakin padat dan jumlah putaran U tanpa taper
dan lajur antrian di kota Surabaya semakin banyak.

Kata kunci : penyempitan, antrian, kerugian waktu, tingkat pelayanan, BOK
*) Dosen Program Diploma Teknik Sipil FTSP ITS

PENDAHULUAN

Kemacetan yang sering terjadi di kota besar Indonesia, termasuk di ruas jalan Dharmawangsa (4/2D)
Surabaya, salah satu penyebabnya adalah putaran U tanpa taper dan lajur antrian. Antrian yang terjadi saat
memutar pada putaran U tanpa taper dan lajur antrian menyebabkan penyempitan ruas jalan, hal ini yang
menimbulkan kemacetan pada ruas jalan tersebut. Kemacetan ini sangat merugikan masyarakat pengguna
jalan (road user) dalam bentuk kerugian waktu, peningkatan Biaya Operasi Kendaraan (BOK) dan berpotensi
mencemari udara di sekitarnya. Permasalahan, sampai sejauh mana pengaruh adanya penyempitan tersebut..?
berapa besar kerugian masyarakat pengguna jalan karena adanya penyempitan dan antrian pada ruas jalan
Dharmawangsa ? Hal ini dapat dijawab melalui pembahasan berikut ini.

DASAR TEORI

Kinerja ruas jalan ditentukan oleh derajat kejenuhan (DS) ruas jalan, dimana derajat kejenuhan(DS)
tersebut merupakan rasio arus lalu lintas(Q) terhadap kapasitas (C) atau menurut Manual Kapasitas J alan
Indonesia (MKJ I)-1997 dirumuskan sebagai DS =Q/C. Penyempitan ruas jalan karena adanya antrian pada
putaran U tanpa taper dan lajur antrian, akan mengurangi kapasitas (C), sehingga derajat kejenuhan (DS)
menjadi semakin besar dan tidak memenuhi syarat DS <0,75. Ada hubungan antara DS dengan tingkat
pelayanan (Level of Service) ruas jalan , sebagaimana tabel 1




B-86
Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010
Tabel 1 Hubungan derajat kejenuhan (DS) dengan tingkat pelayanan (LOS)
Derajat kejenuhan (DS) Tingkat pelayanan (LOS) Keterangan
0 - 0,2
0,2 0,4
0,4 - 0,6
0,6 0,8
0,8 - 1,0
1,0
A
B
C
D
E
F
Arus bebas
Arus stabil
Arus stabil
Arus mulai tak stabil
Arus tak stabil
Arus terhambat
Sumber : Morlok (1991)

Tamin (2008) menjelaskan intensitas lalu lintas () merupakan rasio tingkat
kedatangan () dengan tingkat pelayanan () dan dirumuskan dalam = /.
Panjang rata-rata antrian (q) dan waktu menunggu rata-rata dalam antrian (w), kondisi M/D/1 (tingkat
kedatangan exponensial negatip tingkat pelayanan seragam), dirumuskan

=

2
2 (1 )

=

2 (1 )


Kondisi M/M/1 (tingkat kedatangan dan pelayanan mempunyai sebaran exponensial negatip), dirumuskan

=

2
( )

=

( )



Nilai waktu dasar karena antrian kendaraan mengikuti PT J asa Marga yang harus disesuaikan dengan nilai
sekarang 2010, dimana nilai tersebut berbeda untuk setiap golongan kendaraan dan mobil penumpang masuk
golongan I. Biaya Operasi Kendaraan (BOK) mempunyai hubungan dengan kecepatan, sedang kecepatan
mempunyai hubungan dengan DS. Kenaikkan DS karena adanya penyempitan akan menurunkan kecepatan
dan sekaligus menaikkan BOK.


METODOLOGI
Beberapa langkah perlu dilakukan untuk mengetahui pengaruh penyempitan sebagaimana bagan alir
dibawah ini, dimana dihitung perbedaan tingkat pelayanan, kerugian nilai waktu, biaya operasi kendaraan
pada kondisi ada/tidak ada penyempitan ruas jalan.



















B-87
ISBN : 978-979-18342-2-3



































Gambar 1 Bagan alir penelitian



PEMBAHASAN
Putaran U pada ruas jalan Dharmawangsa Surabaya, merupakan putaran U pelayanan ganda tak
terlindung ( Unprotected flow on double service U Turn ). Sebagai putaran U pelayanan ganda tak terlindung
maka kendaraan yang memutar bisa dari dua arah, yakni arah selatan dan arah utara, dimana pada saat
memutar tidak terlindung oleh arus lalu lintas yang datang berlawanan arah kedatangannya. Putaran U J l
Dharmawangsa tidak mempunyai taper dan lajur anrian ,hal ini yang berpotensi mempersempit ruas jalan dan
mengakibatkan kemacetan. Lebar ruas jalan Dharmawangsa (4/2D) sekitar 14 meter, dengan lebar per lajur
3,50 meter atau lebar per arah 7 meter. Hasil survai lapangan yang dilakukan pada jam puncak lalu lintas
selama beberapa hari pada bulan Mei 2010, telah diperoleh lalu lintas terpadat sebagaimana tabel 2 berilkut

Tabel 2 Hasil survai volume lalu lintas Jl Dharmawangsa Surabaya
Ruas jalan Volume lalu lintas lurus Volume lalu lintas memutar
Sepeda motor Mobil Sepeda motor Mobil
J l.Dharmawangsa
Arah ke utara
2448 732 600 420
J l.Dharmawangsa
arah ke selatan
1704 360 206 146
Sumber : Hasil survai lapangan

Studi Pustaka
Mulai
Survai
L
Pengolahan Hasil
S i
Pembahasan Antrian
,Nilai Waktu dan BOK
Putaran U dengan
taper dan lajur

Kesimpulan dan
S
Selesai
Tanpa Putaran U


B-88
Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010
Sesuai data tersebut diatas kemudian dilakukan perhitungan seperti dibawah ini
Kapasitas (C) per lajur =1650 x 0,95 x 0,95 x 1,04 =1548 SMP/jam
=1548 SMP/jam,
= 2448/4 +732 = 1344 SMP/jam
= / = 1344/1548 = 0,868
Menurut Tamin (2008) , model antrian M/M/1 dapat diperoleh jumlah rata-rata kendaraan dalam antrian (q)
dan waktu menunggu dalam antrian (w) sebagai berikut,
q =
2
/ ( - ) = 1344
2
/ 1548(1548-1344) =6 kendaraan
w = / ( - ) = 1344 / 1548(204) =0,004 jam /kendaraan
Kerugian waktu antrian =2 kali x 2 jam x 6 kend x 0,004 jam x Rp. 10.364,-
= Rp. 995,- / hari

dengan cara yang sama dilakukan pada J l. Dharmawangsa arah utara ke selatan dan hasilnya tidak ada antrian
,karena volume lalu lintasnya relatip kecil , walaupun ada gangguan kendaraan yang memutar dari arah
selatan yang tak terlindung (unprotected), sehingga kerugian waktu akibat antrian relatip kecil dan diabaikan.
Tetapi penyempitan ruas jalan tersebut , walau tidak begitu panjang dapat menyebabkan kenaikkan derajat
kejenuhan (DS), dari semula 0,434 atau tingkat pelayanan (LOS) C menjadi DS =1344/1548=0,868>0,75
(arus tak stabil) atau tingkat pelayanan (LOS) E pada J l Dharmawangsa arah selatan ke utara, dan kenaikkan
DS dari semula 0,17 (LOS A ) menjadi 0,35 <0,75 (arus stabil) atau LOS B pada J l. Dharmawangsa arah
utara ke selatan. Kenaikkan DS menurut Manual Kapasitas J alan Indonesia (1997) dapat menurunkan
kecepatan, dari semula V =56 km/jam menjadi V=42 km/jam, dan penurunan ini menyebabkan kenaikkan
Biaya Operasi Kendaraan (BOK) sebesar 8,60 % sesuai data BOK golongan I PT J asa Marga pada masing
masing kecepatan Rp 2.050,-/kendaraan/km dan Rp 1.888,-/kendaraan/km. Biaya-biaya tersebut diatas
relatip kecil, karena volume lalu lintas belum tinggi dan biaya-biaya yang ditanggung masyarakat bisa
menjadi semakin besar bila volume lalu lintas semakin tinggi pada jumlah putaran U tanpa taper dan lajur
antiran yang semakin banyak di kota Surabaya.

KESIMPULAN DAN SARAN
Sesuai dengan hasil pembahasan ,maka dapat disampaikan kesimpulan dan saran sebagai berikut :
- Penyempitan ruas jalan akibat putaran U tanpa taper dan lajur antrian , menimbulkan kerugian
waktu antrian bagi masyarakat pengguna jalan (road user) Dharmawangsa Surabaya sebesar Rp.
995,- per hari, nilai kerugian ini relatip kecil, karena volume lalu lintas belum begitu besar. Akan
tetapi bila jumlah putaran U tanpa taper dan lajur antrian dengan volume lalu lintas tinggi, semakin
banyak di kota Surabaya ,maka nilai kerugian masyarakat semakin berarti.

- Penyempitan ruas jalan Dharmawangsa, walaupun tak terlalu panjang menyebabkan kenaikkan DS
atau penurunan tingkat pelayanan ruas jalan Dharmawangsa arah selatan ke utara dari LOS C
menjadi LOS E, demikian pula dari arah yang berlawanan, terjadi penurunan tingkat pelayanan dari
semula LOS A menjadi LOS B. Penurunan kecepatan akibat kenaikkan DS dari semula 0,43
menjadi 0,86 menyebabkan kenaikkan Biaya Operasi Kendaraan sebesar 8,40 % ,demikian pula
pula dari arah yang sebaliknya, dengan prosentase yang lebih kecil.
- Secara umum pengaruh penyempitan pada ruas jalan Dharmawangsa tidak memberikan dampak
kerugian yang berarti bagi masyarakat pengguna jalan.

Beberapa saran yang dapat disampaikan sehubungan adanya penyempitan ruas jalan karena
putaran U tanpa taper dan lajur antrian :
- Perlu dibuat putaran U dengan taper dan lajur antrian pada ruas jalan dengan volume lalu lintas
cukup tinggi. Apabila lahan untuk keperluan pembuatan taper dan lajur antrian tidak tersedia, maka
putaran U tidak perlu dibuat pada ruas jalan tersebut.
- Putaran U tanpa taper dan lajur antrian dapat dibuat pada ruas jalan dengan volume lalu lintas kecil
dan jumlah/lebar lajur yang mencukupi, seperti ruas jalan Dharmawangsa Surabaya.

DAFTAR PUSTAKA
Direktorat J enderal Bina Marga ( 1997), Manual Kapasitas Jalan Indonesia
Morlok, EK (1978) Introduction to transportation engineering and planning Mc Graw Hill Inc New
York USA.
Tamin,OZ ( 2008), Perencanaan permodelan dan rekayasa transportasi Penerbit ITB


B-89
ISBN : 978-979-18342-2-3
PASSENGER PUBLIC TRANSPORTATION MODE CHOICE COMPETITION
BETWEEN BUS AND STATION WAGON







ABSTRACT
There are two modes of public transport serve passenger routes Makassar - Majene namely buses and station
wagons. The competition between both modes are influenced by its reliability. This study aimed to determine
the factors influencing passengers on modal choice, to develop a model that can explain the probability of
modal split and to determine the models sensitivity from travelers response in determining the choice if there
is changes to one of the attributes of travel which supports the modes utility. Stated preference method is
used in this study involving 200 respondents. Mode choice model is analysed using binary logit model,
while model parameter is estimating using regression analysis. Statistical test indicates that four variables are
significantly influencing the respondents selection of public transportation mode, which are mode choice
travel cost difference (X1), the difference in travel time (X2), the difference in time delay (X3) and the
difference frequency of departures (X4) between station wagons and buses. The most sensitive attributes that
affect to the model based on elasticity analysis is the delay difference, It was indicated by the elasticity of the
largest delay time compared with any other attribute. In general all the attributes in the model affect the
selection is more sensitive to the bus than station wagons as indicated from the value of cross elasticity of all
attributes greater than the direct elasticity.

Keywords: mode choice, station wagons, buses, logit model


Pendahuluan
Kota Makassar merupakan salah satu kota yang mempunyai aktifitas yang cukup tinggi di pulau sulawesi
karena merupakan ibukota pemerintahan sulawesi selatan yang berkembang menjadi pusat industri,
perdagangan, jasa dan pendidikan dikawasan ini. Hal ini berdampak pada meningkatnya pergerakan dalam
masyarakat yang berimplikasi pada meningkatnya kebutuhan masyarakat akan sarana transportasi. Sehingga
akan berdampak pula pada tumbuhnya kompetisi antar moda angkutan umum penumpang antar kota.
Berbagai alasan dan pertimbangan yang mendasari pelaku perjalanan dalam melakukan pemilihan moda
transportasi. Kompetisi antara bus dan station wagon sangat dipengaruhi oleh kondisi karakteristik dan
keadaan dari kedua moda tersebut. Dengan mengetahui perilaku perjalanan yang mempengaruhi probabilitas
pemilihan moda, maka akan dapat dilakukan upaya perbaikan dan peningkatan pelayanan dari moda
transportasi tersebut. Dengan adanya peningkatan pelayanan moda angkutan umum, diharapkan masyarakat
akan terus memilih kedua moda angkutan umum tersebut, sehingga akan mengurangi beban jalan raya dan
akan berdampak terhadap berkurangnya permasalahan lalulintas.

Tujuan penelitian
Tujuan yang studi hendak didapat dalam penelitian ini adalah :
1. Untuk mengetahui faktor-faktor yang berpengaruh secara signifikan pelaku perjalanan dalam melakukan
pemilihan moda antara bus dan station wagon.
2. Untuk memperoleh suatu model yang dapat menjelaskan probabilitas pemilihan moda antara bus dan
station wagon pada rute yang ditinjau.
3. Untuk mengetahui sensitivitas model dari konsumen sebagai pelaku individu dalam menentukan pilihan
apabila dilakukan perubahan terhadap salah satu variabel perjalanan yang mendukung utilitas pemilihan
moda.




Abdul Gaus
Mahasiswa Pasca Sarjana
J urusan Teknik Sipil Dan Perencanaan
Institut Teknologi Sepuluh Nopember
Email : gaussmuh@yahoo.co.id

Wahju Herijanto
Staff Pengajar dan Peneliti
J urusan Teknik Sipil Dan Perencanaan
Institut Teknologi Sepuluh Nopember



B-90
Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010
Metodologi
Metode Pengambilan Data
Kerangka operasional dalam penelitian ini meliputi antara lain adalah pengambilan data dilapangan sampai
dengan pengolahan data. Adapun data-data yang didapatkan berupa :

1. Data primer meliputi kegiatan survai kuisioner dan survai interview yang dilakukan terhadap pengguna
untuk masing-masing moda berdasarkan kebutuhan data yang diperlukan untuk dianalisa.
2. Data sekunder meliputi data-data penunjang yang diperlukan dalam studi ini, yang didapatkan dari
berbagai instansi yang terkait, antara lain ke Kantor Badan Pusat Statistik (BPS) Propinsi Sulawesi
Selatan, Kantor Dinas Perhubungan (Dishub) Propinsi Sulawesi Selatan, dan instansi lain yang berkaitan
dengan penelitian ini.

Penentuan Jumlah Data Sampel
Menurut permain dan swanson (1991), dalan stated preference techniques, A Guide to Practice, mereka
mengungkapkan bahwa dalam kegiatan survai yang menggunakan teknik stated preference tidak ada suatu
teori khusus untuk menentukan besarnya jumlah sampel yang dibutuhkan untuk suatu penelitian. Hingga
penelitian terakhirpun yang menggunakan teknik stated prefence mengindentifikasikan penggunaan sampel
yang dibutuhkan dalam jumlah yang besar, dan menyarankan dalam suatu studi penelitian transportasi jumlah
sampelnya adalah 300 sampai dengan 400 sampel agar supaya dapat memberikan hasil yang lebih baik. Steer
Davies Gleave mengungkapkan bahwa untuk mendapatkan hasil yang baik sekalipun bisa jumlah sampelnya
antara 75 sampai dengan 100 sampel adapun dalam studi penelitian ini dikerjakan dengan pengambilan
ampel antara menurut permain dan Swanson (1991), dan Steer Davies Gleave (1991) yaitu sebanyak 200
sampel.

Tahapan Tahapan Penelitian
Tahapan-tahapan kegiatan penelitian yang akan dilalui dalam studi ini sebagai berikut :
1. Langkah pertama adalah dimulai dengan identifikasi kondisi moda yang akan diteliti.
2. Studi literatur, dimaksudkan untuk mencari dan mengumpulkan bahan-bahan berupa landasan teori,
metode perhitungan yang akan digunakan untuk pengolahan data atau dalam melakukan analisa dari
kegiatan survai yang dilakukan. Hal ini perlu disesuaikan dengan pilot survai dalam membuat desain
eksprimen yang akan dipergunakan sebagai standar untuk pengambilan data dari cara sampling yaitu
dengan cara menyebar kuisioner dan survai wawancara langsung pada pengguna.
3. Adapun bentuk pertanyaan formulir survai yang akan disebarkan dibagi menjadi 2 versi yaitu :
Karakteristik umum pengguna jasa dan karakteristik pemilihan moda yang apat dijelaskan sebagai berikut
:
Pertama, Karakteristik umum pengguna jasa yang berisikan pertanyaan yang akan difokuskan untuk
mengetahui kondisi eksisting dari pengguna saat ini, dalam hal ini kondisi sosio-ekonomi dari pengguna
dan informasi tentang perjalanan yang dilakukan dengan menggunakan bus dan station wagon.
Kedua, Karakteristik pemilihan moda yang berisikan pertanyaan yang diarahkan untuk mengetahui
preferensi responden seandainya beberapa hipotesis terjadi perubahan yaitu pada biaya perjalanan, waktu
tempuh, waktu tunggu dan tingkat pelayanan didalam kendaraan ataupun tidak terjadi perubahan pada
setiap atribut. Berikut tabel 1 kondisi yang ada saat ini dari masing-masing moda.

Tabel 1. Atribut Perjalanan dan Pelayanan masing-masing secara actual

Atribut Perjalanan Mobil Station Wagon Bus
1. Biaya perjalanan
2. Waktu tempuh perjalanan
(Time)
3. Keterlambatan Terhadap J adwal
(Time)
4. Frekwensi perjalanan
Rp. 60.000,-
6,0 J am
+40 menit


4 kali sehari
Rp. 59.000,-
7.0 J am
+20 menit


2 kali sehari





B-91
ISBN : 978-979-18342-2-3
Kompilasi data dan pembahasan
Pengujian Variabel Secara Univariabel.
Dalam uji secara individu ini, dilakukan pengujian terhadap i secara individual. Hasil dari pengujian ini
akan menunjukkan apakah variabel-variabel layak masuk dalam model atau tidak. Hipotesisnya adalah
sebagai berikut:
Ho :

i
=0 artinya apabila nilai dari

i
=0 atau kurang dari 0,05 maka tolak Ho, (artinya signifikan)
H1 :

i
=0 artinya apabila nilai dari

i
=0 atau lebih dari 0,05 maka terima H1, (artinya tidak signifikan)
I =1,2,3,..,k
= 5%

i
=X
1
, X
2
, X
3
, X
4
.
Dimana variabel :
X
1
=Cost (biaya perjalanan)
X
2
=Travel Time (waktu perjalanan)
X
3
=Waktu Keterlambatan
X
4
=Frekwensi (banyaknya perjalanan)

Tabel 2 Uji variabel secara univariabel
Variabel Standard Error P value
X
1
0.00001073 0.0000
X
2
0.0007760 0.0000
X
3
0.0022340 0.0000
X
4
0.0237800 0.0000

Sehingga dari tabel 2 dapat diketahui bahwa ada 4 (empat) variabel yang signifikan, yaitu variabel cost (x
1
),
variabel time (x
2
), variabel waktu keterlambatan (x
3
) dan frekwensi (x
4
), hal ini diketahui dari nilai P < =
5% sehingga keempat variabel masuk dalam model logit multivariabel.

Selanjutnya dilakukan pengujian multivariable. Pengujian variabel secara multivariabel dimaksudkan untuk
menguji semua variabel prediktor yang memenuhi syarat uji univariabel pada moda station wagon dan bus
dimasukkan secara keseluruhan.
Hipotesis :
Ho :
1
=
2
= . =
k
= 0 artinya apabila nilai dari
1
=
2
= . =
k
=0 atau kurang dari 0,05
maka tolak Ho, (artinya signifikan)
H1 : paling sedikit ada satu
k
0, k = 1,2,5artinya nilai
k
tidak semua sama dengan 0 atau
lebih dari 0,05 maka terima H1, (artinya tidak signifikan)
= 5%

Pengujian Variabel Secara Multivariabel.

Pengujian variabel secara multivariabel dimaksudkan untuk menguji semua variabel prediktor yang
memenuhi syarat uji univariabel pada moda station wagon dan bus dimasukkan secara keseluruhan.
Tabel 3. Pengujian signifikan multivariabel
Variabel Koefisien Standard Error P value
Konstanta 0.446 0.07899800 0.0000
X
1
-0.000292 0.00001027 0.0000
X
2
-0.007350 0.00075310 0.0000
X
3
-0.036300 0.00215900 0.0000
X
4
0.121000 0.02283000 0.0000

Dari tabel 3. tampak bahwa nilai p-value =0.000, pada pengujian dengan menggunakan tingkat signifikan
=5% sehingga Ho ditolak. Sehingga dapat disimpulkan terdapat satu atau lebih variabel berpengaruh secara
signifikan terhadap variabel respon.
Uji Korelasi
Uji korelasi digunakan untuk mengukur ketepatan garis regresi dalam menjelaskan nilai variabel tidak bebas.
Pengujian hubungan korelasi (derajat hubungan / keeratan hubungan) dalam proses analisa regresi
merupakan hal terpenting harus dilakukan terutama untuk mengatasi masalah multikolinieralitas antar
variabel bebas. Adapun hasil uji korelasi terhadap persamaan linier fungsi selisih utilitas pada tabel 4

B-92
Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010
Tabel 4 Matriks korelasi antara variabel bebas dengan variabel tidak bebas
X
1
X
2
X
3
X
4
Y
X
1
1 -0.368
X
2
0.065 1 -0.183
X
3
-0.048 0.195 1 -0.251
X
4
-0.066 0.270 -0.197 1 0.105
Y -0.368 -0.183 -0.251 0.105 1

Dari hasil analisa statistik dapat diketahui bahwa model logit terbaik adalah (U
sw
- U
bus
) = 0.446
0.000292x
1
0.00735x
2
0.0363x
3
+0.121x
4
, ini dapat diartikan bahwa untuk selisih cost (x
1
), selisih waktu
tempuh (x
2
), selisih waktu keterlambatan (x
3
) dan selisih frekwensi keberangkatan (x
4
) moda bus dan station
wagon mempunyai pengaruh terhadap orang dalam memilih moda. J ika setiap selisih Cost (station wagon
dan mobil bus) naik sebesar 1 satuan rupiah maka orang akan memilih tiap kategori turun sebesar 0,000292.
Sedangkan jika selisih Travel Time (station wagon bus) naik sebesar 1 satuan menit maka orang memilih
akan turun sebesar 0.00735, jika selisih waktu keterlambatan naik 1 satuan maka orang memilih akan turun
sebesar 0.0363 dan jika selisih frekwensi naik 1 satuan maka orang memilih akan naik 0.121.

Pengujian Terhadap Koefisien Regresi Secara Parsial (t-test)
Pengujian hipotesis terhadap koefisien secarA parsial (t-test) dilakukan untuk memastikan pengaruh masing-
masing atribut dalam persamaan selisih utilitas secara individu. Uji t merupakan uji hipotesis yang menguji
signifikan konstanta dan variabel dependen.

Tabel 5 Uji T antara moda station wagon dan bus
Model F Stat T Stat P-Value Keputusan
Cost
345.88
-28.46 0.000 H
0
Ditolak
Time -9.76 0.000 H
0
Ditolak
Headway -16.83 0.000 H
0
Ditolak
Frekwensi 5.29 0.000 H
0
Ditolak
Hasil Uji Statistik

Dengan memperhatikan Tabel 5 dapat disimpulkan bahwa semua atribut yaitu : Cost, Travel Time, Waktu
Keterlambatan dan Frekwensi secara individu signifikan berpengaruh terhadap utilitas pemilihan moda.

Pengujian Pengaruh Atribut Secara Bersamaan (F-Test)
Untuk memastikan pengaruh semua atribut yang terdapat dalam persamaan selisih utilitas secara bersama-
sama. maka dilakukan pengujian hipotesis terhadap variasi nilai utilitas (F-test). Dari Uji Anova atau F-test
dengan memasukkan semua atribut antara station wagon dan bus, didapat F hitung sebesar 345.88 dengan
tingkat signifikan 0,000. Karena probabilitas (0,000) lebih kecil dari 0,05, maka model regresi dapat dipakai
untuk menerangkan selisih kedua moda. Atau dapat dinyatakan bahwa atribut cost, travel time, waktu
ketelambatan dan frekwensi secara bersama-sama berpengaruh terhadap selisih utilitas kedua moda antara
moda station wagon dan bus.

Pengukuran Prosentase Pengaruh Semua Atribut (R
2
)
Pengukuran besarnya koefisien determinasi (R
2
) dilakukan untuk mengetahui seberapa besar pengaruh
seluruh atribut terhadap tingkat determinasi model. Nilai koefisien determinasi untuk persamaan model yang
terbaik diharapkan mendekati 1. Untuk pemilihan alternatif model yang terbaik dipilih yang memiliki nilai
koefisien determinasi yang terbesar dari beberapa alternatif yang ada.
Prosentase pengaruh semua atribut terhadap utilitas pemilihan moda ditunjukkan oleh besarnya koefisien
determinasi (R
2
). Seperti pada alternative 15 dengan nilai R
2
persamaan regresi =0.223. artinya pengaruh
semua atribut terhadap perubahan utilitas pada model ini adalah sebesar 22.3 % dan sisanya 77.7%
dipengaruhi oleh atribut lainnya yang tidak dipertimbangkan dalam model ini.







B-93
ISBN : 978-979-18342-2-3
Elastisitas Model
Elastisitas model dilakukan untuk mengevaluasi sensitivitas respons, yaitu mengukur prosentase perubahan
probabilitas pemilihan moda sebagai akibat berubahnya persentase pada suatu atribut tertentu di dalam fungsi
utilitas pada masing-masing model. Untuk menentukan elastisitas sangat tergantung pada titik mana yang
ditinjau (point elasticity) sebab setiap titik pada grafik fungsi probabilitas memiliki elastisitas yang berbeda,
artinya nilai elastisitas sangat ditentukan oleh nilai atribut yang dipilih.
Dengan menggunakan nilai rata-rata, maka berdasarkan formulasi model yang ada nilai utilitas dan
probabilitas pemilihan moda station wagon untuk masing-masing model dapat dilihat pada tabel 6

Tabel 6 Nilai selisih utilitas dan probabilitas (perbandingan antara station wagon bus)
Nilai rata-rata selisih atribut
(U
sw
U
bus
) Psw
Cost travel time
waktu
keterlambatan
Frekwensi
750 -45 16.25 1.5 0.149375 54%

Dari tabel 6 diketahui bahwa probabilitas yang memilih station wagon sebesar 54%, sedang probabilitas yang
memilih mobil bus sebesar 46%. Dengan diperolehnya nilai probabilitas moda station wagon, maka
elastisitas terhadap berbagai atribut, baik elastisitas silang maupun elastisitas langsung pada nilai rata-rata
atribut dapat diperoleh seperti ditunjukan pada tabel 7 dan tabel 8.

Tabel 7 Nilai elastisitas langsung
Elastisitas lansung terhadap atribut
Cost travel time waktu keterlambatan frekwensi
-0.10074 0.152145 -0.2713425 0.08349

Tabel 8 Nilai elastisitas silang
Elastisitas silang terhadap atribut
Cost travel time waktu keterlambatan frekwensi
0.11826 -0.178605 0.318325 -0.09801

Berdasarkan hasil perhitungan elastisitas diatas maka dapat diterjemahkan sebagai berikut :
a. Atribut waktu keterlambatan merupakan yang paling sensitif mempengaruhi pemilihan moda. Hal ini
terlihat dari nilai elastisitasnya yang paling besar.
b. Secara umum seluruh atribut yang dipertimbangkan dalam model lebih sensitive mempengaruhi
pemilihan bus dibandingkan dengan station wagon. Ini ditunjukkan dari nilai elastisitas silang pada
seluruh atribut lebih besar daripada nilai elastisitas langsungnya.

Sensitivitas Model Terhadap Atribut Cost
Dengan menggunakan persamaan model pemilihan moda antara moda mobil station wagon dan moda mobil
bus :
P
sw
=

( )
1+
( )

Dimana :
(Usw Ubus) =0.446 0.000292x
1
0.00735x
2
0.0363x3 +0.121x
4

P
sw
=0,52
J adi probabilitas respoden memilih mobil station wagon adalah sebesar 52 %
Dan probabilitas memilih bus adalah : P
bus
=1 P
sw,
jadi P
bus
=0,48
Sedang probabilitas memilih station wagon adalah sebesar 48%
Berdasarkan hasil analisis perhitungan sensitivitas atribut cost (biaya perjalanan), dibuat grafik










B-94
Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1
-6000 -4000 -2000 0 2000 4000 6000
P
r
o
b
a
b
i
l
i
t
a
s

S
t
a
t
i
o
n

W
a
g
o
n
Selisih Cost Station wagon - Bus
Grafik Sensitivitas Atribut Cost
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1
-60 -50 -40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60
P
r
o
b
a
b
i
l
i
t
a
s

S
t
a
t
i
o
n

W
a
g
o
n
Selisih Travel Time Station Wagon - Bus
Grafik Sensitivitas Atribut Time













Gambar 1 Grafik sensitivitas model terhadap perubahan atribut cost

Analisis sensitivitas terhadap perubahan atribut cost sebagaimana diperlihatkan pada Gambar 1, maka dapat
dijelaskan beberapa hal sebagai berikut :
1. Arah kemiringan garis ditunjukkan arah kemiringan negarif, artinya bahwa semakin besar selisih
perbedaan biaya akan semakin memperkecil probabilitas memilih station wagon
2. Apabila yang diperhatikan hanya perubahan selisih atribut biaya perjalanan (cost), dapat dijelaskan
bahwa pada kondisi selisih perjalanan Rp. 1000 probabilitas peluang memilih station wagon adalah
52% atau lebih besar dari pada probabilitas peluang memilih bus. Probabilitas responden memilih
station wagon akan bertambah pada kondisi selisih 0 atau pada saat biaya perjalanan sama maka
responden yang memilih station wagon sebesar 59%. Hal ini mengungkapkan bahwa moda station
wagon lebih diminati dibanding dengan moda bus.

Sensitivitas Model Terhadap Atribut Travel Time

Dari hasil analisis perhitungan sensitivitas atribut travel time didapatkan gambar 2 :















Gambar 2 Grafik sensitivitas model terhadap perubahan atribut waktu tempuh

Didasarkan pada analisis sensitivitas terhadap perubahan waktu perjalanan seperti yang diperlihatkan pada
Gambar 2, maka dapat dijelaskan beberapa hal sebagai berikut:
1. Menunjukkan arah kemiringan garis yang negarif, yang dapat diinterpretasikan bahwa semakin besar
selisih perbedaan waktu perjalananan maka semakin memperkecil probabilitas memilih station wagon.
2. Apabila yang diperhatikan hanya perubahan selisih waktu perjalanan (travel time), akan dapat
dijelaskan bahwa pada kondisi selisih waktu perjalanan -60 menit probabilitas peluang memilih
station wagon lebih besar dari pada probabilitas peluang memilih station wagon sebasar 56%. Pada
kondisi dengan selisih 0 atau pada saat waktu perjalanan sama, maka responden yang tetap memilih
station wagon adalah hanya tinggal 45%. Hal ini mengungkapkan bahwa moda mobil bus lebih
diminati dibanding dengan moda station wagon jika waktu tempuhnya sama.



B-95
ISBN : 978-979-18342-2-3
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
-6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6
P
r
o
b
a
b
i
l
i
t
a
s

S
t
a
t
i
o
n

W
a
g
o
n
Selisih Frekwensi Station Wagon - Bus
Grafik Sensitivitas Atribut Frekwensi
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1
-60 -50 -40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60
P
r
o
b
a
b
i
l
i
t
a
s

S
t
a
t
i
o
n

W
a
g
o
n
Selisih Waktu Keterlambatan Station Wagon - Bus
Grafik Sensitivitas Atribut Waktu Keterlambatan
Sensitivitas Model Terhadap Waktu Keterlambatan
Dari hasil analisis perhitungan sensitivitas atribut travel time didapatkan gambar 3 :













Gambar 3 Grafik sensitivitas model terhadap perubahan atribut waktu keterlambatan

Berdasarkan analisis sesnsitivitas terhadap perubahan waktu keterlambatan sebagaimana diperlihatkan pada
Gambar 3, maka dapat dijelaskan beberapa hal sebagai berikut :
1. Menunjukkan arah kemiringan garis yang negarif, dapat diartikan bahwa semakin besar selisih
perbedaan waktu keterlambatan akan semakin memperkecil probabilitas memilih station wagon.
2. Dengan hanya memperhatikan perubahan selisih waktu keterlambatan moda (time), dapat dijelaskan
bahwa pada kondisi selisih waktu keterlambatan 20 menit probabilitas peluang memilih station wagon
lebih besar dari pada probabilitas peluang memilih station wagon sebasar 50%. Pada kondisi dengan
selisih 0 (pada saat waktu keterlambatan sama) maka responden yang memilih station wagon
bertambah besar menjadi 68%. Hal ini mengungkapkan bahwa moda mobil station wagon lebih
diminati dibanding dengan moda bus jika waktu keterlambatan sama.

Sensitivitas Model Terhadap Frekwensi

Dari hasil analisis perhitungan sensitivitas atribut frekwensi (frekwensi keberangkatan) maka dapat
digambarkan grafik sensitivitas seperti terlihat pada Gambar 4













Gambar 4 Grafik sensitivitas model terhadap perubahan atribut frekwensi

Berdasarkan analisis sensitivitas terhadap perubahan frekwensi keberangkatan sebagaimana diperlihatkan
pada Gambar 4 diatas, maka dapat dijelaskan beberapa hal sebagai berikut :
1. Memperlihatkan arah kemiringan garis yang menunjukkan arah kemiringan positif, yaitu
menyatakan bahwa semakin besar selisih perbedaan waktu perjalananan akan semakin besar
probabilitas memilih station wagon.\
2. Dengan hanya memperhatikan perubahan selisih frekwensi, dapat dijelaskan bahwa pada kondisi
selisih frekwensi perjalanan 2 trip probabilitas peluang memilih station wagon lebih besar dari pada
probabilitas peluang memilih station wagon sebasar 56%. Sedangkan pada kondisi dengan selisih 0
(atau pada saat frekwensi perjalananan sama) maka responden yang tetap memilih station wagon
adalah hanya tinggal 49%. Hal ini mengungkapkan bahwa moda mobil bus lebih diminati dibanding
dengan moda station wagon jika frekwensi perjalananan sama.

B-96
Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010
Kesimpulan

1. Berdasarkan analisa uji statistik bahwa faktor biaya perjalanan, waktu tempuh, waktu katerlambatan dan
frekwensi, merupakan faktor-faktor yang berpengaruh secara signifikan mempengaruhi pemilihan moda
antara station wagon dan bus.

2. Model pemilihan moda angkutan umum rute Makassar Majene dalan studi ini adalah model logit
binomial dengan fungsi selisih utilitas station wagon dan bus dalam bentuk persamaan linier.
Karakteristik moda yang dipertimbangkan dalam studi ini adalah biaya perjalanan, waktu tempuh
perjalanan, waktu keterlambatan berangkat dan frekwensi perjalanan. Berdasarkan hasil analisis maka
model yang diperoleh adalah sebagai berikut :
Probabilitas pemilihan station wagon : P
sw
=

( )
1+
( )

Dan probabilitas pemilihan bus : P
bus
=
1
1+
( )

Dengan persamaan fungsi selisih utilitas station wagon dan bus adalah :
(U
sw
- U
bus
) =0.446 0.000292x
1
0.00735x
2
0.0363x
3
+0.121x
4


Dimana :
X
1
: Cost (selisih biaya antara station wagon dan bus)
X
2
: Time (selisih waktu tempuh antara station wagon dan bus)
X
3
: Waktu Keterlambatan (selisih keterlambatan dalam berangkat antara station wagon dan bus)
X
4
: Frekwensi (selisih frekwensi keberangkatan antara station wagon dan bus)

3. Hasil analisis elastisitas model terhadap masing masing atribut disimpulkan bahwa probabilitas
pemilihan moda bus lebih sensitive terhadap pengaruh perubahan atribut dibandingkan moda station
wagon. Hal ini ditunjukkan dari nilai elastisitas silang yang lebih besar daripada nilai elastisitas
langsung yaitu sebagai berikut : nilai elastistas langsung untuk atribut cost, travel time, keterlambtan
dan frekwensi adalah -0.10074, 0.152145, -0.2713425 dan 0.08349, sedangkan nilai elastisitas silang
untuk atribut cost, travel time, waktu keterlambatan dan frekwensi adalah 0.11826, -0.178605,
0.3185325 -0.09801. Dari hasil sensitivitas dapat diketahui bahwa variabel atribut waktu keterlambatan
yang paling sensitive terhadap probabilitas pemilihan moda angkutan umum. Dimana perubahan waktu
keterlambatan akan mengakibatkan perubahan probabilitas pemilihan moda yang relative besar jika
dibandingkan dengan perubahan yang terjadi pada variabel atribut lainnya.
Saran

1. Kesulitan yang didapat dalam penelitian ini adalah pada saat survai pengumpulan data, karena
responden pada umumnya memiliki waktu yang terbatas untuk mengisi dan menjawab kuesioner,
sehingga seringkali jawaban yang diperoleh tidak memadai bahkan seadanya. Untuk itu pada penelitian
penelitian yang menggunakan stated preference disarankan agar dilakukan survai dengan metode
home interview survai, supaya survaior dan responden dapat berinteraksi dengan baik serta jawaban
yang diperoleh diharapkan lebih baik.

DAFTAR PUSTAKA
1. Louviere, J .J , Hensher, D.A, and Swait, J .D, (2000), Stated Choice Methods Analysis and
Appications, Cambridge University Press.
2. Permain, D and Swanson, J (1991), Stated Preference Techniques A Guide to Practice, Steer
Devies. Gleave and Hague Consulting Group, London.
3. Rahman, R. (2009), Pemilihan Moda Angkutan Penumpang Antar Kota Moda Mobil Kijang Dan
Mobil Sedan Dengan Metode Stated Preference (Studi Kasus: Rute Palu - Donggala), Tesis
Magister, Manajemen dan Rekayasa Transportasi, ITS.
4. Tamin, OZ, (2008), Perencanaan, Permodelan dan Rekayasa Transportasi, ITB, Bandung.
5. Willumsen, L.G. dan Ortuzar, J .D, (1994). Modelling Transport Second Edition, John Wiley and
Sons ltd, London.



B-97
ISBN : 978-979-18342-2-3
Studi Evaluasi Kebutuhan Ruang Parkir
pada Pusat Perbelanjaan Royal Plaza di Kota Surabaya
Machsus
1
, Ami Asparini
2
, Mukafi
3

1&2
Staf Pengajar Program Diploma Teknik Sipil FTSP ITS
3
Mahasiswa Program Diploma IV Teknik Sipil FTSP ITS
machsus@ce.its.ac.id, mukafi@ce.its.ac.id


ABSTRAK
Ketersediaan ruang parkir pada pusat perbelanjaan acapkali tidak mencukupi untuk memenuhi kebutuhan
ruang parkir.Oleh karena itu, perlu dilakukan evaluasi terhadap kebutuhan ruang parkir pada beberapa pusat
perbelanjaan di Kota Surabaya.Studi kasus pada penelitian ini adalah pusat perbelanjaan Royal Plaza di Kota
Surabaya.Metodologi studi ini diawali dengan melakukan studi literatur, survey pendahuluan, pengumpulan
data dan melakukan analisa data dan pembahasan sehingga didapatkan KRP aktual pada masing-masing
lokasi parkir. Selanjutnya, KRP aktual itu dibandingkan dengan strandar KRP yang diterapkan oleh
Pemerintah Kota Surabaya dan pedoman parkir yang dikeluarkan oleh Dirjen Perhubungan Darat 1996, lalu
ditarik kesimpulan.Hasil dari penelitian ini diperoleh karakteristik parkir dan didapatkan KRP yang harus
disediakan yaitu sebanyak 821 SRP (mobil) dan 1757 SRP (sepeda motor).Adapun perbandingan KRP aktual
dengan standart KRP yang diberlakukan di Pemkot Surabaya dan pedoman parkir (Dirjen Hubdat, 1996)
yaitu : 64 m/SRP (KRP aktual), 60m/SRP (Pemkot Surabaya), 126m/SRP (Dirjen Perhub. Darat 1996).Hal
ini menunjukkan bahwa KRP aktual mendekati ketentuan Pemkot Surabaya dan lebih tinggi dari ketentuan
Dirjen. Perhub Darat, sehinggaketentuan parkir tersebut perlu disesuaikan lagi.

Kata kunci :Karakteristik parkir, Kebutuhan ruang parkir (KRP), Standart KRP

I. Pendahuluan
Fenomena perparkiran merupakan masalah yang sering dijumpai pada sistem transportasi di banyak kota
baik di kota-kota besar maupun kota-kota yang sedang berkembang.Akhir-akhir ini, masalahtersebut terasa
sangat penting dalam pengembangan pusat perbelanjaan khususnya di Kota Surabaya. Pengadaan lahan
parkir di pusat perbelanjaan yang aman dan nyaman sangat diperlukan seiring dengan semakin meningkatnya
pertumbuhan kendaraan pribadi baik kendaraan roda empat maupun roda dua di Kota Surabaya dan
bergairahnyaperekonomian kota.
Dalam usaha menangani masalah tersebut, maka diperlukan pengadaan lahan parkir yang mencukupi dan
penentuan bentuk pola parkir yang tepat pada lahan parkir yang ada, dimana kebutuhan akan lahan parkir
(demand) dan prasarana yang dibutuhkan (supply) haruslah seimbang dan disesuaikan dengan karakteristik
perparkiran.
Berdasarkan hasil pengamatan, beberapa pusat perbelanjaan di kota surabaya seringkali dijumpai
permasalahan tentang kebutuhan fasilitas parkir. Permasalahan yang biasanya terjadi adalah bahwa
ketersediaan ruang parkir pada pusat perbelanjaan tidak mencukupi untuk memenuhi kebutuhan ruang parkir.
Akibatnya terjadi antrian panjang pada pintu masuk ruang parkir hingga meluber ke ruas jalan sehingga
mengganggu lalu-lintas di sekitarnya. Pada studi ini dipilih lokasi parkir pusat perbelanjaan Royal Plaza di
Kota Surabayayang berlokasi di area CBD (Central Bisnis distrik).
Pemilihan pusat perbelanjaan tersebut disebabkan karena berada di area CBD, yang menjadi
reperesentasi pusat perbelanjaan di kota Surabaya. Pada studi ini akan dilakukan evaluasi kebutuhan runag
parkir (KRP) minimum terhadap pusat perbelanjaan yang dijadikan sebagai studi kasus.Disamping itu, juga
dilakukan perbandingan antara KRP aktual dengan standart KRP yang berlaku di Pemerintah Kota Surabaya
dan buku pedoman parkir (Dirjen. Perhubungan Darat 1996).
Pada studi ini survei yang dilakukan hanya 2 (dua) kali dalam seminggu yaitu diambil hari kerja efektif
dan hari libur.Sedangkan waktu survei dilakukan sesuai waktu operasi pusat perbelanjaan tersebut, yaitu
mulai buka (pukul 09:00 WIB) sampai dengan ditutup (pukul 23:00 WIB), baik untuk parkir kendaraan roda
empat atau mobil maupun parkir kendaraan roda dua atau sepeda motor.







B-98
Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010
II. Metodologi Studi
Metodologi studi ini memuat cara dan urutan kerja suatu perhitungan untuk mendapatkan hasil evaluasi
kebutuhan ruang parkir.Metodologi yang digunakan pada studi ini adalah sebagai berikut :
1. Melakukan studi literatur. Studi literatur dilakukan dengan membaca dan mengambil kesimpulan dari
buku-buku dan data-data referensi yang berhubungan langsung dengan studi ini.
2. Melakukan survei pendahuluan. Survey pendahuluan ini dimaksudkan untuk mengenal dan memahami
kondisi daerah studi, yakni di Royal Plaza Surabaya, diantaranya:
a. Untuk melihat secara langsung kondisi di lapangan
b. Untuk melihat pada penggunaan lahan parkir yang ada
c. Untuk mengetahui jam puncak penggunaan lahan parkir
d. Menentukan cara survey yang tepat untuk digunakan
e. Menentukan waktu yang tepat saat dilakukan survey
3. Melakukan pengumpulan dan pengolahan data. Pengumpulan data primer dilakukan dengan pencatatan
nomer polisi kendaraaan yang berada di lokasi parkir setiap 10 menit, dari pengumpulan data tersebut di
ketahui volume kendaraan yang ada. Dalam pengumpulan data tersebut digunakan form survei.
Sedangkan data sekunder yang dibutuhkan adalah waktu operasional lahan parkir, jumlah unit parkir dan
luas efektif bangunan.
4. Melakukan analisa data dan pembahasan. Berdasarkan hasil pengumpulan dan pengolahan data lalu
dilakukan analisa dan pembahasan mengenai kebutuhan ruang parkir. Pada tahap ini terlebih dahulu
dilakukan analisa distribusi waktu parkir sehingga diketahui waktu parkir yang paling dominan,
kemudian dilakukan analisa karakteristik parkir untuk mengetahui karakteristik parkir lokasi studi,
sehingga didapatkan kebutuhan ruang parkir pada lokasi studi tersebut.
5. Merumuskan kesimpulan. Berdasarkan hasil analisa dan pembahasan dirumuskan kesimpulan terkait
dengan karakteristik parkir, kebutuhan ruang parkir (KRP) dan perbandingannya dengan standar KRP
yang berlaku, yakni Ketentuan Pemkot Surabaya (izin zoning) dan Ketentuan Dirjen Perhubungan Darat.

III. Hasil dan Diskusi
3.1. Karakteristik Parkir
Karakteristik parkir (volume parkir, akumulasi parkir, durasi parkir, kapasitas statis, kapasitas dinamis,
turnover parkir, indeks parkir) diperoleh dari survey yang telah dilakukan, yaitu meliputi:
1. Volume parkir
Volume parkir merupakan jumlah kendaran yang telah menggunakan ruang parkir pada suatu lahan
parkir. Adapun rekapitulasi volume parkir maksimum di lokasi studi Royal Plaza dapat dilihat pada
Tabel 1berikut.
Tabel 1.
Rekapitulasi Volume Parkir di Royal Plaza
No Kendaraan Parkir
Volume Parkir Harian
( Kendaraan )
1 Parkir Sepeda Motor Hari Efektif 6444
2 Parkir Sepeda Motor Hari Libur 6788
3 Parkir Mobil Hari Efektif 2010
4 Parkir Mobil Hari Libur 3412
Tabel 1 diatas menunjukkan bahwa volume parkir harian untuk mobil maupun sepeda motor di pusat
perbelanjaan Royal Plaza pada hari libur lebih besar dibandingkan dengan hari efektif. Volume parkir
harian maksimum sebanyak sepeda motor 6788 kendaraan, sedangkan volume parkir harian mnimum
sebanyak 6444. Untuk volume parkir mobil harian maksimum sebanyak 3412 kendaraan, sedangkan
volume parkir harian mnimum sebanyak 2010.

2. Akumulasi Parkir
Akumulasi parkir adalah jumlah kendaraan yang parkir pada suatu lahan parkir pada waktu tertentu.
Besarnya akumulasi dipengaruhi secara langsung oleh jumlah kendaraan yang masuk maupun keluar di
suatu lahan parkir.




B-99
ISBN : 978-979-18342-2-3
Tabel 2.
Akumulasi Parkir Rata-Rata Kendaraan Parkir di Royal Plaza
No Kendaraan Parkir
Akumulasi Parkir Rata-Rata
( Kendaraan )
1 Parkir Sepeda Motor Hari Efektif 1078,86
2 Parkir Sepeda Motor Hari Libur 1374,79
3 Parkir Mobil Hari Efektif 297,3
4 Parkir Mobil Hari Libur 528,21

Tabel 2.diatas menunjukkan bahwa akumulasi parkir rata-rata untuk mobil maupun sepeda motor di
ketiga pusat perbelanjaan tersebut pada hari libur lebih besar dibandingkan dengan hari efektif.
Akumulasi parkir rata-rata terbesar sebanyak sepeda motor 1374,79 kendaraan, sedangkan akumulasi
parkir rata-rataterkecil sebanyak 1078,86 kend. Untuk akumulasi parkir rata-rata mobil terbesar
sebanyak 528,21 sedangkan akumulasi parkir rata-rata mobil terkecil sebanyak 297,3 kend.

Tabel 3.
Akumulasi Maksimum Kendaraan Parkir di Royal Plaza
No

Kendaraan Parkir

Akumulasi Parkir Maksimum
( Kendaraan )
1 Parkir Sepeda Motor Hari Efektif 1553
2 Parkir Sepeda Motor Hari Libur 1796
3 Parkir Mobil Hari Efektif 540
4 Parkir Mobil Hari Libur 746

Tabel 3.diatas menunjukkan bahwa akumulasi parkir maksimum untuk mobil maupun sepeda motor di
ketiga pusat perbelanjaan tersebut pada hari libur lebih besar dibandingkan dengan hari efektif.
Akumulasi parkir maksimum terbesar sebanyak sepeda motor 1796 kendaraan, sedangkan akumulasi
parkir maksimumterkecil sebanyak 1553 kend. Untuk akumulasi parkir maksimum mobil terbesar
sebanyak 746sedangkan akumulasi parkir rata-rata mobil terkecil sebanyak 540 kend.

3. Durasi Parkir
Durasi Parkir adalah lamanya waktu yang dibutuhkan kendaraan parkir dilokasi studi tersebut. Setelah
diperoleh durasi parkir untuk setiap kendaraan, lalu dikelompokkan jumlah total kendaraan yang parkir
setiap 60 menit, sehingga dapat diperoleh durasi rata-rata. Rekapitulasi hasil perhitungan durasi parkir
rata-rata baik untuk mobil maupun sepeda motor pada pusat perbelanjaan tersebut dapat dilihat pada
Tabel 4 berikut.
Tabel 4.
Durasi Rata-Rata Kendaraan Parkir di Royal Plaza
No

Kendaraan Parkir

Durasi rata- rata
( menit )
1 Parkir Sepeda Motor Hari Efektif 189.68
2 Parkir Sepeda Motor Hari Libur 234.39
3 Parkir Mobil Hari Efektif 172.01
4 Parkir Mobil Hari Libur 167.62

Tabel 4 diatas menunjukkan bahwa durasi parkir rata-rata untuk mobil di pusat perbelanjaan tersebut
pada hari efektif lebih besar dibandingkan dengan hari libur, sedangkan untuk sepeda motor berlaku
sebaliknya meski selisihnya relatif kecil. Durasi parkir rata-rata maksimum sebanyak sepeda motor
233,60 kend, mobil 170,45 kend.




B-100
Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010
4. Kapasitas Statis
Kapasitas statis adalah jumlah ruang parkir yang tesedia pada suatu lahan parkir. Kapasitas statis untuk
semua lokasi studi ini diperoleh dari data rincian unit parkir dan dari hasil pengamatan visual yang
dilakukan pada saat survei. Kapasitas statis parkir di Royal Plaza untuk mobil sebesar 1600 SRP dan
sepeda motor sebesar 1800 SRP.

5. Kapasitas Dinamis
Hasil perhitungan kapasitas dinamis parkir mobil di Royal Plaza selama waktu pengamatan 14jam
didapat seperti tabel berikut.
Tabel 5.
Perhitungan Kapasitas Dinamis Parkir di Royal Plaza Surabaya
No Lokasi Parkir
Kapasitas
Statis
Durasi Rata-
Rata
Kapasitas
Dinamis
(SRP ) ( menit ) ( kendaraan )
1 Parkir Sepeda Motor Hari Efektif 1800 189.68 6776
2 Parkir Sepeda Motor Hari Libur 1800 234.39 5483
3 Parkir Mobil Hari Efektif 1600 172.01 6641
4 Parkir Mobil Hari Libur 1600 167.62 6815

Tabel 5diatas menunjukkan bahwa kapasitas dinamis parkir maksimum sepeda motor di Royal Plaza
6776 kendaraan terjadi pada hari efektif sedangkan kapasitas dinamis parkir maksimum mobil di Royal
Plaza 6815 kendaraan terjadi pada hari libur.

6. Turnover Parkir
Turnover parkir adalah suatu angka yang menunjukkan perbandingan antara volume parkir dengan
jumlah ruang yang tersedia (kapasitas statis) pada suatu lahan parkir dalam suatu periode tertentu.
Turnover parkir di Royal Plaza dapat dilihat pada tabel berikut ini.
Tabel 6
Perhitungan Turnover Parkir di Royal Plaza Surabaya
No Kendaraan Parkir
Volume parkir Kapasitas Statis
Turnover
( kendaraan ) (SRP )
1 Parkir Sepeda Motor Hari Efektif 6444 1800 3,58
2 Parkir Sepeda Motor Hari Libur 6788 1800 3,77
3 Parkir Mobil Hari Efektif 2010 1600 1,26
4 Parkir Mobil Hari Libur 3412 1600 2,13
Tabel 6diatas menunjukkan bahwa turnover parkir maksimum untuk mobil maupun sepeda motor di
ketiga pusat perbelanjaan tersebut pada hari libur lebih besar dibandingkan dengan hari efektif. Turnover
parkir maksimum sebanyak sepeda motor 3,77kali sedangkan turnover parkir harian mnimum sebanyak
3,58kali. Untuk turnover parkir mobil maksimum sebanyak 2,13 kali sedangkan turnover parkir
mnimum sebanyak 1,26 kali.

7. Indeks Parkir
Indeks Parkir merupakan persentasi dari akumulasi jumlah kendaraan pada selang waktu tertentu dibagi
dengan ruang parkir yang tersedia dikali 100%. Indeks parkir untuk lokasi parkir di Royal Plaza dapat
dilihat pada tabel di bawah ini.
Tabel 7.
Perhitungan Indeks Parkir di Royal Plaza Menurut Kapasitas Statis
No Kendaraan Parkir
Akumulasi
Maksimum
Kapasitas Statis
IP
Maksimum
( kendaraan ) (SRP ) ( % )
1 Parkir Sepeda Motor Hari Efektif 1553 1800 86,28
2 Parkir Sepeda Motor Hari Libur 1796 1800 99,78
3 Parkir Mobil Hari Efektif 540 1600 33,75
4 Parkir Mobil Hari Libur 746 1600 46,63

B-101
ISBN : 978-979-18342-2-3
Dari analisa pada Tabel 7diatas diperoleh indeks parkir <100% berarti kendaraan yang ada di lahan
parkir lebih kecil dari kapasitas yang tersedia, sehingga dapat disimpulkan bahwa kapasitas lahan parkir
memenuhi.

Tabel 8.
Perhitungan Indeks Parkir di Royal Plaza Menurut Kapasitas Dinamis
No Kendaraan Parkir
Akumulasi
Maksimum
Kapasitas Dinamis
IP
Maksimum
( kendaraan ) (SRP ) ( % )
1 Parkir Sepeda Motor Hari Efektif 1553 6776 22,92
2 Parkir Sepeda Motor Hari Libur 1796 5483 32,76
3 Parkir Mobil Hari Efektif 540 6641 8,13
4 Parkir Mobil Hari Libur 746 6815 10,95
Dari analiasa pada Tabel 8diatas diperoleh indeks parkir <100% berarti kendaraan yang ada di lahan
parkir lebih kecil dari kapasitas yang tersedia, sehingga dapat disimpulkan bahwa kapasitas lahan parkir
memenuhi.

3.2. Kebutuhan Ruang Parkir (KRP)
Kebutuhan Ruang Parkir (KRP) adalah jumlah ruang parkir yang dibutuhkan, yang besarnya dipengaruhi
oleh berbagai faktor serta tingkat pemilikan kendraan pribadi, tingkat kesulitan menuju daerah yang
bersangkutan.

1. KRP Aktual di Royal Plaza
Berdasarkan hasil perhitungan diperoleh KRP aktual di Royal Plaza seperti pada tabel berikut.

Tabel 9.
Perhitungan KRP menurut datapenelitian di Royal Plaza
No Kendaraan Parkir
Jumlah Total
Akumulasi
Maksimum
F1
(%)
KRP
( kendaraan ) (kendaraan) (SRP)
1 Parkir Sepeda Motor Hari Efektif 5035 1548 30,74 1703
2 Parkir Sepeda Motor Hari Libur 6093 1597 26,21 1757
3 Parkir Mobil Hari Efektif 2010 540 26,87 594
4 Parkir Mobil Hari Libur 3412 746 21,86 821

Dari perhitungan pada Tabel 9di atas dapat diketahui bahwa KRP maksimum terjadi pada hari libur
sebesar 821 SRP untuk mobil dan 1757 SRP untuk sepeda motor. Dengan asumsi bahwa 1 SRP mobil =
5 SRP sepeda motor maka dapat dihitung Standart Ruang Parkir pada Royal Plaza Surabaya yaitu :
SRP m
SRP x SRP
m
KRP /
2
07 , 64
) 1757 5 / 1 ( 821
2
75120
=
+
=
Dari perhitungan tersebut dapat diperoleh bahwa dalam 64,07 m2 =1 SRP. Hal ini berarti bahwa setiap
64,07 m2 luasan efektif pada gedung Royal Plaza harus menyediakan 1 SRP.

2. KRP Royal Plaza Menurut Ketentuan Pemkot Surabaya
Menurut Pemkot Surabaya untuk perhitungan parkir di Surabaya, setiap 1 SRP/60 m2 Luas lantai efektif.
SRP
SRP m
m
KRP 1252
/
2
60
2
120 . 75
= =
Dari Perhitungan kebutuhan SRP menggunakan luas lantai efektif, bahwa dalam 60 m2 =1 SRP. Dan
didapatkan ruang parkir yang harus disediakan sebanyak 1252 SRP






B-102
Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010
3. KRP Royal Plaza Menurut KetentuanDirjen Perhubungan Darat Tahun 1996
Dari peruntukan lokasi studi ini dikategorikan pusat perdagangan maka perhitungan mengacu pada tabel
di bawah ini :

Tabel 10.
Kebutuhan SRP pusat perdagangan
Luas areal total
( x 100 m
2
)
10 20 50 100 500 1000 1500 2000
Kebutuhan (SRP) 59 67 88 125 415 777 1140 1502
Sumber : Dirjen. Perhubungan Darat, 1996
Dimana luas areal Royal Plaza=75.120 m
2
, maka digunakan rumus interpolasi yaitu :

Tabel 11.
Perhitungan KRP menurut Dirjen. Perhub Darat 1996 di Royal Plaza
Luas areal total m
2
50000 75120 100000
Kebutuhan (SRP) 415 597 777
SRP m
SRP
m
KRP /
2
126
597
2
120 . 75
= =
Dari perhitungan tersebut dapat diketahui bahwa parkir mobil di Royal Plaza harus menyediakan 597
SRP. Dapat disimpulkan bahwa dalam 126 m2 =1 SRP.

4. Rekapitulasi KRP Royal Plaza
Rekapitulasi KRP Royal plaza dari ketiga pendekatan diatas dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 12.
Rincian Perhitungan KRP Di Royal Plaza Surabaya
KRP Data Aktual
Perda Pemkot
Surabaya
Dirjen. Perhub Darat
1996
Luas Areal Total m 75120 75120 75120
Kebutuhan (SRP) 1174 1252 597
1 SRP = m 64 60 126

3.3. Perbandingan KRP Aktual dengan Standar KRP yang berlaku
Perbandingan standart penentuan KRP di lokasi studi yaitu perbandingan antara perhitugan KRP aktual
dengan standart KRP yang berlaku seperti ketentuan Pemkot Surabaya dan ketentuan menurut pedoman
parkir (Dirjen Perhub Darat 1996). Yang dimaksud KRP actual disini adalah Kebutuhan Ruang Parkir
(KRP) Riil yang disediakan pada setiap gedung pusat perbelanjaan yang dijadikan studi kasus dalam
penelitian ini.
Tabel 13.
PerbandinganKRP Aktual dengan Standart KRP yang berlaku
Pendekatan Perhitungan KRP KRP Royal Plaza
Menurut hasil Aktual 64 m /SRP
menurut Pemkot Surabaya 60 m /SRP
Menurut buku pedoman parkir ( Dirjen Perhub Darat 1996) 126 m / SRP
Tabel 13 diatas menunjukkan bahwa KRP aktual (hasil penelitian) di Royal Plaza setiap 64 m
2
luasan
efektif harus menyediakan 1 SRP.KRP aktual Royal Plaza menurut ketentuan Pemkot Surabaya adalah
bahwa setiap 60 m
2
luasan efektif harus menyediakan 1 SRP. Sedangkan KRP aktual Royal Plaza
menurut Pedoman Parkir (Dirjen Perhub Darat 1996) adalah bahwa setiap 126 m
2
luasan efektif harus
menyediakan 1 SRP.

B-103
ISBN : 978-979-18342-2-3
J ika KRP aktual (hasil penelitian) dibandingkan dengan ketentuan Pemkot Surabaya, maka terlihat
bahwa tingkat KRP aktual di Royal Plaza 64 m
2
/SRP masih lebih rendah walaupun hampir
mendekati.Tingkat KRP aktual yang sudah hampir mendekati ketentuan Pemkot Surabaya ini dapat
diartikan bahwa perkembangan pengunjung ke pusat perbelanjaan semakin banyak menggunakan
kendaraan pribadi, sehingga menuntut ketersediaan KRP yang lebih banyak. Hal ini berarti bahwa
ketentuan Pemkot Surabaya yang mengharuskan hanya 60 m
2
/SRP masih mampu menampung
perkembangan pengunjung, namun sudah mendekati KRP Aktual. Banyaknya pengunjung yang
menggunakan kendaraan tersebut bisa disebabkan karena beberapa faktor diantaranya semakin banyak
pengunjung yang beralih dari angkutan umum ke kendaraan pribadi, kepemilikan kendaran pribadi
terutama sepeda motor semakin relatif lebih mudah, dan lain-lain.
J ika KRP aktual (hasil penelitian) dibandingkan dengan ketentuan buku pedoman parkir (Dirjen. Perhub
Darat 1996), maka terlihat jelas KRP aktual di Royal Plaza jauh lebih tinggi.Hal ini disebabkan karena
persyaratan pada buku pedoman parkir (Dirjen. Perhub Darat 1996) tersebut memang lebih longgar di
bandingkan dengan ketentuan pemkot. Dengan demikian sangat jelas bahwa pedoman parkir yang
dikeluarkan pada dekade 90-an itu sudah tidak sesuai dengan perkembangan kondisi KRP terkini,
sehingga sebaiknya buku pedoman itu perlu disesuaikan kembali.

IV. Kesimpulan
Berdasarkan hasil analisa dan pembahasan pada penelitian ini dapat ditarik beberapa kesimpulan sebagai
berikut :
1. Karakteristik parkir pada lahan parkir di Royal Plaza, terdiri dari :kapasitas statis atau ketersediaan
ruang parkir yang ada sebesar 1600 (mobil) dan 1800 (sepeda motor); kapasitas dinamis maksimum
sebesar 6815 (mobil) dan 5483 (sepeda motor); volume parkir maksimum terjadi pada hari libur yaitu
3412 (mobil) dan 6788 (sepeda motor); turnover parkir maksimum yaitu 2,13kali (mobil) dan 3,77kali
(sepeda motor); akumulasi parkir maksimum terjadi pada hari libur yaitu 746 (Mobil pribadi) dan 1796
(Sepeda motor) dan indeks parkir maksimum terjadi pada hari libur yaitu 46,63 % (mobil) dan 99,78
(sepeda motor).
2. Kebutuhan Ruang Parkir (KRP) yang harus disediakan dalam SRP pada setiap lokasi parkir di Royal
Plaza yaitu 821 SRP (mobil) dan 1757 SRP (sepeda motor).
3. Perbandingan KRP aktual dengan standart KRP yang berlaku di Pemerintah Kota Surabaya dan buku
pedoman parkir (Dirjen. Perhubungan Darat 1996) di Royal Plaza adalah 64 m/1SRP (KRP aktual), 60
m/1SRP (Pemkot Surabaya), 126 m/SRP (Dirjen Perhub. Darat 1996). Hal ini menunjukkan bahwa
KRP aktual mendekati ketentuan Pemkot Surabaya dan lebih tinggi dari ketentuan Dirjen. Perhub Darat,
sehinggaketentuan parkir tersebut perlu disesuaikan lagi.

V. Diskusi
1. Penelitian ini dapat dikembangkan untuk mengevaluasi standart kebutuhan ruang parkir (KRP) dengan
mengambil objek studi selain pusat perdagangan, misalnya : pusat perkantoran, pasar,
sekolah/perguruan tinggi, tempat rekreasi, hotel, rumah sakit, gedung pertunjukan dan gelanggang olah
raga.
2. Untuk penelitian lebih lanjut sebaiknya juga ditinjau tentang masalah tarif parkir lebih mendetail,
mengingat parkir di dalam gedung (off street parking) sudah menjadi alternatif bisnis yang menarik.
3. Ketentuan parkir terutama ketentuan Dirjen. Perhub Darat perlu disesuaikan lagi dikarenakan KRP
aktual (hasil penelitian) lebih tinggi dibandingan dengan ketentuan tersebut.

VI. Referensi
Referensi yang dijadikan acuan pada penyusunan paper ini adalah sebagai berikut :
Adil Hakimi, 2006, Analisa Perencanaan Parkir Pembangunan AutoMall J l. Ahmad Yani Surabaya, Tugas
Akhir, J urusan Terknik Sipil ITS.
Direktorat J endral Perhubungan Darat, 1996, Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, Lampiran
Keputusan Dirjen Perhubungan Darat Fasilitas Parkir, Yakarta.
Direktorat J endral Perhubungan Darat, 1998, Pedoman Perencanaan dan Pengoperasian Fasilitas Parkir ,
Direktorat Bina SistemLalu Lintas dan Angkutan Kota, J akarta.
Hobbs, FD. Perencanaan Teknik Lalu-Lintas, edisi kedua. Gadjah Mada University Press, Yogyakarta.
Khisty, J otin C,Lall, Kent B, Dasar- dasar Rekayasa Transportasi, jilid 2, Erlangga, J akarta.
Pignataro, 1973. Traffig Engineering Theory and Practice, Prentice Hall, Inc. Traffic Planning And Design


B-104
Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010
Halaman ini sengaja dikosongkan

B-105
ISBN : 978-979-18342-2-3
STUDI PEMODELAN SEBARAN PERGERAKAN
PENUMPANG KAPAL LAUT
DI TERMINAL GAPURA SURYA, PELABUHAN TANJUNG PERAK SURABAYA



Dian Kurniawati
1
, Wahju Herijanto
2
, dan Cahya Buana
3


1
Mahasiswa Pascasarjana Bidang Keahlian Manajemen dan Rekayasa Transportasi FTSP ITS,
Kampus ITS Sukolilo Surabaya, email : deean2105@gmail.com


2 dan 3
Dosen Jurusan Teknik Sipil, FTSP ITS, Kampus ITS Sukolilo Surabaya



Abstrak

Adanya peningkatan pergerakan penumpang di Terminal Penumpang Gapura Surya Pelabuhan Tanjung
Perak Surabaya mengakibatkan terjadinya penumpukan jumlah penumpang. Hal ini membuat lemahnya
proses identifikasi asal dan tujuan pergerakan penumpang moda transportasi laut. Studi ini bertujuan untuk
meng-identifikasi pola pergerakan berupa asal dan tujuan penumpang pengguna transportasi laut, dan
mengevaluasi asal dan tujuan penumpang serta memodelkan sebaran pergerakan penumpang moda
transportasi laut.
Dengan melalui adanya tahapan evaluasi berupa pemodelan yang menggunakan metode Gravity Model
akan dapat memberikan gambaran karakteristik serta model sebaran pergerakan penumpang yang melalui
Terminal Gapura Surya pelabuhan Tanjung Perak Surabaya.
Dari hasil studi ini nantinya diharapkan dapat menjadi masukan guna membenahi sistem moda transportasi
laut untuk penumpang.

Kata kunci : pergerakan, pemodelan, metode Gravity Model


1.1. Latar Belakang
BAB I : PENDAHULUAN

Suatu negara kepulauan seperti Indonesia yang memiliki lautan dengan luas perairan lebih besar
daripada daratan, yang berkisar 5,7 juta km (http://sains.kompas.com - 24 Januari 2010), tentu saja
masyarakatnya hidup secara kedaerahan atau kepulauan.
Sehingga sudah selayaknya transportasi laut di Indonesia berperan penting dalam membuka akses yang
menghubungkan wilayah pulau, baik daerah yang sudah maju maupun yang masih terisolasi.
Terminal Gapura Surya sebagai salah satu terminal penumpang dengan tingkat aktivitas yang tinggi
dalam hal bongkar muat penumpang, menjadikan terminal ini sebagai terminal penumpang tersibuk di
kawasan J awa Timur dan sekitarnya. Terminal ini berada di Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya yang
merupakan salah satu pelabuhan nasional di Indonesia yang berstatuskan sebagai pelabuhan utama yang
berada di bawah naungan PT. Pelindo (Pelabuhan Indonesia) III. Dalam peranannya, terminal ini hanya
menyediakan layanan bongkar-muat penumpang untuk wilayah domestik saja. baik dari dan (atau)
menuju Surabaya, maupun sebagai tempat transit dari dan (atau) menuju ke wilayah lain di Indonesia.
Untuk pelayanan jasa bongkar-muat penumpang dengan cakupan internasional tidak disediakan,
dikarenakan biaya ekonomi-nya yang sangat tinggi (high cost economic), baik dari segi biaya
operasional kapal, maupun dari segi waktu perjalanannya. Namun tidak menutup kemungkinan kapal
dari luar negeri dapat merapat, berdasarkan data yang didapatkan dari penelitian sebelumnya, dapat
dikatakan sangat jarang, dimana dalam 5 tahun terakhir kapal pesiar internasional merapat hanya 3 kali
(http://prints.undip.ac.id/.../Terminal_Penumpang_Kapal_Laut_Pellabuhan_Tj._Perak_Surabaya.pdf -
27 Februari 2010), dan mungkin saja nantinya akan dibuka rute perjalanan internasional bila memang
demand terhadap perjalanan dari dan (atau) ke luar negeri cukup tinggi.
Adanya peningkatan pergerakan penumpang di Terminal Penumpang Gapura Surya tiap tahunnya,
adalah salah satu alasan diadakannya studi ini. Dikarenakan dengan adanya peningkatan tersebut,

B-106
Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010
maka sistem transportasi moda laut yang sudah ada, tidak dapat lagi memenuhi kebutuhan penumpang
yang memiliki tujuan pergerakan yang semakin variatif dan jumlah penumpang yang semakin
meninggi tiap tahunnya. Hal ini memerlukan perencanaan dalam pembenahan sistem transportasi
moda angkutan laut yang baik. Permasalahan yang ada saat ini adalah lemahnya identifikasi asal dan
tujuan pergerakan penumpang pengguna moda transportasi laut mengakibatkan sulitnya perencanaan
pembenahan transportasi laut. Untuk mendukung hal tersebut maka dibutuhkan adanya pemodelan
sebaran pergerakan penumpang moda transportasi laut.

1.2. Perumusan Masalah
Permasalahan yang terjadi dalam studi ini adalah sebagai berikut :
1. Bagaimana mengidentifikasi pola pergerakan berupa asal dan tujuan perjalanan dan jumlah
penumpang pengguna transportasi moda kapal laut di Terminal Penumpang Gapura Surya.
2. Bagaimana memodelkan sebaran pergerakan penumpang yang melalui Terminal Penumpang
Gapura Surya dengan kondisi yang ada sekarang.

1.3. Maksud dan Tujuan Studi
Maksud dan tujuan diadakannya studi ini adalah sebagai berikut :
1. Mengidentifikasi asal dan tujuan perjalanan dan jumlah penumpang pengguna transportasi moda
kapal laut.
2. Memodelkan sebaran pergerakan penumpang pengguna transportasi moda kapal laut yang melalui
Terminal Penumpang Gapura Surya dengan kondisi yang ada sekarang.

1.4. Batasan Masalah
Adapun pembatasan masalah pada studi ini adalah sebagai berikut :
1. Studi ini hanya dilakukan pada kegiatan menaikkan (muat) penumpang pengguna transportasi moda
kapal laut di terminal penumpang Gapura Surya Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya.
2. Perhitungan dan pembahasan berdasarkan data sekunder yang didapatkan dari Laboratorium
Perhubungan ITS dan PT. Pelni (Pelayaran Indonesia).
3. Perhitungan dan pembahasan beberapa rute perjalanan dengan tingkat penumpang tertinggi
berdasarkan rute perjalanan dari dan (atau) kawasan Surabaya dan sekitarnya menuju kawasan lain
di Indonesia (domestik).
4. Metode pemodelan yang digunakan adalah Gravity Model, karena jarak mempengaruhi jumlah
perjalanan.
5. Zona asal dan tujuan dalam daerah kajian berdasarkan kota/daerah/kabupaten/provinsi.
6. Tahapan dalam studi ini hanya sampai dengan pemodelan termasuk peramalan di masa akan datang
hanya sampai dengan tahun rencana.

1.5. Manfaat Studi
Hasil dari studi ini diharapkan dapat bermanfaat bagi pihak-pihak terkait yang membutuhkan informasi
mengenai gambaran pergerakan penumpang pengguna transportasi moda kapal laut dari terminal
penumpang Gapura Surya.
Sedangkan untuk pihak pengambil kebijakan, hasil keputusan ini dapat menjadi suatu masukan
tersendiri yang dibutuhkan dalam mendukung kegiatan bongkar-muat penumpang dengan moda laut.

1.6. Lokasi Studi
Studi ini dilakukan di terminal penumpang kapal laut Gapura Surya, Pelabuhan Tanjung Perak
Surabaya. Lokasi studi tersebut dapat dilihat pada Gambar 1.1. dan 1.2 berikut ini.


B-107
ISBN : 978-979-18342-2-3

Gambar 1. 1 Peta Lokasi Studi
(Sumber : www.googleearth.com 15 Maret 2010)



Gambar 1. 2 Tampak Depan Terminal Penumpang Kapal Laut
Pelabuhan Tanjung Perak (Gapura Surya)
(Sumber : www.eastjava.com 15 Maret 2010)















Lokasi Studi

B-108
Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010




















































BAB II : METODOLOGI (METHODOLOGY)

Untuk memudahkan memahami metodologi penelitian dari studi ini, maka penjelasan tersebut diatas
ditampilkan berupa bagan alir seperti pada Gambar 3.1 berikut ini.


Trip Length Distribution
(TLD) Hasil Survai
Wawancara
MULAI
STUDI LITERATUR
- Referensi dari buku
- Penelitian sebelumnya
- Diktat / Modul ajar dosen
- Internet

SURVAI PENDAHULUAN


LATAR BELAKANG


IDENTIFIKASI PERMASALAHAN


Data sekunder
- J umlah penumpang - Asal-tujuan penumpang
(Diperoleh dari pihak pengelola / internet) (Diperoleh dari Lab.Perhubungan-ITS)
- PDRB kota/kabupaten - J arak kota / daerah dan negara
(Diperoleh dari buku / internet) (Diperoleh melalui pengukuran melalui
- GNI negara asal dan tujuan penumpang Google Earth)

PENGUMPULAN DATA


A
C
B
MAT Penumpang Hasil
Survai Wawancara
(sample)

MAT Penumpang Hasil
Survai Wawancara
(expanded)
MAT Jarak
f(C
id
)

B-109
ISBN : 978-979-18342-2-3
























































Gambar 2.1. Bagan Alir Metodologi Penelitian
BAB III : HASIL DAN DISKUSI (FINDINGS AND DISCUSSION)
Dipilih Model Sebaran yang Terbaik
PERAMALAN

Peramalan masa akan datang (tahun rencana)
dengan menggunakan model terpilih
Diperoleh MAT Hasil Peramalan
KESIMPULAN & SARAN
SELESAI
PENGUJIAN TLD
Pemodelan Trip Distribution
dengan Variabel , , dan
MAT Hasil Pemodelan
Trip Length Distribution (TLD)
Hasil Pemodelan
Ya
Tidak
B
MAT Total
(MAT Expended x MAT J arak)
Populasi, PDRB
( E
i
, E
d
)
C A
, baru

B-110
Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010

3.1. Hasil Analisa
3.1.1. Grafik Trip Length Distribution (TLD)
Agar model yang dihasilkan tersebut dapat mendekati keadaan sebenarnya, maka model gravity harus
diuji terlebih dahulu. Hasil pengujian model ini didasarkan atas selisih prosentase antara jumlah
perjalanan dari setiap range jarak dari grafik Trip Length Distribution (TLD) hasil data dengan Trip
Length Distribution (TLD) hasil model. J ika selisih antara Trip Length Distribution (TLD) hasil data
dengan Trip Length Distribution (TLD) hasil model masih tinggi, maka perlu dilakukan pengulangan
dengan memasukkan nilai atau yang baru. Trial and error ini akan dihentikan apabila didapatkan
selisih prosentase paling mnimum atau konvergen antara nilai sebaran data dan model.





Gambar 3.1. Grafik Trip Length Distribution (TLD)



3.1.2. OD Matrix Penumpang Kapal

Grafik TLD akan menunjukkan kesesuaian model dengan keadaan yang sebenarnya. Sehingga
langkah selanjutnya adalah membuat OD Matrix hasil pemodelan. Matrix tersebut ditunjukkan pada
Tabel 3.1 berikut.






















0
10
20
30
40
50
60
0 1000 2000 3000 4000
Series1
Series2

B-111
ISBN : 978-979-18342-2-3
Tabel 3.1. OD Matrix Penumpang Kapal Laut Hasil Pemodelan





B-112
Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010
Tabel 3.1. OD Matrix Penumpang Kapal Laut Hasil Pemodelan (lanjutan)








B-113
ISBN : 978-979-18342-2-3
3.1.3. Rumusan Gravity Model
Pada tahapan sebelumnya telah diperoleh OD Matrix Penumpang Kapal Laut hasil dari pemodelan.
Maka perumusan untuk hasil model tersebut :

Gravity Model = 1,668E-10
12
x Ei x Ej x dij
1,00E-11



a. Dari OD Matrix penumpang kapal hasil pemodelan tersebut diketahui 10 ranking terbesar
pergerakan penumpang kapal laut yang melalui terminal Gapura Surya pelabuhan Tanjung Perak
Surabaya, yaitu sebagai berikut :
BAB IV : KESIMPULAN (CONCLUSION)

Beberapa hal yang dapat disimpulkan pada penelitian ini adalah :

NO ASAL TUJUAN
JUMLAH
PENUMPANG/TAHUN
1 SURABAYA KALTIM 20916
2 SURABAYA SULSEL 8839
3 SURABAYA BATAM 7424
4 SURABAYA BALI 6416
5 SIDOARJ O KALTIM 6359
6 SURABAYA KALBAR 5616
7 SURABAYA KALSEL 5544
8 SURABAYA IRIAN J AYA 4101
9 SURABAYA NTB 3500
10 GRESIK KALTIM 3425

b. Perumusan dari hasil model yang telah diperoleh sesuai dengan kondisi sekarang adalah berikut ini :
Gravity Model = 1,668E-10
12
x Ei x Ej x dij
1,00E-11




Internet Students of The World (2009), Gross National Product (GNP) distribution 2005,
DAFTAR PUSTAKA

Black, J .A., (1981). Urban Transportation Planning : Theory and Practice, Cromm Helm, London.
Ortuzar, J .D. dan Willumsen, L.G. (1978), Modelling Transport. J ohn Wiley & Sons.

Pignataro, L.J . (1973), Traffic Engineering Theory and Practice, Prentice Hall, New York.

Senda, A.Z.M., (2002), Studi Pemodelan Trip distribusi Penumpang Angkutan Laut dan Penyeberangan
antar Pulau di Propinsi Nusa Tenggara Timur (NTT), Tesis Magister, ITS, Surabaya.

Syamsuri, Muh., (2010), Studi Permodelan Sebaran Pergerakan Barang Ekspor dan Impor di Terminal
Petikemas, Tugas Akhir S-1, ITS, Surabaya.

Tamin,O.Z. (2000), Perencanaan dan Permodelan Transportasi, Penerbit ITB, Bandung.
Wells, G.R. (1975), Comprehensive Transport Planning, Charles Griffin, London.

Badan Pusat Statistik (2008), Jawa Timur Dalam Angka 2008, Badan Pusat Statistik (BPS), Surabaya.

Internet World Bank (2009), Gross National Income 2008, Atlas method,
http://www.studentsoftheworld.info/infopays/rank/PNB2.html

http://siteresources.worldbank.org/DATASTATISTICS/Resources/GNI.pdf


B-114
Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010
Internet Universitas Diponegoro (2010), Terminal Penumpang Kapal Laut di Pelabuhan Tanjung emas
Semarang, Diperoleh dari : Tri Setiawan, Dani, (2009), Undergraduate Thesis, J urusan Arsitektur Fak.
Teknik Undip, (http://eprints.undip.ac.id/1569/)
Internet Universitas Katholik Parahyangan (2010), Chapra, Steven C., Metode Numerik untuk Teknik,
dalam Teknik Sampling, ed. Mustafa, H., (2000),
http://www.google.co.id/#hl=id&q=hasan+mustafa+teknik+sampling&aq=f&aqi=&aql=&oq=&gs_rfai=&fp
=a86637e519b879be

Internet Universitas Katholik Parahyangan (2010), Kardi, (1995), ........, dalam Teknik Sampling, ed.
Mustafa, H., (2000),
http://www.google.co.id/#hl=id&q=hasan+mustafa+teknik+sampling&aq=f&aqi=&aql=&oq=&gs_rfai=&fp
=a86637e519b879be

Internet Universitas Katholik Parahyangan (2010), Kerlinger, (1973), ....... , dalam Teknik Sampling, ed.
Mustafa, H., (2000),
Internet Universitas Katholik Parahyangan (2010), Krajcie dan Morgan, (1970), ........, dalam Teknik
Sampling, ed. Mustafa, H., (2000),
http://www.google.co.id/#hl=id&q=hasan+mustafa+teknik+sampling&aq=f&aqi=&aql=&oq=&gs_rfai=&fp
=a86637e519b879be

http://www.google.co.id/#hl=id&q=hasan+mustafa+teknik+sampling&aq=f&aqi=&aql=&oq=&gs_rfai=&fp
=a86637e519b879be

Internet Universitas Katholik Parahyangan (2010), Lin, Nan, (1976), System Variance, dalam Teknik
Sampling, ed. Mustafa, H., (2000),
http://www.google.co.id/#hl=id&q=hasan+mustafa+teknik+sampling&aq=f&aqi=&aql=&oq=&gs_rfai=&fp
=a86637e519b879be

Internet Wordpress (2010), Mustafa., H., (2000), Teknik Pengambilan Sample, presentasi, Entry from,
Mulyana, U.
http://www.google.co.id/url?sa=t&source=web&ct=res&cd=1&ved=0CAYQFjAA&url=http%3A%2F%2Fu
sepmulyana.files.wordpress.com%2F2008%2F11%2Fteknik-pengambilan-
sampel.ppt&rct=j&q=metode+pengambilan+sampel+penelitian&ei=F2exS-
SVMtGxrAe1w83VAw&usg=AFQjCNHDf_BIdHy11EJ SWIfcuxzQxEj-AQ

Internet Universitas Katholik Parahyangan (2010), Mustafa., H., (2000), Teknik Sampling,
Internet (2010) Riduwan (2006), Belajar mudah penelitian untuk guru-karyawan dan peneliti pemula,
Bandung, Alfabeta, dalam Teknik Pengambilan Sample, ed. Yani, A.,
http://www.google.co.id/#hl=id&q=hasan+mustafa+teknik+sampling&aq=f&aqi=&aql=&oq=&gs_rfai=&fp
=a86637e519b879be

http://tesis08.blogspot.com/2008/11/teknik-pengambilan-sampel.html

Internet (2010), Singarimbun dan Effendy, (1989), ........, dalam Teknik Sampling, ed. Mustafa, H., (2000),
http://www.google.co.id/#hl=id&q=hasan+mustafa+teknik+sampling&aq=f&aqi=&aql=&oq=&gs_rfai=&fp
=a86637e519b879be

Internet (2010), Sekaran, Uma (1992), Research Method of Bussiness : a skill-building approach, dalam
Teknik Sampling, ed. Mustafa, H., (2000),
http://www.google.co.id/#hl=id&q=hasan+mustafa+teknik+sampling&aq=f&aqi=&aql=&oq=&gs_rfai=&fp
=a86637e519b879be




B-115
ISBN : 978-979-18342-2-3
ANALISIA TINGKAT KEPUASAN PENGGUNA JASA TERHADAP KINERJA
PELAYANAN TERMINAL MAKASSAR METRO KOTA MAKASSAR







ABSTRAK

Terminal Makassar Metro adalah terminal penumpang tipe A yang dikelola suatu perusahaan daerah Kota
Makassar. Seiring bertambahnya jumlah pengguna jasa di terminal Makassar Metro, berpotensi menimbulkan
penurunan kualitas pelayanan jasa di terminal. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui tingkat kepuasan
pengguna jasa terhadap kinerja pelayanan di terminal, atribut pelayanan yang paling berpengaruh dan
korelasi antara karakteristik pengguna jasa dengan penilaian atribut pelayanan di terminal Makassar Metro.
Penelitian ini diawali dengan survey pendahuluan untuk menguji validitas dan realibilitas kuesioner, lalu
pengambilan data dilakukan melalui penyebaran kuesioner ke penumpang di dalam dan di luar terminal serta
kru angkutan umum di terminal Makassar Metro. Analisis dilakukan dengan menghitung Customer
Satisfaction Index (CSI), Importance Performance Analysis (IPA), uji T-test, Analysis Of Variance dan
analisis korelasi.
Hasil penelitian diperoleh nilai indeks kepuasan penumpang di terminal Makassar Metro 73,16 persen yang
masuk kriteria puas, nilai indeks kepuasan penumpang di luar terminal 63,33 persen yang masuk kriteria
cukup puas dan nilai indeks kepuasan kru angkutan umum di terminal Makassar Metro 65,31 persen yang
masuk kriteria cukup puas atas kinerja pelayanan di terminal. Atribut pelayanan di terminal Makassar Metro
yang perlu ditingkatkan kinerjanyan antara lain jadwal kedatangan dan keberangkatan angkutan umum,
sistem informasi pelayanan, penertiban buruh bagasi dan calo, kondisi jalan, bengkel, ruang istirahat kru
angkutan umum, tempat cuci angkutan umum, toilet dan penerangan dimalam hari. Secara keseluruhan
karakteristik pengguna jasa tidak mempengaruhi penilaian pengguna jasa terhadap atribut pelayanan di
terminal Makassar Metro.

Kata kunci : Atribut Pelayanan, Customer Satisfaction Index, Karakteristik Pengguna J asa, Terminal
Makassar Metro,


PENDAHULUAN
Terminal Makassar Metro adalah terminal terbesar di Kota Makassar. Mulai beroperasi sejak tahun 2003 dan
terletak 15 km dari pusat Kota Makassar. Keberadaannya sangat vital dalam memberikan kontribusi bagi
efisiensi perjalanan masyarakat Kota Makassar (dalam penggunaan moda angkutan umum) dan sumbangan
kepada pendapatan asli daerah (PAD). Pengelolaan terminal Makassar Metro diserahkan sepenuhnya kepada
suatu Perusahaan Daerah (PD) di bawah naungan pemerintah Kota Makassar. Pada hakekatnya,
operasionalisasi terminal Makassar Metro dapat dipandang sebagai suatu industri jasa, karena menyediakan
jasa pelayanan publik yang di dalamnya dilakukan pemungutan biaya berupa retribusi.
Dengan semangat otonomi daerah, kebijakan pemerintah daerah saat ini adalah mengedepankan pelayanan
publik. Berdasarkan data, pola kebijakan dan pandangan tersebut, maka dengan semakin meningkatnya
jumlah penumpang di terminal Makassar Metro dari tahun ke tahun dapat berpotensi menimbulkan
ketidakseimbangan antara persediaan (supply) dan kebutuhan (demand) yang dapat memicu penurunan
kualitas pelayanan jasa terminal, sehingga berdampak pada penumpang. Maka perlu dilakukan kajian
terhadap mutu pelayanan jasa terminal pada terminal Makassar Metro.
Pelayanan umum (masyarakat/publik) adalah segala bentuk pelayanan sektor publik yang dilaksanakan oleh
instansi pemerintah di pusat, daerah, dan lingkungan BUMN/BUMD dalam bentuk barang dan atau jasa baik
dalam rangka upaya pemenuhan kebutuhan masyarakat maupun dalam rangka pelaksanaan peraturan
perundang-undangan (Sianipar, 1999). Derajat kualitas pelayanan yang dirasakan oleh pelanggan adalah
tingkat penilaian terhadap pelayanan yang dialami oleh pelanggan (Supranto, 2006).
Kepuasan adalah perasaan senang atau kecewa seseorang yang muncul setelah membandingkan antara
persepsi/kesannya terhadap kinerja (atau hasil) suatu produk/jasa dan harapan-harapannya (Kotler,2002).
Semakin tinggi kualitas layanan yang dirasakan akan semakin tinggi tingkat kepuasan pengguna/pelanggan,
selanjutnya semakin berdampak positif perilaku niat seseorang dalam menyikapi layanan tersebut. Terdapat
M. Taufiq Yuda Saputra
Mahasiswa Pasca Sarjana
Jurusan Teknik Sipil FTSP ITS
e-mail: opiys_94uh@yahoo.co.id

A. Gde Kartika
Staf Pengajar Transportasi
Jurusan Teknik Sipil FTSP ITS


B-116
Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010
dua faktor utama yang mempengaruhi perilaku konsumen/pengguna jasa yaitu faktor sosial budaya yang
terdiri atas kebudayaan, kelas sosial, kelompok sosial dan keluarga. Faktor yang lain adalah faktor psikologis
yang terdiri atas motivasi, persepsi, proses belajar, kepercayaan dan sikap (Umar, 2003).

METODOLOGI PENELITIAN
Pengguna jasa dikelompokkan dalam 3 kelompok responden yaitu penumpang di terminal, penumpang di
luar terminal dan kru angkutan umum. Pengumpulan data dilakukan dengan pengisian kuesioner dan
wawancara kepada 160 responden penumpang di terminal, 160 responde penumpang di luar terminal dan 100
responden kru angkutan umum di terminal. Kuesioner terdiri dari 3 bagian : pertama data karakteristik
pengguna jasa, kedua penilaian/persepsi pengguna jasa tentang kinerja (performance) pelayanan di terminal,
dan ketiga penilaian/persepsi tentang kepentingan (importance) pelayanan di terminal Makassar Metro.
Untuk kuesioner penilaian/persepsi tingkat kinerja terdiri dari skala likert 1 5 dari tidak baik sampai dengan
sangat baik dan penilaian/persepsi tingkat kepentingan terdiri dari skala likert 1 5 dari tidak penting sampai
dengan sangat penting.

Variabel, Indikator dan Atribut Pelayanan
Dalam penelitian ini penentuan variabel untuk mengukur tingkat kepuasan pengguna jasa terhadap pelayanan
sebagaimana dikemukakan Kotler (2002) meliputi 5 variabel kualitas pelayanan yaitu : keandalan
(reliability), keresponsifan (responsiveness), jaminan (assurance), empati (empathy) dan wujud (tangible).
Sedangkan indikator dan atribut pelayanan yang digunakan berkaitan dengan pelayanan di terminal
penumpang sesuai standar pelayanan pengoperasian terminal Departemen Perhubungan Darat.
Tabel 1. Variabel, Indikator dan Atribut Pelayanan Untuk Penumpang di Terminal Makassar Metro
Variabel Indikator Atribut Pelayanan
Keandalan
(reliability)
Pengelolaan

Pelaksanaan/Pengawasan

Pelaksanaan/Pengawasan
Pemeliharaan
1. Waktu menunggu antara kedatangan dan
keberangkatan angkutan umum
2. Ketepatan jadwal kedatangan dan keberangkatan
angkutan umum di terminal
3. Pemungutan jasa pelayanan terminal
4. Kebersihan terminal
Keresponsifan
(responsiveness)
Sistem Informasi
Sistem Informasi
Penertiban
5. Layanan Informasi dan Tarif
6. Rambu dan papan informasi
7. Penindakan tegas petugas bagi yang melanggar
J aminan
(assurance)
Sumber Daya Manusia
Kemampuan Teknis

Pelaksanaan/Pengawasan
8. Sikap petugas terminal dalam melayani penumpang
9. Kemampuan petugas terminal mengatur lalulintas
angkutan umum
10. J aminan Keamanan dan Keselematan
Empati
(empathy)
Sumber Daya Manusia
Sumber Daya Manusia
11. Perhatian Petugas Terhadap Keluhan
12. Keramahan dan Kesopanan Petugas
Berwujud
(tangible)
Fasilitas Utama
Fasilitas Utama
Fasilitas Utama
Fasilitas Penunjang
Fasilitas Penunjang
Fasilitas Penunjang
Fasilitas Penunjang
Fasilitas Penunjang
13. Area sirkulasi orang yang luas
14. Loket Penjualan Karcis
15. Ruang tunggu penumpang
16. Kamar kecil, Toilet, MCK
17. Musholla
18. Tempat penitipan barang
19. Kios, warung, kantin
20. Penerangan di malam hari


Tabel 2. Variabel, Indikator dan Atribut Pelayanan Untuk Penumpang di luar Terminal Makassar Metro
Variabel Indikator Atribut Pelayanan
Keandalan
(reliability)
Aksesibilitas
Pengelolaan

Kemudahan
Pelaksanaan/Pengawasan
1. Lokasi terminal mudah di jangkau
2. Waktu menunggu kedatangan dan keberangkatan
angkutan umum
3. Lokasi terminal dekat dengan jalan utama
4. Kepastian jadwal kedatangan dan keberangkatan
angkutan umum
(Lanjutan)

B-117
ISBN : 978-979-18342-2-3
Tabel 2. Variabel, Indikator dan Atribut Pelayanan Untuk Penumpang di luar Terminal Makassar Metro
Variabel Indikator Atribut Pelayanan
Keresponsifan
(responsiveness)
Sistem Informasi
Pelaksanaan/Pengawasan
Operasional
5. Informasi tentang pelayanan angkutan umum
6. Pemungutan retribusi penumpang di terminal
7. Waktu operasional angkutan umum 24 jam
J aminan
(assurance)
Kemampuan Teknis
Penertiban
Pelaksanaan/Pengawasan
8. Sikap petugas terminal dalam melayani penumpang
9. Ketegasan petugas terminal dalam penertiban
10. J aminan Keamanan dan Keselamatan
Empati
(empathy)
Fasilitas Penunjang
Fasilitas Penunjang
11. Fasilitas pengaduan bila ada keluhan
12. Pelayanan kesehatan
Berwujud
(tangible)
Pemeliharaan
Kemudahan
Kemudahan
Fasilitas Utama
Fasilitas Penunjang
Fasilitas Penunjang
Fasilitas Penunjang
Fasilitas Penunjang
13. Kebersihan terminal
14. Keberadaan buruh bagasi
15. Keberadaan calo penumpang
16. Ruang tunggu penumpang yg nyaman
17. Kamar kecil, Toilet, MCK
18. Musholla
19. Kios, warung, kantin
20. Penerangan di malam hari

Tabel 3. Variabel, Indikator dan Atribut Pelayanan Untuk Kru Angkutan Umum di Terminal Makassar Metro
Variabel Indikator Atribut Pelayanan
Keandalan
(reliability)
Fasilitas Utama

Fasilitas Utama

Teknis
Pemeliharaan
Teknis
1. Pelataran kedatangan angkutan umum sesuai rute dan
jurusan
2. Pelataran keberangkatan angkutan umum sesuai rute
dan jurusan
3. Ruang untuk sirkulasi angkutan di terminal
4. Kondisi jalan di terminal
5. Luas areal parkir sesuai dimensi kendaraan
Keresponsifan
(responsiveness)
Sistem Informasi
Sistem Informasi

Teknis
6. Sistem informasi pelayanan di terminal
7. Rambu dan marka di terminal lengkap dan memenuhi
persyaratan
8. Letak pintu masuk dan keluar gerbang terminal dari
jalan utama
J aminan
(assurance)
Kemampuan Teknis

Penertiban
Pelaksanaan/Pengawasan
9. Kemampuan petugas terminal mengatur lalulintas
angkutan umum
10. Petugas keamanan selalu siaga
11. Pemungutan retribusi angkutan umum
Empati
(empathy)
Fasilitas Penunjang
Sumber Daya Manusia
12. Pelayanan kesehatan
13. Perhatian petugas bila ada keluhan
Berwujud
(tangible)
Fasilitas Utama
Fasilitas Penunjang
Fasilitas Penunjang
Fasilitas Penunjang
Fasilitas Penunjang
Fasilitas Penunjang
Fasilitas Penunjang
Fasilitas Penunjang
14. Kantor perwakilan angkutan umum
15. Bengkel yang memadai
16. Ruang istirahat awak angkutan umum
17. Kamar kecil, Toilet, MCK
18. Musholla
19. Kios, warung, kantin
20. Penerangan di malam hari
21. Tempat cuci angkutan umum

Hipotesis Struktur Hubungan Kualitas, Kepuasan dan Loyalitas
Perilaku pengguna jasa sangat menentukan dalam proses pengambilan keputusan. Faktor psikologis
pengguna jasa merupakan faktor penting yang harus dipertimbangkan dalam proses pengambilan keputusan
(Ben-Akiva et al, 2002; TRB, 1999, Chen, 2008) dalam Bahar (2009). Faktor-faktor tersebut meliputi
kualitas pelayanan (service quality), nilai kualitas yang dirasakan (perceived value) dan kepuasan pelayanan
(customer satisfaction). Struktur hubungan antara kualitas pelayanan (services quality), kepuasan pelanggan
(customer satisfaction) dan loyalitas (customer loyalty) yang dikemukakan Zeithaml, Bitner dan Gremler
dalam Bahar (2009) seperti ditunjukkan pada gambar berikut.


B-118
Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010


Gambar 1. Hubungan kualitas pelayanan, kepuasan dan loyalitas pelanggan (Zeithaml et al, 2009)

Metode analisis dalam penelitian ini dilakukan dengan menghitung Customer Satisfaction Index (CSI),
Importance Performance Analysis (IPA), Uji T-test, Analysis Of Variance (Anova), dan analisis korelasi.

HASIL DAN DISKUSI
Uji Validitas dan Reliabilitas
Hasil analisa validitas mengindikasikan terdapat butir pertanyaan kuesioner yang diuji tidak valid.

Tabel 4. Uji Validitas terhadap Penumpang Di Terminal Makassar Metro
No. Atribut Pelayanan
Kinerja
(Performance)
Kepentingan
(Importance)
N = 30
= 5%
Hasil
r hitung r hitung r kritis
1.

Waktu menunggu antara kedatangan dan
keberangkatan angkutan umum
0,707 0,547 0,361 Valid
2.

Ketepatan jadwal kedatangan dan
keberangkatan angkutan umum di
terminal
0,615 0,561 0,361 Valid
3. Pemungutan jasa pelayanan terminal 0,561 0,345 0,361 Tidak
4. Kebersihan terminal 0,624 0,603 0,361 Valid
5. Layanan Informasi dan Tarif 0,651 0,685 0,361 Valid
6. Rambu dan papan informasi 0,548 0,792 0,361 Valid
7.
Penindakan tegas petugas bagi yang
melanggar
0,537 0,492 0,361 Valid
8.

Sikap petugas terminal dalam melayani
penumpang
0,560 0,712 0,361 Valid
9.

Kemampuan petugas terminal mengatur
lalulintas angkutan umum
0,574 0,530 0,361 Valid
10. J aminan Keamanan dan Keselematan 0,561 0,518 0,361 Valid
11. Perhatian Petugas Terhadap Keluhan 0,683 0,618 0,361 Valid
12. Keramahan dan Kesopanan Petugas 0,556 0,640 0,361 Valid
13. Area sirkulasi orang yang luas 0,526 0,358 0,361 Tidak
14. Loket Penjualan Karcis 0,529 0,672 0,361 Valid
15. Ruang tunggu penumpang 0,517 0,561 0,361 Valid
16. Kamar kecil, Toilet, MCK 0,607 0,450 0,361 Valid
17. Musholla 0,459 0,661 0,361 Valid
18. Tempat penitipan barang 0,306 0,628 0,361 Tidak
19. Kios, warung, kantin 0,710 0,718 0,361 Valid
20. Penerangan di malam hari 0,478 0,480 0,361 Valid

Diperoleh koefisien = 0,900 untuk penilaian tingkat kepentingan (importance) dan = 0,889 untuk
penilaian tingkat kinerja (performance). Nilai koefisien (alfa) keduanya lebih besar dari r kritis = 0,361
(N =30, = 5%), berarti kedua bagian kuesioner termasuk reliabel dengan taraf keandalan tinggi, sehingga
memenuhi persyaratan untuk dilakukan analisis lebih lanjut.
Tabel 5. Uji Validitas terhadap Penumpang Di luar Terminal Makassar Metro

B-119
ISBN : 978-979-18342-2-3
No. Atribut Pelayanan
Kinerja
(Performance)
Kepentingan
(Importance)
N = 30
= 5%
Hasil
r hitung r hitung r kritis
1. Lokasi terminal mudah di jangkau 0,712 0,526 0,361 Valid
2.

Waktu menunggu kedatangan dan
keberangkatan angkutan umum
0,557 0,671 0,361 Valid
3.
Lokasi terminal dekat dengan jalan
utama
0,768 0,542 0,361 Valid
4.
Kepastian jadwal kedatangan dan
keberangkatan angkutan umum
0,741 0,635 0,361 Valid
5.

Informasi tentang pelayanan angkutan
umum
0,602 0,540 0,361 Valid
6.

Pemungutan retribusi penumpang di
terminal
0,763 0,481 0,361 Valid
7.
Waktu operasional angkutan umum 24
jam
0,323 0,338 0,361 Tidak
8.

Sikap petugas terminal dalam melayani
penumpang
0,741 0,519 0,361 Valid
9.

Ketegasan petugas terminal dalam
penertiban
0,546 0,690 0,361 Valid
10. J aminan kemananan dan keselamatan 0,421 0,575 0,361 Valid
11. Fasilitas pengaduan bila ada keluhan 0,652 0,569 0,361 Valid
12. Pelayanan kesehatan 0,321 0,631 0,361 Tidak
13. Kebersihan terminal 0,616 0,563 0,361 Valid
14. Keberadaan buruh bagasi 0,557 0,510 0,361 Valid
15. Keberadaan calo penumpang 0,733 0,472 0,361 Valid
16. Ruang tunggu penumpang yg nyaman 0,535 0,670 0,361 Valid
17. Kamar kecil, Toilet, MCK 0,597 0,598 0,361 Valid
18. Musholla 0,573 0,670 0,361 Valid
19. Kios, warung, kantin 0,711 0,520 0,361 Valid
20. Penerangan di malam hari 0,674 0,308 0,361 Tidak

Diperoleh koefisen = 0,885 untuk penilaian tingkat kepentingan (importance) dan = 0,915 untuk
penilaian tingkat kinerja (performance). Nilai koefisien (alfa) keduanya lebih besar dari r kritis = 0,361
(N =30, = 5%), maka kedua bagian kuesioner termasuk reliabel dengan taraf keandalan tinggi, sehingga
memenuhi persyaratan untuk dilakukan analisis lebih lanjut.

Tabel 6. Uji Validitas terhadap Kru Angkutan Umum Di Terminal Makassar Metro
No. Atribut Pelayanan
Kinerja
(Performance)
Kepentingan
(Importance)
N = 30
= 5% Hasil
r hitung r hitung r kritis
1.

Pelataran kedatangan angkutan umum
sesuai rute dan jurusan
0,640 0,566 0,361 Valid
2.

Pelataran keberangkatan angkutan umum
sesuai rute dan jurusan
0,525 0,491 0,361 Valid
3.
Ruang untuk sirkulasi angkutan di
terminal
0,567 0,464 0,361 Valid
4. Kondisi jalan di terminal 0,507 0,519 0,361 Valid
5.
Luas areal parkir sesuai dengan dimensi
kendaraan
0,671 0,765 0,361 Valid
6.

Sistem informasi pelayanan di terminal 0,694 0,626 0,361 Valid
(Lanjutan)

B-120
Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010
Tabel 6. Uji Validitas terhadap Kru Angkutan Umum Di Terminal Makassar Metro
No. Atribut Pelayanan
Kinerja
(Performance)
Kepentingan
(Importance)
N = 30
= 5% Hasil
r hitung r hitung r kritis
7.
Rambu dan marka di terminal lengkap
dan memenuhi persyaratan
0,591 0,481 0,361 Valid
8.

Letak pintu masuk dan keluar gerbang
terminal dari jalan utama
0,684 0,356 0,361 Tidak
9.

Kemampuan petugas terminal mengatur
lalulintas angkutan umum
0,583 0,471 0,361 Valid
10. Petugas keamanan selalu siaga 0,794 0,484 0,361 Valid
11. Pemungutan retribusi angkutan umum 0,182 0,479 0,361 Tidak
12. Pelayanan kesehatan 0,353 0,625 0,361 Tidak
13. Perhatian petugas bila ada keluhan 0,474 0,476 0,361 Valid
14. Kantor perwakilan angkutan umum 0,583 0,620 0,361 Valid
15. Bengkel yang memadai 0,735 0,530 0,361 Valid
16. Ruang istirahat awak angkutan umum 0,832 0,586 0,361 Valid
17. Kamar kecil, Toilet, MCK 0,495 0,617 0,361 Valid
18. Musholla 0,566 0,471 0,361 Valid
19. Kios, warung, kantin 0,797 0,723 0,361 Valid
20. Penerangan di malam hari 0,513 0,452 0,361 Valid
21. Tempat Cuci Angkutan Umum 0,477 0,479 0,361 Valid

Diperoleh koefisen = 0,878 untuk penilaian tingkat kepentingan (importance) dan = 0,912 untuk
penilaian tingkat kinerja (performance). Nilai koefisien (alfa) keduanya lebih besar dari r kritis (N = 30,
= 5%) sebesar 0,361 , berarti kedua bagian kuesioner termasuk reliabel dengan taraf keandalan tinggi.
Sehingga memenuhi persyaratan untuk dilakukan analisis lebih lanjut.

Hasil Customer Satisfaction Index (CSI)
Berdasarkan hasil perhitungan pada tabel 7, diperoleh nilai indeks kepuasan penumpang di terminal sebesar
0,7316 atau 73,16 persen. Nilai ini terdapat pada range 0,66-0,81 berdasarkan range indeks kepuasan
responden. J adi secara keseluruhan penilaian/persepsi penumpang di terminal telah merasa puas atas kinerja
pelayanan yang di rasakan.

Tabel 7. Customer Satisfaction Index (CSI) Penumpang di Terminal Makassar Metro
No. Atribut pelayanan Yi n MIS MSS WF WS
1.

Waktu menunggu antara kedatangan dan
keberangkatan angkutan umum
743 160 4,64 3,51 0,0598 0,2097
2.

Ketepatan jadwal kedatangan dan
keberangkatan angkutan umum di terminal
753 160 4,71 3,16 0,0606 0,1913
4. Kebersihan terminal 740 160 4,63 3,78 0,0596 0,2253
5. Layanan informasi dan tarif 737 160 4,61 3,81 0,0593 0,2258
6. Rambu dan papan informasi 710 160 4,44 3,81 0,0572 0,2176
7.
Penindakan tegas petugas bagi yang
melanggar
739 160 4,62 3,76 0,0595 0,2235
8.

Sikap petugas terminal dalam melayani
penumpang
720 160 4,50 3,53 0,0580 0,2047
9.

Kemampuan petugas terminal mengatur
lalulintas angkutan umum
728 160 4,55 3,73 0,0586 0,2183
10. J aminan Keamanan & keselamatan 737 160 4,61 3,76 0,0593 0,2232
(lanjutan)

B-121
ISBN : 978-979-18342-2-3
Tabel 7. Customer Satisfaction Index (CSI) Penumpang di Terminal Makassar Metro
No. Atribut pelayanan Yi n MIS MSS WF WS
11. Perhatian Petugas Terhadap Keluhan 741 160 4,63 3,74 0,0597 0,2233
12. Keramahan dan Kesopanan Petugas 728 160 4,55 3,63 0,0586 0,2125
14. Loket Penjualan Karcis 724 160 4,53 3,59 0,0583 0,2095
15. Ruang tunggu penumpang 734 160 4,59 3,70 0,0591 0,2186
16. Kamar kecil, Toilet, MCK 734 160 4,59 3,68 0,0591 0,2175
17. Musholla 707 160 4,42 3,70 0,0569 0,2106
19. Kios, warung, kantin 711 160 4,44 3,68 0,0572 0,2107
20. Penerangan di malam hari 735 160 4,59 3,64 0,0592 0,2156
Jumlah 77,63 3,66
Nilai CSI 0,7316

Berdasarkan hasil perhitungan pada tabel 8, maka diperoleh nilai indeks kepuasan penumpang di luar
terminal sebesar 0,6333 atau 63,33 persen. Nilai ini terdapat pada range 0,51-0,65 berdasarkan range
indeks kepuasan responden. Secara keseluruhan penumpang yang berada di luar terminal cukup puas
terhadap kinerja atribut pelayanan yang terdapat di dalam terminal Makassar Metro.

Tabel 8. Customer Satisfaction Index (CSI) Penumpang di Luar Terminal Makassar Metro
No. Atribut pelayanan Yi n MIS MSS WF WS
1.

Lokasi terminal mudah di jangkau 740 160 4,63 3,31 0,0594 0,1967
2.

Waktu menunggu kedatangan dan
keberangkatan angkutan umum
738 160 4,61 3,12 0,0592 0,1847
3. Lokasi terminal dekat dengan jalan utama 738 160 4,61 3,25 0,0592 0,1924
4.
Kepastian jadwal kedatangan dan
keberangkatan angkutan umum
751 160 4,69 2,99 0,0603 0,1800
5.
Informasi tentang pelayanan angkutan
umum
741 160 4,63 3,14 0,0595 0,1869
6.
Pemungutan retribusi penumpang di
terminal
716 160 4,48 3,06 0,0574 0,1756
8.

Sikap petugas terminal dalam melayani
penumpang
736 160 4,60 3,31 0,0591 0,1956
9.

Ketegasan petugas terminal dalam
penertiban
716 160 4,48 3,25 0,0574 0,1867
10. J aminan kemananan dan keselamatan 737 160 4,61 3,29 0,0591 0,1948
11. Fasilitas pengaduan bila ada keluhan 724 160 4,53 3,09 0,0581 0,1797
13. Kebersihan terminal 736 160 4,60 3,27 0,0591 0,1930
14. Keberadaan buruh bagasi 739 160 4,62 2,78 0,0593 0,1649
15. Keberadaan calo penumpang 741 160 4,63 2,76 0,0595 0,1642
16. Ruang tunggu penumpang yg nyaman 745 160 4,66 3,34 0,0598 0,1999
17. Kamar kecil, Toilet, MCK 741 160 4,63 3,10 0,0595 0,1843
18. Musholla 704 160 4,40 3,39 0,0565 0,1917
19. Kios, warung, kantin 721 160 4,51 3,38 0,0578 0,1956
Jumlah 77,90 3,17
Nilai CSI 0,6333



B-122
Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010
Berdasarkan hasil perhitungan pada tabel 9, diperoleh nilai indeks kepuasan kru angkutan umum di terminal
sebesar 0,6531 atau 65,31 persen. Nilai ini terdapat pada range 0,51-0,65 berdasarkan range indeks
kepuasan responden. Sehingga secara keseluruhan operator/kru angkutan umum di terminal cukup puas
terhadap kinerja atribut pelayanan yang terdapat didalam terminal Makassar Metro.

Tabel 9. Customer Satisfaction Index (CSI) Kru Angkutan Umum di Terminal Makassar Metro
No. Atribut pelayanan Yi n MIS MSS WF WS
1.

Pelataran kedatangan angkutan umum
sesuai rute dan jurusan
462 100 4,62 3,43 0,0565 0,1936
2.

Pelataran keberangkatan angkutan umum
sesuai rute dan jurusan
456 100 4,56 3,68 0,0557 0,2050
3. Ruang untuk sirkulasi angkutan di terminal 466 100 4,66 3,54 0,0569 0,2016
4. Kondisi jalan di terminal 472 100 4,72 2,72 0,0577 0,1569
5.
Luas areal parkir sesuai dengan dimensi
kendaraan
464 100 4,64 3,61 0,0567 0,2047
6. Sistem informasi pelayanan di terminal 460 100 4,60 3,15 0,0562 0,1771
7.
Rambu dan marka di terminal lengkap dan
memenuhi persyaratan
442 100 4,42 3,33 0,0540 0,1798
9.

Kemampuan petugas terminal mengatur
lalulintas angkutan umum
448 100 4,48 2,94 0,0547 0,1609
10. Petugas keamanan selalu siaga 457 100 4,57 3,61 0,0558 0,2016
13. Perhatian petugas bila ada keluhan 449 100 4,49 3,52 0,0549 0,1931
14. Kantor perwakilan angkutan umum 452 100 4,52 3,34 0,0552 0,1845
15. Bengkel yang memadai 468 100 4,68 2,91 0,0572 0,1664
16. Ruang istirahat awak angkutan umum 461 100 4,61 2,88 0,0563 0,1622
17. Kamar kecil, Toilet, MCK 457 100 4,57 3,19 0,0558 0,1781
18. Musholla 438 100 4,38 3,48 0,0535 0,1862
19. Kios, warung, kantin 432 100 4,32 3,69 0,0528 0,1948
20. Penerangan di malam hari 436 100 4,36 2,93 0,0533 0,1561
21. Tempat Cuci Angkutan Umum 464 100 4,64 2,87 0,0567 0,1627
Jumlah 81,84 3,27
Nilai CSI 0,6531

Hasil Importance Performance Analysis (IPA)
Tabel 10. Skor Kinerja (Performance), Skor Kepentingan (Importance) dan Tingkat Kesenjangan Penumpang
Di Terminal Makassar Metro
No. Atribut Pelayanan
Skor
Kinerja
Skor
Kepentingan
Tingkat
Kesenjangan
X Y X - Y
1.

Waktu menunggu antara kedatangan &
keberangkatan angkutan umum
3,51 4,64 -1,14
2.

Ketepatan jadwal kedatangan dan keberangkatan
angkutan umum di terminal
3,16 4,71 -1,55
4. Kebersihan terminal 3,78 4,63 -0,84
5. Layanan informasi dan tarif 3,81 4,61 -0,80
6. Rambu dan papan informasi 3,81 4,44 -0,63
7. Penindakan tegas petugas bagi yang melanggar 3,76 4,62 -0,86
8.

Sikap petugas terminal dalam melayani
penumpang
3,53 4,50 -0,97
8.

Sikap petugas terminal dalam melayani
penumpang
3,53 4,50 -0,97
9.

Kemampuan petugas terminal mengatur lalulintas
angkutan umum
3,73 4,55 -0,83
10. J aminan Keamanan & keselamatan 3,76 4,61 -0,84


B-123
ISBN : 978-979-18342-2-3
(Lanjutan)
Tabel 10. Skor Kinerja (Performance), Skor Kepentingan (Importance) dan Tingkat Kesenjangan Penumpang
Di Terminal Makassar Metro
No. Atribut Pelayanan
Skor
Kinerja
Skor
Kepentingan
Tingkat
Kesenjangan
X Y X - Y
11. Perhatian Petugas Terhadap Keluhan 3,74 4,63 -0,89
12. Keramahan dan Kesopanan Petugas 3,63 4,55 -0,93
14. Loket Penjualan Karcis 3,59 4,53 -0,93
15. Ruang tunggu penumpang 3,70 4,59 -0,89
16. Kamar kecil, Toilet, MCK 3,68 4,59 -0,91
17. Musholla 3,70 4,42 -0,72
19. Kios, warung, kantin 3,68 4,44 -0,76
20. Penerangan di malam hari 3,64 4,59 -0,95
Rata-rata 3,66 4,57 -0,91


Gambar 1. Kuadran Importance Performance Analysis Berdasarkan Skor Kinerja
dan Skor Kepentingan Penumpang Di Terminal Makassar Metro
Berdasarkan gambar 1 diatas, atribut-atribut pelayanan di terminal Makassar Metro dikelompokkan sebagai
berikut :
Kuadran A : Prioritas utama atribut pelayanan yang harus diperbaiki dan ditingkatkan kinerjanya yaitu :
1. Waktu menunggu antara kedatangan dan keberangkatan angkutan umum (1).
2. Ketepatan jadwal kedatangan dan keberangkatan angkutan umum di terminal (2).
3. Penerangan di malam hari (20).
Atribut pelayanan tersebut dianggap penting oleh penumpang di terminal tapi dalam pelaksanaannya yang
dirasakan belum sesuai dengan harapan.
Kuadran B : Pertahankan kinerja, dimana atribut pelayanan yang perlu dipertahankan kinerjanya yaitu :
1. Kebersihan terminal (4).
2. Layanan informasi dan tarif (5).
3. Penindakan tegas petugas bagi yang melanggar (7).
4. J aminan Keamanan & keselamatan (10).
5. Perhatian petugas terhadap keluhan (11).
6. Ruang tunggu penumpang (15).
7. Kamar kecil, toilet, MCK (16).
Atribut pelayanan tersebut dianggap penting oleh penumpang di terminal dan dalam pelaksanaannya telah
memenuhi harapan mereka.
Kuadran C : Prioritas Rendah, dimana atribut pelayanan kurang begitu penting menurut penilaian/persepsi
penumpang di terminal dan pada pelaksanaannya dianggap biasa saja. Atribut pelayanan tersebut antara lain
1. Sikap petugas terminal dalam melayani penumpang (8).
2. Keramahan dan kesopanan petugas (12).
3. Loket penjualan karcis (14).

B-124
Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010
Atribut pelayanan tersebut menjadi prioritas rendah dalam peningkatan kinerjanya karena pengaruh terhadap
tingkat kepuasan penumpang cukup rendah.
Kuadran D : Berlebihan, atribut pelayanan tersebut kurang begitu penting menurut persepsi/penilaian
penumpang, tapi dalam pelaksanaannya lebih dari apa yang diharapkan oleh penumpang, yaitu :
1. Rambu dan papan informasi (6).
2. Kemampuan petugas terminal mengatur lalulintas angkutan umum (9).
3. Musholla (17).
4. Kios, warung, kantin (19).
Sehingga atribut pelayanan tersebut tidak menjadi prioritas dalam perbaikan kinerjanya tetapi perlu
dipertahankan kinerjanya yang sudah ada.

Tabel 11. Skor Kinerja (Performance), Skor Kepentingan (Importance) dan Tingkat Kesenjangan Penumpang
Di Luar Terminal Makassar Metro
No. Atribut Pelayanan
Skor
Kinerja
Skor
Kepentingan
Tingkat
Kesenjangan
X Y X - Y
1. Lokasi terminal mudah di jangkau 3,31 4,63 -1,31
2.

Waktu menunggu kedatangan dan keberangkatan
angkutan umum
3,12 4,61 -1,49
3. Lokasi terminal dekat dengan jalan utama 3,25 4,61 -1,36
4.
Kepastian jadwal kedatangan dan keberangkatan
angkutan umum
2,99 4,69 -1,71
5. Informasi tentang pelayanan angkutan umum 3,14 4,63 -1,49
6. Pemungutan retribusi penumpang di terminal 3,06 4,48 -1,42
8.

Sikap petugas terminal dalam melayani
penumpang
3,31 4,60 -1,29
9. Ketegasan petugas terminal dalam penertiban 3,25 4,48 -1,23
10. J aminan kemananan dan keselamatan 3,29 4,61 -1,31
11. Fasilitas pengaduan bila ada keluhan 3,09 4,53 -1,43
13. Kebersihan terminal 3,27 4,60 -1,33
14. Keberadaan buruh bagasi 2,78 4,62 -1,84
15. Keberadaan calo penumpang 2,76 4,63 -1,87
16. Ruang tunggu penumpang yg nyaman 3,34 4,66 -1,31
17. Kamar kecil, Toilet, MCK 3,10 4,63 -1,53
18. Musholla 3,39 4,40 -1,01
19. Kios, warung, kantin 3,38 4,51 -1,13






Rata-rata 3,17 4,58 -1,41


Gambar 2. Kuadran Importance Performance Analysis Berdasarkan Skor Kinerja
dan Skor Kepentingan Penumpang Di Luar Terminal Makassar Metro

B-125
ISBN : 978-979-18342-2-3
Berdasarkan gambar 2 diatas, atribut- pelayanan di terminal dikelompokkan sebagai berikut :
Kuadran A : Prioritas utama atribut pelayanan yang harus diperbaiki dan ditingkatkan kinerjanya yaitu
1. Waktu menunggu antara kedatangan dan keberangkatan angkutan umum (2).
2. Ketepatan jadwal kedatangan dan keberangkatan angkutan umum di terminal (4).
3. Informasi tentang pelayanan angkutan umum (5).
4. Keberadaan buruh bagasi (14).
5. Keberadaan calo penumpang (15).
6. Kamar kecil, toilet, MCK (17).
Atribut-atribut yang terdapat dalam kuadran ini memiliki tingkat kepentingan yang tinggi menurut
namun kinerjanya masih rendah
Kuadran B : Pertahankan kinerja, Atribut-atribut yang terdapat dalam kuadran ini memiliki tingkat
kepentingan yang tinggi dan kinerjanya juga dinilai baik oleh responden. Atribut-atribut yang terdapat dalam
kuadran ini yaitu :
1. Lokasi terminal mudah dijangkau (1).
2. Lokasi terminal dekat dengan jalan utama (3).
3. Sikap petugas terminal dalam melayani penumpang (8).
4. J aminan Keamanan & keselamatan (10).
5. Kebersihan terminal (13).
6. Ruang tunggu penumpang yang nyaman (16).
Kuadran C : Prioritas Rendah. Atribut-atribut yang terdapat dalam kuadran ini memiliki tingkat
kepentingan yang rendah dan kinerjanya juga dinilai kurang baik oleh responden. Atribut-atribut yang terdapat
dalamkuadran ini yaitu :
1. Pemungutan retribusi penumpang di terminal (6).
2. Fasilitas pengaduan bila ada keluhan (11).
Kuadran D : Berlebihan. Atribut-atribut yang terdapat dalam kuadran ini memiliki tingkat kepentingan
yang rendah menurut responden namun memiliki kinerja yang baik sehingga dianggap berlebihan oleh
responden dalam pelaksanaannya. Atribut-atribut yang terdapat dalam kuadran ini antara lain :
1. Penertiban (9),
2. Musholla (18)
3. Kios, warung, kantin (19).

Tabel 12. Skor Kinerja (Performance), Skor Kepentingan (Importance) dan Tingkat Kesenjangan Kru
Angkutan Umum Di Terminal Makassar Metro
No. Atribut Pelayanan
Skor
Kinerja
Skor
Kepentingan
Tingkat
Kesenjangan
X Y X - Y
1.

Pelataran kedatangan angkutan umum sesuai rute
dan jurusan
3,43 4,62 -1,19
2.

Pelataran keberangkatan angkutan umum sesuai
rute dan jurusan
3,68 4,56 -0,88
3. Ruang untuk sirkulasi angkutan di terminal 3,54 4,66 -1,12
4. Kondisi jalan di terminal 2,72 4,72 -2,00
5.
Luas areal parkir sesuai dengan dimensi
kendaraan
3,61 4,64 -1,03
6. Sistem informasi pelayanan di terminal 3,15 4,60 -1,45
7.
Rambu dan marka di terminal lengkap dan
memenuhi persyaratan
3,33 4,42 -1,09
9.

Kemampuan petugas terminal mengatur lalulintas
angkutan umum
2,94 4,48 -1,54
10. Petugas keamanan selalu siaga 3,61 4,57 -0,96
13. Perhatian petugas bila ada keluhan 3,52 4,49 -0,97
14. Kantor perwakilan angkutan umum 3,34 4,52 -1,18
15. Bengkel yang memadai 2,91 4,68 -1,77
16. Ruang istirahat awak angkutan umum 2,88 4,61 -1,73
17. Kamar kecil, Toilet, MCK 3,19 4,57 -1,38
18. Musholla 3,48 4,38 -0,90
19. Kios, warung, kantin 3,69 4,32 -0,63

B-126
Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010
(Lanjutan)
Tabel 12. Skor Kinerja (Performance), Skor Kepentingan (Importance) dan Tingkat Kesenjangan Kru
Angkutan Umum Di Terminal Makassar Metro
No. Atribut Pelayanan
Skor
Kinerja
Skor
Kepentingan
Tingkat
Kesenjangan
X Y X - Y
20. Penerangan di malam hari 2,93 4,36 -1,43
21. Tempat Cuci Angkutan Umum 2,87 4,64 -1,77
Rata-rata 3,27 4,55 -1,28


Gambar 3. Kuadran Importance Performance Analysis Berdasarkan Skor Kinerja
dan Skor Kepentingan Kru Angkutan Umum di Terminal Makassar Metro

Berdasarkan gambar 3 diatas, atribut pelayanan di terminal dikelompokkan sebagai berikut :
Kuadran A : Prioritas Utama. Atribut-atribut yang terdapat dalam kuadran ini memiliki tingkat
kepentingan yang tinggi namun kinerjanya masih rendah. Sehingga atribut pelayanan yang terdapat
dalam kuadran ini harus diprioritaskan untuk diperbaiki dan ditingkatkan. Atribut-atribut pelayanan yang
terdapat dalamkuadran ini antara lain
1. Kondisi jalan di terminal (4).
2. Sistem informasi pelayanan di terminal (6).
3. Bengkel yang memadai (15).
4. Ruang istirahat awak angkutan umum (16).
5. Kamar kecil, toilet, MCK (17).
6. Tempat cuci angkutan umum (21).
Kuadran B : Pertahankan Kinerja. Atribut-atribut yang terdapat dalam kuadran ini memiliki tingkat
kepentingan yang tinggi dan kinerjanya juga dinilai baik. Atribut-atribut yang terdapat dalam kuadran ini
antara lain :
1. Pelataran kedatangan angkutan umum sesuai rute dan jurusan (1).
2. Pelataran keberangkatan angkutan umum sesuai rute dan jurusan (2).
3. Ruang untuk sirkulasi angkutan di terminal (3).
4. Luas areal parkir sesuai dengan dimensi kendaraan (5).
5. Petugas keamanan selalu siaga (10).
Kuadran C : Prioritas Rendah. Atribut-atribut yang terdapat dalam kuadran ini memiliki tingkat
kepentingan yang rendah dan kinerjanya juga dinilai biasa saja oleh kru angkutan umum. Atribut-atribut yang
terdapat dalamkuadran ini antara lain :
1. Kemampuan petugas mengatur lalulintas angkutan umum (9).
2. Penerangan di malam hari (20).
Kuadran D : Berlebihan. Atribut-atribut yang terdapat dalam kuadran ini memiliki tingkat kepentingan
yang rendah namun memiliki kinerja yang baik sehingga dianggap berlebihan oleh responden dalam
pelaksanaannya. Atribut-atribut yang terdapat dalam kuadran ini antara lain :
1. Rambu dan marka di terminal lengkap dan memenuhi persyaratan (7).
2. Perhatian petugas bila ada keluhan (13).
3. Kantor perwakilan angkutan umum (14).

B-127
ISBN : 978-979-18342-2-3
4. Musholla (18).
5. Kios, warung dan kantin (19).

Hasil Analisis Korelasi Antara Karakteristik Pengguna Jasa dengan Atribut Pelayanan di Terminal
Makassar Metro
Karakteristik pengguna jasa dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 13. Karakteristik Penumpang di Terminal Makassar Metro
No. Variabel Kelompok
1. J enis Kelamin Laki-laki =63,13%, perempuan =36,87%
2. Usia (tahun) < 20 = 11,87%, 21-30 = 28,13%, 21-30 = 30,63%, 41-50 = 20%,
>50 =9,375
3. Pendidikan SD = 3,75%, SMP = 11,88%, SMA = 53,12%, Diploma/Akademi =
26,25%, S1/S2/S3 =5%
4. Pekerjaan PNS/TNI/Polri =15%, Pelajar/Mahasiswa =21,25%, Swasta/BUMN =
13,75%, Wiraswasta =33,75%, Lainnya =16,25%
5. Penghasilan (juta) <1 =8,75%, 1-2 =38,75%, >2-4 15%, >4 =0%, Lainnya =37,5%
6. Frekuensi Perjalanan Seminggu sekali =30%, Sebulan sekali =13,75%, Lainnya =56,25%
7. Tujuan Perjalanan Dinas =8,13%, Bisnis =47,5%, Rekreasi/liburan =13,12%, Bertemu
keluarga =22,5%, Lainnya =8,75%
8. Moda Ke Terminal Angkot =38,13%, Taksi =11,88%, Diantar roda dua =26,87%, Diantar
roda empat =21,25%, Lainnya =1,87%

Tabel 14. Korelasi Antara Karakteristik Penumpang di Terminal Makassar Metro dengan Atribut Pelayanan
No. Karakteristik Hasil Analisis Korelasi = 0,05) Interpretasi
1. J enis Kelamin - atribut no.4, r =-0,204, sig ( 0,010)
- atribut lain, sig > (0,05)
- Hubungan yang rendah
- Tidak ada hubungan
2. Usia (tahun) semua atribut, sig > (0,05) Tidak ada hubungan
3. Pendidikan - atribut no.6, r =-0,166, sig (0,036)
- atribut lain, sig > (0,05)
- Hubungan dapat diabaikan
- Tidak ada hubungan
4. Pekerjaan semua atribut, sig > (0,05) Tidak ada hubungan
5. Penghasilan (juta) - atribut no.16, r =-0,162, sig (0,041)
- atribut lain, sig > (0,05)
- Hubungan dapat diabaikan
- Tidak ada hubungan
6. Frekuensi
Perjalanan
- atribut no.5, r =0,178, sig (0,025)
- atribut no.16, r =-0,240, sig (0,002)
- atribut lain, sig > (0,05)
- Hubungan dapat diabaikan
- Hubungan yang rendah
- Tidak ada hubungan
7. Tujuan Perjalanan semua atribut, sig > (0,05) Tidak ada hubungan
8. Moda Ke Terminal - atribut no.6, r =-0,164, sig (0,038)
- atribut no.10, r =0,260, sig (0,001)
- atribut no.11, r =0,169, sig (0,033)
- atribut no.15, r =0,205, sig (0,009)
- atribut lain, sig > (0,05)
- Hubungan dapat diabaikan
- Hubungan yang rendah
- Hubungan dapat diabaikan
- Hubungan yang rendah
- Tidak ada hubungan
Ini menunjukkan bahwa karakteristik penumpang di terminal Makassar Metro seperti jenis kelamin, usia,
pendidikan, penghasilan, pekerjaan, frekuensi perjalanan, tujuan perjalanan dan moda ke terminal tidak
mempengaruhi secara siginifikan penilaian/persepsi mengenai tingkat kinerja dan tingkat kepentingan
terhadap pelayanan yang telah dirasakan.

Tabel 15. Karakteristik Penumpang di luar Terminal Makassar Metro
No. Variabel Kelompok
1. J enis Kelamin Laki-laki =73,75%, perempuan =26,25%
2. Usia (tahun) <20 =17,5%, 21-30 =31,25%, 21-30 =33,75%, 41-50 =14,38%, >50 =
3,12%
3. Pendidikan SD =1,87%, SMP =8,13%, SMA =62,5%, Diploma/Akademi =23,13%,
S1/S2/S3 =4,37%
4. Pekerjaan PNS/TNI/Polri = 6,87%, Pelajar/Mahasiswa = 35%, Swasta/BUMN =
10%, Wiraswasta =26,88%, Lainnya =21,25%


B-128
Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010
(Lanjutan)
Tabel 15. Karakteristik Penumpang di luar Terminal Makassar Metro
No. Variabel Kelompok
5. Penghasilan (juta) <1 =6,25%, 1-2 =38,13%, >2-4 =3,75%, >4 =0%, Lainnya =51,87%
6. Frekuensi Perjalanan Seminggu sekali =19,37%, Sebulan sekali =26,25%, Lainnya =56,38%
7. Tujuan Perjalanan Dinas =6,87%, Bisnis =28,13%, Rekreasi/liburan =31,87%, Bertemu
keluarga =23,75%, Lainnya =9,38%
8. Frekuensi Ke
Terminal
Pernah sekali = 10%, Pernah dua kali = 16,25%, pernah tiga kali =
23,13%, Lainnya =50,62%

Tabel 16. Korelasi Antara Karakteristik Penumpang di luar Terminal Makassar Metro dengan Atribut
Pelayanan
No. Karakteristik Hasil Analisis Korelasi = 0,05) Interpretasi
1. J enis Kelamin - atribut no.10, r =0,159, sig ( 0,044)
- atribut lain, sig > (0,05)
- Hubungan yang rendah
- Tidak ada hubungan
2. Usia (tahun) - atribut no.17, r =0,165, sig ( 0,038)
- atribut lain, sig > (0,05)
- Hubungan dapat diabaikan
- Tidak ada hubungan
3. Pendidikan - atribut no.1, r =-0,187, sig (0,018)
- atribut no.16, r =0,161, sig (0,042)
- atribut no.18, r =0,175, sig (0,027)
- atribut lain, sig > (0,05)
- Hubungan dapat diabaikan
- Hubungan dapat diabaikan
- Hubungan dapat diabaikan
- Tidak ada hubungan
4. Pekerjaan semua atribut, sig > (0,05) Tidak ada hubungan
5. Penghasilan (juta) - atribut no.1, r =0,207, sig (0,009)
- atribut no.4, r =0,173, sig (0,029
- atribut no.14, r =0,163, sig (0,039)
- atribut lain, sig > (0,05)
- Hubungan yang rendah
- Hubungan dapat diabaikan
- Hubungan dapat diabaikan
- Tidak ada hubungan
6. Frekuensi
Perjalanan
- atribut no.1, r =0,193, sig (0,015)
- atribut no.16, r =-0,157, sig (0,048)
- atribut lain, sig > (0,05)
- Hubungan dapat diabaikan
- Hubungan dapat diabaikan
- Tidak ada hubungan
7. Tujuan Perjalanan - atribut no. 1, r =0,197, sig (0,013)
- atribut lain, sig > (0,05)
- Hubungan dapat diabaikan
- Tidak ada hubungan
8. Frekuensi Ke
Terminal
semua atribut, sig > (0,05) - Tidak ada hubungan

Ini menunjukkan bahwa karakteristik penumpang di luar terminal Makassar Metro seperti jenis kelamin, usia,
tingkat pendidikan, tingkat penghasilan, pekerjaan, frekuensi perjalanan, tujuan perjalanan dan frekuensi ke
terminal tidak mempengaruhi secara signifikan penilaian/persepsi mengenai tingkat kinerja dan tingkat
kepentingan terhadap pelayanan yang telah dirasakan.

Tabel 17. Karakteristik Kru Angkutan Umum di Terminal Makassar Metro
No. Variabel Kelompok
1. J enis Pelayanan AKDP =79%, AKAP =21%
2. J adwal Operasi Ada jadwal =39%, Tidak ada jadwal =61%
3. J enis Kendaraan Bus besar =7%, bus sedang =14%, bus kecil =18%, panther
sejenis =61%
4. Frekuensi Pelayanan dalam sehari Sekali =0%, Dua kali =24%, tiga kali =37%, lainnya =39%
5. J umlah Armada (unit) 1-5 =39%, 6-10 =46%, >10 =15%

Tabel 18. Korelasi Antara Karakteristik Kru Angkutan Umum dengan Atribut Pelayanan
No. Karakteristik Hasil Analisis Korelasi = 0,05) Interpretasi
1. J enis Pelayanan - Atribut no.9, r =0,287, sig (0,004)
- Atribut no.14, r =-0,204, sig (0,041)
- Atribut lain, sig > (0,05)
- Hubungan yang rendah
- Hubungan yang rendah
- Tidak ada hubungan
2. J adwal Operasi - Atribut no.14, r =0,218, sig (0,030)
- Atribut lain, sig > (0,05)
- Hubungan yang rendah
- Tidak ada hubungan


B-129
ISBN : 978-979-18342-2-3
(Lanjutan)
Tabel 18. Korelasi Antara Karakteristik Kru Angkutan Umum dengan Atribut Pelayanan
No. Karakteristik Hasil Analisis Korelasi = 0,05) Interpretasi
3. J enis Kendaraan - Atribut no.3, r =0,241, sig (0,016)
- Atribut no.9, r =-0,209, sig (0,037)
- Atribut no.16, r =-0,212, sig (0,034)
- Atribut no.21, r =-0,206, sig (0,040)
- Atribut lain, sig > (0,05)
- Hubungan yang rendah
- Hubungan yang rendah
- Hubungan yang rendah
- Hubungan yang rendah
- Tidak ada hubungan
4. Frekuensi Pelayanan
Dalam Sehari
- Atribut no.14, r =-0,213, sig (0,034)
- Atribut lain, sig > (0,05)
- Hubungan yang rendah
- Tidak ada hubungan
5. J umlah Armada (unit) - Atribut no.7, r =-0,281, sig (0,005)
- Atribut no.9, r =0,207, sig (0,038)
- Atribut lain, sig > (0,05)
- Hubungan yang rendah
- Hubungan yang rendah
- Tidak ada hubungan
Ini menunjukkan bahwa karakteristik kru angkutan umum di terminal Makassar Metro seperti jenis
pelayanan, jadwal operasi, jenis kendaraan, frekuensi pelayanan dan jumlah armada tidak mempengaruhi
secara signifikan penilaian/persepsi mengenai tingkat kinerja dan tingkat kepentingan terhadap pelayanan
yang telah dirasakan.

KESIMPULAN
Berdasarkan hasil analisa data dan pembahasan dapat diambil kesimpulan sebagai berikut :
1. Secara keseluruhan penumpang di terminal Makassar Metro puas atas kinerja atribut-atribut pelayanan
di terminal Makassar Metro dengan nilai indeks kepuasan sebesar 73,16 persen yang masuk kriteria
puas. Untuk keseluruhan penumpang yang berada di luar terminal Makassar Metro cukup puas atas
kinerja atribut-atribut pelayanan di terminal Makassar Metro dengan nilai indeks kepuasan penumpang
sebesar 63,33 persen yang masuk kriteria cukup puas. Sedangkan kru angkutan umum di terminal
Makassar Metro secara keseluruhan cukup puas terhadap kinerja atribut-atribut pelayanan di terminal
Makassar Metro, dengan nilai indeks kepuasan sebesar 65,31 persen yang termasuk kriteria cukup
puas.
2. Perlunya perbaikan dan peningkatan beberapa atribut pelayanan di terminal Makassar Metro oleh pihak
pengelola terminal yaitu :
a. Penyusunan jadwal perjalanan angkutan umum.
b. Pengaturan kedatangan dan keberangkatan angkutan umum menurut jadwal yang telah ditetapkan
c. Pemberitahuan tentang pemberangkatan dan kedatangan angkutan umum kepada penumpang.
d. Fasilitas penunjang seperti kamar kecil, toilet, MCK, penerangan di malam hari, bengkel,
ruang istirahat awak angkutan umum dan tempat cuci angkutan umum agar lebih dioptimalkan
pemanfaatannya dan diperhatikan kebersihannya.
e. Keberadaan buruh bagasi dan calo penumpang agar ditertibkan dan diatur sehingga tidak
mengganggu kenyamanan calon penumpang di terminal.
f. Kondisi jalan di terminal segera diperbaiki.
3. Karakteristik penumpang di terminal, karaktersitik penumpang di luar terminal dan karakteristik kru
angkutan umum di terminal Makassar Metro, tidak mempengaruhi secara signifikan penilaian/persepsi
mengenai tingkat kinerja dan tingkat kepentingan terhadap pelayanan yang telah dirasakan di terminal
Makassar Metro.


DAFTAR PUSTAKA

Abubakar, Iskandar. (1996), Menuju Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Yang Tertib, Direktorat J enderal
Perhubungan Darat, J akarta.
Aritonang, R, L.(2005), Pemasaran Jasa dan Kualitas Pelayanan, Bayumedia Publishing, Malang.
Bahar, T., Ofyar, Z.T., dan Kusbiantoro,B.S.,(2009), Pengaruh Kualitas Pelayanan terhadap Kepuasan dan
Loyalitas Penggunaan Moda Angkutan Umum Informal (Studi Kasus Ojek Sepedamotor),
Simposium XII FSTPT Universitas Kristen Petra Surabaya, 14 Nopember 2009.
Direktorat J enderal Perhubungan Darat. (1996), Studi Standarisasi Perencanaan Kebutuhan Fasilitas dan
Perpindahan Angkutan Umum di Wilayah Perkotaan, Departemen Perhubungan Darat, J akarta
Keputusan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor KM 31 tahun 1995, Tentang Transportasi
Jalan, Departemen Perhubungan, J akarta.

B-130
Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010
Kotler, Philip. (2002), Manajemen Pemasaran Jilid II, PT. Prenhalindo. J akarta
Morlok, E. K. (1978), Introduction to Transportation Engineering and Planning, Mc Graw-Hill, USA
Mardoko, A. (2008), Analisa Kepuasan Penumpang Pengguna Jasa Bandar Udara Terhadap Pelayanan di
Terminal Domestik Bandara Juanda Surabaya, Tesis Magister, Institut Teknologi Sepuluh
Nopember, Surabaya.
Oktaviani, R. W. dan Suryana, R. N. (2006), Analisis Kepuasan Pengunjung Pengembangan Fasilitas Wisaat
Argo, J urnal Agro Ekonomi, Volume 24 No.1.41-58
Peraturan Pemerintah Nomor 43 tahun 1993, Tentang Lalu Lintas dan Prasarana Jalan, Departemen
Perhubungan, J akarta.
Sianipar, J PG. (1999), Manajemen Pelayanan Masyarakat, Lembaga Administrasi Negara RI, J akarta
Surat Edaran Menteri Perhubungan Nomor 11 tahun 2000, Tentang Standar Pelayanan Minimal Sektor
Perhubungan dan Telekomunikasi, Departemen Perhubungan, J akarta.
Supranto, J . (2006). Pengukuran Tingkat Kepuasan Pelanggan. PT. Rineka Cipta, J akarta.
Siswanto, J ., Wicaksono, Y.I., dan Hartanto, A.,(2009), Evaluasi Indeks Pelayanan Minimum dengan
Menggunakan Importance Performance Analysis, Simposium XII FSTPT Universitas Kristen Petra
Surabaya, 14 Nopember 2009.
Tjiptono, Fandy. (2006), Manajemen Jasa, Yogyakarta, Andi Offset.
Trihendradi, C.(2006), Langkah Mudah Menguasai Statistik Menggunakan SPSS 15, Penerbit Andi
Yogyakarta.
Umar, H.(2005), Riset Pemasaran dan Perilaku Konsumen, PT. Gramedia Pustaka Utama dengan J akarta
Business Research Center, J akarta.
Undang-undang Republik Indonesia Nomor 22 tahun 2009, Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan,
Departemen Perhubungan, J akarta.



















B-131
ISBN : 978-979-18342-2-3
IDENTIFIKASI KERUSAKAN PADA JALAN KABUPATEN DAN
UPAYA PENANGANANNYA DI WILAYAH KABUPATEN SIDOARJO

Ari Widayanti
Dosen J urusan Teknik Sipil - Fakultas Teknik - Universitas Negeri Surabaya
Gedung A4 Lantai 2 Kampus Unesa Ketintang Surabaya
Email: ari_wid@yahoo.co.id

Abstrak

J alan merupakan prasarana transportasi yang sangat diperlukan dalam mendukung mobilitas masyarakat dan
terutama berperan dalam pengembangan perekonomian suatu wilayah. J alan kabupaten merupakan salah satu
klasifikasi jalan berdasarkan wewenang pembinaan, yang keberadaannya sangat diperlukan dalam
mendukung aktivitas masyarakat di Kabupaten Sidoarjo. Salah satu hal yang menjadi masalah dalam
pergerakan masyarakat adalah kerusakan jalan, yang dapat mengakibatkan hambatan perjalanan bahkan
kecelakaan. Aplikasi teknologi yang tepat dalam perbaikan dan pengembangan prasarana jalan sangat
diperlukan dalam rangka memenuhi peranan jalan dalam pengembangan wilayah. Tujuan dari studi ini adalah
mengidentifikasi jenis-jenis kerusakan jalan, penyebab dan upaya penanganan yang tepat sehingga
keberadaannya dapat mendukung aktivitas masyarakat.
Metode pengumpulan data dengan melakukan survei sekunder ke instansi terkait (Dinas Pekerjaan Umum
dan Bina Marga Sidoarjo) dan survei pimer dengan meninjau langsung di lapangan terhadap 32 ruas jalan
kabupaten di Sidoarjo. Hasil yang diperoleh adalah jenis kerusakan yang paling banyak terjadi pada jalan
kabupaten di Sidoarjo adalah retak sambungan bahu dan perkerasan sebanyak 90 titik, jalan berlubang
sebanyak 41 titik, serta retak susut sebanyak 29 titik. Penyebab utama kerusakan jalan adalah sifat material
konstruksi perkerasan, atau sistem pengolahan bahan yang tidak baik, kondisi tanah dasar yang tidak stabil,
proses pemadatan lapisan di atas tanah dasar yang kurang baik. Untuk itu perlu diupayakan hal-hal yang
dapat memperbaiki dan meningkatkan kondisi tersebut. Upaya penanganan yang dapat dilakukan adalah
dengan cara penanganan yang bersifat teknis disesuaikan dengan jenis kerusakan yang terjadi, pengawasan
serta penertiban baik kepada pengguna jalan, pelaksana di lapangan maupun penegakan peraturan dari
instansi terkait.

Kata kunci: jalan kabupaten, kerusakan jalan, penyebab, upaya penanganan.

PENDAHULUAN
J alan merupakan salah satu prasarana yang sangat vital pada transportasi darat. Peran dan manfaatnya yang
sangat penting dalam aktivitas manusia, membuat jalan sering mendapat perhatian tersendiri. Perhatian yang
hampir selalu menjadi sebuah pertanyaan mendasar bila melihat kondisi jalan di negeri ini adalah mengapa
banyak struktur jalan darat di Indonesia yang rusak? Aplikasi teknologi apa yang paling tepat untuk
menangani jalan sebagai prasarana pengembangan wilayah perlu untuk diterapkan, terutama untuk
menangani masalah yang terjadi.
Sebelum kebanyakan menggerutu soal rusaknya struktur jalan, ada baiknya disadari dulu dua fakta mendasar
tentang jalan. Menurut pakar rekayasa transportasi dari Institut Teknologi Bandung, sehebat-hebatnya
konstruksi jalan yang dibangun di dunia ini tetap memiliki dua batasan utama, yakni beban yang melewatinya
dan umur pakai (http://64.203.71.11/kompas-cetak /0608/04/jogja/27261.htm). J adi, jangan mengharapkan
jalan raya yang pembangunannya sebagian dibiayai dengan pajak dari rakyat akan selamanya mulus dan
berkondisi baik, jika penggunanya sering membawa muatan yang melebihi batas maksimal kemampuan
jalan. Akan tetapi, jika konstruksi jalan kemudian sudah rusak sebelum batas usia pakai yang dirancang
sebelumnya, atau truk-truk yang muatannya berlebihan dibiarkan lalu lalang setiap hari di jalanan, munkin
ada sesuatu yang perlu diperbaiki dalam pengelolaan jalan di negeri ini.
Sejak krisis ekonomi melanda Indonesia tahun 1997 lalu, jalan di tanah air kondisinya terus menurun. Salah
satu penyebabnya, adalah keterbatasan dana yang dimiliki pemerintah. Kondisi ini, kian menambah buruknya
kondisi jalan, akibat seretnya dana untuk pemeliharaan. Berdasarkan laporan dari Menteri PU, hingga Maret
2006 lalu, jalan nasional yang rusak berat sepanjang 12.992,6 km. J umlah tersebut, belum termasuk
kerusakan pada jalan provinsi dan jalan kabupaten. Apalagi, untuk meningkatkan kekuatan jalan atau Muatan
Sumbu Terberat (MST), merupakan sesuatu yang sulit untuk diwujudkan (Pemerintah RI, 2005). Presiden RI,
Susilo Bambang Yudhoyono, pada saat meresmikan pembangunan infrastruktur Nasional di Pacitan, J awa
Timur beberapa waktu lalu, mengakui terjadinya kerusakan jalan di beberapa wilayah tersebut. Namun,

B-132
Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010
karena luasnya wilayah dan terjadinya krisis ekonomi, maka pemerintah memberlakukan skala prioritas
dalam penanganannya.
Salah satu contoh wilayah yang masih memiliki banyak kerusakan jalan yaitu Kabupaten Sidoarjo, J awa
Timur. Sampai pada awal tahun ini, Kabupaten Sidoarjo tercatat memiliki sekitar 2 ruas J alan Tol, 16 ruas
J alan Nasional, 27 ruas J alan Propinsi, dan 29 ruas J alan Kabupaten (sumber Peta Kabupaten Sidoarjo tahun
2009). Sementara data dari Dinas Pekerjaan Umum Bina Marga Kabupaten Sidoarjo, dari seluruh jalan
kabupaten sepanjang 898,130 km, 161,665 km di antaranya dalam kondisi rusak berat. Hingga saat ini, baru
sebagian kecil yang sudah diperbaiki (Dinas Pekerjaan Umum Bina Marga Kabupaten Sidoarjo, 2008).
Kerusakan struktur jalan Kabupaten di Sidoarjo tidak terlepas dari bencana besar yang terjadi sekitar 4 tahun
yang lalu yaitu luapan Lumpur Lapindo Sidoarjo. Genangan air bercampur lumpur berzat kimia yang
menggenangi ruas-ruas jalan di sekitar pusat semburan lumpur, membuat struktur jalan jadi kian bertambah
rusak dan tak layak pakai. Sejak ditutupnya Ruas jalan Tol Surabaya-Gempol di daerah Kecamatan Porong,
banyak kendaraan berat (MST>8 ton) dibiarkan melintasi ruas-ruas jalan kabupaten di sekitar Kecamatan
Porong, yang mana hanya didesain untuk kendaraan dengan MST kurang dari 8 ton. Hal ini mengakibatkan
kerusakan jalan juga merambah ke wilayah lain yang lebih jauh dari pusat semburan lumpur Lapindo
Sidoarjo. Untuk meninjau lebih jauh kondisi jalan, jenis dan penyebab kerusakan pada jalan kabupaten di
Sidoarjo, maka diperlukan studi yang berjudul Identifikasi Kerusakan pada Jalan Kabupaten dan
Upaya Penanganannya di Wilayah Kabupaten Sidoarjo.
Rumusan masalah yang akan dibahas yaitu:
1. Bagaimana kondisi ruas-ruas jalan kabupaten di Sidoarjo saat ini?
2. Apa saja jenis dan penyebab kerusakan permukaan jalan kabupaten di Sidoarjo?
3. Bagaimana upaya penanganan terhadap kerusakan permukaan jalan kabupaten di wilayah tersebut?
Adapun manfaat dari studi ini adalah:
1. Bagi pihak atau instansi yang terkait yaitu sebagai data tentang kerusakan jalan kabupaten di wilayah
Sidoarjo, sumber informasi mengenai lokasi kerusakan jalan kabupaten yang belum tertangani dengan
baik, memberikan alternatif solusi untuk meminimalisir kerusakan pada jalan kabupaten.
2. Bagi pengguna jalan, sebagai wacana mengenai kondisi ruas jalan kabupaten di Sidoarjo.

KAJIAN PUSTAKA
A. Pengertian Umum Jalan
Secara umum, pengertian jalan adalah suatu prasarana perhubungan darat yang diperuntukkan bagi lalu
lintas, berupa kendaraan bermotor maupun tidak bermotor, orang, barang, dalam bentuk apapun, maupun
meliputi segala bagian jalan termasuk bangunan pelengkapnya bagi lalu lintas. Dalam bentuk apapun
mempunyai pengertian bahwa jalan tidak terbatas pada bentuk jalan yang konvensional (pada permukaan
tanah) dan di atas tanah (jalan layang). Bangunan pelengkap adalah bangunan yang tidak dapat dipisahkan
dari jalan seperti jembatan, pohon, lintas atas, lintas bawah, tempat parkir, gorong-gorong, tembok penahan,
dan saluran air jalan.
Sedangkan menurut Undang-Undang No. 13 tahun 1980 tentang J alan, pengertian jalan adalah suatu
prasarana perhubungan darat dalam bentuk apapun meliputi segala bagian jalan termasuk bangunan
pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu-lintas.

B. Klasifikasi Jalan
1. Berdasarkan fungsi jalan, dapat dibedakan klasifikasi jalan sebagai berikut (Sukirman, 1995):
1. J alan Arteri yaitu jalan yang melayani angkutan utama dengan ciri-ciri perjalanan jarak jauh,
kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi secara efisien.
2. J alan Kolektor yaitu jalan yang melayani angkutan pengumpulan/pembagian dengan ciri-ciri
perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi.
3. J alan Lokal yaitu jalan yang melayani angkutan setempat dengan ciri-ciri perjalanan jarak
dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.
2. Klasifikasi jalan menurut wewenang pembinaan jalan (administrasi) sesuai Peraturan Pemerintah
No. 26 tahun 1985 yaitu :
a. J alan Nasional adalah jalan yang menghubungkan antara ibukota propinsi, yang mempunyai
nilai strategi terhadap kepentingan Nasional. Penetapan status jalan sebagai jalan Nasional
dilakukan dengan Keputusan Menteri.
b. J alan Propinsi adalah jalan yang menghubungkan ibukota propinsi dengan ibukota
kabupaten/kotamadya atau antar ibukota kabupaten/kotamadya yang ditetapkan dengan
Keputusan Menteri Dalam Negeri atas usulan Pemda Tingkat I yang bersangkutan.

B-133
ISBN : 978-979-18342-2-3
c. J alan Kabupaten/Kotamadya adalah J alan yang menghubungkan ibukota propinsi dengan
ibukota kabupaten/kotamadya atau antar ibukota kabupaten/kotamadya, yang ditetapkan dengan
keputusan Gubernur Kepala Daerah Tingkat I atas usulan Pemda Tingkat II yang bersangkutan.
d. J alan Desa
e. J alan Khusus adalah jalan yang dibangun dan dipelihara oleh instansi/badan hukum/perorangan
untuk melayani kepentingan masing-masing.
C. Jenis Konstruksi Perkerasan Jalan
Berdasarkan bahan pengikatnya, konstruksi perkerasan jalan dibedakan atas (Sukirman, 1995) :
1. Konstruksi perkerasan lentur (Flexible Pavement), yaitu perkerasan yang menggunakan aspal
sebagai bahan pengikat. Lapisan-lapisan perkerasannya bersifat memikul dan menyebarkan beban
lalu lintas ke tanah dasar.
2. Konstruksi perkerasan kaku (Rigid Pavement), yaitu perkerasan yang menggunakan semen
(Portland Cement) sebagai bahan pengikat. Pelat beton dengan atau tanpa tulangan diletakkan di
atas tanah dasar dengan atau tanpa lapis pondasi bawah. Beban lalu lintas sebagian besar dipikul
oleh pelat beton.
3. Konstruksi perkerasan komposit (Composite Pavement), yaitu perkerasan kaku yang
dikombinasikan dengan perkerasan lentur dapat berupa perkerasan lentur di atas perkerasan kaku,
atau perkerasan kaku di atas perkerasan lentur.
Perbedaan utama antara perkerasan kaku dan perkerasan lentur diberikan pada tabel berikut ini.
Tabel 1. Perbedaan Antara Perkerasan Lentur Dan Perkerasan Kaku
No. Spesifikasi Perkerasan Lentur Perkerasan Kaku
1. Bahan pengikat Aspal Semen
2. Repetisi beban Timbul lendutan pada jalur roda
Timbul retak-retak pada
permukaan
3.
Penurunan
tanah dasar
J alan bergelombang (mengikuti tanah
dasar)
Bersifat sebagai balok di atas
perletakan
4.
Perubahan
temperatur
Modulus kekakuan berubah. Timbul
tegangan dalam yang kecil
Modulus kekakuan tidak berubah.
Timbul tegangan dalam yang
besar.
Sumber : Sukirman (1995)

D. Jenis dan Fungsi Lapis Perkerasan Lentur Jalan
Konstruksi perkerasan lentur terdiri dari lapisan-lapisan yang diletakkan di atas tanah dasar yang telah
dipadatkan. Lapisan-lapisan tersebut berfungsi untuk menerima beban lalu lintas dan menyebarkannya ke
lapisan di bawahnya. Konstruksi perkerasan lentur terdiri atas (Sukirman, 1995):
1. Lapisan Permukaan.(Surface Course) Lapisan yang terletak paling atas disebut lapis permukaan.
2. Lapisan Pondasi Atas.(Base Course) Lapisan perkerasan yang terletak di antara lapis pondasi bawah
dan lapis permukaan dinamakan lapis pondasi atas. .
3. Lapisan Pondasi Bawah.(Subbase Course) Lapis perkerasan yang terletak antara lapis pondasi atas
dan tanah dasar dinamakan lapis pondasi bawah
4. Lapisan Tanah Dasar.(Subgrade) Lapisan tanah setebal 50 100 cm dimana di atasnya akan
diletakkan lapisan pondasi bawah dinamakan lapisan tanah dasar (Subgrade), yang dapat berupa
tanah asli yang dipadatkan (jika tanah aslinya baik), tanah yang didatangkan dari tempat lain dan
dipadatkan atau tanah yang distabilisasi dengan kapur atau bahan lainnya. .

Lapis permukaan

Lapis pondasi atas

Lapis pondasi bawah
Lapis tanah dasar

Gambar 1. Lapisan Perkerasan Lentur J alan




B-134
Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010
E. Jenis-Jenis Kerusakan Jalan
J enis kerusakan jalan yang dilaksanakan dengan proses perkerasan lentur, yaitu (Sukirman, 1995):
1.
Retak yang terjadi pada permukaan jalan dibedakan atas :
Retak (cracking).
a. Retak halus (Hair Cracking) adalah retak dengan lebar celah lebih kecil atau sama dengan 3
mm. Penyebabnya berasal dari bahan perkerasan yang kurang baik, tanah dasar atau bagian
perkerasan di bawah lapis permukaan kurang stabil. Retak halus ini dapat meresapkan air ke
dalam lapis permukaan. Untuk pemeliharaan dapat digunakan lapis latasir atau buras. Dalam
tahap perbaikan sebaiknya dilengkapi dengan perbaikan sistem drainase. Retak halus ini dapat
berkembang menjadi retak kulit buaya.







Gambar 2. Retak Halus
b. Retak kulit buaya (Alligator Cracks) adalah retak celah lebih besar atau sama dengan 3 mm,
saling merangkai membentuk serangkaian kotak-kotak kecil yang menyerupai kulit buaya.
Retak ini disebabkan oleh bahan perkerasan yang kurang baik, pelapukan permukaan, tanah
dasar atau bagian perkerasan di bawah lapis permukaan kurang stabil, atau bahan lapis pondasi
dalam keadaan jenuh air (air tanah baik). Umumnya daerah dimana terjadi retak kulit buaya
tidak luas. J ika daerah dimana terjadi retak kulit buaya luas, mungkin hal ini disebabkan oleh
repetisi beban lalu lintas yang melampaui beban yang dapat dipikul oleh lapisan permukaan
tersebut. Retak kulit buaya untuk sementara dapat dipelihara dengan menggunakan lapis burda,
burtu, ataupun lataston, jika celah kurang dari 3 mm. Sebaiknya bagian perkerasan yang telah
mengalami retak kulit buaya akibat air yang merembes masuk ke lapis pondasi dan tanah dasar
diperbaiki dengan cara dibongkar dan membuang bagian-bagian yang basah, kemudian dilapis
kembali dengan bahan yang sesuai. Perbaikan harus disertai dengan perbaikan drainase di
sekitarnya. Kerusakan yang disebabkan oleh beban lalu lintas harus diperbaiki dengan memberi
lapis tambahan. Retak kulit buaya dapat diresapi oleh air sehingga lama kelamaan akan
menimbulkan lubang-lubang akibat terlepasnya butir-butir.







Gambar 3. Retak Kulit Buaya
c. Retak pinggir (Edge Cracks) adalah retak memanjang jalan dengan atau tanpa cabang yang
mengarah ke bahu jalan dan terletak dekat bahu. Retak ini disebabkan oleh tidak baiknya
sokongan dari arah samping, drainase kurang baik, terjadinya penyusutan tanah, atau terjadinya
settlement di bawah daerah tersebut. Akar tanaman yang tumbuh di tepi perkerasan dapat pula
menjadi sebab terjadinya retak pinggir ini. Di lokasi retak, air yang meresap dapat semakin
merusak lapis permukaan. Retak dapat diperbaiki dengan mengisi celah menggunakan
campuran aspal cair dan pasir. Perbaikan drainase harus dilakukan, bahu jalan diperlebar dan
dipadatkan. J ika pinggir perkerasan mengalami penurunan, elevasi dapat diperbaiki dengan
menggunakan hotmix. Retak ini lama kelamaan akan bertambah besar disertai dengan
terjadinya lubang-lubang.






Gambar 4. Retak Pinggir

B-135
ISBN : 978-979-18342-2-3
d. Retak sambungan bahu dan perkerasan (Edge Joint Cracks) adalah retak memanjang yang
umumnya terjadi pada sambungan bahu dengan perkerasan. Retak dapat disebabkan dengan
kondisi drainase di bawah bahu jalan lebih buruk daripada di bawah perkerasan, terjadinya
settlement di bahu jalan, penyusutan material bahu atau perkerasan jalan, atau akibat lintasan
truck/kendaraan berat di bahu jalan. Perbaikan dapat dilakukan seperti retak refleksi.
e. Retak sambungan jalan (Lane Joint Cracks) adalah retak memanjang yang terjadi pada
sambungan 2 jalur lalu lintas. Hal ini disebabkan tidak baiknya ikatan sambungan kedua lajur.
Perbaikan dapat dilakukan dengan memasukkan campuran aspal cair dan pasir ke dalam celah-
celah yang terjadi. J ika tidak diperbaiki, retak dapat berkembang menjadi lebar karena
terlepasnya butiran-butiran pada tepi retak dan meresapnya air ke dalam lapisan.







Gambar 5. Retak Sambungan J alan
f. Retak sambungan pelebaran jalan (Widening Cracks) adalah retak memanjang yang terjadi pada
sambungan antara perkerasan lama dengan perkerasan pelebaran. Hal ini disebabkan oleh
perbedaan daya dukung di bawah bagian pelebaran dan bagian jalan lama, dapat juga
disebabkan oleh ikatan antara sambungan yang tidak baik. Perbaikan dilakukan dengan mengisi
celah-celah yang timbul dengan campuran aspal cair dengan pasir. J ika tidak diperbaiki, air
dapat meresap masuk ke dalam lapisan perkerasan melalui celah-celah, butir-butir dapat lepas,
dan retak bertambah besar.






Gambar 6. Retak Sambungan J alan
g. Retak refleksi (Reflection Cracks) adalah retak memanjang, melintang, diagonal, atau
membentuk kotak. Terjadi pada lapis tambahan (overlay) yang menggambarkan pola retakan di
bawahnya. Retak refleksi dapat terjadi jika retak pada perkerasan lama tidak diperbaiki secara
baik sebelum pekerjaan overlay dilakukan. Retak refleksi dapat pula terjadi jika gerakan
vertikal/horisontal di bawah lapis tambahan sebagai akibat perubahan kadar air pada jenis tanah
yang ekspansif. Untuk retak memanjang, melintang, dan diagonal, perbaikan dilakukan dengan
mengisi celah menggunakan campuran aspal cair dan pasir. Untuk retak berbentuk kotak
perbaikan dilakukan dengan membongkar dan melapis kembali dengan bahan yang sesuai.






Gambar 7. Retak Refleksi (Reflection Cracks)
h. Retak susut (Shrinkage Cracks) adalah retak yang saling bersambungan membentuk kotak-
kotak besar dengan sudut tajam. Retak disebabkan oleh perubahan volume pada lapisan
permukaan yang memakai aspal dengan penetrasi rendah, atau perubahan volume pada lapisan
pondasi dan tanah dasar. Perbaikan dapat dilakukan dengan mengisi celah tersebut
menggunakan campuran aspal cair dan pasir dan melapisi dengan burtu.





Gambar 8. Retak Susut

B-136
Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010
i. Retak selip (Slippage Cracks) adalah retak melengkung yang bentuknya seperti bulan sabit. Hal
ini disebabkan oleh kurang baiknya ikatan antara lapis permukaan dengan lapis di bawahnya.
Kurang baiknya ikatan disebabkan oleh adanya debu, minyak, air, atau benda non-adhesif
lainnya, atau akibat tidak diberinya tack coat sebagai bahan pengikat di antara kedua lapisan.
Retak selip pun bisa terjadi akibat terlalu banyaknya pasir dalam campuran lapisan permukan,
atau kurang baiknya pemadatan lapis permukaan. Perbaikan dapat dilakukan dengan cara
membongkar bagian yang rusak dan menggantikannya dengan lapisan yang lebih baik.






Gambar 9. Retak Selip
2.
Distorsi atau perubahan bentuk dapat terjadi akibat lemahnya tanah dasar, pemadatan yang kurang pada lapis
pondasi, sehingga terjadi tambahan pemadatan akibat beban lalu lintas. Sebelum perbaikan dilakukan
sewajarnyalah ditentukan terlebih dahulu jenis dan penyebab distorsi yang terjadi. Dengan demikian dapat
ditentukan jenis penanganan yang tepat dan cepat.
Distorsi dapat dibedakan atas :
Distorsi (distortion).
a. Alur (ruts) adalah distorsi yang terjadi pada lintasan roda sejajar dengan as jalan. Alur dapat
merupakan tempat menggenangnya air hujan yang jatuh di atas permukaan jalan, mengurangi
tingkat kenyamanan, dan akhirnya dapat timbul retak-retak. Terjadinya alur disebabkan oleh
lapis perkerasan yang kurang padat, dengan demikian terjadi tambahan pemadatan akibat
repetisi beban lalu lintas pada lintasan roda. Campuran aspal dengan stabilitas rendah dapat
pula menimbulkan deformasi plastis. Perbaikan dapat dilakukan dengan memberi lapisan
tambahan dari lapis permukaan yang sesuai.







Gambar 10. Alur
b. Keriting adalah alur yang terjadi melintang jalan. Dengan timbulnya lapisan permukaan yang
keriting ini pengemudi akan merasakan ketidaknyamanan mengemudi. Penyebab kerusakan ini
adalah rendahnya stabilitas campuran yang berasal dari terlalu tingginya kadar aspal, terlalu
banyak mempergunakan agregat halus, agregat berbentuk bulat dan berpermukaan penetrasi
yang tinggi. Keriting dapat juga terjadi jika lalu lintas dibuka sebelum perkerasan mantap
(untuk perkerasan yang menggunakan aspal cair). Kerusakan dapat diperbaiki dengan :
1) J ika lapis permukaan yang mengalami keriting tersebut mempunyai lapis pondasi agregat,
perbaikan yang tepat adalah dengan menggaruk kembali, dicampur dengan lapis pondasi,
dipadatkan kembali dan diberi lapis permukaan baru.
2) J ika lapis permukaan bahan pengikat mempunyai ketebalan >5 cm, maka lapis tipis yang
mengalami keriting tersebut diangkat dan diberi lapis permukaan baru.







Gambar 11. Alur yang Terjadi pada Melintang J alan.
c. Sungkur (Shoving) adalah distorsi plastis yang terjadi setempat, di tempat kendaraan sering
berhenti, kelandaian curam, dan tikungan tajam. Kerusakan dapat terjadi dengan/tanpa retak.
Penyebab kerusakana sama dengan kerusakan keriting. Perbaikan dapat dilakukan dengan cara
dibongkar dan dilapis kembali.

B-137
ISBN : 978-979-18342-2-3







Gambar 12. Sungkur (Shoving)
d. Amblas (Grade Depression) adalah distorsi yang terjadi setempat, dengan atau tanpa retak.
Amblas dapat terdeteksi dengan adanya air yang tergenang. Air tergenang ini dapat meresap ke
dalam lapisan perkerasan yang akhirnya menimbulkan lubang. Penyebab amblas adalah beban
kendaraan yang melebihi apa yang direncanakan, pelaksanaan yang kurang baik, atau
penurunan bagian perkerasan dikarenakan tanah dasar yang mengalami settlement.
Perbaikan dapat dilakukan dengan :
1) Untuk amblas yang <5 cm, bagian yang rendah diisi dengan bahan sesuai seperti lapen,
lataston, dan laston.
2) Untuk amblas >5 cm, bagian yang amblas dibongkar dan dilapis kembali dengan lapis yang
sesuai.






Gambar 13. Amblas (Grade Depression)
e. J embul (upheaval) adalah distorsi yang terjadi setempat, dengan atau tanpa retak. Hal ini terjadi
akibat adanya pengembangan tanah dasar pada tanah dasar ekspansif. Perbaikan dilakukan
dengan membongkar bagian yang rusak dan melapisinya kembali.





Gambar 14. J embul (Upheaval)
3. Cacat permukaan (disintegration)
a. Lubang (potholes)
adalah ketidaksempurnaan yang mengarah pada kerusakan secara
kimiawi dan mekanis dari lapisan perkerasan. Yang termasuk dalam cacat permukaan ini adalah:
Berbentuk seperti mangkuk, ukuran bervariasi dari kecil sampai besar. Lubang-lubang ini menampung dan
meresap air ke dalam lapis permukaan yang menyebabkan semakin parahnya kerusakan jalan. Kerusakan
lubang dapat terjadi akibat :
1) Campuran material lapis permukaan jelek, seperti :
a) Kadar aspal rendah, sehingga film aspal tipis dan mudah lepas.
b) Agregat kotor sehingga ikatan antara aspal dan agregat tidak baik.
c) Temperatur campuran tidak memenuhi persyaratan.
2) Lapis permukaan tipis sehingga ikatan aspal dan agregat mudah lepas akibat pengaruh
cuaca.
3) Sistem drainase jelek, sehingga air banyak yang meresap dan mengumpul dalam lapis
perkerasan.
4) Retak-retak yang terjadi tidak segera ditangani sehingga air meresap dan mengakibatkan
terjadinya lubang-lubang kecil.
Lubang-lubang tersebut diperbaiki dengan cara dibongkar dan dilapis kembali. Perbaikan yang bersifat
permanen disebut juga deep patch (tambahan dalam), yang dilakukan sebagai berikut :
a) Bersihkan lubang dari air dan material-material yang lepas.
b) Bongkar bagian lapis permukaan dan pondasi sedalam-dalamnya sehingga mencapai
lapisan yang kokoh (potong dalam bentuk yang persegi panjang).
c) Beri lapis Tack Coat sebagai lapis pengikat.
d) Isikan campuran aspal dengan hati-hati sehingga tidak terjadi segregasi.
e) Padatkan lapis campuran dan bentuk permukaan sesuai dengan lingkungannya.

B-138
Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010
b. Pelepasan butir (ravelling).
Dapat terjadi secara meluas dan mempunyai efek serta disebabkan oleh hal yang sama dengan lubang. Dapat
diperbaiki dengan memberikan lapisan tambahan di atas lapisan yang mengalami pelepasan butir setelah
lapisan tersebut dibersihkan, dan dikeringkan.







Gambar 15. Pelepasan Butir (Raveling)
c. Pengelupasan lapisan permukaan (stripping).
Dapat disebabkan oleh kurangnya ikatan antara lapis permukaan dan lapis di bawahnya, atau terlalu tipisnya
lapis permukaan. Dapat diperbaiki dengan cara digaruk, diratakan, dan dipadatkan. Setelah itu dilapisi
dengan buras.
4.
Permukaan jalan menjadi licin, sehingga membahayakan kendaraan. Pengausan terjadi karena agregat berasal
dari material yang tidak tahan aus terhadap roda kendaraan, atau agregat yang digunakan berbentuk bulat dan
licin, tidak berbentuk cubical. Dapat diatasi dengan menutup lapisan dengan latasir, buras, atau latasbun.
Pengausan.
5.
Permukaan menjadi licin. Pada temperatur tinggi, aspal menjadi lunak dan akan terjadi jejak roda. Berbahaya
bagi kendaraan. Kegemukan (bleeding) dapat disebabkan oleh pemakaian kadar aspal yang tinggi pada
campuran aspal, pemakaian terlalu banyak aspal pada pekerjaan prime coat, atau tack coat. Dapat diatasi
dengan menaburkan agregat panas dan kemudian dipadatkan, atau lapis aspal diangkat dan kemudian diberi
lapisan penutup.
Kegemukan (Bleeding)
6.
Terjadinya di sepanjang bekas penanaman utilitas. Hal ini terjadi karena pemadatan yang tidak memenuhi
syarat. Dapat diperbaiki dengan dibongkar kembali dan diganti dengan lapis yang sesuai.

Penurunan pada bekas penanaman utilitas (utility cut deperession).







Gambar 16. Penurunan pada Bekas Penanaman Utilitas.

F. Penyebab Kerusakan Jalan secara Umum
Kerusakan pada konstruksi perkerasan jalan dapat disebabkan oleh (Sukirman, 1995):
1. Lalu lintas, yang dapat berupa peningkatan beban, dan repetisi beban.
2. Air, yang dapat berasal dari air hujan, sistem drainase jalan yang tidak baik, dan naiknya air akibar
sifat kapilaritas.
3. Material konstruksi perkerasan. Dalam hal ini dapat disebabkan oleh sifat material itu sendiri atau
dapat pula disebabkan oleh sistem pengolahan bahan yang tidak baik.
4. Iklim, Indonesia beriklim tropis, dimana suhu udara dan curah hujan umumnya tinggi, yang dapat
merupakan salah satu penyebab kerusakan jalan.
5. Kondisi tanah dasar yang tidak stabil. Kemungkinan disebabkan oleh sistem pelaksanaan yang
kurang baik, atau dapat juga disebabkan oleh sifat tanah dasarnya yang memang jelek.
6. Proses pemadatan lapisan di atas tanah dasar yang kurang baik.

METODOLOGI
A. Metode Pengumpulan Data
Metode pengumpulan data terdiri dari survei sekunder dan survei primer. Survei sekunder dilakukan
dengan mengumpulkan data yang berasal dari dinas/instansi terkait dalam hal ini adalah Dinas Pekerjaan
Umum dan Bina Marga Kabupaten Sidoarjo. Sedangkan survei primer dilakukan dengan mengamati secara
langsung kondisi ruas-ruas jalan kabupaten yang mengalami kerusakan dan mengambil gambar (foto)

B-139
ISBN : 978-979-18342-2-3
kerusakan yang terjadi di lokasi tersebut. Selain pengambilan data visual, metode observasi dapat digunakan
sebaik-baiknya untuk mengetahui kondisi alam dan lingkungan di sekitar ruas jalan, dan kendaraan-
kendaraan yang melintasi ruas jalan tersebut.
B. Metode Analisis Data
Metode yang digunakan untuk menganalisis data menggunakan data visual berupa foto hasil
pengamatan di lapangan. Dari hasil data visual, kemudian dilakukan klasifikasi jenis kerusakan jalan yang
terjadi, dan dengan berpedoman pada macam-macam kerusakan jalan yang dijelaskan oleh literatur
pendukung. Setelah mengetahui jenis dan mengklasifikasikan kerusakan jalan kabupaten, selanjutnya
mengidentifikasi penyebab kerusakan tersebut, dan menentukan upaya penanganan atau tindakan yang perlu
dilakukan..

HASIL DAN DISKUSI
A. Kondisi Ruas-Ruas Jalan Kabupaten di Sidoarjo
Kondisi pada ruas-ruas jalan kabupaten di wilayah Sidoarjo dapat dipresentasikan pada tabel berikut ini.
Tabel 2. Kondisi Ruas Jalan Kabupaten di Wilayah Sidoarjo
No.
Nama Ruas
Jalan
Panjang
(meter)
Lebar
(meter)
Sistem
Drainase
Dilintasi
Kendaraan
Berat (>5 T)
Kondisi
Siang
Hari
Macam
Bangunan
Sekitar
Jenis
Jalan
1.
Abdul Paqih

1215 3 Baik Tidak Panas
Rumah pend.,
sekolah
Lokal
2.
Antartika

1755 4 Baik Ya Sejuk
Rumah pend.,
sekolah,
pertokoan,
perkantoran
Kolektor
3.
Aryo Bebangah

162 3 Buruk Ya Panas Rumah penduduk Lokal
4.
Bluru Kidul

2835 4 Buruk Tidak Sejuk Rumah penduduk Kolektor
5.
Brigjend.
Katamso

423 5 Baik Ya Sejuk
Rumah pend.,
pertokoan
Kolektor
6.
Buncitan

2745 3,5 Buruk Tidak Panas
Rumah pend.,
pasar, sekolah
Lokal
7.
Gatot Subroto

711 4 Buruk Ya Panas
Rumah penduduk,
pasar
Kolektor
8.
Geluran

2385 4 Buruk Ya Panas
Rumah pend.,
pertokoan
Lokal
9.
Industri

351 4,5 Buruk Ya Panas
Rumah penduduk,
pabrik dan gudang
industri
Kolektor
10.
J awa

1035 4 Baik Ya Sejuk
Rumah penduduk,
perkantoran
Kolektor
11.
J enggolo

1845 5 Baik Ya Panas Rumah penduduk Kolektor
12.
Kebon Anom

1215 6 Baik Ya Panas
Rumah pend.,
gudang industri,
sekolah
Kolektor
13.
Kesatrian

531 3,5 Baik Ya Panas
Rumah pend.,
basis militer,
gudang industri
Kolektor
14.
Ketajen

1305 5 Baik Tidak Panas
Rumah pend.,
sekolah
Kolektor
15.
KH. Hasyim
Ashari

2115 4 Baik Ya Sejuk Rumah penduduk Kolektor

B-140
Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010
No.
Nama Ruas
Jalan
Panjang
(meter)
Lebar
(meter)
Sistem
Drainase
Dilintasi
Kendaraan
Berat (>5 T)
Kondisi
Siang
Hari
Macam
Bangunan
Sekitar
Jenis
Jalan
16.
KH. Mukmin

126 6 Baik Ya Panas
Rumah pend.,
sekolah, gudang
industri
Kolektor
17.
Klopo Sepuluh

2610 4 Baik Ya Sejuk
Rumah pend.,
sekolah
Kolektor
18.
Kolonel Sugiono

3240 3 Baik Ya Panas Rumah penduduk Lokal
19.
Malik Ibrahim

2070 3,5 Buruk Tidak Panas Rumah penduduk Lokal
20.
Manggis

3735 3 Baik Ya Panas Rumah penduduk Lokal
21.
Mangkurejo

2745 3,5 Buruk Tidak Sejuk
Rumah pend.,
sekolah, pertokoan
Kolektor
22.
Mbah Sholeh

3780 3,5 Buruk Ya Sejuk Rumah penduduk Lokal
23.
Pepetani

2115 3 Buruk Tidak Panas Rumah penduduk Lokal
24.
Peterongan

3510 3 Buruk Ya Sejuk Rumah penduduk Lokal
25.
Prasung

945 4 Buruk Ya Sejuk Rumah penduduk Kolektor
26.
Rajawali

1440 5 Baik Tidak Panas
Rumah pend.,
sekolah
Kolektor
27.
Ratu Ayu

855 3 Buruk Tidak Sejuk Rumah penduduk Lokal
28.
Raya
Pekarungan

3060 3 Baik Ya Panas Rumah penduduk Lokal
29.
Raya Pulungan

2385 3,5 Baik Tidak Sejuk Rumah penduduk Lokal
30.
Raya Suko &
Bohar

1935 3,5 Baik Tidak Sejuk Rumah penduduk Kolektor
31.
Taruna

1980 3 Buruk Tidak Panas
Rumah pend.,
sekolah, pasar,
pertokoan
Lokal
32.
Yos Sudarso

1215 5 Baik Ya Sejuk Rumah penduduk Arteri
Sumber: Hasil Analisis (2009)
Dari Tabel 2, diperoleh keseluruhan ruas jalan yang dianalisis merupakan jalan dengan jenis kontruksi
perkerasan lentur (flexible pavements). Ruas jalan mulai dari no. 1-31 mengalami kerusakan lapis permukaan
jalan, dengan berbagai jenis kerusakan, dan hanya ruas J alan Yos Sudarso yang tidak mengalami kerusakan.


B. Jenis dan Penyebab Kerusakan Jalan Kabupaten di Sidoarjo
Berdasarkan hasil analisis, diperoleh jenis kerusakan permukaan jalan dipresentasikan pada tabel berikut ini.






B-141
ISBN : 978-979-18342-2-3
Tabel 3. Jenis Kerusakan Jalan Kabupaten di Wilayah Sidoarjo
No.
Nama
Ruas
Jalan
Jenis Kerusakan Jalan (titik)
Jumlah
Titik
Lokasi
Kerusakan
RH
RK
B
RP
RS
BP
RSJ
RSP
J
RR RSu RSe A Kr S Am J L PB PLP P Kg
PBP
U

1.
Abdul
Paqih
2 1 3
2. Antartika 1 3 1 1 6
3.
Aryo
Bebangah
2 1 1 1 1 1 1 8
4.
Bluru
Kidul
3 4 1 1 2 2 2 15
5.
Brigjend.
Katamso
2 1 2 3 3 2 1 1 15
6. Buncitan 1 6 1 8
7.
Gatot
Subroto
1 2 3 2 8 3 1 20
8. Geluran 2 1 3 1 3 1 1 12
9. Industri 7 1 1 9
10. J awa 1 2 3 1 7
11. J enggolo 1 1 1 1 1 5
12.
Kebon
Anom
1 2 1 2 6
13. Kesatrian 4 1 1 1 3 1 3 14
14. Ketajen 1 2 3 1 1 1 1 5 6 1 4 26
15.
KH.
Hasyim
Ashari
3 2 3 5 1 5 5 2 26
16.
KH.
Mukmin
1 1 1 1 1 1 6
17.
Klopo
Sepuluh
2 1 2 4 1 1 2 2 15
18.
Kolonel
Sugiono
1 4 1 1 1 1 1 2 2 14
19.
Malik
Ibrahim
1 1 1 5 1 1 1 3 5 1 20
20. Manggis 1 3 5 1 1 11
21.
Mangkur
ejo
2 3 6 9 2 4 2 1 1 1 31
22.
Mbah
Sholeh
5 1 6
23. Pepetani 1 1 1 3
24.
Peteronga
n
3 7 1 2 13
25. Prasung 2 1 3 1 7
26. Rajawali 3 2 1 6
27. Ratu Ayu 7 1 8
28.
Raya
Pekarung
an
4 1 6 1 1 13
29.
Raya
Pulungan
4 1 1 3 9

B-142
Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010
No.
Nama
Ruas
Jalan
Jenis Kerusakan Jalan (titik)
Jumlah
Titik
Lokasi
Kerusakan
RH
RK
B
RP
RS
BP
RSJ
RSP
J
RR RSu RSe A Kr S Am J L PB PLP P Kg
PBP
U

30.
Raya
Suko &
Bohar
2 1 2 1 6
31. Taruna 1 2 3 1 1 1 2 1 1 13
Total
Kerusakan
(Titik Lokasi)
17 17 27 90 0 4 5 29 8 19 18 17 18 2 41 22 21 4 2 0 361
Sumber: Hasil Analisis (2009)

RH : Retak Halus
Keterangan:
RKB: Retak Kulit Buaya
RP : Retak Pinggir
RSBP: Retak Sambungan Bahu dan Perkerasan
RSJ : Retak Sambungan J alan
RSPJ : Retak Sambungan Pelebaran J alan
RR : Retak Refleksi
Rsu : Retak Susut
RSe : Retak Selip
A : Alur
Kr : Keriting
S : Sungkur
Am : Amblas
J : J embul
L : Lubang
PB : Pelepasan Butir
PLP : Pengelupasan Lapis Permukaan
P : Pengausan
Kg : Kegemukan
PBPU: Penurunan pada Bekas Penanaman Utilitas
Dari Tabel 3, diperoleh jenis kerusakan jalan yang paling banyak terjadi adalah jenis retak sambungan bahu
dengan perkerasan sebanyak 90 titik, jenis lubang sebanyak 41, dan jenis retak susut sebanyak 29 titik. Ruas
jalan yang paling banyak mengalami kerusakan pada lapis permukaannya yaitu J alan Mangkurejo, J alan
Ketajen, dan J alan KH. Hasyim Ashari. Hanya terdapat 1 dari 32 ruas jalan yang tidak mengalami kerusakan
sedikitpun yaitu J alan Yos Sudarso.
Berdasarkan hasil analisis, diperoleh penyebab kerusakan jalan dalam tabel berikut ini.
Tabel 4. Penyebab Kerusakan Jalan Kabupaten di Wilayah Sidoarjo
No. Nama Ruas Jalan
Penyebab Kerusakan Permukaan Jalan
Lalu Lintas
yang Berupa
Peningkatan
Beban atau
Repetisi
Beban
Air yang
Berasal dari
Air Hujan,
Sistem
Drainase
Jalan tidak
Baik,
Naiknya Air
Akibat
Kapilaritas
Sifat
Material
Perkerasan,
atau Sistem
Pengolahan
Bahan yang
Tidak Baik
Kondisi
Tanah
Dasar
yang
Tidak
Stabil
Iklim
Tropis dan
Suhu
Panas
pada Siang
Hari
Proses
Pemadatan
Lapisan di
Atas Tanah
Dasar yang
Kurang
Baik
1. Abdul Paqih X X X X
2. Antartika X X X X
3. Aryo Bebangah X X X X X X
4. Bluru Kidul X X X X X
5. Brigjend. Katamso X X X X
6. Buncitan X X X X X
7. Gatot Subroto X X X X X X
8. Geluran X X X X X X
9. Industri X X X X X X
10. J awa X X X X

B-143
ISBN : 978-979-18342-2-3
No. Nama Ruas Jalan
Penyebab Kerusakan Permukaan Jalan
Lalu Lintas
yang Berupa
Peningkatan
Beban atau
Repetisi
Beban
Air yang
Berasal dari
Air Hujan,
Sistem
Drainase
Jalan tidak
Baik,
Naiknya Air
Akibat
Kapilaritas
Sifat
Material
Perkerasan,
atau Sistem
Pengolahan
Bahan yang
Tidak Baik
Kondisi
Tanah
Dasar
yang
Tidak
Stabil
Iklim
Tropis dan
Suhu
Panas
pada Siang
Hari
Proses
Pemadatan
Lapisan di
Atas Tanah
Dasar yang
Kurang
Baik
11. J enggolo X X X X X
12. Kebon Anom X X X X X
13. Kesatrian X X X X X
14. Ketajen X X X X X
15.
KH. Hasyim
Ashari
X X X X
16. KH. Mukmin X X X X X
17. Klopo Sepuluh X X X X
18. Kolonel Sugiono X X X X X
19. Malik Ibrahim X X X X X
20. Manggis X X X X X
21. Mangkurejo X X X X
22. Mbah Sholeh X X X X X
23. Pepetani X X X X X
24. Peterongan X X X X X
25. Prasung X X X X X
26. Rajawali X X X X
27. Ratu Ayu X X X X
28. Raya Pekarungan X X X X X
29. Raya Pulungan X X X
30.
Raya Suko &
Bohar
X X X
31. Taruna X X X X X
Sumber: Hasil Analisis (2009)

Penyebab yang paling dominan dari kerusakan lapis permukaan pada 31 ruas jalan kabupaten di Sidoarjo
adalah sifat material konstruksi perkerasan, atau sistem pengolahan bahan yang tidak baik, kondisi tanah
dasar yang tidak stabil, proses pemadatan lapisan di atas tanah dasar yang kurang baik. Untuk itu perlu
diupayakan hal-hal yang dapat memperbaiki dan meningkatkan kondisi yang telah disebutkan di atas.

C. Upaya Penanganan Kerusakan Permukaan Jalan Kabupaten
Berikut ini beberapa upaya penanganan pada masing-masing jenis kerusakan pada ruas jalan kabupaten di
wilayah Sidoarjo:
1. Kerusakan jenis Retak Halus
Upaya penanganannya adalah membersihkan daerah yang mengalami kerusakan lalu memberinya bahan
penutup retakan berupa Latasir atau Buras dengan ketebalan sekitar 1-2 cm. Namun, diperlukan juga
perbaikan sistem drainase agar penanganan yang dilakukan dapat berjalan sesuai rencana dan optimal.
2. Kerusakan jenis Kulit Buaya
Upaya penanganannya adalah dengan menggunakan lapisan burtu, burda, atau lataston jika celah kurang dari
3 mm. Sebaiknya bagian perkerasan yang telah mengalami retak kulit buaya akibat air yang merembes masuk
ke lapis pondasi dan tanah dasar diperbaiki dengan cara dibongkar dan membuang bagian-bagian yang basah,
kemudian dilapis kembali dengan bahan yang sesuai. Perbaikan harus disertai dengan memperbaiki sistem

B-144
Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010
drainase di sekitarnya. Kerusakan yang disebabkan oleh beban lalu lintas harus diperbaiki dengan memberi
lapis tambahan.
3. Kerusakan jenis Retak Pinggir
Upaya penanganannya adalah dengan mengisi celah retakan menggunakan campuran aspal cair dan pasir.
Perbaikan sistem drainase harus dilakukan, dan memperlebar serta memadatkan bahu jalan. J ika pinggir
perkerasan mengalami penurunan elevasi, dapat diperbaiki dengan menggunakan Hotmix.
4. Kerusakan jenis Retak Sambungan Bahu dan Perkerasan
Upaya penanganannya adalah dengan mengisi celah menggunakan campuran aspal cair dan pasir, untuk retak
memanjang, melintang, dan diagonal. Untuk retak berbentuk kotak, penanganan dilakukan dengan
membongkar dan melapis kembali menggunakan bahan yang sesuai.
5. Kerusakan jenis Retak Sambungan J alan
Upaya penanganannya adalah dengan memasukkan campuran aspal cair dan pasir ke dalam celah-celah
retakan yang terjadi.
6. Kerusakan jenis Retak Sambungan Pelebaran J alan
Upaya penanganannya adalah dengan memasukkan campuran aspal cair dan pasir ke dalam celah-celah
retakan yang terjadi.
7. Kerusakan jenis Retak Refleksi
Upaya penanganannya adalah dengan mengisi celah menggunakan campuran aspal cair dan pasir, untuk retak
memanjang, melintang, dan diagonal. Sedangkan untuk retak berbentuk kotak penanganan dilakukan dengan
membongkar dan melapis kembali menggunakan bahan yang sesuai.
8. Kerusakan jenis Retak Susut
Upaya penanganannya adalah dengan mengisi celah menggunakan campuran aspal cair dan pasir, kemudian
melapisi dengan Burtu.
9. Kerusakan jenis Retak Selip
Upaya penanganannya adalah dengan membongkar lapisan permukaan yang telah mengalami kerusakan, lalu
menggantinya dengan lapisan berbahan sama tapi kualitas lebih baik.
10. Kerusakan jenis Alur
Upaya penanganannya adalah dengan memberi lapisan tambahan dari lapis permukaan yang sesuai.
11. Kerusakan jenis Keriting
Upaya penanganannya adalah dengan melakukan 2 cara berikut ini:
a. J ika lapis permukaan yang keriting tersebut mempunyai lapis pondasi agregat, perbaikan
yang tepat adalah dengan menggaruk kembali, dicampur dengan lapis pondasi, dipadatkan
kembali, dan diberi lapis permukaan baru.
b. J ika lapis permukaan bahan pengikat mempunyai ketebalan>5 cm, maka lapis tipis yang
mengalami keriting tersebut diangkat dan diberi lapis permukaan yang baru.
12. Kerusakan jenis Sungkur
Upaya penanganannya adalah cara dibongkar dan membuang bagian-bagian yang basah akibat
rembesan/genangan air, lalu dilapis kembali dengan bahan yang sesuai dan berkualitas baik.
Kerusakan lapis permukaan jalan jenis Sungkur terjadi paling parah di ruas J alan Ketajen, Kelurahan Wedi,
Kecamatan Gedangan, Kabupaten Sidoarjo. Khusus kerusakan tersebut cara penanganannya adalah bagian
yang mengembul keluar diambil (discrap), diisi kembali dengan agregat lapis pondasi atas lalu dipadatkan.
Sedangkan bagian yang cekung (amblas) juga diisi dengan lapis pondasi atas lalu dipadatkan sesuai dengan
ketinggian lapis pondasi atas awal (posisi normal), kemudian diberi lapis permukaan berbahan aspal dengan
tambahan luas tambalan 10% dari luas titik kerusakan.
13. Kerusakan jenis Amblas
Upaya penanganannya adalah dengan melakukan 2 cara berikut ini:
a. Untuk amblas yang kurang dari 5 cm, bagian yang rendah atau mengalami penurunan
permukaan diisi dengan bahan yang sesuai seperti Lapen, Lataston, Laston.
b. Untuk amblas yang lebih dari 5 cm, bagian yang amblas dibongkar dan dilapis kembali
dengan bahan yang sesuai dan lebih baik.
14. Kerusakan jenis J embul
Upaya penanganannya adalah dengan membongkar bagian yang mengalami kerusakan kemudian melapisi
kembali dengan bahan yang sesuai dan lebih baik.
15. Kerusakan jenis Lubang
Upaya penanganannya adalah dengan cara membongkar bagian yang terdapat kerusakan lubang, kemudian
melapisinya kembali dengan bahan yang lebih baik. Perbaikan yang bersifat permanen atau dengan istilah
Deep Patch (tambalan dalam), dilakukan dengan langkah sebagai berikut:
a. Membersihkan lubang dari air dan material-material yang lepas.

B-145
ISBN : 978-979-18342-2-3
b. Membongkar bagian lapis permukaan dan pondasi sedalam-dalamnya sehingga mencapai
lapisan yang kokoh (potong dalam bentuk menyerupai persegi panjang).
c. Memberi lapis pengikat.
d. Mengisi campuran aspal dengan hati-hati sehingga tidak terjadi segregasi.
e. Memadatkan lapis campuran dan membentuk permukaan sesuai dengan lingkungan sekitar.
16. Kerusakan jenis Pelepasan Butir
Upaya penanganannya adalah dengan cara membersihkan dan mengeringkan bagian yang mengalami
pelepasan butir, kemudian memberikan lapisan tambahan di atas lapis permukaan yang butir-butirnya
perkerasannya lepas atau hilang.
17. Kerusakan jenis Pengelupasan Lapisan Permukaan
Upaya penanganannya adalah dengan cara digaruk, diratakan, dan dipadatkan, kemudian dilapisi kembali
menggunakan Buras.
18. Kerusakan jenis Pengausan
Upaya penanganannya adalah dengan cara menutup lapisan yang mengalami keausan menggunakan bahan
Latasir, Buras, dan Latasbum.
19. Kerusakan jenis Kegemukan
Upaya penanganannya adalah dengan cara menaburkan agregat panas lalu dipadatkan, atau dengan cara lapis
aspal diangkat kemudian diberi lapis penutup.

KESIMPULAN
Kesimpulan yang dihasilkan dari studi ini adalah:
1. Sebagian besar kondisi lingkungan sekitar ruas-ruas jalan kabupaten di Sidoarjo jarang sekali
ditumbuhi pepohonan rindang di sisi jalan, memiliki sistem drainase yang cukup baik, sangat dekat
dengan pemukiman penduduk, dan seringkali dilalui kendaraan-kendaraan berat. Dari beberapa
kondisi tersebut, secara otomatis mengakibatkan kerusakan lapis permukaan jalan. Hasil studi
menunjukkan, ruas jalan yang mengalami kerusakan terjadi pada 31 ruas dari 32 ruas jalan kabupaten
2. Terdapat 18 jenis kerusakan dari total 20 jenis kerusakan lapis permukaan, yang dialami oleh ruas-ruas
jalan kabupaten di Sidoarjo, J awa Timur. Tiga jenis kerusakan yang paling sering muncul adalah jenis
retak sambungan bahu dengan perkerasan sebanyak 90 titik, jenis lubang sebanyak 41, dan jenis retak
susut sebanyak 29 titik. Ruas jalan yang paling banyak mengalami kerusakan pada lapis
permukaannya yaitu J alan Mangkurejo, J alan Ketajen, dan J alan KH. Hasyim Ashari. Hanya terdapat
1 dari 32 ruas jalan yang tidak mengalami kerusakan sedikitpun yaitu J alan Yos Sudarso. Penyebab
yang paling dominan dari kerusakan lapis permukaan pada 31 ruas jalan kabupaten di Sidoarjo adalah
sifat material konstruksi perkerasan, atau sistem pengolahan bahan yang tidak baik, kondisi tanah
dasar yang tidak stabil, proses pemadatan lapisan di atas tanah dasar yang kurang baik. Untuk itu perlu
diupayakan hal-hal yang dapat memperbaiki dan meningkatkan kondisi yang telah disebutkan di atas.
3. Upaya penanganan kerusakan jalan tidak akan terlepas dari:
a. kondisi ruas jalan, jenis dan penyebab kerusakan jalan yang terjadi pada masing-masing lokasi,
b. pengawasan serta penertiban beban kendaraan pengguna jalan,
c. pengawasan pelaksanaan (meliputi pembangunan, peningkatan, dan pemeliharaan jalan) di
lapangan,
d. optimalisasi sistem drainase di sekitar jalan,
e. memberlakukan skala prioritas bagi jalan yang mengalami kerusakan parah, dan
f. penggunaan material prasarana jalan yang tepat serta bermutu baik.

REFERENSI
Data Kondisi Jalan Kabupaten di Kabupaten Sidoarjo Tahun 2008. Sidoarjo: Dinas Pekerjaan Umum
Bina Marga Kabupaten Sidoarjo.
Dokumen Pelelangan Umum. Pelaksanaan Pekerjaan Jasa Pemborongan. Bab IV: Spesifikasi Umum.
2009. Sidoarjo: Dinas Pekerjaan Umum Bina Marga Kabupaten Sidoarjo.
Peta Kabupaten Sidoarjo tahun 2009. Surabaya: PT. Karya Pembina Swajaya.
L. Hendarsin, Shirley. 2008. Penuntun Praktis Perencanaan Teknik Jalan Raya. Bandung: Politeknik Negeri
Bandung J urusan Teknik Sipil.
Sukirman, Silvia. 1995. Perkerasan Lentur Jalan Raya. Bandung : Nova.
Untung Soedarsono, J oko. 1979. Konstruksi Jalan Raya. J akarta Selatan: Badan Penerbit Pekerjaan Umum.
http://64.203.71.11/kompas-cetak/0608/04/jogja/27261.htm.

B-146
Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010
Halaman ini sengaja dikosongkan

B-147
ISBN : 978-979-18342-2-3
TINJAUAN STABILITAS LAPIS PERKERASAN KAKU
RUAS JALAN TOL MOJOKERTO KERTOSONO

(
Oleh : Chomaedhi
Staf Pengajar Teknik Sipil FTSP - ITS
chomaedhi_its@yahoo.com)


Abstrak

Kerusakan dini sebagai penyebab utama terjadinya kegagalan struktur pada perkerasan kaku (Rigid
Pavement) sering dijumpai dimana-mana , padahal penggunaan perkerasan kaku diharapkan dapat
meminimalisir kebutuhan biaya perawatan selama UR (Umur Rencana). Apabila benar-benar terjadi
kerusakan dini, maka pelaksanaan perbaikan struktur perkerasan kaku tidak segampang melakukan
perbaikan jalan pada perkerasan lentur (Flexible Pavement). Perkerasan jalan pada Lajur Utama Ruas J alan
Tol Mojokerto Kertosono (Selanjutnya Disingkat, J alan Tol MOKER) digunakan struktur perkerasan kaku,
sebagian besar lapisan permukaan tanah aktual yang ada (Existing) adalah berupa tanah lunak (Soft Soils)
sampai dengan tanah sangat lunak (Very Soft Soils) .

Rancangan awal susunan lapis perkerasan kaku terdiri dari : Slab beton (K-400, tebal 27 cm), Lean Concrete
(K-125, tebal 10 cm), Borrow Materials (CBR 8%, tebal min. 60 cm) dan CBR tanah dasar yang ada harus
2,0 % . Umur rencana (UR, 20 tahun), LHR (Lalu-Lintas Harian Rata-Rata, Th. 2009) adalah sekitar 35.000
Kend/Hari. Data Proyek menunjukkan bahwa panjang total J alan Tol MOKER yang terbangun nanti 43
km (Terbagi, 4 Tahap). Saat ini sedang dilaksanakan Pekerjaan Fisik Tahap 1 sepanjang 15 km, di mulai
sejak bulan April 2009 berawal dari Sta. 24+900 (Di Arah, J ombang Mojokerto) sampai dengan Sta.
39+600 (Di Arah, J ombang Kertosono) dan menurut rencana pekerjaan fisik Tahap 1 ini akan diselesaikan
dalam kurun waktu 18 bulan. Sebagai Investor adalah PT. MHI (Marga Hanurata Intrinsic), sedangkan
kontaktor pelaksana (Main Contractor) dan Konsultan MK (Manajemen Konstruksi) masing-masing adalah
PT. HK (Hutama Karya) dan PT. VK (Virama Karya) .

Stabilitas perkerasan kaku pada ruas J alan Tol MOKER ini akan ditinjau terhadap analisa fatik dan erosi atas
repitisi beban sumbu kendaraan selama UR, apakah nilai CBR tanah dasar efektif dan ketebalan slab beton
yang ada pada rancangan awal di atas sudah cukup memadai ? Metoda perancangan yang digunakan untuk
kontrol stabilitas perkerasan kaku tersebut adalah Metoda Bina Marga 2003, mengadopsi perancangan dari
NAASRA (National Association of Australia Stade Road Authorities) yang bersumber pada Metoda PCA
(Portland Cement Association) Thickness Design USA . Metoda PCA ini banyak dipedomani oleh negara
lain diluar USA, karena metoda ini lebih ringkas dan sederhana, antara lain tidak memerlukan pendekatan
terhadap iklim seperti kondisi beku dan leleh (Freeze & Thaw) yang tidak ditemui di negara tropis termasuk
Indonesia.

Kata kunci : Kerusakan dini, Kegagalan struktur, Rigid Pavement, Flexible Pavement, Soft Soils dan
Very Soft Soils, Analisa Fatik dan Erosi, CBR efektif .


A.PENDAHULUAN
Trase J alan Tol MOKER ini sebagian besar melalui lahan pertanian berupa daerah persawahan dan lahan
tambak serta memotong beberapa saluran sekunder maupun saluran primer. Oleh sebab itu, praktis kondisi
tanah permukaan merupakan tanah lunak (Soft Soils) sampai dengan sangat lunak (Very Soft Soils) . J alur
kendaraan bermotor pada ruas J alan Tol MOKER masing-masing arah terdiri dari 2 Lajur Utama (Lebar, @
3,60m/lajur) +1 Lajur untuk Frontage Road (Lebar, @ 3,00m/lajur), dimana jenis perkerasan padaa Lajur
Utama digunakan struktur Rigid Pavement, sedangkan pada Frontage Road digunakan struktur perkerasan
lentur (Flexible Pavement). Susunan lapis perkerasan kaku pada lajur utama rancangan awal J alan Tol
MOKER dapat dilihat pada Gambar 1 berikut ini .




B-148
Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010

Potongan melintang J alan Tol MOKER dimana bagian bawahnya terdapat fasilitas drainase yaitu berupa
Crossing - Box Culvert sebagaimana ditunjukkan pada Gambar 2 berikut ini .


Gambar 2. POTONGAN MELINTANG J ALAN TOL MOKER


B.TINJAUAN DASAR TEORI
Dasar teori lapis struktur perkerasan kaku (Lihat, Gambar 3) terdiri dari lapis permukaan (Surface Course)
berupa plat beton PCC (Portland Cement Concrete) - Slab, lapis pondasi atas (Base Course) dan lapis pondasi
bawah (Subbase Course) merupakan lapis pilihan (Optional) tergantung kebutuhan, karena secara teoritis
perkerasan kaku dapat terletak di atas permukaan tanah dasar asli (Original Soil) atau Subgrade (Existing
Soil) .


Gambar 3. DASAR-DASAR LAPISAN STRUKTUR PERKERASAN KAKU



B-149
ISBN : 978-979-18342-2-3
Lapis pondasi atas (Base Course) secara langsung berada dibawah rigid pavement, umumnya jenis material
yang digunakan sebagai berikut : Aggregate base, Stabilisasi aggregate, HMA (Hot Mastic Asphalt) dense
graded, Permeable HMA dan LC (Lean Concrete). Base course ini berfungsi sebagai pendistribusi beban,
memberikan kontribusi sebagai lapis drainase, penyokong pemerataan beban pada perkerasan kaku dan
memberikan kestabilan peralatan serta ketebalan slab beton pada saat eksekusi cor beton surface course.

Lapis pondasi bawah (Subbase Course) terletak diantara rigid pavement dan Subgrade Course, fungsi
utamanya adalah pendukung struktur perkerasan dan dapat juga sebagai : Meminimalisir intrusi dari material
halus subgrade yang menyusup ke dalam struktur perkerasan, peningkatan sistim drainase dan mendukung
stabilitas peralatan konstruksi platform untuk cor beton rigid pavement . Kualitas material subbase course
umumnya berada diantara kedua kualitas material base course dan subgrade course, yaitu mempunyai
kualitas lebih rendah dari material base course dan lebih baik dari kualitas material subgrade.

Di negara tropis seperti di Indonesia hanya mengenal 2 musim yakni musim kemarau dan penghujan, maka
penggunaan base course dari material tanah berbutir (Aggregate) pada perkerasan kaku sangat diperlukan
keberadaannya, mengingat curah hujan yang ada relatif tinggi. Material tanah berbutir tersebut selain
berfungsi dapat meningkatkan CBR efektif, maka base course dari material berbutir dapat berfungsi sebagai
drainase untuk pengaliran air yang terjebak di bawah perkerasan kaku agar terhindar dari terjadinya proses
pumping. Efek pumping pada perkerasan kaku berpotensi terjadinya kerusakan dini, umumnya berada di
sekitar lokasi sambungan antar segmen plat beton di lokasi Transverse maupun Longitudinal J oint .
Ilustrasi distribusi tegangan akibat beban roda kendaraan pada perkerasan kaku (Lihat,Gambar 4), terlihat
bahwa peningkatan nilai CBR yang berhubungan langsung dengan rigid pavement dapat mereduksi tegangan
yang terjadi . Walaupun nilai CBR Subgrade - Original Soils yang ada, secara teoritis memenuhi syarat
perhitungan rancangan perkerasan kaku, maka masih ada satu hal penting yang perlu diperhatikan apakah
material tanah dasar (Subgrade) tersebut dapat berfungsi sebagai lapis drainase. Oleh sebab itu penambahan
lapis base course dari material berbutir mutlak diperlukan yang dapat berfungsi sebagai drainase. Berikutnya,
penggunaan lapis beton tipis LC (Lean Concrete) di atas base course diperlukan untuk penentuan nilai CBR
Tanah Dasar Efektif yang terjadi (=Nilai CBR Gabungan, LC +CBR Base Course). Selain itu, lapis LC
berfungsi sebagai lapis Levelling karena dapat memberi kemudahan pada saat pelaksanaan cor beton
perkerasan kaku, ketebalan lapis rigid pavement lebih terjamin. Satu hal lagi yang perlu diperhatikan adalah
pemasangan lembaran plastik di atas LC yang berfungsi sebagai siar / delatasi antara perkerasan kaku dengan
lapis LC karena adanya perbedaan mutu beton, sehingga modulus elastisitasnya juga berbeda yang berakibat
terjadi pemuaian beton dan kehilangan sekaligus berfungsi sebagai levelling untuk mendapatkan
keseragaman ketebalan rigid pavement.

Gambar 4. DISTRIBUSI TEGANGAN PADA PERKERASAN KAKU


Sifat umum perkerasan kaku adalah sebagai berikut :
1. Keandalan (Serviceability) relatif tinggi, mampu memikul beban besar
2. Keawetan (Durability) dapat diandalkan dan lama, bisa mencapai umur 30 40 tahun, tahan lapuk,
oksidasi dan abrasi serta pemeliharaan ringan

B-150
Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010
3. Lapis tunggal (Single Layer), dengan menggunakan LPB (Lapis Pondasi Bawah) tidak terlalu
struktural
4. Relatif sangat kaku, karena mempunyai nilai modulus elastisitas (Ec) bisa 25 kali modulus
elastisitas lentur, oleh sebab itu distribusi beban ketanah dasar relatif kecil
5. Kompetitif, walaupun membutuhkan biaya awal tinggi akan tetapi mempunyai UR (Umur Rencana)
lama dan pemeliharaan ringan
6. Dapat digunakan pada tanah dasar dengan daya dukung rendah. Menurut Road Note 29 bisa dipakai
pada tanah dasar dengan CBR =2,0% - 5,0%, yang penting tanah dasar yang ada bersifat uniform
Berikut ini disampaikan prinsip dasar perbedaan distribusi Tegangan Kekuatan pada perkerasan kaku dan
perkerasan lentur (Lihat, Gambar 5a 5b) .

Gambar 5. PRINSIP DASAR PERBEDAAN DISTRIBUSI TEGANGAN KEKUATAN
PADA PERKERASAN KAKU DAN PERKERASAN LENTUR



C.TINJAUAN STRUKTUR PERKERASAN KAKU RANCANGAN AWAL
Apabila ditinjau tipikal lapis perkerasan kaku rancangan awal yang akan digunakan pada J alan Tol MOKER
sebagaimana terlihat pada Gambar 1 di atas, berturut-turut mulai dari lapis permukaan terdiri dari : Rigid
Pavement K400 tebal 27cm (Surface Course), LC K125 tebal 10cm (Base Course), Borrow Materials
CBR 8% tebal min.60cm (Subbase Course) dan Tanah Dasar eksisting CBR 2,0% (Sub Grade) . Yang
menjadi catatan bila dibandingkan dengan tinjauan dasar teori adalah tidak terpenuhinya lapis perkerasan
kaku rancangan awal tersebut yang mempunyai kontribusi sebagai lapis drainase, karena kondisi tanah
timbunan (Borrow Materials) yang terpakai identik dengan jenis tanah Lime Stone atau Pedel . Maka,
praktis borrow materials tidak dapat diandalkan mempunyai kontribusi sebagai lapis drainase, karena jenis
material tanah ini mempunyai koefisien permeabilitas rendah.
Oleh sebab itu, struktur lapis perkerasan kaku pada rancangan awal tersebut diperlukan penambahan lapis
agregat, yang terpasang diantara lapis LC dengan borrow materials . Upaya penambahan lapis agregat
tersebut diharapkan berperan efektif mengalirkan jebakan air di bawah rigid pavement untuk meminimalisir
proses pumping . Gerakan pumping yang berulang-ulang pada rigid pavement inilah yang berpotensi
terjadinya kerusakan dini diawali dengan retak-retak rambut pada slab beton dan berakhir pada kegagalan
struktur perkerasan kaku . Perpaduan CBR 8 % dari Borrow Materials dengan lapis LC tebal 10 cm diperoleh
CBR Tanah Dasar Efektif pada rancangan awal diperoleh angka sebesar 55 % (Lihat Grafik, Gambar 6)
berikut ini .

B-151
ISBN : 978-979-18342-2-3



Gambar 6. CBR TANAH DASAR EFEKTIF RANCANGAN AWAL (= 55%)


D.KONTROL STABILITAS STRUKTUR PERKERASAN KAKU
Bertitik tolak dari uraian sebelumnya pada tinjauan dasar teori dan tinjauan struktur perkerasan kaku
rancangan awal pada J alan Tol MOKER , maka diperlukan adanya penambahan layer agregat Klas B CBR
30% tebal 20 cm, terpasang diantara lapis LC dan Borrow Materials sebagaimana ditunjukkan pada
Gambar 7 berikut ini .


Gambar 7. TIPIKAL LAPIS PERKERASAN KAKU RANCANGAN BARU

Apabila dilakukan penambahan layer dari material berbutir Agregat Klas B CBR 30% tebal 20cm, maka
diperoleh CBR Tanah Dasar Efektif optimal sebesar 75% sebagaimana ditunjukkan pada Gambar 8 berikut
ini .

B-152
Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010


Gambar 7. CBR TANAH DASAR EFEKTIF RANCANGAN BARU (= 75%)

Selanjutnya, disampaikan hasil-hasil kontrol stabilitas perkerasan kaku rancangan baru pada J alan Tol
MOKER sebagai berikut :








B-153
ISBN : 978-979-18342-2-3



B-154
Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010



(Selanjutnya : Lihat, Lampiran-1 Tegangan Ekivalen & Faktor Erosi Untuk Perkerasan Tanpa Bahu Beton,
Lampiran-2 Nomogram Repetisi Beban Ijin Faktor Fatik Untuk Dengan/Tanpa Bahu Beton, Lampiran-3
Nomogram Repetisi Beban Ijin Faktor Erosi Tanpa Bahu Beton )

B-155
ISBN : 978-979-18342-2-3




E.KESIMPULAN, REKOMENDASI & SARAN
Dari uraian terdahulu dan hasil perhitungan kontrol stabilitas struktur perkerasan kaku J alan Tol MOKER di
atas dapat ditarik kesimpulan sebagai berikut :
1. Agar memenuhi syarat kestabilan struktur perkerasan kaku yang digunakan pada J alan Tol MOKER
diperlukan besaran angka CBR Tanah Dasar Efektif sebesar 75% (Lihat, Bukti Perhitungan Tabel 3
Analisa Fatik & Erosi)
2. Besaran angka CBR Tanah Dasar Efektif yang diperoleh dari rancangan awal sebesar 55% (Lihat,
Gambar 6) jauh lebih kecil dari kebutuhan aktual CBR Tanah Dasar Efektif (=75%) . Konsekwensi,
apabila tetap menggunakan perkerasan kaku dengan rancangan awal tersebut besar kemungkinan
akan terjadi Kerusakan Dini yang berujung pada kegagalan struktur perkerasan kaku. Agar
memenuhi syarat terhadap tinjauan analisa fatik dan erosi, maka diperlukan tambahan penebalan
slab beton lebih besar dari deign yang ada (t >27 cm). Sedangkan penambahan tebal pada slab
beton itu sendiri belum menjamin dapat terbebas dari proses pumping jika masih terdapat jebakan
air di bawah lapis rigid pavement .



B-156
Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010
Rekomendasi :
Penggunaan lapis agregat Klas B CBR 30% tebal 20cm yang terpasang di bawah lapis LC mutlak
diperlukan, karena berfungsi untuk peningkatan nilai CBR Tanah Dasar Efektif agar memenuhi syarat
terhadap tinjauan analisa fatik dan erosi yang sekaligus berfungsi sebagai lapis drainase agar tidak terjadi
jebakan air di bawah rigid pavement .

Saran
a. Mengingat campuran beton untuk rigid pavement mempunyai slump rendah (Nilai Slump,
disarankan sebesar =41 dalam satuan cm) . Delivery campuran beton dari batching plant menuju
ke lokasi penuangan agar menggunakan dump truck, hindari penggunaan truck mixer karena
campuran beton akan sulit keluar. Campuran beton diturunkan dari bak dump truck dengan
menggunakan peralatan backhoe atau peralatan yang sejenis .
:
Retak-retak rambut masih saja sering terjadi pasca cor beton rigid pavement di lapangan, oleh sebab itu
beberapa tip yang perlu diperhatikan untuk meminimalisir terjadinya retak-retak rambut pada beton sebagai
berikut :
b. Hindari sedapat mungkin penggunaan campuran bahan additive, sebaiknya digunakan campuran
beton norma saja .
c. Perhatikan proses curing beton dalam masa perawatan dalam kurun waktu tidak kurang dari 7 hari.
d. Hindari pelaksanaan cor beton rigid pavement pada siang hari di saat terik sinar matahari dan
sebaiknya dilakukan pengecoran beton pada sore dan malam hari .
e. Pelaksanaan proses cutting slab beton untuk siar delatasi antar segmen plat beton rigid pavement
agar berada dalam kurun waktu antara 8 12 jam pasca penuangan pertama campuran beton
tersebut .




































B-157
ISBN : 978-979-18342-2-3






LAMPIRAN 1

B-158
Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010














LAMPIRAN 2




B-159
ISBN : 978-979-18342-2-3











LAMPIRAN 3






B-160
Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010
Halaman ini sengaja dikosongkan

B-161
ISBN : 978-979-18342-2-3
PENYEBAB KERUSAKAN DINI PERKERASAN LENTUR DAN BENTUK
PENANGANAN
PADA PROYEK PEMBANGUNAN JALAN WIDANG GRESIK SURABAYA

Oleh : Chomaedhi
Dosen Teknik Sipil FTSP-ITS
Chomaedhi_its@yahoo.com

ABSTRAK


Lokasi Proyek Pembangunan J alan Widang-Gresik-Surabaya ini berada disepanjang jalan (36,809 km),
yang dimulai dari Duduk Sampeyan - Gresik sampai dengan Mts Negeri Babat Lamongan (Km. 33+386 s/d
Km. 70+195). Pemilik Proyek adalah Departemen Pekerjaan Umum - Direktorat J enderal Bina Marga -
SNVT Pembangunan J alan dan J embatan J awa Timur.
Lingkup pekerjaan terdiri dari rekonstruksi daerah CBC (Concrete Base Course), Overlay dan Pekerjaan
Beton. Waktu Pelaksanaan 720 hari kalender dengan waktu Masa Pemeliharaan 360 hari kalender. Awal
pelaksanaan pekerjaan (P0) terhitung tanggal 15 Mei 2008, penyerahan pertama (P1) direncanakan tanggal
05 Mei 2010 dan penyerahan akhir (P2) dijadwalkan tanggal 30 April 2011. Pekerjaan pokok/utama dari
proyek ini adalah pekerjaan aspal. Pelaksana proyek ini sebagai Main Contractor adalah gabungan dari 3
buah perusahaan yaitu PT. ADHI KARYA SUMBERSARI STC . J O (J oint Operation) . Nilai kontrak
sebesar Rp 141,866,000,000,- (incl. PPN) dari Sumber Dana APBN. Berperan sebagai Konsultan Supervisi
dari PT. VIRAMA KARYA (Persero) .

Pertanyaan yang paling mendasar muncul, mengapa perkerasan baru pasca digelar dan dipadatkan pada bulan
September 2009 sekitar 6 bulan yang lalu sudah terjadi kerusakan dini ? J awaban yang paling mudah dan
sederhana serta terbiasa berkembang di masyarakat umumnya karena 2 aspek saja, yaitu apakah karena
perencanaan kurang akurat atau disebabkan oleh pelaksanaan di lapangan yang tidak beres. Penyaji makalah
ini sebagai tim independent - ITS merasa terpanggil untuk melakukan kajian, analisa dan evaluasi teknik
terhadap permasalahan yang ada berdasarkan fakta yang ada di lapangan serta data penunjang yang valid dan
relevan.

Dari hasil pengumpulan data primer maupun data sekunder diperoleh nilai CBR sub grade sekitar 2,0 % ,
data lendutan balik BB (Benkleman Beam), genangan muka air tanah tinggi, rembesan air pada permukaan
jalan karena tegangan air pori, terjadi retak halus (Hair Cracks), retak buaya (Alligator Cracks) sampai
dengan berlubang (Potholes) pada permukaan jalan serta kategori drainase buruk. Selanjutnya, fihak ITS
diharapkan dapat memberikan solusi dan bentuk penanganan yang tepat sasaran, efektif dan efisien serta
paling tidak dapat memberi solusi untuk meminimalisir permasalahan yang ada di lapangan .

Kata kunci : Kerusakan dini, nilai CBR, lendutan balik BB, tegangan air pori, drainase buruk, bentuk
penanganan tepat sasaran.


A. PENDAHULUAN
Sebagaimana diketahui bersama, dari sejarahnya sejak puluhan tahun silam perkerasan jalan di lokasi proyek
ini dan kawasan disekitarnya selalu dihadapkan pada permasalahan sering terganggunya stabilitas perkerasan
jalan ini. Tingkat pelayanan perkerasan jalan eksisting pasca dilakukan pekerjaan peningkatan jalan tidak
mencapai batas optimal dari UR (Umur Rencana) . Dugaan penyebab terjadinya kerusakan dini pada
perkerasan jalan lentur terutama di lokasi Overlay pada Proyek Pembangunan J alan Widang Gresik
Surabaya ini perlu disikapi dengan arif dan normatif . Kajian ini dibuat berkaitan dengan surat permohonan
dari Penyedia J asa atau Kontraktor Pelaksana (ADHI SUMBERSARI STC, J O.) No. 075/ASS-J O/2010
tertanggal 15 Maret 2010, perihal permohonan bantuan untuk menjadi tim ahli pada Proyek Pembangunan
J alan Widang Gresik Surabaya , yang ditujukan kepada Kepala Laboratorium Uji Material Program
Diploma Teknik Sipil FTSP ITS .
Fihak ITS selaku Tim Independent diminta untuk memberikan analisa yang se-objektif mungkin, sehubungan
dengan penyebab terjadinya kerusakan dini pada perkerasan jalan lentur (Flexible Pavement) pada Proyek
Pembangunan J alan Widang Gresik Surabaya tersebut .

B-162
Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010
B. GAMBARAN UMUM KONDISI PROYEK
Dari hasil survey yang dilakukan oleh TimITS dipertengahan bulan Maret 2010, diperoleh gambaran umum
kondisi proyek sebagai berikut :
1. Telah terjadi kerusakan dini pada perkerasan jalan di beberapa lokasi, umumnya terjadi pada daerah
overlay .
2. Tanda-tanda akan terjadi kerusakan dini berada pada lajur tengah, terutama pada alur roda kiri
kendaraan berat terdapat retak-retak selip (Lihat, Gambar 1) dan bahkan di beberapa terdapat lubang
(potholes) .
3. Perkerasan aspal di sisi kiri dan kanan median jalan terdapat retak halus sampai retak kulit buaya
dan mengeluarkan air, pada saat itu ketinggian muka air di luar badan jalan berada sekitar 60 cm di
bawah permukaan median . Sedangkan ketinggian muka air tanah di median jalan berada sekitar 30
cm dari permukaan median tersebut (Lihat, Gambar 2 ; 3 ; 4) .
4. Kerusakan dini pada umumnya terjadi pada lahan terbuka yang di kanan-kirinya tidak terdapat
bangunan perumahan .
5. Lendutan-lendutan kecil pada alur roda kendaraan mulai nampak, walau belum terjadi kerusakan
dini pada LP (Lapis Permukaan) perkerasan di lokasi jalan yang di kanan atau kirinya terdapat
bangunan perumahan .
6. Terdapat genangan air yang terperangkap di atas bahu jalan (Shoulder) karena tidak terdapat saluran
samping (Side-Ditch) antara perumahan dan bahu jalan tersebut (Lihat, Gambar 5) .
7. Terdapat kendaraan berat yang sedang parkir di bahu jalan pada lahan terbuka (Lihat, Gambar 6) .
8. Di beberapa lokasi jalan pada lahan terbuka terlihat adanya penggelembungan talud (Retaining
Wall), menandakan adanya pergeseran tanah lateral (Lihat, Gambar 7) . Sedangkan pada
plengsengan dari tanah nampak juga terjadi pergeseran ditandai dengan kemiringan pohon di tepi
jalan ke arah luar.
9. Kondisi perkerasan aspal di lokasi rekondisi perkerasan jalan umumnya masih terlihat baik .
10. Telah terjadi kerusakan dini pada perkerasan jalan di beberapa lokasi, umumnya terjadi pada daerah
overlay .
11. Tanda-tanda akan terjadi kerusakan dini berada pada lajur tengah, terutama pada alur roda kiri
kendaraan berat terdapat retak-retak selip (Lihat, Gambar 1) dan bahkan di beberapa terdapat lubang
(potholes) .
12. Perkerasan aspal di sisi kiri dan kanan median jalan terdapat retak halus sampai retak kulit buaya
dan mengeluarkan air, pada saat itu ketinggian muka air di luar badan jalan berada sekitar 60 cm di
bawah permukaan median . Sedangkan ketinggian muka air tanah di median jalan berada sekitar 30
cm dari permukaan median tersebut (Lihat, Gambar 2 ; 3 ; 4) .
13. Kerusakan dini pada umumnya terjadi pada lahan terbuka yang di kanan-kirinya tidak terdapat
bangunan perumahan .
14. Lendutan-lendutan kecil pada alur roda kendaraan mulai nampak, walau belum terjadi kerusakan
dini pada LP (Lapis Permukaan) perkerasan di lokasi jalan yang di kanan atau kirinya terdapat
bangunan perumahan .
15. Terdapat genangan air yang terperangkap di atas bahu jalan (Shoulder) karena tidak terdapat saluran
samping (Side-Ditch) antara perumahan dan bahu jalan tersebut (Lihat, Gambar 5) .
16. Terdapat kendaraan berat yang sedang parkir di bahu jalan pada lahan terbuka (Lihat, Gambar 6) .
17. Di beberapa lokasi jalan pada lahan terbuka terlihat adanya penggelembungan talud (Retaining
Wall), menandakan adanya pergeseran tanah lateral (Lihat, Gambar 7) . Sedangkan pada
plengsengan dari tanah nampak juga terjadi pergeseran ditandai dengan kemiringan pohon di tepi
jalan ke arah luar.
18. Kondisi perkerasan aspal di lokasi rekondisi perkerasan jalan umumnya masih terlihat baik .


B-163
ISBN : 978-979-18342-2-3

Gambar 1. RETAK SELIP PADA PERKERASAN JALAN OVERLAY



Gambar 2. KERUSAKAN DINI DI SISI KIRI / KANAN MEDIAN JALAN


B-164
Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010

Gambar 3. BEDA TINGGI MUKA AIR DI LUAR BADAN JALAN DENGAN MUKA AIR TANAH
DI BAWAH MEDIAN JALAN


Gambar 4. GENANGAN AIR TANAH DI BAWAH MEDIAN JALAN & PADA
LAPIS PONDASI ATAS PERKERASAN JALAN



Gambar 5. JEBAKAN AIR PADA SHOULDERS DAN RETAK TEPI PADA PERKERASAN ASPAL



B-165
ISBN : 978-979-18342-2-3

Gambar 6. TRUCK PARKIR DI ATAS SHOULDERS PADA LAHAN TERBUKA




Gambar 7. TERJADI PERGESERAN TALUD KE ARAH LUAR


C. KEGIATAN PENYELIDIKAN LAPANGAN & LABORATORIUM
Kegiatan penyelidikan lapangan yang dilakukan oleh Tim-ITS untuk mendapatkan data primer adalah
sebagai berikut :
1. Melakukan tes Pits di 3 lokasi yaitu di lokasi STA. 14+975 , STA. 15+700 dan STA. 43+000 untuk
mendapatkan parameter kekuatan dari masing-masing lapis perkerasan dan ketebalannya dari lapis
perkerasan jalan eksisting sampai dengan lapis tanah dasar (Sub Grade) . Selanjutnya sample
material perkerasan jalan tersebut dibawa ke laboratorium uji material ITS .
Kegiatan Lapangan :
2. Melakukan uji CBR (California Bearing Ratio) - Lapangan pada LPA (Lapis Pondasi Atas) atau PL
(Perkerasan Lama) di ke 3 lokasi di masing-masing STA. pada point 1 .
3. Melakukan uji Sondir 3 titik di ketiga lokasi (STA. 15+700; STA. 38+830 & STA. 43+000) untuk
memperoleh gambaran kondisi tanah lunak yang ada di bawah badan jalan .
4. Membawa contoh core drill dari lapis overlay (AC-WC & AC-BC) pasca pemadatan di lapangan
untuk dilakukan tes ekstraksi, density dan gradasi .
5. Mengambil bongkahan campuran aspal sisa penghamparan AC-BC di STA. 34+000 dibawa ke
laboratorium untuk dilakukan tes ekstraksi, gradasi campuran dan uji MARSHALL .



B-166
Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010
1. Melakukan uji tanah dasar (Sub Grade) untuk mendapatkan parameter tanah : Berat volume tanah,
kadar air, sudut geser tanah, kohesi tanah, parameter konsolidasi tanah, angka pori, Plasticity Index
(PI), Liquid Limits, Plastic Limits dan parameter lainnya .
Kegiatan Laboratorium :
2. Melakukan uji CBR-Laboratorium pada kondisi CBR Soaked terhadap sample dari hasil test Pits di
lapangan .
3. Melakukan uji campuran aspal (AC-WC & AC-BC) berupa uji : Ekstraksi, gradasi campuran,
kepadatan (Density) campuran dan uji MARSHALL .

1. Hasil uji tanah dasar (Sub Grade) di Laboratorium
D. IDENTIFIKASI PERMASALAHAN
1. Dugaan penyebab terjadinya kerusakan dini pada perkerasan jalan lentur terutama di lokasi Overlay
pada Proyek Pembangunan J alan Widang Gresik Surabaya ini perlu disikapi dengan arif dan normatif
. Pertanyaan yang paling mendasar muncul, mengapa perkerasan baru pasca digelar dan dipadatkan
sekitar 6 bulan lalu sudah terjadi kerusakan dini ? J awaban yang paling mudah dan sederhana serta
terbiasa berkembang di masyarakat umumnya karena 2 aspek saja, yaitu apakah karena perencanaan
kurang akurat atau karena pelaksanaan di lapangan yang tidak beres atau bisa karena kedua-duanya .
Sasaran yang paling mudah yang menyangkut kesalahan pelaksanaan di lapangan terkait dengan
penggunaan material yang tidak sesuai dengan spesifikasi teknik . Padahal aspek lain yang ketiga dan
juga menjadi masalah utama dan musuh utama bagi stabilitas perkerasan jalan adalah faktor alam dan
kondisi lingkungan yang tidak menunjang . Berikutnya, aspek ke empat adalah keterbatasan dana juga
menjadi kendala tersendiri untuk membuat struktur jalan yang kokoh agar terbebas dari faktor alam dan
kondisi lingkungan yang buruk .

2. Di lokasi proyek ini tingginya genangan dan muka air tanah pada saat musim hujan berlangsung lama lebih
dari 4 hari merendam badan jalan, akan menjadi masalah tersendiri pada penurunan kestabilan perkerasan
jalan. Karena uji CBR laboratorium kondisi soaked diperam didalam air selama kurun waktu 4 hari .
Pertumbuhan fasilitas drainase di kawasan sekitar proyek jalan ini belum memadai, tidak seiring dengan
laju pertumbuhan bangunan di sekitar lokasi proyek . Sehingga genangan air sulit terbuang dan lokasi
proyek ini berada di dataran rendah .

3. Dari sejarahnya, badan jalan yang ada pada trase jalan - Proyek Pembangunan J alan Widang Gresik
Surabaya ini dibangun di atas tanah lunak. Apakah proses penurunan konsolidasi tanah lunak tersebut
sudah selesai atau masih terus berproses ?
4. Informasi lapangan dari sumber yang dapat dipercaya, bahwa awal terjadinya kerusakan dini pada
perkerasan aspal tersebut terjadi pada saat musim hujan (Desember 2009 J anuari 2010) .
5. Di beberapa tempat terdapat perbedaan tinggi permukaan genangan air banjir sekitar 1,0 1,50 m antara
sisi selatan jalan (Lebih Tinggi) bila dibandingkan dengan permukaan genangan air di sisi utara jalan ini.
Perbedaan tekanan air ini dapat menyebabkan adanya pergerakan aliran air dibawah perkerasan jalan .
Pertanyaannya sekarang, apakah benar faktor tingginya genangan, beda tinggi genangan, lama genangan dan
ketinggian muka air tanah pada badan jalan serta kondisi tanah lunak sampai dengan sangat lunak merupakan
penyebab terjadinya kerusakan dini atau karena adanya faktor penyebab yang lain ?

E. ANALISA & PEMBAHASAN
Dari hasil Atterbergs Limits Test diperoleh parameter tanah LL (Liquid Limits) =60,12% , PL (Plastic
Limits) =28,55% dan PI (Plasticity Index) =31,57%, maka tanah ini masuk kedalam klasifikasi tanah
CH yaitu tanah lempung inorganik dengan plastisitas tinggi dan tanah lempung dengan viskositas tinggi .
Sedangkan dari hasil uji CBR tanah dasar (Sub Grade) pada kondisi Soaked diperoleh nilai CBR-
Laboratorium sebesar 2,11%. Dengan hasil CBR yang rendah tersebut menunjukkan bahwa tanah dasar
ini merupakan tanah lempung lunak (Soft Clay) .



B-167
ISBN : 978-979-18342-2-3
2. Perbedaan level muka air tanah antara di median jalan dan perkerasan jalan.
Adanya perbedaan level muka air tanah di bawah median jalan (-30cm dari permukaan median jalan)
dengan di bawah perkerasan jalan (-60cm dari permukaan median jalan), jelas menunjukkan adanya
tekanan air pori berlebih pada tanah dasar di bawah badan jalan. Tekanan air pori ini disebabkan oleh
beban timbunan badan jalan yang diterima oleh tanah dasar yang berupa tanah lempung lunak (Soft
Clay) yang jenuh air, sehingga tekanan air pori meningkat dan tidak bisa segera mengalir keluar,
melainkan merembes keluar seiring dengan waktu (merembes pelan2 dalam waktu lama). Tekanan air
pori ini lebih tinggi di daerah tengah jalan, u
1
(median jalan) daripada di daerah tepi jalan u
2
(bahu jalan)
karena di daerah tepi jalan tekanannya sebagian telah terlepas (mengalir) ke samping daerah badan jalan.
J adi level muka air seperti yang terlihat pada saat survey lapangan sebenarnya bukan muka air
hydrostatic seperti biasa, namun tekanan air pori berlebih (excess pore water pressure).



Gambar 8. Tekanan air pori berlebih dibawah badan jalan

Tekanan air pori berlebih yang nampak pada saat observasi lapangan sebenarnya hanya sebagian dari
tekanan yang sesungguhnya yang lebih tinggi, level muka air yang sesungguhnya bisa lebih tinggi,
karena sebagian air pori yang keluar telah merembes kelapisan perkerasan / badan jalan dan mengalir
kesamping. Ini terbukti dengan selalu merembesnya air melewati celah2 retakan lapisan permukaan
perkerasan jalan (AC). Elevasi muka air tanah di bawah median jalan bahkan akan cenderung naik lebih
tinggi pada saat ada beban lalu lintas di lajur tengah, karena kemungkinan besar pemadatan badan jalan
di lokasi bawah median jalan tidak sama dengan kepadatan di tempat perkerasan jalan .

3. Konsekuensi dari tekanan air pori berlebih
Adanya tekanan air pori berlebih dapat menimbulkan badan jalan cenderung bergeser ke arah luar,
karena tekanan air pori mendorong ke arah luar, terutama pada daerah jalan yang di kiri-kanannya tidak
ada bangunan (sawah). Adanya beban dari lalu-lintas berat dapat memicu terjadinya retak pada
perkerasan jalan, serta terjadinya pumping pada daerah retakan badan jalan.



Gambar 9. Perkiraan displacement akibat tekanan air pori berlebih
dan beban lalu-lintas berat

4. Daya dukung tanah dasar
Tinjauan perhitungan daya dukung tanah dasar (Sub Grade) pada saat kondisi badan jalan terendam air
menunjukkan hasil kapasitas daya dukung kesetimbangan tanah dasar hampir berimbang dengan tekanan
vertikal efektif badan jalan +penyebaran beban roda kendaraan ke permukaan atas tanah dasar.
Hasil yang diperoleh sebagai berikut :

B-168
Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010
Total beban vertikal (Badan J alan+Beban Roda) , Wp = 3,10 ton/m2
Daya dukung kesetimbangan tanah (SF=3,0), qall = 3,94 ton/m2
(Lihat, Lampiran Kontrol Perhitungan Daya Dukung Tanah Dasar) .

5. Tinjauan stabilitas badan jalan terhadap pergeseran lateral & sliding
Kondisi talud/plengsengan eksisting pada lahan terbuka menunjukkan adanya tanda-tanda pergeseran
lateral ke arah luar (Sawah) . Pemasangan U-Gutter+Cerucuk (Lihat, Gambar 10) yang berfungsi sebagai
retaining wall, counter weight dan saluran samping diharapkan mampu menahan pergeseran lateral
badan jalan (Lihat, Lampiran Kontrol Stabilitas U-Ditch Sebagai Retaining Wall) .


Gambar 10. TIPIKAL U-GUTTER + CERUCUK

Berikutnya, tinjauan stabilitas badan jalan terhadap bahaya sliding secara keseluruhan sebelum
perkuatan dan sesudah perkuatan dengan U-Ditch+Cerucuk dengan menggunakan program bantu
(STABLE-STED) masing-masing 100 trial (Lihat, Gambar 11 & 13) . Safety factor yang diperoleh dapat
dilihat pada Gambar 12 & 14 berikut ini .


Gambar 11. Trial Circle (100 Kali) Untuk Kondisi Sebelum Perkuatan dgn U-Ditch + Cerucuk

B-169
ISBN : 978-979-18342-2-3




Gambar 12. Stabilitas Sebelum Perkuatan U-Ditch + Cerucuk, SF=1.48


Gambar 13. Trial Circle (100 kali) Untuk Kondisi Setelah Perkuatan dgn U-Ditch + Cerucuk


B-170
Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010

Gambar 14. Stabilitas Setelah Perkuatan U-Ditch + Cerucuk, SF=1.57

6. Tinjauan ketebalan lapis Overlay di atas perkerasan lama
Mengingat nilai CBR tanah dasar (Sub Grade) aktual pada kondisi soaked hanya sebesar 2,11%, maka
diperlukan peninjauan kembali terhadap ketebalan susunan lapis perkerasan jalan eksisting. Dari hasil
kontrol tebal lapis perkerasan lentur (Lihat, Lampiran Perhitungan Kontrol Tebal Lapis Perkerasan
Lentur) diperlukan ketebalan lapis Overlay 16 cm, sekarang terpasang 12 cm (4 cm-AC/WC dan 8 cm-
AC/BC).

7. Tinjauan kebutuhan tebal lapis Overlay berdasarkan data BB (Benkleman Beam)
Dari hasil data BB di atas lapis overlay (Perkerasan baru) yang dilakukan sekitar bulan Pebruari 2010 di
saat musim penghujan, diperoleh hasil lendutan diluar kewajaran . Diambil contoh hasil BB pada STA.
42+700 s/d STA. 41+500, setelah diolah diperoleh hasil-hasil sebagai berikut :
a. Lendutan rata-rata (dr) =0,98 mm
b. J umlah Sample (n) =13 titik BB
c. Deviasi Standar atau Simpangan Baku (S) =0,266
d. Lendutan d(renc) atau lendutan d setelah overlay =0,331 mm
e. CESA (Cummulative Equivalent Standard Axle) =26.000.000
f. Tebal overlay terkoreksi (Ht) yang diperlukan =24 cm
J adi, di atas overlay yang ada sekarang (Tebal =12 cm) masih diperlukan lagi tambahan sebesar 24 cm
lagi, apabila diinginkan stabilitas perkerasan jalan berdasarkan data BB ini. Tampak aneh hasil tersebut,
akan tetapi ini fakta yang terjadi di lapangan. Indikasi badan jalan berada di atas tanah lunak dengan
plastisitas tinggi terbukti . Hasil lendutan dengan uji BB ini hampir pasti akan jauh berbeda bila
dilakukan dimusim kemarau dan tidak terjadi genangan di kanan kiri badan jalan . Sekedar catatan,
apabila nilai CESA dibagi dengan UR (Umur Rencana) 10 tahun, diperoleh nilai CESA (2.600.000) rata-
rata pertahun . Sehingga diperoleh lendutan d(renc) setelah overlay sebesar 0,56 mm, setara dengan
kebutuhan tebal lapis overlay di atas perkerasan baru sebesar 16 cm . Anggaplah data BB yang di atas itu
dilakukan pada perkerasan lama di saat musim penghujan juga. Padahal overlay yang terpasang sekarang
setebal 12 cm <16 cm, maka cukup wajar bila terjadi kerusakan dini pada perkerasan baru (Lihat,
Lampiran Kontrol Tebal Lapis Permukaan/Overlay). Dari hasil perhitungan di atas sudah bisa
terprediksi, apabila dilakukan overlay tambahan lagi setebal 4 cm akan bertahan sampai dengan tahun ke
2, begitulah seterusnya kalau ingin mempertahankan UR 10 tahun ke depan. Besarnya lendutan dari hasil
uji BB tersebut karena sumbangsih dari fleksibilitas daya dukung tanah dibawah perkerasan jalan.
Semakin jelas, penyebab kerusakan dini yang terjadi bersifat kondisional karena faktor alam dan faktor
lingkungan yang tidak menunjang. Ini merupakan tantangan bagi kita, untuk mencari solusi yang terbaik
dengan dana atau anggaran yang terbatas .

B-171
ISBN : 978-979-18342-2-3
8. Tinjauan penurunan konsolidasi primer
Dari contoh perhitungan penurunan konsolidasi (Lihat, Lampiran Tinjauan Penurunan Konsolidasi
Primer) diperoleh hasil besarnya penurunan konsolidasi primer (S) =7,92 cm, lamanya waktu penurunan
konsolidasi primer t(90) =326939759 detik =90816,60 J am =3784,03 Hari =10,37 Tahun . Secara
sederhana apabila diambil penurunan konsolidasi rata-rata pertahun =0,80 1,0 cm/tahun . Artinya,
proses penurunan konsolidasi primer masih terus berlangsung sampai dengan sekitar 10 tahun ke depan .
Sebagai gambaran adanya tanah lempung lunak dan sangat sampai kedalaman tertentu dapat dilihat pada
grafik sondir berikut ini (Lihat, Gambar 15 ; 16 & 17) .


Gambar 15. Gambaran Ketebalan Lapisan Tanah
Berpotensi Terjadi Penurunan Konsolidasi Primer (STA. 15+700)




Gambar 16. Gambaran Ketebalan Lapisan Tanah
Berpotensi Terjadi Penurunan Konsolidasi Primer (STA. 38+830)

B-172
Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010



Gambar 17. Gambaran Ketebalan Lapisan Tanah
Berpotensi Terjadi Penurunan Konsolidasi Primer (STA. 43+000)



9. Tinjauan deformasi elastis
Tinjauan penurunan segera/sesaat badan jalan perlu ditinjau, untuk memberikan gambaran adanya
deformasi elastis (i) yang selalu berulang setiap ada beban berjalan (Beban Lalu-Lintas) di atas
perkerasan jalan. Dari contoh perhitungan penurunan sesaat deformasi elastis diperoleh nilai, (i) =1,02
cm 10,2 mm (Lihat, Lampiran Deformasi Elastis) . Kejadian tersebut bisa diamati pada alur roda
kendaraan timbul gerakan naik turun pada permukaan perkerasan lentur dan dirasakan adanya getaran
pada saat kita berdiri ditepi jalan sampai dengan radius tertentu .

10. Kualitas Campuran Aspal (AC-WC & AC-BC) Perkerasan Baru (Overlay)
Kontrol kesesuaian campuran aspal terpasang dengan J MF (J ob Mix Formula) atau dengan Spesifikasi
Teknik, ditinjau terhadap pengujian ke 3 macam sample yang diperoleh Tim-ITS . Sample pertama dari
hasil tes Pits, sample kedua dari hasil core-drill pasca penggelaran dan pemadatan sebelum menerima
beban lalu-lintas, sedangkan sample yang ketiga berupa bongkahan campuran aspal sisa penggelaran
AC-BC pada STA. 34+000. Uji ekstraksi untuk memperoleh prosentase kandungan aspal, density dan
gradasi campuran dilakukan terhadap ke 3 macam sample, sedangkan khusus untuk uji MARSHALL
hanya dilakukan pada macam sample yang ke 3 . Dari hasil uji diperoleh angka-angka dengan tingkat
kesesuaian yang memadai dengan campuran aspal pada J MF . Ada sedikit perbedaan hanya pada hasil
analisa ayakan lolos saringan no. 200, itupun tidak signifikan perbedaannya dan wajar itu terjadi karena
material yang halus (Filler) bisa saja larut bercampur dengan aspalnya. Demikian juga prosentase
kandungan kadar aspal didalam campuran hampir menyamai J MF yang ada. Sedangkan untuk density
campuran aspal semuanya masuk dan tidak ada keraguan sama sekali. Berikutnya, catatan mengenai
hasil uji MARSHALL sebagaimana terlihat pada hasil uji berikut ini (Lihat, Daftar 1) .






B-173
ISBN : 978-979-18342-2-3

Daftar 1. HASIL UJI MARSHALL & SAMPLE URAI (AC-BC, STA. 34+000)


Sebagai catatan pada Daftar 1 di atas yang perlu mendapatkan perhatian ke depan nanti agar diperoleh
campuran aspal yang baik . Campuran aspal dikatakan baik apabila memenuhi ke 4 unsur berikut ini :
Stabilitas tinggi, Durabilitas tinggi, Fleksibilitas tinggi dan Tahan terhadap Skid Resistance (Kekesatan
terhadap slip) . Prosentase kadar aspal dari hasil sample urai diperoleh 5,32% (Persyaratan Teknik,
Kadar Aspal AC-BC 5,20%), jadi kadar aspal yang terjadi lebih besar sedikit. Hal tersebut dapat
dikatakan cukup wajar, karena kemungkinan besar ada sebagian dari filler terlarut didalamnya. Nilai dari
Stabilitas MARSHALL 1279 kg >900 kg - naik cukup signifikan, berarti mempunyai stabilitas tinggi .
Hasil yang perlu dicermati adalah nilai dari MARSHALL Quotient berada di atas persyaratan minimum,
sedangkan kelelehan plastis berada dibawah nilai minimum, rongga udara dan rongga didalam agregat
berada di atas syarat minimum. Rongga terisi aspal hampur mendekati syarat minimum . Nampaknya
gradasi campuran memerlukan penyesuaian, agar gap antara agregat kasar dengan agregat halus tidak
terlalu senjang. Hasil J MF kedepan nanti diharapkan selain stabilitasnya tinggi, juga mempunyai
durabilitas tinggi dan fleksibilitasnya juga tinggi. Agregat yang kasar permukaan akan menambah
ketahanan terhadap Skid Resistance . Pada gambar berikut (Lihat, Gambar 18 & 19) contoh hasil core
drill perkerasan aspal baru dan kerusakan dini pada perkerasan aspal tersebut hasil test pits serta gambar
sampel dan uji MARSHALL di laboratorium.


Gambar 18. Contoh core drill perkerasan aspal dan
sample hasil test pits

B-174
Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010






Gambar 19. Pelaksanaan Uji Marshall


F. USULAN PENANGANAN (PERBAIKAN) , REKOMENDASI & SARAN
Bentuk penanganan kerusakan dini pada perkerasan baru minimal dibagi menjadi 3 macam jenis kerusakan
yaitu rusak ringan , rusak sedang dan rusak berat .

Kategori kerusakan & bentuk penanganan :

1). Rusak ringan, tanda-tandanya pada permukaan perkerasan baru sebagai berikut :
a. Terdapat retak-retak halus (Hair Cracks)
b. Terdapat lendutan kecil, alur roda kendaraan mulai nampak (Ruts)
c. Terdapat retak slip (Slippage Crack) ringan setempat-setempat

Bentuk Penanganan :
Overlay tebal 4 cm (AC-WC), gunakanlah perekat tack coat (Jenis MC, Medium Curing atau SC, Slow
Curing).

2). Rusak sedang, tanda-tandanya pada permukaan perkerasan baru sebagai berikut :
a. Lapis AC-WC retak buaya (Alligator Cracks) hingga terkelupas
b. Cacat permukaan, terdapat lubang (Potholes) relatif banyak , pelepasan butir (Raveling)
cenderung meluas .
b. Lapis AC-BC masih dalam kondisi stabil
Bentuk Penanganan :
Kupas lapis overlay (AC-WC, 4 cm) eksisting yang rusak diganti dengan lapis overlay baru tebal 4 cm
(AC-WC). Selanjutnya di overlay lagi tebal 4 cm (AC-WC), sehingga tebal keseluruhan menjadi 16 cm
(AC-BC, 8cm+AC-WC, 8cm). Gunakanlah perekat tack coat (Jenis MC, Medium Curing atau SC, Slow
Curing).



B-175
ISBN : 978-979-18342-2-3
3). Rusak berat, tanda-tandanya pada permukaan perkerasan baru sebagai berikut :
a. Cacat permukaan hingga lapis AC-BC, terdapat lubang (Potholes) banyak sekali dan cenderung
meluas .
b. LPA terganggu stabilitasnya dan cenderung basah atau berair .


Bentuk Penanganan
i. Opsi pertama, kupas total lapis overlay (AC-WC, 4 cm+AC-BC, 8cm) eksisting yang rusak.
Pasang geogrid terlebih dahulu di atas LPA untuk menahan tekanan air pori sebelum
melaksanakan overlay yang baru (AC-BC, 8cm+AC-WC, 8cm). Gunakanlah perekat tack coat
(Jenis MC, Medium Curing atau SC, Slow Curing).
:
Ada 2 opsi penanganan yang ditawarkan sebagai berikut :
ii. Opsi kedua, bongkar total perkerasan baru termasuk perkerasan lama (LPA, 20 cm). LPA lama
tersebut diganti dengan CTB atau CTRB dengan ketebalan yang sama (20 cm), dilanjutkan
dengan overlay baru (AC-BC, 8cm+AC-WC, 8cm). Gunakanlah perekat tack coat (Jenis MC,
Medium Curing atau SC, Slow Curing).

Kesimpulan :
Dari beberapa uraian di atas dapat ditarik kesimpulan bahwa faktor dominan penyebab kerusakan dini
pada Proyek Pembangunan J alan Widang Gresik Surabaya ini disebabkan karena faktor alam dan
faktor lingkungan .

Rekomendasi

Gambar 20. Usulan Pemasangan Drainase pada kanstin/kerb median jalan


:
Setiap ada kegiatan penanganan atau perbaikan kerusakan dini perkerasan jalan lentur pada Proyek
Pembangunan J alan Widang Gresik Surabaya ini agar diikuti dengan pembenahan drainase.
Pemasangan drainase pada bagian tengah jalan (daerah median jalan) perlu direalisasikan, sehingga
tegangan air pori bisa terlepas dengan bebas . Pada Gambar 20 berikut ini salah opsi yang diusulkan
untuk pemasangan drainase dengan cara memberi lubang pada kanstin/kerb setiap jarak - interval 4,0 m
berselang-seling , terpasang di kiri dan kanan median jalan .


S a r a n
1. Walaupun dari tinjauan stabilitas kelongsoran (Sliding) secara keseluruhan badan jalan (Tanpa U-
Gutter+Cerucuk) di kawasan/lahan terbuka dengan menggunakan program bantu Stable+STAD,
diperoleh nilai angka keamanan SF =1,48 (mendekati angka 1,50). Memang akan lebih sempurna
stabilitasnya terhadap bahaya sliding, apabila dilakukan pemasangan U-Gutter+Cerucuk diperoleh
:

B-176
Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010
nilai SF =1,57 >1,50 (Stabil) . Akan tetapi dari hasil tinjauan stabilitas geser talud/lereng pada saat
kendaraan berat sedang menepi dan parkir di bahu jalan, maka stabilitasnya akan terganggu (Labil) .
Oleh sebab itu, pembenahan drainase ke depan diharapkan juga termasuk pemasangan U-Ditch ini .
2. Pasca penanganan / perbaikan perkerasan jalan yang telah mengalami kerusakan dini tersebut agar
ditindak lanjuti dengan Uji BB, sehingga Fihak Proyek mempunyai dokumen data kinerja pada
perkerasan baru tersebut .
3. Di lokasi Proyek Pembangunan J alan Widang Gresik Surabaya ini agar dilakukan pemantauan
elevasi permukaan jalan secara priodik / berkala untuk mengetahui besarnya penurunan konsolidasi
pada titik-titik tertentu. Oleh sebab itu diperlukan pemasangan titik BM (Bench Mark) yang cukup
aman terhadap perubahan penurunan (Misalnya terpasang di atas J embatan) .
4. Pada tempat-tempat tertentu dimana terdapat perbedaan tinggi genangan air antara sisi kiri dan sisi
kanan jalan diperlukan pemasangan gorong-gorong (Box Culvert) untuk menghindari terjadinya
genangan air dibawah perkerasan jalan.


LAMPIRAN - LAMPIRAN
I. CONTOH : KONTROL DAYA DUKUNG TANAH DASAR (SUB GRADE)
:

II. CONTOH : KONTROL PERHITUNGAN STABILITAS U-DITCH SEBAGAI RETAINING
WALL
III. CONTOH : KONTROL PERHITUNGAN SUSUNAN LAPIS PERKERASAN J ALAN
IV. CONTOH : KONTROL PERHITUNGAN LAPIS OVERLAY BERDASARKAN DATA BB.
V. CONTOH : PERHITUNGAN DEFORMASI ELASTIS (SESAAT)
VI. TINJ AUAN PENURUNAN KONSOLIDASI PRIMER


I. KONTROL DAYA DUKUNG TANAH DASAR (SUB GRADE)



B-177
ISBN : 978-979-18342-2-3


II.


CONTOH : KONTROL PERHITUNGAN STABILITAS U-DITCH SEBAGAI RETAINING
WALL



B-178
Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010







B-179
ISBN : 978-979-18342-2-3







B-180
Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010


III. CONTOH : KONTROL PERHITUNGAN SUSUNAN LAPIS PERKERASAN JALAN




B-181
ISBN : 978-979-18342-2-3




B-182
Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010












B-183
ISBN : 978-979-18342-2-3






B-184
Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010









B-185
ISBN : 978-979-18342-2-3
IV.

CONTOH : KONTROL PERHITUNGAN LAPIS OVERLAY BERDASARKAN DATA BB.









B-186
Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010












B-187
ISBN : 978-979-18342-2-3
V.



CONTOH : PERHITUNGAN DEFORMASI ELASTIS (SESAAT)







B-188
Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010




B-189
ISBN : 978-979-18342-2-3


















B-190
Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010




VI.

TINJAUAN PENURUNAN KONSOLIDASI PRIMER











B-191
ISBN : 978-979-18342-2-3