PARTE 3 - Mecanica de La Via

FERROCARRILES Y TRANSPORTE GUIADO
4 CURSO - INGENIERA CIVIL

PARTE 3.- MECNICA DE LA VA
2
ndice de Temas:
+ 17. Clculo de la Va. Generalidades 4
+ 18. Comportamiento Vertical de la Va 30
+ 19. Comportamiento de las Capas de Asiento
y de la Plataforma 73
+ 20. Clculo Transversal de la Va 97
3
Objetivos
o Conocer las acciones y los esfuerzos sobre la va.
o Conocer la influencia de los trficos sobre el
estado de la va.
o Conocer el comportamiento de los diferentes
elementos de la infraestructura (carril, traviesas,
capas de asiento, plataforma) ante las enormes
cargas
o Calcular las cargas sobre la va.
o Calcular los elementos de la va.
4
17.- CLCULO DE LA VA. GENERALIDADES
- Condiciones generales del problema
- Mtodos de resolucin del problema
- Los esfuerzos del ferrocarril
- Parmetros de la va
- Notas
- Fotografas
5
Condiciones Generales del Problema
o Va: conjunto de elementos con mdulos de
elasticidad y coeficientes de amortiguamiento
muy diferentes.
o Sometida a cargas dinmicas con muchos
parmetros mal conocidos por fenmenos de
interaccin vehculo va.
o Gran diferencia entre:
La va terica y la va real (irregularidades,
defectos, etc.)
El tren terico y el tren real (ovalizaciones,
planos de rueda etc.)
6
Condiciones Generales del Problema
o Mtodos de clculo:
Antes: Ecuaciones empricas simplificados
Hoy: Mtodo de los Elementos Finitos
Normas
o Por lo general, se conoce:
Bien el comportamiento del carril
Mal el comportamiento de la traviesa
Bien el comportamiento de las capas de
asiento (por MEF)
7
Mtodo de Resolucin
1. Clculo de los esfuerzos
o Segn los diferentes tipos
2. Comprobacin de las secciones
o Carril
o Sujeciones
o Traviesas
o Capas de Asiento
3. Metodologa de prueba y error
8
Los esfuerzos del ferrocarril Movimientos
o Los trenes tienen seis grados de libertad:
3 movimientos
Longitudinal
Transversal
Vertical
3 ngulos
Balanceo (segn eje x)
Lazo (segn eje y)
Galope o cabeceo (sgn eje z)
9
Los esfuerzos del ferrocarril Movimientos
Longitudinal
Lateral
Vertical
Balanceo
Lazo
Galope o cabeceo
Direccin de
movimiento
10
Los esfuerzos del ferrocarril Clasificacin
o Los esfuerzos se pueden clasificar:
Por direccin de accin
Longitudinal
Transversal
Vertical
Por tipo de accin
Estticos
Cuasiestticos
Dinmicos
11
o Por direccin
Longitudinales: debidos a fuerzas de traccin y
de frenado y a diferencias trmicas. Pueden
provocar pandeo vertical u horizontal.
Transversales: por golpes de las pestaas
contra el carril. Determinacin de la
velocidad mxima.
Verticales: por cargas de peso y fuerza
centrfuga. Diseo de los componentes.
12
o Por tipo
Estticos: Peso propio del tren. En parado.
Bien conocidos.
Cuasiestticos: Debidos a la velocidad, por la
fuerza centrfuga. Bien conocidos.
Dinmicos: debidos a irregularidades, a
impactos etc. Mal conocidos.
13
Los esfuerzos del ferrocarril
o En teora, slo estticos y cuasiestticos
o En la prctica:
Movimiento de lazo las pestaas golpean el
carril.
Ancho de va variable por defectos.
Irregularidades en alineaciones de va
siempre.
Material mvil tiene 2 suspensiones con
frecuencias de oscilacin propias crea
esfuerzos transversales y longitudinales
14
Los esfuerzos del ferrocarril Esfuerzos cuasiestticos
o Debidos al efecto de la fuerza centrfuga en las
curvas
Fuerza centrfuga
R
R
15
Los esfuerzos del ferrocarril Esfuerzos dinmicos
o Son muy desconocidos
o Dependen del estado del material mvil y del
estado de la va
o Por lo general, se siguen frmulas del tipo:
V: velocidad del tren

( ) V f Q Q
e d
=
Q
e
: carga esttica de la rueda
Q
d
: carga dinmica de la rueda
16
o Siguen una distribucin normal.
o La dispersin crece con la velocidad y al empeorar el estado
de va y vehculo.
o Tienen mucha influencia las cargas suspendidas y las no
suspendidas
Cargas suspendidas
Cargas no suspendidas
17
o Masas suspendidas: por encima de las
suspensiones: caja de viajeros. Frecuencias
naturales entre 1 y 5 Hz.
o Masas no suspendidas: Bogies. Frecuencias
naturales entre 20 y 50 Hz.
o Masas no suspendidas: son el 16% del
material motor y 10% del material
remolcado, pero suponen 50% de las
cargas dinmicas.
18
Los esfuerzos del ferrocarril Esfuerzos verticales
o
Carga esttica de aproximadamente 20 t/eje
(10 t/rueda).
o Limitada en ferrocarriles de alta velocidad
(17 t/eje) por efectos dinmicos.
o Aumenta por fuerza centrfuga en el hilo alto.
o Son muy importantes los golpes en el contacto
ruedacarril, los defectos, etc.
19
Los esfuerzos del ferrocarril Esfuerzos transversales
o MUY IMPORTANTES
o Pueden provocar descarrilo o vuelco.
o Rectas: Movimiento de lazo ms defectos en la
interaccin vehculo va.
o Curvas: Por velocidad excesiva con poco peralte
(el tren se sale).
o Ripado y vuelco de la va.
20
Los esfuerzos del ferrocarril Esfuerzos longitudinales
o Los menos importantes
o Causas:
Esfuerzos trmicos por cambio de
temperaturas
Fuerzas de traccin y de frenado
Deslizamientos entre ruedas (p.ej. curvas)
Golpes de ruedas en juntas
21
Parmetros elsticos de la va
o Mdulo de va k
Carga lineal uniforme dividida por el descenso
z en el punto medio
r: carga uniforme en N/m
z: descenso en m
Vara entre 40 y 400 kN/m
2
z
r
k =
22
o Rigidez de la va
Carga puntual necesaria para tener un
descenso unitario
Q: carga puntual en N
z: descenso en m
Vara entre 30 y 80 kN/m
z
Q
=
23
o Coeficiente de balasto C
Carga puntual necesaria para tener un descenso unitario
dividida por la superficie de traviesa
: presin
Q: carga puntual en N
S: superficie de apoyo de la semitraviesa
z: descenso en m
Vara entre 10 y 500 N/cm
3
z
S Q
z
C = =

24
o El coeficiente de balasto se considera como la
densidad de un lquido equivalente sobre el que
flotara el conjunto traviesa+carril.
o Clasificacin en funcin de C
C>180 N/cm
3
Va buena
100<C<170 N/cm
3
Va aceptable
20<C<100 N/cm
3
Va mediocre
C<20 N/cm
3
Va mala
25
o Relacin entre las variables:
Sea L la distancia entre los ejes de dos
traviesas consecutivas.
L
CS
K =
CS =
L
K

=
26
Notas
o Hoy en da no se suele calcular la va (ni siquiera
en Alta Velocidad).
Circulaciones muy estandarizadas.
bacos para espesores de capas de asiento.
Carriles, traviesas y elementos de sujecin
muy estandarizados.
o Cada administracin ferroviaria tiene sus normas.
o Tradicionalismo ferroviario
27
FOTOGRAF
FOTOGRAF
AS
AS
28
29
30
18.- COMPORTAMIENTO VERTICAL DE LA VA
- Procedimientos de Clculo
- Cuantificacin de las Acciones
- Solucin del Problema
- Mtodo de Zimmermann-Timoshenko
- Tensiones Admisibles
- Conclusiones
31
Procedimiento de Clculo
o El procedimiento de clculo es el siguiente:
1. Cuantificacin de las acciones (del lado de la
seguridad)
2. Seleccin de las hiptesis ms desfavorables
3. Clculo de las tensiones en carril
4. Comparacin de la tensin existente con la
mxima admisible para el material
o Los clculos se hacen para cada carril
considero las cargas por rueda, no por eje.
32
Procedimiento de Clculo
o
La tensin total en un carril
Tot
es la suma de:

f
: tensin de flexin por esfuerzos
: coeficiente de mayoracin por esfuerzos transversales (1,5)

t
: tensin por esfuerzos trmicos. Para t=40C, se puede
suponer 80.000 kN/m
2

r
: tensin residual de fabricacin del carril. Valor mximo de
50.000 kN/m
2

c
: tensin por presencia del carril en curva: el carril est
flexionado para acomodarlo a la curva. Se suele considerar
40.000 kN/m
2
c r t f Tot
+ + + =
33
Cuantificacin de las acciones
o Cargas estticas:
Carga de la rueda ms pesada del tren (ser
de un eje motor).
Aproximadamente 10 ton/rueda=100 kN/rueda.

34
Cuantificacin de las acciones
o Cargas cuasiestticas:
Sobrecargas producidas por fuerza centrfuga.
El valor mximo viene dado por:
Q
ce
: carga mxima cuasiesttica por rueda
Q
e
: carga esttica por rueda
H
g
: altura del centro de gravedad
a: distancia entre ejes de carriles
z: peralte de la va
I: insuficiencia de peralte
|
|
.
|
\
|
= = z
gR
aV
a
H Q
a
I H Q
Q
e g e g
ce
0
2
2 2
2 2
R
0
: radio de la curva
35
Cuantificacin de las acciones Cargas Dinmicas
o Cargas dinmicas:
De naturaleza aleatoria estudio estadstico
Desarrollo de frmulas empricas del tipo
Q
e
: carga esttica de la rueda
Estudiamos varios mtodos:
Mtodos clsicos
SNCF (Service National de Chemins de Fer, Francia)
DB (Deutsche Bahne, Alemania)
( ) V f Q Q
e d
=
Q
d
: carga dinmica de la rueda
36
o Mtodos clsicos:
Se multiplica la carga esttica por un factor K
v
Winkler
V en km/h
Driessen
Para V=160 km/h, Winkler da 2,78 y Driessen 1,85.
40000
1
1
2
V
K
v
=
30000
2
V
K
v
=1+
37
ORE (aos 60 -70)
a,b: factores. Para V>140 km/h, a=1,2; b=1,5
I: insuficiencia de peralte en m
H
g
: altura del centro de gravedad del vehculo, en m
a: ancho de va en m
2
3 3
2 100
017 , 0 1 , 0
100
04 , 0 1
a
IHg V
ab
V
K
v
+
(
(
|
.
|
\
|
+ +
|
.
|
\
|
+ =
Ejemplo: para V=160 km/h, con I=0,05 m,
a=1,668 m y H
g
=2 m, se tiene un K
v
=1,49.
38
A partir de los aos 50, el profesor Eisenmann
hace el anlisis dinmico de masas
suspendidas y no suspendidas:
Las masas no suspendidas tienen un
efecto mucho mayor que las suspendidas.
Bogies
Caja
Masas
suspendidas
Masas no
suspendidas
39
o Mtodo de la SNCF (Estudios de PrudHomme)
Q
e
: carga esttica en kN/rueda
H
g
: altura del c.d.g. del vehculo en m
a: ancho de va en m
: desviacin tpica de la distribucin de cargas
n: intervalo de confianza (para n=2, se
incluye el 95% de los casos; para n=3
el 99,7%).
n
a
I H
g
Q
e
Q Q
p
d
+ + =
2
2
I
p
: insuficiencia de peralte en m
Q
d
: carga dinmica en kN/rueda
e
40

ns
: carga de las masas no suspendidas

s
: carga de las masas suspendidas
Carga de las masas no suspendidas
b: mm de desnivelacin en cuerda de 3 m
V: velocidad en km/h
M
ns
: masa no suspendida en toneladas
: rigidez vertical de la va en kN/mm
2 2
s ns
+ =
10
0042 , 0

=
ns
ns
M
bV
41
Carga de las masas suspendidas:
Valor total de las cargas (ejemplo):
Locomotora BB a 200 km/h con Q

e
=10,3 t/rueda, de
las cuales 1,6 son no suspendidas (aprox. el 16%).
Va de rigidez vertical 50 kN/mm con un defecto b de
1 mm (va buena):
s s
M
V
200
2 , 0 =
t
t
t
ns
s
94 , 2
37 , 2
74 , 1
=
=
=
LOCOMOTORA AA=CON 2 BOGIES

(EJ E DE TRACCIN Y DE APOYO
EN CADA UNO).
LOCOMOTORA BB= CON 4 EJ ES
MOTORES, MOVIDOS A PARES (2
BOGIES MOTORES DE 2 EJ ES
CADA UNO).
LOCOMOTORA CC=CON 2 BOGIES
MOTORES DE 3 EJ ES CADA UNO.
LOCOMOTORA DD=CON 2 BOGIES
MOTORES DE 4 EJ ES CADA UNO.
M
s
= masa suspendida
42
o Mtodo de la DB
n: intervalo de confianza (1, 2 3)
: parmetro de va
0,1 en va muy buena
0,2 en va buena
0,3 en va regular
: parmetro segn velocidad
( )
ce e d
Q n Q Q + + = 1
Q
ce
= carga cuasiesttica
43
Schramm (1950)
Eisenmann (1970)
Ejemplo para V=200 km/h (n=2):
va muy buena Q
d
=1,4Q
e
va buena Q
d
=1,8Q
e
va regular Q
d
=2,2Q
e
|
|
.
|
\
|
+ =

200
3 10 5 , 1 1
3
2 5
V
V
140
60
1

+ =
V
44
o Fenmenos de resonancia
Frecuencia propia del sistema rueda-carril
Con valores tpicos de =30 kN/mm y M

ns
=1,6 t
resulta una frecuencia propia de 21,8 Hz
Si la va tiene un desgaste ondulatorio largo de 1,25 m
y el tren circula a 100 km/h, la frecuencia del
movimiento es f=100/(1,253,6)=22,2 Hz
Pueden aparecer fenmenos de resonancia que
amplifican las cargas dinmicas enormemente.
ns
M
f

2
1
=
M
ns
= masa no suspendida
45
Solucin del problema
o Conocidas las cargas, se calculan los momentos
en los carriles.
o Con los momentos se obtienen las tensiones en
los mismos.
o Las soluciones analticas clsicas permiten
obtener el orden de magnitud de las tensiones.
o El mtodo ms utilizado es Zimmermann
Timoshenko.
46
Solucin del problema Evolucin histrica
o Las soluciones analticas clsicas se basan en
simplificaciones del problema:
Winkler, 1867: va sobre largueros, carga uniforme.
Winkler, 1867: va sobre largueros, carga puntual.
Winkler, 1875: va elstica infinita sobre infinitos apoyos
rgidos.
Zimmermann, 1888: va elstica finita sobre cuatro
apoyos rgidos.
Zimmermann Timoshenko, 1915: va elstica
infinita sobre apoyo elstico contnuo.
47
Mtodo de Zimmermann Timoshenko
o Modelo muy contrastado con mediciones en va.
o Se resuelve para va sobre largueros ya no
existe porque no mantiene el ancho de va.
o Vlido si la distancia entre traviesas es pequea
(antes era de 1,80 m; hoy de 0,60 m).
o Hiptesis de Winkler:
Se supone una carga lineal sobre el carril r
(N/m)
La va tiene un mdulo k=r/z (N/m
2
)
El asiento es proporcional a la carga
48
o De Resistencia de Materiales: Viga a flexin
Alargamiento de una fibra a cota y si radio de
curvatura R:
Tensin de la fibra:
Momento flector de la seccin:
Curvatura
R
y
=
R
y
E E = =
R
EI
dy
R
y E
dy y dF y M =
= = =
} } }
2
2
2
1
dx
y d
R
=
49
M M+dM T+dT T
r
Equilibrio de un elemento diferencial
dx
Equilibrio vertical
( ) 0 = + + dx r dT T T
kz r
dx
dT
= =
Equilibrio de momentos
( ) ( ) 0
2 2
= + +
dx
T
dx
dT T M dM M T
dx
dM
=
50
o Se operan las ecuaciones:
o Ya est la ecuacin de la deformada del
carril.
2
2
dx
z d
EI
R
EI
M = =
T
dx
dM
=
kz r
dx
dT
dx
M d
= = =
2
2
0
4
4
= + kz
dx
z d
EI
51
o Condiciones de contorno y resolucin de la
ecuacin diferencial:
Zimmermann parte de carga repartida
Se puede considerar carga puntual Q:
dividida por el ancho b del apoyo
dividida por la distancia d entre ejes de traviesas
con un coeficiente de balasto C
La ecuacin del problema quedar:
z d b C Q =
0
4
4
= +
d
Q
dx
z d
EI 0
4
4
= + z C b
dx
z d
EI
--> por lo que:
52
o La ecuacin se integra con el cambio de variable:
L se denomina longitud elstica.
o Integrando se obtiene la solucin:
L
x
bC
EI
x
x = =
4
4
'
|
|
.
|
\
|
|
.
|
\
|
+
|
.
|
\
|
=

L
x
L
x
e
bCL
Q
z
L
x
sin cos
2
53
o Resumen: Las 3 ecuaciones de Zimmermann
Asiento en un punto a distancia x de la
aplicacin de la carga:
Tensin en un punto inferior de la traviesa:

|
|
.
|
\
|
|
.
|
\
|
+
|
.
|
\
|
=

L
x
L
x
e
bCL
Q
z
L
x
sin cos
2
|
|
.
|
\
|
|
.
|
\
|
|
.
|
\
|
=

L
x
L
x
e
QL
M
L
x
sin cos
4
|
|
.
|
\
|
|
.
|
\
|
+
|
.
|
\
|
= =

L
x
L
x
e
bL
Q
Cz
L
x
sin cos
2
Momento:
54
o Estudio en Matlab (L=1 m)
z
55
Fuente: C. Esveld
56
o Adaptacin a las traviesas
El mtodo de Zimmermann Timoshenko est
pensado para vas sobre largueros.
Se adapta a traviesas con la siguiente
hiptesis de apoyo con un rea equivalente A:
A=bd
4
4
AC
EId
L
v
=
siendo:
L
v
=longitud elstica de la va
b = ancho equivalente
d = distancia entre traviesas
A

A
57
Las ecuaciones resultan:
Asientos
Momentos
Tensiones
|
|
.
|
\
|
|
|
.
|
\
|
+
|
|
.
|
\
|
=

V V
L
x
V
L
x
L
x
e
ACL
Qd
z
V
sin cos
2
|
|
.
|
\
|
|
|
.
|
\
|
|
|
.
|
\
|
=

V V
L
x
V
L
x
L
x
e
QL
M
V
sin cos
4
|
|
.
|
\
|
|
|
.
|
\
|
+
|
|
.
|
\
|
= =

V V
L
x
V
L
x
L
x
e
AL
Qd
Cz
V
sin cos
2
58
Los valores mximos sern:
Asientos
Momentos
Tensiones
V
ACL
Qd
z
2
=
4
V
QL
M =
V
AL
Qd
Cz
2
max
= =
59
o El coeficiente C tiene gran influencia:
z
60
o Con los valores siguientes:
d: distancia entre traviesas (0,6 m)
Q: carga por rueda (10 ton=10
5
N)
A: superficie de semitraviesa (0,24 m
2
)
C: coeficiente de balasto (10 kg/cm
3
)
E: mdulo de Young (210 kN/mm
2
)
I: momento de inercia para carril UIC 54
(2,3410
-5
m
4
)
61
o La longitud elstica vale 0,84 m
o Asientos:
El asiento mximo vale 1,49 mm (en x=0)
El levantamiento mximo vale 0,06 m (en x=+/- 2,6 m)
o Momentos:
El momento mximo positivo vale 21 kNm (en x=0)
El momento mximo negativo vale 4,35 kNm (en
x=+/-1,3 m)
o Tensiones:
La tensin mxima vale 75.300 kN/m
2
(en x=0)
En el momento mximo negativo la tensin
vale 15.600 kN/m
2
(en x=+/-1,3 m)
62
o De Zimmermann Timoshenko, se deduce el
reparto de cargas en las traviesas:
Q
0,4Q 0,23Q 0,07Q 0,23Q 0,07Q
63
Fuente: C. Esveld
64
Tensiones admisibles
o Una vez calculada la tensin mxima, se
comprueba que sea menor que la tensin
admisible.
o Lmite elstico del acero
o
La tensin admisible es:
adm
=0,9
e
Normal o
e
=422 N/mm
2
Duro o
e
=556 N/mm
2
Normal o
adm
=380 N/mm
2
Duro o
adm
=500 N/mm
2
65
Tensiones admisibles
o Criterio de Von Mises
La mxima tensin tangencial admisible viene
dada por:
o Experimentalmente
3
max
adm
=
adm
= 3 , 0
max
Normal
max
=219 N/mm
2
Duro
max
= 289 N/mm
2
66
Clculo de las Traviesas
o Se conoce mal:
Fenmenos tridimensionales (ninguna dimensin es
desdeable frente a las otras dos)
Apoyos no perfectos (traviesas descolgadas, etc.) totales
o parciales
o Clculo:
Antes por hiptesis simplificativas
Ahora por mtodos de elementos finitos o de diferencias
finitas.
o 2 preguntas:
Qu carga?
Dnde se aplica?
67
o Mtodos Analticos:
Apoyos rgidos (ya no se usa):
Apoyos elsticos:
: factor de amortiguamiento
o Reaccin esttica de la traviesa por Zimmermann
Timoshenko:
4
3
2 2
EI
L Q
R
E
E
=
E E
Q R =
E E
Q R =
R
E
: reaccin esttica de la traviesa
Q
E
: carga esttica del tren
68
o Reaccin dinmica:
A partir de la reaccin esttica, con factores de
correccin:

1
=1,5 para V<140 km/h
1
=1,75 para V>200 km/h

2
: un coeficiente por falsos apoyos de traviesas.
2
=1,35
E D
R R =
2 1

E
D
Q
Q
=
1
Valores:
69
o Para el reparto:
Se suele considerar un rea eficaz A

E
:
b
h
bh A
E
2 =
Difcil de comprobar algunos paises utilizan
un tercer coeficiente corrector
3
=1,6
70
o Elemento muy estandarizado.
o Cada administracin tiene sus normas (RENFE):
NRV 3-1-0.0: Traviesas de madera
NRV 3-1-2.1: Traviesas monobloque de
hormign
NRV 3-1-3.1: Traviesas bibloque de hormign
o Pero se siguen rompiendo:
71
ROTURAS
72
Conclusiones
o El objetivo es disminuir las cargas que transmite
el ferrocarril en su camino hacia el terreno.
Reducir la rigidez de la va (aadiendo pads
elastomricos, etc.)
Reducir las masas no suspendidas (utilizacin
de materiales compuestos, etc.)
Mejorar la nivelacin de la va (aumento de la
frecuencia del mantenimiento, etc.)
73
19.- COMPORTAMIENTO DE LAS CAPAS DE
ASIENTO Y DE LA PLATAFORMA
- Introduccin
- Planteamiento terico
- Mtodos prcticos
74
Introduccin
o Los carriles soportan unas cargas enormes:
10 ton/rueda en un rea de contacto de
aproximadamente 1 cm
2
.
o No existe terreno que pueda soportar estas
cargas.
o La misin de las capas de asiento es transmitir
las cargas, disminuyndolas de capa en capa, sin
sufrir asientos que pongan en peligro la
integridad estructural.
75
Introduccin
o La sustentacin de la va est compuesta de:
ncleo
capa de forma
Capas de asiento:
Capa anticontaminante
Capa de base
Capa de subbalasto
Capa de balasto
Plataforma:
76
Introduccin
Grfico de C. Esveld Modern Railway Track
Rueda-Carril
Balasto
Subbalasto
Traviesa -
Balasto
Placa base
- traviesa
Carril -pad -
placa base
Eje
Rueda
77
Planteamiento terico
o
A cada capa de asiento llega una tensin
s
de la
superior
o

s
debe ser menor que la tensin admisible de
esa capa
o
o Al principio est el balasto. Le llega una tensin
mxima en su cara superior o
s
La capa transmitir a la inferior una tensin o
i
78
o El reparto se puede plantear con una ley de
forma triangular o trapecial:
o Boussinesq:
o
o Hoy en da se obtienen las soluciones por
programas de elementos finitos (MEF).
h
s
i
10
=
4 5
50
h
s
i
=
h (cm) Boussinesq Talbot
10 1,000 2,812
20 0,500 1,182
30 0,333 0,712
40 0,250 0,497
50 0,200 0,376
60 0,167 0,299
70 0,143 0,247
80 0,125 0,209
90 0,111 0,180
100 0,100 0,158
Talbot:
79
o Tensin admisible en la plataforma
Depende del tipo de terreno
Oscila entre 0,3 y 3 kg/cm
2
Aproximacin de Heukelon:
E
d
: mdulo elstico dinmico del terreno.
(Entre 40 y 60CBR)
N
E
d
adm
log 7 , 0 1
006 , 0
+
=
N: nmero de ejes que pasan
80
En una lnea hay un trfico de 1000 ejes diarios.

La tensin admisible ser:
al cabo de un da: 0,32

ini
al cabo de un ao: 0,20

ini
Se ve el efecto de la fatiga sobre la
plataforma.
Sea o
ini
la tensin admisible en el momento
inicial.
al cabo de un mes: 0,24o
ini
81
o Estos mtodos no son correctos, dan valores muy
dispares entre s.
o La transmisin de cargas es muy difcil de
parametrizar.
o Aparecen fenmenos de fatiga.
82
Mtodos Prcticos
o Mtodo de la ORE
Se llevaron a cabo experimentos de medicin y
simulacin con el objetivo de:
mostrar en bacos el comportamiento de las capas
de asiento
facilitar el dimensionamiento del balasto y de las
capas inferiores
facilitar la comparacin de la elasticidad de diferentes
vas
corregir los problemas detectados en plataformas ya
construidas
El parmetro decisivo para definir la
rigidez vertical de la va es la plataforma.
83
Mtodos Prcticos
o Se llev a cabo la modelizacin por MEF.
o Tesis doctoral del Profesor Profillidis.
o Parmetros considerados:
Mdulo de elasticidad E
Mdulo de Poisson
Cohesin C
ngulo de rozamiento interno
o Modelo de va
84
Mtodos Prcticos
o Modelizacin por MEF
3 capas de terreno:
Balasto: E=280 Mpa > =0,4
Subbalasto: E=140 Mpa > =0,4
Explanada: E=70 Mpa > =0,35
Carga de rueda Q=130 kN
Rigidez de la sujeccin 800 kN/mm:
85
Mtodos Prcticos
30 cm
15 cm
Balasto E=280 Mpa =0,4
Subbalasto E=140 Mpa =0,4
Explanada E=70 Mpa =0,35
1 2 3 4 5
Rigidez 800kN/mm
Q=130kN
Se consideran 6 traviesas de cada
lado en longitudinal
86
Mtodos Prcticos
o Dio lugar a los siguientes bacos:
10 20 30 40 50 100
MPa
Mdulo Elstico E medido en el 2 ciclo de placa de carga
CBR
2 4 6 8 10
Suelo A
Suelo B Suelo C
Suelo QS0
Suelo QS1
Suelo QS2
Suelo QS3
60 70 90 80
15 20 40 30
87
Mtodos Prcticos
LOSADA, M. Curso de
Ferrocarriles Cuaderno III
Mecnica de la Va
e = espesor de balasto+subbalasto
88
Mtodos Prcticos
o Mtodo Francs
1. Clasificacin de suelos
QS0, QS1, QS2, QS3
2. Coleccin de estructuras tipo
Suelos de igual calidad que la plataforma
Suelos de mayor calidad que la plataforma
3. Espesores de las capas
89
Mtodos Prcticos
Clasificacin Tipos
0-1 Suelos con materia orgnica
0-2 Suelos finos (ms del 15%), hinchados, o no
compactables (sin posibilidad de ligantes)
0-3 Suelos tixotrpicos
0-4 Materiales solubles
0-5 Materiales contaminantes
0-6 Suelos mixtos minero-orgnicos
1-1 Suelos con ms del 40% de finos
1-2 Rocas evolutivas (margas, yesos, etc..)
1-3 Suelos con finos entre el 15% y el 40%
1-4 Rocas evolutivas no alteradas
1-5 Rocas blandas (Deval <6 LA>3)
2-1 Suelos con finos entre el 5% y el 15%
2-2 Arenas con menos del 5% de finos unif.
2-3 Rocas medianamente duras (Deval seco<9
LA<33 y >30)
3-1 Suelos con menos del 5% de finos
3-2 Rocas duras Deval seco >9 LA<30
QS0
QS1
QS2
QS3
90
Mtodos Prcticos
o A continuacin, se busca con los suelos en el
catlogo de estructuras tipo.
o Se dimensiona con bacos en funcin de los
parmetros de la lnea y de los suelos ->
Espesores:
91
Mtodos Prcticos
o Coeficiente de Conservacin K
c
Parmetro para estudiar las necesidades de
mantenimiento.
Se conoce el nmero I de intervenciones para
mantener la nivelacin en un punto.
Se conoce el nmero I
m
, nmero medio de
intervenciones para mantener la calidad en
situaciones anlogas (vas de misma antigedad,
trfico comparable, mismo mantenimiento).
Valor 1 de media puede llegar hasta 10 (vas muy

deficientes).
Dimensionamiento de estructura nueva --> K
c
=0,5
K
c
= I/I
m
92
Mtodos Prcticos
o Ley de Dormon
Relaciona K
c
con el dimensionamiento de la
plataforma.
Concebida para carreteras, pero vlida para
FFCC.
Tiene 4 formulaciones segn las vas que se
comparen.
Da la relacin entre las solicitaciones en las
plataformas:
93
Mtodos Prcticos
o
2 vas con mismo K
c
y trficos diferentes T y T',
con cargas mximas por eje distintas P y P':
o 2 vas con mismo trfico T e idnticas cargas por
eje P pero con diferentes coeficientes K
c
y K
c
':
5
' '
' P T
P T
=
5
' '
c
c
K
K
=
94
Mtodos Prcticos
o En 2 vas con el mismo K
c
se cumple la igualdad:
o Nmero equivalente de ejes N y N' relacionados
con las cargas por eje P y P':
2
'
'
|
.
|
\
|
=
P
P
T
T
3
'
'
|
.
|
\
|
=
P
P
N
N
95
Mtodos Prcticos
64 74 QS3
34,7 40 QS2
16,3 19 QS1
K
c
=0,5 K
c
=1 En kN/m
2
Mximas tensiones admisibles en plataforma
96
Conclusiones
o En ferrocarriles y en carreteras, interesa bajar la
rigidez de las capas de arriba abajo hasta llegar a
la explanada.
o Los trficos tienen una gran influencia en la
tensin mxima admisible al causar fatiga de la
plataforma.
97
20.- CLCULO TRANSVERSAL DE LA VA
- Esfuerzos Transversales
- Resistencia Lateral
- Efectos de las Fuerzas Transversales
98
Esfuerzos Transversales
1. Fuerza centrfuga sin compensar en las curvas
2. Aceleraciones laterales por movimiento de lazo
3. Contacto pestaa-carril en curvas cerradas
4. Oscilaciones aleatorias laterales debidas a la va
o al tren
5. Esfuerzos laterales debidos al viento
99
o Fuerza centrifuga sin compensar
El PERALTE aparece en las curvas para contrarrestar los
efectos de la fuerza centrfuga.
Si en una curva el plano de rodadura fuera horizontal:
La fuerza centrfuga empujara el tren hacia fuera.
Distribucin desigual de cargas entre los carriles.
Trabajo excesivo de la pestaa exterior sobre la cabeza.
Podra haber peligro de descarrilo.
Rodadura incmoda. Falta de confort.
Por ese motivo se inclina el plano de la va hacia dentro
de la curva.
100
o La fuerza centrfuga causa falta de confort. A partir de ciertas velocidades,
se puede producir el vuelco del tren.
mg
mv
2
/R
R
ESTABLE
mg
mv
2
/R
R
INESTABLE
mg
mv
2
/R
R
ESTABLE
mg
mv
2
/R
R
INESTABLE
101
R
W = m g
F = m V
2
z = Peralte
a = ancho de va
(ENTRE EJES DE
CARRILES)
Peralte de equilibrio terico exacto
4
2
2
g
V R
V a
z
+

=
Peralte de equilibrio terico
aproximado
R g
V a
z
=
2
(1)
(2)
A
z =asen
Las ecuaciones (1) y (2) se deducen descomponiendo F y W
sobre el eje de R y su normal, y estableciendo posteriormente
equilibrio de momentos=0 en el punto A.
102
o Si el peralte es menor del necesario para contrarrestar la
fuerza centrfuga, aparece una aceleracin sin compensar,
a
nc
, que provoca falta de confort a los viajeros.
o En ese caso, se habla de insuficiencia de peralte I.
o En caso extremo, la insuficiencia de peralte puede provocar
descarrilamiento del tren.
o Siendo z
p
el peralte de la va, la insuficiencia viene dada
por:
o La fuerza debida a la insuficiencia de peralte es:
g
a
a z
R g
V a
I
nc p
=
=
2
nc
a m F =
1
103
o La variacin dinmica de la insuficiencia de
peralte (dI/dt) es tambin un factor muy
importante.
o Si vara muy rpidamente, aparecen oscilaciones
en los trenes.
o Una de las limitaciones de la longitud de
transiciones es sta variacin:
s mm
dt
dI
30 <
104
o Aceleraciones laterales por movimiento de lazo:
Aparecen por el movimiento de lazo del tren.
El valor de la fuerza es:
La ecuacin del movimiento de lazo es:
lazo
a m F =
2
0 ' '
2
= + y
ar
V y

Ecuacin de Klingel
105
o La mxima aceleracin aparece para el mximo
desplazamiento del bicono y=j/2 con j: juego
de va
: conicidad de la llanta (1/20 1/40)

j: juego de va (9 mm)
a: ancho de va
r: radio de la rueda (p.ej.: 430 mm)
Q: carga de la rueda
o Para eliminarla amortiguadores antilazo
2
' '
2
max
j
ar
V y

=
agr
QV j
a m F
lazo
2
2
2
= =
106
o Contacto pestaa-carril en curvas cerradas:
La rodadura forzada se da cuando el bogie
circula completamente encajado en la curva:
107
o Esta fuerza aparece aunque no haya rodadura
forzada.
o La fuerza es:
proporcional a la velocidad
inversamente proporcional al radio
k
1
: constante de proporcionalidad
R
V
k F =
1 3
108
o Oscilaciones aleatorias laterales:
Pueden deberse a la va (por irregularidades,
por problemas en el carril, asentamientos, etc.).
Tambin al tren (problemas mecnicos,

planos de rueda, etc.).
k
2
: constante de proporcionalidad
R
V
k F =
2 4
La fuerza es:
109
o Esfuerzos laterales debidos al viento (F
5
):
Dependen de:
velocidad del aire
velocidad del tren
la forma del tren
topografa (terraplenes, trincheras, etc.)
Hacen que el tren cargue ms el hilo de
sotavento, causando riesgo de vuelco o
descarrilo.
Clculo segn Norma UNE 14067 Parte 6
110
Vtr Vtr
Vw Vw
Va Va
w w

Vtr Vtr: velocidad del tren : velocidad del tren
Vw Vw: velocidad del aire : velocidad del aire
w w: : ngulo entre la direcci ngulo entre la direcci n del aire y la del tren n del aire y la del tren
Va: velocidad de la resultante Va: velocidad de la resultante
: : ngulo entre la direcci ngulo entre la direcci n de la resultante y la del tren n de la resultante y la del tren
Sotavento Sotavento
Barlovento Barlovento
111
o Suma total de esfuerzos transversales (H):
En la prctica, se considera:
Se considera una fuerza esttica y una fuerza dinmica
Se considera un coeficiente de seguridad del 20% en el
primer sumando por reparto desigual de las cargas.
Los sumandos dinmicos se agrupan en el segundo
trmino.
5 4 3 2 1
F F F F F H + + + + =
1000
2 , 1
PV
a
PI
H + =
1200
2 , 1
PV
a
PI
H + =
En va de Alta Velocidad de
buena calidad se considera
P: carga por eje, en kN
I: insuficiencia de peralte, en m
a: ancho de va, en m
V: velocidad del tren, en km/h
112
o Rcord de velocidad:
Francia, 1955
326 km/h
Va recta (Dax Burdeos:
66 km de recta)
Influencia de los efectos
transversales sobre la va
113
- Ejemplos:
en recta: H=40 kN
o TAV V=300 km/h P=170 kN/eje
en recta: H=42,5 kN
Habr que comprobar que H < L
min
(L= resistencia lateral de la va)
o
Tren convencional - V=200 km/h - P=200kN/eje
114
Resistencia lateral
o La resistencia lateral depende de:
Rozamiento de la cara inferior de la traviesa,
de sus flancos y resistencia de sus topes con el
balasto
Grado de consolidacin de la va
Estructura de la va
Velocidad del vehculo
Peso del vehculo
Temperatura
115
116
Resistencia lateral
o Muchos parmetros estudios por
experimentacin en va cargada y no cargada
o Se carga la va con un vagn que la empuja
lateralmente
o Tambin se hacen pruebas en laboratorio
o Las mejores traviesas, por orden:
Hormign bibloque
Hormign monobloque
Acero
Madera
117
Resistencia lateral
o Se ha llegado a curvas de este estilo
Carga H
Deformacin
Hc
P H
c
+ = 25 , 0 10
Carga crtica H
c
(kN)
(P = carga por eje en kN)
118
Resistencia lateral
o Este valor de H
c
es el lmite:
Si se aplican cargas repetidas de valor menor ,
la va se estabiliza alcanzando una asntota
horizontal.
Si no, la deformacin se dispara hasta la rotura (L):
n (Nmero de Ciclos)
(Deformacin)
P L + = 25 , 0 10
Resistencia lateral L (kN)
119
Resistencia lateral
o Frmula vlida para estimacin.
o La resistencia de la va tambin depende de:
Tipo de carril (cuanto ms pesado mejor)
Tipo de traviesa (mejor hormign)
Hombro de la banqueta de balasto (cuanto
ms grande, mejor)
Estabilizacin de la va (tras 3.000 t, L aumenta
un 30%; tras 100.000, un 80%)
120
Resistencia lateral
o Frmula de L en funcin del trfico T:
a: constante entre 1,3 y 1,8
b: constante entre 0,4 y 0,5
T
0
: constante entre 50.000 y 80.000 t
o Frmula de PrudHomme: lmite inferior de L (kN)
|
|
.
|
\
|
=

0
1
T
T
be Pa L
|
.
|
\
|
+ =
3
10 85 , 0
P
L
121
Resistencia Lateral
Carga
Mxima
Resistencia
mxima
t kN
A 16 13,03
B 18 13,60
C 20 14,17
D 22,5 14,88
Tipo de va
(por eje)
122
o Efectos de las fuerzas transversales:
1. Prdida de confort.
2. Ripado de la va. Fallos de alineacin.
3. Descarrilo por remonte de pestaa.
4. Vuelco del carril por arranque de la sujecin.
5. Vuelco del vehculo.
Efectos de las fuerzas transversales
123
o El descarrilo Criterio de Nadal
Sean Q e Y las fuerzas lateral y vertical respectivamente
en el contacto rueda carril, y el ngulo de contacto.
El descarrilo se producir cuando la componente
tangencial de la fuerza sobre el contacto sea mayor que
la fuerza de rozamiento opuesta:
124
N T
Froz

cos sin
cos sin
cos sin
cos sin
+

< <
=
=
+ =
f
f
Q
Y
T Froz
N f Froz
Y Q T
Q Y N
Se suele tomar como condicin
0,8
Q
Y
125
PROBLEMAS
- Cargas Dinmicas y Clculo vertical
- Capas de Asiento
- Clculo Transversal
126
Problema n 1 Cargas Dinmicas y Clculo Vertical
o Un tren es arrastrado por una locomotora BB con
una masa no suspendida del 15% a una
velocidad V=120 km/h. Tiene su centro de
gravedad a 1,2 m del plano de rodadura.
o Se encuentra en va de ancho convencional, en
curva de radio 1200 m y peralte 120 mm.
o La rigidez del terreno es de 60 kN/mm y se mide
una flecha de 1,5 mm en cuerda de 3 m.
o Calcular la carga dinmica por el mtodo de la
SNCF con una confianza del 95%.
127
o Un automotor de 2 bogies de 2 ejes, con el
centro de gravedad a 1,2 m del plano de
rodadura, circula a 200 km/h.
o Su tara es de 52 toneladas, y tiene una
capacidad de 40 viajeros.
o Se mide una flecha de 7 mm en cuerda de 7 m.
La rigidez de la va es de 40 kN/mm
o Calcular
1. Resto de parmetros elsticos de la va
2. Coeficiente de mayoracin dinmico K
v
128
o Calcular la tensin que sufre el carril cuando
circula una locomotora BB a 100 km/h por curva
de radio 500 m. El peralte es de 160 mm.
o La flecha medida es de 1 mm en cuerda de 3 m y
la rigidez de la va de 50 kN/mm.
o El mdulo resistente del carril es de 279 cm
3
129
Problema n 4 Capas de Asiento
o Una va construida sobre plataforma QS2 tiene
K
c
=0,9.
o Traviesa de hormign de 2,5 m de anchura.
o El trfico actual es T y se desea incrementar
hasta 1,5 T con mismo K
c
.
o Calcular el espesor de balasto a aadir a la va.
130
Problema n 5 Capas de Asiento
o Una va tiene K
c
=3; se quiere pasar a K
c
=1.
o El suelo es de tipo QS2 y la traviesa es de
hormign de 2,50 m de anchura.
o Calcular la cantidad de balasto a recrecer.
131
Problema n 6 Clculo Transversal
o Por regla general, se autoriza a una locomotora a
circular por una va a velocidad V si a la velocidad
V+10 cumple:
L en kN
o Calcular si puede circular en una linea convencional
de ancho ibrico una locomotora BB por una curva
de radio 2000 m con peralte z=0,16 m a 200 km/h.
|
.
|
\
|
+ =
3
10 85 , 0
P
L

PARTE 3 - Mecanica de La Via

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PARTE 3 - Mecanica de La Via

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FERROCARRILES Y TRANSPORTE GUIADO

4 CURSO - INGENIERA CIVIL

V: velocidad del tren

: coeficiente de mayoracin por esfuerzos transversales (1,5)

Aproximadamente 10 ton/rueda=100 kN/rueda.

Locomotora BB a 200 km/h con Q

LOCOMOTORA AA=CON 2 BOGIES

Con valores tpicos de =30 kN/mm y M

Tensin en un punto inferior de la traviesa:

Se suele considerar un rea eficaz A

En una lnea hay un trfico de 1000 ejes diarios.

al cabo de un da: 0,32

al cabo de un ao: 0,20

Valor 1 de media puede llegar hasta 10 (vas muy

: conicidad de la llanta (1/20 1/40)

Tambin al tren (problemas mecnicos,

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