ECONOMIA DEI TRASPORTI (12 CFU C.

Ferrari)
L'economia dei trasporti una branca dell'economia politica che studia le problematiche economiche relative ai sistemi di trasporto. Il costo di trasporto uno dei principali oggetti dell'analisi economica del sistema di trasporto. Oltre all'analisi del costo di trasporto la disciplina si occupa di analizzare i costi di realizzazione e di manutenzione delle infrastrutture, i costi di produzione e di utilizzo dei servizi di trasporto, i fattori che determinano la domanda di trasporto e la domanda di mobilit, l'analisi costi/benefici degli investimenti nel sistema di trasporto ecc. Nuovi problemi economici-

Contributo dellEconomia dei Trasporti alla teoria economica generale

Trasporto ferroviario -> Si sviluppa rapidamente. NellOttocento si forma una letteratura dei trasporti grazie allinvenzione del treno. 1) Gestione degli overhead costs (J.M. Clark), costi generali. Come distribuire i costi dll infrastrutture per i servizi di trasporto; 2) Costi congiunti e connessi -> produzioni multiple, ossia quando uno stex impianto d luogo a + produzioni (es: motrice); 3) Principio del charging what the traffic can bear -> tarifficazione del servizio, prezzo ke tiene conto dll disponibilit del prezzo da pagare dll domanda - prezzo domanda ((il prezzo limita la domanda)) Trasporto aereo -> a) Teoria dei mercati contenibili (Baumol, Panzar, Willig 1983): libert di ingresso e uscita. Non importante il n di operatori presenti, ma il n d operatori ke potrebbero essere presenti. Paradigma dll concorrenza perfetta (tante imprese d dimensioni marginali rispetto al mercato ke non determinano il prezzo) Possibilit di muoversi nel mercato snz sostenere costi irrecuperabili si riflette sui mercati e sulla concorrenza spostando lattenzione dalla competizione effettiva a quella ipotetica. b) Economie di rete (network economies): industria dei trasporti la prima che si configura cm una rete. Trasporto marittimo -> Accordi di Conference e Alleanze strategiche x intervenire sulla concorrenza, xke valore dll rete incide sul costo del servizio. Nel settore dei trasporti vi sn 2 tendenze cooperazione tra gli stex operatori competizione interna di mercati degli operatori Se il prezzo non tale da ricoprire i costi, la produzione destinata ad esaurirsi. Se si vogliono ricoprire i costi della produzione si deve aumentare il prezzo ( offerta -> prezzo)

Specificit rispetto alla teoria economica generale

1. Non conservabilit dell output -> prodotto/servizio venduto o vanificato dipende dalla dimensione dellimpianto 2. Impianti multi-prodotto -> scelta del livello di produzione di ogni mezzo di trasporto e ripartizione dei costi 3. Intervento dello Stato -> in passato ad es con processo di nazionalizzazione delle ferrovie, x ragioni d sicurezza nazionale. Si ha la necessit d garantire livello minimo di trasporto e regolare mercati

4. Redditivit differita nel tempo del capitale investito 5. Presenza di monopoli naturali (soprattt nel campo dll infrastrutture1)-> condizione necessaria e sufficiente x avere un monopolio naturale e la curva subadditiva dei costi: confrontando curva dei costi associata ad un unico operatore, monopolista, e qll cn numero crescente di operatori, quella inferiore qll del monopolista. Implica ke vi sia forte economia di scala (necessaria ma non sufficiente) Monopolio nn condizione migliore se si considera punto d vista del consumatore. Contrapposizione di interesse: convenienze nella presenza d un unico produttore xke garantisce ke sia minore lo spreco di risorse # controversie con monopolista. 6. Presenza di spinte alla privatizzazione/liberalizzazione dei mercati (es: Deregulation trasporto aereo americano 1978; trasporto ferroviario comincia a essere privatizzato dagli Anni 90, fino ad allora esisteva un unico monopolista pubblico capace d dar premi ) -> riduzione del soggetto pubblico a essere soggetto ke controlla il mercato piuttosto ke essere gestore. Necessit di ripensare allintervento pubblico; si lascia spazi o ai soggetti privati nella produzione e gestione d servizi d trasporto. 2 Vi sono per limiti della liberalizzazione, c il rischio ke il regolatore nn riesca a svolgere al meglio il suo compito xke nn lo fa direttamente 7. Costi comuni -> costi ke difficilmente siano in grado d attribuire specificatamente ad una singola produzione. Lo si fa x ragioni di contabilit, ma in alcuni casi impossibile scinderli (situazione degli impianti multi-prodotto) necessit di ripartire costi comuni deriva dalla necessit d attribuire prezzi differenti a seconda del tipo d produzione 8. Domanda derivata -> domanda di trasporto dipende quasi sempre dalla domanda x qlcs altro x usufruire d altri servizi (eccezione: domanda crocieristica). Elemento importante xke avere a ke fare cn una domanda derivata incide sll elasticit di qst domanda; x le aziende ke offrono servizi di trasporto importante: date certe condizioni con variazioni di costo d trasporto possibile ke la domanda nn subisca variazioni (es: aumento tariffario bus non fa variare la domanda del servizio variazione costo trasporto ...% variazione domanda 0; in qst caso elasticit + bassa -> contrazione dellelasticit) 9. Costo generalizzato formato da 2 componenti -> componente monetaria del trasporto (quanto paghiamo x poter disporre d un servizio) e componente non monetaria del trasporto (caratteristiche qualitative del servizio: velocit/tempi d percorrenza, sicurezza, comfort). A seconda dll modalit d trasporto le 2 componenti incidono in maniera diversa ((es: x trasporto urbano la componente monetaria alquanto irrisoria)) 10. Divisione tra 2 momenti -> momento infrastrutturale (MI) e momento del servizio (MS). Conviene trattarle in maniera separata dalla produzione d servizi d trasporto anke se sn imprescindibili xke hanno dal punto di vista economico caratteristike molto diverse, sia x qnt riguarda costi sia x grado di competizione. MI: infrastrutture necessarie, sia via sia terminale di trasporto, con esclusiva presenza d costi fissi + qualche costo variabile prevalgono situazioni di monopolio naturale (+ efficiente la presenza d un singolo soggetto ke gestisca infrastruttura); MS: non vi sbilanciamento verso costi fissi produzione del servizio pu essere svolta in competizione ((non si avr mai concorrenza perfetta)). Qst distinzione ha dettato in qlc modo i processi di privatizzazione/liberalizzazione ke hanno riguardato soprattt il momento di produzione del servizio.

Le infrastrutture di trasporto comportano grandi economie di scala comportandosi in molti casi come monopoli naturali. 2 Ottimo Paretiano -> qualunque modifica allequilibrio x raggiungere la condizione d ottimo deve danneggiare al meno il soggetto.

Quando e perch si genera una domanda di trasporto? -> Domanda di trasporto nasce a seguito di unofferta di uno stex bene/servizio a prezzi diversi, in punti diversi dello spazio a patto ke non vanifichi il differenziale tra i prezzi. ((Industria dei trasporti incide sulla competitivit di tutte le imprese))

Rivoluzione dei trasporti (Rapporti trasporto crescita)

Dalla prima met dell800 alla 2a guerra mondiale si ha un periodo di grandi rivoluzioni. XIX sec -> secolo dll rivoluzione dei trasporti. Questa industria ha inciso sul sistema d produzione nelleconomia d tutto il mondo. Adam Smith -> una delle ragioni alla base dll ricchezza dll nazioni la possibilit di specializzarsi (concetto di divisione del lavoro); ci possibile solo se le attivit produttive fronteggiano un livello di domanda sufficientemente elevato, se le aree di mercato si ampliano notevolmente (ad incidere sono i costi di trasporto, modo di far arrivare prodotto ai consumatori). Nel suo testo, sebbene non sia espressa, gi presente rilevanza del sistema dei trasporti (a quel tempo lunico mezzo d trasporto efficiente era qll marittimo). - Nell800 vengono costruite le prime ferrovieJ.A. Schumpeter -> nella sua opera sui cicli economici (1939) fa riferimento al periodo storico 1820-90 usando termine railroadization: importanza del trasporto ferroviario x sviluppo Stati Uniti (periodo della corsa a ovest) non solo xke sconvolge il modo d produzione ma anke xke introduce alcune questioni d origine economica sostanzialmente nuove.

specificit del settore formazione grandi imprese -> ci si trova di fronte a grandi imprese e alle prime forme
di fallimento (prime leggi ke regolano fallimento dll imprese sn date grazie allo sviluppo dei trasporti) [Tabella diffusione dll ferrovia]-> In poco tempo il trasporto ferroviario si trova un po ovunque nel mondo cm modalit nuova di trasporto. Da un lato vi lidea del treno cm segno di modernit, indice dll sviluppo ((c ki guardando ai terminali ferroviari, li paragona alle grandi cattedrali del Medioevo)); dallaltro lato investimento in linee ferroviarie molto redditizio, ma anke rischioso -> prima volta ke investimento riguarda una relativamente ampia area di investitori, si trova infatti anke una classe media, attirata da possibibilit/prospettive di grandi guadagni, parte di questi garantiti dal soggetto pubblico. Intervento pubblico elevato o proprio nella fase di realizzazione o cm garanzia x una certa redditivit. Si rende conto ke sviluppo d qst linee pu generare ricadute positive, particolarmente rilevanti sulleconomia. ((Interesse pubblico -> possibilit di maggiore benessere)) Non si parla di reti, bens di linee, ke erano molto diverse tra loro anke con un diverso scartamento (distanza profili interni delle rotaie) in funzione dll propri utilit. Si tratta d iniziative perlopi private, anke se condotte cn soggetto pubblico, e almeno a qualche decennio dalla 1 linea ferroviaria non ha in mente d creare una rete, ma solo d collegare nuovi luoghi ricche d risorse e/o mercati.

Ultimo periodo dell800 caratterizzato invece da una riorganizzazione del se ttore ke culmina cn nazionalizzazione del trasporto ferroviario (in Italia nel 1905). Linee costruite x esigenze diverse passano tutte sotto lo Stato; da gruppo di linee a rete x soddisfare un asset strategico.

Innovazioni tra 1800 e 1950 Trasporto ferroviario -> - trazione a vapore - trazione diesel - elettrificazione delle linee Trasporto marittimo -> A cavallo tra 800 e 900 vi sostituzione del naviglio a vela cn navi a vapore; grazie a qst innovazione si rende possibile, cm concepiamo oggi, un trasporto d linea (trasporto ke sia offerto al pubblico in anticipo rispetto alla domanda, cn tempi abbastanza certi, in qst caso tempi d navigazione abbastanza certi) Trasporto su strada -> verso inizi del 900 rivoluziona letteralmente la mobilit delle persone Trasporto aereo -> dirigibili, aeromobili Tutto qst ha una forte impatto sulleconomia, sui processi d divisione del lavoro ((globalizzazione economica nn si sarebbe mai realizzata se qst sistema d trasporti nn nn si fosse reso efficace ed efficiente))

Trasporti, crescita e sviluppo nella letteratura Non certo il nesso causale tra trasporto e crescita economia! In termini complessivi qst nesso vero: le infrastrutture posso avere effetti positivi, i servizi d trasporto aumentano la competizione (aumento prezzi selezione tra i fornitori) [+ trasporti + crescita + benessere] -> qst relazione non detto ke si mantenga se la decliniamo a livello regionale o mondiale. Se la leggiamo in scala micro non detto ke valga. es: Il costo del trasporto altro non ke una sorta di barriera ke protegge il mercato, un fattore d protezion e impedenza; se si elimina o si abbassa aumenta la competizione. - Visione Positivista vs Critica al Positivismo Le prime linee ferroviarie nei Paesi non europei servivano x lesportazione. Avviene poi processo inverso d importazione ke favorisce successivamente lo sviluppo d qst Paesi. C chi ha letto levoluzione dll infrastrutture anke in modo imperialistico: sviluppo dei trasporti visto in maniera dualistico. Sfruttamento risorse dei territori fatto non tanto x sviluppare condizione economica d quei territori ma x appropriarsi d tali risorse (colonialismo). [Tabella trasporti e crescita economica] -> Ascisse: PIL procapite tradotto in qualit d potere dacquisto; ordinate: stock di infrastrutture. Immagine traduce ke lo stock investito d infrastrutture contribuisce quasi certamente alla crescita economica aumento del reddito procapite ((visione positivista)) Rischio: venir meno dll barriera di protezione (costi d trasporto) mette fuori mercato lindustria locale. A risultati d qst tipo giunge l economista Krugman.

Relazione trasporto crescita dipende anke dalla possibilit di favorire la specializzazione produttiva sfruttando i vantaggi comparati (Ricardo). Questione: favorire o meno il commercio internazionale -> Teoria dei vantaggi comparati, nei primi decenni dell800, riprende idee presenti gi in Smith e dimostra come sia vantaggioso parteciapre al commercio internazionale x 2 sistemi economici, anke se uno di qst migliore e + produttivo dellaltro. Conviene infatti specializzarsi in unattivit poik ttt e 2 i sistemi conseguono dei vantaggi. Ci dovrebbe avere cm conseguenza poter sfruttare qualche economia di scala producendo di + anke con costi medi + bassi. ((occorre tener presente ke a quellepoca le imprese operano in condizione di concorrenza qs perfetta -> imprese piccole, economie di scala ridotte..)) Critiche a qst visione: teoria dll imperialismo e teoria dll dipendenza -> specializzazione produttiva, ke pure nella visione di Ricardo ha effetti positivi, pu avere ricadute negative se qst porta ad uneccessiva specializzazione in attivit ad es agricole es: monocultura -> Paese/regione assolutamente dipendente dalle sorti d qst particolare mercato Per i beni scambiati in mercati tendenzialmente concorrenziali c rischio ke cadano ragioni di sc ambio (rapporti tra prezzi import ed esport).

Caratteristiche del settore e unit di misura del servizio

Industria produttrice di mezzi di trasporto Momento infrastrutturale (struttura) -> economia dll infrastrutture e terminali d trasporto Imprese ke producono i servizi -> divisi in varie modalit (aerea, ferroviaria, stradale), ciascuna caratterizzata da vie di trasporto (naturali o costruite terminali di trasporto sn sempre costruiti) e si differenzia x la diversa forza motrice utilizzata e x il differente impatto sllambiente ke ha a seconda della forza motrice

Misurazione servizi di trasporto -> diverse unit di misura: le pi usate sn le unit composite pass-km (passeggeri-km) e tonn-km (tonnellate-km) che per possono generare qlc ambiguit in quanto lo stex valore in pass-km pu essere ottenuto cn valore in tonn-km e viceversa (in alcuni casi vale o una o laltra) n dei viaggi (insieme di tonn-km o pass-km organizzate in modo da costituire un viaggio) xke talune voci d costo variano in funzione del n di viaggio, utile x tutte qll aziende ke offrono servizi di linea valore dei beni trasportati meno frequente- ha senso cm valore di misura se si vuol capite quanto incide il costo d trasporto sul valore dei beni trasportati

[Grafici World Seaborne Trade Volume] -> indicano evoluzione del traffico marittimo espressa sia in valore sia in tonnellate; danno informazioni non rinfuse liquide solo relativamente al peso dll 3 tipologie d merci, ma anke 4 principali rinfuse secche allevoluzione nel tempo. Dal 1996 tassi d crescita valori tutti altre merci positivi - fino al 2006 (periodo pre-crisi) totale merci trasportate Rilevanza delle tipologie d merci cambia se si esprimomo secondo tonnellate o valore. [Tabella Trasporto mondiale] -> traffico mondiale espresso in tonnellate (modalit pi utilizzata qll stradale con quasi 4/5 del traffico mondiale, segue qll ferroviaria, marittima,

condotte e aerea) e tonn-km (si prende in considerazione anke distanza percorse modalit pi utilizzata qll marittima, poi ferroviaria, stradale, condotte e aerea). Cambia in modo considerevole la rilevanza dll diverse modalit di trasporto. [Diagramma di Hoover] -> mette in relazione costi di trasporto con distanza percorsa in modo da poter costruire x ciascuna modalit d trasporto una curva d costo associata alla distanza percorsa. ((Trasposizione grafica dll tabella trasporto mondiale))* Curva stradale: espressa con una semiretta con origine negli assi e inclinazione (tasso d trasporto, ossia costo x trasferire ununit di peso tonn- in ununit d trasporto km-) marcata. Lintercetta (costo fisso a distanza pari a 0) molto bassa, in qst casorappresenta il costo d terminale ke su strada molto contenuto (il n d terminale potenzialmente, e non solo, molto alto costo basso d infrastrutture); non si ha una gamma alta dal punto d vista dll capacit dei mezzi d trasporto gommati. Curva ferroviaria: costo d terminale pi elevato (xke minori terminali d trasporto + costo x giungere a questi e utilizzo d terminali pi complessi e costosi) intercetta pi alta ma inclinazione pi bassa ->capacit di gamma del trasporto ferroviario pi alta - mezzi di trasporto presentano maggiori economie di scala e costo d esercizio riesce a essere pi contenuto. Curva marittima: intercetta molto pi alta (costi dei terminali molto pi alti e maggiore impegno nella loro costruzione) costi molto contenuti nelloffrire il servizio x la presenza d economie di scala; costo x ununit di distanza quindi pi contenuto. Curva aerea: si comporta quasi come quella marittima. Quello ke emerge, come conseguenza, ke se i viaggi sn complessivamente brevi la modalit pi conveniente la strada xke garantisce costo pi basso. Allaumentare dll distanze percorse trasporto su gomma non pi conveniete e lo diventa qll ferroviario, x distanze ancora maggiori vi qll marittimo.* Alcuni studi ke hanno cercato d stimare il passaggio dalla convenienza d una modalit allaltra individuano distanze limite da 100 -150 km a 400-800 km. Qst punti risentono del contesto in cui gli studi si applicano. Cosa accade se intervengono alcuni fattori nelle diverse modalit e come si pu modificare il diagramma?? a) Una maggiore efficienza nel consumo di carburante dei motori dei mezzi su strada render un po pi piatta la curva del trasporto stradale -> aumentare fasce di distanze x le quali trasporto su gomma diventa pi conveniente (P) Road P= punto limite Rail

b) Rendere inaccessibili i terminali nellarco della giornata ha una conseguenza in termini di tempo e costi e maggior costo di terminale

Si ha avuto un trend di continuo restringimento dll modalit ferroviaria soprattt x trasporto di merci, qst x innovazioni nelle altre modalit ke ha ridotto lo spazio dll modalit ferroviaria. S e S= modalit stradale, F= modalit ferroviaria = rendere conveniente il trasporto su ferrovia soltanto x viaggi con percorrenza media pi alta limite -> passaggio delle frontiere conformazione geografica del nostro Paese rappresenta un limite x trasporto ferroviario di merci in termini d tempo e costi; in pi non vi ancora omogeneit dll reti ferroviarie internazionali (linee elettriche, segnalamento, reti d controllo del traffico..) Forte sbilanciamento del movimento merci a favore della strada x un insieme di ragioni, tra queste la diversa sensibilit nei confronti delle 2 modalit d trasporto. Sfida di questo ventennio cercare d recuperare quote d traffico alla ferrovia intervenendo su diversi elementi: regolazione del settore (gi fatto con liberalizz/privatizz), regolamentazione migliore del trasporto stradale modificando alcuni aspetti, manovre portuali (comporre treni nel porto).. --Relative curve di costo medio associate alle diverse modalit--

Cm S F M d

Diverso ruolo delle economie di scala determinato anke dai diversi vincoli posti dalle vie d trasporto strade (S) e ferrovia (F) -> vie costruite trasporto marittimo (M) -> via naturale (quasi cm un ramo di iperbole - grandi economie di scala)

Domanda derivata ed elasticit della domanda

Domanda derivata -> si domandano servizi di trasporto al fine d ottenere altri beni/servizi Domanda di trasporto -> si offre in diversi punti dello spazio lo stex bene/servizio a prezzi diversi. La differenza di valore del bene fra i luoghi A e B deve essere maggiore del costo d trasporto (influenzato dalle distanze, da possibilit d economie di scala - diversi mezzi) --Rapporto proporzionale tra differenziale d prezzo e domanda di trasporto-La domanda di trasporto influenzata da: Prezzo -> prezzo domanda Velocit (commerciale) alla quale viene reso il servizio Affidabilit del servizio (puntualit, x alcune domande d trasporto molto importante ad es. fornitura prodotti refrigerati) Sicurezza ke caratterizza ciascuna modalit/servizio d trasporto Andamento del bene/servizio ke determina la domanda stessa d trasporto Possibilit ke ogni singolo servizio possa essere conteso con altri servizi d trasporto

La domanda la funzione inversa del prezzo, o meglio del costo generalizzato (componente monetaria e non monetaria) Cg= p+tv+r Affidabilit e Valore del tempo -> difficilmente stimabile, incide sulla scelta dll persone, elemento molto soggettivo e dipende dal momento della domanda d trasporto; pu essere facilmente definibile ex post anke se generalizzazione d qst stima non detto ke valga Differenza di valore o prezzi pu dipendere da: Prezzi dei beni nei diversi mercati Livello d crescita delleconomia mondiale Variazioni cicliche (cicli economici, variazioni stagionali) Elasticit della domanda d trasporto (marittimo) alla produzione industriale (negli ultimi decenni elasticit molto pi alta rispetto alla crescita dll produzione industriale - diverso impatto ambientale)

La domanda di trasporto influenzata anke da caratteristiche pi generali: Situazione socio-politica nll diverse regione nel mondo, eventi politici e bellici (es: guerra in Kosovo e mercato crocieristico nel Mediterraneo orientale, altrettanto Torri Gemelle e trasporto aereo entrambi immobilizzati etc) Diverso orientamento del commercio internazionale, soprattt nel trasporto x scambi intercontinentali (+ sono aperti i liberi scambi + domanda di trasporto) Scelte di politica monetaria o politiche commerciali -> creazione aree d libero scambio (es: creazione dellEurozona ha incrementato scambi interni) Esiste, inoltre, possibilit ke sinnesti un circolo virtuoso [domanda + economie d scala + costo del trasporto] -> se incrementi d domanda possono essere soddifstatti attraverso maggior efficienza dellofferta (economie di scala), questa a sua volta pu aumentare la domanda --NB: deve verificarsi la prima relazione-- Questo avvenuto nel trasporto marittimo di linea (ordini di navi sempre pi grandi); in quel caso lofferta quasi creava domanda. Qst circolo virtuoso pi probabile ke non si realizzi qnd economie d scala sn scarse (trasporto su gomma). Elasticit -> modo con cui la domanda reagisce ad una variazione di prezzo; poich domanda derivata anche lelasticit dipender da altri fattori come: 1) Elasticit dll domanda del bene/servizio ke determina domanda di trasporto -> in presenza d una domanda rigida x un certo bene/servizio, se qst genera x una necessit una domanda d trasporto, si ipotizza ke ankessa si comporti cos (es: obbligo scolastico -> obbligo utilizzo di un mezzo di trasporto) 2) Incidenza costo di trasporto sul valore/prezzo finale del prodotto/servizio ES.: prezzo finale del bene= 100 (include 1/10 generato da servizi d trasporto da produttore a consumatore - incidenza del 10% sul valore finale), elasticit=1, variazione significativa costo d trasporto +10% - incremento valore finale dell1% (101) determina riduzione dell1% della domanda di quel bene anke d trasporto -> domanda diventa quindi pi rigida, ma contrazione dellelasticit dll domanda cmq molto contenuta 3) Esistenza d possibili sostituti nellambito dei servizi di trasporto -> se ci sono possibili servizi sostituti lelasticit incrociata (cm varia domanda d un servizio di trasporto al variare dll domanda di altri servizi) aumenta

Nel trasporto merci lelasticit dipende da: - elasticit domanda del bene trasportato - rapporto tra costo dei trasporti e costo bene trasportato - regolarit/affidabilit del trasporto (o della specifica rotta) Nel trasporto passeggeri lelasticit dipende da: - necessit/motivazione del viaggio - incidenza della spesa dei trasporti rispetto al reddito disponibile (se reddito si contrae, si contrae, anke seppur meno, la domanda d trasporto) - regolarit (rotte, frequenze etc) [Grafico - Elasticit della domanda]-> X il trasporto passeggeri vi sono diverse elasticit:

elasticit nulla e perfettamente rigida (caso di emergenza) elasticit quasi massima (caso di svago)

Servizi di trasporto offerti in mercati dissimili dalla concorrenza perfetta, xci partecipano alla definizione del prezzo ed importante conoscere le diverse elasticit. La domanda di trasporto somma di tante domande ke nascono da motivazioni differenti. Ci pu permettere alle imprese di condurre politica di pricing di discriminazione dei prezzi, ossia imporre x uno stex bene prezzi differenti x le diverse motivazioni nella logica di massimizzare la propria elasticit.

Elasticit indiretta e concorrenza fra modi di trasporto Concorrenza fra modi (concorrenza fra succedanei): - modi disponibili - caratteristiche diverse

Bisogna tener conto d tutte le modalit in relazione tra loro - non ci sar mai una domanda rivolta solamente ad ununica modalit

es: linea ferroviaria ad alta velocit Milano-Roma a discapito del trasp aereo (Alitalia cn la strategia sbagliata d concentrarsi sul collegamente domestico)

Concorrenza fra servizi (entro lo stex modo, es: auto e bus): servizi di linea (predisposti in anticipo al manifestarsi dll domanda di trasporto) vs servizi su domanda velocit/tempo specializzati generici, ossia cosa determina ke 2 servizi siano diversi tra loro qualit

Globalizzazione economica e sistema dei trasporti

Ogni miglioramento del sistema dei trasporti contribuisce a: abbassare prezzi dll imprese contenere costi d produzione allargamento mercati e ampliamento aree di fornitura ampliamento domanda ke si rivolge alla singola impresa determina maggiore specializzazione dll attivit produttiva favorendo divisione del lavoro (economie d scala nll produzione)

Qst porta con s richiesta di maggior servizi di trasporto - incremento domanda di trasporto ke ha contribuito allaumento del commercio internazionale (introduzione nuove innovazioni) [Tabella - Crescita trasporto marittimo]-> continua crescita, un po rallentata negli ultimi anni

Sviluppo dei trasporti ed eccessi della globalizzazione 1. Ambiente -> se vero ke i trasporti hanno alimentato processo d globalizzazione delleconomia e da questa sono influenzati, vero ke tutto ci avvenuto a fronte d un incremento dllimpatto ambientale dei trasporti (crescita del sist. dei trasporti uno dei fattori ke contribuisce al cambiamento ambientale) 2. Allinterno e tra i sistemi economici partecipanti la globalizzazione -> in generale effetto positivo con aumento dll ricchezza ma non presente in modo equo in ttt i sist. economici Costi esterni crescenti -> squilibri crescenti [Grafici - Decoupling* transport demand & economic growth]-> a sinistra grafico ke illustra relazione tra crescita e sistema dei trasporti, a destra evoluzione domanda d trasporto in 3 decenni riguardante ttt le modalit - crescita d un lungo periodo (ciclo secolare di Kondratieff) al punto ke quasi nessuno si aspettava ke potesse esserci una contrazione dll domanda negli anni 2008/09 ((crisi inaspettata)) [Grafico - Road freight intensity and wealth]-> relazione trasporti e PIL misurata x 3 sistemi significativi (USA, Giappone, Europa) - non c crescita senza crescita dei sistemi d trasporto, o meglio, crescita economica si accompagna a crescita dll domanda d servizi d trasporto. Qst relazione va approfondita, ma limitandosi alle statistiche sembra nn esserci dubbio sll sua esistenza. Se lobiettivo qll d crescere, bisogna tener conto dll crescita del sist. dei trasporti. Relazione misurata su un periodo abb lungo (30 anni) e quindi abb robusta - dati considerati a parit di potere dacquisto. Implicazione dllesistenza della relazione crescita - trasporti: a) ambiente -> x crescere e avere maggior livello d benessere si deve tener conto dllaumento dll domanda d trasporto, aumento PIL ma riduzione qualit dll vita. Bisogna: - cercare migliore bilanciamento dei trasporti - sviluppo dei sistemi di trasporto sostenibili - aree ECA nel settore marittimo (navigazione possibile se contenuta certa quantit d emissioni) b) facilitare sistema dei trasporti con la creazione d nuove infrastrutture (si incontrer limite dll capacit dellinfrastruttura che porter ad una congestione) [Grafico - Trends of GDP and transport activity]-> trend: aumento PIL, domanda trasporto passeggeri, domanda trasporto merci

Impatto ambientale: CO2 Circa della produzione di CO2 (distribuito nellUE secondo la torta d destra) dovuto al sistema dei trasporti; gran parte attribuito al trasporto su strada (70% ca), seguito dal trasporto marittimo, fluviale, aereo e in maniera irrisoria quello ferroviario.

* Decoupling -> Idea di trovare modelli d sviluppo capaci d disaccoppiare crescita economica e crescita del sistema dei trasporti. Capire se esiste modello d crescita ke non comporti sistematicamente aumento della domanda d trasporto, ma ke resti un modello d crescita. Tuttavia non facile, ma sembra lunica possiblit x evitare o una crescita economica a scapito dll qualit dll vita o riduzione del livello reddito pro capite. Riuscire a trovare nuovi modelli d sviluppo ke interessino meno la crescita del sist. dei trasporti potrebbe comportare minore necessit/richiesta x nuove infrastrutture. Parlando di infrastrutture -> esse hanno tempi di produzione e vita molto lunghi, sono quindi messi in cantiere prima ke accada ipoteticamente un momento d congestione (qst comporta maggior costo in termini ambientali pagato da imprese e famiglie e limitazione dll domanda d trasporto) ke spinga ad un miglioramento infrastrutturale ((es: effetto positivo -> sistema dei trasporti a libera fruizione in modo da sviluppare domanda interna - incremento del reddito tale da poter ricoprire i costi)) [Grafico - Evoluzione mondiale del rapporto CIF/FOB]-> Evoluzione mondiale del trasporto Rapporto tra importazione ed esportazione commercio internazionale espresso in CIF (Cost Insurance and Freight = costo, assicurazione e nolo) al numeratore e FOB (Freight/Free On Board = franco a bordo) al denominatore - stesso flusso di beni. ((Evoluzione costo di trasporto verificabile a posteriori x via di statistiche poco attendibili)) Tendenza allevoluzione del rapporto CIF/FOB: nel tempo costo di trasporto incide sempre meno - ma non si annulla - sul valore dei beni trasportati. Ci rende la localizzazione dll produzioni tendenzialmente indifferente; qll ke conta x le imprese qll di localizzarsi nelle aree pi accessibili verso le quali materie e prodotti possono arrivare e partire facilmente.

Discriminazione dei prezzi

Si parla di discriminazione dei prezzi solo nel caso ke limpresa abbia un certo potere di mercato (non x forza monopolista) dove offre stesso bene/servizio a prezzi diversi. ((no concorrenze perfetta)) Occorre chiarire quando si di fronte a servizi diversi - cosa rende 2 servizi diversi tra loro: caratteristiche dllofferta differiscono in maniera abb significativa, es: velocit - tempi di resa (non necessariamente maggior velocit d punta, ma maggior velocit d consegna, velocit commerciale); diverso mezzo utilizzato o nellambito dll stesso mezzo diverso il tipo di comfort offerto al cliente, es: trasporto aereo

Offerta dll stesso bene/servizio ad una domanda segmentabile, x evitare d render costosa operazione di arbitraggio (possibilit ke gli utenti hanno ad acquistare al prezzo + basso e rivendere al prezzo + alto), a prezzi diversi in funzione dei segmenti cn cui si riesce a suddividere la propria domanda. Caratteristiche facilmente identificabili cm genere (prezzi diversi x uomo o donna) ed et (biglietto x gli under 14 o gli over 65) Obiettivo dll discriminazione -> - massimizzazione profitti - sottrazione/riduzione del surplus del consumatore

Segmentazione dll domanda sulla base di: condizioni personali (discriminazione perfetta* o di 1 tipo), quantit consumate oppure qualit dei consumatori + price skimming (a determinare il diverso prezzo momento in cui si effettua lacquisto, es: acquisto biglietto aereo) * Fissare un prezzo x ciascun acquirente in modo tale ke questo prezzo eguagli il prezzo di riserva (si ipotizza acquirente razionale)

Condizione d mercato d un monopolio: monopolista guadagna, ma cmq resta un certo surplus del consumatore

C Cm

P
Profitto P notevole

D
Se limpresa in grado d definire prezzo d riserva di ciascu consumatore pu fissarlo x ciascuno. Il surplus del consumatore diventa profitto, ma le quantit scambiate saranno sempre le stesse -> nuovo equilibrio ke massimizza profitto x le imprese e minimizza vantaggio del cliente. Ciascuno paga un proprio prezzo pari a quello di riserva (nessuno viene escluso dallo scambio!). Discriminazione perfetta molto difficile da applicare, ma teoricamente non impossibile; sempre pi avvicinabile x la facilit cn cui si possono avere informazioni sui clienti (es: tramite carte fedelt si possono reperire info sll nostre abitudini) - aumento del set informativo x le aziende e miglioramento del calcolo ed elaborazione dll info. Questa politica di pricing vantaggiosa, ma anke rishiosa. Effetto della discriminazione dei prezzi: determinare prezzi diversi x segmenti d domanda diversi possibile se i vari segmenti presentano elasticit differente. Nel caso dei trasporti funziona abb bene; elasticit dll domanda dipende dallesigenza ke muova la domanda x un certo servizio (pendolare, viaggiatore etc..). Ci si trova quindi a far pagare di pi chi presenta domanda pi rigida (utenti ke difficilmente si perdono) e far pagare un po di meno chi presenta domanda elastica. Problema -> chi presenta domanda pi rigida a volte sn colore ke devono necessariamente spostarsi (pendolari) o coloro ke non hanno alternative praticabili #far pagare di meno ki ha altre alternative d trasporto e di pi chi non ne ha# Non detto infatti ke si persegua la massimizzazione dellutilit x gli utenti. [Grafici - Discriminazione]-> domanda scomposta in 2 segmenti - curva di domanda totale ad angolo xke curve sn espresse in forma rettilinea - Mc= costo marginale, Mr= ricavo marginaleP1(prezzo segmento 1)>P2(prezzo segmento 2) Discriminazione prezzo VS Differenziazione del servizio - Se le caratteristiche del servizio prestato non cambiano (es: pagare di pi in 1 fila ma servizio lo stesso) - Logica d massimizzazione del profitto - Effetto d diverse condizioni d domanda e offerta - Se caratteristiche del servizio prestato cambiano in maniera significativa x qualche o tanti livelli (es: comfort, velocit..) - Servizi diversi x andare incontro a domande diverse e diversa disponibilit a pagare - Differenza d prezzo cm effetto del gioco tra domanda e offerta

Non sempre riconoscibile quando si ha una situazione piuttosto ke laltra

Caso dibattuto: Relazioni commerciali da un continente allaltro - es: prezzo di linea da Europa a USA deve essere lo stesso da USA a Europa? -> NO, bisogna tener conto dll domanda. ((Prevale il fatto di considerare i 2 servizi diversi))

Caratteristiche delle infrastrutture e dotazione infrastrutturale

Pianificazione, progettazione e finanziamento dll infrastrutture necessarie x la produzione di un servizio di trasporto. Le infrastrutture d trasporto fanno parte del capitale fisso sociale (CFS) contribuendo a determinare qll dotazione/insieme di assets ke determina possibilit di crescita d un sistema economico. ((Nel CFS non fanno parte solo le infrastrutture di trasporto)) Tipi di infrastrutture -> infrastrutture economiche, sociali e istituzionali Caratteristiche generali: a) grandi economie di scala al punto ke quasi mai conviene una duplicazione di una infrastruttura, bens la forma ricorrente averne una ke serve x una molteplicit di utenti (raddoppiamento pensato quando linfrastruttura si avvicina al limite dll sua capacit); b) gestione si avvicina a quella dei monopoli naturali (conseguenza d grandi economie d scala) e ci comporta necessit d regolazione non sempre facile, lontana dallessere ottimale limita la competizione - rende difficile sostituzione degli operatori gi presenti sul mercato rende difficile la contendibilit dei mercati. Le infrastrutture sono quindi uno dei settori in cui intervento pubblico rilevante, sia dal punto d vista dll gestione (indiretta o regolamen tazione) sia da qll gestione, pianificazione e finanziamento; c) discontinuit -> offerta si espande/si modifica attraverso salti significativi (lumpy) d continuit. Quando si amplia offerta infrastrutturale, anke con la presenza d una domanda, col tempo linfrastruttura viene sottoutilizzata; ci vuol dire: dilazione nel tempo del rientro dei capitali investiti - rendere meno conveniente intervento/adeguamento infrastrutturale secondo modalit d analisi usate correntemente (finestra temporale d max 30 anni x cui si realizza un investimento - tener conto d periodo d convenienza breve significa ignorare alcuni effetti positivi) Tutte qst caratteristiche hanno cm conseguenza qll d rendere incerto il momento in cui procedere cn lofferta: se domanda supera capacit dll0infrastruttura, generando congestione, non detto ke si debba ampliare lofferta (costruire nuova infrastrutture) se si ha un picco temporaneo -> meglio ladeguamento a fine dellofferta se si deve fronteggiare un incremento d domanda e se questo pi contenuto dllincremento di capacit dopo il raddoppiame nto d) netta preponderanza dei costi fissi ke incidono in maniera spaventosa sulloperativit e gestione (marginale) delle infrastrutture - sunk costs (costi irrecuperabili). Anke questo comporta intervento pubblico x il livello d rischio nll operazioni d investimento sulle infrastrutture -> esternalit negative (ambiente), effetto d separazione, esternalit positive (possibilit d lavoro) [Tabella - Diverse caratteristiche x varie infrastrutture di ciascun servizio d trasporto] e) presentare fenomeni di path dependence -> idea d fondo ke gli investimenti su infrastrutture risentono di scelte compiute dal passato. Dal punto di vista economico a volte si mettono in atto dll azioni ke non sono lottimo possibile ma anke qst azioni si appoggiano

su scelte gi compiute in passato; scegliere la soluzione non ottimale teoricamente (es: non costruire 3 valico ma adeguare la linea) per massimizzare investimenti gi effettuati Linnovazione e i cambiamenti tecnologici possono ridurre la dimensione dll discontinuit nel tempo, inoltre nuove teconologie possono anke creare nuove infrastrutture alternative.

Economia e infrastrutture Infrastrutture sono: componenti del Capitale Fisso Collettivo, sono fulcro di determinati benefici ke possono godere tutti i cittadini (x qnt riguarda le infra di trasporto -> + accessibilit fa s ke si riduca costo di trasporto), fattori di localizzazione (un livello infrastrutturale alto collegato ad altri servizi pu attirare pi aziende piuttosto ke una regione scollegata o con infrastrutture di basso livello - uno studio americano riporta ke le regioni in via d sviluppo senza porti presentano -40% del PIL oppure un salario pi basso), generatrici di esternalit (effetti positivi o negativi generati da qlcn/qlcs ke non ricadono su questi ma aldifuori, es: inquinamento cm esternalit negativa, accessibilit o delocalizzazione imprese cm esternalit positive - esternalit di club sn in generale negaive e sn effetti risentiti solo da chi li ha generati, es: automobilista ke genera traffico). Indivisibilit: - di scala (o tecniche)-> quando si valuta costi/benefici ed esternalit ci si riferisce allinfrastruttura costruita nel suo completo, difficilmente pu assolvere il suo obiettivo se non completata eccezione: costruzione terminale ferroviario (1 o 2 binari possono funzionare sebbene nn sia compl etata lopera). I benefici sono inoltre proporzionali solo se si allarga tutta linfrastruttura, non solo una sua parte. - di tempo (o finanziarie)-> benefici sono generati solo dopo completamento dellinfrastruttura. - di minimo quanto misto (o di rete)-> infrastruttura una volta costruita aumenter propri vantaggi non se lasciata a se stessa ma se inserita in una rete, es: aeroporto inserito in una rete d strade. Integrazione economica si ottiene con la convergenza delle performance economiche tramite rimozione dll restrizioni ai movimenti d beni, servizi e fattori dll produzione (abbattimento costi IN e OUT, costi di produzione e costi interni tra regioni dll stex Paese). Se le infrastrutture sn scadenti la performance delle aziende si riduce poich in fluiscono su ttt i costi dllazienda (logistica -> gestione dei flussi). Indicatore di sviluppo x una nazione legato allinvestimento sll infrastrutture o sulla qualit delle infra stesse, qst investimenti generano pi effetti laddove si concentrino nel tempo e nello spazio (big boom). Le infrastrutture sn spesso utilizzate come metodo d incentivazione x loccupazione - fattore capitale e fattore lavoro -> atteggiamento keynesiano, ossia accrescere fattore lavoro, poi, finita la crisi, sebbene il lavoro scemi il capitale collettivo sufficiente x azioni future. Investimenti in infra alterano costi di trasporto, incidono quindi su flussi di traffico. Effetto Los Angeles -> domanda di trasporto caratterizzata da alcuni effetti perversi: offerta d uninfrastruttura pu far cresce la domanda solo x quellinfra e con un aumento dll congestione ci sar nuovo investimento x la stex tipologia d infra/servizio, con alternativa modale dar difficile tornare alla situazione precedente. Domanda di trasporto e PIL sn collegati. Fino alla met dll scorso decennio investimenti su infra si trasporto si sono ridotti (cm quello sll infra ferroviarie sebbene negli ultimi 30 anni si ha un trend invertito con lalta velocit) altri no (stradale e autostradale - poche per le costruzioni in Italia nonostante la domanda sempre pi crescente).

[Tabella - CNT 2004: Investimenti fissi lordi x ramo e branca]-> CNT= contrazionale dei trasporti redatto x conto del Ministero dei Trasporti ke ogni anno riassume numeri d infra e qnt amministrazioni pubbliche contribuiscono agli investimenti sll infrastrutture. Voci: costruzioni in aumento, ma in modo instabile. [Infrastrutture in Europa]-> autostrade in crescita, ferrovie no qst xke nellEuropa dellEst fino al 1990 nel blocco sovietivo linfra stradale esisteva, ma non quella autostradale. Si ha infatti un 47% d investimenti da parte d qst nuovi Paesi; anke Gran Bretagna (sistema stradale non prevedeva autostrade a pagamento), Spagna, ultimamente Francia hanno investito # lItalia p rimasta bloccata dagli anni 80. Vi sono inoltre infrastrutture importanti x motivi energetici come i pipelines (numerosi nel Baltico) e le inland waterways (in Italia solo lungo il Po) usare soprattt in 2 direzioni: Svizzera-Amsterdam, Anversa-Rotterdam; si pensa alla 3a direzione Mar Nero-Vienna ke si collegher alla prima tramite un sistema d navigazione interna.

Dotazione infrastrutturale Motivazioni: generalit e diffusione dei benefici - durata dei benefici nel tempo (benefici ke dar linfrastruttura nel tempo -> incertezza) - domanda potenziale o latente (quando si inaugura una nuova infra ci si chiede chi usi qst infra, vi una domanda d soggetti facilmente determinabile, ma non sempre o nn interamente) Indicatori di dotazione rispondono allesigenza d misurazione e raffronto ed influenzano anke fenomeni di pianificazione: L/P (lunghezza rete/popolazione) = quanti km di rete ci sn per ogni abitante d una regione L/S (lunghezza rete/superficie) = km di rete rispetto alla superficie d una regione L2/(SP) (prodotto dei primi due) = km di rete rispetto alla densit d una regione (l/p)/(L/P) e (l/s)/(L/S) = rapporto tra valore dllindicatore nella scala d riferimento e valore dllindicatore in una scala macro (provincia-regione, regione-nazione) se valore >1 dotazione x abitante superiore (regione in media pi competitiva), se <1 occorre adeguamento infrastrutt xke dotazione inferiore, se =1 si ha lo stesso livello di dotazione (ke si fa?) p/P (centralit) = se rete tocca principali punti d una regione; capita in una pianificazione precedente d non aver considerato aree pi popolate ke necessitano pi infra dP (eccentricit rete) = distanza dal centro pi abitato in cui arriva linfrastruttura rispetto ad un dato centro (es: se Cuneo distante rispetto al 1 punto ke collega la rete autostradale), misura n d abitanti distanti o meno dal punto della rete; si valuta quindi se la rete bene o mal posizionata livello di congestione (traffico svolto/capacit d traffico, tempo effettivo/tempo teorico) = territorio pu avere un alto tasso di dotazione infrastrutturale rispetto alla propria superficie ma spostamenti sn talmente grandi da oltrepassare il limite di capacit dellinfra. ((Le infrastrutture dovrebbero essere tarate x periodi di picco, in cui si pu avere situazione di congestione))

[Tabella - Dotazione infrastrutturale ligure]-> informazioni statistiche: rispetto al Nord-Ovest il livello di dotazione ligure abbastanza elevato; tuttavia la Liguria vede livelli di congestione xke gli indicatori di dotazione classici non riescono a considerare tutte le criticit.

Fasi di vita Progettazione/costruzione o ideazione -> fase abb lunga e costosa (costi sn quasi sempre irrecuperabili) in cui linfrastruttura viene progettata e in cui si effettua analisi x capire se linfra necessaria, x valutare impatto ambientale etc. Avvio -> entrata in esercizio dellinfrastruttura dopo la sua costruzione basata su previsioni a lungo termine Maturit -> si ha raggiungimento livello di domanda precedentemente stimato come ottimale, ci pu durare periodo anche molto lunghi Obsolescenza -> infrastruttura non pi in grado di dare risposta alla domanda in maniera qualitativamente adeguata; si entra in fase di congestione con bisogno di adeguamento

es di qst ciclo: Canale di Panama, costruito cn fatica, poi poco utilizzato, in seguito sovrautilizzato dopodich entratp in fase di obsolescenza con decisione comune di allargamento.

Analisi Costi-Benefici
Lanalisi C-B un metodo di valutazione degli investimenti sll infrastrutture. Lesercizio d una valutazione comporta diverse funzioni obiettivo a seconda del soggetto chiamato a valutare il progetto. Si pu avere 3 diverse tipologie di soggetto ke hanno interesse a valutare la redditivit di un certo intervento: soggetto pubblico -> utilit (benessere collettivo) azienda privata -> profitto investitori -> interesse ci ke cambia la funzione obiettivo da massimizzare

Distinzione fondamentale: non detto ke un certo intervento ke genera utilit collettiva di x s genera anke profitti e viceversa (in alcuni casi qsti vanno insieme, in altri no). Molto diversi sn i punti di vista dei 3 soggetti -> difficile misurazione e confrontazione d ellutilit x il soggetto pubblico - approccio differente rispetto a qll dei soggetti privati ke tengono conto d un set di effetti pi limitato, ad es. non si tiene conto delle esternalit. Analisi Costi-Benefici misura se un intervento (infrastrutturale o d diverso tipo - normativa..) genera utilit per la collettivit. Misurare lultilit e non il profitto del singolo soggetto o gruppo d soggetti implica valutare solo effetti reali e non quelli pecuniari. Premesse: Valutazione sempre comparativa al limite con lopzione 0 (non fare nulla -> provoca cmq effetti); in molti casi, ad es. nll ipotesi progettuali, si valutano generalmente diverse alternative di progetto Definizione di ottimo -> secondo Parento: situazione tale da render massima utilit dei singoli soggetti e tale ke la modifica di quella situazione non generi peggioramento di almeno un altro soggetto ((se si accetta qst definizione e se la si traspone nella realt ci si accorge ke qualunque progetto si rivela sostanzialmente impossibile)); secondo Kaldor e Hicks: principio di compensazione, non si va a vedere la situazione dei singoli ma la situazione collettiva - sufficiente vedere se a seguito dellintervento si generi

miglioramento dll collettivit e se il sngolo ke trae vantaggio da questo possa compensare chi invece ne stato svantaggiato ((chi si oppone a un intervento e qst genera utilit collettiva non in grado di pagare quelli ke sono a sfavore xke nell0annullare il segno negativo toglierebbe utilit generata dallintervento compiuto, non sempre quindi il principio d compensazione attuabile)) Gli incrementi di utilit sono dispersi su un n di soggetti nello stex territorio ke molto vasto e in molti casi qsti incrementi sono modesti e spesso impercepibili dal singolo soggetto xke si tratta di un effetto tipicamente indiretto. Gli effetti ke riducono utilit sono pi identificabili e circoscritti mentre i benefici sono pi dispersi e meno facilmente quantificabili; per questo oggi cos difficile realizzare nuovi interventi.

Elementi per la valutazione C-B 1. Idea precisa, descrizione accurata dell0intervento da sottoporre a valutazione; 2. Individuazione costi-benefici, ossia riconoscere quali soggetti singoli o meno sono in qualche modo toccati dallintervento; 3. Valutazione costi-benefici, ossia riuscire a esprimere matematicamente in quale misura i singoli sono toccati da quellintervento; 4. Scelta del tasso di sconto -> elemento critico delloperazione di sconto poich incide sul risultato dellanalisi; 5. Applicazione di alcuni criteri di valutazione (elemento meno importante) come VAN,TIR etc.

1. Descrizione del progetto -> occorre avere informazioni precise del progetto; evidente una sorta di trade off tra la bont dellanalisi e la libert di svicolarsi dellinvestimento. Se lanalisi C-B interviene troppo presto, ma nn c dettaglio di progetto, il risultato d qllanalisi inutile (se nn si ha dettaglio progettuale costi e ricavi reali saranno totalmente differenti da qll ipotizzati), viceversa andare avanti con la progettazione e rimandare analisi significa metter in conto nel momento dllanalisi ke si gi speso qlcs (se nn si completa progetto si perdono investimenti - commitment: se si spendono soldi x progetto d unopera si genera una sorta di vincolo a rifiutare analisi negativa e quindi a fare cmq lopera col rischio d un impatto negativo dellintervento compiuto). Fase anke d individuazione impatti diretti. 2. Effetti: reali -> dal progetto si riflettono sui consumatori finali pecuniari (non contati) -> manifestano esculsivamente variazioni d prezzo, non modificano le risorse toccato da qst investimento xci non sono presi in considerazione xke non generano variazioni dellutilit collettiva ma possono esser recuperati diretti -> variazione nelluso di fattori produttivi (es: variazione costo d trasporto) o beni intermedi e modifiche nella produzione d beni finali direttamente imputabili al soggetto; sono facilmente individuabili, pi complessi invece x la stima indiretti -> variazioni quantitative indotte dal progetto ke ricadono sul sitema economico (es: aumento posti di lavoro); sono d difficile determinazione e stima tangibili -> si riflettono negli scambi d mercato e quindi misurati dal prezzo, non necessariamente per definisce prezzo da inserire nllanalisi; prezzi di mercato tenuti solo se mercati cn concorrenza perfetta, in caso contrario qsti sn sostituiti da prezzi ombra, ossia prezzi ke partono da quelli d mercato ma lo modificano in modo da individuare quale sarebbe prezzo usato se ci si trovasse in un mercato con

concorrenza perfetta (es: tangibile anke costo del lavoro fissato ad un prezzo=0 xke x quella risorsa non c al momento alternativa) intangibili -> non hanno manifestazione d prezzo - beni o risorse non trattati sul mercato (es: risparmio d vite umane, effetto sullinquinamento..) - problema sta nel definire un prezzo di qst effetti, ankessi tradotti in termini monetari ((Diversit di ottiva implicita nellanalici C-B e diversi spazi in cui la soggettivit dllanalista pu intervenire)) 3. Valutazione fatta usando prezzo d mercato x tutti gli scambi in cui mercato prossimo alla concorrenza perfetta, se no prezzi ombra. Per i costi e benefici intangibili: $ benefici ambientali -> valore economico totale (VET), dato da 3 componenti (valore duso, valore dopzione e valore di non uso) - tecniche, ke vanno costruite in maniera opportuna x calcolare tali componenti mediante metodi diretti (sondaggi, interviste..) i cui risultati dipendono dalla risposta data e indiretti (effetti provocati dalle risorse d cui si vuol stimare il prezzo (es: studi hanno calcolato effetto di un aeroporto sul mercato immobiliare o costi d trasporto ke soggetti sopportano x usufruire dei benefici) $ tempo -> valore ke cambia da soggetto a soggetto in funzione del livello d reddito, dll ragioni degli spostamenti e ragioni x scambiare gli spostamenti in denaro $ vita umana -> elemento ke in alcuni casi (soprattt x la costruzione d infrastrutture) necessario includere nellanalisi, ma molto complesso da stimarne un valore - considerata in termini di perdite o validit permanenti (reddito vitale o valori assicurativi), invalidit temporanee (cure, medicine o valori assicurativi) 4. Scelta del tasso di sconto (confronto tra valori numerali d effetti ke accadono in tempi diversi - il tempo infatti allesponente) non unoperazione semplice soprattt nellambito dll infrastrutture dove periodo pluriannale. Pu incidere su risultato dl lanalisi xke un maggiore tasso d sconto porta a ridurre valore d tutto ci ke avverr in tempo lontani # usare tasso d sconto molto basso tende a favorire la non riduzione di benefici ke si manifestano negli ultimi anni d vita dllinfrastruttura. Occorre scegliere una finestra temporale danalisi adeguata x valutazione del progetto (max 30 anni), qualunque sforzo d previsione x periodi successivi soggetto ad unarea talmente forte ke pu rendere imprevedibile la vita dellinfra (se tasso di sconto 0 lo ancor di pi) 5. Criteri di valutazione economica: 1) VAN 3) TIR 2) Rapporto Benefici - Costi (B/C) 4) Payback Period (PP)

1) Valore Attuale Netto (VAN): x ogni anno si calcola saldo tra benefici e costi e si riporta quel valore nellanno di analisi - dipende dal tasso di sconto (proporzione inversa) Progetto valido se VAN >0, non valido se VAN <0, non si fa nulla se VAN =0 [Es. 2 - La gronda genovese]-> linea rossa VAN stimato da SPEA - a seconda del tasso d sconto la stima porta x quel progetto un VAN positivo apparte ke il tasso d sconto non superi il 7% - si tiene conto d un orizzonte temporali d 40 anni (10 d lavoro e 30 d sviluppo) ~ riducendo orizzonte temp a 30 anni aumenta valore residuo ma curva si abbassa in maniera significativa (linea blu) riducendo valore x cui VAN =0 Confronto di diversi progetti (v. pagine seguente): A -> c unalternativa sempre migliore dellaltra (curva superiore) in cui VAN sar sempre superiore rispetto allaltro; B -> punto in cui sono tangenti il VAN lo stesso, ma cmq individuabile unalternativa migliore; c -> scelta difficile:se i molto basso preferibile unalternativa, se i molto alto laltra

-- Il criterio del VAN tende a privilegiare grandi interventi -2) Rapporto B/C: si riportano allanno 0 tutti benefici ke si manifestano nel periodo dllanalisi diviso per tutti costi ke si manifestano nel periodo dllanalisi - dipende dal tasso di sconto Progetto valido se B/C >1 - Nel confronto tra pi progetti si sceglie qll in cui il rapporto maggiore. Tuttavia non sempre di immediata identificazione e corretta imputazione il denominatore e il numeratore; si tende inoltre a privilegiare progetti pi modesti. 3) Tasso di Rendimento Interno (TIR) utilizzato x eliminare elemento sog gettivo dllanalisi, ossia il tasso di sconto. Si fa quindi ricerca d quel tasso capace d render identici nellanno 0 flusso di costi e flusso d benefici -> ragione x cui si introdotto qst metodo vanificata xke non pu cmq non fare a meno dll scelta del tasso d sconto; presenta inoltre altri sconvenienti: si pu avere pi d una soluzione, criteri non sn univoci (applicati alle stex alternative, non danno gli stex risultati e la funzione pu avere pi di una radice reale e positiva). E meno affidabile del VAN, sebbene se si calcolano entrambi e il risultato uguale, si pu avere una maggior verifica nellanalisi. 4) Payback Period (PP) va a verificare entro quanti mesi/anni intervento ke si sottopone a valutazione in grado d ripagare costo degli investimenti - costi non scontati - idea del tempo necessario per il rientro degli investimenti.

Aspetto interessante nel campo dei trasporti come trattare eventuali sussidi pubblici: gran parte dei capitali sn pubblici (capitale privato nella forma d co-finanziamento); se non inseriti si trae fonti come indifferenti, se inseriti bisogna distinguere capitale pubblico da qll privato. Modo d inserimento ricalcolare il VAN (/NPV= net present value) rapportandolo allentit dei sussidi pubblici. Per gli economisti Bannafous e Jensen non si deve definire gerarchi d alternative in base solo al VAN, ma in base a VAN ed entit dei sussidi x una maggior efficienza dlluso del capitale pubblico affinch, impiegato in qsti investimenti, generi maggiore utilit possibile. Poich qsti diversi indicatori possono dar luogo a diversa gerarchia d alternative, si consiglia d nn sposarne uno ma ricalcolarli tutti x maggiore sicurezza dllanalista ~ nel caso d risultati discordanti occorre procedere a supplementi d analisi al fine d verificare d nn aver commesso errori, includere o stimare ulteriori variabili etc.. La situazione migliore, indipendentemente dal criterio utilizzato, ottenere una sola gerarchia, ossia risultanti sempre ttt concordi.

Analisi di rischio Analisi d rischio ha cm obiettivo qll d includere nellanalisi fatto ke si ragiona su cose ke accadranno in un tempo futuro. Inserire qstarea nllanalisi C -B internalizzando quindi il rischio in 2 modi possibili: costruire tanti scenari basati ciascuno su ipotesi diverse e poi rifare analisi sulla base d qste (es: ipotesi alta, media o bassa) -> ventaglio talmente ampio d ipotesi dv si include d tutto con serie di info difficilmente utilizzabili [scelta tendenzialmente + facile x consulenti]; inserire rischio in un unico scenario, includerlo quindi andando a rivedere stima dei singoli effetti dellopera ke si vuole realizzare (vedi es. ricavi da traffico)

Analisi di sensitivit/sensibilit Analisi d sensibilit ha finalit d metter in luce quali sn effetti in grado d determinare risultato dllanalisi e vedere come la loro variazione incide sullesito dllanalisi (es: analisi C -B d un tratto autostradale ke tiene conto d un certo n d costi e unico ricavo, traffico/pedaggio ke nn pu variare ma in qlc modo trattato con il soggetto pubblico; qst voce positiva determina lesito se pedaggio entrate -> intervento conveniente, se pedaggio entrate -> non conveniente Variazione anke piccola d qsti effetti pu cambiare segno del risultato. Occorre xci individuare tali impatti e concentrarsi su d essi - lavoro con diversi livelli d approfondimento - soffermarsi dove gli importi sono decisivi. Esempi di anali di sensibilit -> 1- La gronda genovese, 2- costruzione ponte 2- rappresentazione grafica dove: B= costo produzione del servizio A+B= ricavi del monopolista retta C= nuova domanda ke utilizzer il ponte Tabella di analisi ipotizzando ke: - ponte con vita utile x lanalisi - un istante cm tempo d realizzazione con costo pari a 1 milione (unico costo allanno 0) 180.000 valore imputato al 1 anno e x ogni anno successivo (gi scontato al tasso del 5%) ke somma delle aree B (costo produzione del servizio ke smette d esistere, risorse risparmiate, bh= 810.000=80.000) e C, (bh)/2= (20.00010.000)/2=100.000. Non si trova pi A xke non un effetto reale: profitto incamerato dal monopolista non mette in gioco nessuna risorsa, semplicemente rendita conseguente dal fatto ke lunico ad offrire quel servizio; a fronte d qst scambio d moneta non c uso d nex risorsa (effetto pecuniario) Limiti dellanalisi C-B Uno dei maggiori limiti qll di indicare qualunque effetto in termini monetari -> vi sn effetti intraducibili in moneta, altri no, ma non contevoli semplificazioni ke rendono incerto risultato dellanalisi (es: nellanalisi dll gronda genovese tempo risparmiato e minori emissioni sn effetti stimabili anke in termini monetari ma qste stime sono molto aggredibili) Soluzioni alternative x oviare a qst necessit ke per nn conducono a risultati pi certi: Analisi multicriteria -> utilizzare tante unit d misura ma alla fine occorre cmq una sorta di saggio di trasformazione (gi incluso nellanalisi C-B, cio la moneta); Analisi multiobiettivi -> gerarchizzare diversi obiettivi ke si possono conseguire attraverso realizzazione del progetto - inserimento elementi soggettibi ke possono cambiare nel tempo portando a rivedere ogni volta i risultati;

Analisi dellimpatto ambientale -> insieme di valutazioni su ttt gli effetti ke si prescinde da volerlo confrontare tra loro

Non si arriver mai a disporre di un criterio perfetto poich ci si trova di fronte a prevedere cose future. Fondamentale per avere strumenti giusti ke consentano d aggiornare le analisi se effetti sono legati a contesti socio-economici ke sono, come tali, soggetti a cambiamenti. Lanalisi C-B dovrebbe essere un processo ke accompagna le varie fasi (progettazione, valutazione e costruzione) dellintervento ke si vuole attuare x un minor spreco di soldi.

Redditivit differita e Project Financing

Redditivit differita delle infra dipende dalla lunga vita utile dllinfra, risente dll durata dll fasi di progettazione e costruzione - iter di avvio (periodo in cui linfra sovradimensionata rispetto alla domanda) talvolta molto lungo, pi lunga la fase d avvio e pi tempo si ha x il rientro (non corretto investire laddove ritorno immediato poichp si pu pregiudicare sviluppo d alcuni territori), x qst capitale privato stenta ad investire in qste opere a meno ke non riceva sufficienti garanzie. Tuttavia oggigiorno capitale pubblico, x qst genere di investimenti, sempre minore. Fase in cui si cercato strumenti tali da incentivare investimenti in qst settore come il Project Financing(PF) Idea del Project Financing (ke nn riguarda sl le infra) -> finanziare un progetto a condizione ke qst sia in grado di generare flusso d cassa tale da ripagare il debito. Finanziamento nn assegnato a societ/team di societ/sponsors, ma ad un progetto e alla sua bont - finanziare progetto senza chiedere garanzie ((ribaltamento dll regole consuete del finanziamento)). Oggetto del PF: progetto presentato da 1 o pi sponsor/s (chi propone linvestimento) Operazione di isolamento giuridico: si crea un soggetto giuridico, Special Purpose Vehicle (SPV), ke ha come scopo realizzazione del progetto. Qst tutela in qlc modo gli sponsor limitando rischio al capitale versato nella SPV, ma favorevole e necessario anke x finanziatori: separa cash flow del progetto da ttt le altre attivit degli sponsor -> x chi mette soldi il cash flow unico mezzo d entrata x recuperare tali soldi - chi mette soldi nll operazione PF tiene conto solo d qst e non delle altre attivit

Vi sono per alcuni rischi ripartiti tra vari soggetti ke partecipano al PF, la cui copertura dipende da negoziazioni tra d loro (nel caso dll infra vi sono numerosi passaggi burocratici d cui nn certa la tempistica - si pu avere intervento dll Stato, interessato se macchina amministrativa ritarda nei suoi passaggi). Si pu avere un: NON RECOURSE FINANCING se le uniche sorgenti di fondi per il rimborso del debito sono il cash flow, le garanzie contrattuali e i beni della SPV (garanzia di prima linea); LIMITED RECOURSE FINANCING se oltre alle garanzie di prima linea previsto lintervento dei promotori (o di terzi) per assicurare il regolare completamento del servizio del debito e il rispetto delle scadenze. [Tabella - Principali differenze tra Project Financing e Corporate Financing]-> nel PF si guarda esclusivamente al progetto ke devessere ben dettagliato; dal punto d vista degli sponsors investimento non incide sll altre attivit (nemmeno un eventuale indebitamento), ci ke emerge sl sua partecipazione al capitale nll SPV. Assenza di garanzie porta a basarsi solo sui flussi di cassa, di conseguenza studi sll domanda devono essere abbastanza solidi.

((Esempio di PF fallito Tunnel sotto la Manica: costi sn stati ancor + alti allontanando tempo d recupero degli investimenti)) Rendere PF appetibile x progetti di media-piccola dimensione xke pi semplici da prevedere e quindi da realizzare, richiedono minori finanziamenti, pi breve il tempo d recupero dei costi sostenuti ed pi facile determinare la domanda. [Schema - Soggetti e relazioni d unoperazione di PF]-> promotori/sponsors (interessati a realizzare uninfra ma non ne hanno il capitale), finanziatori (quasi sempre soggetto pubblico), soggetti terzi (Stato, interessato alla costruzione dllinfra x cui pu dare contributi, garanzie operative xke le infra concedono benefici diretti e indiretti aumentando benessere collettivo) e utenti (chi utilizzer linfra a cui viene richiesto d pagare pedaggio ke c ontribuisce a determinare il cash flow ke dovrebbe far recuperare interamente capitale investito) [Schema - Fasi e rischi di unoperazione in PF]-> nellideazione - definizione del progetto (progetto non ancora completamente definito) pu esserci un rischio progettuale/tecnologico (cambiamento in corso dopera dll tecnologia utilizzata) e/o rischio pianificazione (porta a dover tornare pi volte allinizio); nella fase d costruzione - realizzazione dllopera pu esserci rischio ambientale e/o di costruzione; nll gestione - produzione c rischio di domanda (se domanda non tale da garantire ricavi sufficienti, il PF non ha successo) Il Project Financing unoperazione complessa e sempre soggetta ad una certa area rispetto alla quale si pu chiedere cmq qlc garanzia. [Grafico - Dinamica dei flussi finanziari]-> costruzione opera cash flow sempre negativo, avvio punto di payback e fase operativa cash flow positivo. Sviluppo di unoperazione di PF: 1. IMPOSTAZIONE DEL PROGETTO-> strutturazione dellidea progettuale sotto il profilo tecnico, giuridico, finanziario e sottoscrizione degli accordi negoziali 2. IMPLEMENTAZIONE DEL PROGETTO-> esecuzione contratti ed erogazione finanziamenti 3. GESTIONE OPERATIVA-> incasso dei ricavi Incertezza aumenta i rischi e siccome nn c sn altre garanzie oltre il cash flow, loperazione implica una mole maggiore di studi e analisi . Inoltre, dal punto di vista dllefficacia del PF, importante ke soggetto pubblico non ecceda nella garanzie: vi sn rischi non governabili da nessun soggetto e x cui si offrono dll garanzie, ma se si offrono x altri rischi si va a vanificare loperazione stessa. Punti critici delloperazione di PF sono: elevato n di soggetti coinvolti elvato n di contratti tra i soggetti complessit, lunghezza e quindi maggior costo -> soggetto ke mette soldi vuol esser sicuro ke costi siano preventivati, ke domanda sia qll presentata dagli sponsors etc - utilit x PROGETTI DI TAGLIA ABBASTANZA GRANDE

((Se lo studio di fattibilit e il piano finanziario si rivelano corretti, i ricavi rimborsano il debito, coprono i costi e garantiscono un utile agli investitori))

Schemi operativi utilizzati nel PF: 1) BOT* -> progetto realizzato e dato in cessione duso a chi lo realizza x un certo t empo, qll x cui si recupera il capitale investito (es: concessioni autostradali). E il contratto pi ricorrente ke ha come oggetto canone e durata dll concessione ( canone ricavi - durata r ricavi) ke a parit d unaltra cosa contribuiscono a defini re successo del PF. Nel momento in cui soggetto pubblico scrive conessione devessere in grado d definire al meglio grado del canone, dll durata e livello tariffario assunto dai pedaggi xke qst tipo d contratto si applica extra profitto - tale attenzione incide su capacit d qllinfra d generare utilit collettiva ke alla base del Project Financing; 2) BOO -> concessione rinegoziata; 3) BTO -> lopera si trasferisce immediatamente una volta realizzata al soggetto pubblico e gestione nelle mani del soggetto privato x un certo tempo; 4) BLT -> modello del leasing dove il locatario pubblica amministrazione o governo [Grafico - Investimenti in PF: ripartizione x settore]-> Project Financing in Italia riguarda ancora una quota modesta degli investimenti pubblici - usato maggiormente x realizzazione strade e nelledilizia sanitaria.

Criteri di tariffazione delle infrastrutture

Linfrastruttura genera serie d costi: costi di costruzione dellinfra (fino ad un certo punto un costo fisso, oltre un certo volume d traffico cresce a seconda dll capacit dellinfra), utilizzo infrastruttura (traffico, in funzione del quale costo crescente - pendenza costante - ogni unit aggiuntiva genera costo sempre pi alto e inizia poi la congestione) e costi d natura esterna ke non incidono su scelte dei singoli consumatori, ma sll collettivit (es: inquinamento - curva crescente oltre un certo punto/volume, fino a quando curva costante piatta). Occorre quindi far pagare utilizzo di qste risorse agli utenti -> Criteri utilizzati x cercare di oviare a punti critici nello stabilire tariffa/pedaggio ottimale in base a: 1- Costo marginale (MC)-> presenta alcune peculiarit x lapplicazione del MC nel campo dllinfra x cui non risulta metodo migliore. Principio ke concorrenza perfetta dia situazione di equilibrio (prezzo = MC); x le infra il mercato riconducibile a forma monopo-listica con grandi economie di scala. Chi fissa pedaggio sa ke se pedaggio utenti e viceversa. Curva costi medi (AC) decrescente x un lungo tratto e crescente qnd volume d traffico prossimo al limite d capacit dellinfra. Consequenza: qualunque sia MC pedaggio non in grado d recuperare costi d gestione xke MC<AC sempre! Vi sono 2 tipi d pedaggi: a) sll base dellequilibrio del monopolista dove MC=MR b) punto in cui MC incontra la domanda (Qmc) rende massima lutilit degli utenti; x qst livello d traffico costo x unit d traffico molto pi alto e costo tot conseguente alla presenza d quel volume d traffico dato da AC= volume d traffico --problemi di sostenibilit-- Si ha una perdita/deficit, ossia una parte non coperta dai ricavi d traffico. Si ha max volume d traffico ma anke max le perdite. Tale criterio implica dll perdite, tuttavia pu essere una scelta: si ritiene ke ricadute positive generate da volumi ingenti d traffico sia pi conveniente (maggiori ricadute esterne) rispetto a situazione d copertura del bilancio, lunica condizione ke linfra non presenti congestione xke AC con volumi ingenti non decres cente.

2- Costo medio (AC)-> prezzo punto dincontro tra curva AC e domanda; si fa in modo ke pedaggio sia tale da recuperare totalmente costi. Qsta copertura costi viene per a danno d una parte d utenti - perdita rappresentata dal triangolo ABC la cui area dipende da inclinazione curva d domanda e del costo medio ( elasticit perdita di potenziali utenti) Curva dei costi medi in realt molto pi alta (nellalta velocit,ad es, non tocca mai la curva d domanda) Per limitare effetti negativi dll tariffa 2- sono state definite: 3- Tariffa a 2 parti -> determinare pedaggio ke sia somma d 2 componenti, una ke copre costi fissi (ripartita in modo uguale tra ttt gli utenti - iscrizione ad un tratto - ttt chiamati a coprire creazione d unopportunit d effettuare servizi d trasporto) e una ke copre costi variabili (quota in ragione dellutilizzo dellinfra dei singoli utenti, utilizzo quota) . Applicazione generalizza (fasce di) utenti ke presentano domanda rigida e ke utilizzano frequentemente infra/servizio. ((Elementi a favore, ma con punti da tenere in conto)) 4- Prezzi di Ramsey -> si considerano 2 tipologie di utenti - parte ke copre costi fissi viene ripartita in modo inversamente proporzionale rispetto alla domanda - elasticit pedaggio elasticit pedaggio; lo scopo render possibile maggior utenza. Prezzi Ramsey fanno parte d tariffazione a 2 parti. Es. (3-)-> abbonamento ferroviario in Germania Es. (4-)-> metro di Londra

--Criteri 3- e 4- sono legati alle caratteristiche dei consumatori e del mercato-5- Costo marginale sociale (SMC)-> SMC# MC xke include anke costi esterni (curva corre sopra quella dei MC, inverte prima senso, trova x livelli d traffico modesti punto di minimo, incontra curva domanda in unarea dove SMC ancora sopra la cuva AC); punti deboli: di difficile accettazione e applicazione xke molto difficile la stima dei SMC - ci vorrebbe un pedaggio capace di variare nel tempo. --Finora criteri pi usati sono 1- o 2- oppure un ibrido dei due. Obiettivo raggiungere il welfare sociale (soluzione ottima sarebbe qll d concorrenza, qll peggiore monopolista, ma vi sono anke soluzioni intermedie)-6- Price-cap -> regola relativa alla variazione dll tariffe nel tempo; sistema d regolazione alternativa al principio del rate of return: mercati tenedenzialmente monopolistici dove si fronteggia domanda inclinata negativamente - monopolista definisce quantit scambiate e prezzi - attraverso il ror si pu opporre limiti al pedaggio. Fino agli anni 80 si utilizza va il ror (basandosi su bilanci dll aziende, limitando il profitto ponendo un tetto al capitale), qst sistema per pu nascondere difficolt: possibile aggirare il tetto imposto dal ror giocando sul bilancio, lasciando lievitare ad es. i costi senza eccessuvi controllo x garantire remunerazione del capitale dal profitto. Negli anni 80 qst forma viene sostituita dal price-cap in base a cui non si guarda il profitto ke limpresa genera, ma ci si occupa direttamente dll tariffa e si impone un tetto max; obiettivo del monopolista capire costi e generare profitto cn qst tariffa. Qstultima se relativamente bassa rappresenta incentivo x il monopolista ad esser efficiente e tariffe possono cambiare secondo tasso dinflazione programmato meno (-) un certo valore. Formula: CPI - x Permettere variazione tariffa ke tenga conto dllinflazione (generalmente + bassa d qll effettiva riferita cmq ad es. allaumento d costo nel tempo dei fattori d produzione), al tem po stex al monopolista viene chiesto un miglioramento d efficienza rappresentato dalla x.

- EFFICIENZA - TASSO DINFLAZIONE ATTESO cm tetto imposto sulla tariffa (nn si genera quindi inflazione) Dopo risoluzione matematica dll formula, obiettivo del monopolista esser pi efficiente del valore indicato dalla x (es: x= 1% -> efficienza ke porta ad un profitto incamerato poi dal monopolista; se domanda > rispetto a qll ke ci si aspettava, aumentano ricavi e profitto ke va a vantaggio del monopolista). Difficolt maggiore il calcolo della x ke definisce obiettivo di efficienza, soprattutto xke molte vole affidato a non operatori del settore (eventuali asimmetrie informative giocano sll determinazione dll x): si pu fare una yardstick competition, ossia x aziende ke producono servizi simili nll stex mercato si fa un confronto dll efficienze e si stabilisce obiettivo dll imprese. Vi sono, inoltre, tecniche parametriche e non parametriche come DEA (Data Envelopment Analysis); questa cerca d ricostruire li soquanto unitario (=curva ke rappresenta stex combinazione d fattori di produzione/quantit di output).

Le pi efficienti sono quelle ke impiegano minor quantit di capitale-lavoro (spezzata 13467 -> isoquanto unitario, 2 e 5 sono imprese dominate); obiettivo spingere imprese inefficienti verso isoquanto unitario: se riescono a contenere d pi costi, avranno pi profitto (sorta di conseguenza)

Il caso Autostrade Ogni anni, con decorrenza 1 gennaio, tariffe vengono adeguate in base alla formula price-cap. T P-x+Q dove T= variazione tariffaria ponderata P= tasso di inflazione programmato = coefficiente positivo Q= indicatore ke tende a misurare qualit del servizio su cui si sono concentrate critiche (es: investimenti x telepass entra in qst valore, ma noi li paghiamo 2 volte - attraverso telepass e aumento tariffe -.-)

alcuni elementi rientrano pi volte nel price-ca

Si verificata una sottostima dll domanda (previsione dei costi dlloperatore e sua efficienza ma anke dll domanda) con conseguenza d aumento d ricavi e profitto x il monopolista a discapito degli utenti. Tuttavia qst pu nn essere un difetto grave: qst errore dovrebbe essere remunerato al termine del periodo d applicazione del price-cap permettendo abbassamente dll tariffe (sar possibile?!)

7- Pedaggio ombra -> consumatore non vede mai qsta tariffa; lamministrazione pubblica versa direttamente al soggetto gestore un pedaggio in ragione del n d utenti. Gestione privata dllinfra pagata non dagli utenti ma dallo Stato x evitare ke pedaggio incida sll scelta* dei singoli utenti, limitando ad es. luso dellinfra o modificando scelta tra diversi tipi di infra. * Uno degli obiettivi dll tariffazione dll infrastrutture proprio qll d incidere sll scelta degli utenti xke produzione d servizi di trasporto provocano serie di esternalit. ~ Difficolt di stima dll domanda, in termini preventivi ed effettivi, ke devessere rilevata in qualche modo ~ [Tabella - Vantaggi e svantaggi dei diversi criteri] P = MC P = SMC

Efficienza allocativa MAX welfare (con i SMC) riduce costi esterni

Costo fiscale Non incentiva investimenti Congestione Prezzi variabili

P = AC Recupero costi Incentiva investimenti 2-PART PRICE Recupero costi Relazione diretta a MC RAMSEY PRICE Recupero costi Minima perdita welfare PRICE-CAP la tariffa non genera inflazione PEDAGGIO OMBRA Non genera modifiche alle preferenze degli utenti Consente il recupero dei costi Lutente non compie scelte ottimali in quanto non paga tutti i costi che genera Il meccanismo pu essere catturato Discriminazione prezzi Welfare sub-ottimo Welfare sub-ottimo

Non esiste un criterio ottimo, ma a seconda degli obiettivi (allocativi, distributivi, politici indirizzo x scelte degli utenti) meglio utilizzarne uno piuttosto che un altro.

Produzione di servizi di trasporto: scelta dellimpianto-veicolo

Scelta fondamentale dll dimensione ottima dellimpianto (nel settore trasporti veicolo o flotta) una scelta a lungo periodo ke incide su un arco abb lungo dll vita dll aziende. A. Scelta della dimensione ottima dll nave (Marchese), guardando curve d costo medio e aggiungendo quelle di costo totale; B. Scelta della dimensione ottima degli autobus (Mauro Del Viscovo), combinando costi dllazienda con costi degli utenti.

A. Azienda ke vuole effetture servizi di trasporto via mare. Ipotesi: - imprenditore ha gi scelto -> tipo di carico (tipo di nave) e rotta da seguire - la nave viaggia sempre a pieno carico (all80% dll sua capacit) - non c nex limitazione dal lato dll domanda di trasporto, presente se si fa cadere lipotesi - situazione d lungo periodo Costo di acquisto dll nave in ragione dll dimensione una curva ke cresce con tasso di aumento decrescente => curva AC (costi medi) sempre decrescente! Ct AC

P (portata) Per le ipotesi fatte non c dimensione ottima dll nave - unici limiti si possono trovare esternamente alla nave:

limiti tecnici -> non si in grado d costruire navi oltre una certa dimensione limiti economici -> x navi di certe dimensioni non c domanda dimensione di alcuni canali navigabili (Suez, Panama, Malacca) limiti fondali dei porti o dati di accesso ai porti normative particolari (obbligo doppio scafo x navi porta petroli oltre una certa dimensione) scarsit dei bacini nei quali effettuare lavorazioni alla nave tempo di sosta dll nave nei porti x operazioni di caricazione/scaricazione di merci o imbarco/sbarco dei passeggeri

-Aumento delle dimensioni dll nave fa aumentare costi via via in modo meno ke proporzionaleTempo di sosta della nave in porto Tempo di sosta dll nave in porto incide e determina capacit ottima dll nave e utilizzo del terminale; pu essere: 1) Tempo di sosta costante -> non varia in funzione dll dimensione dll nave. Allaumento di dimensione occorre dotarsi d fattori d produzione in quantit tale da effettuare operazioni mantenendo costante il tempo d sosta (pu render necessario + risorse - lavoro, capitale ma anke esborso d rate maggiori x uso d tali risorse); invarianza ha cm finalit quella di non perdere capacit d trasporto a seguito del fatto d trovarsi d fronte a navi pi grandi. --- Costi crescenti (aumento tempo e fattori), ma anke tasso crescente -2) Tempo di sosta variabile -> costo medio costante rispetto alle dimensioni, ma prima o poi qst annullamento dei tempi di sosta nei porti implica ke allaumentare dll dimensioni, aumenta tempo e si riduce capacit annua dll nave (=n viaggi ke si possono effettuare in un anno) Entrambe le ipotesi portano ad una curva costo medio (nave+porto) ke presenta punto di minimo e ke individua la portata ottimale dll nave.

[Grafici - Portata, capacit e costi totali secondo ipotesi 2) e 1)]-> vedi slides La portata ottima tanto maggiore: quanto pi rilevanti sono costi fissi (costo acquisto di navi determina lampiezza economia di scala) quanto pi lungi il viaggio (diminuendo n viaggi e mantenendo capacit costante, portata aumenta) quanto pi efficienti sono i porti (questione tecnica, ma non solo) quanto minore variabilit dei costi portuali in funzione della portata

[Tabella - The growth of containership]-> evoluzione dal punto d vista d capacit e dimensione 2) Dimensione ottimale degli autobus -> approccio ke mette in rilievo come risultati cambiano se si mettono in relazione diversi tempi di attesa degli utenti (effetto esterno non monetario). Guardando solo impresa di trasporti la dimensione ottimale molto grande, se per si include tempo di attesa degli utenti si ha situazione inversa, ossia richiesta di autobus pi piccoli ma pi frequenti. (( dimensione ottima rispetto a soggetto privato - bilancio aziendale - vs dimensione ottima rispetto allutenza))

Momento della produzione del servizio e formazione del prezzo

Mercato del Trasporto -> Settore dei trasporti: il primo settore ke ha sperimentato internazionalizzazione ha reso possibile globalizzazione delleconomia -> forte riduzione del costo di trasporto negli ultimi 30-40 anni e maggiore affidabilit del servizio di trasporto (laddove servizio integrato nel processo d produzione dll imprese, affidabilit decisiva) presenta elevata sensibilit non solo allandamento macroeconomico, ma anke agli avvenimenti d carattere politico-sociale ke possono incidere in termini congiunturali sll domanda e offerta d trasporto (esempi: mercato crocieristico condizionato da situazioni politiche diverse - caso dll pirateria ke provoca modifica d rotta dll navi e xci dei tempi di trasporto con ripercussioni sia sui consumatori sia sll imprese - maggiore flessibilit ambientale, caso dll aree ECA)

Sistema dei trasporti caratterizzato da introduzione d continue innovazioni, come gigantismo, forte specializzazione del naviglio e nellultimo periodo sviluppo dllintermodalit, conseguenza dellunitizzazione del carico. Innovazione ha determinato riduzione del costo generalizzato fi no a caduta del costo di trasp generando minore elasticit dll domanda. [Tabellla - Incidenza costo d trasporto su prezzo finale dei beni]-> x una lattina d birra il costo di trasp incide x l1%; servizi di trasporto, quindi, non incidono o incidono in mis ura minima sul prezzo finale dei beni sebbene ci non voglia dire ke siano insignificanti. PARADOSSO: nel momento in cui sistema d servizi in grado d offrire servizi a minor costo, esso diventa sempre + rilevante x la situazione macroeconomica come fattore di localizzazione

La ripartizione modale Schema di Hoover rappresenta: costi d terminale e tasso d trasporto - costo di trasporto rispetto alla distanza una retta cn una certa pedenza a seconda dll diverse modalit d trasp. [Grafici - Ripartizione modali a confronto (tonn)]-> Distanza tra schema di Hoover e la realt: forte tendenza x il trasporto su gomma ~ trasporto su ferrovia perde mercato [Corona - Ripartizione modale]-> Nel trasporto merci in UE si confronta ripartizione tra strada, feerovia e trasporto fluviale (IWW= inland waterways) - traffici interni (corona interna) vs traffici esterni, internazionali (corona esterna); la gomma copre una quota particolarmente rilevante del traffico espresso in km/tonn. Se si usa come unit d misura solo peso delle merci trasportate, la rilevanza del trasporto su gomma ancora + evidente! [Grafici - Ripartizione modale nella UE, 2011]-> risultati complessivi: ferrovia maggiormente competitiva su traffici internazionali x questione di distanza ed economie di scala [Grafico - EU 15 Rail vs Motorway Development]-> Andamento dagli anni 70 alla fine del secolo dllEuropa 15: traffico stradale in continua crescita, mentre traffico ferroviario in continua flessione (privatizzazione a partire dagl i anni 90 - in qll stex periodo si progressivamente andati verso un mercato unico aumentando scambi interni allUE ~ aumento distanze percorse allinterno dellUE avrebbe in teoria favorito uso dll modalit ferroviaria) La ripartizione modale influenzata da: distanza volume dei carichi trasportati costi esterni (esigenze individuali vs esigenze collettive)

Differenza tra TRASPORTO SU DOMANDA (TD) e TRASPORTO DI LINEA (TL): TD -> solo a seguito del manifestarsi d una domanda; carichi che x volume sono tali da poter saturare mezzi di trasporto utilizzati (es nel trasporto marittimo le navi bulk = rinfuse); costi variabili; organizzazione meno complessa. TL-> indipendente dal manifestarsi d una domanda composita; carichi di peso ridotto rispetto a qll del mezzo utilizzato, xci singole parti d carico/volume non in grado d saturare mezzi d trasp utilizzati; organizzazione complessa: offrire servizio senza avere certezza di qll ke sar la domanda ke si manifester in quel dato tempo ((x un certo periodo quel servizio viene tenuto anke se domanda minima o nulla)); nel breve periodo costi dei servizi di trasp si comportano come fossero costi fissi. Per molte merci si ha ripartizione tra navi bulk e general cargo (capaci di trasportare qualunque genere di carico), tuttavia stato introdotto un terzo tipo, navi specializzate adibite ad una particolare tipologia di carica (es: navi porta legname, navi refrigerate..) causando una progressiva sottrazione di carico x trasporto di linea. Con lunitizzazione dei car ichi, introduzione del pallet e poi del contenitore, trasporto di linea riguadagna quota nellambito del trasporto marittimo.

I costi del trasporto Grafico con curve di costo vale anke in termini generali x ki produce servizi di trasporto? SI! Costi variabili (CV) - diversi tipi di variabilit: variabilit effettiva (in funzione di pass o tonn/km, CV continui) -> costo energia (combustibili) variabilit a gradini (in funzione del n di viaggi) -> costi di terminale nel trasp marittimo, costo lavoro, costo del veicolo variabilit fortemente discontinua -> R&D, spese generali, promozione

Formazione del prezzo Trasporti su domanda offerti in mercati ke ricordano condizioni di concorrenza, mentre i trasporti di linea in mercati non di concorrenza, ma ke tendono alloligopolio piuttosto concentrato (non implica, per, ke non vi sia competizione tra gli operatori). ((Occorre, tuttavia, stabilire qual mercato di riferimento: x trasporto d linea pluralit d mercati legati tra loro)) Lassetto e lequilibrio del mercato basato su set informativo a disposizione di chi opera dal lato dll domanda e da qll dllofferta; es: nella concorrenza perfetta informazione completa e in mancanza d essa si ha un gap informativo (chi offre sa, ma chi domanda no) - informazione pi presente nel mercato concorrenziale, meno presente invece in qll monopolistico. [Tabella - I prezzi nel mercato del trasporto] TRASPORTO SU DOMANDA Alta competizione Regolazione molto bassa o inesistente Contrattazione avviene continuamente xke servizio si genera dalleffettivo incontro tra domanda e offerta Variabilit prezzi pu essere molto accentuata [Rates Fluctuations]-> variazione prezzo del bulk in un anno, in entrambi casi, del 100% = dato pi basso met o meno dll met di quello pi alto (prezzo cambiato molto rapidamente) TRASPORTO DI LINEA Bassa competizione Regolazione pi forte Contrattazione quasi inesistente (in teoria, poich si pratica contrattazione politica di sconti rispetto ai caricatori) Variabilit prezzi molto bassa, contenuta nel tempo - prezzi possono cambiare ma c sempre fase d annuncio dll variazione d prezzo -> x ridurre qst tendenza si adotta il surcharge = sovrapprezzo, x assicurazioni, facendo s ke prezzo possa cambiare in tempi pi rapidi

Ci indica ke prezzo cambia in tempi molto rapidi -> nolo (costo di trasp nel settore marittimo) fluttua molto rapidamente a seguito di variazione dll domanda, ke anchessa fluttua nel tempo.

Nel mercato dei trasporti il prezzo assume 2 nomi diversi: TARIFFA x il trasporto di linea e NOLO x il trasp su domanda; si caratterizzano x il diverso tipo di mercato in cui vengono scambiati. [Tabella - Variabilit dei prezzi nel tempo]-> variabilit poco accentuata nei servizi di linea, essendo organizzati in anticipo rispetto alla domanda cn indicazione del prezzo, e determinata da variazioni di domanda e offerta; i servizi su domanda risentono, invece, di condizioni di domanda (es: eventi particolari cm attacco Torri Gemelle, elezione Papa, variazioni stagionali o crescita economica) e offerta ke ad un certo momento si manifestano nel mercato. Nel breve periodo lofferta poco modificabile, nel medio si adegua a variazioni dll domanda, ma con sfasamento temporale. Si ha inoltre un eccesso d offerta: sapendo d agire in ritardo, si offre di pi xke il trend d lungo periodo in crescita quindi si risponde cn un incremento d offerta superiore rispetto allincremento d domanda ke aveva determinato ladeguamento dllofferta. Qst per un rischio (es: 2008 crisi economica -> molti ordini di navi nei cantieri, ma qnd arrivano le navi, non ce n + bisogno). Nel lungo periodo c trend d crescita sia x dom ke off. Determinazione del prezzo nel trasp marittimo -> occorre vedere come variano domanda (D) e offerta (O). D ha a ke fare con andamento economico, dei costi di trasp, cn la politica mentre O dipende da numerosit dll flotta, la sua produttivit (es: n di contenitori trasportati x slot in un arco di tempo), produzione dei cantieri (come la flotta si modifica nel tempo, es: produzione nuove navi, dismissione etc) e tariffe noleggio navi. Trasporto trampistico su domanda presenta fluttuazioni + significative - frequente noleggio nave x un singolo viaggio, durata molto breve - rispetto al trasp d linea container shipping xke in qst ultimo sn presenti contratti, time charter, ke adeguano navi a tempo anke lungo e ci taglia la fluttuazione. Il noleggio un modo x gestire costi fissi, cio la nave: x non irrigidire eccessivamente bilancio dazienda, si noleggia una parte di flotta. Navi tank (porta rinfuse liquide) sn in un mercato volatile; in generale il prezzo x impego di navi pi grandi tende a fluttuare + rapidamente rispetto a mercato dove si utilizzano navi pi piccole, xke navi pi piccole sono di pi, xci maggiore facilit a trovarne una libera.

Elementi ke influenzano la fluttuazione dei noli: 1) Forma della curva di offerta 2) Forma della curva di domanda 3) Cambiamenti ke possono intervenire su domanda e offerta

1) Costi divisi in: costi operativi (assicurazione, equipaggiamenti, riparazione/manutenzione), costi legati al viaggio (costi d terminale, carburante) e costi del capitale (ammortamento dll nave, quota noleggio) ke sono variabili, ma di poco tra un cantiere allaltro xke numero di cantieri sono pochi al mondo, specializzati x tipo di nave e competizione molto forte. Aggiungiamo costi di lay-up, ossia costi ke sono cmq da aggiungere anke se la nave non utilizzata (non vero, quindi, ke non aver trasporto non genera costo). Costo minimo accettato da tutti x fare maggior n di navi: costi operativi + costi d viaggio costi lay-up. 2) Domanda piuttosto rigida: domanda derivata, xcio nel breve periodo anke un grande aumento del costo d trasporto non incide su funzioni produttive dellimpresa; nel lungo periodo, invece, pu considerare mezzi d trasporto alternativi sebbene qll marittimo sia qll meno caro. [Grafico - Offerta e domanda nel tramp shipping]

Definizione delle tariffe: confronto tra possibili alternative

Criticit relative alla definizione dll tariffe x qnt riguarda servizi di trasporto e servizi ancillari. - Quando e come si pu capire se una tariffa meglio di unaltra Ambito delleconomia marittimo-portuale: Codice della Navigazione Normativa europea abbastanza lacunosa -> prima riforma a livello portuale doveva arrivare 15 anni fa, ma unico traguardo fino a oggi serie d linee guida ke potrebbe portare questo anno a definire un libro bianco (=insieme d suggerimenti), ma nulla di normativo Legge 84/94 regola vite dei porti, gestione dei terminali portuali -> in Liguria VTE, SEC, rinfuse etc sono terminali privati; inizio anni 90 nei Paesi Europei la gestione era pubblica (ente pubblico ke gestiva qs ttt attivit portuali), ora suolo di dominio pubblico ma attivit economiche gestite da enti privati a patto ke si verifichi ke gestione privata possa trarre pi vantaggi ke gestione pubblica non pu garantire. Regolazione d ttt i mercati possibili allinterno del porto: attivit di terminal, servizi d manodopera, servizi tecnico-nautici e servizi di interesse generale (snz finalit economica, direttamente gestiti da autorit portuali)

Servizi tecnico-nautici, servizi ancillari x sicurezza portuale, come rimorchio (qs sempre obbligatorio), pilotaggio (x determinate caratteristiche fisiche del porto occorre un pilotaggio particolare x attraccare nave in porto) e ormeggio (nave ormeggiata in banchina e assicurata ke lo sia). Mercati di riferimento sono molto differenti: terminalisti -> concorrenza PER il mercato3 - gara x affidamento del servizio o possibilit d vendere il bene; vari privati danno proprie offerte con piani industriali ke verranno visionate dallautorit portuale - penalizzazioni x chi non rispetta piano dimpresa (la pi alta recessione dll concessione) servizi tecnico-nautici -> gare x rinegoziare parametri (es: tariffa) - impresa ke partecipa solo una - regolatore stabilisce a priori la tariffa

--Regolare importante x sapere come intervenire in modo da rendere servizio + efficiente-Caso dellORMEGGIATORE -> colui ke prende nave vicino alla banchina e la assicura alla stessa (banchina o pontile), assicurandosi ke la nave rimanga li dov. necessari controllo/intervento x qlsiasi nave e condizioni meteo-marine regolazione con controllo tariffario (leggi 96 e 2006) pochi input (manodopera) e output molto definito (impresa quasi monopolio) offerta rigida, quasi indipendente dalla domanda effetti sulla competitivit mondiale -> alcune autorit portuali (Venezia) sostengono ke servizi tecnico-portuali siano un fattore determinanre, altre autorit ritengono ke sia solo

Concorrenza prima di arrivare nel mercato # Concorrenza NEL/SUL mercato quando due soggetti in contemporanea nll stesso mercato competono con loro prodotti.

un costo, dove introiti stabiliti prima ((terminalista legato alla domanda, mentre ormeggiatore no xke incassa sempre lo stesso indipendentemente da navi in arrivo)) In Italia le connessioni sono di bassa qualit: servizi tecnico-nautici a Genova incidono tra 1% e 5%, in altri porti, per, possono arrivare fino al 20% (Venezia). Le tariffe applicate in Italia, in realt, non sono + care rispetto a qll nel resto dEuropa a qll dei competitors mediterranei; in media i porti italiani risultano competitivi. Inoltre spesso in Europa le tariffe variano in funzione dll stazza (non sempre cos in Italia) ed difficile stabilire a priori ke lattuale sistema tariffario italiano non funzioni 4; difficile anke lanalisi di situazioni differenti sl sulla base d un confronto montario.

Regolazione tariffaria Allinizio tariffa calcolata su presunto fatturato, sulla base del costo del patrimonio ke dopo diventato fatturato del periodo precedente. Fatturato nuovo = Spesa ammessa + (elementi base) x pesi frutto d contrattazione tra privato e autorit marittima T = FN - FV x 100 FV FN= fatturato nuovo FV= fatturato vecchio

Elementi base: oneri retributivi per operativit e disponibilit. Pesi: fattori correttivi finalizzati a dare un maggior peso alloperativit, a compensare spese in eccesso legate a condizioni di lavoro eccezionali o disagiate, a incentivare lefficienza (attraverso una maggiore presenza notturna e nei giorni festivi a leli minazione dei tempi morti) nonch a ridurre e scaglionare nel tempo gli aumenti o le riduzioni tariffarie. Fatturato vecchio: fatturato complessivo per servizi resi nei 12 mesi precedenti al rinnovo presi a riferimento.

RATE OF RETURN REGULATION (ROR) -> schema tariffario non pi considerato cm soluzione ottima perch associtato ad alcune criticit: no incentivo al perseguimento dllefficienza e no controllo, forte incentivo a sovracapitalizzare (introdurre costi non necessari, anke fittizi) xke la tariffa collegata alla spesa ammessa. Questa forma di regolazione potrebbe essere anticiclica. Cosa vuol dire? Prociclicit di alcune forme tariffarie: vendita di un bene quando c crisi -> abbassamento tariffe (anticiclicit) o aumento tariffe x coprire i costi (porta alla stagnazione)

PRICE-CAP REGULATION (PCR) -> aggiornamenti tariffari ke tengono conto del fattore X ke dovrebbe incoraggiare operatore (libero d mantenere quei profitti risultanti dallincremento rispetto allefficienza stimata) ad essere pi efficiente.

Porti pi grossi (Rotterdam e Anversa) sono talmente conosciuti ke potrebbero anke non essere considerati.

Criticit: scarsi incentivi x migliorare la qualit - per calcolo si richiede stima dei costi, ossia evoluzione futura dll produttivit del monopolista rispetto alleconomia nel suo complesso, dei prezzi dei fattori produttivi utilizzati dllimpresa rispetto a qll utilizzati nel suo complesso e conoscere entit dei rendimenti di scala - aumento costi fittiziamente al fine d spingere regolatore a fissare fattore X pi stringente (ratchet effect) Evoluzione del price-cap -> RAB-based, sistema applicato non direttamente su aggiornamento tariffario, ma in base a fatturato stimato come ottimale (fatturato potenziale intorno all1%) La valutazione dei vantaggi e degli svantaggi dei diversi modelli di regolazione dipende dalle informazioni possedute dal regolatore, dalle caratteristiche della tecnologia e dallesistenza di opportunit di miglioramento della produttivit e di sviluppo di nuovi prodotti. Il metodo di tipo price cap sembra essere preferibile quando esistono chiari segni di forti inefficienze nella gestione dell'impresa, quando il management ha margini di manovra per ridurre tali inefficienze e quando esiste spazio per introdurre innovazioni di prodotto. Il regime di regolazione di tipo ROR appare una scelta ragionevole quando la tecnologia nota e consolidata e lo spazio per innovare e migliorare la produttivit limitato. --Non c, tuttavia, una regolamentazione ottimale-Attuale sistema non appare cos negativo nonostante criti che da parte dellautorit garante: livello centrale Riflessioni conclusive Vi sono situazioni in cui alcuni soggetti richiedono forme di approcci ad-hoc rispetto alle riserve generali ed un approccio a scala europea e non pi di tipo nazionalistico. Da unanalisi generale si evidenza un andamento delle tariffe degli ormeggiatori in linea con quanto avviene su scala europea. In ogni caso il livello della tariffa non sembra incidere in maniera rilevante rispetto ai costi armatoriali ne poter essere considerato un possibile fattore competitivo per i porti. Landamento dei costi nellultimo decennio appare contenuto e comunque dovuto ad elementi esterni. Inoltre, la produttivit del settore cresciuta nel tempo a tassi leggermente superiori a quelli delleconomia italiana nel suo complesso. Seppur una variazione di alcuni elementi nellattuale metodologia di calcolo della tariffa potrebbe portare ad effetti positivi, vi sono anche numerosi rischi connessi a tali cambiamenti e molti costi potenziali legati alla regolazione.

Produzioni a costi congiunti

Industria dei trasporti presenta una caratteristica non esclusiva, ma particolarmente frequente, ossia le PRODUZIONI MULTIPLE (= stesso impianto d luogo a pi di una produzione). [Tabella - Tipologie di produzione]-> distinzione tra: Produzioni diverse diversa funzione di costo apparecchiatura, tipo di propulsione, etc.)

Produzioni multiple - Unicit del processo produttivo - Contemporaneit e collegamento tecnico della produzione Esempi: viaggi di ritorno, veicoli misti (es. merci/passeggeri), linee utilizzabili x trasporti diversi Situazione standard -> processo produttivo d luogo ad un output e a degli scarti ke possono avere anke un certo valore, ma decisamente pi basso rispetto alloutput principale. Situazione non presente, o quasi, nel settore dei trasporti; si hanno, infatti, le cosiddette produzioni a costi congiunti che possono essere: x la cura tecnica, dove attraverso un medesimo impianto d produzione si ottengono 2 o + output e non si pu fare a meno ke qst accada (produzione multipla obbligata dalla tecnica, cmq limpresa produrra n output) tale per ragioni economiche -> possibilit di ottenere 2 output separatamente, ma convenienza economica si producono, anke parzialmente, assieme

Costi congiunti e costi connessi Problema dll distinzione tra i 2 termini si pone x la prima volta nell800 qnd si inizia a ragionare dll tariffazione dei servizi ferroviari (infrastruttura con impiego polivalente). La letteratura distingue tra produzioni a costi congiunti e produz. a costi connessi (x Pigou ad es. costi connessi quando impianto comune produce beni appartenenti a settori diversi e produzione congiunta non necessaria); x alcuni economisti, tuttavia, si parla sempre di costi congiunti.

Tipi di produzioni multiple 1) Produzioni simultanee = impresa pu modificare quantit prodotte d un servizio snz toccare quantit di altri servizi 2) Produzioni alternative = situazione opposta: impresa pu variare quantit prodotta d un output, ma x farlo deve variare in senso contrario una o pi dll altre produzioni 3) Produzioni congiunte in proporzioni fisse = impresa pu variare produzione, ma qst vuol dire anke variare laltra/le altre ad un rapporto ke sempre lo stesso

4) Produzioni congiunte in proporzioni variabili = impresa varia produzione, ma qst vuol dire anke variare con stesso segno laltra/le altre ad un rapporto ke pu cambiare Rappresentazioni grafiche:
1) Output 2/t

B A

Qualunque punto allinterno dllarea una combinazione possibile x limpresa (eccetto la frontiera) - limpresa pu aumentare produzione 1 senza necessariamente aumentare produzione 2 (es: linea ferroviaria non satura)

Output 1/t 2)

C D

Produzione sulla frontiera (es: inserimento in una linea ferroviaria satura di un treno merci particolarmente lento ke implica eliminazione d qualche treno passeggeri)

3)

Se unit di output prodotte sono uguali x i 2 servizi, la retta sar bisettrice del semiasse

4)

Implicazioni economiche Necessit di rispondere a qst domande: - quantit da produrre dei diversi beni? - come attribuire costi comuni? Identificare costi comuni nel caso delle produzioni multiple: CT= CFc+CVc+CVs1+CVs2 dove CFc= costi fissi comuni (veicolo o infrastruttura) CVc= costi variabili comuni (carburante, personale) CVs1= costi variabili servizio 1 CVs2= costi variabili servizio 2

Costi variabili speciali si possono individuare?

Nel caso dll produzioni simultanee sn facilmente individuabili costi medi, marginali e costi variabili speciali x singolo output. Nelle produzioni alternative si possono individuare CVspec azzerando tutte produzioni eccetto una (o una produzione o unaltra). Nelle produzioni congiunte in proporzioni fisse i CVspec non sono individuabili,ma solo costi totali riferiti ad ununit composta di prodotto, cm se fosse produzione di un unico output ke combinazione tecnica di 2 servizi. Nel caso dll produzioni congiunte in proporzioni variabili si possono individuare entro limiti i variabilit azzerando produzioni eccetto una.

Il viaggio di ritorno Classico esempio di produzione a costi congiunti il viaggio d ritorno: produzione servizio in andata, ma anke di ritorno xke muovere un mezzo comporta il fatto d riportarlo a posto; il pi dll volte si tratta di produzione a costi congiunti in proporzioni fisse poich ritorno avviene su stesso tragitto. E possibile assimilarlo cm produzione d costi congiunti in proporz variabi li se tragitto di ritorno non lo stesso e si ha qlc speranza d recuperare un carico d ritorno. - Viaggio di ritorno a vuoto: pu essere assimilato ad uno scarto di produzione (sempre multipla); servizio si effettua xke c domanda x landata ke paga tutto xke al ritorno non c speranza d un nuovo carico ((nex problema dal punto d vista economico)) - Viaggio di ritorno come domanda: pu diventare decisivo disporre d un criterio d allocazione dei costi comuni x le singole produzioni. Es: A B domanda consistente B A domanda decisamente minore Come distribuire costi comuni? Unattribuzione identica comporta ke la domanda potenzialmen te presente non si traduca in domanda effettiva. ((Diversi criteri d allocazione)) C xo limite minimo relativamente al prezzo ke si accetta x carico di ritorno, ossia accettare almeno d pagare i CVspec (si accetta carico se si disposti a pagare CVspec+ qlcs altro). >Servizi diversi posti nll stex relazione e prodotti dello stex impianto - opportunit economica di tariffare qst servizi in maniera diversa tenendo conto del diverso livello d domanda

Massimizzazione del profitto Produz simultanee -> Livello ottimo di produzione qll ke rende ricavi marginali e costi marginali identici pensando d produrre 2 cose separate; Produz congiunte in proporz fisse -> Cmarg dll produzione composta (unico impianto ke produce 2 output) = somma ricavi marginali dll singole produzioni (ricavi dipendono da 2 domande distinte luna dallaltra); Produz congiunte in proporz variabili -> entro limiti di variabilit cm produz simultanee, oltre come quelle in proporzioni fisse; Produz alternative -> si procede x sostituzione finch non si verifica (RI1 - CI) = (RI2 - CI) impresa pu valutare se ridurre produzione d ununit d servi zio x aumentare unit prodotta d un altro servizio a patto ke si coprano costi comuni.

Curva di domanda nel caso dll produzioni a costi congiunti somma verticale5 dll curve di domanda riferite alle singole produzioni (=somma disponibilit dei 2 gruppi a pagare i singoli servizi offerti. Criteri x la ripartizione dei costi comuni: Partecipazione con misura identica dll diverse produzioni alla copertura dei costi comuni Margini di contribuzione relativi ai costi allocabili alle singole produzioni (rapporti sulla base dei quali si distribuiscono qsti costi) Margini la Ramsey, tenendo conto dll diversa elasticit dll domanda x evitare perdita d un certo n di utenti derivante da costruzione di margini troppo alti

~ Tuttavia se costi comuni sono effettivamente comuni non c regola generale - non sono esattamente allocabili alle singole produzioni ~

Intermodalit tecnica ed economica

Cicli di trasporto semplici: viaggi effettuati facendo ricorso ad un solo mezzo complessi o intermodali: si fa ricorso a 2 o pi mezzi di trasporto x effettuare viaggi - unimodali se si utilizza stesso tipo d trasporto - plurimodali se si utilizzano diversi tipi di trasporto Vi sono 2 tipi di intermodalit: intermodalit tecnica -> utilizzo di pi mezzi di trasp consegue ad una necessit (motivazioni geografiche, infrastrutturali) intermodalit economica -> ragione del ciclo complesso prevalentemente d natura economica, x trarne convenienza - ragionamento speculativo: abbassare rispetto al ciclo semplice/monomodale il costo generalizzato del trasporto agendo quindi su entrambe le componenti del costo

Ciclo complesso: Vantaggi Ricerca del modo di trasporto ottimale rispetto alle distanze percorse Ricerca delle ottimali caratteristiche e dimensioni del veicolo in relazione al volume e alle caratteristiche del carico (mix di modalit e veicoli pi adeguato al carico, p er dimensione, velocit, costo) - economie di scala e di scopo (produzione d + output contemporaneamente) meglio sfruttate Svantaggi Aumento dei costi delle operazioni di terminale, moltiplicati per il numero di tratte operate con veicoli o modalit differenti Aumento del tempo per le operazioni di trasbordo (aumento di costo) Minore affidabilit dovuta ai trasbordi Maggiore vulnerabilit nei nodi del sistema (strozzature, congestionamento, ma anke rischi ke possono andare contro qualit del servizio)
5

Curva di domanda di mercato si ha sommando in senso orizzontale.

Lintermodalit economica diventa qlcs di fattibile in tempi recenti a segu ito del processo d unitizzazione dei carichi nellambito marittimo. Si rende possibile meccanizzazione dll manipo lazione dei carichi nei terminali; trasformazione (sostituzione fattore lavoro con fattore capitale), ma anke specializzazione dei mezzi di trasporto sempre pi dedicati al tipo d carico da trasportare cn abbattimento del costo generalizzato del trasporto ke, assieme ad altri fattori, ha favorito incremento dllinterscambio mondiale ke ha permesso a sua volta aumento dimensione dll navi. Aumento dll economia di scala potenziale -> modificazione della struttura dei servizi: nei servizi di linea impiego del trasbordo, transshipment (casi A e B). A)

F. G. H. E.

A.

B. C. D.

B) Relay

[Grafici - La soglia di distanza x la convenienza del ciclo complesso] Costo di trasporto complessivo nellipotesi di effettuare percorso OD - Confronto tra ciclo semplice e complesso (qst conviene se costo pi basso) Retta ke non parte da 0 xke intercetta rappresenta costo di terminale (arrivo al terminale e carico dll merce) - costo dipende dalle caratteristiche tecniche del mezzo utilizzato Ciclo intermodale rappresentato nei grafici prevede utilizzo di 3 mezzi di trasporto - operazioni di trasbordo ha cmq un costo (3 scalini) Ciclo complesso conviene quando: rotte sufficientemente lunghe (tanto aumento la distanza media percorsa, tanto + conviene sfruttamento intermodalit) mezzi con economie di scala efficienza del terminale (costi e tempi contenuti favoriscono ricorso allintermodalit)

FATTORI -> distanza - economia di scala - costo di trasporto Situazione pi realistica: ciclo complesso OABD vs semplice OD

Per parlare di intermodalit non basta considerare utilizzo di pi servizi d trasp, ci ke importa la loro organizzazione unitaria. Talvolta utile ke ttt i servizi siano offerti allinterno dll stessa azienda (processo dellintegrazione verticale), ma non assolutament e necessario ke servizio intermodale sia fornito da una sola azienda, possiamo averne una molteplicit. A seguito del processo di unitizzazione, la monetizzazione dei carichi favorisce la gestione dllintermodalit e qst corrisponde grosso modo allintrodu zione del contenitore. Conseguenze sul naviglio -> costruzione d navi sempre pi grandi e corridoi intermodali. Es. America -> Panama e il Landbridge nordamericano ke d possibilit d passare da una costa allaltra evitando Panama, le cui chiuse pongono limiti alla navigazione: le dimensioni del sistema d chiuse stabilisce dimensione max dll navi e impone un certo n di ore x far passare le navi --attesa--; con la ferrovia possibile attraversare il continente, passando cos da un ciclio di trasporto semplice Atlantico-Panama-Pacifico ad uno complesso e intermodale. Non si tratta d in segmento terrestre breve e il trasp ferroviario meno conveniente del trasp marittimo. Apparentemente la scelta illogica, ma nn lo xke si usano navi pi grandi e si riducono viaggi sulla tratta marittima --risparmio--. Europa -> con Corridoio 24 si vuol fare pi o meno la stex cosa del Landbridge americano (Genova-Rotterdam, a distanza di 20 anni per) Conseguenze del Landbridge americano: ridistribuzione del mercato (costa ovest si specializzata e larea est ke si era un po persa, ora rivale con Europa) maggior controllo dll navigazione da parte degli USA -> interesse politico-strategico, gli USA nn sn pi costretti a voler controllare Panama sul fronte commerciale. E chiaro ke anke lefficienza del servizio ferroviario importante, ad es. si pu pensare d costruire treni in grado di portare 2 contenitori uno sopra laltro, ma nn sempre possibile (alcune gallerie andrebbero modificate); in ogni linea fer roviaria c un max d ingombro ammesso determinato dalla presenza dll gallerie e dalla linea elettrificata ( gabarit = veicolo cn altezza/larghezza eccedenti rispetto a qll indicate). Convenienza: relazione direttamente proporzionale tra lunghezza treno e costi.6 Sulla portata incide notevolmente anke la pendenza dll linea ferroviaria (rapporto indirettamen te proporzionale: pi pendenza, treno pi corto), la ragione x cui spesso si preferisce costruire nuove linee ferroviarie piuttosto ke modificare qll gi presenti. Nel canale di Panama sta x essere introdotto nuovo sistema di chiuse xke si verificata una perdita d traffico in termini quantitavi, ma anke qualitativi (far passare navi container, anke se non le pi grandi in assoluto) Grazie ai corridoi intermodali possibile anke apertura d nuove rotte: si sta studiando il possibile sfruttamento a fini commerciali dll rotte artiche, reso possibile dai cambiamenti climatici. Al momento vantaggio sl ideale, in quanto misurato sl in termini d tempo; inoltre lungo qste rotte si trovano giacimenti d risorse energetiche x cui i Paesi ke vi si affacciano sn interessati -> dispute sll territorialit d qste zone x sfruttarne le risorse (questioni economiche
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Il costo di trasp cresce in ragione della distanza e dll caratteristiche tecniche del mezzo; ipotesi con 3 mezzi di trasp -> nel caso di punti hub ho uno smercio maggiore quindi minori costi oppure usodi un mezzo pi grande o pi efficiente. Lintermodalit dunque conviene qnd le rotte sono sufficientemente lunghe (x distanze brevi no) x cui tanto aumenta la distanza media percorsa tanto pi probabile ke venga sviluppata linter modalit, qnd si usano mezzi capaci di generare grandi economie di scala (naturalmente teoriche). Secondo il costo dei terminali pi i costi possono essere contenuti, pi si ricorre allintermodalit; convenienza ciclo complesso quando somma >0 : intermoda lit sar pi conveniente quando maggiore lefficienza dei terminali, maggiori sn economie di scala da poter sfruttare e quando maggiori sn i flussi.

ma anke politiche). Vi sn cmq rischi: il ghiaccio si pu formare in poco tempo, problemi di regolamentazione ke rendono ttt costoso (rotta ke passa in territorio sovietico soggetta ad imposizioni). Intermodalit data da uso della ferrovia in territorio russo ke qll col gabarit pi alto. Idea di collegamenti alternativi rispetto al trasp via nave riguarda anke la relazione EuropaAsia; i progetti sn molteplici xke diversi sn gli interessi dei Paesi coinvolti (es: Rep. Kazakistan, duplice vantaggio: sfruttamente risorse ed entrata nel giro dei commerci). Difficolt date anke dagli standard cn cui sn state costruite le linee ferroviarie: la Cina, ad es, le ha simili a qlle europee, diverse x la Russia e altri Paesi sovietici. Tuttavia x molti di qsti Paesi arrivato il momento di modernizzare le linee -> implicazioni economiche - scelte su: tipo di standard da adottare (problemi di interoperabilit e quindi rischi di presculsione di domande); modifica struttura della rete (orientamento pi al mercato interno -tipo moscocentrico- o esterno); problemi di confine (es. aree ex URSS dove confini sn controllati, quindi perdita di tempo x pratiche doganali); tempi determinati da differenti strutture della linea (talvolta scartamento diverso impone lo spostamente dll merce da un treno allaltro).

Autostrade del mare, Short Sea Shipping e pianificazione nazionale

Cabotaggio -> definito da Codice dll Navigazione cm trasporto via mare a breve distanza, normalmente vicino alla costa - tratto via mare ke collega 2 porti nazionali, nn va in acque internazionali (es: Napoli-Genova # Venezia-Atene no cabotaggio) sempre + frequenti servizi ke collegano 2 porti d nazionalit diversa allinterno della Comunit Europea o tra bacini Distinzione tra cabotaggio obbligato (si collegano 2 porti ke in realt potrebbero esser collegati solo cn servizi di trasporto marittimo, es: isole) e alternativo (soluzione marittima come alternativa ad unaltra soluzione modale). Autostrade del mare (MoS= Motorways of the Sea)-> progetto europeo fine anni 90: convogliare sul mare parte del traffico stradale/ferroviario (infra e servizi x spostare qst traffico), utile x evitare costruzione di infra trp costose con impatto ambientale inferiore. Short Sea Shipping (SSS)-> simile al cabotaggio ma su ttt mari ke bagnano Comunit Europea (servizi feeder ke nascono e terminano in Mar Mediterraneo Orient/Occid, Mar del Nord, Mar Baltico - aree di sviluppo con caratteristiche diverse luna dalle altre - es: Italia in 2 d qst sottogruppi, Mediterraneo Orient e Occid) Servizi feeder non solo container LoLo (Lift on-lift off -> caricazione verticale), ma anke RoRo (Roll on-roll off -> caricazione orizzontale) MoS-> carichi/servizi RoRo di cabotaggio alternativo: unico caso in cui servizio marittimo si alterna a servizio terrestre. Le Autostrade del mare sn un sottogruppo del Short Sea Shipping. SSS del Mediterraneo: Italia gioca un ruolo rilevante -> Meditteraneo Orient porti adratici, Occid porti tirrenici.

[Tabella - Mediterraneo Occident]-> servizi verticali (Nord-Sud) e servizi orizzontali, RoRo molto sviluppati soprattt x prodotti/merci consumati nella stessa area [Italia] Adratico -> servizi internazionali: Venezia, Trieste verso Balcani, Grecia e Turchia servizi nazionali: non ce ne sono (Ravenna-Augusta cancellato a breve) Tirreno -> servizi internazionali: verso Nord Africa (soprattt Tunisia) e Spagna, alcuni Francia servizi nazionali: molti da Nord a Sud => Nessuna vera MoS xke non c vero e proprio cabotaggio alternativo (collegamento isole), MA nei fatti ttt collegamenti con isole sono MoS poich risparmiano traffico su gomma/ferro entrando nei tratti d costa. Temi strategici: SSS cm combinato strada-mare -> intermodalit. Criticit Trasporto passeggeri # merci Problema dll pianificazione -> es: piano della logistica Problema dll fonti -> non esistono fonti univoche di dati, utilizzo d unit d misura diverse (pi diffusa il metro lineare ossia larghezza del rimorchio x miglio nautico)

Rapporto tra mezzi semoventi e non semoventi -> carico d un camion intero # carico d un solo rimorchio. - pi merci in stiva pi non semoventi meno padroncini *

- mercato dllautotrasporto complesso in modo positivo -> trasporti in maniera coordinativa senza autisti * padroncini (= autisti con camion di loro propriet ke nn fanno parte di societ): inefficienza del viaggio di ritorno (spesso a vuoto), parte debole nella contrattazione [Servizi RoRo]-> Olbia - connessa con + porti - Livorno - terminale + grande dEuropa x trasporto auto nuove e con + operatori - e Genova - con + servizi settimanali Suddivisione rete secondo sottogruppi d nodi con caratteristiche comuni, es: offerta di servizi simili -> cluster portuali (n4 in Italia). Per catturare pi domanda si sviluppano, inoltre, servizi non specializzati, es: servizi RoRo-Pax (= RoRo merci, ma anke persone). [Flotta RoRo: principali caratteristiche]-> Recentemente maggior numero d navi miste dedicate soprattt a passeggeri e con grandi dimensioni [Torte - Configurazione strutturale della flotta]-> TSL= stazza (misura complessiva) DWT= portata (elementi interni strutturali, ci che pu contenere) Caratteristiche del mercato Concentrazione del mercato dovrebbe essere abb elevata sulla base dll % di capacit in mano a degli operatori -> calcolo errato, bisogna considerare anke laltra percentuale. Cliente della MoS lautotrasportatore ke preferisce trasporto su gomma (trasporto marittimo solo x oviare al limite di 8h di guida). Criticit: prezzo dll tariffe -> possibilit compagnie di influenzare prezzi, ad es. alzandoli ((distorsione sul mercato)) altre legate al campo infrastrutturale

Possibile soluzione lEcobonus -> incentivi dati ai tanti piccoli padroncini x favorire trasporto marittimo: sconto di 1/3 sul costo complessivo - padroncini dovevano unirsi x portare a 160 il n d viaggi minimo in 3 anni -> soluzione del consorzio ((piccolo fallimento)) Alcune osservazioni: Effetti push (effetti altri, negativi ke conducono al miglioramente dll MoS) maggiori di quelli pull. Possibili interventi -> evoluzione Econobonus - incentivare servizi dedicati... ristrutturazione rete infrastrutture dedicate nuova struttura degli incentivi differente regolazione del mercato

Caso di Porto Petroli (esempio analisi costi comuni e congiunti)

Porto Petroli http://www.portopetroli.com/ come ottimo indicatore della situazione economica nazionale e nn solo. A) Andamento mercato B) Tipi di attivit e costi C) Clienti, proprietari e consumatori D) Tipologia di vendita in termini quantitavi e qualitativi

A) Mercato estremamente concentrato con forza contrattuale preponderante B) Attivit ridotte -> attivit di banchina e sorveglianza (no manodopera tanto utilizzata); ci fa s ke struttura dei costi sia differente da qll degli altri terminal: caso generale dei costi d capitale identificabili dal n d container ke si spostano # in qst caso si tratta di costi tutti congiunti non identificabili facilmente (costo x merce movimentata) C) Raffinerie x la maggior parte di propriet dll compagnie petrolifere -> proprietari del terminal sono clienti, anke se in misura diverso rispetto alle quote di propriet D) Greggio copre l80% d ttt lattivit di Porto Petroli; ciononostante prodotti chimici hanno bisogno di una certa cura. (Classifica: greggio - raffinati7 - prod. chimici) ((Possibili metodologie di analisi)) Costi specifici/speciali sn facilmente individuabili x singoli servizi (sempre produzione multipla) poi vi sono costi comuni generati congiuntamente. > Determinare costi fissi (molto alti rispetto ai costi tot, praticamente identici ai ricavi tot) e costi variabili (in realt alcuni sn assimilati cm fissi xke variano solo dopo una certa durata, come lavoro ed energia) Possibili soluzioni: x tariffe semplici -> nn detto ke possano essere mantenute pi a lungo xke sono soggette alla ciclicit economica;
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I raffinati generano pi costo (tonnellaggio non equivale ai costi generati).

x Ramsey v tariffa a 2 parti -> semplice a livello strutturale avere componente fissa (unit navale) e coprire ttt i costi e una componente variabile dalla quanti sbarcata/imbarcata ((tariffa a 2 parti non pura xke anke parte fissa semivariabile)) v tariffe legate al traffico garantito -> incremento a scaglioni v tariffe su infrastrutture, ma anke sui singoli servizi (es: terminal) v individuazione componenti strutturale e congiunturali delleconomia -> analisi di sensibilit uno dei metodi + classici x individuare cm cambiano tariffe al variare d qsti fattori esterni.

Regolazione dei mercati

Concorrenza perfetta -> condizioni: numero infinito di operatori, assenza barriere8 allentrata e alluscita, perfetta informazione (idea precisa dek gusto dei consumatori e qsti hanno idea dei costi dll produzione), omogeneit del prodotto (indifferenza d dv si acquista il prodotto), assenza di economie di scala (+ economie d scala + tendenza a concentrare offerta # minori economie d scala + operatori), mercato puntiforme (spazio non incide sullarea di mercato) e assenza di esternalit (produzione d esternalit produce equilibri di mercato non efficienti) Ttt qste caratteristiche sn difficili da avere soprattt nei servizi di trasporto, ad es. informazione asimettrica (consumatori hanno un set informativo minore del produttore) Cosa determina concorrenza perfetta: - Allocazione ottima delle risorse - Produzione ai costi medi minimi - Prezzo uguale ai costi medi minimi Massimo surplus del consumatore -> tendenza verso un equilibrio ke azzera il profitto dll imprese Massimo surplus del consumatore (= differenza tra prezzo d riserva e prezzi pagati) Intervento pubblico x massimo beneficio collettivo (se valgono condizioni precedenti non bisogna intervenire sul mercato) e combattere in forma di gestione (1 intervento pubblico: ferrovie) - Stato molto presente con gestione diretta dll imprese ke per ha portato a equilibri non ottimi -> fallimenti del mercato e del governo; a volte, infatti, x incapacit del management a met degli anni 80 fallimenti del governo ke sono sempre di pi e non sn pi accettabili. Ci si avvia quindi alle liberalizzazioni del mercato e, prima di qste, alle privatizzazioni (controllo misto o totalmente privato intensificando controllo dei mercati); in qst fase soggetto pubblico ha definito dll regole, es: tariffe, n d operatori, definizione obiettivi delle imprese di trasporto. [Grafici - Tendenza alla concentrazione nelle industrie a rete]-> concentrazione a volte con le economie di scala (graf. a sinistra) altre con economie di rete (graf. a destra: HHI= indice di Hirschman-Herfindahl, ossia somma quote al quadrato, valore 010.000, 10.000= monopolio) x le regole anti-trust non si pu trattare in modo uguaale industrie a rete e qll non a rete: si contrasta monopolio se nn vi sn equilibri di mercato, ma situazione snz monopolio sarebbe peggiore quindi nn ha senso contrastarlo.

Barriere possono essere amministrative, abitazioni, certi investimenti difficilmente ricollocabili se impresa esce dal mercato.

Il libero mercato nel settore dei trasporti non genera perfetta concorrenza -> fallimenti del mercato portati da esternalit positive o negative, beni pubblici, asimmetrie informative, monopoli naturali/economie di scala, barriere alluscita (sunk costs= investimenti non recupe rabili una volta ke impresa esce dal settore), redditivit differita nllinvestimento infrastrutture. desiderabilit/utilit sociale politiche keynesiane Fallimenti mercato + pianificazione = Intervento pubblico ingerenza politica nlleconomia Intervento pubblico nei mercati del trasporto -> finanziamento pubblico investimenti infrastrutture, propriet pubblica imprese produttrici d servizi d trasporto, riserve di mercato a favore d imprese pubbliche, imposizioni (limiti, vincolo e autorizzazioni alle imprese private). Ci porta a nazionalizzazioni di infra, servizi e fattori, concentrazione e limitazione n offerenti, imporre finalit operatore pubblico (obiettivi monopolista, controllo esternalit prodotte dal servizio d trasp). Fallimenti del governo determinati da: Finalit sociali deviate da reali finalit dellazienda pubblica: - obiettivi politici ed elettorali - obiettivi management (e asimmetrie informative) Assenza o insufficienza dei prezzi come sistema dinformazione -> nel momento in cui impresa pubblica quasi non pu fallire si vengono a determinare prezzi ke nn hanno niente a ke vedere con costo d produzione; Inefficienze nellorganizzazione aziendale-> si viene a creare un monopolio xke sa ke non pu esser sostituita - non c attenzione al servizio offerto - dimensione non guidata da efficienza, burocratizzazione - bassa qualit / alti costi legati al monopolio - manca obiettivo profitto - vincolo politico svincola risultati economici da valutazione - controllo politico e interferenze sulla gestione (amm., dirigenti, personale) - maggiore sindacalizzazione dllofferta Mancanza incentivi - assenza quotazione borsistica - mancano rischi di fallimento o di scalata

Princpi della DEREGULATION Distinzione tra trasporti: non aventi carattere di servizio pubblico: rimozione dei vincoli nazionali e/o di cartello che impedivano la concorrenza internazionale -limiti di mercato costituiti dal soggetto pubblico aventi carattere di servizio pubblico: servizi di pubblica utilit e come tali devono essere estesi allintero territorio nazionale e a tutti i cittadini, anche quando non si rileva convenienza economica. Producono elevate esternalit positive (es: trasporto pubblico su gomma, ferro e alcuni collegamenti marittimi - continuit terrena - si comportano diversamente xke sn un diritto alla mobilit cittadina x accedere al lavoro, studio etc.. ritenuti quindi + rilevanti rispetto alla gestione economica del servizio) Strumenti di politica economica e di sviluppo, tradizionalmente gestiti dallo Stato o da sua amministrazione ad hoc Deregulation ha comportato progressivo distanziamento del soggetto pubblico dalla produzione e gestione diretta del servizio di trasp a favore di societ di diritto privato (societ d capitali) e separazione netta tra chi detta le regole del gioco e le adotta/deve seguire9 Sogg. pubblico ha avuto compito di: definire ke tipo di concorrenza utilizzare x servizi di trasp: - concorrenza NEL mercato -> n di operatori diversi gi allinterno del mercato; - concorrenza PER il mercato -> mercato non concorrenziale di monopolisti - competizione tra chi avr diritto a essere monopolista - per servizi non offerti in concorrenza individuazione monopolista tramite, in teoria, procedura competitiva (gara) anke se a qst principio si pi volte derogato (es: servizio d trasp pubblico locale dove si pu assegnare direttamente la concessione) creazione organismi indipendenti al quale si demanda compito di certificare qnd operatori possono offrire servzi di trasp -> servizi d trasp passeggeri comportano responsabilit/ sicurezza, opportuno quindi ke qsti soggetti siano in grado d garantire qst sicurezza (assicurazioni) definizione dei contratti di servizio -> Stato acquisisce una certa parte di domanda di trasp - garantire certa offerta creazione di organi di vigilanza (authority) x controllare ke regole vengono rispettate - cosa accade quando un operatore non rispetta le regole?

Deregulation e competitivit -> Liberalizzazione e privatizzazione (vendita azioni, capitale privato etc e trasformazione giuridica qs sempre in SPA) accompagnate da misure x rendere pi efficiente impresa di trasp (aiuti cn investimenti di tecnologie, forme di deregolamentazione del lavoro x rendere + agevoli contratti d lavoro); si passa cos da asseti prevalentemente monopolistici a tendenzialmente oligopolistici (alcuni operatori in concorrenza tra loro) o monopoli con concorrenza per il mercato. Obiettivo dll regolazione dei servizi di trasp -> aumento contendibilit/contestabilit mercati10, ossia ridurre il pi possibile presenza di barriere allingresso e alluscita (= entrare e uscire dal mercato a costo zero).

Soggetto stesso ke suggerisce le regole al regolatore troppo facile Teoria a seguito dll deregulation nordamericana degli aerei (1978)-> lamentele x assetto del trasp aereo: tariffe molto alte, compagnie interessate a offrire solo x relazioni + importanti limitando crescit d altre citt e difficile enntrata nel mercato xke tanto ostacoli.
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Unimpresa definisce prezzo non solo in funzione del n effettivo di competitori concorrenti, ma anke in ragione d una concorrenza potenziale. Qst obiettivo si basa anke sul n di operatori presenti sul mercato ke dipende dal tasso di profitto; qst ultimo si comporta cm un segnale verso chi non opera in quel mercato (se elevato attrae altri operatori e aumenta n di imprese) Il monopolista, se vuol continuare a esserlo e se chiunque pu entrare o uscire liberamente dal mercato, non ha allora interesse di ricercare un tasso di profitto elevato e deve determinare prezzo come se fosse in concorrenza. ((Se nn c competizione necessario mercato contestabile)) Regolazione riguarda aspetti economici, ma anke non economici (es. sicurezza, protezione ambiente, qualit del servizio...) ke riguardano cmq regolazione dei mercati. 1a ipotesi: Se mercati non concorrenziali e non contendibili -> concorrenza x il mercato e meccanismo pi efficace quello dellasta (Demsetz) 4 tipi di aste: 1) asta inglese (progressivo rialzo) 2) asta olandese (al ribasso) 3) asta in busta chiusa (ogni partecipante definisce un prezzo ke nn viene mostrato a nessuno, vince chi offre di pi) 4) asta in busta chiusa di secondo prezzo (cm 3 vince chi offre di pi, ma gli viene fatto pagare il secondo prezzo pi alto) porta a esprimere valore reale assegnato al bene Ci ke incide sullefficacia dellasta (definire prezzo di acquisto + vicino al valore assegnato del bene): - numero di partecipanti - possibilit di osservare chi sn gli altri e come si comportano - uguale accesso da parte d ttt partecipanti alla stessa tecnologia (potenziale possibilit di produrre servizi simili) - costi di collusione elevati (quindi non conveniente o impossibile) Risultato raggiunto con le aste non un equilibrio di mercato di concorrenza perfetta, ma si arriva ad un risultato di first best, vicino a quello migliore. Asta ha successo se riesce a colmare quel gap informativo ke c alla base. Limiti dei meccanismi dasta: maggiore possibilit di collusione (accordo su chi risulter vincitore o su tenere basso valore di scambio) tra partecipanti - tanto + probabile tanto minore n di partecipanti alla gara; bando dasta non di facile scrittura -> contratti incompleti (non riescono a tener conto d ttt le possibili situazioni, nn regolano luniverso dll situazioni ke possono accadere xke magari sn talmente numerose x cui conviene concentrarsi su qll + importanti) - la loro presenza rende possibili dll situazioni di conflittualit ke possono incidere sllesi to della procedura di selezione; necessit di ripetere la selezione (asta) dopo un certo tempo -> nel momento in cui si seleziona monopolista, gli si d in qlc modo sensazione ke lesser stato selezionato cm migliore monopolista un diritto acquisito, lo si porta quindi a esser + efficiente x garantirsi qualche chance d vincere d nuovo al momento dll ripetizione dllasta 2 ipotesi: concorrenza nel mercato -> si auspica ke a produrre servizi di trasp siano + operatori in competizione - regolazione. Regolazione riguarda: criteri di determinazione dei prezzi definizione caratteristiche qualitative e quantitative dllofferta del servizio se qsti servizi rivestono qlc carattere d pubblica utilit sar regolato livello d sussidio pubblico e partecipazione a esso investimenti, nel senso di regolare anke tipo d investimenti ke possono/devono essere effettuati

Contratto di concessione in ambito portuale

Riforma dllOrdinamento portuale (in Italia Legge 84/94) ke investe porti gestiti fino ad allora in forma pubblica, salvo qlc eccezione (Ravenna x caratteristica tipica di qll scalo), ke vedono progressivamente intervento privato, in particolare x le attivit terminalistiche. Sistema di governante portuale chiamato landlord; si creano enti pubblici e si affidano operazioni portuali (pianificazione portuale), mentre a enti privati si affida lofferta d servizi portuali (diverse funzioni). Si esalta, cos, funzione regolatoria dll autorit portuali ke prima dll riforma gestivano operazioni portuali. Qste funzioni si assegnano a enti privati tramite la concessione, strumento usato nll gran parte del mondo anke se in modo non omogeneo. Si tratta d un atto amministrativo in cui le 2 parti (autorit portuale e terminalista) si obbligano reciprocamente: terminalista si obbliga a investimenti, portare un certo traffico e offrire servizio a chiunque lo richieda con in cambio pagamento di un canone - dallaltra parte autorit ottiene canone d concessione. Scaduto il termine occorre procedere al rinnovo o allindividua zione d un nuovo contratto. Concessioni importanti xke impattano su tnt aspetti dll portualit e contribuiscono al successo dll gestione d un porto. Attraverso lo strumento concessorio si possono gestire diverse cose: incide slloutcome del servizio, slloccupazione (in qst caso relativamente al concessionario), sll produzione d esternalit (si pu chiedere al concessionario d limitare effetti esterni). Come insieme di concessioni attivate, impatto anke slleconomia regionale. Analisi modelli di concessione utilizzati in Europa: A) Porti totalmente privatizzati -> principale punto d forza qll di spingere chi gestisce porti ad essere market orienting - non possono avere nessun obiettivo di sviluppo, ad es. della regione marittimo-portuale - sn molto + flessibili rispetto agli altri modelli xke loro sorte dipende dal loro comportamento; B) Porti gestiti solo dallente pubblico -> punto di forza coordinamento a livello d regioni economiche e addirittura nazioni - sn ttt dipendenti da un medesimo organismo d controllo - burocratizzazione enti portuali ke porta a minor attenzione allevoluzione del mercato (far in modo ke porti e singoli terminalisti siano attenti a cm cambia industria marittima e a offrire a seconda del cambiamento); C) Porti con modello landlord11 -> modello pi utilizzato nel mondo - cerca d mediare 2 aspetti: riprende gestione dllinfra portuale dal modello pubblico, evoluzione dll parte hard del porto (finalit pubblica xke investimento pubblico e coordinamento tra interventi pianificati dalle diverse autorit portuali ke quasi nn esiste nel nostro Paese 12) e beneficio di operatori privati ke prestano servizi + flessibili in termini di risposta a loro clienti (navi) distinzione tra modello landlord anseatico e mediterraneo a seconda d cm sn fatti i porti e del ruolo urbano ke ospita il porto. Oltre 400 processi di concessioni -> ca 1/3 assegnate sottoforma di gara, ca 2/3 tramite altre forme ke riguardano: negoziazioni dirette cn i nuovi operatori portuali, negoziazioni cn operatori incumbent (operatori gi presenti su un certo mercato), rinnovi (non nll forma di gara) e terminal semidedicati13 (partnership tra linee di trasporto e terminalista). Un po pi della met assegnate a SPV (special purpose vehicle) gestita in comune da + partners, ci dovuto a coinvolgere operatori (ITO) capaci di offrire quel servizio, ma in alcuni casi anke importante coinvolgere operatori locali xke conoscono zona attorno al terminal (conoscenza mercato locale e capacit di interagire) e a volte se nn coinvolti possono alzare delle barriere.
Comitato portuale assegna concessioni -> rappresentanza degli operatori portuali

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Dove si adotta questo modello, la concessione va ad incidere sll competitivit tra i porti. Legge italiana vieta alle autorit portuali qualunque partecipazione a imprese ke prestano servizi portuali, mentre in altri contesti europei autorit pu fare da stimolo. 13 Diversi da terminal dedicati, ke sn gestiti direttamente da compagni di linea o imprese affiliate a esse.

Come funziona modello di governance portuale Governance portuale definisce di per s obiettivi e regole x diversi soggetti partecipanti (nel modello landlord ente pubblico e qll privato). Al mutare delle regole muta anke modello di governance. In funzione degli obiettivi si possono definire obiettivi di performance ke verificano gli obiettivi stessi, ke devono essere misurabili in maniera abb certa e in modo trasparente, condivisi x poter verificare se vengono perseguiti e ke siano congrui al mercato. -- Diversi soggetti partecipanti anke x la loro natura -3 insiemi diversi di obiettivi a seconda dei soggetti (vedi tabella) Governo
Obiettivi + generali: - incremento welfare - incremento commercio estero - Sistema paese

Autorit portuale
Sogg. pubblico cn qsti obiettivi: - incremento traffico (throughput) - investimenti x consentire maggior traffico in un tempo anke lontano, efficienza/efficacia del porto nel medio/lungo termine - incremento occupazione allinterno dll cinta portuale, ma anke allesterno - ricerca di minore impatto in termini di emissioni e occupazione spazio (tema dei green ports)

Terminalisti
Operatori privati con obiettivi: - profitto (chiudere bilancio in attivo) - incremento traffico nll misura in cui qst riesce a chiudere bilancio in attivo - investimenti remunerati

Qsti obiettivi non sn sempre tra loro coerenti: un obiettivo comune ai 3 livelli di operatori la crescita del traffico # obiettivo ke pu non esser condiviso ad esempio la competizione intraportuale -> elemento favorevole x autorit portuale (competizione allinterno porta singolo operatore a esser + efficiente degli altri), ma non benvenuto da parte degli operatori. Come gestire qsti rapporti non sempre convergenti? Uso dellatto di concessione, il cu i risultato economico in parte dipendente dal diverso potere d mercato ke hanno soggetti coinvolti da qst contratto. A richiedere concessione possono essere quindi gruppi terminalistici, presenti in diversi Stati del mondo capaci di portare allo scalo significative competenze (PSA, HPH, DP World, Eurogate -> operatori molto grandi, d forte peso rispetto al mercato, capaci in alcuni casi di sbaragliare i concorrenti locali) oppure, dallaltra parte rispetto allautorit portuale, operatori integrati (MTO) ke contemporaneamente gestiscono trasporto o terminali. Qnd autorit portuale discute elementi principali dll concessione (estensione terminal, canone di concessione, garanzie dinvestimenti tra le parti) importante trovare situazione + vantaggiosa. Nuovi operatori -> operatori finanziari ke nn si occupavano d questioni marittimo-portuali x via di elevati tassi di profitto ke fino ad allora il settore garantiva. Occorre capire se loro interesse nel momento in cui si abbassano profitti diminuir o meno. Non hanno particolare esperienza nel settore, sn maggiormente footlose (possono abbandonare + facilmente il settore rispetto ad altri), non hanno particolari radici d tipo regionale, ma cercano piuttosto di investire in quel range geografico d Paesi ke stanno crescendo. A qsti si affiacano operatori emergenti, operatori non finanziari provenienti dallindustria manifatturiera, particolarmente interessati a costruzione d nuovi terminal; risposta ad un trend nel modo del trasp marittimo: necessit di adeguarsi continuamente attraverso investimenti in infrastrutture - domanda di continui interventi. ((Per qst autorit portuale importante ke abbia buoni rapporti con contesto in cui opera e con linterland))

Aspetti + critici a livello europeo riguardano: - regole x assegnazione - criteri di selezione tra partecipanti - definizione canone - durata concessioni - procedure x rinegoziazione - gestione aspetti non contemplati dallaccordo - assenza di un uniforme insieme di leggi14 -> cercare di avere un approccio abb coerente, cosa ke oggi, invece, non accade. Si ha difformit allinterno dll stex Paese e tra Paesi oggigiorno approccio di soft law (dare suggerimenti, ma senza vincoli) Ricerca compiuta dallESPO (European Sea Port Organization): Al 2010 75% di concessioni assegnate da procedure di tipo competitivo -> fase di selezione prevedeva cm requisiti capacit finanziaria e una certa esperienza nllattivit ke si andava a svolgere.15 Nella met dei casi principale criterio di selezione il throughput atteso (dati di movimentazione previsti/promessi dalloperatore). Procedura di selezione preveder non solo interesse dei partecipanti a ottenere concessione, ma anke presentazione nel caso italiano di un piano dimpresa (se si volesse solo qst, concessione viene data a ki promette di pi ~ ci sn ovviamente dei controlli) 1- Come sono fatte qste promesse? 2- Cosa accade se qste promesse non vengono mantenute? 1- Qualit dei piani dimpresa -> documenti molto ampi dove sinserisce ttt e , ridotti allosso, riprendono stime generali applicate nel caso specifico finch non si raggiunge capacit massima. 2- Facile ke i valori promessi non rispecchino qll ke poi accadr in realt: numeri mettono in gioco la domanda ke nn facilmente prevedibile e non governabile interamente dal terminalista - spesso dipendono da comportamenti della controparte 16 - non attendibili x come sn fatte e in parte xke non oggetto del terminalista. Misure pi opportune x verificare se obiettivi dll concessione sn stati effettivamente raggiunti: es. misura del traffico, non assoluta, ke mette in gioco una serie di comportamenti governabili solo in parte dal terminalista -> necessit di monitoraggi. DURATA delle concessioni x attivit terminalistiche pu variare da 4 a 65 anni. Chi richiede la concessione ha ttt linteresse d una durata lunga xke qsta garantisce possibilit di recuperare con margine di profitto gli investimenti effettuati [# effetto negativo dll breve durata: non si incentivano gli investimenti (privati)]. Durata particolarmente lunga anke rispetto alla vita del quadro di regole ke governano il porto ((tendenza ad un allungamento dll concessioni)) CANONE di concessione piuttosto contenuto (dai 3 a 8/m2), ancora pi basso nei porti di transhipment -> pur di aver un certo traffico, autorit portuale si accontenta x contenitore movimentato d un introito molto basso. Una migliore soluzione sarebbe fissare canone dinamico, non determinato allinizio e poi rivisto x tener conto dllinflazione, ma ke ten ga conto del comportamento del terminalista, ke sia quindi incentivante x qstultimo (es: canone ke si riduce se terminalista risulta + efficiente/si comporta meglio, anke in situazioni negative, rispetto ai suoi concorrenti).

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Forte competizione a livello internazionale -> competitivit tra gli scali effetto dll regole ke governano quegli scali. Concorrenza per il mercato con barriere allingresso del mercato x i nuovi operatori (capacit finanziaria ed esperienza). 16 Nel contratto, ke sempre + durevole, sn scritti impegni di entrambe le parti

Caratteristiche e tendenza di mercato dellindustria cantieristica

Industria cantieristica comprende: - costruzione nuove navi (grandi/piccole imbarcazioni e piattaforme -> diverse stazze e funzioni) meno legate alla - riparazione domanda d trasp - conversione di navi Caratteristiche: Domanda doppiamente derivata -> dervia dalla domanda di trasp ke a sua volta deriva dalla domanda macroeconomica generale di beni; Industria fortemente globalizzata cm quella del trasporto (no barriere geografiche); Prodotto non omogeneo, anzi tende sempre pi a specializzarsi (industria concentrata x le economie di scala ke caratterizzano qsti impianti) - differenziazione ke porta a specializzazione17 dei cantieri e dllindustria nazionale; Tempi medi di produzione (tra momento in cui si manifesta certa domanda -ordine- e momento in cui cantiere completa la nave -> almeno 1 anno) circostanza da tenere conto dagli operatori (ordine cn un certo anticipo).

[Grafici - Flotta e commercio internazionale, tassi annui d crescita]-> flotta mondiale: non si ha crisi18 mondiale, tassi di crescita intorno al 5%, andamento pi stabile rispetto a qll del commercio internazionale. Produzione molto differenziata - Assonave distingue tra: Navi da crociera* settore di riferimento Navi high-tech* -> traghetti, chimichiere, RO-RO, LNG x cantieristica italiana19 Navi standard -> portarinfuse, portacontainer, general cargo, tanker

* qsti tipi di navi hanno bisogno di accorgimenti specifici, pi costo e meno standardizzazione; si evita sfruttamento d economie di scala - costi unitari pi alti - cliente nei cantieri disposto a pagare un po di pi a fronte di un livello qualitativo pi alto. Contrazione/diminuzione di ordini ke non comporta riduzione considerevole dll flotta mondiale, ma porta ampliamento di capacit di offerta con sviluppo di cantieri in Paesi in via di sviluppo. ((Industria cantieristica considerata uno dei settori ke contribuiscono al sostegno della crescita economica e del commercio internazionale)) A seguito dll crisi e di ordini fatti da compagnie marittime prima dll crisi, conseguenza stata ke si sn messi fuori servizio una serie di navi (si rinuncia a parte d capacit di trasporto) e ugualmente aumenta per % smisurata numero di navi fermate ( laid up) -> non perdere trp soldi facendo viaggiare navi vuote e aspettare momento in cui domanda riprender. Ordini vs Capacit produttiva -> crescita in particolare nei Paesi in via di sviluppo: 60 mln di tslo (2011) di cui ca 80% situato nel Far East (Cina, Giappone, Corea del Sud) - ca 50% dll capacit inutilizzata= cantieri privi di ordini - concentrazione d qsti vuoti in particolare nei cantieri specializzati in navi high-tech e navi da crociere. Criticit -> facile copiatura modello nave e questione degli aiuti di Stato ( vietato agli Stati dellUE d aiutare singoli settori x consentire competizione tra le imprese ke si giochi cn stex regole, ma ci non vale in altri Paesi)

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Come il modello di Ricardo dettata dalla ricerca di vantaggi comparati. Crisi cantieristica si riferisce a una parte dei cantieri dellUE. 19 Cantieristica europea si focalizzata su qll parte di produzione con maggior variazione di domanda.

Flessione domanda di trasporto: riduzione ordini e loro dilatazione nel tempo (->crisi) forte espansione con lofferta Peso della cantieristica -> fonti: a livello europeo CESA (Community of European Shipguard Association) e a livello nazionale CENSIS Federazione del Mare (impatto indiretto dll cantieristica in Italia quasi il doppio di qll diretto) Punti di forza x il rilancio del settore: ridurre x una certa parte e ristrutturare lofferta (xke dispersione cantieri e mancanza cantieri d dimensione abb grande); puntare sul prodotto dll cantieristica ad alto contenuto culturale; proteggere contenuto innovativo ke insito nelle navi; soluzione adeguata a problema di sovvenzioni pubbliche nei Paesi extra UE. Come fronteggiare la crisi: favorire non tanto costruzione nuove navi, ma piuttosto riconversione di navi e riparazioni; adozione di pi severi standard riguardo emissioni delle navi; maggiore diversificazione della domanda; puntare sullinnovazione (investimenti in ricerca e sviluppo); avviare collaborazioni o creare cantieri allestero (tramite partecipazione/acquisizione completa); industria del credito -> aspetto molto complesso finanziamento dll navi ~ non avere istituti d credito specializzati pu essere problematico - ottenere un ordine gestibile dal punto d vista finanziario

Trasporto ferroviario
Trasporto ferroviario si sviluppa rapidamente - tra fine 800 e inizi 900 processo di nazionalizzazione dll imprese ferroviarie in Europa. [Grafici - Ripartizione modale passeggeri e merci]-> Quota di trasp delle ferrovie oggigiorno molto bassa. [Grafico - Traffico commerciale passeggeri in Europa]-> pur d fronte a crescita di pass/km a livello continentale fino inizio anni 90, qsto trend di lungo periodo si inverte molto rapidamente: flessione notevole tra 90-95 di ca di pass/km trasportati. [Grafico - Traffico commerciale merci in Europa]-> tendenza allaumento fino anni 80, in seguito una decade dove essenzialmente costante con successivo declino. ((Crolli avvenuti tra fine 80 e inizi 90 sono fattori x ristrutturazione traffico ferroviario) ) Processo di efficientamento dllindustria ferroviaria -> nuova governance dllindustria ferroviaria basata sulla divisione del momento infrastrutturale gestito dal soggetto pubblico e del momento servizio incentivando concorrenza nel mercato. Contemporaneamente si avvia processo d ricerca d maggior efficienza del settore ferroviario attraverso nuova tecnologia (-> grandi investimenti su qst) ke differenzia rapporto tra input/ fattori di produzione utilizzati x produrre servizi ferroviari, riducendo notevolmente n d addetti --imprese + efficienti sostituendo fattore lavoro cn fattore capitale e maggior competizione nll produzione di servizi di trasp--

Forte riduzione del personale, tuttavia, non ha causato incremento significativo incidentalit, anzi in alcuni casi migliora sistema di sicurezza. Caratteristiche: - estrema rigidit del sistema, non pu fare a meno dll rotaie - limite principale - x qst poca competitivit rispetto allautomobile; - forza motrice, modalit pi sostenibile (inquina meno rispetto allauto e allaereo, ci dipende per da cm si ottiene energia elettrica ke andare il treno) - minore occupazione del suolo - costi comuni - offerta di molteplici servizi Rigidit del sistema comporta anke ke capacit dll linea dipende dai vincoli determinati dal segmento di linea pi limitante = dipende da diversit di caratteristiche ke si incontrano lungo la linea. Capacit dipende da pendenza dll linea, scartamento, raggi di curvature, tipo di tecnologia applicata e gabarit. Capacit di traino: peso e lunghezza treno dipendono da forza dll motrice, forza di aggancio tra vagoni e motrice e dal n di motrici ke si possono inserire in un convoglio (treni cn 2 o anke 3 motrici x formare treni + lunghi, quindi + pesanti) -> aumento di composizioni (peso trainato) Spazi di frentaura x rotaia:

Fino a 20 km/h possibilit di arresto nella visuale libera;

Fino a 150 km/h occorrono 1300 m Tra i 200 e i 250 km/h occorrono 5000 m Come pendenza incide sll capacit di traino: trasp ferroviario, soprattt qll merci, necessita di linee ke siano meno pendenti possibile. Rispetto ad altre modalit si ha maggior difficolt a realizzare una rete e a seguire orografia del territorio, qst problema mette in gioco ingegneria civile. ((Pendenza incide anke sulla competitivit)) Circolazione del trasporto ferroviario La circolazione si basa su qsta regola: ogni segmento d linea pu esser attraversato da un solo treno x volta. Ci significa suddividere linea in sezioni e mettere in atto sistemi ke verifichino se qst linea impegnata o meno e se s x quanto tempo (sezioni di blocco/distanziamento); x un certo tempo le sezioni d blocco erano segmenti d linea tra una stazione e qll successiva (gran numero d stazioni anke x qst motivo), effetti: necessit d disporre d un certo n di persone ke cm lavoro controllano la circolazione, modo d organizzare qst organizzazione nn molto efficiente (nn si d via libera allaltro treno se capotreno nn chiama laltro collega). Soluzione: dose crescente d teconolgia automatizzando, cos, qst processo (blocco automatico) con grande vantaggio di non richiedere pi presenzia mento d inizio e fine posti d blocco, ma suddividendo tratte in + sezioni snz aggravio di costi d servizio. Nella versione a circuiti d binario, consente di controllare integrit del binario e d attivare ripetizione dei segnali (semafori) in macchina (nn condizionato quindi da eventi meterologici proibitivi).

Applicazione d maggior tecnologia nei binari ha reso + fragile gestione del traffico ferroviario (es: con furto di rame causa la non chiusura del circuito, quindi letto come arresto improvviso del treno). Aumentando efficacia del controllo dll circolazione, aumenta anke capacit di linea (=n di treni ke potenzialmente si possono fare sll linea). Altro modo x aumentare capacit immaginare sezioni di blocchi non fisse rispetto alla linea, ma variabili secondo singoli treni ke passano sll linea e calcolare distanze tra treni 20, rendendo binari molto + capaci rispetto al passato. Regime di circolazione -> presenza di circolazione omotttica (ttt treni vanno alla stessa velocit) o eterotttica (velocit diverse) Staz.B deve avere binario di sorpasso ke sia sufficientemente lungo x effettuarlo

Calcolo capacit delle linee: lunghezza treno capacit - coefficiente di sicurezza tende a ridurre capacit (2 bin), x 1 bin formula pi complicata xke occorre prendere in considerazione circolazione etero tattica e fatto ke stessa coppia di binario viene percorsa in entrambi i sensi. Ogni linea si caratterizza x una serie di codici ke indicano peso max ammesso, velocit max ammessa ma anke ingombro max ammesso (gabarit: codice sllingombro standardizzato).

Trasporto aereo
Caratteristiche principale dll produzione del servizio di trasp aereo: servizio affidabile e veloce costo elevato del terminale (x trasp aereo e x qll marittimo costi d terminale incidono sul viaggio e uso di qste modalit conviene x medie-lunghe distanze) non tante barriere allentrata sovradimensionamento dllofferta (eccede livello di domanda) organizzazione servizi da parte dll compagnie di trasp aereo -> x la grandi compagnie (ex compagnie di bandiera) di basa sullHub&Spoke= concentrazione servizi verso o pochi aeroporti hub, spesso gestiti totalmente o in partecipazione dal vettore aereo, oppure su schema Point to Point= collegamento citt forme di cooperazione tra operatori (=imprese ke offrono servizi di trasp) nll forma delle alleanze strategiche ke in qlc modo propongono nuovi modelli di competizione concorrenza limitata da rapporti di collaborazione 21 tra operatori organizzazioni come IATA, ICAO (terze parti) ke controllano competizione nel settore del trasporto aereo. 2 tendenze ke hanno caratterizzato evoluzione del trasp aereo dal punto di vista dei mezzi: - 1a fase di vita del trasp aereo ke porta imprese costruttrici a mettere in produzione velivoli sempre pi grandi x render possibili voli sempre + lunghi; qst tendenza si arresta negli anni 70 a causa dlle crisi petrolifere e costruzione Boeing 747-> si offrono voli oltreoceano snz necessit di scali intermedi. Obiettivi prefissati da industria costruttrice e compagnie qll d
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Sezione di blocco determina lunghezza del treno. Lintento qll di sfruttare economie di scala e di scopo.

avere velivoli capaci d consumare meno; ci si ottiene attraverso sviluppo dll bionica (costruzione Boeing 787-8 ke consuma il 30% in meno) - 2a fase -> obiettivo offrire servizio di trasp meno costoso e impattante agli utenti