Anda di halaman 1dari 10

TUGAS II Teknik Permesinan Kapal IV

Oleh: Kelompok 10 Anissa nurmawati Victor Clinton n Erly Putri A 4211100030 4211100110 4212105020

Jurusan Teknik Sistem Perkapalan Fakultas Teknologi Kelautan Institut Teknologi Sepuluh Nopember

Bagian 1 Turbin Propulsi Utama Non-Reheat 1.1 Pendahuluan Meskipun perkembangan awal listrik tenaga uap memanfaatkan mesin uap reciprocating sebagai penggerak utama, keuntungan yang melekat pada turbin uap segera menjadi jelas dan telah menjadi pilihan bagi semua pembangkit propulsi uap besar dan modern. Turbin tidak terbatas pada ukuran dan dapat digunakan untuk setiap power rating hingga maksimum yang mungkin ditemui dalam layanan kelautan. Tekanan uap tinggi dan suhu dapat diakomodasi dengan aman dan hanya dibatasi oleh masalah boiler. Gerakan berputar lebih sederhana daripada gerakan reciprocating dan kekuatan tidak seimbang (yang menghasilkan getaran) yang hadir di banyak mesin reciprocating dapat dieliminasi dalam turbin. Selain itu, turbin dapat seefisien mungkin memanfaatkan tekanan gas buang yang rendah, dan berkarakter ringan, ruang minimum, dan pemeliharaan rendah. Turbin uap marine beroperasi sesuai dengan fundamental dasar yang sama seperti turbin uap daratnya di stasiun pusat dan aplikasi industri, tetapi berbeda dalam banyak hal penting. Bab ini menekankan fitur-fitur dan karakteristik khas aplikasi marine yang berasal dari persyaratan khusus propulsi kelautan atau drive tambahan. Ilmu, dan sering seni, dari desain turbin adalah bidang yang sangat khusus dan sejumlah buku teks telah mengabdikan hampir seluruhnya untuk hal ini [I-81]. Keterbatasan ruang melarang sebuah perawatan rinci lengkap dari desain turbin dan, oleh karena itu, ruang lingkup dari bab ini adalah terbatas pada informasi yang berguna untuk insinyur laut, pemilik, dan operator sehubungan dengan penerapan dan pengoperasian turbin uap marine. Turbin digunakan untuk mendorong berbagai jenis kapal, telah sangat beragam persyaratan sehubungan dengan power, ekonomi, berat, dan pengaturan. Dalam pemilihan dan pengembangan desain turbin untuk aplikasi tertentu, faktor-faktor berikut harus dipertimbangkan: Daya ahead maksimum yang dibutuhkan untuk kecepatan kapal yang diinginkan. Jumlah relatif waktu yang dihabiskan pada daya maksimum dan mengurangi kekuatan jelajah Tekanan uap katup turbin dan temperatur. Pengaturan siklus uap, bersama dengan jumlah dan lokasi titik ekstraksi dan arus uap yang sesuai. Vakum gas buang turbin untuk keperluan desain. Jenis transmisi listrik ke baling-baling. Persyaratan operasi astern. Keterbatasan susunan ruang engine. Pentingnya berat dan ukuran permesinan. Bab ini berkaitan dengan efek ini dan faktor lainnya terkait desain turbin. 1.2 Kondisi Uap Sejak awal masa penggunaan turbin uap, upaya telah dilakukan untuk memperbaiki kondisi uap dalam rangka meningkatkan ekonomi pembangkit listrik. Kondisi uap dari PLTU marine cenderung untuk meningkat setiap sepuluh tahun, dengan masing-masing terlebih dahulu diikuti dengan periode di mana pengalaman telah diperoleh dan pengetahuan yang dikumpulkan untuk langkah maju lain. Meningkatkan tekanan uap akan mengurangi tingkat panas dan laju uap, sampai tekanan sekitar 2500-psi tercapai. Sebuah aturan kasar menyatakan bahwa "Menggandakan

bidang pra-khusus dan sejumlah buku telah meyakini akan mengurangi tingkat panas sebanyak 4-6 persen." Lebih tepatnya, sebuah peningkatan 100 psi pada tekanan awal, akan mengurangi tingkat uap sebanyak persentase yang diberikan pada Gambar 1. Penurunan suhu sebagai tekanan meningkat, karena efisiensi turbin menurun pada tekanan yang lebih tinggi. Ketika tekanan uap meningkat, volume steam berkurang secara spesifik, sehingga nozel dan pisau menjadi lebih kecil dan kurang efisien. Sebuah tekanan pembatas dicapai untuk setiap kapasitas turbin di mana keuntungan karena peningkatan pada tekanan diimbangi oleh penurunan efisiensi internal. Untuk alasan ini, tekanan awal yang lebih tinggi dapat digunakan lebih efektif pada turbin besar. Tekanan awal yang diberikan pada Tabel 1 direkomendasikan sebagai batas atas praktis untuk berbagai ukuran dari unit penggerak. Perlu dicatat, bagaimanapun, bahwa tekanan sedikit lebih rendah, dipastikan optimal ketika semua faktor ekonomi dipertimbangkan. Tekanan yang diberikan pada tabel telah dipilih karena mereka mengizinkan utilisasi wajar dari pipa flange dan dimensi katup standar Nasional Amerika.

Table 1. Recommended Initial Steam Pressure RATED SHIP INITIAL PRESSURE (PSIG) 2500 - 4000 400 4000 - 10000 600 10000 - 20000 900 20000 and up 1500 Standards Institute seperti pada Gambar 2. Badan pengawas menuntut kepatuhan kepada standar-standar bagi pedagang unit propulsi kelautan. Peningkatan suhu awal juga akan mengurangi tingkat panas dan laju uap. Sebagai perkiraan, 15oF peningkatan suhu pada daya penuh atau naik 25 deg F pada daya yang rendah akan menghasilkan 1 - persen penurunan tingkat uap. Lebih tepatnya, sebuah peningkatan suhu awal 100 deg F akan mengurangi tingkat uap oleh persentase yang diberikan pada Gambar. 1. Tidak seperti perubahan tekanan awal, perubahan suhu mempengaruhi volume tertentu saja jumlah yang relatif kecil. Akibatnya, dimensi fisik dari bagian yang berubah hanya sedikit, dan peningkatan suhu awal akan meningkatkan perekonomian kedua turbin besar dan kecil. Bagian dari penurunan tingkat panas yang dihasilkan dari peningkatan suhu awal (pada tekanan konstan awal) disebabkan oleh peningkatan efisiensi turbin akibat penurunan kadar air dalam tahap bertekanan rendah. Sisanya adalah karena energi yang tersedia. Untuk tekanan awal yang diberikan, ada suhu awal minimum yang di bawah kadar air pada akhirnya tekanan rendah turbin cukup untuk menyebabkan erosi yang tidak diinginkan dari bilah turbin dan hilangnya efisiensi. Sebuah kadar air 12 persen di keluaran sering diterima sebagai pembatas dan suhu awal yang sesuai minimum dapat dicatat dari Gambar. 2. Kombinasi tertentu tekanan dan suhu telah diterima secara luas: ini kondisi standar ditunjukkan pada gambar 2. Meskipun turbin uap laut dapat dirancang untuk beroperasi pada suhu 1040 F atau lebih tinggi, masalah pratical di superheater boiler laut cenderung memaksakan batas atas 950 F. Kekhawatiran telah diungkapkan tentang pengenaan tiba-tiba suhu tinggi pada turbin astern biasanya dingin dan casing keluaran: Namun, mungkin untuk mengakomodasi thermal shock dan ekspansi yang cepat tanpa baik distress atau distorsi. 1.3 Vacum Keluaran. Sebuah vakum moderat 28,5 in.Hg telah berlaku umum sebagai dasar desain untuk marine turbin propulsi. Pilihan ini dianggap sebagai kompromi ekonomi resonabe mempertimbangkan variasi suhu air laut di seluruh dunia dan ukuran, berat, dan biaya turbin dan peralatan kondensasi. Suhu rendah air laut memungkinkan vakum yang tinggi dan, sebaliknya, suhu air laut tinggi dapat membatasi vakum yang dicapai. Hal ini sering sulit pada tahap konstruksi untuk menjamin bahwa kapal akan tetap pada rute perdagangan tertentu sepanjang pelayarannya: oleh karena itu, umumnya dianggap untuk merancang vakum yang cukup baik. Dalam caservice khusus terbatas pada daerah suhu rendah air laut, peningkatan biaya dan berat turbin dirancang untuk lebih tinggi dari standart vakum harus dikenakan pada evaluasi ekonomi. 1.2 Machinery Arrangement.

Sebuah turbin uap pada dasarnya adalah sebuah mesin berkecepatan tinggi, sedangkan baling-baling lebih efisien pada kecepatan rendah. Sebuah peredam kecepatan, oleh karena itu, diperlukan untuk mengoptimalkan sistem propulsi. Reduction gear adalah pilihan umum untuk aplikasi laut yang paling baik, namun bentuk lain dari transmisi daya yang mungkin. Banyak aplikasi telah dibangun dengan drive listrik, misalnya. Dengan penggerak listrik konvensional, pembalikan rotasi poros diperoleh elektrik, dan turbin mungkin undirectional. Ini, ditambah dengan fleksibilitas pengaturan yang lebih dan Peningkatan teknologi, telah membuat drive listrik menarik untuk aplikasi tertentu, seperti dibahas lebih lanjut dalam Bab b. Yang paling umum uap pengaturan turbin adalah unit cross-compound yang terdiri dari tekanan tinggi, kecepatan tinggi turbin, seperti yang ditunjukkan pada Gambar 1, dan tekanan rendah, turbin kecepatan rendah, seperti ditunjukkan pada Gambar. 2, yang mendorong baling-baling lapangan tetap tunggal melalui gigi reduksi dan shafting. Sebuah lengkap: turbin astern umumnya diberikan dalam tekanan rendah turbin casing. Efisiensi unit cross-compound dimaksimalkan dengan menyediakan Tahapan yang cukup untuk mencapai kecepatan blade yang optimal. Selain itu, bagian tekanan tinggi turbin bisa dibuat lebih kecil, lebih ringan, dan lebih efisien dengan merancang untuk beroperasi pada kecepatan yang lebih tinggi daripada turbin tekanan rendah. listrik dan aliran uap dari turbin cross-senyawa meningkat, diameter yang dibutuhkan pada knalpot meningkat Sejalan, dan titik diameter mencapai ukuran di mana menjadi keberatan dari kedua dan pengaturan dan sudut pandang manufaktur. Untuk memberikan luas keluaran tambahan, turbin tekanan rendah dari coumpond set lintas bertenaga tinggi dapat dirancang untuk memiliki knalpot ganda-aliran seperti ditunjukkan pada Gambar. 3. Dengan pengaturan ini, aliran uap terbagi dan mengalir melalui dua kapasitas yang sama rendah, elemen tekanan untuk kondensor. Karena total luas keluaran yang sama diberikan pada diameter berkurang, konstruksi ini memungkinkan turbin tekanan untuk beroperasi pada rpm yang lebih tinggi, yang pada gilirannya memungkinkan penurunan berat. Ini adalah kebiasaan untuk memberikan turbin astern pada setiap akhir dua aliran rotor. The astern aliran uap dikontrol oleh throtlle tunggal dan aliran dikontrol oleh throttle tunggal dan aliran dibagi sama rata antara dua turbin. Pengaturan yang simetri dan pembagian yang sama dari hasil aliran dalam tekanan yang sama pada setiap depan sebuah keluaran dan karena itu, tidak ada perbedaan tekanan di depan blade. Sebagai pengganti dari pengaturan cross-compound, semua blading depan dan terbelakang dapat diberikan dalam casing tunggal. Sementara pengaturan tersebut dapat dibangun untuk setiap output daya, turbin satu casing umumnya tidak dipertimbangkan untuk daya atas 20.000-25.000 shp. Pada daya bawah kisaran ini, satu turbin-casing memiliki beberapa keuntungan pasti, seperti instalasi berkurang awal dan biaya pemeliharaan dan penyegelan kelenjar lebih sederhana, kelenjar knalpot, pasokan minyak pelumas dan sistem pembuangan, overspeed pada Gbr.4. Tahap impuls Tiga belas disediakan dalam turbin depan: ini terdiri dari roda dua baris diikuti oleh dua belas roda baris. The astern turbin terdiri dari dua tahap impuls: dua roda baris, diikuti dengan roda tunggal-baris. Tingkat uap untuk satu turbin-casing adalah sekitar 1% lebih rendah dari turbin dua casing atau lintas-senyawa sebanding. Tingkat steam yang lebih rendah ini disebabkan beberapa faktor: 1. Total kecepatan blade dibatasi oleh jumlah tahap yang dapat ditampung pada rotor tunggal panjang praktis, dan juga oleh kecepatan rotor maksimum yang tahap ke depan keluaran dapat dirancang: (2) meningkatnya panjang rotor membutuhkan lebih besar poros

diameter dan akibatnya, kerugian kebocoran interstage lebih besar: dan (3) beberapa kompromi diperlukan sehubungan dengan ketinggian blade untuk pemilihan rasio diameter. Ketika mengembangkan desain terbaik turbin keseluruhan untuk satu set kondisi, perancang harus memilih banyak variabel besar termasuk jumlah casing, revoltions per menit untuk setiap rotor, jumlah stage, dan nozzle dan blade yang tinggi untuk setiap tahap. Sebuah desain yang optimal dapat dirumuskan oleh proses berulang terdiri dari perbandingan serangkaian desain turbin di mana setiap variabel pokok secara individual diuji melalui kisaran yang tepat. Dalam evaluasi hasilnya, pertimbangan yang tepat diberikan kepada berat, ukuran, dan biaya serta efisiensi. Namun, sebuah studi yang kompleks jenis ini jarang diperlukan karena pengalaman dan perbandingan dengan desain yang sama, dibantu oleh keputusan dari desainer turbin, membuat prosedur pintas yang memungkinkan. Setidaknya tiga pengaturan turbin tekanan rendah dan kondensor sedang digunakan. Dalam satu, turbin tekanan rendah didukung oleh gelagar memanjang membentuk bagian integral dari casing yang lebih rendah: balok utama yang didukung oleh struktur pondasi di ujung depan dan oleh karena itu, hemat bahan bakar dapat menjadi relatif yang lebih penting. 1.1.Prinsip pemanasan ulang. Tenaga uap untuk propulsi di kapal umumnya terbatas pada suhu sekitar 950o F dikarenakan masalah korosi yang timbul dari sisa kotoran bahan bakar yang dapat mengganggu efisiensi turbin . Suhu uap yang lebih dari 950 F bisa digunakan jika dilengkapi dengan cIeaner atau sistem pengolahan bahan bakar khusus dengan biaya yang lebih mahal tentunya. Dengan berbagai pertimbangan maka dapat diambil kesimpulan bahwa ada dua hal yang bisa dilakukan untuk meningkatkan efisiensi turbin yaitu : 1. Pemanasan ulang. Dalam siklus pemanasan ulang , uap yang keluar dari turbin akan dihisap. Setelah uap berekspansi secara parsial maka uap akan masuk ke pemanas ulang agar suhunya bisa dinaikkan dan dimasukkan kembali ke turbin untuk mengekspansi tekanan kondensor. 2. Mengurangi uap basah pada tahap terakhir siklus turbin. Mengacu pada kurva kondisi khas untuk siklus pemanasan ulang. Gambar . 9 , dapat dilihat bahwa pemanasan ulang memungkinkan penggunaan tekanan yang tinggi tanpa suhu yang tinggi. Jika uap basah yang sama akan digunakan pada siklus r , maka suhu awal harus ditingkatkan dari TI ke TI.

1.2. Gas Reheat Pemanasan ulang dapat dicapai dengan menggunakan kembali uap yang keluar dari turbin untuk memanaskan ulang, dimana suhunya dapat ditingkatkan melalui aliran gas. Dengan gas reheater, uap dapat dipanaskan kembali untuk mencapai efisiensi yang maksimum. Semakin meningkatnya kulalitas kerja, saat ini pabrik telah menghasilkan pemanas dengan suhu awal 950F akan memiliki konsumsi bahan bakar yang sama dengan tenaga uap yang memiliki suhu awal 1075 F. Pemanasan ulang pada tekanan yang tinggi akan mengurangi volume uap sehingga mengurangi pula diameter pipa. Namun faktanya, pemanas ulang dengan tekanan yang lebih rendah lah yang dipilih. Hal ini dilakukan karena penambahan tekanan uap akan

meningkatkan pula standar kelayakan pipa yang dipakai yang tentunya harus memilih pipa, katup, dan fitting yang lebih bagus.

1.3. Steam Reheat Uap yang meninggalkan turbin bertekanan tinggi akan dipanaskan kembali oleh uap jenuh pada boiler dalam heat exchanger yang terpisah dan melalui pemanas ulang di boiler. Dengan gas reheater, uap dapat dipanaskan ulang untuk mendapat temperatur yang lebih tinggi, tetapi dengan pemanas ulang suhu uap yang kembali ke turbin adalah terbatas pada suhu uap jenuh yang sesuai dengan tekanan boiler. Pemanas ulang menggunakan uap memiliki keuntungan ketika manuver, yang mana elemen pemanas ulang tidak akan lebih panas dari temperatur tekanan uap boiler. Selain itu tidak ada tindakan khusus yang diperlukan untuk melindungi reheaters. Ada beberapa kekurangan dengan steam reheat. Yaitu kebutuhan reheater drain pump, yang dioperasikan dengan tekanan discharge yang tinggi untuk mengembalikan aliran uap ke boiler lagi untuk menghindari losses yang akan terjadi bila aliran dapat menembus feed heaters. Siklus steam-reheat dengan satu tingkat pemanasan ulang memiliki efisiensi 4% lebih rendah dari gas reheat pada initial temperature yang sama, meskipun perbedaan efiensi ini dapat dihilangkan dengan menggunakan steam-reheat dengan dua tingkat. Sejak penelitian ini mengindikasikan peningkatan perbedaan dengan peningkatan initial pressure dan kenaikan temperature, sehingga steam-reheat menjadi kurang attraktif pada tingkat initial conditions yang lebih tinggi. 1.4 Siklus Nuklir Pengenalan reaktor nuklir yang digunakan pada kapal perang dan kapal niaga telah menimbulkan permasalah pada desainer turbin. Permasalah ini bukanlah permasalahan baru, sejak inlet turbin telah dipenuhi, temperatur yang tinggi berkaitan dengan oil-fired steam plants telah digantikan dengan masalah dari banyaknya embun yang banyak terjadi selama perkembangan turbin. Tekanan uap yang dihasilkan oleh reaktor nuklir dengan tekanan air yang bervariasi menimbulkan; tekanan maksimum terjadi tanpa beban dan mengurangi secara linear dengan beban minimum pada kekuatan penuh. Pada kapal dagang NS Savannah dirancang untuk 715 psig dan 445 psig tanpa beban dan kekuatan penuh, masing-masing. Variasi pada tekanan inlet membutuhkan perhatian khusus selama dalam tahap control. Sudu-sudu pada tahap control pada turbin nuklir mengalami stress menjadi lebih rapat dengan penurunan daya daripada turbin konvensional karena bukan tekanan outlet menurun, juga karena tekanan inlet bertambah, mengakibatkan kenaikan pada heat drop dan kecepatan uap yang berkaitan dengan bertambahnya stress pada sudu-sudu apa daya yang rendah. a. Pertimbangan uap embun. Uap yang dihasilkan dari reaktor nuklir, dengan desain yang secara sesaksama menjaga kelembaban kurang dari 1% pada inlet turbin. Selama uap masuk kedalam turbin, kelembaban meningkat, hingga sekitar 18-20% pada exhaust menuju kondensor jika tidak ada tindakan yang dilakukan untuk mengurangi hal tersebut. Kelembaban yang tinggi dalam alur uap dalam merugikan reaktor nuklir dan membutuhkan perhatian yang hati-hati dalam desain turbin.

Kelembaban menyebabkan loss pada efisiensi tahap pada turbin, terutama karena hilangnya sebagian dari uap, atau fluida kerja, tetapi juga karena perjalanan air (embun/lembab) melalui turbin pada kecepatan yang lebih rendah daripada uap dan cenderung memukul punggung tepi inlet sudu-sudu yang bergerak. Jumlah kerugian secara keseluruhan pada penurunan efisiensi tahap sekitar 1,2% untuk setiap rata-rata persen kelembaban di setiap tahap.

Peristiwa sudu-sudu menabrak tetesan air yang lebih rendah yang bergerak pada kecepatan relatif menyebabkan erosi tinggi pada tepi bagian depan sudusudu, khususnya dekat ujung dimana memiliki kecepatan yang terbesar dan di mana konsentrasi kelembaban berkembang karena tindakan sentrifugal dari sudusudu yang bergerak. Ketika batas kecepatan dan kelembaban yang dapat diterima untuk sudu-sudu yang tidak dilindungi harus dilampaui, pengerasan lokal atau perisai untuk bahan keras dapat diamankan ke sudu-sudu untuk memperpanjang batas-batas ini. Kelembaban masih menciptakan masalah erosi lainnya. Beberapa kebocoran uap internal dapat terjadi pada sambungan diafragma horizontal, kotak kemasan, dan sambungan internal lainnya yang terjadi perbedaan tekanan. Kebocoran ini biasanya sangat kecil untuk diabaikan dalam turbin yang dibangun dengan baik dan tidak akan meningkat secara signifikan jika aliran uap yang bocor kering, namun kehadiran kelembaban akan membuat masalah korosi-erosi jika permukaan kebocoran subjek adalah karbon baja polos, dan daerah kebocoran dan arus akan meningkat terus hingga hilangnya efisiensi memerlukan tindakan korektif. Kelembaban dalam aliran kebocoran melalui kemasan interstage juga menyebabkan korosi erosi pada sisi roda turbin sebagai kelembaban yang dilempar ke luar. Pengalaman telah menunjukkan untuk menggunakan bahan tahan korosi untuk semua permukaan untuk menganggulangi kelembaban. Rotor dan casing terbuat dari stainless steel, atau casing baja karbon selain itu hal ini juga dilakukan di daerah kritis dengan dilas dari stainless steel. Meskipun pilihan yang tepat dari bahan menanggulangi masalah korosi-erosi, tidak apa-apa untuk kehilangan efisiensi, dan karena itu langkah-langkah harus diambil untuk menghapus sebanyak kelembaban mungkin dari jalur steam. Secara umum, dua pendekatan yang mungkin: (1) pemisahan internal atau pemisah

kelembaban, yang digunakan untuk siklus nuklir baik non-nuklir, seperti diuraikan dalam bagian 5.4; dan pemisahan eksternal, yang diperlakukan di bawah ini.

b. Pemisahan Kelembaban secara Eksternal kelembaban dapat diekstraksi dengan menghapus uap dari turbin dan memperlakukannya dalam pemisah eksternal. Metode ini berlaku untuk jenis cross-compound unit di mana tekanan dalam turbin tekanan tinggi exhaust adalah sekitar 45 psia dan kelembaban dapat mencapai 12% pada kekuatan penuh seperti pada gambar 6. Jika kelembaban ini tidak dihapus, itu akan tetap meningkat lebih jauh ketika memperluas melalui turbin tekanan rendah dan menyebabkan masalah erosi serius dan kehilangan efisiensi turbin. Seperator yang ideal harus dirancang untuk menghilangkan kelembaban maksimum ditambah dengan kebutuhan ruang minimal. Rugi daya pembangkit secara keseluruhan adalah sekitar 1% untuk setiap 1-psi penurunan tekanan, dibandingkan dengan rugi daya 0,6% untuk setiap 1% kelembaban yang memasuki turbin tekanan rendah. Jadi, jika keuntungan bersih dalam efisiensi dapat direalisasikan, jumlah kerugian kelembaban dan tekanan-drop dengan pemisah harus kurang dari hilangnya kelembaban tanpa seperator. Banyak jenis dan pengaturan telah dikembangkan, tetapi dalam pemisah eksternal umumnya terdiri dari bejana bertekanan yang memiliki sambungan inlet dan outlet ke pipa crossover internal, untuk menghilangkan uap air, dan sistem drainase. Pemisah mungkin terletak maju dari turbin bertekanan tinggi dan didukung pada longitudinal girder yang sama, atau diatur di sisi unit dan didukung oleh struktur kapal.

Bagian dalam separator mungkin termasuk sentrifugal, baffle atau perangkat kawat-mesh. Perangkat sentrifugal memutar aliran uap, yang cenderung mendorong tetesan air berat dengan diameter luar di mana mereka dikeringkan. Jenis-jenis penyekat berfungsi dengan mengumpulkan uap air pada permukaan mereka dan kemudian memungkinkan untuk dihilangkan. Baffle bervariasi dari gaya chevron sederhana untuk pengaturan lebih rumit memiliki kait dan bagian sebagian terlindung untuk drainase seperti ditunjukkan pada gambar 7. Jenis kawat mesh berfungsi sama dengan mengumpulkan uap air melalui kontak permukaan. Desain pemisah kelembaban bukanlah ilmu pasti melainkan hasil dari banyak pengujian dan pengalaman. Telah ditemukan bahwa konfigurasi kecepatan uap dalam pipa crossover arus sekunder yang kompleks dan inclueds disebabkan oleh siku exhaust dan dengan kap turbin exhaust. Distribusi kecepatan yang tidak merata mungkin membebani beberapa bagian dari separator. Sebagian besar uap

air dalam turbin exhasut, hingga 80%, hal ini telah ditemukan terdiri dari air yang mengalir sepanjang permukaan dinding pipa. Sehingga menggunakan skimmer pada inlet separator untuk menghindari overloading bagian inlet separator. Reentrainment kelembaban terpisah dapat terjadi ketika air pada permukaan internal menyapu kembali ke aliran uap sebelum dapat dikeringkan, dan harus dihindari karena tetesan dapat diproduksi yang terlalu kecil untuk menanggapi upaya memisahkan berikutnya, atau mereka dapat terbentuk di tahap akhir dan dengan demikian melarikan diri. Tetesan besar dapat dipecah menjadi lebih kecil, proses yang disebut "droplet fracture" yang membuat pemisahan lebih sulit. fraktur tersebut terjadi ketika ada perbedaan relatif besar dalam kecepatan uap dan tetesan, seperti dapat terjadi ketika tetes besar yang menyapu dari trailing edge. Disamping itu, fraktur mekanis, atau split-up, mungkin terjadi akibat tabrakan dari tetesan besar dengan hambatan. Pengujian dan kinerja verifikasi pemisah kelembaban melibatkan masalahmasalah praktis. kinerja yang sangat sensitif terhadap ukuran partikel uap air. karena kedua pengukuran ukuran drop dan penciptaan buatan kelembaban benarbenar representatif dari yang ditemukan dalam exhaust turbin yang sebenarnya sulit, jika bukan tidak mungkin, telah ditemukan bahwa diperlukan memasok uap jenuh ke turbin tekanan tinggi yang digabungkan ke perangkat penyerapan tenaga , mengarahkan exhaust yang mengandung uap air yang dibutuhkan untuk separator menuju pada tes. Setelah melewati separator, uap menyempit melalui katub menuju tekanan rendah di mana uap menjadi superheated, dan suhunya dapat digunakan untuk menghitung sisa kelembaban di outlet separator.