Di susun oleh :

Abstrak
Jembatan cable-stayed adalah sebuah inovasi teknologi dan sekaligus merupakan jawaban terhadap pemanfaatan jembatan yang mempunyai bentang panjang ( > 60 meter ) dan nilai artistik lebih baik dari jembatan biasa. Penerapan jembatan cable-stayed di Indonesia sudah dimulai sejak tahun 90-an seperti antara lain Jembatan Tengku Fisabilillah di Batam, Jalan Layang Pasupati Bandung dan Suramadu. Dengan memanfaatkan jembatan cable-stayed diharapkan setiap pulau dapat bersambung menjadi satu, sehingga Negara Kesatuan Indonesia makin bersatu secara nyata. Dalam makalah ini akan dibahas aspek analisis dan design dari jembatan cable-stayed dan juga akan ditinjau aplikasi peraturan perencanaan jembatan Bina Marga untuk jembatan.

Historis Pekembangan
Orginal konsep pertama jembatan cable-stayed dirancang oleh Loescher pada tahun 1784 di Jerman, namun perkembangannya sempat terhenti karena banyak jembatan yang runtuh. Setelah melalui analisa struktur lebih maju seperti metode konstruksi dan materialnya, maka pada tahun 1818 dibangun jembatan cable-stayed Dryburgh Abbey dengan bentang 79,30 meter di Scotland yang dirancang oleh C.L Navier dan setelah itu perkembangan pembangunannya lebih pesat lagi Pada saat ini dengan kemajuan teknologi struktur dan material lebih canggih, banyak negara memanfaatkan konsep jembatan cable-stayed karena dianggap lebih ekonomis dan capable.

Konfigurasi Komponen Jembatan

Superstructure (Bangunan Atas) terdiri dari : - Gelagar : gelagar pelat dan gelagar box (deck) - Kabel baja - Pylon / Tower Substructure (Bangunan Bawah) terdiri dari : Abutmen, Pilar dan pondasi
Pylon ( Tower )

Kabel baja

Abutmen

Gelagar

Pilar

Abutmen

Aliran gaya pada masing-masing komponen jembatan

Beban tetap ( mati + hidup ) pada gelagar sebagai pijakan beban lalu-lintas disalurkan sebagian besar ke kabel dan sebagian kecil ke abutmen dan pilar. Gaya-gaya yang ada pada kabel ditransfer ke pylon untuk selanjutnya disalurkan ke pondasi.

Kabel baja/strand
Kabel sebagai komponen utama jembatan pertama kali dipakai pada jembatan gantung yang dibuat pada abad 18 yang masih menggunakan baja biasa. Teknologi material kabel ini semakin hari semakin baik dan saat ini sudah banyak digunakan pada jembatan gantung atau jembatan cable-stayed. Kualitas kabel baja yang digunakan pada jenis jembatan ini umumnya memiliki tegangan ultimate 1655 Mpa, namun pada saat ini sudah dapat dibuat kabel dengan tegangan ultimate 1860 Mpa. Beberapa tipe kabel yang digunakan seperti : Kabel Parallel Bar Kabel Parallel Wire Kabel Strand Kabel Helical/Locked-coil Strand Kabel Rope

Tipe kabel Parallel Bar

Tipe kabel Parallel Wire

Tipe kabel Strand

Tipe kabel Helical/Locked-coil Strand

Tipe kabel rope

Konfigurasi Kabel
Type

Jenis Gelagar / Deck 1. Baja ( mutu St. 52 )

2. Beton ( mutu K-500 pratekan )

3. Komposit beton ( K-350 ) dan baja ( St. 37 )

Pylon / Tower

Pada umumnya pylon dibuat dari beton mutu K-500 pratekan Beberapa alternatif tipe Pylon / Tower : (a) Modifikasi bentuk A (b) Diamond (c) Modifikasi diamond

Tipe Pylon / Tower

Tahapan Pembangunan Pylon / Tower

SINGLE CONCRETE PYLON SUPPORTS IRELANDS LONGEST CABLE-STAYED BRIDGE

Waterford Bypass

It will have a 230m uninterrupted span across the river, two back spans of 91.5m and 66.5m and end spans of 35m and 42m.

PENGANGKERAN KABEL TERHADAP PUNCAK PYLON

PEMASANGAN KABEL
(a) Metode Tekan

PEMASANGAN KABEL
(b) Metode Tarik

PENGANGKERAN KABEL TERHADAP GELAGAR

PENJANGKARAN KABEL TERHADAP GELAGAR

Cable Stay Sheath Containing Individual Strands

Cable Stay Block for Anchoring Individual Strands Inside the Box Girder.

Metode Ereksi Konstruksi Jembatan

(a) Metode Staging

Metode Ereksi Konstruksi Jembatan

(a) Metode Staging

Pemasangani pylon

Pemasangan kabel

Jembatan Toyosato-Ohhashi Jepang

Metode Ereksi Konstruksi Jembatan

(b) Metode Push Out

Metode Ereksi Konstruksi Jembatan

(b) Metode Push Out

Launching box girder pada jembatan Messena di Paris

Metode Ereksi Konstruksi Jembatan

(c) Metode Cantilever

Metode Ereksi Konstruksi Jembatan

(c) Metode Cantilever

Ereksi Box Girder dengan Metode Cantilever

Jembatan Sutong and Stonecutters di Hongkong

PERENCANAAN KONSTRUKSI
Peraturan perencanaan jembatan Bina Marga (BMS 92) dan RSNI T02-2005 tentang pembebanan merupakan pegangan dalam perencanaan jembatan di Indonesia. Peraturan ini memberikan saran perencanaan jembatan yang dapat menjamin tingkat keamanan, kegunaan dan tingkat penghematan yang masih dapat diterima dalam perencanaan struktur jembatan atau dengan kata lain merupakan standar minimum yang menjamin keamanan, kegunaan dan penghematan dalam perencanaan jembatan (yang masih dapat diterima).
Peraturan Bina Marga ini, mencakup perencanaan jembatan jalan raya dan pejalan kaki. Untuk jembatan bentang panjang (lebih dari 100 meter) dan struktur yang tidak umum yang menggunakan material dan metode baru harus diperlakukan khusus.

Prinsip umum perencanaan yang diatur dalam peraturan ini, harus didasarkan pada prosedur yang memberikan kemungkinankemungkinan yang dapat diterima, untuk mencapai suatu kondisi batas selama umur rencana jembatan. Dengan asumsi jembatan dibangun memenuhi persyaratan perencanaan dan dipelihara dengan baik selama umur rencana (umur rencana peraturan ini adalah 50 tahun).

PERENCANAAN KONSTRUKSI
Kriteria Analisa Struktur Cable-Stayed
Pada kasus jembatan sistem cable-stayed, pada tahap akhir dari pembebanan (beban konstruksi), displacement dari puncak pylon/tower harus sekecil mungkin dan masih dalam toleransi. Demikian pula dengan lendutan pada lantai jembatan. Sebagai syarat, bahwa displacemen dari lantai pada posisi kabel (stay support) akibat beban konstruksi bekerja harus sekecil mungkin. Dalam pelaksanaan konstruksi jembatan, setiap tahapan konstruksi, besarnya gaya yang bekerja dan lendutan yang terjadi, tidak boleh melampaui kapasitas penampang dan pada tahap akhir pembeban struktur jembatan, pergeseran titik puncak tower dan lendutan lantai jembatan harus memenuhi yang disyaratkan. Dengan dicapainya lendutan pada posisi kabel yang kecil, bidang momen dari lantai jembatan menjadi optimun dan bahkan dapat dicapai kondisi momen positif hampir sama dengan momen negatif pada setiap peralihan antar stay support. Perilaku dinamis dengan bentang lebih besar dari 100 m, akibat beban kendaraan, angin atau beban lainnya harus memperoleh penyelidikan yang khusus.

PERENCANAAN KONSTRUKSI
Pembebanan :
Pembebanan harus mengacu kepada Standar Pembebanan untuk Jembatan Jalan Raya RSNI T-02-2005.

Kombinasi beban untuk keadaan batas daya layan : Keadaan batas daya layan (Serviceability Limit States, SLS) dicapai apabila reaksi jembatan tidak layak pakai atau menyebabkan kehawatiran umum (masyarakat) terhadap keamanan jembatan atau kekuatan, atau umur layan jembatan berkurang secara signifikan.
Keadaan batas daya layan ditandai dengan: (1) Perubahan bentuk permanen dari fondasi atau elemen utama jembatan; (2) Kerusakan permanen akibat korosi, retak dan fatik; (3) Vibrasi; dan (4) Banjir pada jaringan jalan dan daerah sekitarnya, dan scouring yang merusak alur sungai, tebing dan embankment jalan.

PERENCANAAN KONSTRUKSI
Kombinasi beban untuk keadaan batas puncak : Aksi-aksi yang dapat menyebabkan suatu jembatan menjadi tidak aman, merupakan aksi-aksi batas (ultimate actions) dan respon jembatan yang disebabkannya merupakan keadaan batas puncak (Ultimate Limit State, ULS). Keadaan batas puncak adalah: (1) Kehilangan keseimbangan statis akibat sliding, overturning atau terangkat baik sebagian maupun keseluruhan jembatan; (2) Kerusakan bagian jembatan akibat fatik dan atau korosi yang menyebabkan keruntuhan dapat terjadi. (3) Keadaan purna elastis atau tekuk, dimana keruntuhan dapat terjadi pada satu atau lebih bagian jembatan; dan (4) Keruntuhan fondasi yang menyebabkan pergerakan yang berlebihan, atau keruntuhan bagian-bagian penting jembatan.

Kombinasi beban umum untuk keadaan batas kelayanan (SLS) dan ultimit (ULS)

PERENCANAAN KONSTRUKSI
Untuk perencanaan stay kabel dapat digunakan faktor sebagai berikut dan dipilih yang terbesar:
Breaking Load Kabel = 1,75 x gaya ULS. Breaking Load Kabel = 2,25 x gaya SLS.

Mengingat dalam mendapatkan profile kabel yang optimun diperlukan iterasi, maka dalam perencanaan kondisi simetris jembatan dapat dimanfaatkan, agar experimental dapat lebih mudah dan mengurangi waktu kerja.

PERENCANAAN KONSTRUKSI
Berat baja dalam kabel ( G )

dimana: G = Berat baja dalam kabel ( lbs ) q = Total beban ( mati + hidup ) ( lbs/ft ) st = Berat jenis kabel baja ( lbs/ft ) izin = Tegangan izin kabel ( psi ) L = Bentang jembatan ( ft ) h = Tinggi pylon/tower ( ft ) C = koefisien tipe jembatan ( - ) u = ratio tinggi pylon dan bentang jembatan

Catatan : - Nilai u yang ekonomis : u = 0.16 .. 0.22 - Nilai C untuk konfigurtasi kabel tipe Fan dan Star yang berkaitan dengan nilai u belum ada penelitian.

PERENCANAAN KONSTRUKSI
Ketinggian pylon akan mempengaruhi jumlah cable-stay dan kekuatan tekan pada dek jembatan. Untuk itu ratio tinggi pylon dengan bentang jembatan yang ekonomis dapat diambil seperti pada grafik dibawah ini

Nilai ekonomis u untuk jembatan kabel stayed dan gantung

PERENCANAAN KONSTRUKSI
Luas penampang kabel ( Ai )

dimana: Ai = Luas penampang kabel Pi = Gaya maksimum kabel i = sudut kabel dengan deck izin = Tegangan izin kabel w = beban mati + hidup merata Ri = Gaya reaksi ( ton ) = s.w s = jarak antara titik i

PERENCANAAN KONSTRUKSI
Panjang Kabel
Untuk memberikan gaya pratekan pada kabel, maka perlu dihitung panjang kabel yang diperlukan sehingga didapatkan gaya pratekan yang diinginkan. Rumus catenary dibawah ini dapat digunakan untuk menentukan panjang kabel yang diperlukan untuk mendapatkan gaya pratekan yang diinginkan.

dimana:

= panjang kabel L = jarak lurus kabel h = sag kabel = berat sendiri kabel H = gaya pratekan kabel

Dalam aplikasi perencanaan jembatan dengan sistem cable-stayed, dimana umumnya gaya pratekan kabel (H), berat sendiri kabel (), dan jarak lurus kabel (L) diketahui, maka dengan menggunakan rumus-rumus catenary di atas, panjang kabel yang diperlukan dapat ditentukan.

PERENCANAAN KONSTRUKSI
Kurva catenary kabel

PERENCANAAN KONSTRUKSI
Gaya Horisontal pada Pylon ( Fh )

ki

ka

ki

ka

dimana:
ki = kiri ka = kanan Ri = Gaya reaksi i = sudut kabel dengan deck

PERENCANAAN KONSTRUKSI
Gaya balik kabel ( Po )

Jika kekakuan kabel diabaikan, maka :

dimana: Ec = modulus elastisitas beton Es = modulus elastisitas kabel Fh = Gaya horisontal puncak pylon o = sudut kabel dengan deck Ao = Luas penampang kabel

PERENCANAAN KONSTRUKSI
Lendutan pada titik i

dimana: ai = panjang lendutan Es = modulus elastisitas kabel Ri = Gaya reaksi = s.(wDL + wLL) i = sudut kabel dengan deck izin = Tegangan izin kabel

PERENCANAAN KONSTRUKSI
Lendutan statis maksimum untuk jembatan

Walaupun izin terjadinya lendutan statis akibat beban pada gelagar yang relatif besar, namun syarat-syarat untuk kelelahan bahan harus dipenuhi.

PERENCANAAN KONSTRUKSI
Gaya yang bekerja pada kabel ( Pi )

dimana:

Pi = Gaya kabel W = Beban garis terpusat (Beban D) Ec = Modulus elastisitas beton Es = Modulus elastisitas kabel izin = Tegangan izin kabel I = Momen inersia gelagar = Nilai karakteristik beton ki = kekakuan kabel s = jarak antara titik i

PERENCANAAN KONSTRUKSI
Momen lendutan pada titik i ( Mi )

dimana:

Mi = Momen pada titik i W = Beban garis terpusat (Beban D) Ec = Modulus elastisitas beton Es = Modulus elastisitas kabel izin = Tegangan izin kabel I = Momen inersia gelagar = Nilai karakteristik beton ki = kekakuan kabel

PERENCANAAN KONSTRUKSI
Pergeseran (displacement) pada pylon :
Pergeseran (displacement) puncak pylon dihitung dengan dua kemungkinan sistem statika yaitu kolom yang terjepit satu sisi dan bebas sisi lainnya dengan panjang tekuk k = 2, dan kolom yang terjepit satu sisi dan sokongan sendi sisi lainnya dengan panjang tekuk k = , seperti gambar dibawah ini :

Jembatan Nasional Suramadu

Jembatan Suramadu bentang 5438 meter yang menghubungkan Surabaya dengan P. Madura dibangun pada tahun 2003 hingga selesai pada tahun 2009, merupakan jembatan terpanjang di Indonesia

Jembatan Tengku Fisabilillah

Jembatan Tengku Fisabilillah bentang 350 meter di Batam yang dibangun pada tahun 1992 hingga selesai pada tahun 1998, merupakan bagian dari Jembatan Barelang yang menghubungkan pulau-pulau yaitu Pulau Batam, Pulau Tonton, Pulau Nipah, Pulau Rempang, Pulau Galang dan Pulau Galang Baru

Jembatan Pasupati Bandung

Dibangun tahun 2002 sampai 2005 Panjang total 2,8 kilometer dan lebar 30 meter. 300 meter diantaranya menggunakan sistim kabel stayed

JEMBATAN CABLE-STAYED TELUK BALIKPAPAN KALIMANTAN TIMUR

Dibangun sejak tahun 2007 Direncanakan bentang total 1750 meter terdiri 2 bentang : Bentang 500 meter dan 1250 meter Saat ini masih dalam proses pembangunan Kontraktor yaitu PT Hutama Karya, PT Adhi Karya dan PT Bangun Cipta

Proyek Pusat Litbang Jalan dan Jembatan Departemen P.U Tahun 2009

Pengembangan jembatan cable stayed untuk pejalan kaki atau kendaraan ringan ini di uji coba di Desa Parakan Lima Sukabumi pada tahun 2009 yang mempunyai bentang 240 meter dengan jarak pylon ke pylon 162 meter. Jembatan Cable Stayed untuk Pejalan Kaki dibangun di atas Sungai Cimandiri, Kabupaten Sukabumi Jawa Barat Data teknis : - Tipe Jembatan : Cable stayed simetris - Panjang Total : 240 meter. - Jarak antar Pilon : 162 meter

CONTOH KEGAGALAN DALAM PERENCANAAN

PERENCANAAN RUTE JEMBATAN SELAT SUNDA DENGAN TIPE CABLE - STAYED

SOFTWARE YANG TERKAIT:

MICROSTRAN V5.5, Manual, Engineering Systems, Sydney 1995 SPACEGASS V8.00a, Manual, Integrated Technical Software, Melbourne 1997. STRUDL, Analyses of the cables ANSYS/CivilFEM, a software package developed for advanced civil engineering analyses, Univ. Politcnica de Madrid

REFERENSI: Rene Walther (Professor of Structural Engineering Swiss Federal Institute of Technology Laussane), Cable stayed bridges second edition Walter Podolny,Jr.Ph.D. and John B. Scalzi, Sc.D. Construction and Design of Cable-Stayed Bridges second edition Direktorat Jenderal Bina Marga, Peraturan Perencanaan Teknik Jembatan, Bagian 1,2 dan Penjelasan, Jakarta 1992. Direktorat Jenderal Bina Marga, Standar Pembebanan untuk Jembatan Jalan Raya RSNI T-02-2005, Jakarta 2005