SVEUILITE U ZAGREBU

FAKULTET PROMETNIH ZNANOSTI

SIGURNOST CESTOVNOG I GRADSKOG PROMETA I


RADNI MATERIJAL ZA PREDAVANJE

Pripremio: Doc. dr. sc. Grgo Luburi

1


Sadraj

1) PROMETNA TEHNIKA ................................................................................................... 3
2) IMBENICI SIGURNOSTI PROMETA .......................................................................... 3
2.1 OVJEK KAO IMBENIK SIGURNOSTI PROMETA ....................................................... 4
2.2 VOZILO KAO IMBENIK SIGURNOSTI PROMETA ........................................................ 7
2.3 CESTA KAO IMBENIK SIGURNOSTI PROMETA .......................................................... 9
2.4 IMBENIK PROMET NA CESTI .................................................................................. 10
2.5 INCIDENTNI IMBENIK ................................................................................................ 11
3) CESTOVNA I ULINA MREA ................................................................................... 11
3.1. Cestovna mrea ............................................................................................................. 11
3.2. Gradska ulina mrea .................................................................................................... 12
4) PODJ ELA PROMETA .................................................................................................... 12
5) BROJ ANJ E PROMETA .................................................................................................. 13
5.1. Metode brojenja prometa............................................................................................... 14
5.2. Vrijeme brojenja i ureaji za brojenje ........................................................................... 14
5.3. Pa jedinice .................................................................................................................. 14
5.4. Brojanje pjeaka ............................................................................................................ 15
5.5. Brojenje mirujueg (stacionarnog) prometa .................................................................. 15
6) ELEMENTI VONJ E ...................................................................................................... 15
6.1. Kretanje motornih vozila ............................................................................................... 15
6.2. Koeficijent prianjanja .................................................................................................... 17
6.3. Stabilnost vozila u zavoju ............................................................................................. 19
6.3.1. Stabilnost vozila na prevrtanje ............................................................................... 19
6.3.2. Stabilnost vozila na zanoenje (klizanje u stranu).................................................. 19
6.4. Odreivanje veliine ubrzanja i usporenja vozila ......................................................... 20
6.5. Put koenja .................................................................................................................... 20
6.6. Put reagiranja ................................................................................................................. 23
6.7. Zaustavljanje vozila pred nepominom zaprekom (zaustavni put) ............................... 23
6.7.1. Zaustavni put pri intenzivnom koenju .................................................................. 23
6.7.2. Zaustavni put pri slobodnom koenju .................................................................... 23
1

6.8. Horizontalna preglednost u zavoju ................................................................................ 24
6.9. Vertikalna preglednost .................................................................................................. 24
6.9.1. Odreivanje vertikalne preglednosti pri konveksnom prijelomu nivelete ............ 25
6.9.2. Odreivanje vertikalne preglednosti pri konkavnom prijelomu nivelete .............. 25
7) CESTOVNA VORITA ................................................................................................ 26
7.1 Cestovno vorite u istoj razini ..................................................................................... 26
7.1.1 "T"- krianja .......................................................................................................... 27
7.1.2 Pravokutna krianja ................................................................................................. 27
7.1.3 Kruna krianja ...................................................................................................... 28
7.2 Cestovna vorita u razliitim razinama ....................................................................... 28
8) PARKIRALITE I GARAE .......................................................................................... 29
8.1 Odreivanje broja mjesta za parkiranje .......................................................................... 30
8.2. Parkiralita ..................................................................................................................... 30
8.2. 1. Ulino parkiranje ................................................................................................... 30
8.2.1. Parkiranje izvan ulica ............................................................................................. 31
8.2.2. Garae za parkiranje ............................................................................................... 32
9) ELEMENTI PROJ EKTIRANJ A PROMETNIH POVRINA ........................................ 33
9.1 Elementi projektiranja prometnih povrina .................................................................... 33
9.2 Elementi projektiranja gradske uline mree ................................................................. 35
9.3 Elementi projektiranja prometnih vorita ..................................................................... 36
9.3.1 etiri osnovna naela kod oblikovanja vorita ...................................................... 36
10) PROPUSNA MO CESTOVNIH PROMETNICA I VORITA .............................. 39
10.1. Propusna mo prometnice ........................................................................................... 39
10.2. Propusna mo prometnice izmeu dvaju krianja ....................................................... 42
10.3. Proraun propusne moi krianja sa semaforima ........................................................ 43
10.3.1. imbenici koji utjeu na propusnu mo krianja sa semaforima ......................... 43
10.3.2. Stupnjevi podobnosti krianja .............................................................................. 44
10.4. Proraun propusne moi pjeakih prijelaza .............................................................. 44
11) SIGNALIZACIJ A U PROMETU ................................................................................. 45



2

1) PROMETNA TEHNIKA


Nagli razvoj motornog prometa imao je dvije neeljene posljedice: smanjenje sigurnosti zbog
velikog broja prometnih nezgoda te zaguenje cestovne mree.

Jedna od prvih zadaa prometne tehnike kontrola i reguliranje prometa.

DEFINICIJA: Prometna tehnika je tehnika i znanstvena disciplina koja se bavi utvrivanjem zahtjeva
prometa, propusne moi cesta i odnosa izmeu promjenjivih prometnih veliina, te primjenom tih
spoznaja na planiranje, projektiranje, eksploataciju cesta u upravljanje njima, radi postizanja sigurnog
i djelotvornog kretanja ljudi i dobara.

Podruja prometne tehnike su:
1) Prometne studije i analize
a) osnovni prometni elementi
- korisnik ceste (njegovo ponaanje, sposobnosti)
- vozilo (njegova veliina, masa)
- prometni tok (propusna mo, raspodjela, te stupanj sigurnosti u vezi s cestom)
b) snimanje prometa ( izvori prometa, svrha putovanja, namjena zemljita)
c) analize i interpretacije (statistike metode, primjena raunala)
2) Reguliranje i kontrola prometa:
a) regulativne mjere (vozila korisnika ceste, ogranienja, lokalne mjere)
b) ureaji i sredstva za reguliranje prometa (signali, oznake, znakovi, ureaji za parkiranje)
c) kontrola (mjere i ureaji za kontrolu prometa)
3) Projektiranje u prometu:
a) Dinamiki imbenici ( brzina, sastav, opseg, manevriranje)
b) Predmet projektiranja (povrina kolnika, popreni i uzduni profil, raskrija)
c) Analize (ulaganje, korist ulaganja)
4) Planiranje prometa
a) studije i analize sadanjeg stanja
b) ope ciljeve i financijske izvore
c) poveanja broja stanovnika, stupanj motorizacije, razvoj gospodarstva
d) prometni plan, izvore prometa, raspodjelu prijevoza, prometnu mreu




2) IMBENICI SIGURNOSTI PROMETA


Promet je vrlo sloena pojava pri kojoj dolazi do mnogih konfliktnih situacija. Da bi se poveala
sigurnost prometa, potrebno je provesti brojne mjere, iji je cilj otklanjanje odnosno smanjenje
opasnosti.
Analizirajui mogue uzroke, cestovni se promet moe pojednostavljeno promatrati kroz tri
osnovna podsustava, i to:
- ovjek
- vozilo
- cesta
3

Venov dijagram


Opasnost od nastanka prometnih nezgoda funkcija je 5 imbenika koji ine sustav i to:
- ovjek
- vozilo
- cesta
- promet na cesti
- incidentni imbenik

Prosjeno se smatra da je za oko 85 % nezgoda kriv ovjek, a svi ostali imbenici ine 15 %.




2.1 OVJEK KAO IMBENIK SIGURNOSTI PROMETA



ovjek kao voza u prometu svojim osjetilima prima obavijesti vezane za prilike na cesti te, uzevi
u obzir vozilo i promete propise, odreuje nain kretanja vozila. ovjek najvaniji imbenik.

Na ponaanje ovjeka kao imbenika sigurnosti u prometu utjeu:
- osobne znaajke vozaa
- psihofizika svojstva
- obrazovanje i kultura



a) Osobne znaajke vozaa

Osobnost je organizirana cjelina svih osobina, svojstava i ponaanja kojima se svaka ljudska
individualnost izdvaja od svih drugih pojedinaca drutvene zajednice
Psihiki i skladno razvijena osoba je preduvjet uspjenog i sigurnog odvijanja prometa.
4



Pojmom osobe u uem smislu mogu se obuhvatiti ove psihike osobine:
- sposobnost: je skup priroenih i steenih uvjeta koji omoguuju obavljanje neke
aktivnosti
- stajalita: stajalita vozaa prema vonji rezultat su odgoja u koli i obitelji, drutva i
uenja. Mogu biti privremena i stalna.
- temperament: je uroena osobina koja se oituje u nainu mobiliziranja psihike
energije kojom odreena osoba raspolae. Prema temperamentu ljudi se mogu
podijeliti na kolerike, sangvinike, melankolike i flegmatike. Za profesionalne vozae
nisu pogodne osobe kolerinog ni flegmatinog tipa
- osobne crte: su specifine strukture pojedinca zbog kojih on u razliitim situacijama
reagira na isti nain. Mogu se izdvojiti: odnos pojedinca prema sebi, prema drugima,
prema radu.
- znaaj (karakter): oituje se u moralu ovjeka i njegovu odnosu prema ljudima te
prema potivanju drutvenih normi i radu.
Sve sposobnosti ovjeka razvijaju se u prosjeku do 18-te godine i do 30-te ostaju uglavnom
nepromijenjene. Od 30-te do 50-te godine dolazi do blagog pada tih sposobnosti, a od 50 te godine
taj pad je znatno bri. Smatra se da je 65 godina gornja granica.
Alkohol, umor smanjuju koncentraciju u vonji.


b) psihofizike osobine ovjeka

Funkcije organa osjeta
Pomou organa osjeta koji podrauju ivani sustav nastaje osjet vida, sluha, ravnotee, mirisa.
Zamjeivanje okoline omoguuju organi osjeta koji putem fizikalnih i kemijskih procesa obavjeuju o
vanjskom svijetu i promjenama unutar tijela. Za upravljanje vozilom vani su osjeti: vida, sluha
ravnotee, miii, mirisa.

5

- osjet vida
U obavjeivanju vozaa najvaniji je osjet vida. Vie od 95 % svih odluka koje voza donosi ovisi o tim
organima.
- prilagoavanje oka na svjetlo i tamu:
To je sposobnost brzoga zamjeivanja nakon promjene intenziteta svjetla. Za vrijeme
zaslijepljenosti voza gubi osjeaj poloaja; bre uoava osvijetljen predmete, a neosvijetljene vidi
znatno kasnije. Prilagoivanje na tamu traje od 40 - 60 min, potpuno tek nakon nekoliko sati. Vrijeme
potrebno za prilagoavanje oka pri prijelazu iz tame na svjetlo pri izlasku iz tunela znatno je kree (6
puta) nego pri prijelazu u tamu.
- vidno polje:
Pod vidnim poljem razumijeva se prostor u kojem ovjek: uoava predmete a da pritom ne
pokree glavu i oi.
Vidno polje se dijeli na horizontalno i vertikalno. irina horizontalnoga vidnog polja iznosi od 40-
140 stupnjeva a ovisi o brzini kretanja vozila. irina vertikalnog polja je oko 115 stupnjeva.
Vidno polje moe se podijeliti:
- na otro vidno polje, koje lei do tri stupnja sa svake strane od simetrale tj. toke
fiksiranja
- jasno vidno polje, do 10 stupnjeva od simetrale
- dovoljno jasno vidno polje, koje lei do 20 stupnjeva od simetrale; u tom podruju se
mogu postaviti prometni znakovi
- periferno vidno polje, koje lei preko 20 stupnjeva od simetrale
Za poveanje otrog vidnog polja koriste se vanjski i unutarnji retrovizor te pokreti vozaa:
pokreti tijela, pokreti glave i pokreti oka.
Najvea dubina vidnog polja, tj. krajnja toka mjerenja vizure vozaa, u normalnim uvjetima
vidljivosti, kod koje se mogu prepoznati obrisi vozila iznosi 1,5 do 2 km.

- razlikovanje boja:
sposobnost razlikovanja boja omoguuje bre opaanje prometnih znakova. Ta je sposobnost osobito
vana pri vonji nou ili po magli. uta boja je najuoljivija, a najmanje uoljivije su plava i crvena.

- otrina vida:
otrina vida je sposobnost uoavanja sitnih detalja. Ovisi o skupljanju i irenju zjenice, o akomodaciji
lea oka i fotokemijskim procesima mrenice oka. Smanjena otrina vida moe se ublaiti noenjem
naoala. Kod profesionalnih vozaa jaina naoala moe biti najvie do 4 dioptrije.

- sposobnost stereoskopskog zamjeivanja
to je odreivanje odnosa prema dubini, tj. njihove meusobne udaljenosti. Sposobnost
stereoskopskog zamjeivanja smanjuje se slabljenjem otrine vida. Ta sposobnost je osobito vana pri
pretjecanju vozila.

b) Osjet sluha
Slui za kontrolu rada motora, za odreivanje smjera i udaljenosti vozila pri koenju i sl. Putem
organa sluha prenosi se buka, koja loe djeluje na vozaa jer izaziva umor i smanjuje njegovu
sposobnost vonje.

c) osjet ravnotee
Taj je osjet vaan za sigurnost kretanja vozila, osobito kod vozaa motora. Pomou osjeta ravnotee
uoava se nagib ceste, ubrzanje ili usporenje vozila, boni pritisak u zavoju i sl.

d) Miini osjet
On daje vozau obavijest o djelovanju vanjski sila zbog promjene brzine i o silama koje nastaju
pritiskom na konicu spojku i sl.
6

e) osjet mirisa
Osjet mirisa nema velik utjecaj na sigurnost prometa, jedino u posebnim sluajevima npr. pri duljem
koenju, kad pregore instalacije.

Psihomotorike sposobnosti
Psihomotorike sposobnosti su sposobnosti koje omoguuju uspjeno izvoenje pokreta koji
zahtijevaju brzinu, preciznost i usklaen rad raznih miia
Pri upravljanju vozilom vane su ove psihomotorike sposobnosti:
- brzina reagiranja
- brzina izvoenja pokreta
- sklad pokreta i opaanja
Vrijeme reagiranja: vrijeme koje proe od trenutka pojave nekog signala ili neke odreene situacije
do trenutka reagiranja nekom komandom vozila. ( 0,5 - 1,5)
Brzina reagiranja, tj. vrijeme reagiranja ovisi: o individualnim osobinama vozaa, o godinama starosti,
o jaini podraaja, o sloenosti prometne situacije, o fizikoj i psihikoj kondiciji i stabilnosti vozaa, o
koncentraciji i umoru vozaa, o brzini vonje, o klimatskim uvjetima
Vrijeme reagiranja vozaa moe se podjeliti na:
- vrijeme zamjeivanja (primanje vanjskog podraaja, u prvom redu osjetom vida)
- vrijeme prepoznavanja (izdvajanje kritinog detalja, tj. stupnja opasnosti, npr. Pjeak
na cesti)
- vrijeme procjene (donoenje odluke na temelju primjeenih odnosa, tj. treba li koiti,
skretati, i sl.)
- vrijeme akcije (u kojem se realiziraju donijete odluke)

Mentalne sposobnosti
Mentalne sposobnosti su miljenje, pamenje, inteligencije, uenje i sl.
Osoba s razvijenim mentalnim sposobnostima bolje upoznaje svoju okolicu i uspjeno se prilagouje
okolnostima.
Jedna od vanijih mentalnih sposobnosti je inteligencija. To je sposobnost snalaenja u novonastalim
situacijama uporabom novih, nenauenih reakcija

c) Obrazovanje i kultura
Voza koji je stekao odreeno obrazovanje potuje prometne propise i odnosi se ozbiljno prema
ostalim sudionicima u prometu.
Uenjem se postie znanje koje je nuno za normalno odvijanje prometa. Tu se moe ubrojiti:
- poznavanje zakona i propisa o reguliranju prometa (vozaka dozv)
- poznavanje kretanje vozila
- poznavanje vlastitih sposobnosti
-


2.2 VOZILO KAO IMBENIK SIGURNOSTI PROMETA


Prema statistikim podacima, za 3-5 % prometnih nezgoda smatra se da im je uzrok tehniki
nedostatak na vozilu.


- Elementi sigurnosti vozila

Elementi vozila koji utjeu na sigurnost prometa mogu se podijeliti na aktivne i pasivne.
7

U aktivne elemente sigurnosti mogu se ubrojiti ona tehnika rjeenja vozila ija je zadaa smanjiti
mogunost nastanka prometne nezgode, dok se u pasivne elemente mogu ubrojiti rjeenje koja
imaju zadau, u sluaju nastanka prometne nezgode, ublaiti posljedice nezgode.


- Aktivni elementi sigurnosti vozila

U aktivne elemente sigurnosti vozila mogu se ubrojiti:
- konice
- upravljaki mehanizam
- gume
- svjetlosni i signalni ureaji
- ureaji koji poveavaju vidno polje vozaa
- konstrukcija sjedala
- spojleri
- ureaji za grijanje, hlaenje i provjetravanje unutranjosti vozila
- vibracije vozila
- buka

Konice ureaji za koenje slue za usporavanje kretanja vozila ili potpuno zaustavljanje vozila.
Vozilo mora imati dvije potpuno nezavisne konice: runu i nonu.
Upravljaki mehanizam jedan od uzroka prometnih nezgoda moe biti neispravnost upravljakog
mehanizma. Najtee ozljede kod vozaa, u elnom sudaru, nastaju zbog udara prsnoga koa u kolo
upravljaa i glave u vjetrobransko staklo.
Gume njihova je zadaa postizanje to boljeg prianjanja izmeu kotaa i podloge. Dubina nareza ne
smije biti manja od jednog milimetra za teretne vozila i autobuse. Gume se dijele na dijagonalne i
radijalne. Prednosti radijalnih ( manje se griju, dulji vijek trajanja, bolja stabilnost, krai put koenja).

Svjetlosni i signalni ureaji svjetlosno-signalnim ureajima osvjetljava se cesta pred vozilom,
oznauje poloaj vozila na kolniku ceste i daju se odgovarajui signali.
Ureaji koji poveavaju vidno polje vozaa prozorska stakla na vozilu, brisai i perai vjetrobrana,
vozaka zrcala (retrovizori).
Konstrukcija sjedala sjedalo u vozilu mora biti konstruirano tako da omoguuje udobno sjedenje,
da pridrava vozaa pri djelovanju centrifugalne sile u zavoju, da omoguuje dobru vidljivost i da je
optimalno udaljeno od ureaja za komandu vozila.
Usmjerivai zraka su dijelovi koljke vozila ija je zadaa smanjivanje otpora zraka i poveavanje
stabilnosti vozila pri velikim brzinama.
Ureaji za grijanje, hlaenje i provjetravanje unutranjosti vozila grijanje, hlaenje i
provjetravanje vano je za radnu sposobnost vozaa, a time i za sigurnost prometa. Ve pri
temperaturi nioj od 13 C i vioj od 30 C radna sposobnost ovjeka opada.
Buka djelovanje buke iznad 80 dB tetno je za organe sluha. U prostoru za putnike buka ne bi
smjela prelaziti 70 dB. Primjenom akustine izolacije izmeu prostora za smjetaj motora i prostora
za putnike buka se moe smanjiti ve konstrukcijom vozila.


- Pasivni elementi sigurnosti vozila

- koljka (karoserija)
- vrata
- sigurnosni pojasevi
- nasloni za glavu
- vjetrobranska stakla i zrcala
8

- poloaj motora, spremnika, rezervnoga kotaa i akumulatora
- odbojnik
- sigurnosni zrani jastuk

Vrata moraju izdrati sve vrste udarnog optereenja i sprijeiti savijanje koljke.
Sigurnosni pojasevi ugradbom i koritenjem sigurnosnih pojaseva spreava se pri sudaru udar
glavom u vjetrobransko staklo i prsnim koem u upravljako kolo ili plou s instrumentima.
Primjenom sigurnosnih pojaseva smanjuje se broj tee ozljeenih tri puta a broj smrtno stradalih 60
%. Uz Y pojas, koji se najvie upotrebljava, postoji H pojas koji prua maksimalnu zatitu a rabi se
u zrakoplovstvu.
Vjetrobranska stakla i zrcala u sluaju loma, prednost imaju kaljena i vieslojna stakla. Kaljeno
staklo se razbija u sitne komadie s vie tupih rubova.
oloaj motora, spremnika, rezervnog kotaa i akumulatora poloaj motora u prednjem dijelu
najbolje je rjeenje. Rezervni kota najbolje je smjestiti u prednji dio jer smanjuje oteenje motora i
titi srednji dio vozila. Akumulator ne smije biti smjeten u istom prostoru sa spremnikom za gorivo
jer je samozapaljiv
Odbojnik zadaa je odbojnika da pri sudaru apsorbira dio kinetike energije. Privruju se na
prednju i stranju stranu vozila, a trebali bi, po mogunosti, biti opremljeni gumenim elementima.
Sigurnosni zrani jastuci djeluje automatski u trenutku sudara. U vremenu od 26 tisuinka sekunde
zrani jastuk biva izbaen iz upravljakog kola ili prednjeg dijela vozila i naglo se puni plinom duikom
da bi mekano doekalo tijelo putnika. Tako ostaje pola sekunde.



2.3 CESTA KAO IMBENIK SIGURNOSTI PROMETA


Tehniki nedostaci ceste esto su uzrok nastanka prometnih nezgoda, a oni mogu nastati pri
projektiranju cesta i pri njihovoj izvedbi.
Cesta kao imbenik sigurnosti prometa obiljeuju:
- trasa ceste
- tehniki elementi ceste
- stanje kolnika
- oprema ceste
- rasvjeta ceste
- krianja
- utjecaj bone zapreke
- odravanje ceste

Trasa ceste trasom ceste odreuje se smjer i visinski poloaj ceste. Trasa ceste sastoji se od
pravaca, zavoja i prijelaznih krivulja, a ti elementi trebaju biti izabrani tako da omoguuju sigurno
kretanje vozila pri odreenoj raunskoj brzini. Trasa ceste treba biti homogena tj. omoguavati
jednolinu brzinu kretanja vozila. Duljine pravaca i zavoja treba meusobno uskladiti.
Osim tehnike sigurnosti, potrebno je osigurati i psiholoku sigurnost, koja ovisi o tome kako na
vozaa djeluje okolni teren.
Tehniki elementi ceste nepropisna irina kolnika velika je opasnost za sigurnost prometa, naroito
pri prolasku teretnih vozila. Na cestama za mjeoviti promet biciklisti izazivaju velik broj prometnih
nezgoda. Stoga je potrebno predvidjeti biciklistike staze u predjelima gdje je razvijen biciklistiki
promet.
Rubni trakovi omoguuju bolje iskoritenje povrine kolnika. Oni mogu korisno posluiti za
zaustavljanje vozila u sluaju kvara. Ako pak nije mogue izvesti rubne trakove, treba oznaiti rubne
crte. Pomou njih voza dobiva pomono optiko sredstvo voenja.
9

Tehniki elementi ceste vani su imbenici sigurnosti prometa. Nae ceste izvedene sa kolnikom sa
po dva prometna traka. Istraivanja su pokazala da se poveanjem irine prometnih trakova broj
nezgoda smanjuje. Na cestama za mjeoviti promet gdje sudjeluje veliki broj biciklista prometu,
nuno je predvidjeti biciklistike staze.izvedbom rubnih trakova poveava se sigurnost, zbog
psiholokog djelovanja na vozaa. Izrada bankina takoer znatno poveava razinu sigurnosti.

Stanje kolnika velik broj prometnih nezgoda nastaje zbog smanjenog koeficijenta trenja izmeu
kotaa i kolnika te zbog oteenja gornje povrine kolnika tj pojavom tzv. Udarnih rupa. Dobrim
prianjanjem spreava se klizanje vozila, bilo u uzdunom ili poprenom smjeru. Na smanjenje
prianjanja znatno utjeu: mokar zastor, vodeni klin, oneien i blatan zastor, neravnine na zastoru i
sl. prema istraivanjima u Belgiji, na cestama s koeficijentom trenja manjim od 0,40 broj nezgoda je
20 puta vei nego na cestama s hrapavim i suhim zastorom.
Oteenje kolnika nastaje zbog dotrajalog zastora, njegove slabe kvalitete, loeg odravanja i
posljedica smrzavanja. Kod oteenja kolnika veih od 15 % potrebno je itav kolnik obnoviti, a kod
oteenja do 15 % treba ga popraviti. Na koeficijent izmeu kolnika i kotaa imaju veliku ulogu gume.

Oprema ceste dobrom opremom poveava se sigurnost vozaa, to je posebno vano pri velikim
brzinama i velikoj gustoi prometa. Opremu ine: prometni znakovi, kolobrani, ograde, ivice,
smjerokazi, kilometarske oznake, snjegobrani i vjetrobrani.
Prometni znakovi prometna signalizacija mora se postavljati prema elaboratu o opremi i
signalizaciji ceste.
Kolobrani kolobrani su niski kameni stupii koji se nalaze jo na starim cestama, u razmaku
od 5 do 10 m sa svrhom zadravanja vozila u sluaju skretanja s kolnika. Danas se umjesto kolobrana
ugrauju elastine ograde s elinim ili betonskim stupiima spojenim limenim vrpcama.

Krianja broj prometnih nezgoda na krianjima u gradu iznosi 40-50% ukupnog broja nezgoda.
Provedena istraivanja pokazala su da se pri preglednosti na krianju smanjenoj 3 puta sigurnost
smanji 10 puta. Zbog toga je potrebno rjeavati krianja u dvije ili vie razina. Ako to nije mogue,
treba osigurati dobru preglednost i posebnu panju posvetiti regulaciji prometa. Posebna opasnost
na krianjima su vozila koja skreu ulijevo, te ih pri reguliranju treba svakako posebno odvojiti.

Utjecaj bone zapreke stalne ili povremen zapreke u blizini ruba kolnika nepovoljno utjeu na
sigurnost prometa. Prema naim propisima, udaljenost unutarnjeg ruba zatitne ograde, ako postoji
trak za zaustavljanje vozila u nudi, iznosi 0,70 m, a ako nema traka za zaustavljanje vozila, njena
udaljenost ovisi o irini prometnog traka.

Odravanje ceste pri redovitom odravanju, koje poinje u proljee, izvode se svi potrebni popravci
zastora, ienje odvodnih kanala, zamjena dotrajale signalizacije i ureuju se kosine zemljanog
trupa. Investicijskim odravanjem ureuju se opasna mjesta, obnavlja se zastor, rekonstruiraju
tehniki elementi ceste i sl. Potrebno je zbog uklanjanja svih smetnji tijekom zime budu dobro
organizirana zimska sluba koja je specijaliziran dio slube odravanja cesta.



2.4 IMBENIK PROMET NA CESTI

imbenik promet na cesti obuhvaa podimbenike: organizacija, upravljanje i kontrola
prometa.
Organizacija prometa obuhvaa prometne propise i tehnika sredstva za organizaciju prometa
Upravljanje prometom obuhvaa nain i tehniku upravljanja cestovnim prometnicama
Kontrola prometa obuhvaa nain kontrole prometa te ispitivanje i statistiku prometnih
nezgoda.
10

2.5 INCIDENTNI IMBENIK

imbenici ovjek, vozilo cesta i promet na cesti podlijeu odreenim pravilnostima koje se mogu
predvidjeti. Meutim, tim imbenicima nisu obuhvaene atmosferske prilike ili neki drugi elementi,
npr. trag ulja na kolniku, neistoa, divlja i sl. koji su zapreka sigurnom odvijanju prometu. Zbog toga
je potrebno uvoenje jo jednog imbenika, tzv. Incidentnog imbenika, ije se djelovanje pojavljuje
na neoekivan i neustavan nain.
U atmosferske utjecaje koji djeluju na sigurnost prometa mogu se ubrojiti: kia, poledica, snijeg,
magla, vjetar i sl.


3) CESTOVNA I ULINA MREA

Od ukupne cestovne mree Hrvatske, u duljini > 28 000 km, samo je 600 km autocesta (etiri
traka) te 160 km poluautocesta (dva traka) napomena: stari podaci iz 2000. god.


3.1. Cestovna mrea

Cestovni promet odvija se cestovnom mreom koja se moe podijeliti prema drutveno-
gospodarskom znaenju, pa tako ceste se mogu razvrstati na:
- dravne
- upanijske
- lokalne

Ostatak cestovne mree RH moe se podijeliti na:
- komunalne ceste
- ostale ceste

Prema prometa kojemu su namijenjene, ceste se dijele na:
- ceste za iskljuivo motorni promet
- ceste za mjeovit promet

Prema svrsi i prometnom znaenju, ceste se dijele na:
- europske ceste za daleki promet
- ceste za brzi promet
- zemaljske ceste
- ceste za specijalne svrhe
- turistike ceste
- gradske ceste

Prema veliini motornog prometa, izraeno prosjenim godinjim dnevnim prosjekom (PGDP), ceste
se dijele u pet razreda:

Razred ceste Broj motornih vozila
tijekom 24 h, u oba smj.
Autoceste i ceste 1. raz > 12000
Ceste 2. razreda 7000 - 12000
Ceste 3. razreda 3000 - 7000
Ceste 4. razreda 1000 - 3000
Ceste 5. razreda do 2000

11

U prvi razred pripadaju autoceste na kojima optereenje mora biti vee od 12000 vozila/dan, s vie
od 2000 teretnih vozila.

Prema terenu kojim prolaze, mogu se razlikovati ceste:
- na nizinskom terenu
- na breuljkastom terenu
- na brdovitom terenu
- na planinskom terenu


3.2. Gradska ulina mrea

Pojmom ulina mrea obuhvaen je sklop elemenata putem kojih se manifestira promet u svom
dinamikom i stacionarnom obliku.
Prema funkcionalnom obiljeju, ceste, ulice i prometne povrine u gradovima mogu se podijeliti na:
- brze ceste
- gradske ceste
- magistralne ulice
- zbirne ulice
- ulice u stambenim naseljima
- ostale prometne povrine

Brze ceste slue povezivanju ire regije ili dijelova regija s naseljem. Izgraene u prvom redu za
tranzitni promet, a tehniki im elementi omoguuju veliku propusnu mo. Brze ceste kriaju se s
ostalim prometnicama u dvije ili vie razina.
Gradske ceste su prometnice koje povezuju gradove s regionalnim sreditima, a mogu se podijeliti
na:
- primarne
- sekundarne
Primarne ceste namijenjene mjeovitom prometu a izvode se za raunsku brzinu Vr = 80 km/h
Magistralne ulice moraju zadovoljiti sve uvjete koji su predvieni za gradske ceste, osim to se na
njima ne predviaju biciklistike staze. Raunske brzina Vr = 60 km/h
Zbirne ulice preuzimaju promet iz stambenih, industrijskih, i poslovnih podruja i usmjeruju ga
prema cestama vieg reda. One se obino izvode za raunsku brzinu Vr = 60 km/h
Ulice u stambenim naseljima - slue izvornom i ciljnom prometu a dijele se na dovozne i industrijske
Ostale prometne povrine obuhvaaju biciklistike staze, pjeake hodnike i povrine za parkiranje



4) PODJ ELA PROMETA

Glavna zadaa prometa je planski i organizirani prijevoz robe i putnika. Vrsta prometa, vrste vozila,
prometne potrebe i cestovna mrea meusobno su tijesno povezani.
Prema udaljenosti, trajanju, uestalosti putovanja i prema intenzitetu prijevoza ljudi i robe, promet
se moe podijeliti na:
- gradski promet
- prigradski promet
- meugradski promet
Gradski promet se odlikuje uestalim vonjama, za razliku od prigradskog.
Prigradski promet je ogranienog dometa i odvija se u granicama odreenog podruja gradova, a
ovisno o lokalnim prilikama duljina putovanja moe biti i do 50 km.
12

Gradski promet moe se podijeliti na:
- javni promet
- putniki promet
Javni promet obuhvaa prijevoz putnika javnim gradskim prijevoznim sredstvima, kao to su
tramvaj, prigradska eljeznica, trolejlbusi, autobusi i sl.
Individualnim (putnikim) prometom smatra se prijevoz osobnim vozilima, motociklima, biciklima i
sl.

Prema smjeru kretanja promet se dijeli na:
- ulazni promet (pri kojemu vozila za vrijeme brojanja prometa ulaze u podruje
brojanja)
- izlazni promet (pri kojemu vozila za vrijeme brojanja izlaze iz podruja brojanja).

Prema izvoru i cilju putovanja je:
- prolazni promet (koji za vrijeme brojenja prolazi kroz podruje brojenja)
- prolazni promet s prekidom (pri kojemu se vozila zadravaju u podruju brojenja, ali
naputaju to podruje prije zavretka brojenja)
- promet s odreenim ciljem (pri kojemu vozila za vrijeme brojenja ulaze u podruje
brojenja koje im je ujedno i cilj putovanja)
- povratni promet s odreenim ciljem (pri kojemu vozila nakon ulaska u podruje, koje
ima je cilj putovanja, naputaju to podruje prije zavretka brojenja u istom pravcu iz
kojeg su dola)
- izvorni promet (pri kojemu vozila poinju svoju vonju u podruju brojenja i
naputaju to podruje prije zavretka brojenja)
- povratni izvorni promet (pri kojemu vozila za vrijeme brojanja izlaze iz podruja
brojanja i istim smjerom ponovo ulaze u podruje brojenja)
- unutarnji promet (pri kojemu se vozila za vrijeme trajanja brojenja kreu samo u
podruju brojenja prometa)
Prema ispitivanjima provedenim u Europi, u ukupnom gradskom prometu pjeaci sudjeluju s 20-30%.
Kretanje pjeaka moe biti pravilno i nepravilno
Prema ispitivanjima vicarskih strunjaka, svaki ovjek kao pjeak prijee na godinu u prosjeku oko
1000 km. Brzina kretanja pjeaka je razliita. Od 45 do 67 m/min.
Kretanje pjeaka odreuje se brzinom i putem koji on prijee tijekom godine.
Smatra se da je kretanje pjeaka slobodno te se uzima jedan pjeak na etvorni metar povrine.




5) BROJ ANJ E PROMETA

Brojanje prometa osnovica je za planiranje prometa. Njime se dobiva uvid u trenutano stanje
prometa te podaci koji upuuju na potrebne rekonstrukcije, izgradnju novih prometnih pravaca ili na
ostale mjere poboljanja postojeeg i budueg prometa. Pri ponovljenom brojanju u odreenim
vremenskim razmacima, koji se proteu na odreeno dulje razdoblje, mogu se dobiti odreene
zavisnosti razvoja prometa.
Brojanje prometa, odnosno prikupljanje podataka o prometu potrebno je radi.
- prometnog i urbanistikog planiranja
- planiranja perspektivne prometne mree nekoga veeg podruja ili oblikovanja nekog
prometnog vora
- eventualne rekonstrukcije postojee prometne mree i izgradnje novih prometnih
pravaca
13

5.1. Metode brojenja prometa

U praksi se razlikuju dvije vrste brojenja:
- statiko brojenje, tj. brojenje u nekom presjeku
- dinamiko brojenje, tj. brojenje prometnog toka
Statiko brojenje
Pri statikom brojenju broje se vozila koja u odreenom vremenskom intervalu prou kroz
odreeni presjek ceste. Statiko brojenje daje podatke o optereenju ceste, a koristi se za
dimenzioniranje prometnica i krianja. Prednost je statikog brojenja u tomu to ne ometa promet.
Dinamiko brojenje
Tim se brojenjem utvruju jaina, smjer, i put prometnog strujanja. Glavna je zadaa dinamikog
brojenja utvrivanje izvora i cilja pojedinih prometnih tokova.
Vie je metoda brojenja:
- metoda obinog mjerenja na vornim tokama
- metoda biljeenja registarskih oznaka vozila
- metoda obiljeavanja listiima
- metoda ispitivanja
- metoda brojakih znaaka
- anketiranje kuanstva
- elektromehanika metoda po Pradelu

Metoda obinog mjerenja na vornim tokama slui za odreivanje prometnih tokova bez obzira
na udaljenost izvora i cilja tih tokova

Metoda obiljeavanja listiima voza pri ulasku u grad nalijepi listi na svoje vozilo. Listii su
razliitih boja s brojevima; tako se na primjer za prolazak bez zadravanja dobiva crveni listi s bijelim
brojem i sl.

Anketiranje kuanstva anketni list mora sadravati ove podatke: zanimanje, dob, spol, broj vonji,
poetak a gdje zavretak vonje, prometno sredstvo, vrijeme poetka i zavretka vonje, broj osoba u
vozilu i sl.
Elektromehanika metoda po Pradelu sastoji se u tomu da se prikupljeni podaci brojenja
automatski prenose na shemu uline mree ili krianja


5.2. Vrijeme brojenja i ureaji za brojenje

Vrijeme brojenja ovisi o svrsi brojenja. Ako je osnovnim brojanjem odreeno vrijeme vrnog
optereenja, moe i kratkotrajno brojenje od pola do dva sata dati potrebne rezultate. Za dobivanje
podataka o dnevnom optereenju obino se uzima 16-satno vrijeme brojenja u dvije smjene, i to od
6:00 do 14:00 i od 14:00 do 22:00 sata. Da bi se dobio odnos izmeu dnevnog i nonog prometa,
potrebno je provesti pojedinana 24-satna brojenja.


5.3. Pa jedinice

U prometu sudjeluju i vozila koja u kretanju ili mirovanju zauzimaju razliite prometne
povrine. Da bi se dobili jedinstveni podaci pri odreivanju strukture prometa, uvedeni su koeficijenti
kojima se mnoi svaka vrsta vozila. To su tzv. Pa - jedinice. Kao jedinica uzeto je osobno vozilo s
koeficijentom 1.

14

Vrsta vozila Pa - jedinice
bicikl 0,3
moped 0,3
motocikl 0,5
osobni automobil 1
teretno vozilo 2
teretno vozilo s prikolic 3,0 - 4,0
tramvaj s jednom prikol 2,5 - 3,0
autobus, trolejbus 2
zapreno vozilo 2


5.4. Brojanje pjeaka

Brojenje pjeaka provodi se na mjestima s veom frekvencijom pjeakog prometa. Broji se tako
da se kretanje pjeaka snima fotokamerama, a rezultati se dobiju usporenom reprodukcijom filma.


5.5. Brojenje mirujueg (stacionarnog) prometa

Pod mirujuim prometom razumijeva se:
- zaustavljanje za ulazak izlazak iz vozila ili ukrcaj i iskrcaj, tj. zaustavljanje na krae
vrijeme;
- parkiranje na krae ili dulje vrijeme uz rub kolnika ili na parkiralitu unutar ulinog
prostora ili izvan njega
- postavljanje vozila na povrine koje nisu javne, u vlastite garae, skupne garae ili na
posebnim mjestima;
- vozila izvan uporabe za vrijeme servisno-remontnog odravanja i kontrolnih pregleda




6) ELEMENTI VONJ E


6.1. Kretanje motornih vozila

Vuna sila djeluje u smjeru kretanja vozila, a pojavljuje se kao reakcija obodnih sila kotaa na
mjestu dodira pogonskih kotaa i kolnika.
Kretanju vozila po cesti suprostavljaju se mnogi otpori meu kojima su najvniji:
-
otpor nagiba W
u
- otpor sile inercije W
i

- otpor kotrljanja W
k

- otpor zraka W
z

Sila otpora uspona W
u
- utroak je vune sile koji je potreban da se na cesti duljine l podigne masa
vozila G za visinsku razliku delta h. Njezina vrijednost je
ceste nagiba uzdunog kut je gdje
sin

= G
L
h
G W
u

15



Sila otpora inercije (otpora ubrzanja) W
i
- pojavljuje se pri promjeni stanja kretanja i iznosi:
masa h rotacijski utjecaja t koeficijen -
dt
dv
a
m
9,81 - g
: je
2

=
=
s
gdje
a
g
G
W
i

Sila otpora kotrljanja vozila W
k
- dobiva se zbrajanjem sile otpora kotrljanja svakog kotaa. Na silu
otpora kotrljanja na cesti u nagibu utjee samo komponenta mase vozila cos G te je njezina
vrijednost:
cos =
k k
w G W
gdje je:
w
k
= koeficijent otpora kotrljanja ( obuhvaa utjecaj trenja na leajevima kotaa, hrapavost i
deformaciju kolnika i kotaa, optereenje kotaa)

Sila otpora zraka W
z
- predstavlja udar zranih masa na vozilo koje se kree. Ona se sastoji od
pritiska na elnu povrinu, trenja estica zraka o bokova i unutarnje dijelove vozila te vrtloenja zraka
iza vozila zbog depresije.
Sila otpora zraka W
z
ovisi o brzini kretanja vozila, o elnoj povrini, obliku vozila i gustoi zraka.
W
z
= 0,05 k
z
F

V
r
2

gdje je:
k
z
= koeficijent otpora zraka
F

= elna povrina vozila (m

2
)
V
r
= relativna brzina (km/h)
Vrijednost koeficijenata k
z
iznosi:
- za osobna vozila k
z
= 0,30-0,50
- za teretna vozila k
z
= 0,60-0,90
- za autobuse k
z
= 0,70
elna povrina F

moe se uzeti:
- za osobna vozila do 1000 cm
3
F

= 1,4-2,1 (m
2
)
- za osobna vozila preko 1000 cm
3
F

= 2,0-2,8 (m
2
)
- za kamione F

= 3,0-6,0 (m
2
)
- za autobuse F

= 4,0-6,5 (m
2
)
Ako se vozilo kree brzinom V , a vjetar je brzine V
v
koja djeluje na uzduno os vozila pod kutom ,
relativna brzina V
r
dobit e se prema slici.
16




cos 2
2 2
+ + =
v v r
V V V V W
U sluaju da je:
V
v
= 0, V
r
= V
= 0, V
r
= V - V
v
(vjetar djeluje suprotno kretanju vozila)
= 90
0,
V
r
= (V
2
-V
v
2
)
1/2
(vjetar djeluje okomito na smjer kretanja vozila)
= 180
0
V
r
= V-V
v
(vjetar djeluje u istom smjeru u kojem se kree vozilo)
Veliina vune sile Z u svakom trenutku kretanja vozila na cesti u usponu treba biti jednaka zbroju
svih sila otpora tj.
Z = W
u
W
i
+W
k
+W
z

Z = G sin G/g a + G w
k
cos + 0,05 k
z
F

V
r
2

Osim navedenih sila, u zoni dodira kotaa s cestom djeluju momenti otpora kotrljanja M
1
i M
2
mogu
se izraziti ovako:
M = G w
k
r
d
cos

r
d
- dinamiki polumjer kotrljanja pogonskih kotaa


6.2. Koeficijent prianjanja

Vrijednost koeficijenta prianjanja f odnos je izmeu obodne sile na kotau i normalnog
optereenja.
Prema provedenim ispitivanjima raznih vrsta i tipova guma, stanja kolnika, optereenja i brzine
vozila, moe se zakljuiti da najvea vrijednost koeficijenta prianjanja f nastaje pri proklizavanju od 8
do 30%, a jednaka je vrijednosti statikog trenja f
st
. Pri istom klizanju vrijednost koeficijenta
prianjanja jednaka je vrijednosti trenja klizanja f
kl
. Razlika vrijednosti izmeu statikog trenja i trenja
klizanja moe iznositi 20.-30 %.
Koeficijent prianjanja f ovisi o vrsti i stanju kolnika, optereenju, brzini kretanja, tipu i vrsti guma.
Vrijednost koeficijenta f smanjuje se na mokrom i prljavom kolniku u odnosu prema suhom kolniku


Vrsta kolnikog zastora Vrijednost koeficijenta klizanja
suh mokar
Hrapavi asvalt 0,8 0,75
Kamena kocka 0,65 0,55
Nasuti ljunak 0,5 0,4


Prema ispitivanjima R. Lamma i H.E. Herringa vrijednost koeficijenata klizanja f
kl
za brzine do 140
km/h na mokrom kolniku moe se predoiti jednadbom.
f
kl
= 0,214 (V/100)
2
0,640 V/100 + 0,615

17

Vrijednost koeficijenta prianjanja f vrijedi za vozilo koje se kree u pravcu. Meutim pri vonji
kroz zavoj, na dodirnoj povrini izmeu guma i kolnika pojavljuju se tangencijalne i radijalne sile, pa u
svakoj toki zavoja mora biti zadovoljen uvjet:

(G f)
2
= ( G f
1
)
2
+ (G f
2
)
2
odnosno
2
2
2
1
f f f + =


gdje je:
f
1
tangencijalni koeficijent prianjanja
f
2
radijalni koeficijent prianjanja



Prema prijanjim istraivanjima, koje je proveo Lamm, smatralo se da je odnos izmeu max
vrijednosti koeficijenta prianjanja u tangencijalnom i radijalnom smjeru konstantan i da ne ovisi o
brzini vozila. Istraivanje Krempela pokazala su kako odnos izmeu koeficijenta prianjanja u
tangencijalnom i radijalnom smjeru ovisi o brzini. Zakljuuje se da radijalni koeficijent prianjanja f
2

ima manju vrijednost od tangencijskoga koeficijenta prianjanja f
1
za brzinu manje od 123 km/h. Tek
pri brzini V = 123 km/h vrijedi odnos f
1
= f
2
. Za brzine vee od 123 km/h vrijednost koeficijenta f
2
se
smanjuje sporije nego vrijednost koeficijenta f
1
.
Na osnovi toga moe se postaviti odnos f
2
maks / f
1
maks = 0,925
Taj odnos odgovara vozilima s radijalnim gumama i optereenju kotaa od 2000 N

Ako se uzme u obzir da je maksimalni koeficijent tangencijalnog prianjanja f
1 maks
jednak
koeficijentu klizanja f
kl
, dobiva se:

615 , 0
100
640 , 0
100
214 , 0
2
max 1
+

=
V V
f

569 , 0
100
592 , 0
100
198 , 0
2
max 2
+

=
V V
f



Pri kretanju vozila kroz zavoj mjerodavna je rezultanta iskoritenja tangencijalnog i radijalnog
prianjanja.
Prema naim propisima, doputeno je iskoritenje 60% maksimalnog prianjanja, tako da za
preuzimanje uzdunih sila ostaje 80% tangencijalnoga prianjanja. Prema tomu doputeni koef.
tangencijalnog f
ld
i radijalnog prianjanja f
2d
iznosi:

f
1d
= 0,8 f
1max
= 0,171 (V/100)
2
0,512 (V/100) + 0,492
odnosno
f
2d
= 0,6 f
2max
= 0,119 (V/100)
2
0,355 (V/100) + 0,341



18

6.3. Stabilnost vozila u zavoju

Pri prolasku vozila kroz zavoj, pored ostalih sila koje su poznate pri vonji u pravcu, djeluje na
vozilo u njegovu teitu radijalna horizontalna centrifugalna sila C ija je vrijednost dana izrazom:
R
V G
R
V G
C

=
138 , 127 6 , 3 81 , 9
2
2
2

R polumjer zavoja

Ako se jednadba za centrifugalnu silu podijeli sa m, dobije se veliina centrifugalnog ubrzanja c
koje iznosi:
R
V
R
v
m
C
c

= = =
2
2 2
6 , 3


Zbog djelovanja centrifugalne sile moe doi do zanoenja ili prevrtanja vozila.



6.3.1. Stabilnost vozila na prevrtanje

Pri vonji kroz zavoj postoji opasnost od prevrtanja vozila oko osi koja spaja dodirne toke
prednjih i stranjih kotaa s kolnikom na vanjskoj strani zavoja. Zbog uvjeta stabilnosti, mora biti
moment centrifugalne sile jednak momentu teine vozila ili manji te se dobiva:

[ ]
[ ] m
p
h
b
p b
h V
p
h
b
g
p b
h v
R
s m
p b
h
p
h
b
g R
V
v

= =
100 2
138 , 127
100 2
100 2
100 2
/
100 2
100 2
6 , 3
2 2

h visina teita vozila iznad kolnika (m)
b razmak kotaa vozila (m)
p popreni nagib u zavoju (%)

Ako u zavoju nije izvedem popreni nagib (tj. p=o), brzina vozila v i polumjer zavoja R dobiju se iz
jednadbe:
[ ]
[ ] m
b
h V
b g
h v
R
s m
h
b g R V
v

= =
569 , 63
2
/
2 6 , 3
2 2




6.3.2. Stabilnost vozila na zanoenje (klizanje u stranu)


Komponenti centrifugalne sile koja je usporedna s kolnikom C cos i koja nastoji vozilo izbaciti u
stranu suprotstavlja se komponenta teine vozila G sin i sila prianjanja izmeu kotaa i kolnika f
2d

(Gcos + Csin) gdje je f
2d
doputeni koeficijent radijalnog prianjanja. Za ravnoteu mora biti sila
prianjanja jednaka sili bonog potiska te je:
19

Budui da je vrijednost f
2d
p/100 mala moe se zanemariti te se v i R izrauna prema
prethodnim jednadbama:

[ ]

+
=

+
=

= =
100
138 , 127
100
/
100 6 , 3
2
2
2
2
2
p
f
V
p
f g
v
R
s m
p
f g R
V
v
d d
d


Ako u zavoju nije izveden popreni nagib (tj. p=0), brzina vozila v i polumjer zavoja R dobiju se iz
jednadbi:
[ ]
[ ] m
f
V
f g
v
R
s m f g R
V
v
d d
d
2
2
2
2
2
138 , 127
/
6 , 3

=
= =



6.4. Odreivanje veliine ubrzanja i usporenja vozila

Vuna sila Z koja se pojavljuje na mjestu dodira pogonskoga kotaa, omoguuje kretanje vozila.
Najvea vrijednost vune sile jednaka je sili prianjanja:
Z
maks
= f
1
G
p

f
1
tangencijalni koeficijent prianjanja
G
p
optereenje koje dolazi na pogonske kotae
Ako je vuna sila vea od sile prianjanja, dolazi do klizanja kotaa. Vuna sila Z mora svladati tromost
mase vozila i otpore kretanja te slijedi:
Ako se cesta nalazi u nagibu a
1
, dobiva se iz
a
1
= g (0,6 f
1
u/100) (m/s
2
)
u uzduni nagib
Ako je cesta u nagibu, a
2
iznosi:
a
2
= g ( f
1
u/100)

Za dobivene koeficijente mogu se izraunati vrijednosti ubrzanja i usporenja.
Maksimalne vrijednosti ( u normalnim uvjetima, tj zastor bez blata, snijega i leda) ubrzanja vozila
a
1
na suhom kolniku od 2,94 do 4,71 m/s
2
, a na mokrom kolniku od 2,35 do 4,41 m/s
2
, dok su
vrijednosti usporenja vozila a
2
na suhom kolniku od 4,91 do 7,85 m/s
2
, a na mokrom kolniku od 3,92
do 7,36 m/s
2

Vrijednosti ubrzanja a
1
vozila razliita je i ovisi o tipu vozila, brzini na poetku ubrzanja i o
pogonskim uvjetima. Isto tako, usporenje a
2
ovisi o nizu imbenika. Zbog toga se maksimalne
vrijednosti ubrzanja i usporenja ne mogu primijeniti pri projektiranju ceste.



6.5. Put koenja

Sila koenja je aktivna vanjska sila koja usporava vonju i usmjerena je obrnuto od smjera vonje.
Sila koenja dana je izrazom:
P
k
= M
k
/r
d


Gdje je:
M
k
moment sile koenja (N/m)
r
d
dinamiki polumjer kotaa (m)
20

Ta jednadba vrijedi u sluaju kad je sila koenja manja od sile trenja izmeu kotaa i kolnika. Zato je
poeljno da sila koenja P
k
bude manja od sile trenja, tj.
P
k
< f
1
G
Put koenja od trenutka djelovanja sile koenja do trenutka zaustavljanja vozila, vozilo se kree
usporeno, a put koji ono za to vrijeme prijee naziva se put koenja.

Intenzivno (forsirano koenje) u sluaju trenutanog djelovanja sile koenja u punoj veliini, cijelo
vrijeme koenja, kretanje vozila bit e jednoliko usporeno, a nagli prirast i prestanak djelovanja sile
koenja izazivat e uzduni udar (trzaj). Takvo koenje se naziva forsirano koenje.

Postupno (slobodno koenje) ako je na poetku koenja postupan prirast, a na kraju postupno
opadanje sile koenja (uzduni udar nalazi se u odreenim granicama), veliina usporenja vozila je
promjenjiva na poetku i na kraju koenja, dok je u sredini konstantna. U tom je sluaju put koenja
dulji, ali je vonja udobnija.

Put intenzivnog koenja
Put intenzivnog koenja l
k
dobit e se ako se rad sile koenja (na duljini puta koenja) izjednai s
kinetikom energijom, koju treba ponititi.
G ukupna teina vozila
f
1
koeficijent tangencijalnog prianjanja
l
k
put koenja (m)
[ ]
)
100
( 254 )
100
( 6 , 3 81 , 9 2 )
100
( 2
: nagibu u cestu
254 81 , 9 6 , 3 2 ) 2
2
1
2
2
1
2
1
2
1
2
2
1
2
u
f
V
u
f
V
u
f G
v
l
Za
m
f
V
f
V
f g
v
l
k
k

=

=

=

=

=

=


Brzina prije poetka intenzivnog koenja
)
100
( l 254 V
1 k
u
f =



Za jednoliko usporeno gibanje l
k
i a
2
iznose:
2 2
0
2
0 K
K
K
k
t V
t
t V
l

=

=



Vrijednosti za l
k
i t
k
pri intenzivnom koenju su:
)
100
(
)
100
( 2
2
1
0
2
0
1
2
0
2
2
0
u
f g
v
a
v
t
u
f g
v
a
v
l
k
k

= =

=

=



Put slobodnog koenja
U sluaju slobodnog koenja usporenje se ne postie odmah u punoj vrijednosti, nego se mijenja
u tri faze. U prvoj fazi usporenje raste od nule do pune vrijednosti a
2
, u drugoj fazi ostaje konstantno,
a
2
= konst, a u treoj fazi postupno opada od a
2
do nule. Smatra se da veliina uzdunog udara s
obzirom na udobnost vonje moe iznositi do s
u
= 1,5 m/s
3

21

t
u
f g
t
a
dt
da
tg s
u

= = =
)
100
(
1
2 2

U prvoj i treoj fazi koenja, gdje se usporenje a
2
mijenja linearno s vremenom, brzina v
0

smanjuje se po krivulji drugo stupnja, dok je drugoj fazi, gdje je usporenje konstantno, a
2
= konst,
smanjenje brzine v
0
pravocrtno.




Put slobodnog koenja l
sk
moe se prikazati kao povrina dijagrama v = f(t). Ukupna povrina
dijagrama v = f(t) sastojat e se od dvaju trapeza, 00
1
A
1
A
2
i A
1
A
2
B
1
B
2
i trokuta B
1
B
2
C
1
te je:

Da bi se mogao usporediti odnos vremena intenzivnog i slobodnog koenja, pretpostavit e se ista
brzina vozila v
0
prije poetka koenja, bez obzira na nain koenja..
Vrijednost vremenskog intervala t dobit e se iz jednadbe za uzduni udar:

u
sk
u u
u
s
u
f V
u
f
V
l
s
u
f g
s
a
t
t
a
s
)
100
( 36 , 1
)
100
( 254
)
100
(
1
1
2
1
2
2

+

=

= =

=


V brzina vozila prije poetka koenja (km/h)
f
1
koeficijent tangencijalnog prianjanja
u uzduni nagib ( u postotku)
s
u
uzduni udar (moe se uzeti 1,5 m/s
3
)
22

6.6. Put reagiranja


Od trenutka kad je voza stranjeg vozila primijetio da pred njim koi ili je ugledao neku zapreku
do trenutka kad poinje koiti, proi e odreeno vrijeme reagiranja t
R
koje iznosi od 0,5 1,5
sekundi. Za to vrijeme vozilo e prijei put reagiranja l
R
koje iznosi:

l
R
= v t
r
= V t
R
/ 3,6 (m)
V- brzina vozila (km/h)
V brina vozila (m/s)
t
R
- vrijeme reagiranja (s)



6.7. Zaustavljanje vozila pred nepominom zaprekom (zaustavni put)


Put koji vozilo proe od trenutka kada voza ugleda nepomino zapreku do trenutka
zaustavljanja naziva se zaustavni put. Duljina zaustavnog puta L
p
, moe se dobiti pomou slike.





6.7.1. Zaustavni put pri intenzivnom koenju

L
pi
= l
R
+ l
k
+ r
z


m 5 uzeti se moe rz razmaka g sigurnosno
)
100
( 254
6 , 3
L
nagibu u cesta je
254 6 , 3
1
2
p1
1
2
1
duljina
r
u
f
V t V
ako
r
f
V t V
L
z
R
z
R
p
+

+

=
+

=




6.7.2. Zaustavni put pri slobodnom koenju

z
u
R
z
u
R
p
r
s
u
f V
u
f
V t V
r
s
f V
f
V t V
L
+

+

+

=
+

=
)
100
(
36 , 1
)
100
( 254
6 , 3
L
nagibu u cesta je ako
36 , 1
254 6 , 3
1
1
2
p2
1
1
2
2



23

6.8. Horizontalna preglednost u zavoju

U zavoju mora biti osigurana horizontalna preglednost. Osiguranje preglednosti potrebno je u
zavojima polumjera R<1000 m
Horizontalna preglednost u zavoju mora se osigurati:
- za sigurno zaustavljanje vozila pred nepominom zaprekom
- za pretjecanje vozila

Horizontalna preglednost L
pRH
u zavoju jednaka je zaustavnom putu pri zaustavljanju vozila pred
nepominom zaprekom. Pritom se moe raditi o tri sluaja:
- odreivanje duljine preglednosti L
R1
u sluaju kad je zavoj na niskom nasipu
- odreivanje duljine preglednosti L
R2
u sluaju kad je zavoj u usjeku
- odreivanje minimalne duljine preglednosti L
Rmin

Duljina horizontalne preglednosti L
R1
u sluaju kad je zavoj na niskom nasipu jednaka je duljini
zaustavnog puta pri zaustavljanju vozila slobodnim koenjem L
p2
uz uvjet da je: t
R
= 2,5 s; s
u
= 1,5, u =
0, r
z
= 0.
5 , 1
36 , 1
254 6 , 3
5 , 2
1
1
2
1
d
d
R
f V
f
V V
L

+

=


Duljina horizontalne preglednosti L
R2
u sluaju kad je zavoj u usjeku jednaka je duljini zaustavnog
puta pri zaustavljanju vozila intenzivnim koenjem L
p1
uz uvjet da je t
R
= 1,5 s i r
z
= 0. Pri proraunu
uzima se u obzir otpor zraka kz.
) ( 254 6 , 3
5 , 1
1
2
2
z d
R
k f
V V
L
+
+

=


Minimalna duljina horizontalne preglednosti L
Rmin
u zavoju jednaka je duljini zaustavnog puta pri
zaustavljanju vozila intenzivnim koenjem uz uvjet da je: t
R
= 1,5 s; r
z
= 0; a
2
= 5 m/s
2
za brzine 80
km/h i a
2
= 4 m/s
2
za brzine vee od 80 km/h.

2
2
min
92 , 25 6 , 3
5 , 1
a
V V
L
R

=


Na cesti koja je u usjeku preglednost se osigurava iskopom berme preglednosti odnosno proirenjem
usjeka na unutarnju stranu zavoja.
U zavoju treba osigurati horizontalnu preglednost i radi pretjecanja vozila. Na cesti u pravcu
vidljivost je jednaka u oba smjera. Ako je cesta u zavoju, preglednost se naizmjenino otvara za jedan
ili drugi smjer vonje, ovisno o smjeru pruanja zavoja, pa je pregledan samo lijevi zavoju smjeru
vonje. To znai da pri dvosmjernom prometu moe biti najvie 50% duljine ceste u zavoju u kojemu
se moe pretjecati u jednom smjeru.




6.9. Vertikalna preglednost


Pri promjeni nagiba nivelete nastaju prijelomi koji po svojoj orijentaciji mogu biti konveksni i
konkavni. Prijelomi nivelete zaobljuju sa krunim lukom, kvadrantnom parabolom ili klotoidom.



24

6.9.1. Odreivanje vertikalne preglednosti pri konveksnom prijelomu nivelete


Visina oka vozaa h
1
i visina zapreke h
2
osnovni su parametri za odreivanje vertikalne
preglednosti pri konveksnom prijelomu nivelete. Duljina vertikalne preglednosti izraunat e se za:
- zaustavljanje vozila pred nepominom zaprekom
- pretjecanje vozila




Pri odreivanju duljine vertikalne preglednosti L
pv

uzima se visina oka h
1
= 1,2 m a visina zapreke koja
se nalazi na kolniku h
2
= 0,1 m.
Preglednost treba biti jednaka duljini zaustavnog
puta u sluaju zaustavljanja vozila pred nepominom
zaprekom.



( ) ( )
2 2
2
2 2
1 2 1 v v v v pv
R h R R h R l l L + + + = + =

[ ] m R h h R L
v R R v pv
2 2
8 , 0 8 , 0 2 2 + = + =
[ ] m
h
L R
R
pv
v
2
625 , 0
2
=
Kod preticanja vozila (h
2
=1,0m, a visina oka vozaa
ostaje ista, tj. h
1
=1,2m) je duljina L
pv
=L
r
, pa je R
v
2
114 , 0
r v
L R =




6.9.2. Odreivanje vertikalne preglednosti pri konkavnom prijelomu nivelete


Pri konkavnom preijelomu nivelete preglednost nije ugroena, ali zbog djeovanja centrifugalne sile,
dolazi do poveanja teine vozila




2
157 , 0 V R
v
=
Odnosno
[ ] s m R v
v
/ 4905 , 0 =
Ili
[ ] h km R v
v
/ 357 , 6 =
25


Polumjer vertikalne preglednosti moe se izraunati
s obzirom na preglednost nou. Pritom duljina
preglednosti nou treba odgovarati duljini puta
koenja pred nepominom zaprekom.
( ) sin 2
2
+
=
pv R
pv
v
L h
L
R
Prema naim propisima
konveksni
v
konkavni
v
R R =
3
2



7) CESTOVNA VORITA

U cestovnoj mrei vorovi su osnovne toke funkcioniranja itavog sustava. Ovisno o znaenju
cestovnih pravaca koji se kriaju, rjeenje vorova moe biti u istoj ili u razliitim razinama. S
motrita odvijanja prometa, treba nastojati da se prometni tokovi meusobno to manje
sukobljavaju, tj. Treba smanjiti broj konfliktnih toaka na voritu. Mjesta sukobljavanja prometnih
tokova su krianja, izljevanja (odvojci) i ulijevanja (prikljuci).
Reguliranje prometa ima takoer veliko znaenje jer se pravilnim reguliranjem moe smanjiti broj
kritinih toaka na voritu.
Na slici je prikazano krianje dviju prometnica s dvosmjernim prometom na kojemu su trideset
dvije toke konflikata.






7.1 Cestovno vorite u istoj razini

Cestovno vorite u istoj razini najraireniji je oblikpovezivanja cesta. Takva vorita mogu
zadovoljiti ako promet nije vei od 800 voz/h u oba smjera, pa se najee primjenuju na lokalnim i
regionalnim cestama. Na takvim voritima je smanjena sigurnost zbog velikog broja konfliktnih
toaka.
26

7.1.1 "T"- krianja

Na prometnicama nieg reda, gdje su manje brzine, moe se primjeniti "T"- krianje, na kojemu se
promet ne usmjeruje posebnim trakovima. Na slici 4. prikazano je takvo krianje.
Kod takvih krianja treba nastojati:
- osigurati dobru vidljivost raskrija
- uljevanje rijeiti pod kutem od 90
- na mjesta ulijevanja postaviti zatitnu ogradu kako bi se dobio optiki zavretak
- regulirati tokove prometa s pomou svjetlosnih signala i oznaka koje se postavljaju 100 m
prije zavretka ulijevanja






7.1.2 Pravokutna krianja

Pravokutno krianje je znatno povoljnije od T"- krianja. Na prometnicama nieg reda, gdje su
manje brzine, moe se izvesti pravojutno krianje na kojemu se promet ne usmjerava posebnim
trakovima. Na cestama vieg reda promet se usmjerava na pravokutnom krianju s pomou otoka i
posebnih trakova.
Na slici 5. Pokazano je rjeenje pravokutnog raskrija na kojem se promet ne usmjeruje posebnim
trakovima na sporednim privozima.



Prikazano je pravokutno krianje glavne etverotrane prometnice sa sporednom dvotranom
prometnicom



27

7.1.3 Kruna krianja

Kruna krianja ili tzv. Roto-krianja izvode se na mjestima gdje je intenzitet prometa takav da bi
svako drugo rjeenje, osim krianja u dvije razine, uzrokovalo smetnje u prometu. Ta se krianja
projektiraju tako da im je polumjer sredinjeg otoka najmanje od 60-80 metara ako su uljevana
mjesta jednoliko optereena. Promet koji se preplie treba voditi posebnim trakovima.
Kruna krianja mogu biti s tangencijalnim i radijalnim ulijevanjem. Krianja s radijalnim
ulijevanjem ako ima vie od etiri ulijevanja.
Na krunim krianjima s tangencijalnim ulijevanjem desno ulijevanje ima prednost pred lijevim u
krug.


7.2 Cestovna vorita u razliitim razinama


Na cestama vieg reda, s veim intenzitetom prometa, krianja s drugom prometnicom izvode se u
dvije ili vie razina. Takvo je rjeenje prduvjet za siguran i brz promet. Izvedbom krianja u vie razina
ukida se izravno krianje te treba samo rijeiti problem prijelaza vozila s jedne prometnice na drugu.
Vezni element izmeu razina je prikljuna rampa.
Osnovni elementi koji obiljeavaju vorite u vie razina jesu: prikljune rampe, trakovi za
usporavanje, trakovi za ubrzavanje i trakovi za preplitanje.
Najmanja visinska razlika kod vorita u vie razina treba biti 5,5 metara, u emu je i debljina
konstrukcije. Za savladavanje te visinske razlike potrebna je duljina prikljunih rampi od 180 do 200
metara. Kod vorita u tri razine duljina prikljune rampe iznosi oko 300 metara. Na slici 8. prikazani
su neki osnovni oblici prikljunih rampi. Na mjestima prikljuaka na trakove za usporavanje i
ubrzavanje polumjeri zavoja prikljunih rampi ne smiju biti manji od 50 metara, na cestama manjeg
znaenja 20 do 30 metara.




Krianje autoceste s cestom nieg razreda izvedeno u obliku "trube" kao na slici.
28





vorite oblika "lista djeteline" primjenjuje se na krianju dviju autocesta. Krianje se izvodi u dvije
razine; prijelaz s jedne autoceste na desnu stranu izvodi se s pomou etriju cesta za vezu, a prijelaz
na lijevu stranu s pomou etriju petlji polumjera najmanje 50 metara. Takvo rjeenje je dobro, ali
zahtjrva veliku povrinu.






8) PARKIRALITE I GARAE

U gradu je, s obzirom na veliko poveanje broja motornih vozila, potrebno javne povrine osloboditi
za tekui promet kako ne bi bile optereene prometom koji miruje. Povrine za parkiranje osobito su
potrebne na mjestima kao to su trgovake etvrti, portski objekti,kazalita,rijena i morska
pristanita itd., gdje se povremeno skuplja velik broj vozila.


29

8.1 Odreivanje broja mjesta za parkiranje


Za odreivanje broja mjesta za parkiranje u sredinjem podruju ima vie metoda kao npr.
Prema stupnju motorizacije. Po toj metodi broj mjesta za parkiranje u sreditu grada (City)
dobije se tako da se na 5-8 registriranih osobnih automobila osigura jedno mjesto za
parkiranje, tj.
P =
D K
E

gdje je: P- potreban broj parkiralinih i garanih mjesta u sreditu grada
E broj stanovnika
D stupanj motorizacije
K koeficijent koji ovisi o mjesnim prilikama i u rasponu je od 5-8
Prema broju stanovnika, na svakih 100 stanovnika u sredinjem podruju grada osigurava se
jedno do dva mjesta za parkiranje i garairanje.
Prema broju motornih vozila koja ulaze tijekom dana u sredite grada, za 7-9% vozila koja
ulaze u sredite grada osigurava se parkiralino-garani prostor.
Prema povrini sredinjeg dijela grada. Prema toj metodi broj mjesta za parkiranje i
garairanje odreuje se tako da se na jedan hektar povrine sredinjeg dijela grada osigura
60-100 mjesta tj. P = S t , gdje je :
S povrina sredinjeg dijela grada u hektarima
t - broj parkiralinih mjesta (60-100)
Prema namjeni graevine. U svijetu se koriste razliiti normativi za procjenu parkiralino-
garanih mjesta s obzirom na namjenu graevine. Oni se temelje na stupnju motorizacije.
Kod nas za potrebe urbanistikog planiranja postoje normativi koji su specifini za pojedine
gradove. U tablici 7. prema GUP-u za grad Zagreb dani su podaci o potrebi parkiralino-
garanih mjesta.




8.2. Parkiralita


8.2. 1. Ulino parkiranje

U manjim gradovima do 25000 stanovnika , nema velikih problema s parkiranjem, pa ulino
parkiranje moe zadovoljiti i do 90 % potrebnih mjesta, dok u velikim gradovima to iznosi oko 15 %.
Parkiranje vozila moe biti : uzduno, koso i okomito. Na slici 19 je uzduno ulino parkiranje.




30

irina traka za parkiranje iznosi 2,0m za osobna vozila, a za teretna vozila 2,75m. Potrebna povrina
za parkiranje jednog osobnog vozila iznosi oko 14,0 m
2
, a na duljini od 100 metara moe se
postaviti oko 14 vozila.
Koso postavljanje vozila moe biti pod kutom od 30
o
, 45
o
, 60
o
u odnosu prema pravcu ulice i smjeru
kretanja vozila. Ono je pogodnije kod okomitog postavljanja , jer se manje ometa tekui promet nego
kad su vozila postavljena okomito. Potrebna povrina za parkiranje jednog osobnog vozila iznosi
18m
2
pri postavljanju vozila pod kutom od 45
o
i 16m
2
pod kutom od 60
o
. irina traka za parkiranje je
5,0m za kut postavljanja od 45
o
, a 5,4 m za kut od 60
o
. Na duljini od 100 m moe se postaviti 31 vozilo
pri postavljanju od 45
o
, a 38 vozila pri postavljanju pod kutom od 60
o
. Na slici 20 prikazano je koso
postavljanje vozila.



Prema ulasku putnika u osobna vozila i izlasku iz njih , ispitivanjem jer utvreno da je najpogodniji
nain postavljanja vozila pod kutom od oko 37
o
,jer se pri takvom postavljanu vrata vozila mogu
otvarati bez smetnji. Pri okomitom postavljanju potrebna povrina za jedno stajalite iznosi 13m
2
, a
na duljini od 100m mogu se postaviti 43 vozila. irina traka za parkiranje je 5,5 m.
U gradovima u kojima se oskudijeva u prostoru za parkiranje, koriste se za parkiranje ulice s rjeim
prometom.Parkirati se moe : uz rub kolnika, u sredini kolnika i na pjeakoj stazi.





8.2.1. Parkiranje izvan ulica


Parkiranje izvan ulica izvodi se na posebno izgraenim parkiralitima ili u garaama za parkiranje,
ime se znatno rastereuje ulina mrea.
Na prikladnim veim povrinama izvan ulinog prostora izgrauju se parkiralita koja ovisno o
namjeni mogu biti: za vlastitu potrebu, za potrebe stranaka i za javnu uporabu. Kad se osigurava
prostor , potrebno je odrediti nain parkiranja koji mora omoguiti nezavisan ulazak i izlazak svakog
vozila na parkiralite ili s parkiralita. Postoje razliita rjeenja od jednorednih sustava do dvorednih s
razliitim kutom parkiranja.

31



Potrebnoj povrini parkiralinog stajalita treba dodati povrinu voznog traka za dolazak i odlazak
vozila.



Prolazna parkiralita su ona na koja vozilo s jedne strane dolazi na mjesto za parkiranje, a s druge
strane bez promjene smjera izlazi.


8.2.2. Garae za parkiranje

Garae za parkiranje slue za smjetaj i parkiranje motornih vozila na dulje vrijeme. U velikim se
gradovima zbog pomanjkanja prostora za parkiranje , grade viekatne podzemne ili nadzemne
garae.Po veliini mogu se podijeliti na:
male garae do 100m
2
postavne povrine (nisu prikladne za visoke garae , jer prilazna
rampa oduzima mnogo prostora),
srednje do 500m
2
,
velike vie od 500m
2
postavne povrine.

Na slikama prikazani su primjeri viekatnih garaa s raznim sustavima rampi. Prema nainu
premjetanja vozila, viekatne garae dijele se na :
- nemehanizirane (vlastita snaga motora)
- polu-mehanizirane (vertikalno kretanje pomou dizala)
- mehanizirane (horizontalno i vertikalno kretanje mehanizirano)
Osim nadzemnih postoje i podzemne garae u koje vozila ulaze preko rampe. Grade se ispod ulica i
trgova ako nema dovoljno prostora nad zemljom.. Izgradnja i odravanje podzemnih garaa znatno je
skuplja od nadzemnih, jer moraju imati neprekidnu rasvjetu,ventilaciju, dobru izolaciju i slino.




32

9) ELEMENTI PROJ EKTIRANJ A PROMETNIH POVRINA


9.1 Elementi projektiranja prometnih povrina


Kolnik je dio gornjeg ustroja ceste koji je namijenjen iskljuivo kretanju vozila. Rijetko se
izvode kolnici s jednim prometnim trakom - osim u planinskom terenu i vrlo tekom terenu.
Najee se izvode kolnici sa dva prometna traka, a s aspekta sigurnosti najpogodniji su
kolnici sa 4 prometna traka s odvojenim trakovima.irina prometnih trakova odreuje se u
ovisnosti o raunskoj brzini i to od 3.5 m do 3.75 m.
Rubni trakovi dio ceste koji se nalazi izmeu kolnika i bankine. irina ovisi o irini prometnog
traka (0.2 - 0.5m).
Bankina je zemljani pojas uz kolnik, slui za postavljanje prometnih znakova, kretanje
pjeaka, te za zaustavljanje vozila u kvaru. irina bankine odreena je razmakom unutarnjeg
ruba ograde od ruba kolnika i irinom zatitne ograde. Ako nema zatitne ograde irina se
odreuje prema irini kolnika (1 - 1.5 m).
Biciklistike staze izgrauju se na cestama za mjeoviti promet, gdje postoji intenzivan
biciklistiki promet. Najee su smjetene neposredno uz kolnik, iako je bolje rjeenje stazu
odvojiti od kolnika zatitnom ogradom. Za jedan red biciklista irina staze iznosi 1 m, dok za
dva reda iznosi 1.8 m.
Pjeake staze grade se u nasejima i na prilaznim cestama izvan naselja. Izvode se najmanje
dva traka irine 0.75 m
Razdjelni trak izvodi se na cestama veeg znaaja koko bi se razdijelio kolnika po smjerovima
vonje. Spreavaju skretanje vozila na kolnik suprotnog smjera . irina razdjelnog pojasa na
autocestama i cestama I. kategorije iznosi 4 m (u nizinskim i breuljkastim podrujima) dok je
autocestama u brdovitom i planinskom podrujiu i na cestama I. kategorije irina iznosi 3 m.
Stajalite zzaustavljanje vozila (u sluaju kvara i sl.) izvodi se na svim cestama kao proirenje
uz kolnik, irine 2.5 - 3m, duljine najmanje 60 m u razmacima od 1000m.



Trakovi za spora vozila izvode se sa desne strane kolnika irine 2.5 - 3m, na usponima veim
od 4 % na cestama sa raunskom brzinom veom od 60 km/h i sa vie od 3000 voz/dan. Na
autocestama i cestama I. kategorije duljina traka ne smije biti manja od 1000 m.
33



Autocesta je javna cesta namijenjena iskljuivo motornom prometu s najmanje 4 prometna
traka i bez krianja u istoj razini. Normalni popreni profil autoceste sadrava ove elemente:
- dva vanjska zelena pojasa (bankine) irine 1.5 m
- dva vanjska rubna traka irine 0.5 m
- dva vanjska zaustavna traka irine 1.5 m
- dva kolnika (jedan kolnik - jedan smjer) irine 2 x 3.75 m
- dva unutarnja rubna traka irine 0.5 m
- srednji (zeleni pojas) irine 4 m



Zavoji trebaju biti projektirani sa to veim polumjerom, a zbog bolje preglednosti poeljno
je da se nastavljaju suprotni zavoji (desni - lijevi ili obratno). Veliina najmanjeg polumjera R
min

odreuje se u ovisnosti o raunskoj brzini.

Proirenje kolnika izvodi se sa unutarnje strane zavoja i to postupno na duljini prijelaznice, a
ovisi o polumjeru zavoja, irini vozila te o razmaku osovina vozila. Pravilnom izvedbom
proirenja omoguuje se lake mimoilaenje vozila, to uvelike poveava sigurnost prometa.
Kod prorauna proirenja kao jerodavno vozilo uzima se kamion s prikolicom. Za dvosmjerni
promet zavoj se proiruje jednoliko na oba prometna traka(s unutarnje i vanjske strane).
Kod vonje u zavoju potrebno je osigurati horizontalnu preglednost - zavoj u usjeku, zasjeku ili kad
se na unutarnjoj strani nalazi neka graevina. Proraunava se za zaustavljanje vozila pred
nepominom preprekom.

Duljina prijelazne krivulje odreuje se prema :
- vozno - dinamikim uvjetima - duljina prijelaznice kod R
min
dobiva se iz
formule :
L
min
= s - boni udar
34

- vizualnim uvjetima - duljina prijelaznice odreena pomakom krunog luka koji
ne smije biti manji od 0.3 m
- konstruktivnim uvjetima - duljina prijelaznice ne smije biti kraa od duljine prijelazne
rampe sa odreenim nagibom .
- estetskim uvjetima - duljina prijelaznice treba ublaiti dojam otrine zavoja.
Popreni nagib kolnika u pravcu iznosi od 2.5% (kod suvremenih kolnika) do 4 % (kod makadama),
dok je najvei popreni nagib 7 %. U zavoju se izvodi jednostrani popreni nagib (na unutarnju
stranu zavoja). Uzduni nagib odreuje se u ovisnosti o terenu, o znaenju i rangu ceste.



9.2 Elementi projektiranja gradske uline mree


Glavni elementi projektiranja gradskih ulica u poprenom presjeku:
Kolnici imaju dva ili vie prometnih trakova ija irina ovisi o raunskoj brzini, a ista je kao na
autocestama i cestama. Ako je vie id 4 prometna traka, prometne smjerove potrebno je
odvojiti razdjelnim trakom (irine 4 m). irina iznosi od 3m (u naseljenim podrujima) do 3.65
m (na brzim cestama).
Plonici se obino izvode nadvieni prema kolniku sa ugraenim rubnjacima. irina je uz
stambene ulice 2 m, dok u poslovnim i trgovakim podrujima moe biti i vea od 5 m.
Tramvajske pruge - moe se izvesti na tri naina :
- uz rub kolnika
- u sredini kolnika
- na jednoj strani uz rub kolnika
irina koju zauzima tramvaj iznosi 3 - 3.2 m, a kod dvosmjernog prometa 6 m. Najvei uzduni
nagib je 6 %, dok je najmanji polumjer zavoja tramvajske pruge R = 25 m.
Biciklistike staze
Zeleni pojasevi (radjelni trakovi)
Najbolji smjetaj autobusnog stajalita je naposredno iza vorita u smjeru vonje. Time je
omogueno lake ukljuivanje autobusa (tramvaja) u prometni tok, a i zbog pjeakih prijelaza iza
stajalita pjeaci imaju bolju preglednost.







35

9.3 Elementi projektiranja prometnih vorita


Glavni kriteriji koji se moraju uzeti u obzir kod izgradnje prometnog vorita su :
Sigurnost vonje - najvaniji kriterij. Pravilnim oblikovanjem uvelike se poveava sigurnost
vonje
Propusna mo - broj vozila koji u odreenom vremenu proe kroz vorite. Razlikujemo
osnovnu, moguu i planiranu (75 % mogue propusne moi).
Ekonominost - trokovi gradnje i odravanja, potrean prostor, vrijednost zemljita...
Estetski izgled - posebno se vodi briga o uklapanju vorita u okoli


9.3.1 etiri osnovna naela kod oblikovanja vorita

Vidljivost - voza mora pravodobno uoiti opasnost kako bi prilagodio nain i brzinu vonje
novonastaloj situaciji. Vidljivost se postie odgovarajuom rasvjetom i signalizacijom.
Preglednost - mora biti osigurana zbog to lakeg uoavanja vorita, zbog toga se izbjegava
postavljanje bilokakvih zapreka na voritu.
Prilagodljivost - sto jednostavnije rjeenje vorita, bez sloenih i dugih voenja tokova,
vijugavih vonji.
Protonost - najbolje se postie prilagoavanjem vorita uvjetima vonje. Valja izbjegavati
promjene smjera u voritu(smjer vonj nastaviti poslije vorita). Kvalitetno obiljeiti
tlocrtnom signalizacijom zbog to boljeg optikog voenja prometnih tokova.
U elemente projektiranja prometnih vorita spadaju :

Preglednost vorita - glavni zahtjev kod projektiranja vorita. Duljinu preglednosti treba
osigurati tako da voza koji dolazi sa sporedne ceste na moe vrijeme izbjei smetnje koje
nastaju od prometa s glavnog smjera pri krianju ili uplitanju.
Duljinu preglednosti potrebno je osigurati u dva sluaja:
- vozilo koje nema prednost prolazi kroz vorite bez zadravanja
- vozilo koje nema prednost stoji pred voritem (STOP na sporednoj cesti)
Vozni trakovi - razliita je na voritima u razini i izvan razine. Kod vorita u istoj razini irina
voznih trakova je ista kao i na otvorenom dijelu ceste, poveava se ako se trak nalazi uz
razdjelni otok ili pojas ili prometni trak u horizontalnom zavoju. Na voritima u istoj dvije ili
vie razina irina jednotranih kolnika na spojnim rampama iznosi 5 m.
Trakovi za usporavanje - slue prometu koji skree s glavnog prometnog traka, a konstruiraju
se tako da omoguuju sigurno i udobno smanjenje brzine na potrebnu veliinu. Izvode se na
svim prometnicama koje imaju raunsku brzinu veu od 80 km/h i na vrlo optereenim
prometnicama s manjom raunskom brzinom. Izvode se usporedno s glavnim tokom ili kao
zavoji za usporavanje, a nedostatak im je to vozilo jo na glavnom prometnom toku mora
poeti koiti.
Sastoje se od dva dijela :
- prvi dio slui za skretanje vozila s glavnog voznog traka na usporedni trak -
prestrojavanje kod skretanja
36

- drugi dio slui za promjenu brzine vozila, a usporedan je s glavnim
prometnim trakom
irina traka ovisi o raunskoj brzini, u rasponu od 2.75 - 3.5 m.



Trakovi za ubrzavanje - slue za ulijevanje prometa iz sporednog smjera u promet na
glavnom prometnom toku. Izvode se na brzim i vrlo optereenim prometnicama. Uljevanje
prometnih tokova u glavni prometni tok sloenija je radnja od izljevanja, jer zbog udruivanja
tokova postoji mogunost kolizije. Kao i trakovi za usporavanje, tako se i trakovi za
ubrzavanje izvode usporedno s glavnim prometnim trakovima, ili kao zavoji za ubrzavanje.
Sastoje se od tri dijela :
- duljina ubrzavanja - slui za dobivanje potrebnog ubrzanja prije ukljuivanja
vozila u glavni prometni tok
- duljine ulijevanja - slui za ulijevanje vozila u glavni prometni tok
- duljine suavanja - slui za to da se vozilo koje se nije uspjelo ukljuiti u
glavni prometni tok moe na vrijeme zaustaviti.




Trakovi za lijevo i desno skretanje - izvode se uvijek uz glavne prometne trakove. Ako je
pojavi nemogunost izvedbe lijevih i desnih trakova, prednost se daje lijevim trakovima.
Trakovi za lijeva skretanja najvaniji su dodatni trakovi, a treba ih izvesti na svim mjestima
lijevog skretanja kod krianja u razini sa irinom 3.5 m (iznimno 3 m) kod brzina manjih od 60
km/h.
Sastoje se od tri dijela :
- dio koji slui za izmjenu traka (ovisno o brzini duljine 30 - 50 m)
37

- dio za usporavanje vozila
- dio za prestrojavanje prije krianja (ovisno broju vozila koja skreu iznosi
najmanje 30 m)
Trakovi za desna skretanja izvode se gotovo isto kao i trakovi za lijeva skretanja. Izvode se na
krianjima sa veim brzinama, na krianjima sa semaforima i na krianjima sa vie od etiri
vozna traka. Najvea im je prednost to iako nisu izvedeni u punoj duljini uvelike rastereuju
promet.




Prometni otoci i pjeake ograde - slue za usmjeravanje prometnih strujanja, za zatitu
pjeaka kod prelaenja kolnika i za postavljanje prometnih znakova i ureaja.
Prometni otoci mogu se podijeliti na :
Razdjelne otoke - slue za razdvajanje suprotnih tokova prometa, a izvode se na :
- prometnicama sa etiri ili vie prometnih trakova
- prometnicama koje su na prilazu autocesta, graninih prijelaza, tunela
- prometnicama gdje je potrebno usmjeriti promet koji se pribliuje nekoj graevini
irina tih otoka je najmanje 1,5 m, a na mjestima skretanja vozila irina mora biti
vea od prosjene duljine vozila.
Usmjerujue otoke - primjenjuju se ne krianjima u razini u svrhu postizanja
dodatnog voenja prometa. Smanjuju broj moguih toaka sudara a njima se
postiu odgovarajui smjerovi prometa.



Pjeaki otoci -namijenjeni su za potrebe pjeaka i njihovu zatitu. Mogu se
podijeliti na :
38

- Pjeake stajaline otoke - pruaju pjeacima zatitu od vozila javnog
gradskog prijevoza, a izvode se kao uzdignute platforme. Duljina im
ovisi o duljini prometnog sredstva, a irina im je od 2 - 2.5 m (iznimno 1.5 m ).
- Pjeake zatitne otoke - izvode se na velikim i nepravilnim
krianjima, pruaju zatitu pjeacima koji su zaustavljani na sredini
ceste nadolazeim prometom ili zbog promjene signala na semaforu.

Pjeake ograde - postavljaju se na mjestima gdje je sigurnost pjeaka ugroena ili na
mjestima gdje dolazi do zastoja u prometu. Slue za usmjeravanje i koncentriranje pjeakog
prometa na odreenim mjestima. Postavljaju se na sloenim prometnim krianjima, dugim
stajalinim otocima, udu glavnih prometnica.

Nagibi i polumjeri zavoja - potrebno je predvidjeti to manje uzduna nagibe zbog to lakeg
zaustavljanja i pokretanja vozila te bolje vidljivosti. Veliina uzdunog nagiba iznosi 0.4 - 0.5 %
, a poprenog 1 - 7 % , dok je uzduni nagib spojnih rampi max. 4 % (ako nema traka za spora
vozila), ako postoji trak za spora vozila uzduni nagib iznosi do 6 % u usponu i do 8 % u padu.
Veliina horizontalnih zavoja kree se od 10 m (na voritima na glavnoj prometnoj cesti u
naselju) do 20 m izvan naselja. Na prikljunim i zbirnim ulicama polumjer je 6 m. R
min
zaobljenja rubnjaka na krajevima gradskih ulica je 11 - 12 m , a na ulicama u stamenim
naseljima 6 m.


10) PROPUSNA MO CESTOVNIH PROMETNICA I VORITA


Propusna mo (kapacitet) maksimalni broj vozila koji moe proi u jedinici vremena kroz
promatrani presjek cestovne prometnice. Na osnovipoznavanja propusne moi mogu se procijeniti
nedostaci postojee cestovne mree i predloiti odgovarajue izmjene. Slui kao osnovica za sve
intervencije i zahvate na odreenom dijelu ceste(proirenje kolnika, rekonstrukcija zavoja, reguliranje
vorita, promjene reima prometa i sl.). Pri projektiranju novih cesta i vorita poznavanje propusne
moi i prometnog optereenja nuan je preduvjet da se moe pristupiti tehnikim analizama,
usporeivanju varijantii izboru najpovoljnijeg rjeenja.


10.1. Propusna mo prometnice


Prva teorijska razmatranjazakonitosti kretanja vozila i propusne moi polazila su od pretpostavke da
se prometni tok ponaa kao fluid,tj da je homogen.
Prema tome, osnovna zakonitost prometnog toka (za homogeni prometni tok):


protok vozila
gustoa prometnog toka

39


Veliina razmaka izmeu vozila u nizu:


Budui da je propusna mo N jednaka maksimalnom protoku



Razmak izmeu vozila u kretanju ovisi o stvarnim uvjetima kretanja vozila (o nainu koenja vozila, o
kolnikom zastoru, o vremenu reagiranja vozaa i sl.).
Duljina razmaka moe se uzeti ovisno o tome proraunava li se zaustavni put pri intezivnom koenju,
pri slobodnom koenju ili sva vozila koe pri istim ili razliitim uvjetima.
Pri intenzivnom koenju propusna mo N iznosi:



Pri slobodnom koenju propusna mo N iznosi:
odnosno:





Ako za jedan smjer vonje postoji vei broj prometnih trakova, propusna e mo biti vea, ali ne
razmjerno poveanju broja prometnih trakova, nego umanjena za redukcijski koeficijent prema
jednadbi:







Vrijednost redukcijskog koeficijenta iznosi za 2 traka -0.9, za 3 traka 0.75 - 0.78,za 4 traka 0.60 - 0.65.
Takav nain prorauna propusne moi bio bi mogu samo ako je prometni tok homogen, tj. ako su
sva vozila u toku istih tehnikih svojstava,ako svi vozai imaju iste psifo-fizike znaajke i ako su na
svim dijelovima ceste osigurani jednaki uvjeti vonje.Budui da takav homogeni prometni tok u praksi
ne postoji, pri proraunu propusne moi koriste se jednabe dobivene na temelju stvarnog
prometnog toka, uzimajui u obzir irinu prometnog traka, bone smetnje, vidljivost, sigurnost,
udobnost, imbenik vrnog sata, geometrijske elemente ceste, strukturu prometa i sl.
Praktina ispitivanja propusne moi pokazala su da postoji osnovna zakonitost izmeu protoka,
gustoe i brzine prometnog toka. Ta zakonitost se oituje u tome da se kritina gustoa po jednom
prometnom traku nalazi u intervalu g
krit
=40-50(voz/h) i da se pri gustoi g maks=150-160(voz/h)
dolazi do zaguenja prometnog toka. Kritine brzine nalaze se najee u intervalu Vkrit=48-
56(km/h). Metoda za proraun propusne moi objavljena je u HCM-u.

40

Praktina ispitivanja propusne moi pokazala su da postoji osnovna zakonitost izmeu protoka q,
gustoe g i brzine prometnog toka V. Ona se oituje u tome da se kritina gustoa po jednom
prometnom traku nalazi u intervalu g
krit
=40-50[voz./km] i da pri gustoi g
maks
=40-50[voz./km] dolazi
do zaguenja prometnog toka.
Propusna mo ceste s dvama prometnim trakovima za dvosmjerni promet N1 moe se izraunati
pomou jednadbe:



Propusna mo autoceste, ceste s fiziki odvojenim smjerovima vonje i ceste s etiri ili vie
prometnih trakova N2 moe se izraunati pomou jednadbe:



N
1
- propusna mo u oba smjera na cesti s dvama prometnim trakovima za dvosmjerni promet
N
2
- propusna mo na jednom smjeru na autocesti, cesti s fiziki odvojenim smjerovima vonje i cesti s
etiri ili vie prometnih trakova
n
1
- broj prometnih trakova u oba smjera
n
2
- broj prometnih trakova u jednom smjera
K
1
- korekcijski imbenik utjecaja irine prometnih trakova
K
2
- korekcijski imbenik utjecaja tipa prometnice i prometnih trakova
K
3
- korekcijski imbenik udaljenosti bone smetnje
K
4
- korekcijski imbenik utjecaja veliine i duljine uzdunog nagiba
k
1
- korekcijski imbenik utjecaja sastava prometnog toka

Da bi se dobila odgovarajua razina usluge potrebno je odrediti doputeno prometno optereenje
koje je manje od propusne moi.

Razina usluge kvalitativna mjera koja se sastoji od niza elemenata, kao to su: brzina vonje,
vrijeme putovanja, prekidi u prometu, sloboda manevriranja, sigurnost vonje, udobnost vonje i
trokovi eksploatacije vozila.
Prema HCM-u postoje est razina usluge:
1.) razina usluge A: uvjeti slobodnoga prometnog toka s velikim brzinama, malom gustoom i punom
slobodom manevriranja
2.) razina usluge B: uvjeti slobodnoga prometnog toka, s brzinama koje su samo djelomino
ograniene gustoom prometa.
3.) razina usluge C: stanje stabilnoga prometnog toka, s ogranienim brzinama i ogranienom
mogunou manevriranja
4.) razina usluge D: stanje prometnoga toga koje se pribliuje nestabilnom toku, velike gustoe s
bitno ogranienim brzinama i malom mogunou manevriranja.
5.) razina usluge E: stanje nestabilnog toka s vonjom u nizu gdje je gustoa bliska zaguenju, a
protok jednak propusnoj moi, pa su mogui povremeni zastoji.
6.) razina usluge F: usiljeni-prisilni prometni tok s brzinama koje su manje od kritinih brzina.
Gustoa je vea od kritine a protok je u rasponu od nule do vrijednosti koja je manja od
propusne moi.

Praktina propusna mo koja se moe ostvariti u realnim uvjetima prometa odgovara razini usluge E.
Za odreivanje razine usluge propusna mo se moe odrediti s pomou jednadbi:
41


odnosno

- propusna mo u oba smjera na cestama s dvama prometnim trakovima za dvosmjerni promet
pri odreenoj razini usluge u realnim uvjetima
- propusna mo u jednom smjeru na autocesti i vietranim cestama pri odreenoj razini usluge
u realnim uvjetima
- korekcijski imbenik utjecaja brzine u slobodnom toku na protok pri odreenoj razini usluge
- korekcijski imbenik utjecaja preglednosti cesta za sigurno pretjecanje na protok pri odreenoj
razini usluge



10.2. Propusna mo prometnice izmeu dvaju krianja


Broj krianja i njihov razmak uvelike utjeu na propusnu mo. Ako vozilo stigne na krianje za vrijeme
zelenog svijetla, vrijeme ekanja jednako je nuli, a ako stigne na poetak crvenog svijetla, ekat e
cijeli ciklus.

Vjerojatnost ekanja na semaforiziranom raskriju:






Propusna mo prometnice na krianjima sa semaforima bit e manja od propusne moi prometnice
bez krianja.
Utjecaj krianja sa semaforima moe se predoiti s pomou koeficijenta , koji oznauje gubitak
vremena za usporavanje, ekanje i ubrzavanje pri prolasku vozila kroz krianje.
Vrijednost dana je jednadbom:








Prema tomu, propusna mo prometnice izmeu dvaju krianja sa semaforima ini umnoak
propusne moi prolaza i koeficijenta :


42

10.3. Proraun propusne moi krianja sa semaforima


10.3.1. imbenici koji utjeu na propusnu mo krianja sa semaforima

fiziko-operativni uvjeti
uvjeti okoline
prometne znaajke
kontrolne mjere

- Fiziko operativni uvjeti

U te uvjete pripadaju:
-irina pristupne ceste;
- jednosmjerne i dvosmjerne prometnice;
-uvjeti parkiranja.
irina pristupne ceste prema krianju vanija je od broja prometnih trakova. Na prilazima
jednosmjernim ulicama lake je provesti lijeva skretanja a i znatno se smanjuje broj konfliktnih
toaka. Jednosmjerne ulice imaju bolji signalni tok.Stoga se izrauju odvojeni prorauni za
jednosmjerne i dvosmjerne prometnice. Zabranom parkiranja na prilazu krianju i u blizini krianja
znatno se poveava propusna mo. Pri parkiranju se smanjuje efektivna irina prilazne ceste od 3.6
do 4.2 m.

- Uvjeti okoline

Uvjeti okoline oituju se:
imbenikom optereenja mjerilo stupnja iskoritenja pristupa krianju tijekom jednog sata
vrnoga prometnog toka. Taj imbenik je odnos izmeu broja zelenih prometnih faza koje su
prometno potpuno iskoritene prema ukupnom broju zelenih faza u istom vremenskom
razdoblju.Njegova je vrijednost od 0.0 do 1.0. imbenik optereenja 0.0 predstavlja
prometnu sizuaciju u kojoj nijedna faza u satu nije potpuno iskoritena. imbenik 1.0 teko se
moe postii i on se odnosi samo na jedan pristup krianju
imbenikom vrnog sata odnos broja vozila koja se pojavljuju u vrnom satu prema
etverostrukom broju vozila izbrojenih u petnaest minuta najvieg optereenja.Taj imbenik
je u rasponu od 0.25 do 1.0. Ako je prometno optereenje jednolino rasporeeno unutar 1
sata onda iznosi 1.0,a ako se sav promet odvija unutar 15min vrijednost imbenika je 0.25
brojem stanovnika na podruju krianja vea je propusna mo krianja u velikim
gradovima, nego istih takvih krianja u malim gradovima
poloajem krianja u gradskom podruju moe biti u sredinjoj, perifernoj, prigradskoj i u
stambenoj zoni. Za sredinju je zonu znakovito:veliki pjeaki promet, velika potreba za
parkiranjem, vozila za prijevoz robe.Periferna zona je podruje lake industrije,skladita,
trgovakih poduzea; a obiljeuju je osrednji pjeaki promet, osrednji zahtjevi za parkiranje.
Prigradsko podruje ima sline zahtjeve kao i periferno.


- Prometne znaajke

Odreuju ih:
vozila koja skreu utjeu na propusnu mo.Lijeva i desna skretanja ovise i o pjeakom
prometu i o nainu reguliranja prometa
kamioni i prolazni busevi znatno smanjuju propusnu mo
43

lokalni tranzitni autobusni promet znatno utjee na propusnu mo krianja.Stupanj tog
utjecaja ovisi o njestu stajalita , o broju autobusa u vrijeme vrnog sata i broju putnika koji
ulaze i izlaze.

- Kontrolne mjere

Bitne su:
postavljanje semafora-glavni utjecj semafora svakog krianja na propusnu mo, izraenu
brojem vozila na sat za vrijeme zelenog svijetla, uvjetuje veliinu dtupnja zaustavljana
vozila.Vani elementi koji utjeu na vremensku izmjenu signala jesu;duljina ciklusa, omjer
zelenog svjetla prema cijelom ciklusu i uto svjetlo.Duljina ciklusa izvan vrnog sata iznosi 50
do 60 sekundi.Dulji ciklusi poveavaju zastoje na krianjima i stvaraju kolone na manje
vanim prilazima krianja.Omjer zelenog svjetla prema cijelom ciklusu tz/C vrlo je vaan
imbenik.uto svjetlo nije ukljueno u omjer tz/C,ali je poznato da e odreen broj vozila
proi i za trajanje tog svjetla
oznaivanje prilaznih trakova pri veem broju kamiona i autobusa u prometu, irina traka
ne bi smjela biti manja od 3,0 metra




10.3.2. Stupnjevi podobnosti krianja


Prema Normanu, postoji 6 znakovitih stupnjeva:
1.) Stupanj A: Nijedan ciklus nije potpuno optereen. imbenik optereenja je 0,a nijedno vozilo ne
eka dulje od trajanja crvenog svjetla.Uvjeti slobodnog toka, s malom gustoom prometa i
velikim brzinama
2.) Stupanj B: Tok prometa je stabilan i faze su dobro iskoritene. imbenik optereenja ne prelazi
vrijednost 0,1. Vozai imaju dovoljno slobode za odabir brzine i prometnog traka.
3.) Stupanj C: Jo uvijek su zadrane znaajke stabilnog toka. imbenik optereenja ne prelazi
vrijednost 0,1 do 0,3. Zasienost se pojavljuje povremeno, a vozai ne moraju ekati due od
jednog ciklusa
4.) Stupanj D: Poveavaju se ogranienja u vonji i prometni tok postaje nestabilan. imbenik
optereenja ima vrijednost 0,7.
5.) Stupanj E: Predstavlja najvei broj vozila koja pojedini pristup krianju moe prihvatiti. imbenik
optereenja ima vrijednost 0,7 do 1,0. Prometnitok je nestabilan s kraim zastojima
6.) Stupanj F: Dolazi do zastoja i zaguenja prometa. Na krianjima se stvaraju nizovi vozila i
onemoguuju kretanje vozila, osobito iz prilaznih pravaca.



10.4. Proraun propusne moi pjeakih prijelaza


Da bi se rijeio pjeaki promet, potrebno je uvesti posebne faze za pjeake na krianjima.
Propusna mo prijelaza za pjeake prema Feuchtingeru dobiva se s pomou jednadbe:


44










Kada vozila skreu desno i sijeku kolonu pjeaka, propusnu mo treba mnoiti s imbenikom
smanjenja koji se odreuje za svako sluaj posebno.Pri odreivanju faze za pjeake treba imati na
umu da pjeacima treba relativno dulje vremena za oslobaanje krianja.Taj se poveani razmak
moe dobiti tako da se pomou crvenog svjetla zatvori pjeaki promet prije nego usporedni motorni
promet.


11) SIGNALIZACIJ A U PROMETU



Signalizacijom se obavjeuju i upozoravaju sudionici u prometu o stanju na prometnicama te se na
taj nain postie sigurno i nesmetano odvijanje prometa. O jasnoi primlljenih obavjesti ovisi
sigurnost, brzina i udaljenost kretanja sudionika u prometu.Veza izmeu vozaa i prometne
signalizacije obino se uspostavlja u nekoliko sekundi.Pri manjim brzinama, voza obraa vie
pozornosti prostoru sa strane-okolini, dok pri veim brzinama smanjuje prostor sa strane i dolazi do
stvaranja tzv 'toaka fiksiranja'.Na temelju provedenih istraivanja ,pri brzinam veim od 60 km/h
prostor koji obuhvaa pozornost vozaa moe se prikazati na vjetrobranskom staklu kao pravokutnik
veliine 10 x 15 cm.

Signalizacija u prometu biti jednostavna, jasna i itljiva, vidljiva, istoznana, univerzalna, kontinuirana,
odgovarajueg dizajna i postavljena u odgovarajuem opsegu.
Signalizacija se moe podijeliti na:
- uspravnu (vertikalna),
-tlocrtnu (horizontalna),
-svjetlosnu

Uspravna signalizacija:
- znakovi opasnosti,
- izriitih naredaba,
- obavijesti,
- dopunske ploe, ostali znakovi i oznake

Pri postavljanju uspravne signalizacije valja voditi rauna o tomu da se ne postavi prevelik broj
znakova jer bi to moglo zbuniti vozaa . Prometni znakovi moraju biti jednoliki, jasni i
vidljivi.Jednolikost znakova postie se dosljednim predoavanjem prometne situacije.Jasnoa znakova
ovisi o veliini, broju, duljini natpisa te o obliku slova i simbola.Vidljivost znakova ovisi o veliini, o
mjestu postavljanja i sl.

45

Prometni znakovi sa simbolima imaju prednost pred znakovima s tekstom jer ih voza lake i bre
razumije.Duljina puta na kojoj voza moe proitati obavijest ovisio brzini kretanja i vremenu
itanja.Prometni znakovi se postavljaju desno u smjeru kretanja vozila.Ako zbog speifinih terenskih
prilika preglednost prometnog znaka nije dovoljna, znak se moe postaviti u sredinu iznad kolnika ili s
lijeve strane ceste. Dimenzije prometnih znakova ovise o znaenju i vanosti ceste:
- izvan naseljenih mjesta na visini 1,2 do 1,4 m,
- u naseljenim 0,3 do 2,2 m,
- udaljen od ruba kolnika < 0,3 m, a ako je iznad kolnika onda 4,5 m od donjeg ruba znaka.
Na prometnicama se ne smiju postavljati ploe ili neki drugi predmeti kojima se zaklanja ili smanjuje
vidljivost postavljenih prometnih znakova.

Znakovi opasnosti: imaju oblik istostranini trokut; osnovna boja im je bijela,a rubovi trokuta su
crveni, simboli na znakovima crne boje. Dimenzijeznakova su:
- 120 cm (stranica trokuta), irina crvenog ruba 10 cm na AC i cestama irine 7 ili vie m; ceste irine 5
7m i glavnim gradskim prometnicama 90 cm(stranica trokuta) i 8 cm irina crvenog ruba;
- na svim ostalim cestama , 60 cm(stranica trokuta), 6 cm irina crvenog ruba;
Postavljaju se 150 250 m ispred opasnog mjesta izvan naselja, a u naseljima do 150 m.

Znak 'Andrijin kri' ima krakove duljine 100cm, irine 12cm, a postavlja se samo na prijelazima ceste
preko eljeznike pruge u razini koji su potpuno nezatieni ili zatieni samo ureajima za davanje
svjetlosnih i zvunih signala bez branika i polubranika.Znakovi koji obiljeavaju prijelaz preko pruge
imaju oblik pravokutnika dimenzija 100 x 30 cm.

Znakovi izriitih namjera: imaju oblik kruga, upozoravaju na zabrane, ogranienja i obveze. Osnovna
boja je bijela (zabrana, ogranienje), a obveze plava. Simboli i natpisi crne boje (zabrana, i
ogrnienje), obveze su bijele.

Dimenzije znakova:
-AC i ceste irine < 7 m, promjer je 90 cm, irina ruba 8 cm;
-ceste 5-7 m, promjer 60 cm, irina ruba 6 cm (promjer moe i 90);
- ostale ceste, promjer 40 cm, irina ruba 5 cm (po potrebi 60 cm).
Znakovi izriitih naredbi postavljaju se neposredno ispred mjesta za koje vrijedi naredba.

Znakovi obavjesti: imaju oblik kvadrata, pravokutnika ili kruga. Osnovna boja uta sa simbolima crne,
odnosno plave i s natpisima bijele i crne.U posebnim sluajevima moe se upotrijebiti i crvena boja,
ali ona ne smije prevladavati na znaku.

Dimenzije:
- AC i ceste irine 7 ili vie m, kvadrat 90 x 90, pravokutnik 90 x 135, promjer kruga 90 cm; -ceste 5 - 7
m, kvadrat (60 x 60), pravavokutnik (60 x 90 ili 90x90 ili 90 x 135), promjer kruga 60 cm;
- na svim ostalim cestama i gradskim ulicama,kvadrat 40 x 40,pravokutnik 40 x 60 (60 x 60 ili 60 x 90),
promjer kruga 40 cm.
Oni se postavljaju na graevine ili dijelove ceste na koje se znak odnosi.

Dopusna ploa: postavljaju se uz prometni znak.Njihova irina ne smije biti vea od irine prometnog
znaka ,a visina ne smije biti vea od pola irine. Osnovna boja bijela, natpisi i simboli su crni.

Promjenjivi prometni znakovi: u suvremenom prometu.Prilagoeni su trenutanim prometnim
potrebama,a daju obavjesti o brzini, smjeru i o uvjetima na odreenom dijelu ceste.Mogu se izvesti u
obliku okretnih lamela, pominih traka, optikih vlakana, svjetlosnih polja, svjetleih dioda i tekuih
kristala.Vozai primaju pisane poruke o brzini, magli, poledici,tj. o uvjetima na odreenom dijelu
ceste. Postavljaju se nekoliko puta za redom.

46

Tlocrtna signalizacija: ubrajaju se oznake na kolniku one omoguuju lake odvijanje prometa;a
nedostatak im je to nisu vidljive za snjenih oborina i treba ih esto obnavljati. Bijele su boje (uto
rubovi i zabranjeno parkiranje) visine do 0,6 cm, a mogu se ucrtati, ugraivati ili utiskivati u kolniki
zastor.
Oznake na kolniku, dijele se na:
- uzdune,
- poprene,
- ostale oznake na kolniku i predmetima uz rub kolnika.

Uzdune oznake: mogu biti izvedene kao pune crte, isprekidane crte, dvostruke crte, irine 10 15
cm, razmak izmeu dvostrukih je jednak njihovoj irini.Isprekidane crte koje dijele prometne tokove
sastoje se:
- na AC i cestoma 1. Reda od 9.0 m obiljeenog i 9.0 neobiljeenog prostora
- na ostalim cestama od 6.0 m obiljeenog i 6.0 neobiljeenog prostora
- na ulicama u naselju od 3.0 m obiljeenog i 3.0 m neobiljeenog prostora.
Isprekidane crte na krianjima slue za voenje tokova, a satoje se od 1.5 m obilljeenog i 1.5 m
neobiljeenog prostora.

Poprene oznake: pune ili isprekidane crte.U te oznake pripadaju: crte zaustavljanja,crte gdje vozai
moraju dati prednost prolaza, pjeaki prijelazi, prijelaz biciklistike staze preko kolnika, kosnici i
graninici.
Crte zaustavljanja iroke su 20 do 60cm.
Isprekidane crte kojima se obiljeuje mjesto na kojem vozai moraju dati prednost, iroke su 20-
60cm.
Pjeaki se prijelazi oznauju poljima koja su iroka 60-70cm, a razmak izmeu polja ne smije biti vei
od dvostruke irine polja.
Prijelaz biciklistike staze preko kolnika obiljeuje se etverokutima, kojima stranice iznose 40-60cm,
s razmakom koji je jednak duljini stranice.

Ostale oznake su: strelice, polja za usmjeravanje prometa, natpisi, oznake uz rub kolnika i sl.
Na cestama s vie prometnih trakova postavljaju se strelice ispred krianja na mjestima gdje treba
oznaiti skretanje.Na kolniku mogu biti natpisi kao 'Taxi', 'Stop' i sl.Ispisuju se tako da im je visina
slova najmanje 1.6m ,a irina 3-6 puta manja od visine.Na cestama s velikim doputenim brzinama
visina slova moe biti 2.5m, a irina 0.20 m.

Svjetlosna signalizacija:

- svjetlosni prometni znakov,
- svjetlosni znakovi za upravljanje prometom vozila,
- svjetlosni znakovi za upravljanje prometom pjeaka,
- svjetlosni znakovi za upravljanje prometom tramvaja.

47


LITERATURA:


[1] Babkov, F. V.: Road Conditions and Traffic Safety. MIR, Moskva, 1975.
[2] Baker, R. V.: Highway Risk Problem, Toronto, 1971.
[3] Boievi, J .: Ceste I. i II., Zagreb, 1993.
[4] Boievi, J ., Topolnik, D.: Infrastruktura cestovnog prometa, Zagreb, 1996.
[5] Boicvi, J .: Prometna valorizacija Hrvatske, Znanstveni savjet za promet HAZU, Zagreb,
1992.
[6] Braun, H.: Splite1wurfweiten eine eksperimentale Untersuchung. Verkehrsunfall, 1980, 2.
[7] Cerovac, V.: Elementi strategije hrvatskoga cestovnog prometa, Suvremeni promet, 1996.
[8] Cerovac, V.: Tehnika i sigurnost prometa, FPZ, Zagreb, 2001.
[9] Cerovac, V.: Tehnika i sigurnost prometa, FPZ, Zagreb, 1997.
[10] Divi, A.: Saobraajna tehnika, Zagreb, 1977.
[11] J elinovi, Z.: Promet u mirovanju, Zagreb, 1973.
[12] Naatanen, R.: Road - User Behaviour and Traffic Accidents. PC Amsterdam, 1976.
[13] Rotim, F.: Elementi sigurnosti cestovnog prometa, Svesci 1; 2; 3, Zagreb, 1989, 1990, 1991.
[14] irola, E.: Cestovna rasvjeta, Zagreb, 1997.
[15] Zvonarevi, M.: Psihologija, Zagreb, 1979.



Pravilnici i prirunici

[16] Handbuch des Verkehrsunfalls. Stuttgart, 1990.
[17] Highway Manual Capacity. Highway Research Board, Washington DC, 1985. i 1994.
[18] Pravilnik o prometnim znakovima, opremi i signalizaciji na cestama. Zagreb, 2000.
48