Anda di halaman 1dari 68

Bab I

Ketentuan Umum

Pasal 1

Perencanaan Konstruksi Jalan Rel

a. Sejak dilaksanakanya Pelita I, kegiatan perekonomian Indonesia makin meningkat.


Sejalan dengan itu, kebutuhan masyarakat akan pelayanan jasa angkutan kereta api,
baik untuk angkutan penumpang maupun barang, meningkat pula. Peningkatan
kebutuhan itu selanjutnya disertai peningkatan tuntutan akan pelayanan yang baik
pula.

b. Dalam usahan memenuhi kebutuhan dan tuntutan masyarakat dalam Repelita IV.
PJKA telah menyusun program-program pembangunan, antara lain adalah :

1. Peningkatan pembebanan gandar dari maksimum 13,4 menjadi 18 ton agar di


atas jalan rel mampu dilewati lokomotif yang lebih besar, Berkecepatan lebih
tinggi mampu menarik rangkaian kereta yang berat.
2. Meningkatkan kemapuan jalan rel dengan menggunakan yang lebih berat dan
bantalan yang lebih handal.
3. Memperluas jaringan lintas listrik.
4. Perlintasansebidang antara jalan rel dan jalan raya sebanyak mungkin dihindari
dan diganti oleh perlintasan tidak sebidang.

c. Dengan adanya usaha penigkatan-penigkatan tersebut di atas bangunan jalan rel


yang didasarkan pada beban gandar 13,4 ton, perlu diperbaharui.

d. Makin meningkatnya hubungan antar Negara menyebabkan perkembangan


teknologi jalan rel di negara lain terpengaruh juga terhadap perkembangan jalan rel
di Indonesia, baik dalam segi perencanaan maupun pelaksanaan pembangunan dan
perawatan.

e. Maksud / Tujuan
Maksud / Tujuan dikeluarkannya peraturan ini adalah untuk dijadikan dasar bagi
perencanaan pembangunan, pemasangan dan perawatan jalan rel baru dan
penyesuaian jalan lama, sehingga jalan rel itu dapat dilalui oleh kereta api yang
mempunyai beban gandar maksimum 16 ton pada kecepatan maksimum 120
km/jam dengan aman.

Pasal 2
Kecepatan dan Beban Gandar

a. Kecepatan

1) Kecepatan rencana; dengan memperhatikan pertimbangan ekonomis maka


pemakaian kecepatan rencana untuk perhitungan konstruksi jalan dibedakan.

1
2) Kecepatan maksimum dapat dipakai untuk mengejar kelambatan-kelambatan
yang disebabkan oleh adanya gangguan-gangguan di perjalanan.
3) Kecepatan operasi; kecepatan ini disesuaikan dengan kondisi jalan rel dan
kendaraan rel yang beroperasi diatasnya.
4) Kecepatan komersial; kecepatan yang dijual kepada konsumen yang
berhubungan dengan kebutuhan konsumen dan persaingan antar moda
angkutan.

b. Beban gandar
Perencanaan disasarkan pada satu macam beban gandar (18 ton) dengan maksud
agar :
1) Perpindahan kereta, terutama kereta barang, dari satu sepur ke sepur lain yang
kelasnya lebih rendah, dapat dilakukan tanpa harus membongkar muatan
(untuk mengurangi beban gandar) lebih dahulu.
2) Setiap lok dapat dipakai di semua sepur yang kelasnya berbeda-beda.

Dengan demikian diharapkan dapat dicapai efisiensi dalam operasi, karena tidak
akan ada waktu terbuang untuk mengganti lok atau kegiatan bongkar muat barang
dapat dihindarkan, sehingga pemindahan dari satu sepur ke sepur lain dapat lebih
cepat.

Pasal 3
Buku yang berhubungan dengan peraturan Dinas No. 10 cukup jelas.

Pasal 4
Standar Jalan Rel

a. Klasifikasi

Karena beban gandar dibuat sama untuk setiap kelas, maka klasifikasi hanya
didasarkan kepada daya angkut lintas dan atau kecepatan maksimumnya. Maka
penggolongan kelas akan ditentukan oleh kecepatan maksimum, selain untuk
perencanaan, klasifikasi jalan dipakai juga untuk menentukan siklus perawatan
menyeluruh (tabel 1.1)

Bantalan
Kelas jalan
Kayu Beton
I 4 th 6 th
II 4 th 6 th
III 6 th 6 th
IV 6 th 6 th
V dengan kereta penumpang 6 th 10 th
V tanpa kereta penumpang 6 th 12 th

Tabel 1.1 Klasifikasi jalan rel dan siklus perawatan menyeluruh.

2
Contoh perhitungan dalam menentukan elemen-elemen jalan sesuai dengan
klasnya.

*) Perhitungan Dimensi Rel

Rel dianggap sebagai suatu balok tidak berhingga panjangnya dengan


pembebanan terpusat dan ditumpu oleh struktur dengan modulus elastisitas jlan
rel („track stiffness‟) k.

Persamaan dari :
P
Y  d e x (sin x  cos x)
2k

Pd x
M  e (cos x  sin x)
4

k = modulus elastisitas jalan rel = 180 kg/cm2


k
 = „dumping factor „  4
4EI
Ix = momen inersia rel pada sumbu x-x
E = modulus elastisitas rel = 2.1 x 106 kg/cm2
Pd= beban dinamis roda
 M=0 Jika cos x1-sin x1 = 0
   4 4 EI
x1  x 
4 4 4 k

Pd
 M Maksimum, jika (cos x1  sin x1 )  1, Mo 
4
Px1
  0,318 Pd x1

contoh untuk kelas I dan V = 150 km/jam dan tekanan gandar 18 ton serta rel R45,
transformasi beban roda yang dinamis ke statis ekuivalen memakai persamaan
TALBOT;
Pd  P  0,01 P(V  5) ; V dalam mil/jam
150
Pd = [9000+0,019000 (  5) ] kg = 16940,3 kg.
1,609
k 180
4 4  0,0098 cm 1
4EI x 4  2,1  10  2346
6

Pd
Mo   432150,51 kg cm
4
M Y
 1
Ix

3
dimana :
Y = jarak tepi bawah rel ke garis netral
M1= 0,85 Mo akibat super posisi beberapa gandar
Ix = momen inersia terhadap sumbu x-x

0,85  4322150,51 7,62


 kg / cm 2
2346
  1193,1 kg / cm 2  1325 kg / cm 2 ( syarat JNR)

perhitungan untuk kelas lainnya dapat ditabelkan sbb :


Kelas Rel Tegangan (kg/cm2) Tegangan ijin (km/cm2)
(Menurut JNR)
R60 1042 1325
I R54 1195

R54 1146
II R50 1236 1325

R54 1097
III R50 1183 1663
R42 1474

R54 1048
IV R50 1130 1843
R42 1409

V R42 1343 1843

b. Daya Angkut Lintas


Daya angkut lintas dihitung dengan persamaan :

 M maksimum, jika
( cos x 1 – sin  x1) = 1,

Pd
Mo =
4
Px1
= = 0,318 Pd x1

contoh untuk kelas I dan V rencana = 150 km/jam dan tekanan gandar 18 ton serta rel
R54, tranformasi beban roda yang dinamis ke statis ekuivalen memakai persamaan
Talbot ;

Pd = P + 0,01 P(V-5) ; V dalam mil /jam


150
Pd = [9000 + 0,01  9000 ( - 5)] kg = 16940,3 kg
1,609

4
180
λ = 4
4  2,1  10 6  2346
= 0,0098 cm-1

Pd
Mo = = 432150,50 kg/cm
4
M y
  1
Ix

di mana : y = jarak tepi bawah rel ke garis netral


M1= 0,85 Mo akibat super posisi beberapa gandar
Ix = momen inersia terhadaf sumbu
x–x

contoh perhitugan dalam menetukan elemen-elemen jalan rel sesuai dengan kelasnya.

*) Perhitungan Dimensi Rel

Rel dianggap sebagai suatu balok tidak berhingga panjangnya degan pembebanan
beban terpusat dan ditumpu oleh struktur dengan modulus elastisitas jalan rel
(„track stiffness) k.

Persamaan dari :
P
Y = d e x (sin x  cos x)
2k
P
M = d e x (cos x  sin x)
4

k = modulus elastisitas jalan rel = 180 kg/cm2


k
λ = “dumping factor” = 4
4EI
Ix = momen inersia rel pada sumbu x-x
E = modulus elastisitas rel
= 2.1 x 106 kg/cm2
Pd = beban dinamis roda

 M  0 jika cos x1  sin x1  0


   4 4 EI
x1  x 
4 4 4 k

σ = o,85  4322150,51 7,62 kg / cm 2


2346
σ = 1193,1 kg/cm2 < 1325 kg/cm2

*) Perhitungan dimensi bantalan

5
Beban merata pada tepi bawah rel yang membebani bantalan : p = kyo ; (yo =
lenturan maksimum)

Pd P  
yo    0,393Pd / kx
2k 8kx1

super posisi dari beberapa gandar ; beban ke bantalan menjadi


Q =2p = 0,786 Pd/x1

Q Q

di mana Pd : beban dinamis roda


S : jarak bantalan

Contoh dengan rel R45 kelas I maka beban ke bantalan jika jarak bantalan 60 cm.

 
X1    80,14 cm
4 4  0,0098
Q  0,786  Pd  60 / 80,14  0,59 Pd
Q  60% Pd  10164,18 kg

Analisis tegangan pada bantalan didasarkan pada balok (finite beam) dengan
kekakuan balas sebagai berikut :

6
7
Q1< Q  kayu tidak dapat dipakai untuk kelas I, karena beban yang dapat dipikul
(Q1) lebih kecil dari beban yang (Q)

- Pemecahan dengan memakai bantalan beton


Diambil data-data banatalan beton dari salah satu, bantalan beton produksi dalam
negeri :

8
* Dipakai baja pretegang sebanyak 18 buah dengan diameter pada saat kondisi 5,08
mm, tegangan putus 16000 kg/cm2. Pada saat kondisi transfer = 70 % kapasitas
maksimum P initial = 18 x 2270,24 kg.
Dan pada saat kondisi efektif = 55 % kapasitas maksimum Pefektif=18 x1783,76 kg.
* Data geometri dan besaran karakteristik penampang

A1 = 45 cm2
A2 = 400,75 cm2 Luas

I1 = 15139,09 cm4 Inersia


I2 = 10190,02 cm4

Y1(a) = letak garis netral dari sisi atas = 10,368 cm


Y1(b) = letak garis netral dari sisi bawah = 9,64 cm
(Besaran Y1(a) dan Y1(b) untuk penampang bawah rel).

Y2(a) = 9,055 cm Penampang tengah bantalan


Y2(b) = 8,445 cm

W1(a) = momen tahanan sisi atas = 1460,6 cm3


W1(b) = momen tahanan sisi bawah = 1571,26 cm3
(besaran W1(a) dan W1(b) untuk penampang bawah rel)

W2(a) = 1125,35 cm3


Penampang tengah bantalan
W2(b) = 1206,63 cm3

* E = 6400 500 = 143108,35 kg/cm2

Harga : - untuk daerah di bawah rel :

Pd 60% 1
M   [2 cos a(cos c  cosh 1)
4 sinh 1  sin 1
180
4  0,012cm 1
4  1413108,35  15139,09

9
- untuk daerah di tengah bantalan

180
4  0,013 cm 1
4  143108,35  10190,02

* Momen pada daerah di bawah rel :

Pd 60% 1
M   [2 cos c  cosh 1)
4 sinh 1  sin 1
 2 cos a (cosh 2c  cos 1)
 sinh 2a (sin 2c  sinh 1)
 sin 2 a (sinh 2c  sin 1)]

16940,3  60% 1
  [2.64(0.25  5.56)
4  0,012 5,466  0,675
 1.47(2  0,74)  1,3 (0,97  5,466)
 0,88(0,023  1,675)]
=34482 [15,3384 – 1,8522 – 8,3668 – 0,61424]
= 155346,9 kg cm.

Analisis tegangan :
* Tahap praktekan awl
Bawah rel :
Sisi atas :

Pinitial Pi  e 18  2270,24 18  2270,24  (0,135)


   
A 456 1460,46
 85,84 kg / cm 2 ( 200 kg / cm 2 )
sisi bawah :
18.2270,24 18.2270,24.(0,135)
   93,12 kg / cm 2
456 1571,26
( 200 kg / cm 2 )

kondisi tegangan

10
Tengah bantalan:
Sisi atas:

Pi Pi  e 18.2270,24 18.2270,24(1,055)
   
A W 400,75 1125,35
 63,66 kg / cm 2  200 kg / cm 2

sisi bawah :

Pi Pi  e 18.2270,24 18.2270,24(1,055)
   
A W 400,75 1206,36
 137,7 kg / cm 2  200 kg / cm 2

* Tahap praktekan efektif :


Bawah rel :
Peff Peff  e M
Sisi atas :    
A W W

18.1783,76 18.1783,76(0,135) 155346,9


  
456 1460,46 1460,46
 173,8 kg / cm 2   200 kg / cm 2

18.1783,76 18.1783,76(0,135) 155346,9


  
Sisi bawah : 456 1571,26 1571,26
 31 kg / cm 2   35 kg / cm 2

Kondisi tegangan :

Bagian tengah bantalan:

11
Peff M Peff  e
Sisi atas :    
A W W
18.1783,76 18.1783,76.(0,135) 51009
  
400,75 1125,35 1125,35
 95,34 kg / cm 2  200 kg / cm 2

Peff Peff  e M
Sisi bawah :    
A W W

18.1783,76 18.1783,76.(0,135) 51009


  
400,75 1206,63 1206,63
 41 kg / cm 2  200 kg / cm 2

Kondisi tegangan:

catatan : + tegangan tekan


- tegangan tarik

* Momen pada daerah tengah bantalan :


T = 360 x S x TE ………(1.1)
TE = Tp + Kb.Tb + K1.T 1..(1.2)

Di mana :
T = Daya angkut lintas (ton/tahun)
TE = tonase ekivalen (ton/hari)
Tp = tonase penumpang dan kereta harian
Tb = tonase barang dan gerbong harian
T1 = tonase lokomotif harian
S = koefisien yang besarnya tergantung kepada kualitas lintas
S = 1,1 untuk lintas dengan kereta penumpang yang berkecepatan
maksimum 120 km/jam
S = 1,0 untuk lintas tanpa kereta penumpang
Kb = koefisien yang besarnya tergantung kepada beban gandar

Kb = untuk beban gandar < 18 ton


Kb = untuk beban gandar > 18 ton
K1 = koefisien yang besarnya
= 1,4

12
Pasal 5
Ruang Bebas dan Ruang Bangun

1) Untuk jalur tunggal :

a) Menurut R-10 batas ruang bebas untuk jalur lurus dan lengkung dibedakan
sebagai berikut :

- Batas ruang bebas untuk jalur lurus dan lengkung dengan jari-jari > 3000 m.
- Untuk lengkung dengan jari-jari 300 m s/d 3000 m
- Untuk lengkung dengan jari-jari < 300 m.

b) JNR menentukan batas ruang bebas untuk jalur lurus dan lengkung sebagai
berikut :

- Batas ruang baebas untuk jalur lurus dan lengkung dengan jari-jari > 1100 m
- Untuk lengkung dengan jari-jari < 1000 m, lebar dari ruang bertambah besar
sesuai dengan jari-jarinya yang ditunjukkan dengan hubungan :
M= 22,5
R .....................(1.3)

c) Pada bagian bawah dari ruang bebas di stasiun disesuaikan dengan tinggi peron,
yang terdiri dari :
(1) Untuk penumpang
- Peron tinggi ; dengan ukuran tinggi 1000 mm di atas kepala rel (elevansi
0,00)
- Peron rendah ; dengan ukuran tinggi 200 mm di atas kepala rel (elevansi
0,00)

(2) Untuk barang


- Tinggi peron 1000 mm di atas kepala rel (elevansi 0,00)
d) Untuk kereta listrik
Disediakan ruang bebas untuk memasang saluran-saluran kawat listrik beserta
tiang-tiang pendukungnya dan juga pantograph listrik pada kereta.

d) Peti kemas
Ruang bebas juga didasarkan pada ukuran gerbong peti kemas dengan standar
ISO dengan ukuran „standard heigth‟. Standar ini dipakai karena banyak negara
yang menggunakannya dan cenderung untuk dipakai pada masa-masa yang
akan dating.

2) Untuk Jalur Ganda


Jarak antar sumbu untuk jalur lurus dan lengkung sebesa 4,00 m.

Kesimpulan : Batas ruang bebas dan ruang bangun untuk jalur tunggal berdasarkan
untuk ukuran ketentuan R-10 disesuaikan untuk ukuran garbing peti
kemas karena selain lebih praktis juga perbedaannya dengan ketentuan
dari JNR tidask begitu besar.

13
Pasal 6
Perlintasan Sebidang

Sumber : A Policy on Geometric Design of highways and Streets, 1984. American


Association of State Highway and Transportation Officials.

Pada perlintasan sebidang antara jalan rel dan jalan raya harus tersedia daerah
pandangan yang memadai ; daerah pandangan berupa daerah segitiga pandangan.

Bila tidak ada rambu atau tanda yang memberitahu bahwa kereta api akan melewati
perlintasan, maka ada dua kejadian yang menentukan jarak pendangan.
1) Pengemudi kendaraan dapat melihat kereta api yang mendekat sedemikian rupa
sehingga kendaraan dapat menyebarangi perlintasan sebelum kereta api tiba pada
perlintasan.
2. Pengemudi kendaraan dapat melihat kereta api yang mendekat sedemikian rupa
sehingga kendaraan dapat dihentikan sebelum memasuki daerah perlintasan.

Daerah pandang segitiga mempunyai dua kai utama, yaitu jarak pandang dH sepanjang
jalan raya dan jarak pandang dT sepanjang jalur jalan rel.

Untuk kedua kejadian di atas jarak pandang dihitung dengan rumus berikut :

Vv 2
dH  1,1  (1,4667  Vv t   D  de)  (1.4)
30 f

penambahan 10 % jarak pendang bebas digunakan untuk keamanan.

VT Vv 2
dT  (1,667  Vv  t   2 D  L  W )  (1.5)
Vv 30 f

(Lihat gambar 1.2)

14
di mana :

dH = Jarak pandang sepanjang jalan raya yang memungkinkan suatu kendaraan


dengan kecepatan Vv menyeberang perlintasan dengan selamat, meskipun
sebuah kereta api tampak mendekat pada jarak dT dari perlintasan, atau
memungkinkan kendaraan bersangkutan berhenti sebelum daerah perlintasan
(kaki, feet)
dT = Jarak pandang sepanjang jalan rel, untuk memungkinkan pergerakan yang
dijelaskan pada dH(kaki, feet).
Vv = Kecepatan kendaraan (mil/jam)
VT = Kecepatan kereta api (mil/jam)
t = Waktu reaksi, diambil sebesar 2,5 detik
f = Koefisien geser (lihat table di bawah)
D = Jarak dari garis henti, atau ujung depan kendaraan, ke rel terdekat ; di ambil
sebesar 15 kaki (feet)
De = Jarak dari pengemudi ke ujung depan kendaraan ; diambil sebesar 10 kaki(feet)
L = Panjang kendaraan ; diambil sebesar 65 kaki (feet)
W = Jarak antara rel terluar ; untuk jalur tunggal diambil sebesar 5 kaki (feet)

Hasil perhitungan untuk dH dan dT di konversi ke satuan meter.

Besaran yang diambil adalah sebagai berikut :

Kecepatan (km/jam) 20 40 60 80 90 100 110 120


Kec. (mil/jam) 12.43 24.80 37.28 49.71 55.92 62.14 68.35 74.57
Koef.geser pada
Jalan 0.40 0.38 0.32 0.30 - 0.29 - 0.28

2D + L + W = 100 ft atau 30,48 meter.

15
Bila nilai gabungan ini berbeda, misalnya tidak ada kendaraan + gandengan atau lintas
berjalur banyak, maka nilai dT dapat dihitung kembali. Perhitungan di atas hanya
berlaku untuk daerah datar dan perhitungan yang tegak lurus.

Untuk keadaan di mana dH dan dT tidak dapat dipenuhi, maka kombinasi kecepatan
antara kereta api dan kendaraan dapat diturunkan ; di lapangan harus diadakan
perambuan yang sesuai dengan perencanaan tersebut.

Bila kendaraan jalan raya berhenti di muka perlintasan, maka dT dihitung berdasarkan
pada keadaan dimana kendaraan mulai bergerak ; dT harus cukup untuk
memungkinkan kendaraan mempercepat dan meninggalkan perlintasaan sebelum
kereta api tiba , meskipu kereta api mulai tampak pada waktu kendaraan sudah mulai
bergerak.

dT = harus cukup untuk memungkinkan kendaraan mempercepat dan meninggalkan


perlintasan sebelum kereta api tiba, meskipun kereta api mulai tampak pada waktu
kendaraan sudah mulai bergerak.

VG L  2 D  W  da
dT  1,4667VT (   J)
a1 VG

Gambar 1.3 Perlintasan Sebidang ( Kasus b )

Di mana :
dT = Jarak pandang sepanjang jalan rel (feet)
V = Kecepatan kereta api (mil/jam)

Di mana :

dT = Jarak pandang sepanjang jalan rel (feet)


VT = Kecepatan kereta api (mil/jam)
VG = Kecepatan terbesar kendaraan dalam sisi pertama diambil sebesar 8,8 feet /detik
a1 = Percepatan kendaraandalam sisi pertama, diambil sebesar 1,47 feet/detik.

16
2D + L + W seperti rumus diatas.
J = Waktu reaksi, diambil sebesar 2,0 detik.
2
V
da  G = Jarak yang ditempuh kendaraan ketika mempercepat kecepatan
2.a1
tertinggal dalam gigi pertama.

Hasil nilai dT dikonversi ke meter.

Di perlintasan sebidang dipasang rambu-rambu dengan jenis dan jarak yang sesuai
dengan peraturan yang berlaku.

Pasal 7
Lain-lain

a. Masalah lingkungan
b. Masalah lingkungan
Masalah lingkungan yang lain perlu diperhatikan antara lain adalah : bahaya banjir
dan gempa.
1) Terutama di daerah pendataran di mana tubuh jalan rel akan menyerupai
tanggul yang panjang, maka pembuatan tubuh jalan itu jangan sampai
memengang aliran di saluran–saluran pembuangan alami yang ada.
Pengempangan saluran-saluran itu selain dapat membahayakan daerah
sekitarnya, juga dapat berbahaya bagi tubuh jalan itu sendiri. Ukuran dan
penempatan gorong-gorong harus direncanakan dengan cermat agar bahaya
penggenangan / banjir dapat dihindari.

2) Dalam analisis stabilitas lereng, terutama di daerah timbunan yang tinggi dan di
daerah galian yang dalam, pengaruh gempa perlu diperhitungkan. Untuk
keperluan ini cukup dipakai analisis gempa statis.

c. Cukup jelas
d. Cukup jelas

17
Bab II
Geometri Jalan Rel

Pasal 1
Umum

Perencanaan Geometri jalan rel menyangkut perencanaan bentuk dan ukuran jalan rel,
baik di arah melebar maupun di arah memanjang. Perencanaan kea rah memanjang juga
perlu memperhatikan pengaruh lingkungan sekitarnya. Sebagai contoh keadaan yang
perlu dihindari adalah badan jalan rel membendung aliran air permukaan.

Pasal 2
Lebar Sepur

Pengukuran lebar sepur dilakukan dengan memakai mal (template). Hubungan


matematis antara lebar sepur (S), jarak antara bagian terdalam roda (c), tebal flens roda
(f), dan kelonggaran antara rel dan roda (e) adalah :

S = c + 2f + 2e .........(2.1)

Gambar 2.1 Pengukuran lebar sepur dan kelonggaran anara roda dan rel, perangkat roda
pada kedudukan tengah

Hubungan di atas berlaku untuk jalur lurus, harga lebar sepur tetap, tidak berlangsung
pada besar kecinya rel, lebar kepala rel atau tingginya rel.

Pada bagian lengkunagn, lebar sepur perlu diperbesar (lihat pasal 3c)

Jika ditinjau, penggunaan sepur normal (Standard Gauge) memungkinkan batas


kecepatan dan daya angkut yang lebih besar dibandingkan penggunaan sepur sepit

18
(Metro Gauge). Secara historis, sudah sejak lama Indonesia menggunakan „Metre
Gauge‟.

Pasal 3
Lengkung Horizontal

a. Lengkung Lingkaran

Untuk berbagai kecepatan rencana besar jari-jari minimum yang di izinkan ditinjau dari
kondisi :
1) Gaya sentrifugal di imbangi sepenuhnya oleh gaya berat

Gambar 2.2 dan 2.3

19
dimana :
R = jari-jari lengkung horizontal (m)
V = kecepatan rencana (km/j)
h = peninggian rel pada lengkung horizontal (mm)
W= jarak antar kedua titik kontak roda dan rel (1120 mm)
g = percepatan gravitasi (9,81 m/det2)

dengan peninggian maksimum, hmaks = 110 mm maka,

8,8  V 2
R 
110
Rmin  0,08 V 2  (2.3)

2) Gaya sentrifugal di imbangi pleh gaya berat dan gaya dukung komponen jalan rel
V2 
m cos  G sin   H  cos 
R
 m V 2 
G sin     H   cos
 R 
2
G.V
G Tan  H
g .R
G
H  m.a  .a
g
h
tan  
W
h G.V 2 G
G   .a
W g .R g
V2 h
a  g .......... .......... (2.4)
13R W

a = percepatan sentrifugal (m/det2)


percepatan sntrifugal ini maksimum 0,0478 g, karena pada harga ini penumpang masih
merasa nyaman.
Jadi amaks=0,0478 g

Dengan peninggian maksimum, h = 110 mm, maka persamaan (2.4) menjadu


Rmin=0,054.V2 …………………(2.5)

Kondisi di lengkung peralihan (  h ) tidak diperlukan jika tidak ada peniggian yang
harus dicapai (h=0)
Bedasarkan rumus peninggian maksimum
V2
h  8,8  53,54 (lihatpasal3.d )
R
jika h  0, maka :
R  0,164  V 2  (2.6)

20
3) Jari-jari minimum pada lengkung yang tidak memerlukan peralihan.

b. Lengkung peralihan

gaya
Perubahan gaya sentrifugal =
waktu

V2
Gaya sentrifygal = m.a =
R

2
Waktu = t =
R
m.a m  V
2

 R

t 
V

Lengkung peralihan dibuat untuk mengeliminasi perubahan sentrifugal sedemikian rupa


sehingga penumpang di dalam kereta api tetap terjamin kenyamanannya.

Panjang peralihan tersebut merupakan fungsi perubahan gaya dari sentrifugal persatuan
waktu, kecepatan dan jari-jari lengkung.

c. Lengkung S ; cukup jelas

d. Pelebaran Sepur

1) Gerbong dalam Tikungan

Pada waktu gerbong dengan dua gandar teguh memulai suatu tikungan roda muka
sisi terluar (pada rel luar) akan menekan rel. Karena gandar muka dan gandar
belakang kereta api merupakan satu kesatuan yang teguh (rigid wheel base), maka
gandar belakang berada pada posisi yang sejajar dengan gandar muka, hal mana juga
memungkinkan tertekannya rel dalam oleh roda belakang. Keadaan ini dapat
dijelaskan pada gambar (2.4). Flens roda luar membuat sudut, sumbu memanjang
gerbong letaknya selalu tegak lurus terhadap gandar depan.

21
22
Terdapat berbagai kedudukan gandar pada saat melalui suatu tikungan, yang antara
lain tergantung pada jari –jari tikungan (R), jarak antar gandar (d), kelonggaran total
(speling = 2e) dan kecepatan (V).

Kedudukan I :
Gandar depan menempel pada rel luar sedang gandar belakang bebas di antara kedua
rel, disebut sebagai jalan bebas.

Kedudukan II :
Gandar depan menempel pada rel luar sedang gandar belakang menempel pada rel
dalam akan tetapi tidak sampai menekan. Gandar belakang ini berkedudukan radial
terhadap titik pusat tikungan (M).

Kedudukan III :
Gandar depan menempel pada rel luar sedang gandar belakang menekan dan
menempel pada rel dalam. Kedua gandar tidak ada yang letaknaya radial terhadap
titik pusat tikungan.
Kedudukan ini disebut jalan „mepet‟.
Kedudukan IV :
Gandar depan menempel pada rel luar sedang gandar belakang menempel pada rel
luar. Kedudukan ini disebut jalan busur yang hanya dicapai pada kecepatan yang
tinggi.

Untuk mengurangi gaya tekan akibat terjepinya roda kereta, maka perlu diadakan
pelebaran agar rel dan roda tidak cepat aus.

Tiga factor yang sangat berpengaruh tarhadap besarnya pelebaran sepur adalah :
1. Jari-jari lengkung (R)
2. Ukuran/jarak gandar muka-belakang yang teguh (d) (rigid wheel base), lihat gambar
2.5.

3. Kondisi keausan roda dan rel.

23
Bila R makin kecil dan d makin besar kemungkinan terjepitnya kereta. Karena setiap
Negara menggunakan ukuran sepur dan gandar yang berbeda-beda, maka terdapat
perbedaan pendekatan dalam perhitungan pelebaran sepur.
Dalam penjelasan ini dijelaskan pendekatan dari JNR, dengan menerapkan ukuran-
ukuran sepur dan gandar yang digunakan di Indonesia.

- Kondisi keausan roda dan rel


Lebar minimum tapak roda yang masih meungkin nampak di atas rel pada saat
gerbong dengan dua gandar teguh melewati lengkung, membatasi penentuan
besarnya pelebaran sepur.
Lebar minimum ini dicapai pada kondisi roda dan rel secara bersama-sama
mencapai toleransi keausan.
Jika ditinjau jenisnya rel R-42, pada waktu roda baru dan rel baru, besar
kelonggaran (e) di lintas lurus sebesar 4 s/d 5 mm. harga ini mencapai 25 mm
pada saat roda dan rel mencapai batas keausan.
Sehingga pada saat gebong menikung kelonggaran pad sisi dalam sebesar 2 x 25
mm, atau 5C mm.

- Keadaan roda
Lebar roda = 130 mm (a)
Tebal flens roda = 30 mm (b)
Lebar bagian tirus roda = 5 mm (c)

Lebar tapak roda yang mungkin = a-b-c = 95 mm sehingga pada saat gerbong
menikung lebar tapak roda yang masih mungkin menapak di atas rel dalam, hal
mana roda dan rel bersama-sama mencapai toleransi keausan adalah sebesar 95
mm – 50 mm = 45 mm. Harga ini merupakan besar pelebaran sepur maksimum,
agar roda tidak keluar rel pada saat gerbong menikung. Namun secara praktis,
pelebaran sepur maksimum diambil sebesar 20 mm, agar masih terdapat tapak
roda yang cukup menapak di atas rel.

2) Perhitungan
a) Pendekatan Indonesia

Gambar 2.6 kedudukan II

Agar kedudukan III (jalan mepet) tidak sering terjadi, maka perlu dibuat
pelebaran sepur sedemikian rupa sehingga dicapai kedudukan I atau Kedudukan
II. Karena gandar belakang berarah radial terhadap titik pusat lengkung
(kedudukan II), maka keadaan pada waktu menikung dapat disederhanakan
seperti Gambar 2.7, secara matematis dapat diperoleh hubungan berikut ini :

(d + u)2 = R2u – ( Ru – S)2

=2Ru . s-s2 ..............(2.9)

Karena harga s2 sangat kecil disbandingkan harga d, maka persamaan 2.9 dapat
disederhanakan menjadi :

24
s = d2 ...................(2.10)
2R
u
atau

2e + w = d2 .............(2.11)
2R
u
bila Ru = R maka :

w = d2 - 2e ...........(2.12)
2R

dengan mensubstitusi

d = 3000 mm
e = 4 mm (untuk s = 1067 mm)

w = 4500 – 8 (mm) ...(2.13)


R

Persamaan 2.13 merupakan persamaan umum yang bila diaplikasi terhadap beberapa
harga R akan diperoleh pelebaran sepur, seperti tertera pada Tabel 2.2 buku
Peraturan Dinas No. 10.

Untuk jarak gandar d = 4 m, rumus pelebaran adalah :

w = 8000 - 8 (mm) ...(2.14)


R

b) Pendekatan Jepang

(Sumber : Japanese National Railways – JNR)


JNR mencoba mendekati besar pelebaran sepur dengan meninjau kondisi maksimum
dan minimum pada saat kereta melalui tikungan kondisi maksimum dikatakan bila
gandar roda depan tepat berada pada rel, sedang gandar roda belakang telah bergeser
kelur, lihat Gambar 2.8. Kondisi minimum dicapai bila flens rel luar sedemikian rupa
sehingga memungkinkan bagi roda belakang melalui flens rel dalam, lihat Gambar
2.9

Dalam perhitungan ini digunakan asumsi-asumsi seperti digunakan oleh JNR, tapi
dengan menggunakan ukuran-ukuran sepur, gandar yang dipakai di Indonesia.

Kondisi Maksimum

W1 = (1,5 d)2 .............(2.15)


8R

dengan mensubsitusukan
d = 3000 mm

w1 = 2531,25 (mm) ....(2.16)


R

25
Untuk lebar sepur 1067 mm serta jarak masing-masing flens roda terluar untuk satu
gandar :

*) 998 + 2 x 30 = 1058 mm, terdapat sisa 9 mm


*) 1002 + 2 x 30 = 1062 mm, terdapat sisa 5 mm

Untuk pelebaran sepur maksimum diambil pengurangan sebesar


4 mm = ½ x (5 s/d 9) = ½ x 8 mm sehingga persamaan 2.15 menjadi :

w‟ = w1 – 4
= 2532 - 4 (mm) ......(2.17)
R

Persamaan 2.17 merupakan besar pelebaran sepur yang harus diberikan agar kereta
api dapat beroperasi, tapi bukan merupakan harga batas yang diperlukan.

Kesimpulan

1) Jari-jari lengkung, serta jarak gandar teguh merupakan fakta penentu terhadap
pelebaran sepur. Bila R makin kecil dan d makin besar maka tercepitnya rel akan
lebih besar yang pada gilirannya akan melonggarkan ikatan pada rel dan
bantalan, serta roda dan rel menjadi cepat aus. Untuk itu perlu dibuat pelebaran
sepur agar dapat mungkin akibat gejal di atas bias diatasi.
2) Untuk penggunaan di lapangan besar pelebaran sepur untuk jarak gandar d = 4 m
dan d = 3 m tertera pada peraturan Konstruksi Jalan Rel Indonesia Bab 2 Pasal
2.d Tabel 2.1 Harga-harga tersebut diperoleh dengan mengambil jarak gandar d =
4 m. Hal ini dengan pertimbangan agar rel luar mengami gaya tekan terkecil bila
dilalui gerbong dengan jarak d = 3 m dan d = 4 m.

d) Peninggian Rel

Pada saat kereta api memasuki bagian lengkung, maka pada kereta api tersebut akan
timbul gaya sentrifugal yang mempunyai kecenderungan melemparkan kereta api
kearah luar lengkung. Sudah barang tentu hal ini sangat membahayakan, untuk
mengatasinya digunakan peninggian pada rel luar, dengan demikian gaya sentrifugal
yang timbul diimbangi oleh komponen gaya berat kereta api dkekuatan rel, penambat,
bantalan dan balas.

1. Peninggian Maksimum :

Berdasarkan stabilitas kereta api pada saat berhenti di bagian lengkung kemiringan
maksimum dibatasi sampai 1% atau
h
maks = 110 mm.

26
2. Peniggian Minimum

Berdasarkan gaya maksimum yang mampu dipikul rel dari kenyamanan bagi
pemumpang di dalam kereta.

27
28
29
3. Peninggian Normal

Kondisi rel tidak ikut memikul gaya sentrifugal. Pada keadaan ini komponen gaya
sentrifugal sepenuhnya diimbangi oleh komponen gaya berat.

Pasal 4
Landai Pada Lengkung dan Terowongan

1. Pngelelompokan Lintas

a. Batas-batas landai maksimum yang diperkenankan untuk beberapa jenis kereta api :
- lok adhesi, landai maksimum = 40 %.
- lok gigi, landai maksimum = 60 %. – 80 %.

Di beberapa Negara pengelompokan lintas yang didasarkan pada besarnya landai


pada umumya adalah :
- lintas datar 0 - 10 %
- lintas pegunungan > 10 %

Untuk di emplasemen besar landai maksimum ditentukan berdasarkan koefisien


tahanan mula pada kereta atau gerbong yang memakai tumpuan rol (roller bearing),
sehingga pada landai tersebut kereta atau gerbong dapat berada dalam keadaan
seimbang / diam, tahanan ini berkisar antara 1,5 sampai 2,5 kg/ton.
Maka berdasarkan ketentuan-ketentuan di atas; pengelompokan lintas berdasarkan
besar landai adalah sebagai berikut :
- lintas datar 0 sampai 10 %.
- lintas pegunungan 10 %. sampai 40 %.
- lintas dengan rel gigi 40 %. sampai 80 %.

Kelandaian di emplasemen dibatasi 0 sampai 1,5 %.

b) Landai Curam (Sk)

Pada kondisi khusus di mana terdapat lintas dengan landai lebih besar dari landai
penentu (Sm), misalnya pada lintas yang melalui pegunungan dimana dengan alas an
ekonomis harus dibuat landai curam maka panjang landai curam harus memenuhi
rumus pendekatan sebagai berikut :

Bila kecepatan pada awal lereng curam : Va


dan kecepatan pada akhir lereng curam : Vb
maka :

1 m . Va2 – 1 m.Vb2 = G(Sk – Sm).1


2 2
G (Va2 – Vb2) = G(Sk – Sm).1
2g
1 = Va2 – Vb2
2g (Sk – Sm)

Jadi panjang landai curam yang diijinkan :

30
1 = Va2 – Vb2 .......(2.31)
2g (Sk – Sm)

Di mana :

V = kepatan rencana (km/jam)


R = jari-jari (m)
Hnormal = peninggian normal(mm)

Pada dasarnya ditinjau dari segi pelaksanaan adalah kebih mudah untuk meniggikan
dari pada merendahkan suatu bagian. Oleh karena itu di bagian lengkung dimana di
perlukan peniggian, maka bagian yang ditinggikan adalah rel luar.

Kesimpulan

- Berdasarkan pembahasan di atas, maka peniggian lengkung di tentukan berdasarkan


hnormal

hnormal = 5,95 V2
R
Dengan batas-batas :
hmaksimum = 110 (mm)

hminimum = 8,8 . V2 - 53,5


R

- Harga-harga diatas adalah harga teoritis; di lapangan harga-harga tersebut tidak dapat
diterapkan begitu saja. Oleh karena itu harus dipertimbangkan segi pelaksanaanya.
- Harga-harga yang diperoleh dibulatkan ke 5 mmm terdekant ke atas, misalnya dari
perhitungan diperoleh h = 3,5 mm maka peniggian yang harus diberikan adalah :
5mm.

31
Pasal 5
Landai Pada Lengkung dan Terowongan

Kendaraan rel baik yang akan bergerak maupun yang sedang bergerak pada suatu
kecepatan akan mengalami tahanan-tahanan yang menghambat lajunya kereta.

Tahanan-tahanan tersebut adalah :


- Tahanan mula („starting resistance‟) = Rm
- Tahanan jalan („running resistance‟) = Rj
- Tahanan lereng („grade resistance‟) = Rg
- Tahanan lengkung („curve resistance‟) = Rl
- Tahanan terowongan („tunnel resistance‟) = Rt

a. Tahanan Mula (Rm)

Tahanan ini dipengaruhi oleh banyak factor antara lain struktur gandar, kondisi
permukaan rel dan roda, beban gandar, suhu udara, system pelumasan dan
sebagainya. Besarnya tahanan mula ini berkisar antara 15-75 N/ton, harga ini sangat
menentukan kelandaian di emplasemen.

b. Tahanan Jalan (Rj)

Tahanan Jalan dipengaruhi adanya gesekan roda dan rel, tahanan udara, tekanan
gandar, banyaknya gandar dan sebagainya, tahanan ini selalu tombul pada saat kereta
api berjalan.

Persamaan-persamaan Tahanan Jalan

Persamaan dari tahanan umunya dibuat secara empiris, selama ini PJKA memakai
persamaan sebagai berikut :

Rj = (2,4 + V2 ) 9,81 N/ton


1000
(kecepatan rendah)

= (2,4 + V2 ) 9,81 N/ton


1300
(kecepatan tinggi)

persamaan lain adalah persamaan Davis

Rj ={6,3765 + 129,0418/W + 3,0478 V + 18,4929 + KAV2/NW}


Rj = tahanan jalan (N/ton)
V = kecepatan kereta api (km/jam)
A = luas permukaan kendaraan rel (m2)
n = banyaknya gandar
W = beban gandar ( ton)

Lokomotif k = 0,03 K = 0,0024


Gerbong k = 0,045 K= 0,0005

32
Kereta k = 0,03 K=0,00034
Perbedaan dari kedua persamaan di atas ternyata sangat besar terutama untuk
kecepatan tinggi dan beban gandar yang besar. Dengan perbedaan yang sangat besar
itu, maka sebaiknya persamaan Davis dipakai untuk menghemat penggunaan
lokomotif.

c. Tahanan Lengkung ( Rl)

Tahanan ini timbul adanya gesekan antara rel dan flens roda kendaraan rel pada saat
melewati lengkung.

Persamaan tahanan lengkung :


PJKA : Rl = 3678,75 (R-50) (N/ton)

Area : Rl = 3,92 N/ton/D


= 0,4 N/ton/G
D = 1746,38/R
R = jari-jari lengkung (m)
G = kelandaian (permil)

Harga dari kedua persamaan ini tidak berbeda jauh.

d. Tahanan Lereng (Rg)

Adanya kemiringan pada jalan rel akan menyebabkan berat kendaraan rel tidak tegak
lurus garis datar tapi tegak lurus garis normal.
Tahanan lereng adalah komponen berat kendaraan rel sejajar garis normal.

Rg = 9,81 N/ton/G

e. Tahanan Terowongan (Rt)

Tahanan ini timbul karena kereta api berjalan di terowongan. Secara empiris JNR
mengambil harga-harga sebagai berikut :
- terowongan jalur tunggal
Rt = 19,62 N/ton
- terowongan jalur ganda = Rt 9,81 N/ton

Tahanan maksimum jika kereta api berjalan di landai penentu maksimum, R = Rj +


Rgm, Rgm = tahanan lereng di landai maksimum.
Jika di landai tersebut ada lengkung Rgm = Rg + Rl ; ada terowongan dan lengkung
Rgm = Rg + Rt + Rl.

Pasal 6
Lengkung Vertikal

Panjang lengkung vertical berupa busur lingkaran yang menghubungkan dua


kelandaian lintas yang berbeda, ditentukan berdasarkan besarnya jari-jari lengkung
vertical, perbedaan kelandaian.

33
Dan besarnya jari-jari lengkung vertical minimum bergantung pada kecepatan rencana
seperti tercantum pada table 2.6 Buku Peraturan Dinas No. 10

Pasal 7
Cukup Jelas

34
Bab III
Susunan Jalan Rel

Pasal 1
REL.

a. Umum
Dalam pembangunan dikenal 3 macam rel yaitu (Gambar 3.1) :
1) Rel untuk jalan rel (jalan kereta api).
Menurut beratnya rel ini dibagi menjadi 2 kelompok.
a) Rel berat yaitu rel yang beratnya > 30 kg/m.
b) Rel ringan yaitu rel yang beratnya < 30 kg/m.
2) Rel untuk keran
3) Rel untuk elevator.

b. Tipe dan Karakteristik Penampang


1) Tipe rel
Lihat perhitungan pada penjelasan klasifikasi jalan rel
2) Karakteristik ; cukup jelas

c. Jenis, komposisi kimia, kekuatan dan kekerasan


1) Jenis.
Dipilih rel tahan aus agar umur agar umur manfaat rel menjadi lebih lama,
sehingga siklus penggantian rel bisa lebih panjang. Dalam klasifikasi UIC
dikenal 3 macam rel tahan aus (wear resistance rails – WR), yaitu WR-A, WR-B
dan WR-C. kadar C dan Mn ketiga jenis rel itu dan rel PJKA tercantum pada
table 3.1 dan digambarkan pada gambar 3.2. Dari table dan gambar itu terlihat
bahwa rel PJKA termasuk jenis WR-A. Waktu ini, WR-C jarang dipakai lagi
karena pada jenis ini ternyata banyak masalah yang timbul dalam pengelasaan,
seperti terjadinya perubahan yang besar pada struktur mikronya.

C Mn
WR-A 0,60 - 0,75 0,80 - 1,30
WR-B 0,50 - 0,65 1,30 - 1,70
WR-C 0,45 - 0,60 1,70 - 2,10
PJKA 0,60 - 0,80 0,90 - 1,10

35
Tabel 3.1 Kadar C dan Mn (%)

Gambar 3.2 Daeraj jenis rel WR-A, WR-B, WR-C, dan rel PJKA

Ditinjau dari kadar C-nya, WR-A termasuk jenis baja berkadar karbon tinggi
(high carbon steel) dan WR-B termasuk jenis baja berkarbon sedang (medium carbon
steel). Percobaan-percboaan di laboratorium menunjukkan baja berkadar karbon sedang
tinggi lebih tahan aus daripada baja berkadar karbon sedang (Gambar 3.3).
Ketahanan aus rel WR-A adalah 2 sampai 4 kali lebih baik daripada rel biasa.
Keausan rel maksimum yang diijinkan diukur pada 2 arah, yaitu pada sumbu vertical
(a) dan pada arah 45o dari sumbu vertical (e) (gambar 3.4)
Harga emax dihitung dengan persamaan :
Emax = 0,54 h – 4 ......(3.1)

Harga amax dibatasi oleh kedudukan kasut roda dan pelat sambungan. Maksudnya
adalah agar waktu amax tercapai dan aus kasut roda juga sudah maksimum, sayap kasut
roda jangan sampai menumbuk pelat sambungan (gambar 3.5)

Gambar 3.3 Kehilangan berat pada rel, pada percobaan aus.


LC = Low carbon
MC = Medium carbon

36
HS = High carbon

Harga emax dan amax tercantum pada table 3.2.

emax (mm) amax (mm)


R.42 13 10
R.50 15 12
R.54 15 12
R.60 15 12
Tabel 3.2 Aus maksimum yang dijinkan.

Gambar-gambar.

37
38
39
Keausan rel juga dipercepat oleh pengaruh korosif udara.
Rel di sepur yang berada di daerah industri lebih tinggi keausannya dari pada yang
berada di daerah lainnya.

2) Komposisi kimia rel; cukup jelas


3) Kekuatan rel; lihat perhitungan klasifikasi jalan rel
4) Kekerasan rel
Kekerasan kepala rel normal (tanpa pengolahan panas) adalah 240-260 Brinell
dan rel yang diolah panas (heat treated rails) adalah 320-388 Brinell. Makin keras
rel, makin sedikit pula keausannya (gambar 3.8). Keausan rel luar pada lengkung
lebih cepat daripada keausan di sepur lurus. Mengingat harga rel yang diolah
panas lebih mahal dari rel normal, untuk memperlambat keausan rel di lengkung,
PJKA tidak memilih rel yang diolah panas melainkan memilih cara pelumasan
setempat. Alat pelumas ada yang ditempatkan di sepur, yang bekerja secara
otomatis apabila ada kereta api yang lewat, atau ada juga yang ditempatkan pada
lokomotif, yang juga bekerja secara otomatis pada saat lokomotif melewati
lengkung.

40
d. Jenis Rel Menurut Panjangnya

1) Rel Standar
Dalam peraturan terdahulu panjang rel standar adalah 17 meter. Untuk
mengurangi biaya pemasangan dan perawatan serta meningkatkan kenyamanan
penumpang, PJKA merubah panjang rel standar menjadi 25 meter, sehingga
jumlah sambungan dapat dikurangi. Pada sepur sepanjang 1 km, yang semula
memerlukan 59 x 4 pelat penyambung, dengan perubahan ini menjadi panjang
memerlukan 40 x 4 pelat penyambung, yang berarti penghematan sebesar 32%.
Selain itu pengurangan jumlah sambungan ini juga akan meningkatkan
kenyamanan perjalanan, karena vibrasi kereta biasanya meningkat pada saat roda
melewati sambungan rel.

2) Rel pendek

Rel pendek dibuat dari beberapa rel standar yang dihubungkan dengan las dan
dikerjakan dibalai yasa/depot. Pengelasan dilakukan dengan proses “flash
welding”.
Batasan panjang untuk pengelasan dibalai yasa/depot adalah kemudahan
pengangkutan ke lapangan.
Di Negara lain rel pendek ini dinamakan „welded rails‟.

3) Rel panjang

Rel panjang dibuat dari beberapa rel pendek yang dihubungkan dengan las di
lapangan. Pengelasan dilakukan dengan proses “alumino-thermic welding”. Pada
table 3.3 dicantumkan beberapa proses pengelasan rel beserta kebaikan dan
kekurangannya.
TABEL

41
Masalah yang timbul adalah panjang minimal rel panjang. Hal ini dapat dijelaskan
sebagai berikut:
- Dilatasi pemuain
L = I. α. T
L = Pertambahan panjang (m)
L = Panjang rel (m)
α = Koefisien muai panjang (oC-1)
T = Kenaikan temperatur (oC)

Gaya yang terjadi pada rel, menurut hukum Hooks :

L . E . A
F .......... .......... ........ (3.2)
L
E = Elastisitas modulus Young
A = Luas penampang
Subsitus (1) PADA (2) :

F = E . A . α . T ........................ (3.3)

Diagram gaya normal pada rel :


L

F = E . A . α . T

Diagram gaya lawan bentalan :

42
Panjang ℓdapat dihitung dengan rumus :

E . A . .  T
 O M  .......... ...... (3.4)
r
r = tg α = gaya lawan bantalan persatuan panjang. Jadi untuk mendapatkan panjang
minimum rel panjang adalah:
L > 2ℓ
Di mana ℓ dapat dihitung :
E. A . . t

r
Dengan demikian :
L > 2 ℓ ---------------- rel pendek

Untuk Rp < Rb, rel bergeser terhadap bantalan, dalam keadaan demikian berarti
kedudukan penambat kurang baik.
Untuk Rp > Rb, rel dan bantalan menjadi satu kesatuan yang bergeser terhadap balas,
kondisi sepertiinilah yang dipakai untuk menetapkan r.
Untuk bantalan kayu, harga r = 270 kg/m (diambil dari CPCS), sedangkan untuk
bantalan beton harga r = 450 kg/m (diambil dari JNR)

Contoh hitungan :
- Bantalan kayu dan rel tipe R. 42 :
Untuk bantalan kayu : r = 270 kg/m

43
Α diambil = 1,2 x 10-5 oC

2,1 .10 x 54,26 x1,2 . 10 x (50  20)



270

= 151,928

Panjang minimum rel panjang R.42 dengan bantalan kayu = 2 x ℓ = 303,850


Dibulatkan kelipatan 25 m, jadi = 325 m
- bantalan beton dan rel tipe R.42.
Untuk bantalan beton : r = 450 kg/m
Diambil = 1,2 x 10-5 C

2,1 .106 x 54,26 x1,2 . 105 x (50  20)



450

= 91,1568 m
Panjang minimum rel panjang R. 42 dengan bantalan beton = 2 x ℓ = 182,3136.
Dibulatkan kelipatan 25 m, jadi : 200 m.

e. Sambungan Rel

1) Umum
Cukup jelas

2) Macam sambungan

a) Sambungan melayang
Bantalan biasa yang digunakan pada daerah sambunagn adalah ukuran 13 x 22
x 200 cm3. Jarak antara kedua bantalan ujung sebesar 30 cm adalah jarak
minimum yang diperlukan untuk pekerjaan memadatkan balas di bawah
bantalan.
b) Sambungan menumpu.
Sambunagan menumpu merupakan system sambungan yang khusus didisain
kontruksi dan dimensi materialnya antara lain penambat dan bantalan.
Terhadap factor tumbukan kendaraan rel sambungan ini lebih baik dari pada
sambungan melayang karena bantalannya lebih tebal dan lebih lebar daripada
bantalan umumya yaitu 15 cm dan lebar 35 cm. Bantalan yang digunakan
berukuran khusus yaitu
15 x 35 x 200 cm3.

3) Penempatan Sambungan di Sepur

Toleransi penyimpangan pada sambungan siku, maksimum adalah 30 mm.


Sambungan siku memungkinkan pemasangan rel dan bantalan dengan system
panel.
Pada sistem ini, penyetelan rel di atas bantalannya dilakukan di luar sepur. Setelah
rel dengan bantalan menjadi satu kesatuan , kemudian diangkut dan diletakan di
tempatnya.

44
Keuntungan sambungan melayang siku adalah pemasangan sangat mudah dalam
penyetelan dan penggantian rel pendek ke rel panjang, sedangkan kerugiannya
adalah harus mempunyai panjang rel yang sama.
Sambungan melayang siku ini sangat cocok u ntuk lintasan lurus.
Sambungan melayang selang seling mempuyai keuntungan tidak terpengaruh oleh
panjang rel sehingga sangat cocok untuk daerah yang ban yak lengkungan,
sedangkan kerugiannya adalah penambahan bantalan pada tiap sambungan.

4) Sambungan Rel di Jembatan.


a) Hal ini dimaksudkan untuk mengurangi beban dinamis pada struktur jembatan.
b) Hal ini dimaksudkan membebaskan jembatan dari pembebanan sekunder akibat
pemuaian dari rel.
c) Cukup jelas
d) Cukup jelas; lihat hitungan pasal 1 f di bawah

f. Celah

1) Rel standard dan rel pendek


Data yang akan dibahas :
G = L x α x ( 40 – t ) + 2
G = L x α x ( 50 – t ) + 2

Ditinjau perbedaan celah ( G ) yang terjadi pada kedua rumus tersebut :


G = L x α x ( 40 – t ) + 2
G = L x α x ( 50 – t ) + 2

Untuk panjang rel, L = 20 m dengan koefisien pemuaian rel.


= 1,2 . 10-5, maka G = 2,4 mm
Perbedaan tersebut cukup kecil, untuk kemudahan digunakan rumus
G = L x α x ( 40 – t ) + 2
G diukur dalam mm dengan maksimum sebesar 16 mm. Batasan ini diberikan
agar ujung rel tidak cepat rusak.

2) Rel Panjang
Tinjau satu elemen rel di daerah muai sepanjang dx pada jarak x dari ujung rel.
Akibat perubahan suhu perpanjangan adalah dG yang sebesarnya :
dG = dG – dG .......................... (3.5)

dimana :
dG = perpanjangan elemen dx jika tidak ada tahanan balas
dG = perpanjangan yang dihambat oleh tahanan balas.
Karena :

45
g. Suhu Pemasangan
1) Batas suhu minimum
a) Untuk rel standar dan rel pendek yang panjangnya 50 cm ditentukan 20oC,
yaitu suhu terendah yang pernah diperoleh pada pengukurannya didaerah
Semarang.
b) Untuk rel lainnya diambil suhu tertinggi yang menghasilkan besar celah
maksimum (16 mm)
2) Batas suhu maksimum
Untuk semua rel, batas suhu maksimum adalah suhu tertinggi yang menghasilkan
celah sebesar 2 mm.
3) Cukup jelas
4) Cukup jelas

h. Kedudukan Rel
Kemiringan rel ditentukan berdasarkan kemiringan bagian roda yang mengenai
permukaan rel. Besarnya kemiringan tersebut sedemikian sehingga bidang kontak
antara rel dengan kasut roda pada jalur lurus mendekati sumbu vertical rel, dengan
demikian akan mengecilkan eksentrisitas.
Pada tikungan, akibat gaya sentrifugal maka bidang kontak roda dengan rel
akan bergeser, sehingga diameter roda luar dan dalam pada bidang kontak berbeda.
Hal ini menimbulkan perbedaan panjang tempuh antara roda luar dan dalam,
sehingga dengan adanya kemiringan rel dan roda akan menghindarkan/mengurangi
terseretnya roda bagian dalam (slipping of wheel). Gerakan sinusoida pada
kemiringan 1:40 dan 1:30 akan lebih kecil dari pada 1:20, sehingga akan mengurangi
keausan roda dan meningkatkan kenyamanan.
i. Pelat Penyambung
j. Pelat Penyambung
1). Cukup jelas
2). Cukup jelas
3). Cukup jelas
4). Cukup jelas
5). Cukup jelas
6) Cukup jelas
7). Uraian gaya yang diterima baut dan pelat penyambung.

46
Pasal 2
Wesel.

a. Fungsi Wesel
Pada konstruksi jalan rel, tidak seperti kontruksi jalan raya, pertemuan antara
beberapa jalur (sepur) harus dilaksanankan dengan kontruksi khusus. Pertemuan
antara beberapa jalur (sepur) dapat berupa sepur yang bercabang atau dapt pula
berupa pesilangan antara dua sepur. Kontruksi khusus yang diperlukan adalah wesel
(Switches).

b. Jenis Wesel ; cukup jelas.


c. Komponen Wesel ; cukup jelas.
d. Nomor dan kecepatan ijin pada Wesel

47
e. Bagan Wesel ; cukup jelas
f. Pemilihan Wesel ; cukup jelas
g. Syarat-syarat bahan ; cukup jelas
h. Bantalan Wesel ; cukup jelas
i. Perhitungan Wesel ; cukup jelas

Pasal 3
Penambat Rel

a. Umum ; cukup jelas


b. Jenis Penambat ;
1) Salah satu hal yang dapat meneybabkan kerusakan bantalan beton adalah
terjadinya vibrasi dengan frekuensi tinggi pada rel akibat kereta yang bergerak
padanya. Pada kecepatan 75 mil/jam (120 km/jam), percepatan pada vibrasi rel
bisa mencapai 100 g, dan kecepatan 330 km/jam percepatan vibrasinya bisa
sampai 305 g.
2) Untuk mengurangi pengaruh vibrasi pada rel terhadap bantalan dipalai penambat
elastic yang memiliki kemampuan merendam getaran.
Ada 2 sistem penambt elastic yaitu :
a. Penambat elastik tunggal.

48
b. Penambat elastik ganda.
3) Selain dapat meredam getaran, alat penambat elastic juga mampu menghsilkan
gaya jepit (clamping force) yang tinggi dan mampu memberikan perlawanan
rangkak (creep resistance). Gaya jepit rata-rata dari sepasang penambat elastic
Nabla pada bantalan beton adalah 22 KN (2.244) dan pada bantalan kayu adalah
20 KN (2.040 kg).
Penambat elastik Pandrol mampu memberikan gaya 24,5 KN (2.498) per
pasang. Umumnya gaya jepit rata-rata dari macam-macam penambat elastic
berkisar antata 20 KN – 25 KN ( 2.040 kg – 2.550 kg) per pasang dan
perlawanan rengkaknya berkisar antara 10 KN – 15 KN (1.020 kg – 1.530 kg)
4) Pada penambat elastic tunggal, redaman dihasilkan oleh sifat pegas yang
dimiliki oleh penambat itu. Penambat elastic ada bermacam-macam antara lain :
a. Dorken (gambar 3-15)
b. Pandrol (gambar 3-16)
c. Tipe F (gambar 3-17)
d. D.E (gambar 3-18)
e. Nabla (gambar 3-19)

Penambat elastik Dorken adalah yang paling sederhana (tidak memerlukan


komonen lain lagi) tetepi hanya bisa dipakai pada bantalan kayu.

49
50
51
5) Pada umumnya penambat elastik dapat dibagi ke dalam dua jenis yaitu :
a. Daya jepit dihasilkan sendiri (langsung)
Termasuk jenis ini antara lain adalah alat penambat elastik Dorken, Pandrol
dan DE.
b. Daya jepit dihasilkan dengan bantalan mur-baut atau tirepon. Temasuk jenis
ini antara lain adalah penambat elastic tipe F, Nabla.
6) Dalam banyak hal, penambat-penambat elastic itu memiliki krakteristik teknik
yang serupa. Pemilihan tipe penambat elastic banyak tergantung kepada
pengalaman praktek dan hal-hal yang praktis seperti kemudahan perawatan dan
kemungkinan dipakai lagi, misalnya setelah rel diganti.
7) Mengenai perlawanan rangkak, AREA mensyaratakan setiap penambat harus
mampu memberikan perlawanan rangkak statis minimum sebesar 10,7 KN
(1.091 kg)
8) Pada penambat elastik ganda, selain penambat elastic yang telah disebutkan,
dibawah rel dipasang alas karet (rubber pad).
c. Pengguanaan Penambat ; cukup jelas.
d. Model Penambat
Syarat-syarat teknis dari penambat :

1) Daya pencepit penambat elastic harus cukup kuat untuk menjamin bahwa daya
tahan merangkak bantalan lebih besar dari daya tahan merangkak bantalan pada
stabilitas dasar balas.

52
2) Daya cepit penambat cukup selama beberapa tahun, meskipun pemasangan alat
penjepitnya tidak dapat dihindarkan terjadi sedikit kelonggaran pada angker
dibantalan.
3) Frekuensi getaran alami dari penambat pada dasrnya harus lebih besar dari pada
frekuensi getaran alami rel, agar supaya dapat mencegah setiap kehilangan
kontak antara penambat dengan rel selama lalu lintas melalui jalan rel.
4) Bahan material penambat harus mempunyai kualitas yang baik agar suspaya
dapat mempertahankan kekenyalan penambat dalam jangka panjang setelah
waktu pemasangan dan pembongkaran.
5) Rel dan pengencangan penambat sebaiknya dilakukan dengan cepat, baik secara
mekanik yang sederhana atau secara manual.
6) Penyetelan penambat sebgaikanya dilakukan dengan cepat dan mudah serta dapat
dilakuakan oleh bukan tenaga ahli khusus.
7) Penambat cukup mampu menjamin lebar sepur rata dan mudah untuk mengontrol
lebar sepur tersebut dengan tepat tanpa pembongkaran.
8) Penambat cukup mampu dan kuat sebagai penggabungan susunan isolasi listrik
dan mudah diganti bila terjadi kerusakan.
9) Penambat harus mempunyai alas karet, di mana alas karet ini mampu mencegah
merangkak rel, meredam tegangan vertikal yang bekerja kea rah bawah,
melindungi permukaan bantalan serta mempunyai daya tahan listrik yang cukup
untuk memisahkan rel dari bantalan (tujuan jaringan listrik). Alas karet itu ada
yang dibuat dari karet alam, ada juga yang terbuat dari karet sintetis. Sekarang
ada juga yang dibuat dari Ethyl Vinyl Acetate (EVA), Polyethyene berkepadatan
tinggi (High Density Polyethylene) dan Polyurethane.
Alas karet harus beralur. Motif alur ada yang lurus, ada juga yang bergelombang
(gambar 3-20). Modulus elastisitas alas karet berkisar antara 110 – 140 kg/cm2.
e. Persyaratan Bahan ; cukup jelas.

53
Pasal 4
Bantalan

a. Umum ; cukup jelas


b. Bantalan Kayu
1) Bantalan kayu digunakan dalam jalan rel dikrenakan bahan tersebut mudah
diperoleh di Indonesia dan mudah pula dibentuk. Masalah dalam bantalan kayu,
hanyalah pengawetan yang harus merata dan sempurna.
Selain itu syarat berikut harus dipenuhi :
- utuh dan padat
- tidak bermata
- tidak ada lubang bekas ulat
- tidak ada tanda-tanda permulaan lapuk.

Untuk memperpanjang umur bantalan, antara rel dan bantalan harus dipasang
pelat andas.
Geometri bantalan kayu yang dipakai pada saat ini, yaitu :
- bantalan jalur lurus : 200 x 22 x 13 (PJKA)
210 x 20 x 14 (JNR)
- bantalan jembatan :
180 x 22 x 20 atau
180 x 22 x 24

Adapun jenis kayu dapat dipakai adalah :


- kayu besi
- kayu jati
- yang paling digolongkan dalam PKKI, termasuk kelas I atau kelas II dan biasa
dipakai oleh PJKA.

54
2) Cukup jelas.

3) Perencanaan dimensi bantalan, sepenuhnya memakai teori tegangan lentur :


M.y

1x
Jika penampang persegi :
6M . y

b .h 2
4) Cukup jelas.

c. Bantalan Baja
1) Bantalan baja dipergunakan dalam jalan rel dikarenakan lebih ringan, sehingga
memudahkan pengangkutan. Selain itu jika dilihat dari penampang melintangnya
kurang baik krenan stabilitas lateraldan axialnya didapat dari konstruksi
cengramannya, kerena berat sendiri yang kecil (47,1 kg) dan gesekan antara
dasar bantalan dan balas juga kecil. Bantalan terbuat dari baja, gunanya adalah
untuk menghindari retak-retak yang timbul (pasti terdapat ) pada bantalan dan
kayu.
Pada bantalan baja hal ini tidak telihat karena elastisitas lebih besar.

2) Cukup jelas
3) Perencanan dimensi bantalan, sepenuhnya memakai teori tegangan lentur.

σ=M Y
IX

Momen dihitung dengan teori balok berhingga di atas peletakan elastis (Finite
Beam on Elastic Foundation). Momen maksimum yang dapat dipikul, dihitugn
berdasarkan tegangan ijin baja = 1600 kg/cm2 dan momen tahanan bantalan baja
yang dipakai di PJKA = 40,6 cm3. Untuk mengurangi timbulya karat, bantloan
baja harus selalu kering sehingga struktur dibawahya harus mudah meloloskan
air.
Pada perlintasan, jalan rel yang sering terendam air tidak boleh digunakan
bantalan baja. Hal ini dikarenakan khawatir mempercepat terjadinya karat pada
tempat-tempat itu.

4) Cukup jelas
5) Cukup jelas

d. Bantalan Beton Praktekan Balok tunggal Dengan Proses Praktekan (Pretension)

1) Penelitian mengenai bantalan beton balok tunggal di Eropa telah dirintis sebelum
perang dunia II, tetapi pemakaiannya yang dalam jumlah banyak baru terjadi
setelah perang itu berakhir, yaitu ketika banyak negara di Eropa mulai
membangun kembali prasarana-prasarana perhubungan termasuk jalan rel, yang

55
rusak waktu perang. Kebutuhan akan bantalan dalam jumlah yang besar yang
harus dipenuhi dalam waktu yang relative singkat, tidak dapat dilayani dengan
hanya mengadakan bantalan kayu saja. Kebutuhan bantalan dalam jumlah yang
besar juga menjadi salah satu faktor yang menunjang kelayakan (feasibility)
pembangunan pabrik-pabrik bantalan beton. Ide pembuatan bantalan beton
pratekan bermula dari usaha untuk mengurangi retak-retak yang biasanya timbul
padabagian-bagian yang mengalami tegangan tarik. Pada bantalan beton
praktekan, setelah bebannya lewat, retakan-retakan itu relatif merpat kembali
karena adanya gaya tekan kabel-kabel praktekannya.

Ada 2 cara penarikan kabel, yaitu :

a. Kabel ditarik sebelum beton dicor (pretension).


b. Kabel ditarik sesudah dicor (post tension).
Berapa tipe bantalan beton yang menggunakan pratekan „pretension‟ antara lain
adalah :

Inggris : Dow-Mac ; Stent


Jerman : BV-53
Perancis : SNCF-VW
Indonesia : WIKA ; kodja ; Bina Sarana Dirgantara
Beberapa tipe bantalan beton yang menggunakan praktekan ‟pretension‟ adalah :
Jerman : B-55
Belgia : Frankin Bagion

Pada proses „pretension‟, penyaluran gaya dari kabel beton melalui tegangan
geser antara kabel dan beton sedangkan pada proses „post tension‟ melalui suatu
sisa penjangkaran di ujung kabel. Sistem penjangkaran biasanya dipatenkan.
Tegangan rata-rata akibat gaya terpusat, baru terjadi pada seluruh penampang
pada jarak Lp dari titik tangkap N.
Panjang Lp disebut panjang penyaluran, yang besarnya antara lain tergantung
pada besarnya diameter kabel dan mutu beton.

2) Lihat prinsip perencanaan balok beton praktekan adalah sebagai berikut :

Kekuatan tarik beton jauh lebih rendah dari pada kekuatan tekannya. Untuk
beton dengan mutu K-350 misalnya.
Kuat tarik = 17,5 kg/cm2
Kuat tekan = 120 kg/cm2
Momen lentur menimbulkan tegangan tarik dan tegangan tekan. Supaya tegangan
terik yang terjadi lebih dari rendah daripada yang diijinkan maka kepada balok
itu diberikan gaya tekan, degan demikian tegangan dapat dihitung dengan
persamaan

σ =-N ± M.Y
A I

Gaya tekan N dihasilkan oleh kabel yang ditarik lebih dahulu sehigga kabel
bertambah panjang. Apabila gaya tarik ini dihilangkan, kabel berhasrat untuk

56
memendek lagi (kembali ke panjang asal). Karena hasrat ini dihalangi oleh beton
maka terjadilah gaya tekan pada beton itu (gambar 3.25 dan 3.26)

Momen lentur yang disyaratkan, lihat penjelasan bab I pasal 3.e dalam
perhitungan gaya dalam bantalan beton

4) Cukup jelas
5) Cukup jelas
6) Bermacam-macam kejadian fisik menyebabkan gaya tekan N yang bekerja pada
beton menjadi lebih kecil dari pada P. Berkurangnya gaya tekan ini disebut
kehilangan tegangan diakibatkan oleh :
- Pendekatan elastis
- Pendekatan elastis
∆ F1 = nf i ;
Ac + n.As
n = E baja
E beton

Fi = gaya prategang awal (kg)


Ac= luas penampang beton (cm2)
As= luas penampang baja (cm2)

Dari literature ; ditaksir


∆ F1 = 4 % (pretension)
= 3 % (post tension)

- Rangkak Beton (creep) :

∆ F2 = Kcr. Es . (fcir – fcde)


Ec
Di mana :
Kcr = konstanta yang diambil seharga 2
Es = modulus elastisitas baja (kg/cm2)
Ec = modulus elastisitas beton (kg/cm2)
fcir = tegangan yang terjadi pada beton dimana kabel (pusat kabel) terletak.
Fcde = tegangan terjadai pada beton dimana pusat kabel terletak pada kondisi service
Dari literature ; ditaksir
∆ F2 = 6 % (pretension)
= 5 % (post tension)

- Susut beton (shrinkage) :

∆ F3 = 8,2.10-6.Ksh.Es (1-0,06 V ) (100-RH)


S
di mana : Ksh = konsultan yang diambil seharga 0,58
Es = modulus elastisitas baja
V
= perbandingan volume dan luas permukaan beton
S
RH = relative humidity (persen)
dari literature ; ditaksir ∆F3 = 7 % (pretension)

57
= 4 % (post tension)

- Relaksasi Baja
∆F4 = Kre – J (SH + CR + ES) C
di mana :
Kre = J dan C didapat dari table 4.2 dan 4.3
fpi = tegangan inisial baja (kg/cm2)
fpu = tegangan ultimate baja (kg/cm2)

SH = ∆F3
ES = ∆F2
CR = ∆F1

dari literature ; ditaksir ∆F4 = 8 % (pretension)


= 8 % (post tension)

e. Bantalan Beton Pratekan Blok Tunggal Dengan Proses „posttension‟ Lihat penjelasan
pasal 4 d

f. Bantalan Beton Blok Ganda


1) Data ini diambil dari beberapa perbandingan bantalan blok ganda sebagai berikut:
Panjang (cm) Lebar (cm) Tinggi sisi Tinggi sisi
luar (cm) dalam (cm)
Pakistan 75,24 35,56 19,685 19,685
Perancis 79,05 31,75 22,86 20,32
Jerman 72,2 29 22,0 19,0

Dari data-data tersebut maka diambil harga:


Panjang = 70 cm, lebar = 30 cm, tinggi = 20 cm.
2) Cukup jelas
3) FB = 1,7
q = 7.3 kg/ cm3
Penampang kritis terletak di bawah rel, maka:
Kontrol tegangan normal pada potongan I – I:
4) Cukup jelas
5) Detail dari bantalan blok Ganda ialah:

g. Jarak Bantalan
1) Diambil dari spesifikasi proyek Bukit Asam
No. BAS 350-0204 Rev. 2 Oct.26,1983
2) Cukup jelas

h. Pengujian
1) Uji beban statis
Uji beban dinamis
Uji cabut
Keterangan lebih lanjut lihat Peraturan Bahan Jalan Rel Indonesia (PBJRI)
2) keterangan lebih lanjut lihat Peraturan Bahan Jalan Rel Indonesia (PBJRI)

58
Pasal 5
Balas

a. Cukup jelas

b. Persyaratan Balas Atas

Balas atas terdiri dari batu pecah yang keras dan tahan lama serta bersudut (angular).
Substansi yang merugikan tidak boleh terdapat dalam material balas melebihi
prosentasi tertentu.

Jumlah tersebut adalah :


- material yang lunak dan mudah pecah < 3 %
- material yang melalui ayakan no 200 < 1 %
- gumpalan-gumpalan lempung < 0,5 %

Syarat-syarat lain
- keausan pada tes Los Angles < 40 %
- berat padat permeter minimal 1400 kg
- partikel tipis/panjang < 5 %

Yang dimaksud dengan partikel ini adalah partikel yang mempunyai panjang
sama atau lebih dari lima kali keteblan rata-rata.
- gradasi yang diperbolehkan adalah untuk kelas I, II dipakai minimal ukuran 2 ½”
– ¾” untuk kelas III dan IV dipakai ukuran minimal 2”- 1”.

c. Pada umumnya material balas bawah, tidak memerlukan kualitas yang sangat baik
seperti yang disayaratkan untuk material Balas Atas.

d. 1) Cukup jelas
2) X adalah lebar bahu ; berfungsi agar bantalan tidak mudah tergeser dari
tempatnya dan agar tahanan material balas kearah melintang cukup kuat.
Berikut adalah beberapa ukuran bahu dari beberapa referensi :

- Menurut WW Hay :
20 -30 cm untuk rel pendek s/d – 45 untuk rel panjang.
- Di Jerman (DB) :
35 cm untuk bahu yang dinaikkan.
45 cm untuk bahu yang sejajar bantalan
- Di Rusia :
antara 35 s/d 45 cm tergantung jenis jalan rel
- Di Inggris :
1 feet ( 30 cm )
3) Kemiringan lereng ini berlaku bila material balas memenuhi persyaratan pada
pasal b di atas.
4) Material balas dihampar sedemikian sehingga bantalan tertanam padanya,
perhatikan juga penjelasan f.
e. 1) Sesuai dengan salah satu fungsinya, material balas akan meneruskan dan
menyebarkan tekanan akaibat beban yang dipikulnya.

59
Akibat penyebaran tekanan, maka lapisan di bawahnya akan memikul tekanan
yang lebih kecil daripada yang dipikul oleh balas atas. Besarnya tekanan ini,
berdasarkan Rumus dari JNR>

58 1
2 
10  h1.35
σ1 adalah tegangan yang diturunkan dari persamaan „beam on elastic foundation
„, yaitu teganagan yang σ2 terjadi pada tanah dasar.

Lihat juga contoh cara perhitungan pada penjelasan mengenai tubuh jalan.
2) Harga m minimal 40 cm agar lereng balas atas lebih terjamin kestabilannya. Bila
disediakan untuk pejalan kaki, maka harga m sebaiknya diambil 90 cm
3) Karena lapisan bawah dari material yang mudah lepas (kurangbesar gaya
penguncinya) sehingga mudah berpindah posisi karena getaran di saat kereta api
lewat dan terbawa air (tererosi ), maka perlu dibuat konstruksi penguat.
Kontruksi penguat ini terbuat biasanya dari pasangan batu kosong. Penggunaan
cara-cara lain tidak dilarang, tetapi harus ada jaminan kekeuatannya.

f. Pemadatan agregat harus dilakukan lapis demi lapis dan ketebalan tiap lapis setelah
didaptkan tidak boleh lebih dari 15 cm. Jika material terlalu kering, perlu diberi air
untuk memudahkan pemadatan. Penggilingan boleh dilakukan dengan alat berat
dengan roda karet (angin) atau dengan mesin giling yang bergetar (Vibratory roller).
Penggetar kecil atau „ pneumatic tampaer‟ digunakan di tempat-tempat di mana
roller tidak dapat bekerja. Usaha pemadatan ini harus terdistribusi merata sehingga
dapat 100 %  d menurut Percobaan ASTM D 698.

Perencanaan Tubuh Jalan Rel

a. Umum
Gambar-gambar berikut adalah gambar penampang jalan rel dan beberapa
ukurannya.
minimum 1.20m
Tanah Dasar
Drainase

Gambar 3.3. Tubuh Jalan Pada Timbunan

b a

Tanah Dasar b = 1.00 m


a > 0.7 m

Gambar 3.31 Tubuh Jalan Pada Galian

1. Daya Dukung Tanah Dasar

60
CBR dihitung dengan menggunakan rumus-rumus yang berkorelasi dengan daya
dukung tanah, sebagai
berikut :

53,87   1
2 
d 1, 25

di mana :
d = tebal balas (cm)
σ2= tekanan pada permukaan badan jalan (kg/cm2)
σ2= tekanan di bawah bantalan (kg/cm2), dihitung dengan rumus „beam on elastic
foundation‟

Korelasi terhadap nilai CBR adalah :


 2  luas piston standar
CBR=  100 %
Beban standar

Dalam korelasi ini σ2 dalam psi (lb/inch2), luas piston dalam inch2 dan beban standar
dalam lbs.

2. Formulasi tegangan tanah akaibat beban terpusat dari Michell tiga dimensi
3. Daya dukung tanah adalah sangat tergantung pada keadaan tanah di lapangan. Untuk
mendapat tegangan yang terjadi di tanah
i) Memakai „beam on elastic foundation‟ dan JNR
asumsi : - bantalan balok
- balas pegas

σ1 = ke xy
dimana : σ1 = tekanan dibawah bantalan
ke = modulus reaksi balas
y = lendutan maksimum bantalan, dihitung dengan memakai rumus
pada penjelasan pasal 6 c.1

ii) perhitungan praktis dan pemakaian rumus Tablot

d. Tubuh Jalan Pada Timbunan


1) Klasifikasi Tanah
Dalam teknik sipil dikenal beberapa macam cara untuk mengklasifikasikan tanah.
Dalam uraian ini hanya akan dikemukakan klasifikasi berdasarkan ukuran butir
dan „Unified Soil Classification System‟ (USCS, ASTM D 2487-66T)
a) Klasifikasi tanah berdasarkan ukuran butir. Didasarkan kepada ukuran butirnya
tanah dibagi menjadi enam kelas yaitu :

Diameter Butir (mm)


- kerikil > 2,000
- pasir kasar 0,600 – 2,000
- pasir sedang 0,200 – 0,600
- pasir halus 0,060 – 0,200
- lanau 0,002 - 0,060

61
- lempung < 0,002

b) Unified Soil Classification System


1) Dalam USCS tanah dibagi menjadi 3 golongan yaitu :
a) Tanah berbutir kasar.
Yang termasuk ke dalam golongan ini adalah : kerikil (gravel), tanah
berkerikil (gravelly soil), pasir (sand) dan tanah berpasir (sandy soil).
Selanjutnya setiap golongan dibagi lagi ke dalam sub golongan
sehubungan dengan : ukuran butir, gradasi dan kandungan material halus
yang dominant.
b) Tanah berbutir halus
Yang termasuk ke dalam golongan ini adalah tanah yang kandungan
material halusnya lebih dari 50 %. Selanjutnya setiap golongan dibagi
lagi ke dalam sub golongan sehubungan dengan : indeks plastisitas, batas
cair serta kadar bahan organik yang dikandungnya.
c) Tanah bergambut (penty soil)
Yang temasuk ke dalam golongan ini adalah semua tanah yang
kandungan organiknya berkadar tinggi. Untuk tanah ini tidak ada
pembagian ke dalam sub golongan. Golongan yang ini tidak baik untuk
dipakai sebagai tubuh jalan.
2) Simbul-simbul dalam USCS.
Simbul-simbul yang digunakan dalan USCS adalah :
G = kerikil (gravel)
S = pasir (sand)
M = lanau (silt)
C = lempung (clay)
Pt = gambut (paat)

Simbul pasir dan kerikil biasanya dikombinasikan


dengan :
W = bergradasi baik
P = bergradasi jelek
M = kelanauan
C = kelempungan

Simbul untuk tanah berbutir halus biasanya dikombinasikan


dengan :
L = berplastisitas rendah
H = berplastisitas tinggi

3) Klasifikasi tanah menurut USCS tecantum pada tabel 3.1


4) Kesimpulan dari sifat-sifat tanah tercantum tabel

e. Cukup jelas

f. Perencanaan tinggi timbunan harus memenuhi 3 kriteria sebagai berikut :


a) Daya dukung tanah asli
b) Analisa kelongaran
(1) untuk pra rencana digunakan metoda Tylor
syarat : Fk  1,50

62
c
Fk =
cd
(  t  ht )  q
cd =
Ns
c = kohesi tanah timbunan
cd = kohesi tanah timbunan
q = beban di atas timbunan
Ns = factor stabilitas Tylor yang merupakan fungsi dari kemiringan dan
tinggi timbunan.
(2) Untuk mengandakan pengontrolan terhadap tinggi timbunan yang telah
diperoleh dipergunakan metoda Bishop.
c) Penurunan total dihitung dengan menggunakan mengguanakan rumus sebagai
berikut :
Cc po  P
St =  H log
1  eo po
di mana :
St = penurunan total
Cc = koefisien konsolidasi
eo = angka pori mula-mula
po = tekanan akibat berat tanah
po = γ x h
Δp = pertambahan tekanan akibat beban timbunan
Δp = I x q
I = koefisien pertambahan tekanan
q = beban timbunan
H = panjang pengaliran
= ½ D untuk pengaliran dalam 2 arah
= D untuk pengaliran dalam 1 arah
D = tebal lampiran yang ditinjau

(1) Pemadatan adalah suatu proses di mana udara pada pori-pori tanah
dikeluarkan dengan cara mekanis.
Pemadatan tanah bertujuan untuk :
- menaikkan kekuatan tanah
- memperkecil kompresibilitasnya dan daya rembes air
- memperkecil pengaruh air terhadap tanah.

Hasil pemadatan tanah tergantung dari :


- kadar air tanah pada saat pemadatan
- jenis tanah
- sifat dan besar energi alat penambat
Hasil pemadatan diberikan dalam bentuk grafik hubungan antara kadar air
(w) dan berat isi kering
(  d ) seperti terlihat pada gambar

1) Kadar air tanah pada saat pemadatan


Dari gambar terlihat
bahwa :

63
- bila kadar air pada saat pemadatan < kadar air optimum (Woptimum) maka,  d
yang diperoleh
<  d maksimum
- bila kadar air pada saat pemadatan > kadar air optimum (Woptimum) maka
 d yang diperoleh <  d maksimum
Maka dapat diambil kesimpulan sebagai berikut :
- pemadatan harus dilakukan pada saat Woptimum
- toleransi kadar air dapat diambil sebesar ± 20 % ke arah kiri dan kanan
Woptimum.

2) Jenis tanah
Jenis tanah yang mempengaruhi hasil pemadatan ialah :
- gradasi tanah
- plastisitas tanah

a) Gradasi Tanah

Dari gambar 3.42 dapat diketahui :


- semakin sedikit material halus yang terkandung dalam tanah, semakin kecil
kadar airnya semakin tinggi nilai  d
- untuk kadar air yang tinggi menghasilkan  d yang rendah.

b) Dari gambar 3.43 dan 3.44 terlihat bahwa :


Menaiknya harga batas cair (LL) dan index plastisitas tanah akan menyebabkan
naikanya harga Woptimum, tetapi nilai  d akan berkurang, dengan kata lain
semakin tinggi batas cair dan index plastisitas tanah, semakin rendah
kepadatannya atau sukar dipadatkan

3) Tanah Lempung
Jenis tanah ini sangat sensitif terhadap perubahan kadar air tanah, yaitu akan
mengalami pengembangan maupun penyusutan. Untuk mengatasi masalah
tersebut, maka pelaksanaan pemadatan tanah lempung harus memperhatikan :

Berdasarkan penyelidikan yang telah dilakukan, maka hasil pemadatan tanah


lempung dapat dilihat pada gambar dibawah ini.

- Kekuatan / kestabilan tanah (dinyatakan dalam nilai CBR). Terlihat bahwa untuk
CBR tidak terendam, nilai CBR akan berkurang dengan naiknya kadar air
pemadatan.
- Sedangkan untuk CBR terendam, terlihat bahwa ada suatu nilai CBR maksimum
yang akan dicapai pada suatu Woptimum.
- Swelling
Terlihat bahwa nilai Swelling akan besar jika tanah dipadatkan pada W yang
lebih kecil dari Woptimum . Sebaliknya untuk W di sekitar dan/atau lebih besar dari
Woptimum, nilai swelling akan kecil dan konstan.
Dari hal tersebut di atas dapat disimpulkan :

64
- Suatu lempung yang dipadatkan pada W < Woptimum akan mempunyai kekuatan
yang besar, tetapi akan terjadi swelling yang tinggi yang akhirnya akan
mengurangi kekuatan tersebut.
- Sebaliknya suatu lempung dipadatkan pada
W > Woptimum akan mempunyai kekuatan yang lebih rendah tetapi mempunayi
swelling yang rendah juga.
- Untuk pemadatan yang dilaksanakan pada kadar air optimum akan memberikan
kekuatan yang cukup besar dan swelling yang rendah.
4) Alat pemadat
Pada proses pemadatan,  d akan naik. Kenaikan ini mula-mula sangat cepat,
kemudian berkurang dan akhirnya tidak bertambah.
Dari gambar di atas dapat diketahui :
- pada suatu titik, maka penambahan jumlah gilasan tidak mempengaruhi keanikan
 d lagi. Bila gilasan yang diberikasn lebih banyak dari yang diperlukan maka
 d cenderung akan berkurang.
- Titik tersebut akan dicpai lebih cepat untuk alt pemadat yang lebih berat.
5) Kesimpulan
Dari uraian yang disebutkan di atas, dapt diambil kesimpulan sebagai berikut :
- Pemadatan tanah di laboratorium :
 Harus dilaksanakan dengan menggunakan metoda ASTM D.698
 Untuk setiap  d max dan Woptimum yang diperoleh dari pemadatan, harus
dilakukan percobaan CBR menurut metoda ASTM D.1883.
- Pemadatan tanah di
lapangan :
 Harus dilakukan pada kadar air optimum dengan toleransi – 1 % s/d 2 % dari
nilai Woptimum
 Bila kondisi pemadatan tanah di laboratorium tidak dapat dicapai, maka
pemadatan harus dilakukan pada kadar air yang lebih besar dari Woptimum
- Kontrol pemadatan dilapangan :
 Pemadata harus dilakukan lapis demi lapis
 Setiap lapisan hasil pemadatan harus dikontrol dengan menggunakan salah
satu cara di bawah ini :
+ Sand Cone Test menurut metoda
ASTM D. 1556.
+ CBR lapangan, metoda ASMT D. 1558
e. Tubuh Jalan Pada Galian atau Tanah Asli.
Cukup jelas
f. Perbaikan Tanah
a.beberapa metoda perbaikan tanah yang dapat diterapkan adalah antara lain dapat
dilihat pada tabel-tabel berikut :

Table 3-7 Metoda perbaikan tanah dasar

Tabel 3-8 Metoda untuk memperbaiki kesatabilan lereng

65
Perbaikan dengan Metoda Catatan
Menurunkan / 1. Dengan Tidak selalu „feasible‟.
memperkecil menyingkirkan tanah
gaya yang di atas bagian yang
menggelincirkan mengelincir /
memperkecil sudut
kemiringan.
2. Dengan mengalihkan Gunakan selokan, kalau dilapisi dengan
aliran air permukaan.material lain/tidak tembus air atau dengan
saluran.
3. Dengan menurunkan Sering dapat dipakai, Untuk air permukaan,
m.a.t di dalam massa pakai parit yang bersilang, pipa-pipa
yang tergelincir. berlubang. Untuk air bawah permukaan
gunakan drainase horizontal atau vertikal.

4. Menghilangkan Tidak selalu „feasible‟.


kebocoran dari
gorong-gorong

1. Dengan memasang Untuk menahan material permukaan lereng


semacam selimut tetep pada tempatnya, mencegah erosi dan
pengelupasan.

2. Dengan membuat Bergunan jika „feasible‟. Gunakan material


„bera‟ di atas bagian yang suadah meluluskan air atau pasan
bawah massa yang glapisan tanah granular pada lereng di
tergelincir. bawah „bera‟. Jika dasr lereng mingkin
tererosi oleh arus atau ombak, gunakan bera
„riprap‟.

3. Dengan memasng Harus dipasang di atas tanah yang stabil ;


dinding bisa sangat mahal.

4. Dengan memasang Hanya bergunan jika gaya-gaya


tiang pancang vertikal penggelincir kecil. Pancangan baris-baris
sepanjang jalan kereta tiang pada kedua sisi tubuh jalan dan
tersebut. hubungkan keduanya dengan kabel-kabel
atau batang-batang sehingga membentuk
semacam jalan.

1. Reinforce Earth Harus direncanakan dengan konservatif oleh


insinyur yang berpengalaman terutama bila
akan dipakai secara permanent

2. Memadatkan denagan Hanya mungkin untuk tanah berbutir kasar


vibrasi atau kompaksi („granular‟), menggunakan teknik khusus.

3. Grout Dapat dipergunakan untuk keadaan-keadaan

66
khusus, sanagat mahal. Dibutuhkan nasihat-
nasihat dari orang-orang yang
berpengalaman.

4. Penaman lereng Mengurangi kadar air lereng walaupun tidak


dengan tanaman- terlalu dalam, dibutuhkan nasihat-nasihat
tanaman yang dapat dari orang yang berpengalaman.
menstabilkannya.

Cara-cara diatas harus dapat dipertanggung jawabkan oleh perencana.


Tidak ditutup kemungkinan cara perbaikan atau metoda tanah yang lain jika dapat
dibuktikan bahwa metoda tersebut efektif, efisien dan dapat dipertanggung jawabkan
secara kerekayasaan.

67
Bab IV
Pematusan

Pasal 1 Umum ; jukup jelas


Pasal 2 pematusan Permukaan; jukup jelas
Pasal 3 Pamatusan bawah tanah; cukup jelas
Pasal 4 Pematusan lereng ; cukup jelas

Bab V
Penutup

Pasal 1 Hal-hal yang belum diatur; cukup jelas


Pasal 2 Jalan rel yang sudah ada sebelum peraturan ini dikeluarkan; cukup jelas
Pasal 3 Penambahan dan Perubahan; cukup jelas

68