Instituto Politcnico Nacional

Escuela Superior de Ingeniera Mecnica y Elctrica

Unidad Profesional Ticomn

BANCO DE PRUEBAS DE UN MOTOR RECPROCO

Nombre del Alumno: Montoya Robles Jos Carlos Grupo: 8AV1 RENDIMIENTOS Y PRUEBAS DE SISTEMAS PROPULSIVOS Profesor: Ing. JUAN ESCAMILLA GARCA

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OBJETIVO Por medio de la presente investigacin el alumno reconocer e identificar las diferentes pruebas realizadas a un motor reciproco de uso aeronutico, adems INTRODUCCIN Antes de empezar con la descripcin de un banco de pruebas de un motor aeronutico de combustin interna alternativo se comenzar por definir algunos conceptos bsicos pero necesarios para el desarrollo de este trabajo. MOTOR AERONUTICO Un motor de avin es el componente del sistema de propulsin de un avin que genera energa mecnica. Los motores de avin son casi siempre o motores de pistones ligeros o turbinas de gas. Este artculo es un resumen de los tipos bsicos de motores de aeronaves y los conceptos de diseo empleados en el desarrollo de motores para aviones.

Fig. 1 Motor aeronutico en configuracin radial de siete cilindros.

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MOTORES RECIPROCOS (MCIA) Los motores son los mecanismos que transforman la energa qumica presente en el combustible en energa mecnica. En el motor esta energa mecnica se manifiesta en la rotacin de un eje del motor, al que se une el mecanismo que se quiere mover (por ejemplo una hlice). El motor alternativo de aviacin est formado por una serie de cilindros donde se comprime la mezcla aire-combustible y se inflama. La mezcla se prepara previamente en un dispositivo denominado carburador, o en un sistema de inyeccin. La combustin de la mezcla produce un incremento de la presin del gas en el interior del cilindro, aplicndose esta sobre el embolo. El movimiento lineal del embolo (pistn), ascendente y descendente en el cilindro, se transforma finalmente, en otro movimiento circular mediante un sistema articulado, que hace girar el eje del motor. Por la forma de construccin y ordenacin de sus cilindros, los motores alternativos pueden ser: motores en lnea, de cilindros horizontales y opuestos, en estrella o radiales. Los motores de cilindros horizontales y opuestos constituyen la solucin actual en la gama de baja potencia.

Fig. 2 Motor alternativo Lycoming IO-540 en configuracin horizontal opuesto de seis cilindros.

CICLO DE TRABAJO (OTTO)

En la fase de admisin, la vlvula de admisin se abre y el pistn se desplaza hacia abajo en el cilindro, aspirando la mezcla de combustible y aire. La vlvula de admisin se cierra cerca del final de la carrera de admisin y el pistn se mueve hacia arriba del cilindro, comprimiendo la mezcla. Al aproximarse el pistn a la parte superior del cilindro en la carrera de compresin, se enciende la buja y la mezcla se inflama. Los gases de la combustin se calientan y expansionan con gran rapidez, lo que aumenta la presin en el cilindro, forzando al pistn de nuevo a bajar en lo que se denomina carrera de expansin

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o motriz. La vlvula de escape se abre y forzados los gases por la subida del pistn pasan a travs de ella para salir al exterior del cilindro.

Fig. 3 Fases del ciclo otto.

VIDA TIL DEL MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA ALTERNATIVO Los factores de los que depende el buen funcionamiento de nuestros motores y que influirn directamente en el tiempo de vida de los mismos son: Calidad de operacin Cantidad de la operacin Condicin del medio ambiente De acuerdo a condiciones: Normales Anormales Fortuitas FACTORES QUE DISMINUYEN EL TIEMPO DE VIDA DE UN MOTOR Los principales son 3: Uso Como ya se mencion anteriormente, el mal uso de nuestros motores hace que se desgasten sus partes ms rpidamente, provocando descomposturas o alteraciones que a largo plazo acortaran el tiempo de vida de todo el motor. Algunas malas acciones que disminuyen el tiempo de vida son: No dejar calentar bien el motor Utilizar otro tipo de aceite Utilizar otro tipo de gasolina que afectara la combustin

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Sobrecalentar el motor Someter el motor a ambientes muy agresivos de uso como, hielo o arena.

Fig. 4 Deterioro del motor por uso rutinario.

Corrosin
La corrosin no solo afecta al motor si no a toda la aeronave, esto se debe varias veces a la acumulacin de humedad en ciertas partes del motor a causa de la entrada de agua por el tanque de combustible o en su defecto a la combinacin de soluciones salinas dentro del motor, esto es muy comn en motores que operan a nivel del mar ya que los vapores que entran en el motor contienen partculas de sal que con el tiempo se transforman en corrosin. La corrosin tambin se puede formar por dejar de utilizar el motor por periodos

Fig. 5 Deterioro del motor por corrosin.

Mal mantenimiento El mantenimiento aunque puede agrandar el tiempo de vida de nuestro motor, tambin puede hacer lo contrario si no se siguen las tareas adecuadas y en el tiempo establecido para cada motor, algunas de las malas acciones de mantenimiento que reducen el tiempo de vida del motor o que tal vez lo dejen fuera de operacin son: Uso de partes o componentes hechizos Mala planeacin de programas de mantenimiento Realizar trabajos sin el uso del manual

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Utilizar partes de otra aeronave que no cumplan con los parmetros de medidas o materiales

Fig. 6 Deterioro del motor por la aplicacin de un incorrecto mantenimiento

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DESARROLLO TIPOS DE PRUEBAS

Podemos separar los ensayos a que se puede ser sometido un motor en tres clases: pruebas de rutina o aceptacin: son llevados por el fabricante o el comprador del motor, a los efectos de verificar que sus rendimientos sean las especificadas y efectuar los ajustes necesarios antes de su puesta en servicio. pruebas comparativas que incluyen los ensayos de nuevos tipos de motores o modificaciones de diseo. pruebas de investigacin, que son emprendidos con el objeto de estudiar algn aspecto de la produccin de trabajo por el motor que no haya sido completamente comprendido.

Fig. 7 Banco de pruebas a un motor Lycoming IO-540

PROCEDIMIENTO GENERAL DE LAS PRUEBAS

1. Es conveniente el empleo de planillas especiales para cada ensayo. 2. Es conveniente verificar el correcto funcionamiento de los instrumentos a utiliza. 3. Es conveniente una marcha corta del motor previo al ensayo. 4. Las mediciones generalmente efectuadas son relativas a lo siguiente:

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potencia del motor, se mide el par motriz y la velocidad de rotacin. consumo del motor, tanto de combustible, lubricantes y algunas veces el aire. comportamiento del motor, para lo que ser necesario medir sus temperaturas de operacin, y algunas presiones (manmetros). condiciones atmosfricas, se miden presin, temperatura y humedad relativa ambientes. MEDICIONES DE POTENCIA Para esta medicin son requeridos un tacmetro para medir la velocidad de rotacin y un cuplmetro para medir el par motor. A fin de medir el par motor es necesario resistirla, por medio de un freno, oponiendo un par resistente igual al par motor. El par motor o la resistente se miden cargando un peso F en el extremo de un brazo de palanca de longitud l con el que impide la rotacin del estator del freno o del crter y soporte del motor. FRENOS DINAMOMTRICOS - CAPACIDAD Y ESTABILIDAD. Se denomina freno dinamomtrico, al aparato destinado a absorber y disipar la energa mecnica entregada por el rbol de un motor con el objeto de efectuar la medicin de su el par motor. El freno dinamomtrico es acoplado al rbol del motor cuya el par motor se desea medir. Puesto este en marcha el freno opone un par resistente, que limita la velocidad de rotacin del motor. Las condiciones que debe cumplir un freno son: ser capaz de absorber una potencia superior a la mxima que puede entregar el motor que se debe ensayar. ser estable, es decir que si llega a aumentar el par motor, la cupla resistente debe crecer hasta estabilizar la marcha del motor a una velocidad solo levemente superior. debe ser capaz de evacuar o disipar rpidamente sin calentamiento la energa calorfica en que se transforma el trabajo mecnico entregado por el motor. Los diferentes tipos de freno que se emplean son:

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a friccin slida,(prony) carecen de aplicacin prctica para el ensayo de motores a combustin interna pero suelen emplearse en otros casos. Son inestables. a friccin fluida,(Froude) o hidrulicos son los ms utilizados, consisten en un rotor que gira dentro de una carcasa llena de agua, con el objeto de producir una importante friccin interna en el lquido, y entre el lquido y las partes fija y mvil del freno. El trabajo mecnico entregado por el motor es as transformado en calor, elevando la temperatura del agua, el agua caliente es evacuada fuera del freno y enfriada para recirculacin. CONDICIN DE ESTABILIDAD DEL FRENO. Para que un freno sea estable es necesario que a un aumento del par motor reaccione con un aumento de cupla resistente a fin de impedir que el motor se acelere demasiado. Los frenos a friccin fluda son estables. MEDICIN DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE. El objeto inmediato de esta mediacin es conocer el rendimiento real o efectivo del motor, o sea proporcin de la energa consumida bajo forma de combustible es transformada en trabajo til, y que proporcin es prdida. El mtodo ms simple y el ms exacto, es medir con un cronmetro el tiempo que tarda el motor en consumir un volumen dado de combustible. Todo lo que es necesario para efectuar esta medicin es un vaso de capacidad conocida conectado por medio de una llave de tres vas al tubo que transporta el combustible del tanque principal al motor. La capacidad del vaso de medida debe ser tal, que a plena carga el motor demore aproximadamente 1 minuto en consumir su volumen de combustible. Para que la medida del tiempo demorado en consumir el combustible sea exacta, es necesario que se controle visualmente cuando el nivel de combustible desciende rpidamente, de modo que las marcas indicadoras del volumen calibrado deben encontrarse en gargantas estrechas. MEDICIN DEL CONSUMO DE AIRE. Esta medicin es de suma importancia en ciertos ensayos, especialmente en los de carburacin y es asimismo muy til en los ensayos de motores prototipo para la determinacin del rendimiento volumtrico.

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En efecto, la potencia y rendimiento de un motor son afectados por muchos factores que tendremos oportunidad de analizar durante este curso, pero en el fondo la capacidad de un motor para producir trabajo depende de su capacidad para quemar combustible, o sea de la cantidad de aire fresco que es capaz de aspirar, de ah el inters que tiene su determinacin INDICADORES Tiene por objeto conocer lo ms extenso posible las variaciones y valores de las presiones dentro del cilindro del motor a pistn y se realiza empleando un instrumento llamado indicador de diagrama o simplemente indicador. Para velocidades de rotacin superiores a las 800 rpm se utilizan otros tipos de indicadores, que pasamos a estudiar y que son los nicos que pueden emplearse con buenos resultados en el estudio de motores rpidos. MICROINDICADOR COLLINS. El mecanismo registrador de las presiones consiste en un pistn de forma esfrica, que se mueve en un cilindro roscado directamente a la cabeza del cilindro del motor. El pistn por medio de una varilla acta deformando un resorte de lmina empotrado (cantilever), en cuyo extremo libre lleva la aguja incriptora. Cuando funciona el motor, la aguja se desplaza verticalmente siguiendo las variaciones de presin, y la hoja de celuloide se desplaza por rotacin horizontalmente en forma alternativa, siguiendo los movimientos del pistn. INDICADOR DE RAYOS CATDICOS En este aparato el brazo indicador esta sustituido por un haz de electrones, eliminndose de este modo, prcticamente, el efecto de la inercia. El haz usado es de un oscilgrafo a rayos catdicos, en que los electrones emitidos por un ctodo son proyectados contra una pantalla fluorescente por la atraccin ejercida por un nodo perforado, que se mantiene altamente positivo, con respecto al catodo.Los electrones pasan a travs de la perforacin en el nodo y chocan con la pantalla fluorescente, que es iluminada en el punto de contacto.

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Esta haz de electrones puede ser enfocado de modo que la zona iluminada de la pantalla sea puntual, y como es sabido, puede ser desviado electrotastica o magnticamente. APLICACIN DE LOS PROCEDIMIENTOS DE LABORATORIO Consiste este ensayo en determinar que influencia tiene la velocidad de rotacin de un motor sobre el par motor, potencia efectiva y consumo especifico, manteniendo el acelerador del motor totalmente abierto y haciendo variar solamente la velocidad de rotacin. Para ello se pone en marcha el motor colocado en el freno y luego de un cierto periodo de calentamiento de marcha lenta, se comienza a abrir el acelerador del motor con lo que su velocidad de rotacin tiende a elevarse. Aumentando el par motor resistente del freno se reduce la velocidad a la mnima de funcionamiento regulador y se continua abriendo el acelerador del motor, con lo que su velocidad crece nuevamente: la reducimos de nuevo con el freno y as sucesivamente hasta tener el motor funcionando frenado a la velocidad mnima de funcionamiento regular y con el acelerador totalmente abierto; sea esto obtenido por ejemplo a una velocidad de rotacin de 400 R.P.M. Tomamos entonces un primer juego de lectura de el par motor en el freno y consumo en el flujometro de combustible, correspondientes a 400 rpm. Para tomar luego las lecturas correspondientes a 600 rpm debemos permitir al motor que aumente su velocidad de rotacin, lo que hacemos actuando sobre el elemento regulador de la cupla resistente del freno hasta que el taqumetro nos indique que la velocidad de rotacin del motor es 600 rpm. Si bien para permitir que el motor se acelere hemos debido disminuir la cupla resistente del freno, esto no significa que necesariamente cuando el motor alcance a 600 rpm su el par motor ser inferior a la que tenamos a 400 rpm. Obtenida la velocidad de 600 rpm tomamos el juego de lectura de el par motor y consumo pasando luego a 800 rpm en la misma forma ( posicin 3 del elemento regulador del freno) y as sucesivamente hasta cubrir la gama de velocidades de operacin segura del motor. Una vez alcanzada la mxima velocidad de funcionamiento seguro del motor y habiendo tomado lectura cada 200 rpm por ejemplo, podemos comenzar a disminuir la velocidad de rotacin del motor actuando sobre el elemento regulador

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del freno en sentido contrario o sea aumentando la cupla resistente para reducir la velocidad de rotacin del motor,y tomar nuevamente juegos de lectura cada 200 rpm por ejemplo hasta llegar a 400 rpm, donde para parar el motor vamos cerrando gradualmente el acelerador y descargando el freno. Los valores obtenidos de el par motor y consumo de motor la primera y segunda parte del ensayo, debe ser coincidente o presentar solo ligeras diferencias. Procedemos a continuacin a calcular los valores de la potencia del motor mediante la formula: Ne: Cm.n o bien Ne: P.n 716.2 K Mediante el empleo del freno pueden tambin trazarse las denominadas curvas de utilizacin de los motores, que corresponden a las variaciones de el par motor, potencia y consumo de motor en funcin de la velocidad, cuando aquel se encuentra vinculado a un cierto sistema de utilizacin, como ser una hlice area o un vehculo terrestre. En tal caso el frenado debe reemplazar al sistema de carga que se utiliza realmente en el motor. La curva de utilizacin del motor de aviacin puede obtenerse en el freno siguiendo una de las curvas (1)-(2)-(3)y(4) del freno, que en este caso operara con su elemento regulador en posicin fija. La variaciones de velocidad y cuplas se obtiene actuando sobre el acelerador del motor. DETERMINACIN DE LA POTENCIA INDICADA DE UN MOTOR. Es posible determinar la potencia indicada del motor de varias maneras, las ms exactas por medio del indicador de diagramas. Cuando se tiene el diagrama de funcionamiento del motor trazando en el sistema coordinado P.V.(presin-volumen), se puede determinar por planimetra, la ordenada media del ciclo. ARRASTRE ELCTRICO DE UN MOTOR Esta prueba denominada en ingles motoring test, consiste en hacer girar un motor en condiciones similares a las de funcionamiento pero sin suministro de energa para su funcionamiento.

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Por ejemplo en el caso de un motor a explosin, cortando el suministro de combustible o el encendido. Se emplea para ello un motor elctrico de corriente continua acoplado al rbol cigeal, del motor de ensayo. La potencia entregada por el motor ser igual a la potencia consumida por las resistencias pasivas del motor que denominaremos Nf (potencia de frotamiento). Se procura que las condiciones en que se encuentra el motor para la motoring test, sean las mismas o muy similares a las de funcionamiento normal. Para ello se calienta previamente el motor y luego se lo hace girar arrastrado elctricamente. PRUEBA DE MORSE Otro ensayo interesante, que se realiza por medio del freno y es un mtodo simple y exacto de determinar el rendimiento mecnico de un motor, o en otras palabras su potencia indicada (sin descontar la perdidas por frotamiento), consiste en anular sucesivamente y por turno el funcionamiento de cada uno de los cilindros de un motor a pistn, (cortando el encendido por ejemplo). Se mide la potencia al freno del motor con todos sus cilindros funcionando, a una velocidad, y luego se anulan sucesivamente todos los cilindros, descargando el freno para permitir al motor con un cilindro menos, girar a la velocidad del ensayo, y medimos la potencia del motor con cada uno de los cilindros anulados
CONCLUSIONES El objetivo principal del presente trabajo es lograr hacer una resolucin completa de los problemas que presentan los motores de combustin interna alternativos apoyndose en diferentes pruebas y equipo para la deteccin de posibles fallas o problemas. El banco de pruebas tambin va encaminado al mejoramiento de los procesos termodinmicos y mecnicos para obtener una mayor eficiencia del motor y reducir las fallas al mnimo.

Como se sabe, es esencial que el motor aeronutico no falle y que la vida til de los componentes sea la mayor posible, para esto es esencial realizar las pruebas correspondientes y utilizar las partes adecuadas ya que de esta forma el motor estar trabajando de forma adecuada sin llegar a la falla; caso contrario con los motores de los automviles ya que estn diseados para que fallen o necesiten piezas de repuesto en poco tiempo (menor rango de confiabilidad), por lo tanto se vuelve pate del consumismo ya que los estndares de seguridad no son los mismos que en las aeronaves.