Guia Infraestructura Vial

Gua Metodolgica para la Identificacin, Formulacin y Evaluacin de Proyectos de Infraestructura Vial en Costa Rica
San Jos, Costa Rica

Marzo, 2012
NACIONES UNIDAS
conavi
Contenido
PRESENTACIN SIGLAS FICHA TCNICA INTRODUCCIN CAPTULO I: 1. IDENTIFICACIN DEL PROYECTO 1.1 NOMBRE DEL PROYECTO 1.2 ANTECEDENTES 1.3 IDENTIFICACIN DEL PROBLEMA 1.4 OPTIMIZACIN DE LA SITUACIN BASE 1.5 ALTERNATIVAS DE SOLUCIN 1.6 SELECCIN DE LA ALTERNATIVA DE SOLUCIN 1.7 OBJETIVOS DEL PROYECTO 1.8 RESULTADOS ESPERADOS 1.9 VINCULACIN CON POLTICAS, PLANES Y ESTRATEGIAS DE DESARROLLO 1.10 DETERMINACIN DEL REA DE INFLUENCIA 1.11 BENEFICIARIOS DEL PROYECTO CAPTULO II: FORMULACIN DEL PROYECTO 2.1 ANLISIS DE MERCADO 2.1.1 Conceptualizacin del mercado 2.1.2 Definicin y caractersticas del servicio de transporte 2.1.3 Identificacin de la poblacin objetivo 2.1.4 Estimacin de la demanda vehicular actual y proyectada 2.1.5 Estimacin de la oferta de transporte 2.1.6 Anlisis de Tarifas 2.1.7 Estrategias de informacin y divulgacin 2.2 ANLISIS TCNICO 2.2.1 Localizacin 2.2.2 Componentes 2.2.3 Tamao 2.2.4 Tecnologa y procesos 2.2.5 Ingeniera 2.2.6 Criterio de la comunidad sobre la propuesta tcnica 2.2.7 Responsabilidad Social 2.3 ANLISIS DE RIESGOS 2.3.1 Identificacin de amenazas 2.3.2 Identificacin y caracterizacin de la vulnerabilidad del sitio 2.3.3 Reduccin del riesgo 2.3.4 Costos de las medidas 2.4 ANLISIS AMBIENTAL 2.4.1 Procedimiento para obtener la viabilidad ambiental segn el ciclo de vida del proyecto 2.4.2 Identificacin y valoracin de impactos ambientales 2.4.3 Medidas correctoras y compensatorias 2.4.4 Costos de las medidas correctoras y compensatorias 2.5 ANLISIS LEGAL Y ADMINISTRATIVO 2.5.1 Aspectos legales 2.5.2 Organizacin y estructura administrativa 2.5.3 Planificacin y programacin de la ejecucin del proyecto 2.5.4 Valoracin de riesgos institucionales del proyecto (SEVRI) 5 6 7 8 11 11 11 11 12 15 15 16 16 16 17 17 17 18 19 19 19 19 20 20 21 23 23 23 23 23 24 24 24 24 25 25 25 27 27 27 27 28 28 30 30 30 30 31 31 32
La formulacin de esta Gua Metodolgica para la Identificacin, Formulacin y Evaluacin de Proyectos de Infraestructura Vial en Costa Rica, estuvo a cargo del rea de Proyectos del Instituto Latinoamericano de Planificacin Econmica y Social del Centro de Planificacin de Amrica Latina (ILPES/CEPAL) representado en Juan Francisco Pacheco y el consultor Fernando Cartes. La revisin y modificacin de la gua fue realizada mediante un equipo de trabajo integrado por funcionarios de la Unidad de Inversiones Pblicas de MIDEPLAN, del Ministerio de Obras Pblicas y Transportes y del Consejo Nacional de Vialidad. El apoyo financiero para la formulacin y publicacin de la gua proviene del Programa PRODEV/BID, a travs del proyecto CT ATN/OC 1084 CR. Este esfuerzo se complement con la validacin por parte del Ministro Rector del Sector Transportes y las instituciones involucradas, lo cual permiti obtener importantes aportes, como producto de la experiencia y el inters de los profesionales, para orientar el proceso y la aplicacin de la gua por las instituciones pblicas, y de esta manera generar las mejores condiciones de planificacin, ejecucin y la evaluacin de los proyectos de inters de la sociedad. Ministerio de Planificacin Nacional y Poltica Econmica Diseo y Diagramacin: Unidad de Comunicacin Fotografas: Direccin de Relaciones Pblicas, Ministerio Obras Pblicas y Transportes Marzo, 2012. San Jos, Costa Rica. Se autoriza la reproduccin total o parcial de este material, siempre que se consigne la fuente de informacin. Telfono (506) 22812749 o (506)2281-2700 / Fax (506) 2281-2708 E-mail: inversiones@mideplan.go.cr web: www.mideplan.go.cr Direccin: Edificio Adritico, del Automercado 75 este y 200 metros norte , Barrio Dent, San Pedro de Montes de Oca. Esta Gua se public con la colaboracin del Proyecto PRODEV-BID-CR. El contenido es responsabilidad exclusiva del MIDEPLAN y del MOPT. En ningn caso debe considerarse que refleja los puntos de vista del BID.
Gua Metodolgica para la Identificacin, Formulacin y Evaluacin de Ministerio de Planificacin Nacional y Poltica Econmica Proyectos de Infraestructura Vial en Costa Rica
CAPTULO III. EVALUACIN DEL PROYECTO 3.1 COSTOS 3.2 INGRESOS 3.3 HORIZONTE DE EVALUACIN Y VALOR RESIDUAL 3.4 TASA DE RETORNO MNIMA ATRACTIVA (TREMA) 3.5 EVALUACIN FINANCIERA 3.5.1 Flujo de Caja 3.5.2 Indicadores 3.6 ANLISIS DE COSTOS: PROYECTO NO GENERA INGRESOS 3.6.1 Flujo de caja 3.6.2 Indicadores 3.7 EVALUACIN ECONMICA-SOCIAL 3.7.1 Factores de correccin social 3.7.2 Estimacin de beneficios sociales directos 3.7.3 Estimacin de costos sociales directos 3.7.4 Beneficios y costos indirectos 3.7.5 Beneficios y costos intangibles 3.7.6 Flujo Econmico-Social 3.7.7 Indicadores econmico- sociales 3.7.8 Impactos macroeconmicos del proyecto 3.8 ANLISIS DE SENSIBILIDAD BIBLIOGRAFA ANEXO I. ASPECTOS TERICOS DE LOS BENEFICIOS Y COSTOS DE LOS PROYECTOS DE TRANSPORTE VIAL ANEXO II. Regularidad Superficial
35 35 35 35 36 36 36 37 39 39 39 39 40 40 42 42 42 42 42 43 43 44 47 50
PRESENTACIN
La inversin pblica es uno de los instrumentos ms utilizado por los Estados para estimular el crecimiento y el desarrollo de los pases. Sin embargo, eso implica el fortalecimiento de las capacidades institucionales para analizar y seleccionar los proyectos ms rentables y viables para la sociedad. El proceso de anlisis de los proyectos en la fase de preinversin corresponde a la elaboracin de los estudios de perfil, prefactibilidad y factibilidad. Dichos estudios deben tener la misma estructura y contenido, pero el tipo de informacin, cantidad de variables, profundidad y confiabilidad del anlisis se incrementa conforme se pasa de un estudio a otro. Por ello, estos estudios se convierten en poderosos instrumentos de decisin sobre el uso de los escasos recursos pblicos. La Gua Metodolgica para la Identificacin, Formulacin y Evaluacin de Proyectos de Infraestructura Vial en Costa Rica se elabor en el marco del Sistema Nacional de Inversin Pblica (SNIP) con la cooperacin del Instituto Latinoamericano de Planificacin Econmica y Social (ILPES), Comisin Econmica para Amrica Latina y el Caribe (CEPAL), Programa de Mejoramiento de la Eficiencia de la Gestin Pblica (PRODEV), Banco Interamericano de Desarrollo (BID), el Ministerio de Obras Pblicas y Transportes (MOPT) y el Consejo Nacional de Vialidad (CONAVI). Dicha gua tiene como propsito orientar a las instituciones en la elaboracin de los estudios de preinversin, partiendo desde la etapa de perfil. La gua brinda los lineamientos generales sobre el contenido de los diferentes estudios, con el fin de facilitar su proceso de elaboracin y las condiciones para el establecimiento de trminos de referencia, en caso de que alguno de los estudios se contrate. La gua metodolgica se resume en tres captulos: identificacin, formulacin y evaluacin del proyecto; donde el desarrollo de cada uno de los temas sealados determina la viabilidad, la factibilidad y la utilidad de los bienes y servicios que se desean alcanzar con la ejecucin del proyecto, de manera tal que las inversiones permitan cumplir con los objetivos planteados y que sean sostenibles en el tiempo. La Unidad de Inversiones Pblicas del Ministerio de Planificacin Nacional y Poltica Econmica (MIDEPLAN) y la Direccin de Planificacin Sectorial del MOPT tienen la expectativa de que esta gua especfica permita impulsar la formulacin y evaluacin de los proyectos tcnicamente bien sustentados e incrementar, de manera significativa, la inversin de calidad en servicios de transporte del pas.
Roberto Gallardo Nez Ministro de Planificacin Nacional y Poltica Econmica
Francisco Jimnez Reyes Ministro de Obras Pblicas y Transportes
SIGLAS
CAE CNC CEPAL CGV CONAVI DJCA DPPI EsIA FCS Fd FEH FMOC FMONC HDM IAP ILPES IRI IVAN MIDEPLAN MIIA MINAE MOC MONC MOPT PIEG P-PGA PND PNIP PNT PRODEV PONADIS R-B/C RVC RVN SETENA SEVRI VAC VAN VANE TIR TIRE TPDA TPD TPDS TRARR TREMA TRI TSD VOC UE Costo Anual Equivalente. Consejo Nacional de Concesiones. Comisin Econmica para Amrica Latina y el Caribe. Costo Generalizado del Viaje. Consejo Nacional de Vialidad. Declaracin Jurada de Compromisos Ambientales. Departamento de Proyectos y Programacin de Inversiones. Estudio de Impacto Ambiental. Factor de Conversin Estndar. Factor de Conversin de la Divisa. Factores de expansin horaria. Factor de Conversin de la Mano de Obra Calificada. Factor de Conversin de la Mano de Obra No Calificada. Highway Design and Management (siglas en ingls). Impacto Ambiental Potencial. Instituto Latinoamericano de Planificacin Econmica y Social. International Roughness Index. ndice de Rentabilidad de la Inversin. Ministerio de Planificacin Nacional y Poltica Econmica. Matriz de Importancia de Impacto Ambiental. Ministerio del Ambiente y Energa. Mano de Obra Calificada. Mano de Obra No Calificada. Ministerio de Obras Pblicas y Transportes. Poltica Nacional para la Igualdad y Equidad de Gnero. Pronstico - Plan de Gestin Ambiental. Plan Nacional de Desarrollo. Plan Nacional de Inversin Pblica. Plan Nacional de Transporte. Programa de Mejoramiento de la Eficiencia de la Gestin Pblica. Poltica Nacional sobre Discapacidad. Relacin Beneficio-Costo. Red Vial Cantonal. Red Vial Nacional. Secretara Tcnica Nacional Ambiental. Sistema Especfico de Valoracin del Riesgo Institucional. Valor Actual de los Costos. Valor Actual Neto. Valor Actual Neto Econmico. Tasa Interna de Retorno. Tasa Interna de Retorno Econmico. Trnsito Promedio Diario Anual. Trnsito Promedio Diario. Trnsito Promedio Diario Semanal. Traffic on Rural Roads (siglas en ingls). Tasa de Retorno Mnima Atractiva. Tasa de Rentabilidad Inmediata. Tasa Social de Descuento. Vehicule Operating Cost (siglas en ingls) Unidad Ejecutora.
FICHA TCNICA
El estudio del proyecto debe contener la ficha tcnica que resume la informacin general sobre la naturaleza del proyecto. Se requiere que la ficha tcnica incorpore al menos la siguiente informacin: a) Nombre del proyecto: es la denominacin de la naturaleza del proyecto, la cual debe ser clara, breve y precisa; definiendo su cobertura temtica y geogrfica (proceso, objeto, institucin responsable y localizacin), por eso se recomienda ajustarlo una vez que se hayan establecido los objetivos del proyecto. b) Descripcin del proyecto: corresponde a una descripcin general que refleja en qu consiste el proyecto, destacando las caractersticas principales. Se deber explicar cul es la problemtica que pretende atacar, identificando causas y efectos, as como sus objetivos, las acciones que ejecutar para resolver la problemtica y los principales componentes que conlleva su ejecucin por la institucin. c) Sector a que pertenece: el proyecto de inversin debe ser ubicado en el sector institucional al cual se encuentre vinculado o al que posea una mayor afinidad, segn la clasificacin establecida por la administracin pblica. d) Localizacin geogrfica: se refiere a la localizacin geogrfica del proyecto, considerando aspectos como la divisin poltico administrativa y de regionalizacin territorial del pas (regin, provincia, cantn, distrito y comunidad). e) Institucin ejecutora: se debe sealarla Unidad Institucional que tendr a cargo el proyecto, indicando su capacidad para ejecutarlo. Comprende una descripcin de los aspectos ms importantes de la organizacin, marco institucional donde operar el proyecto y la forma de organizacin para administrar la ejecucin y la operacin. f) Unidad que elabor el documento del proyecto: sealar la unidad o direccin de la institucin que elabor o contrat los estudios de preinversin del proyecto. g) Beneficiarios del Proyecto: es una descripcin cualitativa y cuantitativa de la poblacin que se va a beneficiar directa e indirectamente con el proyecto. Se incluye de una manera breve quines son, dnde estn y cuntas son las personas o entidades que se beneficiaran con la operacin del proyecto. h) Costos e Ingresos totales del proyecto: corresponde a la inclusin de los costos e ingresos totales del proyecto, tanto de la inversin como de operacin y mantenimiento del proyecto. i) Posibles fuentes del financiamiento: se debe sealar el financiamiento requerido y las fuentes de financiamiento estudiadas que podrn aportar los recursos para la ejecucin y operacin del proyecto. En caso de requerir endeudamiento pblico, se debe realizar una breve descripcin de los trminos y condiciones del financiamiento en cuanto monto, plazo, comisiones y, tasas de inters. j) Cronograma del proyecto: es la estimacin de la duracin de cada una de las etapas de acuerdo con el ciclo de vida del proyecto; lo que permite contar con el horizonte del proyecto durante el proceso de generacin del bien o prestacin del servicio. k) Principales restricciones y limitaciones: se debe explicar en forma breve y concisa cuales son las principales restricciones, limitaciones o amenazas que puede presentar el proyecto, en relacin con las etapas que se requieren realizar de acuerdo con el ciclo de vida. El propsito es facilitar la toma de decisiones para la promocin, negociacin, financiamiento, ejecucin y operacin del proyecto.
Ministerio de Planificacin Nacional y Poltica Econmica
INTRODUCCIN
La inversin realizada por los pases tiene un importante impacto sobre su desarrollo econmico y social. Sin embargo, lo relevante no es slo el monto de recursos destinados a inversin, sino tambin la eficiencia con la cual estos recursos son invertidos. Esto ltimo se traduce en destinar los escasos recursos que se disponen para inversin a aquellos sectores y proyectos en los cuales se obtendr el mayor retorno social por unidad monetaria invertida. En este contexto, el objetivo de este documento es entregar una pauta uniforme para la formulacin y evaluacin de los proyectos de infraestructura vial, de manera de disponer de criterios tcnicos y econmicos que permitan seleccionar y priorizar los proyectos que maximicen el bienestar de la sociedad. Por ello, las intervenciones que surgen de casos fortuitos o de fuerza mayor, tambin debern cumplir con todos los requerimientos del ciclo de vida del proyecto, aunque estos comiencen su fase de ejecucin sin los requisitos iniciales establecidos en esta gua. La Red Vial Nacional (RVN) en Costa Rica est formada por: Carreteras primarias: Red de rutas troncales, que sirven como corredores caracterizados por volmenes de trnsito relativamente altos y con una alta proporcin de viajes internacionales, interprovinciales o de larga distancia. Carreteras Secundarias: Rutas que conectan cabeceras cantonales importantes no servidas por carreteras primarias, as como otros centros de poblacin, produccin o turismo, que generan una cantidad considerable de viajes interregionales o intercantonales. Carreteras terciarias: Rutas que sirven de colectoras del trnsito para las carreteras primarias y secundarias y que constituyen las vas principales para los viajes dentro de una regin o entre distritos.
Caminos no clasificados: son caminos pblicos transitables durante la gran mayora del ao, dan acceso a algunos caseros de menor importancia o a muy pocos usuarios, tienen un ancho promedio de la superficie de ruedo de al menos 4 metros, cuentan con algunos elementos de la infraestructura de drenaje (cunetas, alcantarillado primario) o puentes, la superficie de ruedo se encuentra en tierra o con muy poco lastre, pero permite el trnsito de vehculos y son caminos alternos de poca importancia y que dan acceso a zonas de baja produccin agropecuaria.
El transporte por carretera es el principal medio de movilizacin de personas y bienes con que cuenta el pas y por tal razn resulta un objetivo principal conseguir una mejora en las condiciones de infraestructura y seguridad de las redes viales tanto a nivel nacional como cantonal. La RVN es atendida por el Ministerio de Obras Pblicas y Transporte (MOPT), a travs del Consejo Nacional de Vialidad (CONAVI). Por su parte, la RVC, es responsabilidad de las 81 municipalidades con que cuenta el pas, con el apoyo tcnico y logstico del MOPT, procurando al mismo tiempo que las municipalidades vayan asumiendo gradualmente sus responsabilidades, en la medida que tengan capacidad tcnica y financiera para su cometido.
La red vial cantonal (RVC) est integrada por: Caminos vecinales: Corresponde a caminos pblicos de lastre o pavimentados que cumplen al menos tres de los siguientes puntos: Facilitan el acceso a centros de poblacin rural que tienen al menos tres de los siguientes servicios o infraestructura fsica: escuela, plaza de deportes, saln comunal, iglesia, servicio de electricidad, servicio de transporte de pasajeros, puesto de salud, telefona. La poblacin promedio que tributa al camino debe ser mayor a 50 habitantes/km. Existen al menos un promedio de 10 casas visibles habitadas por kilmetro de extensin de la va. El camino debe ser la principal va de comunicacin para el transporte de cosechas y productos del rea que tributa al camino. Al menos el 50% de esa rea estar dedicada activamente a la produccin agropecuaria (ganadera intensiva, cultivos) u otras actividades. El Trnsito Promedio Diario (TPD) debe ser mayor que 30 vehculos. El camino debe ser la va principal de acceso a toda una zona o regin que necesita ser comunicada. Existencia de asociacin, o asociaciones de desarrollo integral o especfica o comits de caminos, en la zona de influencia del camino. Calles locales: se conocen como calles urbanas o locales a las vas pblicas que se incluyen dentro del cuadrante de una zona urbana, no clasificadas como travesas urbanas de la RVN.
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CAPTULO I:
1. IDENTIFICACIN DEL PROYECTO 1.1 NOMBRE DEL PROYECTO
De acuerdo a las pautas que ha definido MIDEPLAN, el nombre del proyecto debe ser claro, conciso, concreto, relacionado y representativo con la naturaleza y caractersticas del proyecto, de manera de que permita identificar el proyecto en forma inequvoca. Cuando se asigne el nombre del proyecto se siguen los siguientes pasos: a) Seleccionar el proceso que corresponda al principal objetivo del proyecto. En el caso de proyectos de infraestructura vial los procesos posibles son: i) Construccin de obras nueva: consiste en la construccin de todas las obras viales que se incorporar a la red vial existe. Por ejemplo, construccin de una nueva carretera alterna o variante. Ampliacin: Corresponde a aquellos proyectos que aumentan la capacidad vehicular de una carretera, por ejemplo la construccin de segundas o terceros carriles o ampliacin de puentes. Estos proyectos pueden incorporar elementos de mejoramiento en el diseo geomtrico, la condicin de la superficie y la seguridad vial.
comprende actividades tales como el mantenimiento rutinario y peridico, la rehabilitacin y el refuerzo de la superficie de ruedo, as como el mantenimiento y la rehabilitacin de las estructuras de puente1. vi) Mantenimiento rutinario: Conjunto de labores de limpieza de drenajes, control de vegetacin, reparaciones menores y localizadas del pavimento y la restitucin de la demarcacin, que deben efectuarse de manera continua y sostenida a travs del tiempo, para preservar la condicin operativa, el nivel de servicio y seguridad de las vas. Incluye tambin la limpieza y las reparaciones menores y localizadas de las estructuras de puentes. vii) Mantenimiento peridico: Conjunto de actividades programables cada cierto perodo, tendientes a renovar la condicin original de los pavimentos mediante la aplicacin de capas adicionales de lastre, grava, tratamientos superficiales o recarpeteos asflticos o de secciones de concreto, segn el caso, sin alterar la estructura de las capas del pavimento subyacente. El mantenimiento peridico de los puentes incluye la limpieza, pintura y reparacin o cambio de elementos estructurales daados o de proteccin. b) Establecer el objeto del proyecto de manera precisa, o sea, sobre qu se va aplicar el proceso seleccionado, en este caso, indicando el nombre de la ruta o carretera y la seccin que ser intervenida o construida. c) Indicar la localizacin geogrfica del proyecto. la institucin responsable del proyecto.
ii)
d) Indicar
iii) Mejoramiento: Corresponde a aquellos proyectos que aumentan la calidad del servicio existente mediante cambios en la trayectoria de la carretera o cambio de la carpeta de rodadura. Incluye mejoras o modificaciones de estndar horizontal o vertical, relacionadas con el ancho, el alineamiento, la curvatura o la pendiente longitudinal de la carretera, a fin de incrementar la capacidad de la va, la velocidad de circulacin y aumentar la seguridad de los vehculos. Tambin se incluye la elevacin del estndar del tipo de superficie (upgrade) de tierra a lastre o de lastre a asfalto y la construccin de estructuras tales como alcantarillas grandes, puentes o intersecciones. iv) Reposicin o sustitucin de obras viales: comprende todos aquellos proyectos cuyo fin es sustituir infraestructura, equipos o maquinara existente, pero su desarrollo no aumentan la capacidad del servicio de transporte. v) Conservacin vial: Es el conjunto de actividades destinadas a preservar, en forma continua y sostenida, el buen estado de las vas, de modo que se garantice un servicio ptimo al usuario. La conservacin
Por ejemplo: Ampliacin de la ruta nacional No. 167, Seccin Librera Universal-Ministerio de Agricultura y Ganadera, en San Jos por el CONAVI.
1.2 ANTECEDENTES
Los antecedentes se refieren a la descripcin precisa de: La situacin o los motivos que han originado el problema o la necesidad que requiere ser intervenida con el proyecto. En este caso, se refiere a los problemas de accesibilidad que presenta la poblacin del rea de estudio, referidas tanto a los mayores costos de operacin vehicular y tiempo de viaje, como a los efectos negativos que esto genera sobre la actividad productiva y en el acceso a centros de educacin, salud y otros servicios pblicos. Se debe sustentar cmo, al
La conservacin vial no comprende la construccin de vas nuevas ni partes de ellas; tampoco, la reconstruccin ni el mejoramiento de vas. La restauracin de vas provocada por emergencias no forma parte de la conservacin vial, salvo lo dispuesto como excepcin por la ley 7798 sobre Creacin del Consejo Nacional de Vialidad, del 29 de mayo de 1998.
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resolver esta situacin negativa, la localidad en cuestin se beneficiar, tomando en cuenta las personas con discapacidad temporal o permanente, los adultos mayores, nios y adolescentes y aspectos de gnero. De igual manera, debe valorarse los aspectos relacionados con las caractersticas de la poblacin objetivo, en cuanto a equidad de gnero, adulto mayor y discapacidad. Lo anterior, considerando entre otros aspectos, lo que tipifican las siguientes disposiciones: - Inciso a del artculo de la Ley 7935 Ley Integral para la Persona Adulta Mayor: Los objetivos de la presente ley sern: a) Garantizar a las personas adultas mayores igualdad de oportunidades y vida digna en todos los mbitos. - Decreto N 36524-MP-MBSF-PLAN-S-MTSSMEP, POLTICA NACIONAL EN DISCAPACIDAD 2011-2021 (PONADIS) Artculo 2La PONADIS parte de cuatro enfoques fundamentales: Derechos Humanos, Desarrollo Inclusivo con Base Comunitaria, Equidad de Gnero y Gerencia Social por Resultados y responde a la necesidad de lograr una sociedad inclusiva y respetuosa de los derechos para toda la poblacin, en la cual las personas con discapacidad no encuentren barreras para su desarrollo en la sociedad. Es as como la PONADIS se caracteriza por ser: Universal, Inclusiva, Articuladora, Participativa, Estratgica, Integradora, Ajustable. - Poltica Nacional para la Igualdad y Equidad de Gnero 2007-2017 (PIEG), la cual fue promulgada mediante Decreto Ejecutivo No. 34729-PLAN-S-MEP-MTSS de 3 de setiembre de 2008 y el Plan de Accin 2008-2012. - Artculo 1 del Decreto N 33148 y sus reformas Debe Incorporar el Componente de Seguridad Vial en todas las Labores de Planificacin, Construccin, Conservacin y Mantenimiento de Obras Viales o Programas de Transporte: En todas las labores de planificacin y construccin de obras viales o programas de transportes y su eventual conservacin, mantenimiento rutinario, mantenimiento peridico, mejoramiento, y/o rehabilitacin que realiza el Consejo Nacional de Vialidad, se deber considerar e incorporar el componente de seguridad vial, considerando a todos los posibles usuarios de la vialidad de previo a su ejecucin. Es importante acotar que esta norma no solo involucra al CONAVI sino que al Consejo Nacional de Concesiones (CNC) y a cualquier otra dependencia del MOPT que intervenga en el proceso de planificacin, dise-
o, construccin y conservacin de obras viales. - Inciso a del artculo 4 de la Ley 7600 Ley Igualdad de Oportunidades para las Personas con Discapacidad y sus reformas: Obligaciones del Estado: Para cumplir con la presente ley, le corresponde al Estado: Incluir en planes, polticas, programas y servicios de sus instituciones, los principios de igualdad de oportunidades y accesibilidad a los servicios que, con base en esta ley, se presten; as como desarrollar proyectos y acciones diferenciado, que tomen en consideracin el menor desarrollo relativo de las regiones y comunidades del pas. La explicacin de por qu es competencia del Estado resolver dicha situacin. En el caso especfico de los caminos y carreteras, el Estado debe propiciar las condiciones para la construccin y conservacin de la red vial. Esto implica estudiar y planificar la mejor solucin factible, lo cual no significa que debe ser el Estado quien financie, ejecute y opere la infraestructura vial desarrollada. Se deben detectar las iniciativas anteriores que se han planteado con propsitos similares al proyecto bajo estudio. Hasta donde lo permita la informacin disponible, se deben identificar las causas por las que dichas iniciativas no se realizaron o por qu razones no se han resuelto las necesidades para las cuales se implementaron.
de tal o cual proyecto o falta pavimentar la carretera entre las localidades A y B expresiones que no describen un problema como tal. Lo que corresponde frente a estas situaciones es preguntarse por qu hace falta una carretera pavimentada, o el proyecto correspondiente. Esquemticamente la lgica causal entre causas, problema y efectos se puede representar de la siguiente manera.
Figura 1: Ordenamiento lgico de causas, problema y efectos
Para estos efectos se describe a continuacin el mtodo del rbol de Problemas, que ayuda en el anlisis de los problemas y elementos sobre cmo abordar la participacin. Para la elaboracin del rbol del problema o de causas y efectos se sugiere seguir los siguientes pasos: a) Definir el problema central En trminos de anlisis se recomienda que a partir de una primera lluvia de ideas, en la cual deben participar los afectados, se establezca cul es el problema central. Este se debe formular en forma negativa y no debe confundirse con la ausencia de una solucin. No es lo mismo decir falta pavimentar la carretera, que corresponde a una falta de solucin, que decir que existe Deficiente conectividad vial en un rea especfica, el cual refleja realmente el problema. Se debe centrar el anlisis de causas y efectos en torno a un solo problema central. Lo que permite acotar el anlisis y ser ms efectivo en recomendar soluciones. b) Anlisis de efectos del problema En este punto se trata de explicar qu es lo que sucedera ante la persistencia del problema, es decir, ante la no implementacin de un proyecto que lo solucione. Teniendo presentes estas indicaciones, se construye un diagrama que representa el problema central con sus efectos, de forma tal que adems permita visualizar la importancia que tiene el problema, esto como se indica en la Figura 2.
Efecto Problema Causas

Fuente: Departamento de Proyectos y Programacin de Inversiones del Instituto Latinoamericano de Planificacin Econmica y Social (ILPES/DPPI).
En este orden se presentan dos cosas: en primer lugar, detectar el problema y en segundo lugar, analizar el problema. Tal como se ha dicho, en el origen de las ideas de proyectos estn las principales fuentes que permiten detectar un problema. El anlisis es otra cosa, esto implica un trabajo especulativo e indagatorio de quienes estn encargados de la preparacin de proyectos, lo que es necesario complementar con la visin de quienes estaran siendo los afectados por el proyecto. Por otro lado, es necesario ante un sin nmero de problemas, que se presentan alrededor de una situacin, definir la prioridad de cada uno de los problemas. Esto significa, indicar cul es la importancia de un problema respecto de otro. Tambin es necesario descubrir y sealar las relaciones entre problemas, algunos tendrn una relacin causal, o sea, un problema provoca otro y habr otros que no estarn relacionados. De esta manera, se tendr un problema central (el de mayor importancia o prioridad) a abordar con las debidas relaciones causales y tambin se podr discriminar sobre algunos problemas que no estn relacionados (criterio de selectividad) y que pueden formar parte de otro anlisis. Del mismo modo hay que conocer si los problemas que se presentan son reales (estn ocurriendo en el momento) o son riesgos a prevenir (eventos o impactos potenciales que pueden ocurrir en el futuro) que pueden derivarse de una situacin existente y cuya manifestacin tiene un horizonte mayor en el tiempo. Este conocimiento respecto de las caractersticas de los problemas permite tener tambin una idea sobre la prioridad, respecto de cul es el problema a abordar. Los inminentes (reales) se tendrn que resolver antes y programar adecuadamente la bsqueda de solucin de los potenciales.
1.3 IDENTIFICACIN DEL PROBLEMA

El punto de partida para solucionar un problema es identificarlo de forma adecuada, para esto existe una serie de enfoques e instrumentos en que apoyarse, y en particular, ms adelante, se describir el mtodo del rbol de problemas, mtodo que ayuda a identificar las causas y los efectos de un problema. Este primer paso en el proceso de preparacin de un proyecto puede ser considerado estratgico, ya que la correcta definicin del problema, permitir identificar las causas, y las formas de combatirlas, que son las alternativas del proyecto. Si se descarta la mejor alternativa de solucin al problema en el inicio, es muy probable que no sea posible incorporarla en las etapas posteriores. En este sentido, la primera cuestin a resolver en el anlisis es la de identificar el problema central, esto significa buscar la forma como se debe expresar comprensivamente la situacin que se desea resolver. Esto no es una tarea simple, debido que la mayora de las veces la informacin inicial que se tiene respecto de un problema es informal y variada o son ideas no muy elaboradas presentadas por autoridades o ciudadanos. No es extrao que un problema sea presentado como falta
Figura 2: rbol de Efectos
Efecto Final
Efecto 1.1
Efecto 1.2
Efecto 2.1
Efecto 1
Efecto 2
Problema Central
Fuente: DPPI/ILPES
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Como se puede observar, en el cuadro anterior, una vez identificado el problema central se grafican los efectos hacia arriba, algunos de los cuales podrn estar encadenados y/o dar origen a varios otros efectos, para ello hay que seguir un orden causal ascendente. Esto quiere decir que el efecto 1, de primer nivel, provoca el efecto 1.1 y el efecto 1.2 de segundo nivel, esto es el encadenamiento de los efectos. Si se determina que los efectos son importantes y se llega, por tanto, a la conclusin que el problema amerita una solucin se procede al anlisis de las causas que lo estn ocasionando. c) Anlisis de causas A partir del problema central, hacia abajo, se identifican todas las causas que pueden originar el problema. Se debe tratar de determinar el encadenamiento que tienen estas causas, ya que es muy importante tratar de llegar a las causales primarias e independientes entre s que se piensa que estn originando el problema. Mientras ms races se puedan detectar en el rbol de causas, ms cerca se estar de las posibles soluciones que se deben identificar para superar la condicin restrictiva que se ha detectado. En la siguiente figura se muestra esquemticamente el rbol de causas.
Figura 3: rbol de Causas
trminos de hiptesis de trabajo que se deben corroborar o rechazar en funcin de la profundizacin de los estudios que necesariamente hay que hacer, incluido en esto la consulta a los afectados a travs de mtodos participativos.
Figura 4: rbol del problema (integracin entre rbol de causas y efectos)
del rbol de objetivos se deben deducir las alternativas de solucin para superar el problema identificado. 2. Una vez construido el rbol de objetivos es necesario examinar las relaciones de medios y fines que se han establecido para garantizar la validez e integridad del esquema de anlisis. Si al revelar el rbol de causas y efectos se determinan inconsistencias es necesario volver a revisarlo para detectar las fallas que se puedan haber producido. Si se estima necesario, y siempre teniendo presente que el mtodo debe ser todo lo flexible que sea necesario, se deben modificar las formulaciones que no se consideren correctas, se deben agregar nuevos objetivos que se consideren relevantes y no estaban incluidos y se deben eliminar aquellos que no eran efectivos.
Figura 5: rbol del problema (integracin entre rbol de causas y efectos)
en mal estado por una carpeta de grava, la optimizacin puede consistir en la utilizacin de maquinaria que compacte el terreno y mejore la rugosidad del camino de tierra. Adems, se deben incorporar todas aquellas mejoras que se ejecutarn durante el horizonte de evaluacin y cuya realizacin es independiente del proyecto analizado. Por ejemplo, en el caso de una carretera que tiene problemas de anegamiento en el invierno, por causa de un sistema de drenaje insuficiente, la situacin sin proyecto (optimizada) deber considerar la solucin de ese problema, pues se ejecute o no el proyecto, la carretera no puede mantenerse en esas condiciones.
Efecto 3
Efecto 1.1
Efecto 1.2
Efecto 1
Efecto 2
1.5 ALTERNATIVAS DE SOLUCIN

El punto de partida para formular las alternativas que solucionen el problema identificado, es utilizar como herramienta el rbol de Objetivos (Medios y Fines), con el fin de buscar de manera creativa, una accin que lo concrete efectivamente en la prctica. a) Identificacin de acciones
Problema Central
Fin 3
Causa 1 Causa 2 Causa 3 Fin 1.1 Fin 1.2
Causa 3.1 Causa 2.1

Fuente: DPPI/ILPES
Causa 2.2
Fin 1
Fin 2
Problema Central
Problema
e) Construccin del rbol de objetivos Una vez que se ha construido el rbol del problema es posible elaborar el rbol de objetivos, para ello se deben cambiar todas las condiciones negativas del rbol de problemas a condiciones positivas que se estime que son deseadas y viables de ser alcanzadas. Al hacer esto, todas las que eran causas en el rbol de problemas se transforman en medios y los que eran efectos se transforman en fines y lo que era el problema central se convierte en el objetivo central o propsito del proyecto. En la elaboracin del rbol de objetivos se sugiere seguir los siguientes pasos: 1. Cambiar todas las condiciones negativas del rbol de problemas a condiciones positivas que se estime que son deseadas y viables de ser alcanzadas. Al hacer esto, todas las que eran causas en el rbol de problemas se transforman en medios en el rbol de objetivos, los que eran efectos se transforman en fines y lo que era el problema central se convierte en el objetivo central o propsito del proyecto. Haciendo el smil con el revelado de una fotografa, el rbol de problemas es el negativo y el rbol de objetivos es el positivo. En este sentido, es muy importante confeccionar bien el rbol de causas y efectos, para poder llegar a buenos fines y medios. La importancia, adems, radica en que
Medio 1 Medio 2 Medio 3
La identificacin de acciones es un proceso analtico que permite operacionalizar los medios como parte del proceso de definir acciones concretas tendientes a materializarlos. Los medios que deben operacionalizarse son los que estn en la parte inferior del rbol de objetivos (Figura 5), los cuales estn en correspondencia con las causas independientes que estn en la parte ms baja del rbol del problema (Figura 4). Es importante verificar, tambin, la coherencia entre causa, medio y accin. Esto porque existe una relacin lgica entre estos tres aspectos del anlisis. En este sentido, la relacin se puede expresar como sigue: la existencia de un problema se explica por la existencia de una causa que lo provoca, para solucionarlo es necesario recurrir a medios que eliminen la causa, para hacer efectivos este medio se debe identificar una accin que lo operacionalice. Si se esquematiza resulta lo siguiente:
Figura 6: Relacin entre accin y problema
Causa 1
Causa 2
Causa 3
Medio 3.1 Medio 2.1 Medio 2.2 Medio 3.1.1

Fuente: DPPI/ILPES
Causa 3.1 Causa 2.1 Causa 2.2 Causa 3.1.1

Fuente: DPPI/ILPES
1.4 OPTIMIZACIN DE LA SITUACIN BASE

Accin
d) Construccin del rbol del problema (de causas y efectos) Una vez que se han identificado las causas y efectos del problema central, el paso siguiente es integrarlas en un sola figura (ver Figura 4), que representa el resumen de la situacin del problema analizado. Es importante sealar que, en esta primera etapa de la preparacin de un proyecto, todos los planteamientos, adems de contribuir a ordenar el proceso a seguir en el desarrollo de las alternativas de solucin que se puedan proponer, se hacen en
Medio
Causa
Problema
En esta seccin se debe describir claramente la situacin actual de la carretera y la situacin sin proyecto que se adoptar para la evaluacin. La situacin sin proyecto corresponde a la situacin actual optimizada, la cual se determina ejecutando obras de inversin menores o medidas de gestin, factibles y rentables, que mejoran las condiciones de operacin de la carretera. Muchas veces no es necesario evaluar econmicamente estas inversiones, pues aparecen como evidentemente rentables. Por ejemplo, cuando se desea mejorar la carpeta de rodadura de un camino de tierra
Fuente: DPPI/ILPES
Si atendemos este esquema podramos decir, leyendo de izquierda a derecha, que la accin que se propone permite obtener unos medios que eliminan la causa que genera el problema. Por lo tanto, es necesario revisar que exista coherencia entre estos elementos para as no caer en inconsistencias que afectaran el anlisis.
16
17
b) Postulacin de alternativas de solucin Luego de formular las respectivas acciones para la solucin del problema, se deben configurar alternativas viables y pertinentes. Para ello es necesario el examen de las acciones propuestas en varios aspectos: i) Lo primero es discriminar entre acciones, esto se hace clasificndolas en dos tipos: Complementarias y Excluyentes. Las Acciones Complementarias sern aquellas que son factibles en conjunto y que van a complementar sus aportes a la solucin del problema, por lo tanto es posible agruparlas en torno a la solucin. Las acciones excluyentes, por el contrario, no es posible realizarlas en conjunto, estas nos ayudan a decidir por una estrategia. Esto se puede expresar a modo de ejemplo entre dos proposiciones, reparar un Centro o reconstruir un Centro, la decisin entre hacer una o la otra accin las clasifica como excluyentes. ii) Verificar el grado de interdependencia entre las acciones propuestas y agrupar las que sean complementarias. Cada agrupacin de acciones complementarias podr configurar una alternativa. iii) Analizar su nivel de incidencia en la solucin del problema. Dar prioridad a las de mayor porcentaje de incidencia presumible. iv) Verificar la factibilidad (fsica, tcnica, presupuestaria, institucional, cultural) de las alternativas. Dentro de las alternativas de solucin habr que considerar, cuando se justifique: Diferentes trazados o ubicacin de las obras. Diferentes Trazado obras con para solucionar velocidades el problema. de diseo.
La tramificacin se realiza identificando aquellos sectores con distintas caractersticas geomtricas o de demanda y asignando a cada uno de ellos la inversin y los costos de mantenimiento asociados.
calidad y cantidad) y realizables en un tiempo determinado para poder verificar avances y evaluar el proyecto.
de los lmites establecidos en cada uno de ellos. Sistema de transporte: Considerando los aspectos relativos al sistema de transporte, el proceso de definicin del rea de anlisis de los impactos se limita a establecer cul ser la infraestructura o modos de transporte que ser afectada por posibles reasignaciones de flujos, o bien por incrementos importantes en los volmenes actuales derivados de flujos vehiculares generados por cambios en el sistema de actividades inducidos por el proyecto, para luego proceder a identificar espacialmente dicha infraestructura. Sistema ecolgico: Se define los lmites geogrficos de las reas, ubicadas al interior de la cuenca, que se encuentran asociadas a reas protegidas, reservas forestales, parques nacionales o reas muy inestables en su medio ambiente y que sern afectadas por el proyecto.
1.6 SELECCIN DE LA ALTERNATIVA DE SOLUCIN

La alternativa de optimizacin de la situacin base y las alternativas resultantes del anlisis de las acciones deben ser valoradas, ya que adems de las razones econmicas, pueden existir razones tcnicas, financieras, institucionales, legales, ambientales, urbansticas, sociales o de otra ndole por las cuales se pueda descartar a priori algunas alternativas de solucin. En esta etapa se puede descartar inmediatamente aquellas alternativas que claramente tienen limitantes que las hacen inoperantes y, por lo tanto, permite centrar el estudio en aquellas alternativas con mayores posibilidades de ejecucin. Se debe analizar para cada alternativa el nivel de incidencia en la solucin del problema, as como la aceptacin de la comunidad y evaluar las ventajas y desventajas de cada alternativa. Las alternativas viables y factibles pasarn a la fase de evaluacin, para determinar cul de ellas es la ms rentable y eficiente desde el punto de vista tcnico, financiero, ambiental, socioeconmico y de seguridad humana; justificando por qu se escoge la opcin de solucin a las necesidades y no las otras alternativas valoradas.
1.9 VINCULACIN CON POLTICAS, PLANES Y ESTRATEGIAS DE DESARROLLO

El proyecto debe estar vinculado a los lineamientos de la poltica nacional, sectorial, regional o local, as como su relacin con otros planes, programas y proyectos que se implementan en el rea de influencia del proyecto. Debe especificarse claramente su integracin con las acciones, metas y polticas del Plan Nacional de Transportes (PNT), los Planes Estratgicos, el Plan Nacional de Desarrollo (PND), el Plan Nacional de Inversin Pblica (PNIP) u otros planes sectoriales, regionales, maestros y de ordenamiento territorial.
1.10 DETERMINACIN DEL REA DE INFLUENCIA

El rea de influencia del proyecto est conformada por dos componentes que se describen a continuacin: i) rea de proyecto: Corresponde al espacio fsico en el cual se emplaza la carretera y que ser afectado directamente por las obras que su ejecucin involucra.
Mediante la superposicin de las reas delimitadas por el sistema de actividades, el sistema de transporte y sistema ecolgico, se proceder a definir la envolvente de todas ellas, la cual representar los lmites del rea de anlisis de los impactos del proyecto.
1.11 BENEFICIARIOS DEL PROYECTO

En esta seccin se debe identificar y describir el grupo o grupos que se beneficiarn con el proyecto. En los proyectos de infraestructura vial los beneficiarios directos son aquellos usuarios de transporte que utilizarn la infraestructura desarrollada o mejorada por el proyecto. Estos se pueden clasificar en (ver Anexo I): i. Trnsito normal: Corresponde a los vehculos que no cambian su ruta ni origen-destino por la ejecucin del proyecto. Para estos usuarios el beneficio del proyecto es equivalente al ahorro de recursos generado por la disminucin en los costos generalizados de viaje (CVG). Trnsito desviado: Corresponde a los vehculos que cambian su ruta por efecto del proyecto, pero mantienen su origen y destino. Para estos usuarios que se incorporan a la ruta objeto del proyecto, el beneficio es equivalente a la diferencia entre el CGV de la ruta en la que originalmente transitaban y el CGV de la ruta mejorada (ahorro de recursos). Ver Trnsito transferido: Corresponde a los vehculos que inducidos por la realizacin del proyecto modifican su origen-destino. Por ejemplo, un productor que al disponer de una carretera en mejores condiciones decide comprar insumos en otra localidad. En este caso el beneficio del proyecto es equivalente a la diferencia entre los CGV de cubrir cada par origendestino, ms el excedente generado por la actividad que motiva el viaje (por ejemplo, puede obtener
1.7 OBJETIVOS DEL PROYECTO

Se debe especificar el objetivo general y los especficos que se persiguen con la realizacin del proyecto, estos objetivos deben estar en correspondencia con el problema que se desea resolver y la disponibilidad de recursos. A partir del rbol de objetivos (1.3 e) se puede especificar el objetivo general, el cual corresponde al objetivo central o propsito del proyecto. Por su parte, los objetivos especficos estn relacionados con la ejecucin y operacin del proyecto, son la descripcin de los logros parciales en los que se puede dividir el objetivo general y su definicin debe ser clara y precisa, de manera que durante la ejecucin y al finalizar el proyecto puedan ser evaluados.
ii) rea de anlisis de impactos: Corresponde al rea geogrfica que ser servida, influida o modificada por la ejecucin de un proyecto vial; es decir, corresponde a aquella en la cual se espera que se produzcan los impactos asociados al proyecto, tales como: cambios en la estructura del uso de la tierra, en los precios de los predios, en los costos de produccin y en la modalidad de transporte utilizada. Para de los identificar impactos, siguientes el se rea de anlisis recomienda analizar sistemas involucrados:
ii.
distintas
Distintas carpetas de rodadura, tales como lastre, doble tratamiento asfltico, concreto asfltico y hormign. Distintos tamaos de obra, de manera de determinar el tamao ptimo, si corresponde. Al respecto, es importante estudiar: El nmero y ancho de pistas. Tramificar la carretera objeto de anlisis, ya que es posible que algunas secciones o tramos de la carretera no aporten rentabilidad al conjunto del proyecto y en una situacin de restriccin presupuestaria, podra ser conveniente postergarlas o excluirlas.
1.8 RESULTADOS ESPERADOS

Los resultados esperados expresan los logros del proyecto en calidad y cantidad y se construyen a partir de cada uno de los objetivos especficos. Se entienden como los productos de un proyecto y estn referidos a las fases de ejecucin y de operacin. Deben ser tangibles, verificables, cuantificables (en
Sistema de actividades: Considerando los aspectos relativos al sistema de actividades, el proceso de definicin del rea de anlisis de los impactos se puede facilitar mediante la generacin de una serie de mapas que contengan la distribucin espacial de las reas a las cuales se les est mejorando sus condiciones de acceso, identificando el tipo de recursos que es posible explotar o el tipo de actividad que es posible desarrollar, estableciendo sus lmites a partir de condiciones topogrficas de la zona y el grado de restriccin que ella impone para la explotacin o desarrollo de las potenciales actividades que se han identificado. Tales mapas, se superponen para delimitar la zona de influencia segn la envolvente
iii.
18
19
mejores precios en el nuevo destino). iv. Trnsito generado: Corresponde a nuevos usuarios que se incorporan a la red vial por la realizacin del proyecto. Por ejemplo, la construccin de una carretera de penetracin genera trnsito al permitir la explotacin de reas que antes eran inaccesibles.
CAPTULO II:
2.1 ANLISIS DE MERCADO
FORMULACIN DEL PROYECTO
Mientras que los beneficiarios indirectos son aquellas personas que por lo general se localizan en el rea de influencia del proyecto y que se benefician por la interaccin con la mejora en el servicio o bien brindado. En el caso de proyectos viales estos estn relacionados con el incremento en el turismo, aumento en el valor de la propiedad, el desarrollo de actividad comercial a lo largo de la ruta, comunidades cercanas a la ruta, entre otros. Una buena identificacin y cuantificacin de los beneficiarios del proyecto, implica claridad de los objetivos y los productos que se desean alcanzar.
a la ruta no altera el costo de los dems usuarios (C0) de la carretera, mientras que el segundo tramo comienza a partir de Ts (trfico de saturacin de la ruta) y corresponde a una situacin de congestin, caracterizada principalmente porque la incorporacin de un vehculo adicional incrementa los costos de los otros usuarios, ya que disminuye la velocidad promedio de los otros vehculos que utilizan la ruta, lo cual hace aumentar los costos de operacin vehicular (combustible) y el tiempo de viaje. El CGV es equivalente al Costo Marginal Privado (CMgP) que percibe el usuario por realizar un viaje. Adems, dado que el CGV es el costo que percibe cada uno de los usuarios de la va, tambin ser igual al Costo Medio Social (CMeS). Es conveniente sealar que el costo privado representa el Costo Generalizado de Viaje para un individuo particular, en cambio el costo social representa el costo que tiene para la sociedad en su conjunto.
Figura 8: Curva de Costos Generalizados de Viaje entre A y B
2.1.1 Conceptualizacin del mercado

Para comprender los conceptos de demanda y oferta en el mercado del transporte, se tomar como ejemplo dos localidades: A y B, las cuales se encuentran conectadas por una carretera. La demanda por transporte (viajes) entre las localidades A y B puede ser graficada de la forma en que se presenta en la Figura 7. Esa demanda representa la mxima disposicin a pagar por hacer un viaje entre A y B, para cada uno de los usuarios de la carretera. Esta mxima disposicin a pagar depender del beneficio esperado que tenga el usuario de la carretera por hacer un viaje en particular.
Figura 7: Demanda por transporte entre las localidades A y B (viajes/da)
CGV= CMgP=CMeS
Mxima disposicin a pagar del usuario Z por hacer viaje entre A y B.
Ts
N viajes/da
N viajes/da
El CGV de los vehculos que circulan por una carretera depende fundamentalmente de: i) la geometra de la carretera, ii) el tipo y estado de la carpeta de rodadura, iii) el tipo de vehculos que circulan, iv) el volumen, composicin y distribucin vehicular y v) el precio de los insumos (combustible y otros insumos de operacin vehicular). La Figura 9 representa el equilibrio en el mercado del transporte. Como se puede apreciar, el equilibrio se alcanza donde la demanda se intercepta con la curva de Costo Generalizado de Viaje y en este equilibrio se realizan T0 viajes con un Costo Generalizado de Viaje equivalente a CGV0.
Figura 9: Equilibrio en el mercado del transporte
Hasta ahora, el anlisis se ha desarrollado sin tomar en consideracin los costos asociados al traslado desde A a B. Este costo, en que incurren los usuarios de la carretera, se denomina Costo Generalizado de Viaje (CGV), el cual se calcula de la siguiente forma:
CGV = COV + CTV + Peaje

Donde COV representa los costos de operacin vehicular (combustible, lubricantes, neumticos, entre otros), CTV es la valoracin del tiempo de viaje de los pasajeros, al que se debe sumar los costos monetarios asociados al pago de los peajes que existan en la ruta. Tal como se aprecia en la Figura 8, la curva de costos generalizados de viajes presenta dos tramos bien definidos. El primer tramo corresponde a una situacin de flujo libre y se caracteriza porque la incorporacin de un vehculo
$
CGV= CMgP=CMeS
CGV0
Ts
T0
N viajes/da
20
21
2.1.2 Definicin y caractersticas del servicio de transporte

Un proyecto de infraestructura vial lo que hace es reducir los costos generalizados de viaje entre los puntos o localidades A y B, ya sea mediante el mejoramiento y/o ampliacin de la infraestructura vial. Los servicios de transporte areo y ferroviario son servicios sustitutos del transporte vial, pero en ocasiones tambin pueden ser complementarios, ya que para acceder al aeropuerto o a la estacin de ferrocarriles los pasajeros deben por lo general utilizar un medio de transporte vial. De igual forma, es posible que algunas carreteras dentro del rea de influencia del proyecto sean sustitutas o complementarias de la carretera que est siendo estudiada (por ejemplo, si para ir de A a B dispongo de dos rutas o carreteras alternas, estas se constituyen en rutas sustitutas). Como parte de esta seccin se deben identificar los modos de transporte sustitutos o complementarios al transporte vial, as como las rutas o carreteras que tienen esta misma condicin, indicando si esta condicin favorece o no al proyecto.
Promedio Diario Anual (TPDA). Este corresponde al flujo vehicular observado durante un ao, expresado en vehculos por da. Sin embargo, no es factible realizar conteos continuos en todos los tramos de la red vial debido al alto costo que esto implica. Por ello se realizan conteos de duracin menor. Se sugiere realizar al menos un conteo de trnsito de 12 horas (de 6 a.m. a 6 p.m.) por temporada que se identifique en el ao. En el caso de proyectos que adems presenten una alta variabilidad entre das de la semana, se sugiere realizar el mismo procedimiento pero adems cubriendo el comportamiento durante distintos das de la semana. No deben realizarse conteos en fechas que se consideren atpicas, por ejemplo, un da feriado. Para estimar el trnsito promedio diario a partir de conteos de duracin menor a 24 horas, debern usarse factores de expansin horaria procedentes de otro conteo cuyas condiciones se consideren similares. Debern indicarse los factores usados y su fuente (localizacin y fecha). Los factores de expansin horaria (FEH) se determinan con la frmula:
En caso de que no puedan realizarse conteos en distintas temporadas, podr aplicarse un factor de variacin estacional basada en los datos de una estacin permanente representativa u otra fuente debidamente documentada. Todas las mediciones del TPDA requieren desagregar los flujos en al menos las siguientes categoras de vehculos: Livianos. Vehculos con cuatro ruedas tocando el pavimento durante su operacin normal. Pesados. Vehculos con ms de cuatro ruedas tocando el pavimento durante su operacin normal. Incluye cualquier vehculo de dos ejes con rodada doble en el eje trasero. Livianos de pasajeros (automviles, vehculos rurales y microbuses) Carga liviana Bus Camin de dos ejes Camin de tres ejes Camin de cuatro ejes Camin de cinco o ms ejes
en las principales intersecciones de la red y considerar varios escenarios en el anlisis.
2.1.5 Estimacin de la oferta de transporte

En esta seccin se debe detallar la oferta de transporte, tanto la infraestructura vial como de otros medios de transporte que sean pertinentes (areo o ferroviario). Respecto transporte a la oferta de areo y ferroviario, los servicios de se debe identificar:
Volmenes actualmente transportados por cada modo, diferenciados por origen-destino. En ambos casos las empresas manejan registros confiables del nmero de pasajeros transportados entre cada par origen-destino servido. Los atributos de los servicios ofrecidos. Debe ser realizado en las estaciones de ferrocarriles o terminales aeroportuarios, identificando cada uno de los servicios, distinguindolos de acuerdo con la calidad ofrecida y su tarifa. Itinerarios y frecuencias. Las empresas de ferrocarriles y aviones se rigen de acuerdo con itinerarios de viaje, es decir, con planes preestablecidos de salida y/o llegada a las distintas ciudades o localidades servidas. Tiempo de viaje. Si no existe una disparidad significativa entre los itinerarios prefijados y los reales, el tiempo de viaje puede ser obtenido directamente de los itinerarios prefijados por las empresas de transporte de pasajeros; sin embargo, si la situacin real presenta una disparidad importante, entonces el tiempo de viaje debe ser obtenido directamente de las estadsticas de tiempo de viaje que mantienen las empresas.
FEHi
= cantidad de vehculos para un perodo de 24 horas cantidad de vehculos para la i - sima hora
Si se considera de inters, pueden incluirse las bicicletas y motocicletas dentro de los conteos. Para propsitos de diseo se acostumbra analizar trigsima hora ms congestionada del ao. Si no se cuenta con los datos de una estacin permanente, puede tomarse la hora ms congestionada de la semana o un volumen equivalente al 9% del TPDA. No obstante, para el clculo de los costos de operacin se tomarn las condiciones de circulacin normales, que pueden corresponder aproximadamente con el volumen horario promedio de un conteo de 12 horas (6 a.m. a 6 p.m.) o el 6% del TPDA. Si se considera que la carretera tiene problemas de congestin, se har adems el anlisis tambin con las horas pico de la maana y de la tarde. En funcin de la informacin recopilada sobre la demanda vehicular actual y el sistema de actividades, se debe realizar una estimacin de la evolucin futura de la demanda vehicular en el horizonte de evaluacin considerado. Para proyectar la demanda vehicular futura se puede utilizar la tasa de crecimiento histrica del trfico o una correlacin con variables como poblacin, nmero de vehculos en circulacin o producto interno bruto. Cuando el crecimiento est limitado por la capacidad de la carretera, se recomienda el uso de proyecciones logsticas. Para aquellas carreteras que desvan trnsito, ser necesario utilizar informacin de encuestas de origen-destino de viajes. Deber hacerse un anlisis de la red existente que incluya las caractersticas de las principales rutas alternas y complementarias. De no contar con encuesta origen-destino, al menos debern hacerse conteos clasificados segn destino
2.1.3 Identificacin de la poblacin objetivo

La poblacin objetivo corresponde a los usuarios de la carretera en estudio (que tambin es la poblacin afectada por el problema). En este caso, el tamao del proyecto no afecta la cantidad de poblacin objetivo, si no el nivel de servicio y los costos generalizados de viaje que ellos enfrenten.
Para obtener el trnsito promedio diario (TPD), se multiplica el nmero de vehculos observados en la i-sima hora (Ni) por su respectivo factor de expansin horaria. El resultado se divide entre la duracin total de las observaciones, expresada en horas.
TPD =
2.1.4 Estimacin de la demanda vehicular actual y proyectada

La demanda de una carretera se determina a travs de conteos vehiculares. Estos debern hacerse para cada tramo de la carretera donde se considere que la circulacin de vehculos sea bastante uniforme. Por lo general se definir un tramo entre cada par de poblados importantes o intersecciones con otras carreteras. Los conteos no deben localizarse en los extremos del tramo cuando estos coincidan con un poblado, para evitar la influencia de trnsito local que no circula por el resto de la carretera analizada. La tasa de flujo vehicular q se define como el nmero de vehculos observados en ambos sentidos de circulacin (N) dividido entre el perodo (T) durante el cual se hizo la observacin. En su forma ms genrica, la tasa de flujo puede establecerse para cualquier perodo de observacin y expresarse en cualquier unidad (segundos, horas, das). Para propsitos de planificacin, generalmente se usa el Trnsito
FEHi Ni Ti
Debido a que existen variaciones entre los das de la semana, el trnsito promedio diario obtenido debe dividirse entre un coeficiente diario (CD) para obtener el trnsito promedio diario semanal (TPDS). El coeficiente diario se determinar a partir de una estacin que tenga datos de al menos una semana.
Respecto a la infraestructura vial existente, su descripcin comprender la composicin geomtrica de la plataforma vial dentro del rea de influencia, con sus concomitancias en la operacin de los distintos elementos constitutivos de la misma. Los parmetros geomtricos de la carretera son requeridos fundamentalmente por el modelo de consumo de recursos para estimar los CGV y el modelo de deterioro de la carpeta de rodadura. Por lo tanto, para cada sector definido se deber incluir al menos la siguiente informacin: i) Longitud de la carretera (kilmetros): Corresponde a la medida del tramo al cual se le desean calcular los consumos de recursos, expresada generalmente en kilmetros o metros. Dicha longitud no es necesariamente horizontal y debe representar el recorrido real de los vehculos.
CDj =
7 cantidad de vehculos del j - simo da trnsito total de la semana
Para obtener el trnsito promedio diario semanal (TPDS) se divide el trnsito promedio diario entre el coeficiente diario respectivo. Segn las caractersticas de estacionalidad inferidas a partir de las principales actividades que generan el flujo vehicular, se debern hacer conteos en diferentes temporadas del ao calendario. Por ejemplo, si las actividades generadoras de flujo estn relacionadas con el turismo, deber hacerse un conteo en temporada alta y otro en temporada baja. Lo mismo sucede cuando las principales actividades corresponden a cosechas anuales.
ii) Curvatura Horizontal: Corresponde a una medida expresada en grados sexagesimales por kilmetro (/Km), que indica el grado de curvatura en planta de un tramo de la carretera; es decir, permite saber si dicho tramo es recto, sinuoso o con muchas curvas en planta.
22
23
iii) Caractersticas verticales: Corresponde a las caractersticas geomtricas ligadas a las variaciones de altura del trazado de la carretera que definen su perfil longitudinal. Esta caracterstica puede ser registrada de distintas maneras segn sea el modelo disponible para el clculo de los consumos. En general estos modelos necesitan conocer, ya sea en forma agregada o desagregada, los ascensos y descensos expresadas en metros (se debe recordar que los ascensos en un sentido, son descensos en el sentido contrario). Los ascensos y descensos se calculan como la distancia vertical entre dos puntos o como la diferencia de cotas entre el punto ms alto y el punto ms bajo de un trazo. iv) Caractersticas de la seccin transversal de la carretera: Se refiere a las caractersticas de la seccin transversal de un tramo: nmero de pistas, ancho de la calzada, existencia y ancho de bermas, existencia y ancho de mediana. v) Caractersticas de la superestructura de la carretera: El tipo, el estado de conservacin o deterioro, la capacidad estructural y la vida til remanente representan las caractersticas ms relevantes de la superestructura de la carretera para efectos del diagnstico de la oferta vial y la modelacin del consumo de recursos. Uno de los parmetros relevantes que se debe determinar es la rugosidad superficial, la cual se define como la desviacin del perfil efectivo de la superficie de rodado, tanto en sentido longitudinal como transversal, con respecto al perfil de diseo. Su incremento puede corresponder a defectos de construccin de la carpeta o terminacin defectuosa del pavimento y/o reflejar la evolucin del deterioro funcional y/o estructural de la carpeta. La irregularidad superficial es una caracterstica de la carretera que afecta bsicamente la seguridad y comodidad de los pasajeros y conductores, as como el costo operacional de los vehculos. Existen diferentes mtodos y equipos para caracterizar la irregularidad superficial, los que entregan distintos ndices y valores para una misma superficie. Con el fin de unificar los parmetros obtenidos y correlacionar los distintos mtodos y equipos, se ha definido un sistema patrn o parmetro IRI (International Roughness Index) como la razn de acumulacin en metros del desplazamiento de un vehculo tipo, que circula a una velocidad de 80 km/hr, y la distancia recorrida expresada en kilmetros. Dependiendo del estado de la superestructura, en evaluaciones a nivel de perfil se sugiere utilizar los siguientes valores para red vial pavimentada:
Rango regularidad (m/km) Menor a 1,0 Entre 1,0 y 1,9 Entre 1,9 y 3,6 Entre 3,6 y 6,4 Mayor a 6,4
Clasificacin Regularidad superficial muy buena Regularidad superficial buena Regularidad superficial regular Regularidad superficial deficiente Regularidad superficial muy deficiente
Fuente: Determinacin de rangos de clasificacin para la red vial nacional, UI-03-08, LanammeUCR, 2008
T1 es el tiempo de viaje en la direccin 1; T2 es el tiempo de viaje en la direccin 2; N2 es el nmero de vehculos observados en el carril opuesto mientras se conduce el vehculo de prueba en la direccin 2; R1 es el nmero de vehculos que rebasan al vehculo de prueba mientras este viaja en la direccin 1; L1 es el nmero de vehculos que son rebasados por el vehculo de prueba mientras este viaja en la direccin 1. Entonces puede calcularse el tiempo de viaje corregido en la direccin 1 como:
2.2 ANLISIS TCNICO

El estudio tcnico permite analizar y proponer las diferentes opciones tecnolgicas para producir el bien o servicio que se requiere, verificando la factibilidad tcnica de cada una de ellas. Para cada alternativa estudiada se debe abordar los aspectos que se identifican a continuacin.
2.2.1 Localizacin
En el caso de proyectos de reposicin, mejoramiento de carpeta de rodadura o ampliacin de carreteras existentes, la localizacin de la carretera est definida por el trazado existente; sin embargo, en proyectos de construccin de carreteras nuevas o de mejoramiento del trazado de una carretera existente (por ejemplo, construccin de un puente, de un tnel o de un by-pass), la localizacin es un aspecto fundamental del estudio tcnico. El estudio de alternativas de localizacin deber considerar las restricciones de tipo ambiental y de riesgo a desastres que limiten la ubicacin de las facilidades en sitios sensibles a este tipo de modificaciones, segn lo que se establece en el Anlisis de Reduccin de Riesgos a Desastres (2.3) y en el Anlisis Ambiental (2.4). Normalmente el anlisis de la localizacin conviene hacerlo en dos niveles: i) macrolocalizacin y ii) microlocalizacin. Si bien los factores a considerar son mltiples y cada proyecto debe reconocerlos independientemente, se pueden nombrar los siguientes: Aspectos topogrficos e hidrogrficos Red vial cercana Tamao del proyecto Factores naturales Medios de transportes Costos de transporte Existencia de insumos o recursos Costos de terrenos Estado de saneamiento de los terrenos Normativas y reglamentos Efecto o impactos medioambientales Otras externalidades del proyecto
En el Anexo II se presentan los valores de la regularidad superficial determinados para los otros tipos de superficie de rodamiento, los cuales son utilizados en Chile y se podrn emplear como referencia para proyectos a nivel de perfil. vi) La velocidad promedio de viaje: Es la razn entre la distancia recorrida en un determinado tramo de carretera y el tiempo promedio de viaje, que incluye todas las demoras ajenas a la voluntad del conductor. Es utilizada como medida de calidad del trnsito en una carretera y se calcula como:
T1 = T1 (R1 - L1 ) (T1+T2 ) N2+R1 - L1

2.1.6 Anlisis de Tarifas
En caso de que el proyecto contemple el cobro de peaje por el uso de la carretera o este se encuentre implementado, se debe identificar la estructura tarifaria actual y futura. Los principales aspectos a considerar son el tipo de desagregacin vehicular que utiliza, monto de las tarifas y diferencias horarias, diarias o estacionales que presenta. Como parte de este anlisis se debe determinar el efecto que el sistema de tarifas tiene sobre la demanda actual y proyectada para la carretera.
e=
nL Ti
Donde: n es el nmero de tiempos de viaje observados; L es la longitud del segmento de carretera; Ti es el tiempo de viaje de la i-sima medicin. Para determinar el tamao de muestra se recomienda tomar como error aceptable 5 km/h. La velocidad promedio de viaje puede determinarse por medio de un vehculo de prueba o mediante observacin de placas. No se considerarn vlidas mediciones de velocidad puntuales, observaciones del velocmetro del automvil ni el simple criterio del conductor. En el caso de utilizar un vehculo de prueba, se procurar utilizar el mtodo del vehculo flotante, en el cual el conductor rebasa tantos vehculos como lo rebasan. Si no se logra esta condicin, deber realizarse una correccin al tiempo de recorrido segn el mtodo del vehculo en movimiento. Para este mtodo se requiere hacer un viaje redondo en la seccin de prueba y anotar los siguientes datos (Garber y Hoel, 2007:p. 114):
2.1.7 Estrategias de informacin y divulgacin

La promocin y divulgacin obedece a una estrategia planificada que permita a los responsables del proyecto poder hacer llegar toda la informacin necesaria a los beneficiarios del servicio de transporte vial. Por ello se debe describir la estrategia que se utilizar para informar a la poblacin de los servicios que se otorgarn, tales como las caractersticas de la infraestructura, programas de conservacin vial, infraestructura complementaria que se desarrollar (por ejemplo, paraderos de autobuses y pasarelas peatonales) y su nivel de servicio, as como de otros aspectos que deben ser conocidos por la poblacin objetivo, tales como duracin de los trabajos, tarifas (peajes), medidas de seguridad vial, rutas alternas, entre otros.
2.2.2 Componentes
Se deben identificar los componentes del proyecto; es decir, las categoras o agrupaciones temticas en que se puede subdividir el proyecto. Cada uno de estos grupos o componentes del proyecto, van estrechamente relacionados con el propsito de mejorar la organizacin y facilitar la ejecucin del proyecto. En el caso de proyectos de infraestructura vial los componentes pueden ser los siguientes, dependiendo de la etapa del ciclo de vida en que se encuentre el proyecto:
24

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Diseo de ingeniera de la carretera: en caso de que el proyecto se encuentre en preinversin y previo al diseo de ingeniera definitivo. Confeccin de planos de catastro para la adquisicin del derecho de va. Expropiacin de terrenos: cuando la carretera se desarrolla en terrenos ocupados por terceros) Obtencin de la viabilidad ambiental. Rehabilitacin / Mejoramiento / Construccin de la carretera dependiendo de la tipologa de proyecto. Mantenimiento rutinario y peridico
ejemplo, uso de hormigones de secado rpido, equipos y maquinaria a utilizar, entre otros. Tecnologa para la sealizacin y seguridad vial: se deben estudiar distintas alternativas tecnolgicas relacionadas con la sealizacin y seguridad de la carretera, por ejemplo, tipo de pintura refractante, alternativas de iluminacin, tipo de barreras, entre otros. Tecnologa para el mantenimiento y conservacin vial. Tecnologa para la administracin y operacin del control de trnsito: se deben estudiar distintas alternativas tecnolgicas relacionadas con la administracin y operacin del control de trnsito, por ejemplo, control y sincronizacin de semforos, sistemas inteligentes de trnsito, entre otros.
conjunta el diseo de soluciones que respondan a los valores, costumbres, usos y preferencias de los usuarios y la poblacin beneficiaria de la infraestructura vial.
destruccin de manglares; inundaciones urbanas por falta de adecuados sistemas de drenaje de aguas pluviales4. La amenaza antropognica o antrpica corresponde a un peligro latente generado por la actividad humana en la produccin, distribucin, transporte, consumo de bienes y servicios y la construccin y uso de infraestructura y edificios. Comprende una gama amplia de peligros como lo son las distintas formas de contaminacin de aguas, aire y suelos, los incendios, las explosiones, los derrames de sustancias txicas, los accidentes en los sistemas de transporte o la ruptura de presas de retencin de agua5. A continuacin se presenta el Cuadro 1, el cual enumera el tipo de amenazas y tiene como opciones de respuesta un Si o un No. Adicionalmente, se agrega una columna de comentarios con el propsito que se incluyan antecedentes relativos a las amenazas enlistadas. Este cuadro sirve de gua para identificar las amenazas que podran afectar el lugar donde se ubicara el futuro proyecto y corresponden a aquellas que con mayor frecuencia se presentan el pas.
2.2.7 Responsabilidad Social

Se deben indicar las medidas para cumplir con las obligaciones legales vigentes, atendiendo los aspectos sociales, laborales, ambientales y de respeto a los derechos humanos, es decir, una gestin del proyecto que contempla a todos los grupos de inters, responsabilizndose de las consecuencias y los impactos que se derivan de las acciones del proyecto.
2.3 ANLISIS DE RIESGOS 2.3.1 Identificacin de amenazas

Los proyectos tienen una interaccin alta con el medio que los rodea y estas interacciones son las que en muchos casos determinan si los proyectos se ejecutan o no y la vigencia del mismo en su fase de operacin. Por ello, la importancia de conocer y estudiar las amenazas o peligros durante la identificacin, formulacin y evaluacin de proyectos en cada una de las etapas de la fase de preinversin. La amenaza se define como el peligro latente que representa la probable manifestacin de un fenmeno fsico de origen natural, socio-natural o antropognico, que puede producir efectos adversos en el lugar donde se ubicara el proyecto. Se expresa como la probabilidad de que un fenmeno se presente con una cierta intensidad, en un sitio especfico y dentro de un perodo de tiempo definido2. Las amenazas naturales se refieren a la posible manifestacin de un fenmeno de origen natural cuya gnesis se encuentra en los procesos naturales de transformacin y modificacin de la corteza de la Tierra y el ambiente. Estas se clasifican en amenazas geolgicas, geomorfolgicas, climatolgicas, hidrometeorolgicas, ocenicas y biticas3. Los peligros latentes asociados con la probable ocurrencia de fenmenos fsicos cuya existencia, intensidad o recurrencia se relaciona con procesos de degradacin ambiental o de intervencin humana en los ecosistemas naturales, se clasifican como amenazas socio-naturales. Se crean en la interseccin de la naturaleza con la accin humana y representan un proceso de conversin de recursos en amenazas. Algunos ejemplos son: inundaciones y deslizamientos resultantes de, o incrementados o influenciados en su intensidad, por procesos de deforestacin y degradacin o deterioro de cuencas; erosin costera por la
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Los componentes se traducen en un cronograma que relaciona actividades con tiempo y recursos.
2.2.3 Tamao
El tamao del proyecto se puede definir como la capacidad de produccin o de prestacin de servicios por un perodo dado. En este caso la capacidad de una infraestructura vial es el mximo nmero de vehculos que pueden pasar por un punto o seccin uniforme de un carril o calzada durante un intervalo de tiempo dado, bajo las condiciones prevalecientes de la infraestructura vial, del trnsito y de los dispositivos de control. Al respecto, es importante estudiar: El nmero y ancho de pistas. Tramos de la carretera a intervenir, ya que si un tramo tiene un VAN social negativo, debe excluirse, ya que los beneficios de su mejoramiento no cubren los costos involucrados y en una situacin de restriccin presupuestaria, podra ser conveniente postergarlas o excluirlas.
2.2.5 Ingeniera
La ingeniera del proyecto consiste en determinar el tipo de inversiones con base en las normas de diseo sobre infraestructura, instalaciones, maquinaria y equipamiento bsico que se requiere, dada la alternativa tecnolgica seleccionada. Esto quiere decir que la ingeniera es un aspecto complementario al componente tecnolgico. En el caso de proyectos de infraestructura vial los estudios a realizar cubren las siguientes reas: Topografa. Hidrulica. Suelos. Diseo geomtrico. Diseo de pavimentos.
2.2.4 Tecnologa y procesos

La tecnologa del proyecto se refiere al conjunto de procedimientos y medios que el proyecto utilizar para la produccin del bien o servicio. El anlisis de la tecnologa tendr que considerar y seleccionar las diversas alternativas de medios y procedimientos, as como valorar los beneficios y consecuencias de usar una u otra opcin tecnolgica. Este estudio debe abarcar los siguientes aspectos: Tecnologa para el proceso de construccin: se deben estudiar distintas alternativas tecnolgicas para el proceso de construccin o ejecucin del proyecto, por
Esto con el fin de obtener los planos, preliminares o definitivos, y especificaciones de las obras viales bajo estudio.
2.2.6 Criterio de la comunidad sobre la propuesta tcnica

Es fundamental conocer la opinin de los usuarios y de la comunidad organizada en relacin con la propuesta tcnica de las distintas alternativas de proyecto estudiadas. El objetivo es potenciar las capacidades y el apoyo a la implementacin del proyecto seleccionado, a travs de la bsqueda de alianzas entre los sectores que faciliten en forma
Lavell, A., et al (2003). La gestin local del riesgo: nociones y precisiones en torno al concepto y la prctica. Centro de Coordinacin para la Prevencin de los Desastres Naturales en Amrica Central (CEPREDENAC), PNUD. Idem.
Idem. 5 Idem.
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Cuadro 1. Amenazas segn su origen Amenazas o Peligros Inundacin Ssmica Volcanismo Avalancha Deslizamiento o derrumbe Naturales Sequa Tsunami Granizada Neblina Helada Viento Otras: Inundaciones relacionadas con deforestacin o degradacin de cuencas Inundaciones relacionadas con acumulacin de desechos domsticos, industriales u otros en los cauces de los ros. Deslizamientos asociados a deforestacin o degradacin de cuencas. No S Comentario (indicar si hay antecedentes del evento o estudios que los pronostiquen)
de la vulnerabilidad del sitio
2.3.2 Identificacin y caracterizacin

La vulnerabilidad se define como el factor de riesgo interno de un elemento o grupo de elementos expuestos a una amenaza. Corresponde a la predisposicin o susceptibilidad fsica, econmica, poltica o social que tiene una comunidad de ser afectada o de sufrir efectos adversos en caso de que se manifieste un fenmeno intenso de origen natural, socio-natural o antrpico. Representa tambin las condiciones que imposibilitan o dificultan la recuperacin autnoma posterior6.
un fenmeno. Para ello, se debern considerar los siguientes aspectos8: Identificar el nivel de incidencia que las medidas tienen en la solucin del problema. (ii) Verificar la interdependencia de las medidas y agrupar las que consideren complementarias. (iii) Verificar la factibilidad tcnica de su implementacin. (i) Asimismo, en aquellos casos en que no es posible reducir el riesgo en el mbito del proyecto, se debe valorar la posibilidad de cambiar la localizacin del proyecto. Algunos ejemplos de medidas para la reduccin del riesgo son: muros de contencin, terrazas, canales, diques, cunetas, disipadores de agua, drenajes transversales, reforestacin, talleres de sensibilizacin, educacin ambiental, fortalecimiento organizacional, transferencia de riesgos, elaboracin de planes operativos, cambio en tipo de fundaciones y cambio en las dimensiones de los elementos estructurales de la obra.
Para el anlisis de los factores de vulnerabilidad, se deben identificar y describir todas aquellas condiciones del lugar que podran predisponer al proyecto a ser afectado por una amenaza en sus fases de ejecucin y operacin. Por ejemplo, para un lugar con amenaza de inundacin, se pueden identificar las siguientes condiciones que lo predispone a ser afectado: Pendiente del terreno. Precipitacin promedio de los tres meses ms lluviosos. Altura sobre el tirante de agua de los ros. Distancia respecto al borde de los ros.
2.3.4 Costos de las medidas

Los costos deben incluir el valor de la inversin para la implementacin de las medidas, as como el costo de su mantenimiento durante la fase de operacin. Una vez definidos los costos, estos deben incluirse como parte del flujo para realizar la evaluacin econmico social.
2.3.3 Reduccin del riesgo

El riesgo de desastre es la probabilidad de que se presente un nivel de consecuencias econmicas y sociales adversas en un sitio particular y durante un tiempo definido que exceden niveles aceptables, a tal grado que la sociedad o un componente de la sociedad afectada encuentre severamente interrumpido su funcionamiento rutinario y no pueda recuperarse de forma autnoma, requiriendo de ayuda y asistencia externa7. Esto ocurre como consecuencia de la interaccin entre la amenaza y las condiciones de vulnerabilidad presentes en un determinado lugar. El riesgo puede ser reducido en la medida que la sociedad procure cambios en alguno de sus componentes que limiten la activacin de nuevas amenazas, la no generacin de nuevas condiciones de vulnerabilidad o disminuya las vulnerabilidades existentes. Las medidas o acciones que se adoptan para no generar nuevos peligros o vulnerabilidades corresponden a la gestin prospectiva del riesgo; mientras las medidas o acciones dirigidas a disminuir la vulnerabilidad existente responden a la gestin correctiva del riesgo. Las medidas orientadas a la reduccin del riesgo se determinan a partir de las condiciones de vulnerabilidad y las amenazas identificadas. Esto deber permitir que un proyecto pueda resistir esfuerzos adicionales generados por la ocurrencia de
6 Lavell, A., et al (2003). La gestin local del riesgo: nociones y precisiones en torno al concepto y la prctica. Centro de Coordinacin para la Prevencin de los Desastres Naturales en Amrica Central (CEPREDENAC), PNUD.
Socio-naturales
2.4 ANLISIS AMBIENTAL

Las obras civiles en general constituyen una intervencin directa sobre el medio ambiente natural, provocando desequilibrios ecolgicos muchas veces irreversibles y no previstos en las evaluaciones normales de los proyectos. Por lo tanto, los proyectos que se presentan atractivos en trminos econmicos pueden presentar un alto costo ambiental, no evaluado. Por este motivo se hace necesario incorporar la variable ambiental en la evaluacin de proyectos, de modo que cada proyecto internalice, desde la etapa de perfil, los costos y beneficios ambientales. Desde el punto de vista de la evaluacin social de proyectos, la dimensin ambiental siempre debiera ser incorporada, puesto que en este tipo de evaluacin se incluyen las externalidades que genera un proyecto a terceros, sean estas ambientales como no ambientales. Los principales objetivos que se persiguen al incorporar la evaluacin del impacto ambiental en los proyectos son:
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Erosin costera por destruccin de manglares Incendios forestales Otras: Incendios urbanos Contaminacin de aguas Contaminacin del aire Contaminacin de suelos Antrpicos Explosiones Derrame de sustancias txicas
Ruptura de represas de retencin de agua Conflictos civiles o alteracin de la paz social Otras:
Que las opciones de desarrollo que se planteen sean ambientalmente sustentables; Que toda consecuencia de un proyecto sea reconocida
Idem.
Adaptado del documento: Anlisis y gestin del riesgo en la inversin pblica de la Secretara de Planificacin y Programacin de la Presidencia de Guatemala, 2011.
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tempranamente y tomada en cuenta en el diseo de los proyectos; Incorporar conceptos tales como proteccin y manejo ambiental en los procesos de desarrollo econmico y social.
Si el proyecto se encuentra en etapa de perfil, se debe: Categorizar el proyecto de acuerdo con su Impacto Ambiental Potencial (IAP). Si el proyecto se encuentra en etapa de prefactibilidad, se debe: Elaborar los estudios requeridos para completar el Documento D1 o D2 dependiendo de la categora del IAP (incluirlo como anexo al estudio del proyecto). Si el proyecto se encuentra en etapa de factibilidad, se debe: Presentar el D1 o D2 para anlisis y evaluacin ante la SETENA, siempre que se cuente con el diseo del proyecto. En tal caso, tambin se deber presentar el resultado de la calificacin de Significancia de Impacto Ambiental que emite dicha institucin, donde se especifica el instrumento a elaborar para obtener la viabilidad ambiental (Declaracin Jurada de Compromisos Ambientales (DJCA), Pronstico - Plan de Gestin Ambiental (P-PGA) o Estudio de Impacto Ambiental (EsIA).
perodo de construccin, la fase de operacin y la fase de cierre al final de su vida til (abandono), cuando las circunstancias as lo requieran. Los impactos se valoran de acuerdo con su importancia, la cual considera los siguientes elementos: naturaleza (impacto beneficioso o perjudicial), extensin (rea de influencia), persistencia (permanencia del efecto), sinergia (potenciacin de la manifestacin), efecto, recuperabilidad, intensidad, momento, reversibilidad, acumulacin y periodicidad. Esta valoracin permite clasificar los impactos en irrelevantes o compatibles, moderados, severos y crticos. Se pueden identificar las siguientes actividades susceptibles de generar impactos socio-ambientales9: Durante la etapa previa a la ejecucin de las obras: o Seleccin de reas para la ubicacin de campamentos, equipo y plantas asflticas; o Adquisicin de reas para ejecucin de las obras; o Seleccin de canteras para la explotacin de material; y o Transporte de combustibles y lubricantes. Durante la etapa de ejecucin de las obras: o Transporte de material y combustibles; o Manejo de aceites, grasas y combustible en patios para el equipo y plantas de asfalto; o Operacin de las plantas de asfalto que producen contaminacin atmosfrica; o Actividades mismas de la construccin que puede crear condiciones peligrosas de trnsito al interferir el normal flujo vehicular; o Acarreo de materiales de desecho hacia reas de disposicin final; o Eliminacin de desechos slidos en los campamentos y sitios de trabajo; o El movimiento de tierras en zonas con alto potencial de hallazgos arqueolgicos; y o Explotacin de canteras. Durante la etapa de cierre o finalizacin de las obras: o Manejo de sitios de depsito de material de desperdicio y de prstamo; o Abandono de reas utilizadas para campamento. Finalmente, durante la etapa de operacin, se debe tener en cuenta los siguientes aspectos: o Generacin de ruido; y o Problemas de seguridad vial principalmente en los cruces de reas pobladas
9 Informe de Gestin Ambiental y Social, Programa de Infraestructura Vial CONAVI
Entre algunos de los potenciales impactos socio-ambientales negativos que se podrn presentar por la ejecucin de las actividades antes mencionadas estn los siguientes: o Contaminacin atmosfrica:Algunas actividades durante la construccin de las obras traer consigo la emisin de partculas a la atmsfera que pueden afectar el entorno natural y a los trabajadores. Estas actividades son: a) operacin de maquinaria y equipo por la emanacin de gases producto de la combustin; b) explotacin de bancos de material; c) acarreo de material; otros. o Transitabilidad: La ejecucin de las obras podr afectar la transitabilidad normal de los vehculos, causando el respectivo malestar a los usuarios de la va. Asimismo, dichas intervenciones durante la etapa constructiva, afectar la seguridad vehicular. En este sentido, se requerir preparar un Plan de Trfico, para tomar en cuenta una adecuada sealizacin. o Desechos slidos: Dentro de los contaminantes que se producirn en la fase de ejecucin de las obras se tienen los residuos de material y productos residuales de la maquinaria como filtros, repuestos usados, neumticos, depsitos de aceite, basura, entre otros. o Potenciales reasentamientos: el mejoramiento y rehabilitacin de una carretera puede implicar la afectacin de viviendas o predios aislados ubicados en el derecho de va, debido a la ampliacin de la calzada y por razones de seguridad vial. o Accidentes vehiculares y peatonales: Con el incremento de la velocidad vehicular en la va haciendo un inadecuado uso de las carreteras en buen estado, se puede potencialmente incrementar el nmero de accidentes en la carretera, razn por la cual se debe tener un especial monitoreo al respecto para evitar este tipo de impactos negativos tanto para los usuarios de la va como para los pobladores. o Ruidos y/o vibraciones: El uso de maquinaria y equipo durante la fase de ejecucin o construccin de las obras, explotacin de bancos de material y mejoramiento de la carretera puede ocasionar niveles de ruido que afecten en este caso a los trabajadores y a la poblacin especialmente en las vas urbanas. o Contaminacin visual: La falta de criterios ambientales durante la ejecucin de las obras, como por ejemplo en la disposicin final del material de desperdicio en el derecho de va, puede alterar el paisaje o bellezas escnicas existentes. o Estabilizacin de taludes y zonas erosionadas: Con recursos del proyecto se podr afectar zonas inestables que pueden producir o aumentar los procesos de erosin de estas reas lo cual puede afectar el entorno natural y la transitabilidad de la carretera.
Durante la evaluacin de un proyecto, la evaluacin del impacto ambiental es un estudio que se realiza paralelo a los otros. A partir de l se dispone de informacin que permite obtener un detalle de todos los posibles impactos que las actividades de un proyecto pueden generar, positiva o negativamente, en el ambiente. De esta manera se buscan soluciones viables a los problemas generados por l, estableciendo las medidas de mitigacin o de mejoramiento ms adecuadas y oportunas que se debern incluir en su diseo. Este estudio debe estar presente durante toda la fase de desarrollo del proyecto, de esta manera en los estudios de preinversin (perfil, prefactibilidad y factibilidad) habr que centrar el estudio en la identificacin de impactos y sus posibles medidas de control o mitigacin; las cuales se debern incorporar en la realizacin del diseo definitivo del proyecto. Finalmente, en la etapa de construccin y operacin deber velarse por una correcta fiscalizacin de las obras para que todas las medidas indicadas sean efectivamente incorporadas y efectuar el monitoreo ambiental. En el proceso de anlisis o de evaluacin de impacto ambiental las instituciones deben identificar los impactos que el proyecto podra generar en el ambiente, as como las medidas de intervencin que dichos impactos requeriran y sus costos, los cuales deben ser llevados a las evaluaciones: econmica y social del proyecto. Esto permite minimizar errores de estimacin de costos, escoger las alternativas que ms se adecuan al medio ambiente para asegurar la armonizacin del proyecto con la proteccin de los recursos naturales. La metodologa que se debe utilizar para identificar y valorar los impactos corresponde a la indicada en el Decreto Ejecutivo 32966 MINAE, Anexo 2 Instructivo para la Valoracin de Impactos Ambientales, donde se establece la elaboracin de la Matriz de Importancia de Impacto Ambiental (MIIA) que corresponde a un resumen claro de los efectos del proyecto y su significancia. La metodologa puede aplicarse a cualquiera de las etapas de la fase de preinversin; la diferencia en el producto que se obtiene radica en el tipo, fuente y calidad de la informacin que se utiliza para analizar los impactos del proyecto y el tiempo dedicado a realizar el estudio.
La elaboracin de la DJCA, P-PGA o EsIA de acuerdo con la resolucin de SETENA, se realizar una vez se cuente con el financiamiento del proyecto o la institucin ejecutora estime que lo va a conseguir en el corto plazo. Deber contarse con la resolucin de la SETENA mediante la cual se aprueba la viabilidad ambiental del proyecto, como mnimo un mes antes del inicio de la ejecucin de las obras. Una copia de dicha resolucin deber enviarse a la Unidad de Inversiones Pblicas del MIDEPLAN, previo al inicio de la etapa constructiva del proyecto.
2.4.2 Identificacin y valoracin de impactos ambientales

El impacto ambiental se puede definir como el efecto que una actividad, obra o proyecto o alguna de sus acciones y componentes tiene sobre el ambiente o sus elementos constituyentes. Sus efectos pueden ser de tipo positivo o negativo, directo o indirecto, acumulativo o no, reversible o irreversible, extenso o limitado, entre otras caractersticas. Se diferencia del dao ambiental en la medida y el momento en que el impacto ambiental es evaluado en un proceso ex ante, de forma tal que puedan considerarse aspectos de prevencin, mitigacin y compensacin para disminuir su alcance en el ambiente (Decreto Ejecutivo 31849-MINAE-S-MOPT-MAGMEIC). La identificacin y valoracin de los impactos ambientales debe realizarse de acuerdo con la metodologa que se especifica en el Decreto Ejecutivo 32966-MINAE, Anexo 2; en la cual se identifican las actividades potencialmente impactantes en los factores ambientales potencialmente impactados para el
2.4.1 Procedimiento para obtener la viabilidad ambiental segn el ciclo de vida del proyecto
La viabilidad ambiental (VA) del proyecto en la preinversin, es otorgada por la Secretaria Tcnica Nacional Ambiental (SETENA) y los estudios deben contener la siguiente informacin:
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o Salud ocupacional y seguridad industrial: La ejecucin de las obras puede traer consigo altos riesgos para los trabajadores en las obras, razn por la cual se deber incluir dentro de las respectivas disposiciones durante la ejecucin de las obras, acciones y medidas para prevenir y minimizar este tipo de impactos a los trabajadores. o Aumento de la sedimentacin de cuerpos de agua producto de la remocin de la capa de cobertura vegetal dentro del derecho de va o reas de aprovechamiento de material de destape y consecuente afectacin a la fauna acutica. o Aumento de la erosin y arrastre de partculas slidas por remocin de cobertura vegetal en taludes dentro del derecho de va, por lo que se requiere reforestar dichas areas al finalizar las obras civiles.
esa medida. Adicionalmente, si las medidas no logran los efectos ambientales requeridos, es posible que se deban realizar algunos ajustes al proyecto que garanticen la sostenibilidad ambiental del mismo, es decir, modificar aspectos del estudio tcnico (tamao, localizacin o tecnologa).
2.4.4 Costos de las medidas correctoras y compensatorias

El costo de las medidas de mitigacin, control y monitoreo deben determinarse e incorporarse en la evaluacin econmica y en la social del proyecto. En otras oportunidades, cuando no exista la posibilidad de mitigar el impacto es posible que se otorgue una compensacin a aquellas personas afectadas, en este caso el costo de esta medida de compensacin tambin deber ser incluida en las evaluaciones indicadas.
2.4.3 Medidas correctoras y compensatorias

Una vez valorados los impactos, se procede a determinar las medidas de intervencin que se requerir, de acuerdo con los lineamientos indicados en el Anexo 2 del Decreto Ejecutivo 32966 MINAE; donde se seala: i. Medidas protectoras que evitan el efecto modificando los elementos definitorios de la actividad (tecnologa, diseo, traslado, tamao, materias primas, entre otros). Medidas correctoras de impactos recuperables, dirigidas a anular, atenuar, corregir o modificar las acciones y efectos sobre:
2.5 ANLISIS LEGAL Y ADMINISTRATIVO

Estos estudios indican claramente la planificacin, programacin de la ejecucin del proyecto y la organizacin idnea que responda al marco legal existente para llevar a cabo el proyecto y se aplica durante su ejecucin y operacin.
Ley 4786. Reforma Ley de Creacin Ministerio Obras Pblicas y Transportes MOPT. Decreto 33148 y sus reformas. Debe Incorporar el Componente de Seguridad Vial en todas las Labores de Planificacin, Construccin, Conservacin y Mantenimiento de Obras Viales o Programas de Transporte. Ley 5060. Ley General de Caminos Pblicos. Decreto 33889-MINAE. Reglamento para la elaboracin de Planes de Gestin Ambiental en el sector pblico de Costa Rica. Decreto 34624-MOPT y su reforma. Reglamento Sobre el Manejo, Normalizacin y Responsabilidad para la Inversin Pblica en la Red Vial Cantonal. Ley 7331 y sus reformas. Ley de Trnsito por Vas Pblicas Terrestres. Normas para la Colocacin de Dispositivos de Seguridad para Proteccin de Obras. Decreto Ejecutivo 31363-MOPT del 02 de junio de 2003 (Reglamento de Circulacin de por Carreteras con base en el Peso y las Dimensiones de los Vehculos de Carga). Manual Centroamericano de Dispositivos Uniformes para el Control del Trnsito (SIECA). Manual Centroamericano de Normas para el Diseo Geomtrico de las Carreteras (SIECA).
obra, para lo que debe llevar a cabo todo tipo de acciones entre las que estn la fiscalizacin y verificacin. La responsabilidad de la UE es que se d el cumplimiento de todos los trminos contractuales del proyecto que se ejecuta, donde se incluyen los procedimientos, disposiciones, normas y especificaciones tcnicas y administrativas. El profesional o profesionales a cargo de la UE asumen las funciones y responsabilidades que se asignan al Ingeniero de Proyecto en las normas y especificaciones que regulan la ejecucin de obras viales por contrato. Cuando la UE se constituye con consultores contratados por la Administracin, esta debe designar un Coordinador de su personal de planta, para que se establezca una comunicacin entre la UE y la Administracin. Adems, al Coordinador se le asigna la responsabilidad de administrar el contrato o contratos existentes para conformar la UE. Las UE dependen del tamao y tipo de proyecto que tengan a cargo. Las UE que supervisan proyectos de conservacin vial tendrn algunas caractersticas diferentes a las que supervisen proyectos de reconstruccin o construccin nueva. En esta seccin se debe describir el organigrama de la UE y la forma en que se relaciona con la Administracin. En la etapa de operacin del proyecto se debe hacer un detalle de los diferentes departamentos de la entidad que administrar el proyecto en esta fase, indicando si se efectuar una implementacin progresiva de la organizacin o se comenzar con la que ser definitiva en sus lineamientos generales. Es til presentar un organigrama para tener una visin completa de toda la organizacin.
2.5.1 Aspectos legales

El objetivo es lograr que el proyecto se adecue a las normas legales vigentes, as como identificar las caractersticas del marco legal relacionado con la implementacin del proyecto. Es necesario revisar, analizar y evaluar la legislacin existente relacionada con el proyecto (leyes, decretos, reglamentos, cdigos, normas, entre otras), requisitos legales (patentes, salud pblica, laborales, municipales, ambientales, entre otros aspectos) que se consideren pertinentes para el proyecto. Este anlisis se realiza para evitar futuros problemas legales que impidan cumplir con la realizacin de las actividades. Alguna normativa relacionada con aspectos tcnicos del proyecto que se deben considerar es: Manual de Especificaciones Generales para la Construccin de Carreteras, Caminos y Puentes (CR2010). Manual de Construccin de Carreteras, Caminos y Puentes de Costa Rica (MC-2002). Tomo de Disposiciones para la Construccin y Conservacin Vial. Cdigo de Cimentaciones de Costa Rica (CCCR). Cdigo Ssmico de Costa Rica (2002). Ley 7600. Ley de Igualdad de Oportunidades para las personas con Discapacidad. Ley 7935. Ley Integral para la Persona Adulta Mayor.
ii.
2.5.2 Organizacin y estructura administrativa

Se refiere a la estructura organizativa y administrativa que se requiere implementar para llevar a cabo el proyecto y el grado de responsabilidad y autoridad sobre el mismo, estableciendo un resumen de lo que implica la ejecucin administrativa del proyecto, disear la estructura organizativa bsica y ubicar la responsabilidad gerencial. La etapa de ejecucin del proyecto comprende las actividades relativas a la construccin de obras fsicas y a las labores previas, incluyendo cmo se distribuyen las responsabilidades o divisiones de la entidad, describiendo cada una de las funciones y aportando el organigrama, si la construccin la lleva a cabo la administracin. Cuando se procede a iniciar una obra vial por contrato, la Administracin debe ejercer fiscalizacin sobre la misma para lo que es posible designar una Unidad Ejecutora (UE) 10. La UE tiene como objetivo administrar el contrato y supervisar el proyecto que se ejecuta, para que llegue a su fin exitosamente. La administracin del contrato de la obra lleva consigo la accin de supervisin mediante la cual se ejercen los controles sobre lo financiero, lo administrativo, el avance y la calidad de dicha
10 BENAVIDES GAMBOA, JULIETA. Direccin de Obras Consejo Nacional de Vialidad. Organizacin y funciones de las Unidades Ejecutoras a cargo de la construccin de obras viales por contrato (2005).
o Procesos productivos (tcnicos, entre otros). o Condiciones de funcionamiento (filtros, insonorizaciones, normas de seguridad, entre otros). o Factores del medio como agente transmisor (auspiciar dispersin atmosfrica, dilucin, entre otros). o Factores del medio como agente receptor (aumento de caudal, oxigenacin de las aguas, entre otros). o Otros parmetros (modificacin del efecto hacia otro de menos magnitud o importancia). iii. Medidas compensatorias de impactos irrecuperables e inevitables, que no inciden en la aparicin del efecto, ni lo anulan o atenan, pero si pueden compensar de alguna manera, la alteracin del factor (licencia para contaminar, creacin de zonas verdes, entre otras).
2.5.3 Planificacin y programacin de la ejecucin del proyecto

El proceso de planificacin y programacin de la ejecucin del proyecto consiste en definir las actividades que requieren cada uno de los componentes del proyecto de acuerdo con los objetivos. Se prepara un listado de las actividades requeridas para ejecutar el proyecto y se define la secuencia de actividades para luego proceder a asignarles los recursos humanos y el tiempo de ejecucin. Se debe presentar un cronograma con el desglose de todas las actividades del proyecto. Esto facilita el proceso de planificacin de los recursos requeridos por el proyecto en el corto plazo, para su incorporacin en los Planes Operativos Institucionales.
Si se obtienen varias medidas para reducir o eliminar el impacto ambiental, se debe elegir la alternativa que mejor se ajuste al medio, ya que en trminos de eficiencia (generacin de beneficios directos contra costos ambientales) asegura en parte la preservacin de
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2.5.4 Valoracin de riesgos institucionales del proyecto (SEVRI)

El proyecto debe considerar lo relacionado con el Sistema Especfico de Valoracin del Riesgo Institucional (SEVRI), segn las Directrices Generales de la Contralora General de La Repblica para el establecimiento y funcionamiento del SEVRI, publicado en la Gaceta 134 del 12 de julio de 2005. Las actividades para la identificacin, anlisis, evaluacin, administracin, revisin, documentacin y comunicacin de los principales procesos del proyecto debern ejecutarse en ese orden y de forma continua durante el proyecto. Para el desarrollo de dichas actividades, el MOPT dispone de un sistema informtico que contiene un mdulo llamado SEVRI Proyectos, el cual est a disposicin de todas las instituciones del Sector Transporte.
entre otros. Causas: posibles causas internas y externas de los eventos identificados. Consecuencias: efectos generados por la ocurrencia de un evento, podran ser tanto positivas (oportunidades) o negativas (riesgos).
Considerando medidas de administracin actuales Actividades de administracin actuales: descripcin de las actividades o controles que la administracin activa desarrolla para disminuir el nivel de riesgo. Aptitud: utilidad de la medida de administracin existente. Parmetros de aptitud: Si, No. Actitud: disposicin del personal encargado de ejecutar las medidas existentes para aplicarlas. Parmetros de actitud: Si, No Probabilidad: Medida o descripcin de la posibilidad de ocurrencia de un evento, considerando las medidas para la administracin de riesgo existentes. Magnitud: medida cuantitativa o cualitativa de la consecuencia de un riesgo, considerando las medidas para la administracin de riesgo existentes. Parmetros de magnitud: insignificante, menor, moderado, mayor, catastrfico. Riesgo residual: riesgo remanente despus de la accin realizada por la administracin, para alterar su probabilidad o impacto.
efecto sobre la probabilidad y/o el impacto de un evento, y de esta forma, minimizar los riesgos para el proyecto. Para la administracin de los riesgos se debe tomar en consideracin criterios tales como: Cambio en el nivel de riesgo con la medida: es al anlisis que se realiza para determinar si con la puesta en marcha de la medida que se est proponiendo se da o no un cambio en el nivel de riesgo con respecto al nivel de riesgo residual obtenido en la matriz de anlisis.
2.5.4.2 Anlisis de Riesgos

El nivel de riesgo es clave para analizar los riesgos identificados. Este nivel se encuentra asociado a la probabilidad y magnitud de la consecuencia con la que eventualmente se presentaran tales riesgos. El anlisis de la consecuencia de los eventos identificados, deber considerar los posibles efectos negativos y positivos de dichos eventos. Se distinguen dos tipos de nivel de riesgo: el inherente, es aquel propio o caracterstico del proceso o actividad del proyecto que se realiza y, el residual es aquel nivel de riesgo remanente una vez aplicadas las medidas de administracin de riesgo existentes. Por lo anterior, se considera que las actividades de control son efectivas, si se refleja una disminucin del riesgo residual en relacin al inherente. El Anlisis de Riesgos est compuesto por una serie aspectos divididos en dos escenarios: sin considerar las medidas de administracin de riesgos existentes y tomando en cuenta su implementacin, dichas columnas se detallan a continuacin. Sin considerar medidas de administracin actuales
2.5.4.1 Identificacin de Riesgos

Para la primera actividad del proceso de valoracin de riesgo, se proceder a realizar una identificacin amplia de los procesos y los procedimientos de las diferentes etapas del ciclo de vida del proyecto de infraestructura vial. Se debe preguntar qu podra perturbar el logro del proyecto segn los procesos y procedimientos identificados (portafolio de riesgos del proyecto), para luego identificar el por qu se originaran eventualmente dichas situaciones. Por tanto, para realizar una correcta identificacin de los riesgos de los procesos y procedimientos, se requiere establecer los eventos, causas y consecuencias, en caso de no presentarse alguno de estos factores no se puede considerar lo determinado como un riesgo, cabe destacar la importancia de no subestimar ningn tipo de riesgo. Se debe serie de incluir en la Identificacin de Riesgos una aspectos que se detallan a continuacin.
Costo de la medida: se refiere al costo de ejecutar la medida de administracin de riesgos propuesta, el cual debe detallar los costos que conlleva la implementacin de las actividades relacionada con el SEVRI. Anlisis costo/beneficio: aqu se determina si los costos de ejecutar las medidas de administracin de riesgo propuestas superan los beneficios obtenidos al ejecutar dicha medida, o sucede lo contrario.

2.5.4.3 Evaluacin de riesgos

Partiendo del hecho de que los recursos pblicos son limitados, y de que muchos de los proyectos son financiados mediante emprstito, lo cual tiene un costo financiero significativo, la administracin activa debe asegurar el xito de los mismos, por lo que es necesario un buen control de todos aquellos eventos que pongan en riesgo el proyecto. La evaluacin considera el grado de eficiencia y eficacia de las medidas ejecutadas para la administracin de los riesgos, as como el efecto que generan estas medidas sobre el nivel de riesgo, al contribuir en la disminucin de la probabilidad, magnitud o ambas. La evaluacin tambin contempla los recursos disponibles para administrar riesgos, la vinculacin con la gestin, grado en que se podra afectar la causa de los riesgos, los costos; as como el anlisis del costo beneficio y el nivel de riesgo residual, nivel de aplicacin y el resultado de la evaluacin.
Responsable del Proyecto: responsable de la ejecucin del proyecto. Nombre del Proyecto: nombre con el que es identificado el proyecto. Objetivo: el objetivo del proyecto. Nmero: nmero del evento identificado Evento: detalle de aquellos incidentes y situaciones que podran ocurrir en un lugar especfico en un intervalo de tiempo particular. Aquellos eventos que tienen un impacto negativo para el cumplimiento de los plazos y objetivos del proyecto, representan un riesgo. Los eventos debern redactarse a futuro, utilizando frases como: podra ser, eventualmente, posiblemente,
Probabilidad: medida o descripcin de la posibilidad de la ocurrencia de un evento, considerando las causas internas o externas que podran originar el evento y que se contempla en la actividad de identificacin de riesgo, sin tomar en cuenta las medidas de administracin existentes Parmetros de probabilidad: remoto, inusual, ocasional, probable, constante. Magnitud: medida cuantitativa o cualitativa de la consecuencia de un riesgo, sin tomar en cuenta las medidas de administracin existentes. Parmetros de magnitud: insignificante, menor, moderado, mayor, catastrfico. Riesgo inherente: aquel nivel de riesgo existente, sin considerar las medidas de administracin que se encuentren en operacin. Se obtiene de multiplicar la probabilidad por la magnitud o impacto.
Capacidad e idoneidad de los actores: es la habilidad y disposicin de los responsables de ejecutar las medidas de administracin de riesgos propuestas. Cumplimiento de inters pblico, y resguardo de la hacienda pblica: considerar si la medida existente responde a las necesidades de los sujetos interesados que van a recibir el servicio, y el resguardo econmico, debido a que los recursos son limitados para atender una demanda en constante crecimiento. Viabilidad jurdica, tcnica y operacional de las opciones: considerar si la medida existente cumple con el principio de legalidad, con los criterios tcnicos y operativos correspondientes. Medidas seleccionadas: son las medidas que obtienen un resultado aceptable luego de aplicar los criterios anteriores.
2.5.4.5. Plan de Administracin de Riesgos

Cada una de las actividades de administracin de riesgos, de la matriz de administracin, pasar a formar parte del Plan de Administracin de Riesgos, donde se describirn las actividades a ejecutar en orden de prioridad para disminuir el nivel de riesgo existente. Este plan est formado por distintas aspectos que a continuacin se detallan:
2.5.4.4 Administracin
Una vez efectuada la evaluacin de riesgos, debern ser administrados todos los riesgos. Con lo anterior, se pretende seleccionar entre diferentes opciones posibles de tratamiento de los riesgos, aquella que pueda generar un
34
35
Actividad seleccionada: son las actividades cuyo resultado fue positivo para el plan de administracin. Medidas seleccionadas: es considerar si la actividad seleccionada se modifica, se transfiere parcialmente, o se transfiere totalmente. rea responsable de ejecucin: aquella rea encargada de ejecutar las actividades de administracin de riesgo propuestas. Cronograma: en l se debe indicar si la actividad debe de ejecutarse de forma continua o la fecha de inicio y finalizacin de la misma. Indicadores para el monitoreo: frmula que permitir medir el grado de cumplimiento de las actividades, deber indicarse en forma de fraccin. Responsables del monitoreo: aquellos titulares subordinados encargados de dar seguimiento a las actividades de administracin de riesgos propuestas.
CAPTULO III.
3.1 COSTOS
3.2 INGRESOS
Este apartado solo debe desarrollarse para aquellos proyectos carreteros que cobraran una tarifa a los usuarios de la va. Para estimar los ingresos por este concepto, se debe proyectar la demanda vehicular de la carretera desagregndola de acuerdo a los diferentes tipos de vehculos que considere la estructura tarifaria propuesta. Por otra parte, la tarifa propuesta debe considerar, si es que existe congestin en la va, cobros diferenciados por transitar en horas punta y valle (no punta). Esta condicin tiene por objeto que el usuario de la va incorpore -mediante el cobro de la tarifa diferenciada- los costos sociales de la congestin, desincentivando la utilizacin de la va en horas punta. Cabe destacar que la incorporacin de una tarifa incrementar los CGV (si es que en la situacin actual no existe o bien, es inferior al peaje que se cobrar con proyecto) y por lo tanto, implicar una disminucin -con respecto a la situacin actualdel nmero de viajes que se realizarn. Algebraicamente, los ingresos por recaudacin de peaje se calculan de acuerdo a la siguiente ecuacin:
EVALUACIN DEL PROYECTO
Los principales tems de costos a considerar son los siguientes: Inversiones fijas: corresponden a las inversiones que se realizan en capital fijo o bienes tangibles. El detalle mnimo de los costos que se debe presentar es el siguiente: o Terrenos (donaciones y adquisiciones incluyendo expropiaciones). o Obras provisionales. o Movimiento de tierras. o Obras civiles. o Obras de drenaje. o Sealizacin. o Equipos. o Medidas preventivas, compensatorias o correctivas del impacto ambiental y del riesgo a desastre. Inversiones diferidas: se trata de inversiones que no tienen una existencia fsica ms all de documentos, su valor se limita a los derechos y beneficios que su posesin le otorga al proyecto. Estas comprenden los recursos destinados para los estudios de preinversin, ambientales, sociales u otros; as como investigaciones, patentes, permisos, organizacin, desarrollo del recurso humano antes de comenzar la etapa de operacin el proyecto, supervisin, pago de intereses, avalos, entre otros. Costos de mantenimiento infraestructura vial. o o o o y conservacin de la
2.5.4.6 Revisin
Dependiendo de la vida del proyecto, para cada riesgo identificado, se dar seguimiento, cuya periodicidad podr ser bimensual, trimestral, cuatrimestral, semestral y anual, lo que deber estar asociado al tipo de riesgo y a las actividades de control planeadas. La intencin de esta revisin, radica en poder establecer, si el grado de ejecucin de las medidas para administracin de riesgos resultan ser lo suficientemente eficientes y eficaces, de modo que el riesgo residual pueda ubicarse dentro del nivel de riesgo aceptable.
IRP =
n i=1
(P
Valle
TiValle H Valle ) +
n i=1
(P
Punta
Ti Punta H Punta )
Donde, IRP = Ingreso anual por recaudacin de peaje. PiPunta = Peaje en perodo punta por tipo de vehculo ( i ). TiValle = Trfico promedio horario en perodo valle (no punta). TiPunta = Trfico promedio horario en perodo punta. HValle = Nmero de horas no punta al ao. HPunta = Nmero de horas punta al ao. i = Tipo de vehculo
PiValle = Peaje en perodo valle (no punta) por tipo de vehculo ( i ).
Costos de administracin. Materiales para el mantenimiento. Maquinaria y equipo. Mano de obra.
3.3 HORIZONTE DE EVALUACIN Y VALOR RESIDUAL

El horizonte de evaluacin corresponde al perodo en el cual se cuantifican los beneficios y costos asociados a un determinado proyecto, definindose de esta manera la corriente de flujos econmicos del mismo, base sobre la cual se determinan los indicadores de rentabilidad correspondientes. Se recomienda utilizar un perodo de anlisis igual a la vida til de la obra ms importante o representativa del proyecto, con un mximo de 20 aos, salvo excepciones debidamente justificadas. Ello significa que debe computarse como un beneficio el valor residual de estas obras al final del horizonte de evaluacin. El valor residual corresponde al costo de oportunidad o mejor uso alternativo del remanente de las obras atingentes al proyecto al final del perodo de evaluacin. Para evaluacin de proyectos a nivel de perfil se sugiere aplicar el mtodo de depreciacin lineal para calcular el valor residual
Los diferentes tems sealados anteriormente deben ser valorados a sus precios de mercado, incluyendo los impuestos a las ventas, aranceles de importacin e impuestos especficos, en aquellos casos en que la entidad no est exenta de su pago. En estudios a nivel de perfil los costos de inversin en infraestructura pueden estimarse con base en el costo promedio por kilmetro de obras similares, indicando la fuente de informacin de dichos valores. A nivel de prefactibilidad o factibilidad las estimaciones se deben basar en un anteproyecto o diseo de ingeniera. Se debe adjuntar un presupuesto detallado, indicando las obras que se incluirn en el proyecto y el origen de los precios unitarios utilizados.
36
37
de las obras y en el caso de los estudios a nivel de prefactibilidad y factibilidad el Valor Residual del proyecto corresponder al monto de inversin de la subrasante y la base de la carretera cuando no se requiere su sustitucin. La frmula del mtodo de depreciacin lineal es la siguiente:
3.5 EVALUACIN FINANCIERA

La evaluacin financiera corresponde al estudio de las posibles fuentes y modalidades de financiamiento del proyecto cuando este genera ingresos por el pago que hacen los usuarios al utilizar la va (peaje). En ocasiones este peaje es recaudado por una agencia estatal y en otras, es un concesionario privado quien lo percibe12. En ambos casos, resulta pertinente realizar una evaluacin para determinar si los ingresos provenientes por la recaudacin del peaje permiten cubrir los costos de inversin, mantenimiento y operacin del proyecto. En el caso de proyectos de infraestructura vial algunas de las modalidades a estudiar son: 1. 2. 3. 4. 5. 6. Financiamiento por medio de recursos pblicos (asignaciones presupuestarias del gobierno central o de municipios). Financiamiento por medio de instituciones financieras nacionales e internacionales. Financiamiento mediante Fideicomiso. Financiamiento mediante Asociacin Pblica Privada. Aporte de la comunidad e instituciones de la sociedad civil. Ahorros propios de las instituciones que tienen ingresos generados por tarifas, cnones o multas.
+ + +/= = + -/+ + + + =
Rubro Ingresos por peaje Otros ingresos Ganancias o prdidas de capital Costos Operacin y Mantenimiento Intereses de la deuda Depreciacin Utilidad Antes de Impuesto Impuestos de Renta Utilidad Despus de Impuesto Depreciacin Ganancias o prdidas de capital Inversin Monto del prstamo Amortizacin de la deuda Capital de trabajo Recuperacin capital de trabajo Valor residual de los activos Flujo de Caja
(N Valor Re sidual =
n)
I0
Donde N es el nmero de aos de vida til tcnica de las obras, n es el nmero de aos del horizonte de evaluacin del proyecto (con un mximo de 20 aos) e I0 es el monto de inversin inicial. Una implicacin directa de la frmula anterior es que tanto los pavimentos flexibles como rgidos pueden ser evaluados en un horizonte de 20 aos; sin embargo, dado que la vida til de los pavimentos flexibles es menor, al cabo del horizonte de 20 aos el valor residual de este tipo de pavimento debe ser menor, como porcentaje de la inversin inicial, que el pavimento rgido.
3.4 TASA DE RETORNO MNIMA ATRACTIVA (TREMA)

La TREMA es lo que se conoce como costo de oportunidad del capital o tasa de descuento del flujo y corresponde a la rentabilidad mnima aceptable que el proyecto debe ofrecer para ser considerado en el proceso de decisin respecto a la inversin. Dicha tasa vara de acuerdo con el rea en la que se desarrolle el proyecto y la institucin responsable del mismo. La TREMA para proyectos viables se determina nicamente si el proyecto va a generar ingresos, es decir, la va contar con algn tipo de sistema que permita cobrar por su uso. Esta tasa para el caso de la evaluacin econmica y financiera con ingresos debe corresponder al costo de oportunidad del CONAVI, Municipalidad o el ente privado si se da en concesin. Para su clculo se debe considerar11: La inflacin esperada durante la vida til del proyecto. La tasa de inters a la que la entidad puede invertir sus fondos. La tasa de inters de una inversin libre de riesgo. La tasa de inters a la que se obtienen los fondos o el costo de capital
Los puntos 2 y 3 requieren la consideracin de otros aspectos relacionados con las condiciones del endeudamiento que no se presentan en las otras modalidades, entre ellos: el pago de amortizaciones, intereses, comisiones y gastos administrativos que se deriven del servicio de la deuda contrada y el monto de dinero otorgado en prstamo (cada uno en el momento en que se hacen efectivos). Asimismo, se recomienda evaluar al menos tres fuentes de financiamiento.
3.5.2 Indicadores
Los indicadores para la evaluacin econmica cuando se generan ingresos son el VAN, la TIR, la TRI, el IVAN y la R-B/C; los cuales se detallan a continuacin: a) Valor actual neto (VAN) El Valor Actual Neto representa el cambio en el bienestar producto de la ejecucin del proyecto. Su frmula de clculo es la siguiente:
nar la alternativa de proyecto que presente el mayor VAN, siempre que ste sea mayor o igual a cero. Se debe tener en cuenta que, para todas las alternativas de proyecto por comparar, el valor actual neto se debe calcular para un mismo momento; es decir, para un mismo ao, no importando el que se elija. b) Tasa interna de retorno (TIR) Corresponde a aquel valor de la tasa de descuento que hace cero el VAN del proyecto. Analticamente,
3.5.1 Flujo de Caja

El flujo de caja para la evaluacin financiera del proyecto puede tener la estructura que se presenta a continuacin; no obstante, los rubros pueden variar dependiendo de la combinacin o modalidad de financiamiento seleccionando
VAN =
n i=1
(1 + TREMA)
( Bi
Ci )
I0
VAN = 0 =
(Bi Ci ) i ( ) 1 + TIR i =1
n
I0
11 Rosales Posas, Ramn. La Formulacin y la Evaluacin de Proyectos con nfasis en el sector agrcola. San Jos, CR:EUNED, 2007.
12 En muchos pases desarrollados y en los ltimos aos en algunos pases latinoamericanos, se han estado desarrollando proyectos de infraestructura pblica en los que inversionistas privados realizan y explotan las obras, cobrando por su uso. Este tipo de mecanismos le permiten al sector privado invertir en proyectos de infraestructura pblica, a cambio de lo cual el Estado se compromete a entregar la explotacin del proyecto durante un determinado perodo de tiempo.
Donde: I0 = Valor de la inversin actualizado al ao 0. Bi = Beneficio en el ao i del proyecto. Deben incorporarse los valores residuales de las obras. Ci = Costo en el ao i del proyecto. TREMA = Tasa de descuento o tasa de retorno mnima atractiva. El criterio del VAN indica que conviene ejecutar el proyecto si el VAN es mayor o igual a cero. Al comparar alternativas de proyecto, el criterio del VAN indica que se debe seleccio-
Donde: I0 = Valor de la inversin actualizado al ao 0. Bi = Beneficio en el ao i del proyecto. Deben incorporarse los valores residuales de las obras. Ci = Costo en el ao i del proyecto TIR = Tasa interna de retorno. El criterio de decisin indica que si la TIR del proyecto es mayor o igual que la tasa de descuento, el proyecto es conveniente. En caso contrario, no resulta conveniente ejecutarlo.
38
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La TIR es til para proyectos que se comportan normalmente, es decir, que primero tienen costos y, despus, generan beneficios. Si el signo de los flujos del proyecto cambia ms de una vez, existe la posibilidad de obtener ms de una TIR. Al tener soluciones mltiples, todas positivas, cualquiera de ellas puede inducir a adoptar una decisin errnea. Esto es as, por cuanto en el clculo de la TIR se supone implcitamente que los flujos netos que se obtienen en cada perodo se reinvierten a esa misma tasa. Es importante destacar que la tasa interna de retorno no puede usarse para decidir entre proyectos mutuamente excluyentes, pues, aunque el proyecto A tenga una tasa interna de retorno superior a la del proyecto B, el valor actual neto de A puede ser inferior al de B. La utilizacin del criterio de la TIR tiene la ventaja, para proyectos independientes, de dar una imagen de la rentabilidad, al arrojar como resultado una tasa que posibilita la comparacin de proyectos. El concepto de tasa de rentabilidad es, adems, muy atractivo para las instituciones financieras que suministran crditos para inversin. c) Momento ptimo de Inicio del Proyecto Si la demanda por transporte es creciente en el tiempo, los beneficios de un proyecto de transporte vial tambin sern crecientes. En consecuencia, la pregunta relevante no es si el proyecto se justifica o no -ya que en algn momento necesariamente llegar a justificarse- sino cundo resulta conveniente efectuar la inversin. El momento ptimo de inicio de un proyecto se determina utilizando el criterio del VAN. Podra ser conveniente iniciar un proyecto en el ao en curso o en uno, dos o varios aos ms. En este sentido las alternativas de inicio de las obras constituyen proyectos mutuamente excluyentes. Al comparar las diferentes alternativas de inicio de los proyectos se recomienda tener en cuenta dos aspectos bsicos: que el VAN sea calculado a un mismo momento para todas las alternativas y que la alternativa de inicio ms conveniente sea la que posee el VAN mximo. El momento ptimo para invertir es aquel a partir del cual el beneficio del proyecto comienza a ser mayor que el costo de capital del mismo. Suponiendo un horizonte de vida del proyecto infinito o muy extenso, podemos decir que el momento ptimo corresponde al primer ao en el cual Bi supera al producto de la tasa de descuento TREMA por el valor actual de la inversin, esto es:
Donde: TREMA = tasa de descuento o tasa de retorno mnima atractiva I0 = inversin en valor actual k = ao ptimo de inversin Un indicador utilizado para determinar el momento ptimo de inicio es la Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI) la cual se calcula de la siguiente forma:
Donde: I0 = Valor de la inversin actualizado al ao 0. Bi = Beneficio en el ao i del proyecto. Deben incorporarse los valores residuales de las obras. Ci = Costo en el ao i del proyecto TREMA = Tasa de descuento o tasa de retorno mnima atractiva
Donde I0 es el monto de inversin inicial, Ci es el costo de conservacin de la carretera en el ao i (rutinaria o peridica), n es el nmero de aos del horizonte de evaluacin y TSD es la tasa social de descuento. b) Costo Anual Equivalente (CAE): El Costo Anual Equivalente se calcula de acuerdo con la siguiente ecuacin:
BN i TRI i = I0
En que: TRIi: Tasa de Rentabilidad Inmediata del ao i BNi : Beneficio Neto del ao i del proyecto; I0 : inversin en valor actual. El ao ptimo de entrada en operacin es aquel en que se cumple que la TRI es mayor que la tasa de descuento del proyecto (TREMA). Luego, el momento ptimo de inversin corresponde al momento ptimo de entrada de operacin del proyecto menos el tiempo que tome su ejecucin. d) ndice de Rentabilidad - Inversin (IVAN) El indicador IVAN permite ordenar y seleccionar los mejores proyectos dentro de una cartera de proyectos independientes, cuando existen restricciones de capital. El IVAN representa la rentabilidad del proyecto por unidad monetaria invertida y se calcula como:
3.6 ANLISIS DE COSTOS: PROYECTO NO GENERA INGRESOS

Este tipo de evaluacin se realiza para los proyectos que no generan ingresos, pero que por los beneficios sociales y ambientales son estratgicos para el Estado. Al igual que en la evaluacin financiera se deben estudiar las diferentes fuentes y modalidades de financiamiento.
TDS (1 + TDS ) n CAE = VAC (1 + TDS )n 1

3.7 EVALUACIN ECONMICA-SOCIAL
La evaluacin econmica-social de proyectos tiene por objeto determinar los beneficios y costos que involucra para la sociedad la ejecucin de un proyecto; es decir, consiste en determinar el efecto que el proyecto tendr sobre el bienestar de la sociedad. Los pasos a seguir para su desarrollo son: 1. Identificar los beneficios y costos directos e indirectos y tangibles e intangibles considerando la situacin con proyecto y sin proyecto. 2. Clasificar los bienes y servicios en comerciables y no comerciables. 3. Convertir los precios de mercado de los bienes y servicios en precios sociales o sombra. Para ello se lleva a cabo lo siguiente: a. Se elimina del flujo econmico todas las transferencias, las cuales corresponden a: impuestos, subsidios, depreciacin, donaciones, contribuciones al seguro social, entre otras. En estos casos el factor de correccin social se calcula como:
Factor de correccin social = 1 (1+% de la transferencia )
3.6.1 Flujo de caja

El siguiente cuadro muestra una estructura recomendada para el flujo de caja, cuyos rubros pueden variar dependiendo del financiamiento seleccionado. + + + = Rubro 0 1 2 ... n
+/- Ganancias o prdidas de capital Inversin Monto del prstamo Intereses de la deuda Amortizacin de la deuda Capital de trabajo Recuperacin capital de trabajo Valor residual de los activos Flujo de Caja
Costos de Operacin y Mantenimiento
VAN IVAN = I0
e) Relacin Beneficio-Costo (R-B/C) Este indicador relaciona la sumatoria de todos los beneficios actualizados del proyecto con la sumatoria de todos los costos actualizados del proyecto (inversin ms costos de operacin). Los resultados El criterio del R-B/C indica que conviene ejecutar el proyecto si este indicador es mayor o igual a cero.
3.6.2 Indicadores
Los indicadores que se deben calcular son: a) Valor Actual de Costos (VAC): El VAC del proyecto se calcula utilizando la siguiente expresin:
bk-1 < TREMA * I0 < bk
B C
B (1 + r) = C I + (1 + r)
b. Realizar el ajuste para eliminar las distorsiones de los precios de mercado de los bienes y servicios comerciables. c. Realizar el ajuste para eliminar las distorsiones de los precios de mercado de los bienes y servicios no comerciables. 4. Montar el flujo econmico-social y calcular indicadores.
Ci VAC = i ( ) + 1 TDS i =1
n
I0
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41
3.7.1 Factores de correccin social 13

Los factores de correccin social permiten convertir los precios de mercado a precios sociales, los cuales se detallan a continuacin. Factor de correccin social de la mano de obra no calificada (FMONC): el costo social o de oportunidad de la mano de obra no calificada corresponde al mayor valor denominado salario de reserva, por debajo del cual ninguna persona estara dispuesta a trabajar y depende de: i) el grado de desempleo relacionado con el pas y con la regin especfica donde se ejecutar el proyecto, ii) la existencia de alternativas de trabajo y iii) la variacin de la fuerza de trabajo segn la estacin. FMONC se obtiene al dividir el costo de oportunidad o salario de reserva por persona entre el salario por persona que ofrece el proyecto a precio de mercado. Factor de correccin social de la mano de obra calificada (FMOC): en el caso del personal especializado y profesional se sugiere eliminar los rubros de cargas sociales del salario de mercado, con excepcin de los aportes de invalidez, vejez y muerte y de enfermedad y maternidad. Por lo cual, el FMOC sera:
Factor de correccin estndar (FCS): se utiliza para convertir los precios de mercado de los bienes y servicios no comercializables a precios sociales. Estos bienes estn representados por los servicios de agua potable, energa elctrica, salud, transporte y algunos bienes no transportables debido al costo de su flete o por ser perecederos, entre otros. El FCS representa un promedio ponderado de los factores del conjunto de todos los bienes comerciables y se calcula como:
a)
Beneficios por Ahorro de Recursos Los beneficios por ahorro o liberacin de recursos, corresponden principalmente al ahorro de recursos en la operacin vehicular y tiempo de viaje de los usuarios. Para calcularlos se debe comparar los costos generalizados de viaje asociados a la situacin sin y con proyecto. Los principales tem que se deben considerar para la estimacin de los costos de operacin vehicular son los siguientes: - - - - - - Consumo de combustible (CCO) Consumo de lubricantes (CL) Consumo de neumticos (CN) Consumo de repuestos (CRE) Consumo de horas de mantencin (CHM) Depreciacin del vehculo (DEP)
Donde d es la distancia del proyecto, Vi es la velocidad promedio del vehculo tipo i, TOi es la tasa de ocupacin promedio del vehculo tipo i y VSTi es el valor social del tiempo promedio para los usuarios del vehculo tipo i. En el caso de vas que se encuentran en situacin de flujo libre, el modelo ms utilizado para la cuantificacin y valoracin de los ahorros de costos de operacin vehicular es el VOC (Vehicle Operating Costs); mientras que para vas congestionadas el modelo ms utilizado es el TRARR (Traffic on Rural Roads). En los proyectos de mejoramiento o reposicin de la carpeta de rodadura es posible identificar como beneficio un ahorro de recursos en el mantenimiento y conservacin de la va. Eventualmente este flujo podr contener valores negativos, si los costos de la situacin con proyecto resultan ser mayores que los de la situacin base. El modelo HDM III del Banco Mundial, posee un mdulo de deterioro para carpetas flexibles y granulares y el modelo HDM IV tambin incluye un modelo de deterioro para carpetas rgidas (hormign). Mediante su utilizacin es posible determinar los costos de conservacin de la va en la situacin sin y con proyecto. En el caso de acciones de conservacin vial, la aplicacin de una poltica ptima permite reducir los costos totales, incluyendo tanto los costos de ejecucin de las obras y de las actividades de conservacin y rehabilitacin, como los asociados a los usuarios de las carreteras, a travs de la operacin y mantenimiento de los vehculos y los tiempos de viaje. Los beneficios de una poltica de conservacin vial se estiman con respecto a una poltica base de referencia, que considera la ejecucin de un nivel mnimo necesario de intervenciones sobre la red, de manera de evitar su deterioro irreversible. La poltica ptima es aquella que presenta el mayor VAN. b) Generacin de trnsito: En el caso que la ejecucin del proyecto vial induzca la generacin de trnsito, la valoracin del beneficio producido se calcula mediante la siguiente ecuacin:
FCS =
(M + X) (M+Tm) + (X - Tx)
M: valor total de las importaciones del pas en un ao. X: valor total de las exportaciones del pas en un ao. Tm: monto total recaudado de derechos de importacin durante el ao, expresado en la misma moneda que M y X. Tx: monto total recaudado de derechos de exportacin durante el ao, expresado en la misma moneda que M y X. Bienes comercializables: su valor social est representado por los precios frontera. Si el bien se produce en el pas y se puede exportar su precio social ser el precio FOB expresado en moneda local a partir del precio social de la divisa. Si el bien es importando su precio social ser el precio CIF expresado en moneda local a partir del precio social de la divisa. Tasa social de descuento (TSD): la TSD permite homogenizar los valores respecto al tiempo y dentro de un marco de referencia social y establecer una frontera o lnea divisoria entre los proyectos que pueden ser financiados con fondos pblicos y los que no pueden ser financiados con fondos pblicos. La tasa de descuento a utilizar corresponde a la tasa social de descuento que publique MIDEPLAN, la cual en la actualidad es 12%.
Estos costos se deben calcular para cada tipo de vehculo que se espera que usen la ruta, siguiendo la clasificacin sealada en la seccin 2.1.4. Luego, los costos sociales de operacin vehicular se valoran de acuerdo a la siguiente expresin:
FMOC =

1 1+% Cargas sociales
CSOVi = CCOi * Pci + CLi * Pli + CNi * Pni + CREi * Pri + CHMi * Pm + DEPi * Pvi
Donde, CSOVi = Costo social de operacin vehicular del tipo de vehculo i Pc = Precio social del combustible del tipo de vehculo i Pl = Precio social del lubricante del tipo de vehculo i Pn = Precio social del neumtico del tipo de vehculo i Pr = Precio social de los repuestos del tipo de vehculo i Pm = Precio social de la mano de obra en mantencin del tipo de vehculo i Pv = Precio social del vehculo nuevo tipo i Con respecto al costo de tiempo de viaje de las personas que transitan por la carretera, depende fundamentalmente de: - Velocidad de operacin del tipo de vehculo i - Valor social del tiempo de los usuarios del tipo de vehculo i Luego, los costos sociales de tiempo de viaje de las personas se valoran de acuerdo a la siguiente expresin:
CSTVi = d ( Km ) TOi ( Pax / Veh ) VSTi (Colones / hora por pax ) Vi ( Km / hr )
Factor de correccin de la divisa (Fd): el valor social de la divisa refleja el costo que representa para la sociedad asignar una unidad de moneda extranjera a una inversin determinada. Los factores que influyen en la existencia de diferencias son: las restricciones cambiarias, los derechos de importacin y los impuestos a las exportaciones. El Fd se calcula como:
Fd = 1+ t
t=
Ingresos recaudados por concepto de importaciones Importaciones totales CIF
3.7.2 Estimacin de beneficios sociales directos

La valoracin de los costos y beneficios sociales de un proyecto se realiza a precios sombra o sociales; es decir, a precios que representen el verdadero costo de oportunidad del bien. Los precios sociales se obtienen al multiplicar su precio de mercado por el respectivo factor de correccin social que se muestran en la seccin 3.7.1. En trminos generales, en la ejecucin de un proyecto vial es posible identificar los siguientes beneficios sociales:
Donde t corresponde al porcentaje de impuestos o tasa aduanal promedio que pagan las importaciones totales (tasa impositiva).
Beneficios por trnsito generado =
(CGV
sp
CGVcp ) 2
TGenerado
13 Rosales Posas, Ramn. La Formulacin y la Evaluacin de Proyectos con nfasis en el sector agrcola. San Jos, CR:EUNED, 2007.
Donde, CGVsp = Costo generalizado de viaje sin proyecto CGVcp = Costo generalizado de viaje con proyecto TGenerado = Trnsito generado por el proyecto
42
c)
43
Valor residual de las obras: El valor residual corresponde al costo de oportunidad o mejor uso alternativo del remanente de las obras atingentes al proyecto al final del perodo de evaluacin. Para su estimacin ver seccin 3.3.
lo tanto, implica beneficios por ahorro de prdidas de capital humano. Si bien estos beneficios y costos no pueden ser valorados, es conveniente describir estos efectos para disponer de toda la informacin relevante para la toma de decisiones.
3.7.8 Impactos macroeconmicos del proyecto

Si bien el criterio de rentabilidad social del proyecto es el indicador que debe orientar la toma de decisiones en materia de inversiones pblicas, resulta conveniente para la toma de decisiones disponer de informacin adicional sobre: Impacto distributivo: Este anlisis consiste en determinar quien recibe los beneficios del proyecto y quien paga los costos, es decir, un anlisis de generadores y receptores de los beneficios y costos del proyecto. En particular, resulta interesante cuantificar qu porcentaje de los beneficios netos son apropiados por los sectores de bajos ingresos. Impactos en el empleo: Considera el anlisis de empleo que es generado por el proyecto, tanto en la etapa de ejecucin como en la operacin. Este empleo puede ser directo o indirecto, permanente o transitorio, siendo de importancia su cuantificacin para una mejor valoracin de los impactos del proyecto.
Cuadro 2. Variables a sensibilizar y rangos de variacin Variable Costos de inversin Expropiaciones Costos de operacin Trnsito Promedio Diario Rango 30 40 20 50
3.7.6 Flujo Econmico-Social

El flujo para la evaluacin econmica-social del proyecto, puede seguir la estructura que se presenta a continuacin: + + + + + = = = 0 Beneficios por Ahorro de costos de Operacin Vehicular Beneficios por Ahorro de Tiempo de Viaje Beneficios por Generacin de Trnsito Beneficios Sociales Indirectos Valor Residual de las Obras Total Beneficios Sociales Inversin Social 1 2 ... n
3.7.3 Estimacin de costos sociales directos

La inversin en infraestructura debe ser ajustada a sus valores sociales, para ello se debe descontar a la inversin privada el monto de impuestos y aranceles de importacin y luego, desglosarla en los siguientes tems: - Mano de obra calificada (MOC) - Mano de obra no calificada (MONC) - Componente nacional (NAC) - Componente importado (IMP) Posteriormente, dichos tem son ajustados a su valor social mediante la siguiente ecuacin:
Costo social = MOC*FMOC + MONC*FMONC + NAC + IMP*Fd
En aquellos casos donde el proyecto soporta variaciones inferiores o mayores a el lmite de los rangos indicados en el Cuadro 2, se deber calcular el porcentaje de cambio de la variable bajo estudio que hace el VANE igual a cero.
Donde, FMOC = Factor de correccin social de la mano de obra calificada FMONC = Factor de correccin social de la mano de obra no calificada Fd = Factor de correccin social del precio de la divisa De igual forma, el resto de los costos (operacin, mantenimiento, entre otros) se deben ajustar utilizando el mismo procedimiento descrito para la inversin.
Costo de Mantenimiento (Peridico y rutinario) Costos Sociales Indirectos Total Costos Sociales Flujo Socioeconmico
3.8 ANLISIS DE SENSIBILIDAD

La evaluacin de proyectos de infraestructura vial siempre lleva implcito un elemento de incertidumbre asociado a las variables que se utilizan en el estudio, por lo que el anlisis de sensibilidad intenta medir el nivel de variacin de los indicadores frente al comportamiento de determinadas variables. Se deben considerar los siguientes aspectos bsicos para seleccionar las variables a sensibilizar: 1. Que la variable tenga un impacto significativo en la estimacin de los costos de inversin o en los beneficios. 2. Que la variable presente un nivel de incertidumbre apreciable en su estimacin actual o futura. Para cada una de las variables seleccionadas se deber definir un rango probable de variacin con relacin al valor medio estimado, sensibilizando individualmente el impacto causado sobre los indicadores de rentabilidad (VANE y TIRE). Si bien la seleccin de las variables depende de cada proyecto en particular, se deber calcular los indicadores debido a cambios como mnimo en las variables que se muestran en el Cuadro 1. Asimismo, se sugieren los posibles rangos de sensibilizacin.
3.7.7 Indicadores econmico- sociales

Los indicadores econmicos utilizados para la evaluacin social de los proyectos de infraestructura vial son el VANE, la TIRE, la TRI, IVAN y R-B/C; los cuales se calculan de forma igual a los que se detallan en la seccin 3.5.2, pero utilizando el flujo de beneficios y costos socioeconmicos. En el caso de proyectos de carreteras en que el trnsito vehicular es muy bajo y en que la finalidad principal del proyecto es dar conectividad por razones de tipo social, se debe estimar el indicador Costo Anual Equivalente por Habitante (CAE/hab.).
3.7.4 Beneficios y costos indirectos

Los beneficios y costos indirectos corresponden a aquellos efectos que se producen en vas complementarias o sustitutas a la que el proyecto mejora. Si dichas vas no presentan congestin vehicular, entonces los impactos indirectos son nulos, de lo contrario la realizacin del proyecto afectar los CGV en las vas sustitutas o complementarias. El cambio en los CGV de las vas relacionadas con el proyecto, se valora de manera similar a la mencionada en el punto a) de la seccin 3.7.2 y se imputa en el flujo de caja de la evaluacin social como un beneficio o costo indirecto del proyecto.
CAE
Hab
CAE Poblacin en rea Influencia
3.7.5 Beneficios y costos intangibles

Los proyectos de vialidad interurbana pueden generar costos y beneficios que no pueden ser valorados (Intangibles); por ejemplo, la construccin de una segunda pista en una carretera ayuda a reducir los accidentes por colisiones frontales y por
Cuando existen restricciones de capital, este indicador permite ordenar y seleccionar los mejores proyectos dentro de una cartera del mismo tipo (carreteras de bajo trnsito, cuya finalidad es dar conectividad por razones de tipo social). El orden de prioridad para la seleccin de los proyectos debiera ser de menor a mayor CAE/hab.
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45
BIBLIOGRAFA
Benavides Gamboa, Julieta. Direccin de Obras Consejo Nacional de Vialidad. Organizacin y funciones de las Unidades Ejecutoras a cargo de la construccin de obras viales por contrato (2005). Button, Kenneth J. Transport Economics. Edward Elgar Publishing Company, 1996. Cartes Mena, Fernando. Manual de Formulao e Avaliao Social de Projetos de Infra-Estrutura Aeroporturia. ILPES-CEPAL (por publicar). De Rus, Gines, Ofelia Betancor y Javier Campos. Manual de evaluacin econmica de proyectos de transporte. Banco Interamericano de Desarrollo, Noviembre 2006. Lavell, A., et al. La gestin local del riesgo: nociones y precisiones en torno al concepto y la prctica. Centro de Coordinacin para la Prevencin de los Desastres Naturales en Amrica Central (CEPREDENAC), PNUD, 2003. MIDEPLAN. Gua metodolgica general para la identificacin, formulacin y evaluacin de proyectos de inversin pblica - Costa Rica. rea de Inversiones. Unidad de Inversiones Pblicas. San Jos, Costa Rica. Noviembre, 2009. MIDEPLAN. Normas, Lineamientos y Procedimientos de Inversin Pblica. MIDEPLAN-SECTRA. Metodologa de preparacin, evaluacin y presentacin de proyectos de transporte caminero, Santiago de Chile, 1991. Ministerio de Obras Pblicas, Direccin de Vialidad. Manual de Carreteras Volumen I. Santiago de Chile, 1995. Ortegn, Edgar; Pacheco, Juan Francisco; Roura Horacio. Metodologa general de identificacin, preparacin y evaluacin de proyectos de inversin pblica. Instituto Latinoamericano y del Caribe de Planificacin Econmica y Social (ILPES) rea de proyectos y programacin de inversiones. Santiago, Chile, agosto 2005. Silva Lira, Ivn. Preparacin y Evaluacin de Proyectos de Desarrollo Local, tercer Curso Internacional de Preparacin, Evaluacin y gestin de Proyectos de Desarrollo Local.
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ANEXOS
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ANEXO I.
ASPECTOS TERICOS DE LOS BENEFICIOS Y COSTOS DE LOS PROYECTOS DE TRANSPORTE VIAL
Para conceptualizar los beneficios derivados de un proyecto vial tomaremos como ejemplo dos localidades: A y B, las cuales se encuentran conectadas por una carretera. La demanda por transporte (viajes) entre las localidades A y B puede ser graficada de la forma en que se presenta en la Figura N 1. Esa demanda representa la mxima disposicin a pagar por hacer un viaje entre A y B, para cada uno de los usuarios de la carretera. Esta mxima disposicin a pagar depender del beneficio esperado que tenga el usuario de la carretera por hacer un viaje en particular. Por ejemplo, para un agricultor de la localidad A puede ser atractivo vender su produccin en la localidad B, ya que el precio que se paga por su producto es mayor. En este caso, y en trminos muy simplificados, la mxima disposicin a pagar de ese agricultor por realizar el viaje corresponde al excedente que obtendra de vender su produccin en la localidad B en lugar de venderla en A. En el caso de viajes no productivos, la demanda refleja la mxima disposicin a pagar por hacer un viaje para ir al mdico, al cine u otra actividad que el usuario deba realizar en la otra localidad.
Figura N 1: Demanda por transporte entre las localidades A y B (viajes/da)
sumar los costos monetarios asociados al pago de los peajes que existan en la ruta. Tal como se aprecia en la Figura N 2, la curva de costos generalizados de viajes presenta dos tramos bien definidos. El primer tramo corresponde a una situacin de flujo libre y se caracteriza porque la incorporacin de un vehculo a la ruta no altera el costo de los dems usuarios (C0) de la carretera, mientras que el segundo tramo comienza a partir de Ts (trfico de saturacin de la ruta) y corresponde a una situacin de congestin, caracterizada principalmente porque la incorporacin de un vehculo adicional incrementa los costos de los otros usuarios, ya que disminuye la velocidad promedio de los otros vehculos que utilizan la ruta, lo cual hace aumentar los costos de operacin vehicular (combustible) y el tiempo de viaje. El CGV es equivalente al Costo Marginal Privado (CMgP) que percibe el usuario por realizar un viaje. Adems, dado que el CGV es el costo que percibe cada uno de los usuarios de la va, tambin ser igual al Costo Medio Social (CMeS). Es conveniente sealar que el costo privado representa el Costo Generalizado de Viaje para un individuo particular, en cambio el costo social representa el costo que tiene para la sociedad en su conjunto.
Figura N 2: Curva de Costos Generalizados de Viaje entre A y B
CGV= CMgP=CMeS
Mxima disposicin a pagar del usuario Z por hacer viaje entre A y B.
Ts
N viajes/da
El CGV de los vehculos que circulan por una carretera depende fundamentalmente de: - - - - - La geometra de la carretera. El tipo y estado de la carpeta de rodadura. El tipo de vehculos que circulan. El volumen, composicin y distribucin vehicular. El precio de los insumos (combustible y otros insumos de operacin vehicular).
N viajes/da
Hasta ahora, el anlisis se ha desarrollado sin tomar en consideracin los costos asociados al traslado desde A a B. Este costo, en que incurren los usuarios de la carretera, se denomina Costo Generalizado de Viaje (CGV), el cual se calcula de la siguiente forma: CGV = COV + CTV + Peaje Donde COV representa los costos de operacin vehicular (combustible, lubricantes, neumticos, entre otros), CTV es la valoracin del tiempo de viaje de los pasajeros, al que se debe
La Figura N 3 representa el equilibrio en el mercado del transporte. Como se puede apreciar, el equilibrio se alcanza donde la demanda se intercepta con la curva de Costo Generalizado de Viaje y en este equilibrio se realizan T0 viajes con un Costo Generalizado de Viaje equivalente a CGV0.
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se desplaza el punto de saturacin de la capacidad vial desde Tssp a Tscp.

Figura N 3: Equilibrio en el mercado del transporte Figura N 5: Efecto de Proyectos de Ampliacin sobre la Curva de CGV $ CGVsin Proyecto CGV0 CGVcon Proyecto
Box N 1: Proyecto de Construccin de un Puente o de un Paso a Desnivel Este tipo de proyectos tienen en comn que ambos implican un mejoramiento del trazado de la carretera. En la situacin sin proyecto la conectividad entre dos puntos se ve dificultada, ya sea por un accidente geogrfico (el caso de puentes) o bien por la vialidad existente (el caso de un paso a desnivel). Esta dificultad en la conectividad se traduce en mayores CGV por tener que utilizar una ruta alternativa ms larga y/o mayor tiempo de espera para salvar el obstculo existente. En este caso, y tal como se presenta en la Figura N 6, el CGV1 sera el Costo Generalizado de Viaje de utilizar la ruta o variante que actualmente es utilizada por los vehculos (en caso de existir varias rutas alternativas, se debe considerar aquella que tenga el menor CGV). T1 sera el TPDA que circula por esa ruta en la situacin sin proyecto. En la situacin con proyecto CGV2 sera el Costo Generalizado de Viaje de circular por la ruta que utiliza el puente o el paso a desnivel y T2 sera el TPDA que existira en la situacin con proyecto. La Figura N 7 muestra los beneficios generados por un proyecto de ampliacin de la capacidad vial de una carretera. Como se puede apreciar, en la situacin sin proyecto el equilibrio es E1, con un CGV igual a C1 y un volumen de trnsito T1 que lo ubica en la zona de congestin. Al ampliarse la capacidad vial de la carretera el nuevo equilibrio (con proyecto) se alcanza en E2, con un CGV igual C2 y un volumen de trnsito T2. De esta forma, el beneficio del proyecto corresponde al rea C2C1E1E2.
Figura N 7: Determinacin de los beneficios de un proyecto de ampliacin de la capacidad vial de una carretera. $ CGVsin Proyecto CGVcon Proyecto
Box N 2: Proyecto de ampliacin de un Puente Los proyectos de ampliacin de puentes se justifican cuando el trnsito vehicular que utiliza el puente ha aumentado tanto, que el acceso al puente genera un nivel de congestin tal que se requiere un aumento de su capacidad vial. En este caso, y tal como se presenta en la Figura N 7, el CGV1 sera el Costo Generalizado de Viaje de utilizar el puente en las condiciones actuales y T1 sera el TPDA que circula por el puente en la situacin sin proyecto. En la situacin con proyecto el puente dispondr de una mayor capacidad vial, por lo que los costos generalizados de viaje disminuirn a CGV2 y T2 sera el TPDA que existira en la situacin con proyecto. Los beneficios de los proyectos tambin dependen del tipo de trnsito vehicular: i. Trnsito normal: Corresponde a los vehculos que no cambian su ruta ni origen-destino por la ejecucin del proyecto (T1). Para estos usuarios el beneficio del proyecto es equivalente al ahorro de recursos generado por la disminucin en los CGV (rea C2C1E1F de las figuras N 6 y 7). Trnsito desviado: Corresponde a los vehculos que cambian su ruta por efecto del proyecto, pero mantienen su origen y destino. Para estos usuarios que se incorporan a la ruta objeto del proyecto, el beneficio es equivalente a la diferencia entre el CGV de la ruta en la que originalmente transitaban y el CGV de la ruta mejorada (ahorro de recursos). Trnsito transferido: Corresponde a los vehculos que inducidos por la realizacin del proyecto modifican su origen-destino. Por ejemplo, un productor que al disponer de una carretera en mejores condiciones decide comprar insumos en otra localidad. En este caso el beneficio del proyecto es equivalente a la diferencia entre los CGV de cubrir cada par origen-destino, ms el excedente generado por la actividad que motiva el viaje (por ejemplo, puede obtener mejores precios en el nuevo destino). Trnsito generado: Corresponde a nuevos usuarios que se incorporan a la red vial por la realizacin del proyecto. Por ejemplo, la construccin de una carretera de penetracin genera trnsito al permitir la explotacin de reas que antes eran inaccesibles. El beneficio de este tipo de usuarios es equivalente al rea E1E2F de las figuras N 6 y 7.
CGV= CMgP=CMeS
Ts
T0
N viajes/da
Ts
CP
Ts
CP
N viajes/da
1. IDENTIFICACIN DE BENEFICIOS Y COSTOS

a) Beneficios directos de un proyecto vial Los proyectos de vialidad se caracterizan por disminuir los CGV de los usuarios de la ruta, lo cual genera efectos en el sistema de actividades y en el mercado del transporte. El efecto del proyecto sobre la curva de CGV depender del tipo de proyecto. Por ejemplo, en la Figura N 4 se ilustra el efecto sobre los CGV de un proyecto representativo de las tipologas de mejoramiento de trazado, mejoramiento de carpeta de rodadura o de reposicin de la carpeta. En estos casos, toda la curva de CGV se desplaza hacia abajo.
$ Figura N 4: Efecto de Proyectos de Mejoramiento y Reposicin sobre la Curva de CGV CGVsin Proyecto C1 CGVcon Proyecto C2
En la Figura N 6 se ilustra el efecto de un proyecto de mejoramiento o reposicin de la carpeta de rodadura. Por simplicidad se ha considerado que la ruta se encuentra en estado de flujo libre. Como se puede apreciar, E1 representa el equilibrio del mercado de transporte en la situacin sin proyecto, T1 el trfico existente y C1 el CGV asociado a ese nivel de trfico. La ejecucin del proyecto vial disminuir los CGV de los usuarios de la ruta (por ejemplo, pasar de una carpeta de grava a una asfaltada, disminuye los costos de operacin vehicular y el tiempo empleado en el viaje), por lo que el nuevo equilibrio se alcanza en E2, con un nivel de trfico T2 y un CGV igual a C2. De esta forma, el beneficio del proyecto corresponde al rea C2C1E1E2.
Figura N 6: Determinacin de los beneficios de un proyecto de mejoramiento o reposicin de la carpeta de rodadura de una carretera. $ CGVsin Proyecto CGVcon Proyecto
ii.
iii.
E1 F E2
C1 C2 F
E1 E2
CGVsp CGVcp
T1
T2
Ts
N viajes/da Ts
CP
T1 T2 Ts
CP
N viajes/da
iv.
Ts
N viajes/da
La Figura N 5 ilustra el efecto que tiene un proyecto de ampliacin sobre la curva de CGV. Como se puede apreciar, al aumentar la capacidad vial de la carretera
Otra de las caractersticas de los proyectos de ampliacin de la capacidad vial es que, a diferencia de los proyectos de mejoramiento y reposicin, slo hay beneficios en las horas en que existe congestin. Como se puede apreciar en la Figura N 7, el CGV sin proyecto en la zona de flujo libre es igual al CGV con proyecto (C2).
50
b)
Ministerio de Planificacin Nacional y Poltica Econmica
Costos directos de un proyecto vial Los costos ms importantes estn relacionados con el tramo de la carretera que se mejora, tal como los costos de construccin de las obras que contempla el proyecto, su conservacin y las reposiciones futuras necesarias. Para determinar los costos de conservacin y reposicin del proyecto, habitualmente se estiman los recursos que se necesitaran cada ao para mantener el estndar tcnico de los tramos que pertenecen al rea del proyecto (incluido carreteras alternas y complementarias). Luego, el costo del proyecto vendr dado por la cantidad adicional de recursos que se requieren en la situacin con proyecto respecto de la situacin sin proyecto. Adems de lo anterior, dentro de los costos del proyecto se deben incluir las interferencias que provocan al trnsito las obras de construccin (desvos, detenciones, molestias, entre otras).
existencia de congestin en la carretera complementaria provocar un costo indirecto del proyecto a los usuarios del trnsito normal (T0) por un aumento de sus CGV, el cual es equivalente al rea sombreada de la Figura N 9.
Figura N 9: Costo Indirecto sobre una carretera complementaria congestionada
CGV carretera complementaria
C1 C0 D1 D0
c)
Efectos indirectos Adems de los beneficios y costos directos mencionados anteriormente, es posible que el proyecto genere efectos indirectos a los usuarios de vas alternativas o complementarias a la que es intervenida por el proyecto. Por ejemplo, si el proyecto desva trnsito desde una ruta alternativa que se encuentra congestionada, los usuarios que permanecen en esa va alternativa (T1) experimentarn un beneficio equivalente a la disminucin de sus CGV, ya que en la situacin sin proyecto ellos enfrentaban un CGV igual a C0 y en la situacin con proyecto ellos enfrentarn un CGV igual a C1, luego el beneficio por ahorro de CGV es equivalente al rea sombreada de la Figura N 8.
T0
T1
N viajes/da
ANEXO II.
Regularidad Superficial
Tipo Carpeta T. Superficial Doble(1) Carpetas de Hormign Carpetas Granulares Carpetas de Tierra
(3) (2)
Bueno 3.0 2.0 10.0 10.0
Regular 4.5 3.5 13.0 13.0
Malo 6.0 6.0 16.0 16.0
Figura N 8: Beneficios indirectos sobre una carretera alterna congestionada.
CGV carretera alterna
Fuente: Ministerio de Obras Pblicas, Direccin de Vialidad. Manual de Carreteras Volumen I. Santiago de Chile, 1995. (1): El tratamiento superficial no es considerado un pavimento, bsicamente brinda una cubierta impermeable a la superficie existente de la calzada y resistencia abrasiva del trnsito. El tratamiento superficial doble son dos riegos alternados y uniformemente distribuidos de ligante bituminoso y rido sobre una superficie acondicionada previamente (2): Carpeta de hormign corresponde a una carpeta de concreto. (3): Carpeta Granular corresponde a una carpeta de lastre.
C0 C1 D0 D1
T1
T0
N viajes/da
Por otro lado, si existe una carretera complementaria que el proyecto mejora (es decir, una carretera por el que se debe pasar para acceder a la ruta mejorada por el proyecto), este puede ver incrementado su trnsito por efecto del proyecto. Como se observa en la Figura N 9, la

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Gua Metodolgica para la Identificacin, Formulacin y Evaluacin de Proyectos de Infraestructura Vial en Costa Rica

San Jos, Costa Rica

Roberto Gallardo Nez Ministro de Planificacin Nacional y Poltica Econmica

Francisco Jimnez Reyes Ministro de Obras Pblicas y Transportes

Ministerio de Planificacin Nacional y Poltica Econmica

Efecto Problema Causas

1.3 IDENTIFICACIN DEL PROBLEMA

Figura 2: rbol de Efectos

1.5 ALTERNATIVAS DE SOLUCIN

Causa 3.1 Causa 2.1

Medio 3.1 Medio 2.1 Medio 2.2 Medio 3.1.1

Causa 3.1 Causa 2.1 Causa 2.2 Causa 3.1.1

1.4 OPTIMIZACIN DE LA SITUACIN BASE

1.6 SELECCIN DE LA ALTERNATIVA DE SOLUCIN

1.9 VINCULACIN CON POLTICAS, PLANES Y ESTRATEGIAS DE DESARROLLO

1.10 DETERMINACIN DEL REA DE INFLUENCIA

1.11 BENEFICIARIOS DEL PROYECTO

1.7 OBJETIVOS DEL PROYECTO

1.8 RESULTADOS ESPERADOS

FORMULACIN DEL PROYECTO

2.1.1 Conceptualizacin del mercado

Mxima disposicin a pagar del usuario Z por hacer viaje entre A y B.

CGV = COV + CTV + Peaje

2.1.2 Definicin y caractersticas del servicio de transporte

en las principales intersecciones de la red y considerar varios escenarios en el anlisis.

2.1.5 Estimacin de la oferta de transporte

2.1.3 Identificacin de la poblacin objetivo

2.1.4 Estimacin de la demanda vehicular actual y proyectada

7 cantidad de vehculos del j - simo da trnsito total de la semana

2.2 ANLISIS TCNICO

T1 = T1 (R1 - L1 ) (T1+T2 ) N2+R1 - L1

2.1.7 Estrategias de informacin y divulgacin

2.2.7 Responsabilidad Social

2.3 ANLISIS DE RIESGOS 2.3.1 Identificacin de amenazas

2.2.4 Tecnologa y procesos

2.2.6 Criterio de la comunidad sobre la propuesta tcnica

de la vulnerabilidad del sitio

2.3.2 Identificacin y caracterizacin

2.3.4 Costos de las medidas

2.3.3 Reduccin del riesgo

2.4 ANLISIS AMBIENTAL

2.4.2 Identificacin y valoracin de impactos ambientales

2.4.4 Costos de las medidas correctoras y compensatorias

2.4.3 Medidas correctoras y compensatorias

2.5 ANLISIS LEGAL Y ADMINISTRATIVO

2.5.1 Aspectos legales

2.5.2 Organizacin y estructura administrativa

2.5.3 Planificacin y programacin de la ejecucin del proyecto

2.5.4 Valoracin de riesgos institucionales del proyecto (SEVRI)

2.5.4.2 Anlisis de Riesgos

2.5.4.1 Identificacin de Riesgos

2.5.4.3 Evaluacin de riesgos

2.5.4.5. Plan de Administracin de Riesgos

EVALUACIN DEL PROYECTO

Costos de administracin. Materiales para el mantenimiento. Maquinaria y equipo. Mano de obra.

3.3 HORIZONTE DE EVALUACIN Y VALOR RESIDUAL

3.5 EVALUACIN FINANCIERA

3.4 TASA DE RETORNO MNIMA ATRACTIVA (TREMA)

3.5.1 Flujo de Caja

3.6 ANLISIS DE COSTOS: PROYECTO NO GENERA INGRESOS

TDS (1 + TDS ) n CAE = VAC (1 + TDS )n 1

3.6.1 Flujo de caja

Costos de Operacin y Mantenimiento

bk-1 < TREMA * I0 < bk