PENENTUAN WAKTU STANDAR PERAWATAN KOMPONEN PADA

MAIN WHEEL, NOSE WHEEL, DAN STEEL BRAKE

DI WHEEL & BRAKE SHOP (STUDY KASUS DI PT. GMF AEROASIA)
Ika Cahyani, Fitri ; Kurniati, Nani ; Rahman, Arief
Jurusan Teknik Industri, Institut Teknologi Sepuluh Nopember
Surabaya 60111, Indonesia, fitriikacahyani@gmail.com ; nanikur@ie.its.ac.id ; arief@ie.its.ac.id
ABSTRAK
Wheel & brake shop merupakan salah satu work shop perawatan komponen terdapat pada PT GMF
AeroAsia. Salah satu parameter keberhasilan pada shop ini adalah tingkat pencapaian Turn Arround Time
(TAT). Kondisi performansi TAT pada Wheel & brake shop selama 2 tahun terakhir mengalami
penurunan. Untuk mendeteksi tingkat performansi secara pasti, maka diperlukan standar waktu
pengerjaan komponen. Standar yang digunakan selama ini belum berdasar pengukuran secara langsung.
Sehingga dibutuhkan standar hasil pengukuran langsung yang dapat menunjukkan penggunaan
sumberdaya. Penelitian ini menggunakan metode stopwatch time study yang diawali dengan observasi
lapangan untuk mendapat waktu aktual, performance rating, dan allowance. Kemudian dihitung waktu
standar pengerjaan komponen. Dari hasil penelitian yang dilakukan terhadap standar komponen, diketahui
bahwa waktu standar yang diperoleh dari pengukuran secara langsung terhadap main wheel B737_CL
sebesar 10 jam. Nilai ini lebih kecil dari standar yang ada yaitu 16,5 jam. Dalam penelitian ini juga
dilakukan penghitungan TAT setelah proses standarisasi.
Kata Kunci: MRO, time study, waktu standar, component maintenance
ABSTRACT
Wheel & Brake shop is one of component maintenance work shop at PT GMF AeroAsia. The
parameters of success in this shop is a level of achievement Turn arround Time (TAT). TAT performance
conditions at Wheel & Brake shop for 2 last years has decreased. To detect a certain level of
performance, required standard components processing time. GMF standard used is not based directly
measurement. So, need a standard from direct measurements that can indicate the use of resources. This
research uses stopwatch time study method that begins with field observations to obtain the actual time,
performance rating, and allowance. Then calculated maintenance standards time of workmanship. The
results of research conducted on standard main wheel B737_CL for 10 hours. This value is smaller than
the existing standard of 16.5 hours. In this study also carried out calculations TAT after the
standardization process.
Keyword : MRO, time study, standard time, component maintanence
1. PENDAHULUAN
Garuda Indonesia adalah suatu badan
usaha milik negara yang bergerak dalam bidang
penyediaan jasa transportasi udara dan jasa-jasa
lain yang terkait. Sebagai BUMN, Garuda juga
mempunyai tanggung jawab lain, yaitu sebagai
agen pembangunan dengan tujuan membantu
Indonesia untuk tinggal landas, dan sebagai
wakil/duta rakyat Indonesia, dimanapun Garuda
berada. Sekitar tahun 1998 PT Garuda Indonesia
berusaha memaksimalkan setiap divisinya untuk
membentuk strategi-strategi bisnis unit yang
diharapkan dapat menghasilkan laba dan
mengurangi beban biaya operasional
perusahaan. Maka sudah saatnya PT Garuda
Indonesia harus memisah/melepas salah satu
divisi perbengkelan baik component maupun
perawatan aircraft untuk menjadi SBU-GMF
(Strategy Bussines Unit Garuda Maintenance
Facility).
Pendirian badan usaha PT Garuda
Maintenance Facility AeroAsia (PT GMFAA)
sejak tahun 2002 ini merupakan strategi jangka
panjang Garuda Indonesia yang dikenal dengan
istilah Airline Business Model. Tujuannya
adalah agar Garuda kembali ke Core Business
dan memberi peluang bisnis yang lebih luas dan
fleksibel kepada GMF
PT GMF AeroAsia dipimpin oleh seorang
Presiden Direktur yang membawahi Deputi
Precident dan dibantu oleh Eksekutif Vice
Precident. Pada struktur organisasi PT GMF
AeroAsia, terdapat dua direktorat yang
menangani Core Business yaitu, Base
Operation dan Line Operation. Base Operation
terdiri dari dinas Base Maintenance, Component
Maintenance, dan Engine Maintenance.
Sedangkan pada Line Opertaion terdiri dari
dinas Engeineering Service, Trade And Asset
Management, dan Line Maintenance. Unit-unit
yang ada di bawah Base Operation adalah Base
Maintenace, Engine Maintenance, dan
Component Maintenance. Base maintenance
menangani perawatan pesawat untuk C-check
dan D-check. Engine Maintenance menangani
perawatan Engine yang rusak. Sedangkan
Component maintenance menangani perawatan
komponen yang unserviceble menjadi
serviceble. Pada component maintenance
terbagi atas work center. Terdapat 6 work center
yang ada pada component maintenace, yaitu
avionic, electro mechanical and Oxigen, Ground
Support Equipment, Calibbration & NDT,
wheel&brake, dan support System.
Yang menjadi tolok ukur dalam
penentuan keberhasilan masing-masing work
center adalah tingkat pencapaian TAT (Turn
Arround Time). Kondisi TAT pada masing-
masing work center selalu dimonitor oleh bagian
analis. Dan hasil analisa pencapaian TAT
menunjukkan bahwa performansi work center
wheel & brake mengalami penurunan. Analisa
mengenai pencapaian performansi pada wheel &
brake shop terlihat pada gambar 1.1.
Gambar 1.1 Wheel & Brake Shop Tat
Performance
Dari gambar 1.1 terlihat bahwa
pencapaian TAT cuma 2 kali selama tahun 2008
sampai 2009. MWC 409 merupakan MWC yang
menangani komponen Brake. TAT brake standar
7 meleset 26 hari. Gambaran tersebut sesuai
dengan tabel 1.1.
Tabel 1.1 Log Data TAT Brake
Kondisi yang menyebabkan pencapaian
TAT panjang adalah karena waiting for repair
(30%) dan karena material shortage (65 %).
Solusi permasalahan material sortage
merupakan kebijakan dari pihak management
untuk menyetujui pembayaran komponen yang
dibutuhkan dalam proses maintenance.
Sedangkan solusi untuk permasalahan waiting
for repair adalah dengan mengelola proses
pengerjaan maintenance komponen. Dibutuhkan
prioritas pengerjaan komponen, sehingga
komponen dapat terselesaikan sesuai dengan
TAT. Prioritas maintenance mengacu pada
standar pengerjaan komponen. Sehingga
dibutuhkan standar pengerjaan komponen yang
dapat mencerminkan kondisi riil pada
perusahaan. Standar pengerjaan komponen
merupakan acuan dalam menentukan kebutuhan
sumber daya manusia yang diperlukan dalam
pengerjaan perawatan komponen.
Dengan latar belakang di atas, maka
penulis mencoba menemukan waktu standar
yang sesuai dengan kondisi perusahaan.
Batasan yang digunakan pada penelitian
ini adalah :
1. Komponen yang dirawat adalah wheel &
brake pada PT. GMF AeroAsia.
2. Penelitian ini difokuskan pada komponen
main wheel B737_Classic, nose wheel
B737_Classic, main wheel A330, nose
wheel A330, dan steel brake
B737_Classic.
Sedangkan asumsi yang digunakan dalam
penelitian ini adalah sebagai berikut:
1. Kondisi lingkungan fisik pekerjaan tidak
jauh berbeda dengan kondisi lingkungan
fisik saat dilakukan penelitian.
2. METODOLOGI PENELITIAN
Penelitian ini dilaksanakan dengan
melakukan beberapa metode sebagai berikut:
2.1 Identifikasi Dan Perumusan Masalah
Pada tahap ini dilakukan identifikasi dan
perumusan masalah sesuai dengan permasalahan
yang dihadapi oleh perusahaan. Pada tahap ini
dipelajari mengenai hal-hal yang berhubungan
dengan perawatan wheel dan brake dan semua
0,00%
10,00%
20,00%
30,00%
40,00%
50,00%
60,00%
70,00%
80,00%
90,00%
100,00%
110,00%
TAT
Month
Wheel & Brake Shop TAT Performance
MWC407 MWC408 Average408 MWC409 Average409 MWC412 F-SB % Average F-SB
440144867
22 23 24 23 26 27 28 29 30 31 1 2 3 4 3 6 7 8 9 10 11 12 13 14 13 16
walLlng for preparaLlon
walLlng for lnspecLlon
walLlng for dlsposlLlon
walLlng for repalr
under repalr
maLerlal sorLage
under repalr
flnls servlceable
release
[ull agusLus
sLaLus
proses perawatan yang dilakukan. Dalam
pangamatan yang telah dilakukan, permasalahan
yang paling utama untuk diselesaikan adalah
mengetahui waktu standard dari perusahaan.
2.2 Penentuan Tujuan Penelitian
Setelah melakukan identifikasi
permasalahan yang ada pada GMF AeroAsia
langkah selanjutnya adalah menentukan tujuan
penelitian. Tujuan dilakukannya penelitiian ini
adalah mengidentifikasi proses maintenance
yang ada pada GMF AeroAsia, kemudian
dilakukan penghitungan, sampai akhirnya
ditemukan perbandingan antara kondisi
eksisting dengan kkondisi setelahperbaikan.
Langkah terakhir adalah menentukan solusi
terhadap kondisi yang ada pada Wheel& brake
shop mengenai perbedaan kondisi tersebut.
2.3 Studi Lapangan Dan Literatur
Studi pustaka adalah kegiatan untuk
mempelajari teori- teori yang berkaitan dengan
permasalahan yang akan diselesaikan pada
penelitian tugas akhir ini. Studi pustaka
berfungsi sebagai pedoman secara teoritis
mengenai metode-metode yang dapat digunakan
untuk menyelesaikan permasalahan dalam
penelitian tugas akhir. Sementara itu
pengamatan langsung di lapangan diperlukan
untuk mendapatkan gambaran mengenai kondisi
nyata di perusahaan sehingga dapat dijadikan
pertimbangan dalam menyelesaikan masalah
yang dihadapi oleh perusahaan.
2.4 Identifikasi Total Waktu Aktual Yang
Diperoleh Dari SAP
Langkah pertama yang dilakukan dalam
penelitian tugas akhir ini adalah mengamati
data-data historis dari PT GMF Aeroasia. Data
historis yang diamati adalah data mengenai
waktu aktual proses pengerjaan maintenance
komponen wheel & brake. Data tersebut sudah
tersimpan dalam suatu Sistem ERP (Enterprice
Resource Planning) yang disebut sebagai SAP
(Solution Aplication and Services). Data SAP
tentang waktu aktual pengerjaan didapat dari
inputan data waktu pengerjaan komponen yang
dilakukan oleh teknisi.
Dalam melakukan penelitian kali ini,
penulis mendownload data dari SAP tentang
waktu aktual pengerjaan komponen. Data
tersebut kemudian diolah dengan software
minitab untuk dicari keseragaman datanya.
Hasil dari data tersebut akan dilakukan
evaluasi total waktu aktual pengerjaan wheel.
2.5 Menetapkan Standard Pengerjaan
Komponen
Proses yang dilakukan pada tahap ini
adalah membreakdown komponen berdasarkan
urutan pengerjaannya. Komponen assembly
tersebut dibreakdown, kemudian dilakukan
identifikasi pengerjaan pada masing-masing
komponen. Sehingga didapatkan urutan
pengerjaan.
Dari urutan pengerjaan tersebut,
kemudian dibakukan sebagai standard
pengerjaan komponen.
2.6 Menghitung Waktu Standard Berdasar
Data Pengukuran Yang Telah
Dilakukan Oleh GMF
Pada tahap ini dilakukan penghitungan
waktu standard berdasar data pengukuran yang
selama ini digunakan di PT GMF AeroAsia.
Data pengukuran merupakan data waktu yang
didapat dari pihak management GMF yang
selama ini dijadikan standard. Data waktu
tersebut akan dimasukkan dalam standard
pengerjaan komponen, sehingga didapat waktu
pengerjaan komponen.
2.7 Menghitung Waktu Aktual Sebagai
Verifikasi
Tahap ini dilakukan pengamatan terhadap
pengerjaan komponen secara langsung.
Pengamatan dilakukan dengan mencari waktu
per masing-masing aktifitas pekerjaan.
Pengamatan menggunakan metode Time Study
dengan alat bantu stopwatch. Setelah mendapat
data waktu pengerjaan, maka akan dilakukan uji
keseragaman data dan uji kecukkupan data.
Untuk menormalkan data maka akan dikalikan
dengan performance rating sehingga sifat
datanya akan normal. Kemudian dilanjutkan
dengan penghitungan waktu standard dengan
memperhatikan allowance factor.
2.8 Proses Evaluasi Terhadap
Penghitungan
Tahap ini dilakukan evaluasi terhadap
perbandingan data yang telah diperoleh dari
SAP, data dari standard GMF, dan data hasil
pengamatan secara langsung. Pada tahap ini
dapat diketahui faktor penyebab kenapa terjadi
perbedaan diantara ketiga penghitungan tersebut.
Sehingga akan ditemukan waste dan cara
penghilangan waste. Proses evaluasi ini akan
mengasilkan skenario perbaikan yang akan
dibahas pada tahap selanjutnya.
2.9 Rekomendasi Terhadap Evaluasi
Pada tahap ini dihasilkan rekomendasi
perbaikan terhadap waktu standard yang ada
pada GMF. Rekomendasi yang ada diharapkan
dapat membuat proses kerja di yang dilakukan di
PT GMF AeroAsia menjadi lebih efisien.
2.10 Analisa Hasil
Tahap ini merupakan tahap lanjutan
setelah setelah melakukan rekomendasi
perbaikan. Pada tahap ini dilakukan analisa dan
interpretasi hasil. Setelah itu ditarik kesimpulan
dari penelitian ini.
2.11 Kesimpulan
Tahap kesimpulan dan saran merupakan
tahap akhir dari penelitian tugas akhir. Tahap
ini berisikan semua kesimpulan- kesimpulan
yang diperoleh dari hasil pengumpulan,
pengolahan dan analisis terhadap data penelitian.
Pada tahap saran berisikan rekomendasi-
rekomendasi bagi perusahaan dan saran untuk
penelitian selanjutnya.
3. PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN
DATA
Pada tahap ini dilakukan pengumpulan
dan pengolahan data yang didapat pada
pelaksanaan penelitian. Data yang didapat
selama penelitian adalah sebagai berikut:
3.1 Gambaran Secara Umum Wheel Dan
Brake
Perawatan komponen pada PT GMF
Aeroasia dibatasi hanya pada perawatan wheel
dan brake di wheel & brake shop. Spesifikasi
wheel dan brake adalah:
a. Wheel
Wheel ini akan bergabung dengan tire
untuk dapat menggerakkan pesawat
sebelum take-off. Wheel ini merupakan
jenis go-no go di pesawat. Maksudnya,
jika komponen ini tidak ada, maka
pesawat tidak dapat terbang.
Wheel ini terdiri dari dua bagian yaitu :
- main wheel
- nose wheel
Main & nose Wheel
Main & nose wheel yang masuk shop
akan dilakukan proses maintenance
berupa:
- shop check,
- repair,
- tire change, dan
- overhaul.
Gambaran secara umum tentang wheel
akan tampak seperti gambar berikut:
Gambar 3.1 wheel Assy
b. Brake
Brake juga merupakan jenis komponen
yang go-no go di pesawat. Peran brake ini
sangat penting saat mau take off dan
landing dan tidak akan berfungsi ketika
pesawat ini berada di udara.
Gambaran secara umum tentang brake
akan tampak seperti gambar berikut:
Gambar 3.2 brake assy
Dari gambar tersebut tampak adanya brake
housing (bagian atas) dan torque tube (bagian
bawah).
3.2 Total waktu aktual pengerjaan
komponen yang diperoleh dari SAP
Data mengenai waktu aktual yang terjadi
pada proses maintenance wheel dan brake
terekam dalam SAP selama bulan Januari 2009
sampai bulan Oktober 2009. SAP merupakan
software ERP yang digunakan sebagai sistem
pendukung dalam mengelola sumber daya yang
ada pada PT GMF AeroAsia. Data-data yang
ada dalam SAP dapat di-download ulang oleh
pihak management untuk kebutuhan analisa
data.
Data waktu maintenance komponen yang
diinputkan oleh teknisi pada pengerjaan wheel
dan brake adalah sebagai berikut:
a. Data overhaul main wheel B737_classic
Data overhaul main wheel B737_classic
dapat dilihat pada tabel berikut:
Tabel 3.1 data overhaul main wheel dari SAP
Data yang terlampir pada tabe 3.1
kemudian dihitung keseragaman datanya.
Keseragaman data dihitung menggunakan 3-
dengan bantuan software minitab sehingga
didapat data seperti pada gambar 3.1.
Observation
I
n
d
i
v
i
d
u
a
l
V
a
l
u
e
71 64 57 50 43 36 29 22 15 8 1
17,5
15,0
12,5
10,0
7,5
5,0
2,5
0,0
_
X=7,66
UCL=16,41
LCL=-1,10
I Chart of C1
Gambar 3.3 Data Pengerjaan Overhaul Untuk M/W
B737_Classic
Didapatkan hasil rata-rata pengerjaan overhaul
untuk komponen B737_Classic adalah 7,66
hari.
a. Data overhaul nose wheel B737_classic
Data overhaul nose wheel B737_classic
dapat dilihat pada tabel berikut:
Tabel 3.2 data overhaul N/W B737_Classic
dari SAP
Kemudian dihitung keseragaman datanya
dengan menggunakan sortware minitab
sehingga didapat data sebagai berikut:
Observation
I
n
d
i
v
i
d
u
a
l
V
a
l
u
e
64 57 50 43 36 29 22 15 8 1
20
15
10
5
0
_
X=7,85
UCL=17,28
LCL=-1,58
I Chart of C3
Gambar 3.4 Data Pengerjaan Overhaul Untuk N/W
B737_Classic
Didapatkan hasil rata-rata pengerjaan
overhaul untuk komponen nose wheel
B737_Classic adalah 7,85 hari.
b. Data overhaul main wheel A330
Data overhaul main wheel A330 dapat
dilihat pada tabel berikut:
Tabel34.3 data overhaul M/W A330 dari SAP
Kemudian dihitung keseragaman datanya
dengan menggunakan software minitab sehingga
didapat data sebagai berikut:
Observation
I
n
d
i
v
i
d
u
a
l
V
a
l
u
e
64 57 50 43 36 29 22 15 8 1
20
15
10
5
0
_
X=8,80
UCL=19,28
LCL=-1,68
I Chart of C4
Gambar 34.5 Data Pengerjaan Overhaul Untuk M/W
A330
Didapatkan hasil rata-rata pengerjaan
overhaul untuk main wheel A330 adalah 8,80
hari.
c. Data overhaul nose wheel A330
Data overhaul nose wheel A330 dapat
dilihat pada tabel berikut:
Tabel 3.4 data overhaul N/W A330 dari SAP
Kemudian dihitung keseragaman
datanya dengan menggunakan software minitab
sehingga didapat seperti pada gambar 4.4. Dari
perhitungan tersebut didapat nilai rata-rata
pengerjaan overhaul untuk nose wheel A330
adalah 8,97 hari.
Observation
I
n
d
i
v
i
d
u
a
l
V
a
l
u
e
64 57 50 43 36 29 22 15 8 1
20
15
10
5
0
_
X=8,97
UCL=18,14
LCL=-0,20
I Chart of C6
Gambar 3.6 Data Pengerjaan Overhaul N/W A330
d. Data overhaul steel brake B737_classic
Data overhaul steel brake B737_classic
dapat dilihat pada tabel 3.5.
Tabel 4.5 data overhaul steel brake B737_classic
dari SAP
Kemudian dihitung keseragaman datanya
dengan menggunakan software minitab sehingga
didapat hasil seperti gambar 3.5.
Observation
I
n
d
iv
id
u
a
l
V
a
lu
e
23 21 19 17 15 13 11 9 7 5 3 1
60
50
40
30
20
10
0
_
X=30,75
UCL=59,54
LCL=1,96
I Chart of C7
Gambar 3.7 Data Pengerjaan Overhaul Untuk steel
brake B737_classic
Dari perhitungan tersebut didapat nillai rata-rata
pengerjaan overhaul untuk steel brake
B737_classic adalah 30,75 hari.
3.3 Standar Pengerjaan Komponen di GMF
Dari total waktu aktual pengerjaan
komponen yang didapat dari SAP, maka dirasa
perlu membuat standar pengerjaan kompnen
yang ada pada wheel & brake shop. Standar ini
digunakan untuk mengetahui seberapa besar
waktu yang dibutuhkan teknisi untuk
mengerjakan suatu komponen. Standar
pengerjaan komponen didapatkan dari
breakdown komponen berdasar proses
pengerjaannya. Standar ini terdiri dari 3 hal
besar, yaitu:
- Standar pengerjaan maintenance untuk
main wheel,
- Standar pengerjaan maintenance untuk
nose wheel, dan
- Standar pengerjaan maintenance steel
brake.
Ketiganya akan dijadikan sebagai acuan
pengerjaan untuk berbagai tipe komponen.
Misalnya, standar pada main wheel dapat
digunakan untuk main wheel pada B737_classic
dan main wheel A330. Standar nose wheel ini
akan digunakan untuk menghitung jumlah waktu
yang dibutuhkan untuk menyelesaikan
pengerjaan nose wheel B737_classic dan nose
wheel A330. Begitu pula untuk standar pada
steel brake.
Gambar 3.8 standard pengerjaan komponen main wheel
Gambar 3.9 standard pengerjaan komponen nose
Gambar 3.10 standard pengerjaan komponen steel brake
3.4 Waktu Standar Berdasar Acuan GMF
Dalam menjalankan proses maintenance, pihak
GMF mempunyai acuan standar. Acuan
tersebut yang selama ini dihitung sebagai waktu
yang dikeluarkan saat melakukan proses. Acuan
tersebut terbagi atas wheel dan brake. Acuan
wheel dapat dilihat pada tabel 4.6 dan acuan
brake dapat dilihat pada gambar 4.7 berikut:
Tabel 3.6 standar waktu maintenance wheel di GMF
Tabel 3.7 standar waktu maintenance brake di GMF
Waktu standar proses maintenance overhaul main wheel B737_classic
Total waktu pengerjaan = 59400 detik = 990 menit = 16,5 jam
Waktu standar proses maintenance overhaul nose wheel B737_classic
Total waktu pengerjaan = 39600 detik = 660 menit = 11 jam
Waktu standar proses maintenance overhaul main wheel A330
Total waktu pengerjaan = 87480 detik = 1464 menit = 24,4 jam
Waktu standar proses maintenance overhaul nose wheel A330
Total waktu pengerjaan = 46449 detik = 744 menit = 12,9 jam
Keterangan warna gambar untuk wheel :
Waktu standar overhaul brake B737_classic
Total waktu pengerjaan = 83520 detik = 1392 menit = 23,2 jam
Keterangan arna gambar untuk brake:
3.4 Perhitungan Waktu Standar Aktual
Perhitungan waktu aktual dilakukan
dengan menggunakan metode stopwatch time
study.
Langkah-langkah perhitungan adalah sebagai
berikut:
1. Identifikasi terhadap proses pengerjaan,
2. Pengukuran secara langsung,
3. Menguji keseragaman data,
4. Melakukan tes kecukupan data,
5. Penentuan performance rating,
6. Penentuan allowance, dan
7. Pengukuran waktu standar
1. Identifikasi terhadap proses pengerjaan
Berikut adalah prosedur kualitas proses
pelaksanaan repair dan overhaul terhadap
komponen.
Gambar 3.11. Aliran proses overhaul/repair
komponen
Aliran proses pada gambar 3.11
merupakan aliran proses pengerjaan
overhaul/repair komponen wheel dan brake
mulai saat component receiving sampai
shipping document.
Kemudian dilakukan breakdown
terhadap komponen kerja yang ada Plan
Data Sheet (PD Sheet) untuk pengerjaan
wheel dan brake sesuai dengan tipenya. PD
Sheet merupakan lembaran data yang berisi
proses pengerjaan maintenance komponen.
Hasil breakdown didapat seperti tabel 4.8 :
Tabel 3.8. Breakdown komponen kerja berdasar PD
Sheet
Dari elemen kerja, masih dilakukan
pemecahan menjadi sub-elemen kerja supaya
waktu yang didapat benar-benar akurat hanya
pada pengerjaan secara langsung.
Untuk proses nose wheel dan brake juga akan
dilakukan proses yang sama.
2. Pengukuran secara langsung
Pengukuran langsung dilakukan dengan
stopwatch yang sifatnya snap-back method,
yaitu jarum penunjuk stopwatch akan selalu
dikembalikan lagi ke posisi nol pada tiap akhir
sub-elemen kerja yang akan diukur.
Didapatkan data yang seperti tabel 3.9:
Tabel 3.9 Rekap data pengukuran secara langsung
3. Menguji keseragaman data
Tes keseragaman data dilakukan dengan
menggunakan control chart yang terdapat batas
atas dan batas bawah.
Dengan menggunakan elemen kerja pada proses
disassembly pengerjaan overhaul main wheel
B737_classic, didapat grafik keseragaman data
seperti gambar 3.12:
Observation
I
n
d
iv
id
u
a
l
V
a
lu
e
10 9 8 7 6 5 4 3 2 1
720
700
680
660
640
620
600
_
X=657,8
UCL=721,6
LCL=594,0
I Chart of C2
Gambar 3.12 Grafik control chart proses disassembly
overhaul main wheel B737_classic
4. Melakukan tes kecukupan data
Perhitungan kecukupan data dicontohkan
pada proses pengerjaan overhaul main wheel
B737_cl. Dengan acuan persamaan (2.4) ,
didapat nilai standar deviasi (s) sebesar 22,675
dan rata-rata data ( ) sebesar 413,5. Tingkat
probabilitas error dipilih angka 0,05 untuk lebih
memvalidasi agar variasi data tidak terlalu besar.
Besarnya degree of freedom diperoleh dari n-1,
dimana n merupakan jumlah data yang diambil,
sehingga besarnya degree of freedom adalah 10
1 = 9. Nilai distribusi t untuk tingkat
probabilitas error (k) 0,05 dan degree of
freedom sebesar 9 adalah 2,262. Sehingga
didapat nilai N sebesar 2,432 dan dinyatakan
bahwa datayang dicari sudah cukup.
5. Melakukan performance rating
Performance rating adalah aktifitas yang
menilai atau mengevaluasi kecepatan kerja
operator. Dengan melakukan rating ini,
diharapkan waktu kerja yang diukur dapat
dinormalkan kembali. Metode yang digunakan
adalah metode Westinghouse
Berdasar justifikasi dari Pak Mudiono GM
Wheel&Brake, nilai performance rating
yang didapatkan adalah:
a. Proses brake:
Sehingga performance rating untuk
pengerjaan semua brake adalah: 100%.
b. Proses wheel:
Sehingga performance rating untuk pengerjaan
semua wheel adalah 108%.
6. Penentuan allowance
Penentuan allowance dimaksudkan untuk
mengantisipasi waktu dimana seorang operator
tidak dalam keadaan kondisi bekerja. Dalam
kenyataannya, operator sering menghentikan
kerjanya dan membutuhkan waktu-waktu khusus
dan alasan-alasan lain di luar kontrol.
Besar allowance factor yang ditetapkan berdasar
diskusi dengan Pak Mudiono (GM
Wheel&Brake) adalah sebagai berikut:
a. Allowance faktor brake:
b. Allowance faktor wheel:
7. Pengukuran waktu standar
Untuk mencapai waktu standar, maka
dilakukan penghitungan waktu rata-rata
pengamatan dan waktu normal.Gambaran waktu
standar dapat dilihat pada tabel berikut:
Tabel 3.14 rekap total waktu standard
3.5 Menghitung Waktu Komponen Berada
1 2 3 ... 10
8LA8A1lCn MAn 30 33 63 ... 128
uLlLA1L MAn 63 134 30 ... 36
WAl1lnC 200 170 139 ... 130
8LSSlnC MAn 38 33 49 ... 71
MACPlnL 38 33 49 ... 71
ulSASSLM8L? 8LA8lnC uLL MAn 23 28 31 ... 70
ulSASSLM8L? PALl, 1l8L, nu1 MAn 341 226 216 ... 272
MACPlnL 201 177 7299 ... 136
llnlSPlnC MAn 87 130 212 ... 89
1C1AL MAn 626 644 643 ... 686
MACPlnL 239 230 7348 ... 207
1C1AL 826 814 802 ... 836
ulSASSLM8L?
Tabel 3.9 Rekap data pengukuran secara langsung
3. Menguji keseragaman data
Tes keseragaman data dilakukan dengan
menggunakan control chart yang terdapat batas
atas dan batas bawah.
Dengan menggunakan elemen kerja pada proses
disassembly pengerjaan overhaul main wheel
B737_classic, didapat grafik keseragaman data
seperti gambar 3.12:
Observation
I
n
d
iv
id
u
a
l
V
a
lu
e
10 9 8 7 6 5 4 3 2 1
720
700
680
660
640
620
600
_
X=657,8
UCL=721,6
LCL=594,0
I Chart of C2
Gambar 3.12 Grafik control chart proses disassembly
overhaul main wheel B737_classic
4. Melakukan tes kecukupan data
Perhitungan kecukupan data dicontohkan
pada proses pengerjaan overhaul main wheel
B737_cl. Dengan acuan persamaan (2.4) ,
didapat nilai standar deviasi (s) sebesar 22,675
dan rata-rata data ( ) sebesar 413,5. Tingkat
probabilitas error dipilih angka 0,05 untuk lebih
memvalidasi agar variasi data tidak terlalu besar.
Besarnya degree of freedom diperoleh dari n-1,
dimana n merupakan jumlah data yang diambil,
sehingga besarnya degree of freedom adalah 10
1 = 9. Nilai distribusi t untuk tingkat
probabilitas error (k) 0,05 dan degree of
freedom sebesar 9 adalah 2,262. Sehingga
didapat nilai N sebesar 2,432 dan dinyatakan
bahwa datayang dicari sudah cukup.
5. Melakukan performance rating
Performance rating adalah aktifitas yang
menilai atau mengevaluasi kecepatan kerja
operator. Dengan melakukan rating ini,
diharapkan waktu kerja yang diukur dapat
dinormalkan kembali. Metode yang digunakan
adalah metode Westinghouse
Berdasar justifikasi dari Pak Mudiono GM
Wheel&Brake, nilai performance rating
yang didapatkan adalah:
a. Proses brake:
Sehingga performance rating untuk
pengerjaan semua brake adalah: 100%.
b. Proses wheel:
Sehingga performance rating untuk pengerjaan
semua wheel adalah 108%.
6. Penentuan allowance
Penentuan allowance dimaksudkan untuk
mengantisipasi waktu dimana seorang operator
tidak dalam keadaan kondisi bekerja. Dalam
kenyataannya, operator sering menghentikan
kerjanya dan membutuhkan waktu-waktu khusus
dan alasan-alasan lain di luar kontrol.
Besar allowance factor yang ditetapkan berdasar
diskusi dengan Pak Mudiono (GM
Wheel&Brake) adalah sebagai berikut:
a. Allowance faktor brake:
b. Allowance faktor wheel:
7. Pengukuran waktu standar
Untuk mencapai waktu standar, maka
dilakukan penghitungan waktu rata-rata
pengamatan dan waktu normal.Gambaran waktu
standar dapat dilihat pada tabel berikut:
Tabel 3.14 rekap total waktu standard
3.5 Menghitung Waktu Komponen Berada
1 2 3 ... 10
8LA8A1lCn MAn 30 33 63 ... 128
uLlLA1L MAn 63 134 30 ... 36
WAl1lnC 200 170 139 ... 130
8LSSlnC MAn 38 33 49 ... 71
MACPlnL 38 33 49 ... 71
ulSASSLM8L? 8LA8lnC uLL MAn 23 28 31 ... 70
ulSASSLM8L? PALl, 1l8L, nu1 MAn 341 226 216 ... 272
MACPlnL 201 177 7299 ... 136
llnlSPlnC MAn 87 130 212 ... 89
1C1AL MAn 626 644 643 ... 686
MACPlnL 239 230 7348 ... 207
1C1AL 826 814 802 ... 836
ulSASSLM8L?
kCMCnLn
WAk1u8A1A-
8A1A(uL1lk)
L8lC8MAnCL
8A1lnC
WAk1u
nC8MAL
(uL1lk)
WAk1u
nC8MAL
(MLnl1)
WAk1u
nC8MAL
(!AM)
ALLCWAnCL
WAk1u
S1AnuA8
(uL1lk)
WAk1u
S1AnuA8
(MLnl1)
WAk1u
S1AnuA8
(!AM)
MAlnWPLLL8737_CL 23413 27448 437 7,6 36843 614 10,2
nCSLWPLLL8737_CL 18248 19708 328 3,3 26433 441 7,3
MAlnWPLLLA330 28419 30693 312 8,3 41198 687 11,4
nCSLWPLLLA330 13713 16970 283 4,7 22779 380 6,3
S1LLL88AkL 32419 100 32419 340 9,0 26,30 44107 733 12,3
108 23,30
Tabel 3.9 Rekap data pengukuran secara langsung
3. Menguji keseragaman data
Tes keseragaman data dilakukan dengan
menggunakan control chart yang terdapat batas
atas dan batas bawah.
Dengan menggunakan elemen kerja pada proses
disassembly pengerjaan overhaul main wheel
B737_classic, didapat grafik keseragaman data
seperti gambar 3.12:
Observation
I
n
d
iv
id
u
a
l
V
a
lu
e
10 9 8 7 6 5 4 3 2 1
720
700
680
660
640
620
600
_
X=657,8
UCL=721,6
LCL=594,0
I Chart of C2
Gambar 3.12 Grafik control chart proses disassembly
overhaul main wheel B737_classic
4. Melakukan tes kecukupan data
Perhitungan kecukupan data dicontohkan
pada proses pengerjaan overhaul main wheel
B737_cl. Dengan acuan persamaan (2.4) ,
didapat nilai standar deviasi (s) sebesar 22,675
dan rata-rata data ( ) sebesar 413,5. Tingkat
probabilitas error dipilih angka 0,05 untuk lebih
memvalidasi agar variasi data tidak terlalu besar.
Besarnya degree of freedom diperoleh dari n-1,
dimana n merupakan jumlah data yang diambil,
sehingga besarnya degree of freedom adalah 10
1 = 9. Nilai distribusi t untuk tingkat
probabilitas error (k) 0,05 dan degree of
freedom sebesar 9 adalah 2,262. Sehingga
didapat nilai N sebesar 2,432 dan dinyatakan
bahwa datayang dicari sudah cukup.
5. Melakukan performance rating
Performance rating adalah aktifitas yang
menilai atau mengevaluasi kecepatan kerja
operator. Dengan melakukan rating ini,
diharapkan waktu kerja yang diukur dapat
dinormalkan kembali. Metode yang digunakan
adalah metode Westinghouse
Berdasar justifikasi dari Pak Mudiono GM
Wheel&Brake, nilai performance rating
yang didapatkan adalah:
a. Proses brake:
Sehingga performance rating untuk
pengerjaan semua brake adalah: 100%.
b. Proses wheel:
Sehingga performance rating untuk pengerjaan
semua wheel adalah 108%.
6. Penentuan allowance
Penentuan allowance dimaksudkan untuk
mengantisipasi waktu dimana seorang operator
tidak dalam keadaan kondisi bekerja. Dalam
kenyataannya, operator sering menghentikan
kerjanya dan membutuhkan waktu-waktu khusus
dan alasan-alasan lain di luar kontrol.
Besar allowance factor yang ditetapkan berdasar
diskusi dengan Pak Mudiono (GM
Wheel&Brake) adalah sebagai berikut:
a. Allowance faktor brake:
b. Allowance faktor wheel:
7. Pengukuran waktu standar
Untuk mencapai waktu standar, maka
dilakukan penghitungan waktu rata-rata
pengamatan dan waktu normal.Gambaran waktu
standar dapat dilihat pada tabel berikut:
Tabel 3.14 rekap total waktu standard
3.5 Menghitung Waktu Komponen Berada
kCMCnLn
WAk1u8A1A-
8A1A(uL1lk)
L8lC8MAnCL
8A1lnC
WAk1u
nC8MAL
(uL1lk)
WAk1u
nC8MAL
(MLnl1)
WAk1u
nC8MAL
(!AM)
ALLCWAnCL
WAk1u
S1AnuA8
(uL1lk)
WAk1u
S1AnuA8
(MLnl1)
WAk1u
S1AnuA8
(!AM)
MAlnWPLLL8737_CL 23413 27448 437 7,6 36843 614 10,2
nCSLWPLLL8737_CL 18248 19708 328 3,3 26433 441 7,3
MAlnWPLLLA330 28419 30693 312 8,3 41198 687 11,4
nCSLWPLLLA330 13713 16970 283 4,7 22779 380 6,3
S1LLL88AkL 32419 100 32419 340 9,0 26,30 44107 733 12,3
108 23,30
di Shop
Perhitungan waktu komponen berada di
shop ini didapat dengan memasukkan waktu
standar aktual kedalam standar pengerjaan
komponen. Kemudian ditambahkan dengan
proses waiting dan transportasi yang dilakukan
pada wheel & brake shop.sehingga didapat
hasil:
Tabel 3.15 data hasil pengamatan langsung komponen
berada di shop
3.6 Perbandingan hasil
Terdapat perbedaan antara hasil yang terdapat
pada SAP, hasil dari standard GMF, seta hasill
dari hasil pengukuran.
1. perbandingan antara hasil yang diperoleh dari
SAP dengan perhitungan secara langsung
mengenai lama waktu berada di Shop.
Tabel 3.15 data dari SAP komponen berada di shop
Tabel 3.16 data hasil pengamatan langsung komponen
berada di shop
2. perbandingan antara data acuan GMF dengan
perhitungan secara aktual.
Tabel 3.17 data standar di wheel & brake shop
Tabel 4.18 data hasil pengamatan proses pengerjaan
komponen
3.7 Rekomendasi Terhadap Perbedaan Hasil
Terdapat berbedaan hasil antara standar GMF
dengan standar hasil perhitungan.
Hal-hal yang membuat pelaksanaan proses
maintennace maenjadi lama adalah:
a. missing special tools:
missing special tools ini disebabkan oleh kondisi
shop yang kurang teratur.
Kondisi ini dapat ditunjukkan oleh
keberadaan alat-alat yang tidak pada tempatnya.
Sehingga dibutuhkan proses pencarian alat.
Bahkan ketika alat hilang, maka proses
maintenance secara otomatis akan terhenti.
Gambaran kondisi ini ditunjukkan oleh gambar
di berikut ini:
Gambar 3.13 kondisi di wheel& brake
shop
Solusi untuk kondisi pada gambar 3.13 adalah
membuat penataan yang teratur terhadap kondisi
peralatan. Penataan dengan dengan memberi
nomor pada wadah special tools. Gamabaran
tersebut akan tampak pada gambar 3.14 berikut:
Gambar 3.14 rekomendasi perbaikan
b. Penempatan barang yang akan direpair
adalah dengan dicampur, sehingga akan
deLlk menlL [am
A330 Maln Wheel 73833 1264,217 21,07028
A330 nose Wheel 63369 18,13806 18,13806
8737 Maln Wheel 79066 21,96278 21,96278
8737 nose Wheel 68103 18,91806 18,91806
SLeel 8rake 70098 19,47167 19,47167
WakLu
komponen
harl [am
A330 Maln Wheel 8,8 211,2
A330 nose Wheel 8,97 213,28
8737 Maln Wheel 7,66 183,84
8737 nose Wheel 7,83 188,4
SLeel 8rake 30,73 738
wakLu berada dl shop
komponen
deLlk menlL [am
A330 Maln Wheel 73833 1264,217 21,07028
A330 nose Wheel 63369 18,13806 18,13806
8737 Maln Wheel 79066 21,96278 21,96278
8737 nose Wheel 68103 18,91806 18,91806
SLeel 8rake 70098 19,47167 19,47167
WakLu
komponen
deLlk menlL [am
Maln Wheel A330 87840 1464 24,4
nose Wheel A330 44640 744 12,9
Maln Wheel 8737 39400 990 16,3
nose Wheel 8737 39600 660 11
SLeel 8rake 83320 1392 23,3
wakLu penger[aan
komponen
deLlk menlL [am
Maln Wheel A330 41197 687 11
nose Wheel A330 22778 380 6
Maln Wheel 8737 36843 614 10
nose Wheel 8737 26434 441 7
SLeel 8rake 44107 733 12
komponen
wakLu penger[aan
dibutuhkan waktu yang lama untuk memisah-
misah lagi berdasar satu serial number.
Solusi: dengan memberikan rak khusus
sehingga 1 brake assy dapat terkelompok
seperti gambar 3.15
Gambar 3.15 solusi pembuatan rak
c. Kondisi tempat kerja yang membuat operator
kurang nyaman sehingga, allowancenya
menjadi besar yang menyebabkan waktu
pengerjaan menjadi lama.
d.
e.
Solusi :dengan merancang stasiun kerja dengan
memperhatikan faktor ergonomis. Meliputi
posisi kerja yang nyaman dan kondisi
lingkungan pekerja.
d. Terjadi proses rework
Proses rework terjadi pada saat pencucian
bolt. Bolt yang akan dilakukan proses FPI ke
Engine shop, dilakukan cleaning terlebih
dahulu di TCW. Berdasar keterangan dari
teknisi FPI di Engine shop, proses cleaning di
TCW ini tidak menunjukkan hasil yang baik,
sehingga akan di cleaning ulang di Engine
shop.
Faktor penyebab: alat karcher rusak
sehingga proses cleaning dijalankan secara
manual.
Solusi: perbaikan alat agar proses cleaning
berjalan maksimal dan menekankan kepada
operator tentang pelaksanaan yang sesuai
dengan prosedur.
4. PEMBAHASAN
Pada tahap ini akan dilakukan analisis dan
interpretasi terhadap hasil pengolahan data yang
telah dilakukan untuk sebelumnya. Analisi
dilkaukan untuk setiap perhitungan yang
digunakan dalam penelitian. dari hasil analisis
nantinya diharapkan dapat memberikan solusi
optimal bagi penyelesaian permasalahan yang
dibahas pada penelitian ini.
4.1 Analisis total waktu aktual pengerjaan
komponen yang diperoleh dari SAP
Dari hasil perolehan data yang ada pada
SAP, maka bisa didapatkan data lama komonen
berada pada shop. Data yang diambil dari SAP
dapat menunjukkan posisi kedatangan komonen
sampai pada komponen selesai dikerjakan. Data
yang diperoleh tersebut, kemudian dilakukan
pengolahan untuk menentukan berapa waktu
rata-rata komonen berada pada shop. data yang
didapat dari SAP merupakan data riil yang
diinputkan oleh teknisi.
Data yang ada pada SAP ini memiliki
keuntungan. Bahwa, data yang ada tersebut
dapat diakses dari semua pihak di GMF. Data
yang diinputkan oleh operator wheel & brake
dapat dianalisis oleh departemen lain juga.
Data yang diinputkan dari SAP juga
mempunyai kelemahan. Ketika teknisi yang
telah selesai mengerjakan tidak langsung
menginputkan data, maka data yang masuk ke
SAP menjadi lama. Atau ketika teknisi
memasukkan data sebelum mengerjakan, maka
kondisi data di SAP menjadi cepat dari rata-
rata. Data dari SAP dapat digunakan untuk
mengetahui lama waktu komponen berada di
shop.
4.2 Analisis standar pengerjaan komponen di
GMF
Standar ini dilakukan dengan memecah
brake dan wheel utuh menjadi komponen-
komponen kecil berdasar pengerjaan. Kemudian
dari proses pemecahan tersebut akan dilihat
waktu pengerjaannya. Pemecahan mengenai
komonen brake menjadi bagian yang paling
kecil ini dimaksudkan agar data yang dieroleh
benar-benar akurat.ketika semakin rinci
pemecahan pengerjaan komponen, maka akan
semakin teliti data yang didapatkan. Hal ini
digunakan untuk mengantisipasi ketidak
konsistenan teknisi saat melakukan. Dengan
sangat detail pemecahan yang dilakukan, maka
saat teknisi sedang tidak melakukan pekerjaan,
maka proses pengamatannya dapat dihentikan.
Dari hasil breakdown data tersebut dapat
digunakan untuk melihat semua proses yang
terjadi dan riil pada proses maintenace.
4.3 Analisis Waktu standar berdasar acuan
GMF
GMF mempunyai acuan standar dalam
mengerjakan perbaikan komponen. Waktu
standar yang ada pada GMF merupakan
akumulasi dari semua proses. Waktu standar
yang ada merupakan waktu yang dibutuhkan
oleh seorang teknisi menyelesaikan maintenance
komponen.waktu teresebut belum
mencerminkan kondisi proses secara utuh,
karena data yang ditunjukkan adalah gabungan
dari berbagai proses. Sehingga dibutuhkan
pengamatan secara langsung terhadap kondisi
maintenance dan mencatat secara langsung
tentang waktu aktual pengerjaan.
4.4 Perhitungan waktu standar aktual
Penghitungan waktu aktual dimulai
dengan memecah komponen. kemudian
dilakukan pengamatan dengan menggunakan
stopwatch. Pengamatan dilakukan dengan cara
snap back. Waktu dicatat saat teknisi mulai
mengerjakan, kemudian dilakukan penghentian
stopwatch ketika proses sudah diselesaikan. Dan
begitu seterusnya sampai komponen terakhir
diselesaikan. Pengamatan pertama menggunakan
10 data. Kemudian dari data awalan tersebut
akan dilakukan uji keseragaman data. Uji
keseragaman data ini dilakukan dengan
menggunakan software minitab. Terdapat 3 data
yang tidak seragam. Data yang tidak seragam
tersebut akan dihilangkan. Data yang tidak
seragam tersebut karena terdapat data yang
melebih batas bawah dan atau batas atas.
Data yang sudah seragam kemudian diuji
dengan uji kecukupan data. Data yang kurang
dari data awalan akan dilakukan pengambilan
sampel lagi sampai data tersebut cukup. Setelah
semua data cukup, maka akan dilakukan
penormalan data dengan menghitung
performance rating dari teknisi. Performance
rating yang ditetapkan oleh General Manager
Wheel & Brake shop menunjukkan bahwa
tingkat performance rating untuk teknisi pada
wheel shop lebih besar daripada tingkat
performance rating pada brake shop.
Setelah data menjadi normal, maka akan
dilkaukan standarisasi waktu. Standarisasi waktu
ini dilakukan dengan mengetahui allowance
terlebih dahulu. Allowance yang ada pada brake
lebih besar daripada allowance yang ada pada
wheel. Besarnya allowance ini disebabkan
seringnya proses membungkuk yang dilakukan
oleh teknisi.
Waktu standar yang ada ini merupakan
waktu standar yang diperoleh dari pengukuran
nyata. Sehingga lebih menerminkan kondisi
nyata pada perusahaan.
4.5 Analisis perbandingan hasil
Analisis perbandingan hasil ini dilakukan
dengan membandingkan antara kondisi yang
didapat dari SAP, standar yang ditetapkan oleh
GMF dan dengan pengamatan secara langsung.
Perbandingan yang dilakukan pada komponen
yang masuk awal ke shop sampai keluar,
menggunakan data dari SAP dan data dari
pengamatan secara langsung. Terdapat
perbedaan diantara keduanya.
Data yang terekap dari SAP menunjukkan
waktu 8.8 hari, namun kondisi tersebut
sebenarnya dapat dicapai dengan waktu 21 jam.
Hal yang membuat kondisi pengerjaan menjadi
lama adalah karena adanya waktu menunggu
untuk dikerjakan dan kehabisan material.
Perbandingan pada penggunaan waktu
yang dikeluarkan teknisi dapat dilihat pada tabel
4.17 dan tabel 4.18. perbandigan sekitar 50 %
lebih pada pengerjaan komponen main wheel
A330. Hall ini disebabkan karena terjadi proses
menunggu untuk dikerjakan teknisi.
4.6 Analisis rekomendasi terhadap
perbedaan hasil
Dari adanya perbedaan yang muncul,
maka penulis mencoba untuk merumuskan
perbaikan. Perbaikan ini diharapkan dapat
mereduksi waktu pengerjaan menjadi sesuai
dengan standar aktual yang telah ditetapkan
sebelumnya.
Permasalahan yang timbul karena kekurang
tertiban teknisi adalah, teknisi tidak
mengembalikan peralatan ke posisi semula.
Sehingga dibutuhkan perancangan atau
pemberian nomor pada komponen. Hal ini dapat
membuat peralatan yang hilang dapat mudah
diketahui letaknya.
5. KESIMPULAN
Dari pengolahan dan analisa data yang telah
dilakukan, dapat disimpulkan hal-hal sebagai
berikut:
1. proses maintenance yang dilakukan pada
wheel & brake shop yang diamati pada
proses over haul terbagi menjadi 3 garis
besar, yaitu oproses overhaul main wheel,
nose wheel, dan brake. Proses
maintenance ini, secara garis besar
terbagi atas proses preliminary
inspection,disassembly, cleaning,
paintremoval, visual inspection, repair,
painting, assembly, test, dan return to
srviceable.
2. Waktu standar yang didapat pada
penelitian kali ini adalah waktu standar
manhours, dan waktu standar proses.
Waktu standar manhours hasil penelitian
sudah dibandingkan dengan waktu standar
manhours yang dimiliki oleh wheel &
brake shop. didapatkan bahwa waktu
standar yang diperoleh ari penelitian lebih
baik dari waktu standar yang sudah ada.
Hai ini terbukti dengan jumlah waktu
standar yang diperoleh dari hasil
pengamatan untuk komponen main wheel
A330 adalah 11 jam. Padahal waktu
standaryang selama ini dipakai adalah24,
4 jam. Untuk nose wheel A330 yang
awalnya12,9 jam, setelah diadakan
pengamatan secara langsung maka didapat
6 jam.
3. Perbedaan perhitungan tersebut karena
proses adanya proses waiting yang ada
pada pengerjaan komponen. Hasil
rekomendasi perbaikan adalah dengan
menata kondisi work shop dan
mengembalikan alat spesial ke kondisi
yang semula, sehingga tidak ada proses
waiiting karena kehilangan alat. Dan
merancang stasiun kerja.
6. DAFTAR PUSTAKA
Wignjoesoebroto, Sritomo (2000). Ergonomi
Studi Gerak dan Waktu. Surabaya:
Guna Widya.
http://www.aviationmanagement.com/
http://www.wikipedia.org/wiki/55_(methodolog
y)
http://en.wikipidia.org/wiki/time_and_motion_st
udy
Meyers, Stewart (2002). Motion and Time
Study for Lean Production, 3
rd
edition.
Pittsburgh: Prentice Hall Co., Ltd.
Kinnison,Harry A. (2004). Aviation
Maintenance Management. United States
Of america: McGraw-Hill.