MUHAMMAD ANGGORO WIJAYANTO 10512145

3. Apakah menuru pen!apa mu" #u$ Tran$%J&'(a a!a)ah (a*a+an epa !ar, perma$a)ahan )a)u ),n a$ k& a Y&'-akar a $ekaran' ,n,. J,ka -a" (e)a$kan pen!apa mu" (,ka ,!ak" +er, a) erna ,/e $&)u$,n-a 0 Sebelum masuk kedalam inti dari pertanyaan diatas, sekedar menjelaskan latarbelakang dari kota Yogyakarta itu sendiri, Propinsi Daerah Istimewa Yogyakarta merupakan Propinsi yang mempunyai status sebagai Daerah Istimewa. Status Daerah Istimewa ini berkaitan dengan sejarah terjadinya Propinsi ini, pada tahun 194 , sebagai gabungan wilayah !raton "gayogyakarta #adiningrat dan !adipaten Pakualaman, yang menggabungkan diri dengan wilayah $epublik Indonesia yang diproklamirkan pada tanggal 1% &gustus 194 , oleh 'ung !arno dan 'ung #atta. Pertumbuhan di kota Yogya digerakkan oleh berma(am)ma(am jenis perdagangan *terutama sektor retail+, pariwisata dan pendidikan. Dengan pertumbuhan yang pesat tersebut, dapat dilihat bahwa sekarang hampir tidak ada ruang kosong di kota ini. !emampuan lahan di kota ini pun semakin menurun. Salah satu (ontoh kongkritnya adalah di daerah antara sungai ,inongo dan -ode, dimana luas areanya hanya .9/ dari luas wilayah, namun dimukimi lebih dari 4 / penduduk kota * P0S1$&2, 344 +. 2uas Propinsi Daerah Istimewa, lebih kurang ..156 !m3 berpenduduk ..434.5.% orang *data 7uni 1994+ dan terbagi menjadi Daerah tingkat II, yakni 8 !otamadya Yogyakarta, yang merupakan Ibu kota propinsi Daerah Istimewa Yogyakarta. !abupaten Sleman, dengan Ibukota 'eran !abupaten 'antul, dengan ibukota 'antul !abupaten !ulonprogo, dengan Ibukota kota ,ates. Dengan pembagian wilayah tersebut Yogyakarta membuat system transportasi yang men(akup areal dalam kota yaitu 'us9(epat yang bias dikenal dengan istilah bus 1$&"S9 7ogja dan beroperasi di seputar kota Yogyakarta. 2alu lintas di kota Yogyakarta sekarang ini (ukup lumayan ramai dengan lalu lalang kendaraan yang (ukup padat, sehingga dengan adanya bus trans9jogja dapat mengurangi tingkat kepadatan yang ditimbulkan dari kendaraan9kendaraan pribadi, terutama adalah pengguna sepeda motor yang dari dulu me:$aja:i jalanan di kota 7ogja ini. !ema(etan dan kepadatan jalan kini menjadi masalah utama yang dihadapi hampir semuakota besar di Indonesia. Perkembangan kota yang berjalan (ukup pesat se(ara tidak langsung berdampak pula pada peningkatan jumlah populasi penduduk. Semakin lama jumlah penduduk dikota besar semakin meningkat, begitupula dengan jenis akti;itas dan kegiatan pergerakannya,kondisi ini pada akhirnya mendorong permintaan terhadap kendaraan di kota besar semakinmeningkat pula dari waktu ke waktu. Pertumbuhan jumlah kendaraan yang pesat ternyata tidak sebanding dengan kapasitas jalan menampung kendaraan, dampaknya kema(etan terjadi dimana9mana, jalan semakin padat dan tingkat kebisingan serta polusi menjadi semakin meningkat. Yogyakarta sebagai salah satu kota besar di Indonesia juga tengah menghadapi persoalanyang sama yaitu kema(etan dan kepadatan jalan, namun kini pemerintah Daerah IstimewaYogyakarta berupaya untuk meminimalisirnya, dengan menghadirkan satu moda transportasimassal berupa bus yang dikenal dengan nama 1rans 7ogja. keberadaan 1rans 7ogja diharapkanmampu mengeliminir permasalahan yang timbul akibat semakin tingginya penggunaan modatransportasi pribadi di jalan. !onsep < buy the ser;i(e: yang ditawarkan moda 1rans 7ogja berusaha untuk memberikan =asilitas9 =asilitas tambahan seperti kenyamanan bertransportasi,kemananan dan keterjangkauan

MUHAMMAD ANGGORO WIJAYANTO 10512145

biaya, melalui konsep ini pemerintah berharap terjadi perubahan perilaku bertransportasi masyarakat Yogyakarta yang awalnya menggunakan moda transportasi pribadi dapat beralih menjadi pengguna moda transportasi massal.>perasional 1rans 7ogja saat ini telah memasuki tahun ketiga semenjak mulai diresmikan penggunaannya pada ?ebruari tahun 3445, namun keberadaan 1rans 7ogja belum jugamampu memberikan pengaruh terhadap masalah bertransportasi di Yogyakarta. 'ahkan penelitian terkahir yang dilakukan oleh -entre =or Institution and @anagement De;elopment*-I@DAB+ menyatakan bahwa penggunaan 1rans 7ogja (enderung menurun karena =aktor belum terbiasanya masyarakat Yogyakarta menggunakan sistem halte yang selama ini menjadikomponen penting dalam operasional 1rans 7ogja dan menjadi satu9satunya tempat bagi pengguna untuk dapat naik maupun untuk turun dari 1rans 7ogja. 2okasi halte yang telah permanen menjadi satu masalah tersendiri yang menyebabkan hingga saat ini peran 1rans 7ogja Dan un uk mere$p&n !ar, per an-aan !,a a$ mun'k,n (a*a+ann-a" #e)um $epenuhn-amemenuh, $&)u$, perma$a)ahan )a)u ),n a$ !, k& a Y&'-akar a ,n," 1en-e+a+n-a an ara )a,n -a, u $e+a'a, +er,ku 2 Sejak dioperasikan pertama kali pada tahun 3445, 1rans 7ogja telah menarik perhatian publik dan menjadi solusi alternati= bagi pengguna transportasi publik di 7ogjakarta. #al ini ditunjukkan dengan adanya peningkatan jumlah penumpang dan popularitas 1rans 7ogja itu sendiri. Dalam beberapa kondisi, 1rans 7ogja menjadi pilihan terbaik dan =a;orit bagi mereka yang ingin bepergian menggunakan bis di dalam kota 7ogjakarta. 'erikut ini adalah beberapa halCalasan mengapa 1rans 7ogja menjadi pilihan terbaik transportasi dalam kota.

#arga ekonomis 7am operasional yang panjang 'anyak pilihan jalurChalte !eamanan dan kenyamanan lebih terjamin

Har'a ek&n&m,$ Dengan beberapa pilihan tiket, 1rans 7ogja bisa dikatakan (ukup ekonomis. 1iket tersedia mulai dari harga $p. 3.444,9 sampai dengan $p. ..444,9 untuk sekali jalan *single trip+. 2ihat in=ormasi lebih detail tentang tiket 1rans 7ogja. #al yang menjadikan 1rans 7ogja ini bisa menjadi alternati= lebih murah karena adanya sistim transit antar bis di halte. Ini berbeda dengan moda bis dalam kota yang mengharuskan membayar lagi jika ingin berganti bis. Sebagai (atatan, jalur bis kota di dalam kota 7ogja menerapkan tari= sebesar $p. 3. 44,9 Jam &pera$,&na) -an' pan(an' 1rans 7ogja beroperasi setiap hari mulai pukul 4 ..4 sampai dengan 31..4 non9stop. 7am operasi ini adalah jam operasi normal, dengan pengertian bahwa dalam kondisi tidak ada kejadianChal9hal khusus. Dalam beberapa waktu tertentu, 1rans 7ogja mengalami penyesuaian jadwal. @isalnya ketika pelaksanaan Pemilu dan #ari $aya Idul &dha. Penyesuaian jam operasi ini semata9mata untuk memberikan kesempatan kepada pihak yang memiliki keperluan di hariCjam tersebut.

MUHAMMAD ANGGORO WIJAYANTO 10512145

#an-ak p,),han (a)ur3ru e 1rans 7ogja beroperasi melayani 5 buah rute yang berbeda. $ute9rute ini telah diatur untuk menjangkau lokasi9lokasi strategis di 7ogjakarta. 1idak semua halte tepat berada di lokasi tujuan, namun rata9rata halte berada tidak jauh dari lokasi tujuan. 7arak dari halte ke lokasi9 lokasi lain bisa ditempuh dengan moda transportasi lanjutan seperti jalur bis luar kota, atau untuk jarak yang lebih pendek misalnya bisa dijangkau dengan be(ak. 2ihat jalur 1rans 7ogja. 4eamanan )e+,h er(am,n Setiap (alon penumpang yang akan menaiki atau turun dari 1rans 7ogja harus melalui sebuah halte. Pembayaran tiket dilakukan di halte. Di halte dan dalam armada bis, ada petugas yang akan melayani dan memandu penumpang. 'is dilengkapi dengan pendingin *&-+ dan berhenti di lokasi9lokasi halte yang ditentukan. Penumpang tidak bisa turun ke(uali di halte, atau jika ada kejadian khusus yang mengharuskan pelaksanaan operasional lain. Penumpang tidak diperkenankan untuk merokok di dalam bis.

%Y&'-akar a ,n, merupakan k& a -an' 5ukup 6ua$ !an kuran'n-a" ,!ak $emua *,)a-ah%*,)a-ah !, k& a (&'(a ,n, !apa !,(an'kau &)eh +u$ ran$%(&'(a. Dari segala route yang di tempuh oleh bus trans9jogja ini, tidak semuanya men(akup di semua wilayah Yogyakarta, tetapi hanya wilayah tertentu saja yang dilalui oleh bus trans9 jogja. Sebagai komponen dari sistem transportasi terpadu bagi !ota Yogyakarta dan daerah9 daerah pendukungnya, sistem ini menghubungkan hanya enam titik penting moda perhubungan di sekitar kota8

Stasiun !& 7ogjakarta, 1erminal 'us Diwangan sebagai pusat perhubungan jalur bis antarpropinsi dan juga regional, 1erminal &ngkutan Desa 1erminal -ondong -atur, 1erminal $egional 7ombor di sebelah utara kota, 'andar 0dara &disu(ipto, dan 1erminal Prambanan.

!e(uali Diwangan dan Stasiun Yogyakarta, titik9titik terletak di wilayah !abupaten Sleman. 1erdapat pula halte yang berada di dekat obyek wisata serta tempat publik penting, seperti sekolah, uni;ersitas, rumah sakit, bank, Samsat, serta perpustakaan+. Peren(anaan 1rans 7ogja (ukup mendesak karena sistem transportasi Yogyakarta dan sekitarnya sebelumnya dinilai tidak e=isien. Pada tahap peren(anaan banyak tantangan mun(ul dari pengelola bus yang telah ada serta para pengemudi be(ak. Penerapan sistem ini semula diren(anakan pada tahun 344%, namun ben(ana gempa bumi Yogyakarta pada bulan 7uni 3446 menyebabkan pergeseran waktu pelaksanaan.

MUHAMMAD ANGGORO WIJAYANTO 10512145

Pada saat awal pelun(uran, terdapat enam trayek bis yang dilayani se(ara melingkar dari dan kembali ke terminal awal mulai dari jam 6844 hingga 33844 ,I'. 1erdapat 4 armada bus berukuran sedang dengan .4 tempat duduk. 6% halte khusus dibuat dengan biaya masing9masing %4 juta rupiah yang dikerjakan oleh dua kontraktor.

%78,$,en$, *ak u un uk men''unakan +u$ ran$%(&'(a ma$,h kuran' e8ek ,8 Dalam hal ini untuk e=isiensi waktu mengguakan bus trans9jogja masih kurang, karena banyak pengalaman di shelter9shelter bus di jogja banyak yang memakan waktu yang lama untuk menunggu bus yang akan datang.

&palagi dalam armada yang di sediakan dalam 1rayek9trayek bus yang sudah disediakan juga tidak berbanding sama dengan yang lain, (ontohnya8 7ika kita menunggu bus di salah satu shelter, dan kita memiliki tujuan yang yang ber;ariati=. @isalnya kita menunggu jalur bus untuk trayek 3&, tetapi bus yang kita tunggu tak kunjung datang (epat, tetapi untuk bus dengan trayek 1& sudah berkali9 kali datang menghampiri shelter. Dar, +er+a'a, pen(e)a$an a$pek%a$pek er$e+u ". #an-ak perma$a)ahan -an' a!a !a)am $-$ em ran$p&r a$, ,n,". 9eper , -an' erma$uk !a)am '&)&n'an 2 +enar% +enar". %Aman%4ah.. %Ter ,+%4ah.. %6an5ar%4ah.. %Ter ,+%4ah.. %9e$ua,%4ah.. Dari ;ariable tersebut sering kita berpendapat jika semuanya saling berhubungan satu sama lain. Dan dengan kondisi di atas juga memperhatikan kedudukan kota, maka perlunya pendekatan yang dilakukan dalam peren(anaan kota yaitu dengan mengembangkan sistem Eonasi tata guna lahan *land use+ yang masing9masing lahan diarahkan untuk dipergunakan sesuai dengan =ungsinya masing9masing dan dilengkapi dengan =asilitas dan utilitas kota sesuai dengan peruntukannya. @elalui pendekatan Eonasi ini diharapkan lalu lintas orang dan barang tidak terpusat pada satu simpul, tetapi merata. 'eberapa lokasi sistem Eonasi tata guna lahan tersebut dapat diterapkan sebagai berikutF 1. Te&r, 6e!akan 1en!u!uk Th&ma$ R&+er Ma) hu$

MUHAMMAD ANGGORO WIJAYANTO 10512145

Pertambahan penduduk diibaratkan deret kali atau deret ukur, sedangkan peningkatan sarana9sarana kehidupan berjaan lebih lambat, yakni menurut deret hitung atau deret tambah.

2.

Te&r, Da-a 9en r,8u'a) !an 9en r,pen a) :har)e$ O. :&)+Isi pokok teori yang menyebabkan pada masyarakat kota terjadi daya dan sentri=ugal

adalah sebagai berikut 8 1erdapat ganguan yang sering berulang, seperti kema(etan lalulintas serta polusi udara dan bunyi menyebabkan penduduk kota merasa tidak nyaman bertempat tinggal di tempat itu. 3. 1. Te&r, 4& a 4&n$en r,$ #ur'e$ Gona pusat daerah kegiatan *-entral 'usiness Distri(t+, yang merupakan pusat

pertokoan besar, gedung perkantoran yang bertingkat, bank, museum, hotel restoran dan sebagainya. 3. Gona peralihan atau Eona transisi, merupakan daerah kegiatan. Penduduk Eona ini tidak stabil, baik dilihat dari tempat tinggal maupun sosial ekonomi. Daerah ini sering ditemui kawasan permukiman kumuh yang disebut slum karena Eona ini dihuni penduduk miskin. "amun demikian sebenarnya Eona ini merupakan Eona pengembangan industri sekaligus menghubungkan antara pusat kota dengan daerah di luarnya. .. Gona permukiman kelas proletar, perumahannya sedikit lebih baik karena dihuni oleh para pekerja yang berpenghasilan ke(il atau buruh dan karyawan kelas bawah, ditandai oleh adanya rumah9rumah ke(il yang kurang menarik dan rumah9rumah susun sederhana yang dihuni oleh keluarga besar. 'urgess menamakan daerah ini workingmenHs homes. 4. Gona permukiman kelas menengah *residential Eone+, merupakan kompleks perumahan para karyawan kelas menengah yang memiliki keahlian tertentu. $umah9 rumahnya lebih baik dibandingkan kelas proletar. . ,ilayah tempat tinggal masyarakat berpenghasilan tinggi. Ditandai dengan adanya kawasan elit, perumahan dan halaman yang luas. Sebagian penduduk merupakan kaum eksekuti=, pengusaha besar, dan pejabat tinggi. 6. Gona penglaju *(ommuters+, merupakan daerah yang yang memasuki daerah belakang *hinterland+ atau merupakan batas desa9kota. Penduduknya bekerja di kota dan tinggal di pinggiran.

MUHAMMAD ANGGORO WIJAYANTO 10512145

Dan yang paling penting dalam permasalahan diatas adalah PA$A"-&"&&" SIS1A@ 1$&"SP>$1&SI. 1eren5anaan 9,$ em Tran$p&r a$, Peren(anaan sistem transportasi se(ara umum dide=iniskan sebagai usaha layaknyakegiatan peren(anaan yang diawali dengan menganalisa berbagai komponen9 komponen yangsaling terkait dalam satu sistem transportasi, melakukan perumusan masalah, menetapkanren(ana9ren(ana dan alternati= ren(ana, menerapkannya, mengawasi dan menge;aluasinya,hingga diperoleh hasil maksimal dari tujuan ren(ana transportasi yakni menghubungkan manusiamenuju guna lahan yang lain se(ara e=ekti= dan e=isien.Dalam peren(anaan sistem transportasi terdapat tiga hal yang perlu dilakukan dandiperhatikan antara lain adalah8 1.+@engetahui karakteristik sistem transportasi 3.+@elakukan tahapan analisis peren(anaan sistem transportasi yang terdiri dari8 a.1ahapan analisa bangkitan transportasi b.1ahapan analisa sebaran perjalanan (.1ahapan analisa pilihan moda transportasi d.1ahapan analisa pilihan rute ..+@elakukan analisa permintaan dan penawaran transportasi a.@engetahui si=at umum permintaan transportasi b.@engetahui perkiraan kebutuhan perjalanan Tran$p&r a$, 1u+),k 1ransportasi publik merupakan salah satu sarana transportasi yang digunakan untuk mengantarkan orang dari satu lokasi asal ke lokasi tujuan se(ara massal, penggunaan transportasi publik ini diharapkan dapat meminimalisir kepadatan penggunaan alat transportasi pribadi, yang berdampak pada berkurangnya kepadatan penggunaan jalan terutama pada waktu9waktu pun(ak pergerakan. 1ransportasi publik juga sering disebut angkutan umum atau kendaraan umum,dalam Peraturan Pemerintah "o 41 tahun 199. tentang angkutan jalan, dijelaskan mengenai pengertian angkutan umum atau kendaraan umum yakni setiap kendaraan bermotor yangdisediakan untuk dipergunakan oleh umum dengan dipungut bayaran. 1erdapat beragam jenis tranportasi yang dapat digunakan sebagai angkutan umum orangdalam men(apai tujuannya. Saat ini guna menunjang pergerakan manusia khususnya di daerah perkotaan, bus menjadi alat atau moda transportasi umum yang (ukup e=ekti= dan seringdigunakan. Diannopoulos *1959+ menjelaskan bahwa bus merupakan representasi moda perjalanan yang paling umum digunakan pada sebagian besar negara di dunia, bus menjadi alattransportasi yang dapat diandalkan se(ara ekonomis, selain itu dapat digunakan untuk melayaniarea yang luas dengan biaya minimal. Ha) e Da)am Opera$,&na) #u$ #alte seperti yang telah dijelaskan pada pembahasan sebelumnya merupakan salah satukomponen yang berperan penting dalam operasional bus sebagai moda dalam transportasi publik,dalam 0ndang90ndang "o. 33 1ahun 3449 mengenai lalu lintas dan angkutan jalanmende=inisikan halte sebagai tempat pemberhentian kendaraan bermotor umum untuk menaikkan dan menurunkan penumpang yang dilengkapi dengan bangunan.

MUHAMMAD ANGGORO WIJAYANTO 10512145

Sedikit berbedadengan terminal yang ber=ungsi sebagai pangkalan kendaraan bermotor umum digunakan untuk mengatur kedatangan dan keberangkatan, menaikkan dan menurunkan orang atau barang serta perpindahan moda angkutan.Dalam surat keputusan Direktorat 7enderal Perhubungan Darat *1996+ menjelaskan bahwa tempat pemberhentian kendaraan penumpang umum ini merupakan salah satu bentuk =ungsi pelayanan umum perkotaan yang disediakan oleh pemerintah yang dimaksudkan untuk8 a.+@enjamin kelan(aran dan ketertiban arus lalu lintas b.+@enjamin keselamatan bagi pengguna angkutan penumpang umum (.+@enjamin kepastian keselamatan untuk menaikkan dan atau menurunkan penumpang d.+@emudahkan penumpang untuk melakukan perpindahan moda angkutan umum atau bus. Dalam pedoman teknis perekayasaan tempat pemberhentian kendaraan penumpang umumyang dikeluarkan oleh Departemen Perhubungan juga dijelaskan beberapa aturan dalammenempatkan posisi halte. Pedoman ini lebih (enderung mengatur penetapan lokasi halte berdasarkan pola tata ruang atau guna lahan dengan jarak halte yang ideal sebagai berikut8 a+ 0ntuk guna lahan dengan pusat kegiatan yang sangat padat seperti pertokoan atau pasar yang terletak di(entral business distri(t jarak lokasi halte adalah 3449.44 m b+ 0ntuk daerah padat dengan kegiatan perkantoran, jasa dan sekolah yang terletak di perkotaan, jarak pemberhentian halte adalah .449444 m (+ 0ntuk daerah pemukiman yang terdapat di perkotaan, jarak pemberhentian halte adalah.449444 m d+ 0ntuk daerah dengan kegiatan (ampuran seperti perumahan, sekolah dan jasa namuntergolong padat yang terletak di pinggiran, maka jarak ideal pemberhentian halte adalah.449 44 m e+ 0ntuk daerah (ampuran yang tidak padat, dengan kegiatan perumahan, ladang sawah dantanah kosong, maka jarak pemberhentian halte adalah 4491444 m. Ak$e$,+,), a$ Ha) e &ksesibilitas dan mobilitas merupakan dua hal yang saling keterkaitan satu dengan yanglainnya. 'la(k dalam @iro *3443+ mende=iniskan aksesibilitas sebagai suatu konsep yangmenghubungkan sistem tata guna lahan se(ara geogra=is dengan sistem jaringan transportasiyang menghubungkannya, perubahan tata guna lahan yang menimbulkan Eona9 Eona dan jarak geogra=is disuatu wilayah atau kota, akan dengan mudah dihubungkan oleh penyedia prasaranaatau sarana angkutan. !arena si=atnya yang sangat subjekti= maka perlu ukuran kuantitati= dalam menentukansuatu daerah dinyatakan aksesibelatau tidak, biasanya =aktor jarak menjadi =aktor utama dalammengukur aksesibilitas suatu daerah, namun mengukur aspek jarak saja tidak (ukup untuk melihat se(ara keseluruhan aksesibilitas daerah, oleh karena itu perlu mempertimbangkan =aktor lain dalam melakukan determinasi bahwa akses suatu wilayah dinyatakan tinggi atau rendah,yang menurut @iro *3443+ antara lain adalah. 1.?aktor ,aktu 1empuh =aktor ini ditentukan oleh ketersediaan prasaranatransportasi seperti dukungan jalan yang baik, serta jaminan angkutan yang akanmelayani 3.?aktor 'iaya,

MUHAMMAD ANGGORO WIJAYANTO 10512145

biaya juga termasuk yang berperan menentukan aksesibilitas, karena=aktor biaya yang tidak terjangkau, mengakibatkan orang tidak dapat melakukan perjalanan ..?aktor Intensitas pada suatu petak lahan yang telah diisi dengan berbagai ma(amkegiatan, akan berpengaruh pada dekatnya jarak tempuh berbagai kegiatan tersebut,se(ara tidak langsung kondisi tersebut ikut mempengaruhi tinggi atau rendahnyaaksesibilitas 4.?aktor Pendapatan kemudahan orang melakukan perjalanan pada umumnyadipengaruhi dengan kemapanan ekonomi, oleh karena itu walaupun jarak yangditempuh jauh, namun dengan kemampuan ekonomi yang tinggi menyebabkan orangtersebut mampu menempuh lokasi tersebut sewaktu9waktu, kondisi ini menyebabkanakses bisa dinyatakan tinggi. .?aktor Aksternal 2ainnya penulis menambahkan =aktor yang ikut mempengaruhiaksesibilitas adalah termasuk =aktor9 =aktor eskternal yang tidak diduga sebelumnya*unpredi(table+ akan terjadi seperti (ua(a, ben(ana, dan kondisi lalu lintas jalan,walaupun akhir9akhir ini telah ditemukan teknologi untuk meramalkan (ua(a danmelihat kondisi lalu lintas jalan yang akan dilalui, namun belum semua orang mampumenjangkaunya. 4arak er$ ,k O+(ek !an W,)a-ah 1ene), ,an 2okasi penelitian ini berada dalam lingkup administrasi Daerah Istimewa Yogyakarta.se(ara administrati= Daerah Istimewa Yogyakarta terdiri dari empat wilayah kabupaten dan satuwilayah kota, yaitu !abupaten 'antul, !abupaten Dunung !idul, !abupaten Sleman dan!abupaten !ulonprogo, serta satu wilayah berbentuk kota yaitu !ota Yogyakarta. Dari kelima wilayah administrasi tersebut !ota Yogyakarta merupakan daerah dengan tingkat kepadatantertinggi yakni sebesar 14.4 9 jiwa per km. Dampak dari kondisi ini tentu dapat diprediksi akan berpenaruh pada kepadatan jalan, hal inilah yang kemudian membuat akhirnya PemerintahDaerah Istimewa Yogyakarta mengambil kebijakan untuk menerapkan sistem operasi modatransportasi massal yang dikenal dengan nama 1rans 7ogja. 1. De$kr,p$, M&!a Tran$p&r a$, Tran$ J&'(a >persional bus 1rans 7ogja ditandai dengan diterbitkannya S! Dubernur "o.1.3C!epC344% pada tanggal 3% &gustus 344% mengenai jaringan trayek bus 1rans 7ogja,selanjutnya disempurnakan dengan terbitnya Perda "o. 1ahun 3445 pada tanggal 6 ?ebruari3445 mengenai tari= angkutan bus perkotaan 1rans 7ogja. 'us 1rans 7ogja terdiri dari tigakomponen besar di antaranya terdiri dari komponen keras *hardware+, komponen lunak *so=tware+ dan komponen manusia *brainware+. &dapun ketiga komponen tersebut masing9masing terdiri dari bagian9bagian ke(il yang menjadi penopang dan pendukung berjalannyaoperasional bus 1rans 7ogja, lebih jelasnya dapat dilihat pada Dambar.1 berikut8

MUHAMMAD ANGGORO WIJAYANTO 10512145

Saat penelitian ini dilakukan jumlah trayek 1rans 7ogja sebayak enam trayek terdiri daritrayek 1&9', 3&9', .&9', namun saat ini jumlah trayek telah bertambah menjadi delapandengan tambahan trayek 4&9'. @asing9masing trayek melayani panjang rute yang berbeda, dantiap trayek di=asilitasi dengan delapan bus, adapun jarak yang dilayani oleh masing9masingtrayek dapat dilihat pada 1abel.1 berikut8

2. Ha) e Tran$ J&'(a Dari beberapa komponen yang mendukung kegiatan operasional 1rans 7ogja, haltemerupakan bagian yang paling =undamental dan sangat krusial dalam operasionalisasi 1rans7ogja. hal ini disebabkan halte menjadi pintu awal dan akhir penumpang dalam menggunakan1rans 7ogja, pengguna tidak dapat menggunakan bus 1rans 7ogja bila tidak melalui halte terlebihdahulu, dan juga tidak dapat turun ke(uali di halte. Pentingnya peran halte sebagai bagian yang paling mendukung operasional 1rans 7ogja menjadi salah satu alasan dilakukannya penelitian ini,selain itu kondisi halte yang diidenti=ikasi berada di daerah9daerah yang tidak potensial baik sebagai lokasi tarikan maupun sebagai lokasi bangkitan juga menjadi sebab dilakukannya penelitian ini. Dalam penelitian ini jumlah halte yang beroperasi sebanyak %6 halte, dari seluruh haltetersebut sebanyak delapan halte merupakan halte P>S. masing9masing trayek melayani haltedengan jumlah yang ber;ariati=, lebih jelasnya dapat dilihat pada 1abel.3 berikut8

MUHAMMAD ANGGORO WIJAYANTO 10512145

Penempatan halte harus menga(u pada pedoman teknis perekayasaan halte seperti yangdikeluarkan oleh Direktorat 7enderal Perhubungan Darat, dengan mempertimbangkan lokasi tataguna lahan dan jaraknya dari masing9masing tata guna lahan tersebut, beberapa pertimbangantersebut antara lain adalah sebagai berikut8 1.Pada lokasi pusat kegiatan seperti pasar dan pertokoan yang terletak di pusat kota jarak halte 3449.44 meter 3.Pada lokasi padat yang terdiri dari guna lahan untuk pertokoan, sekolah dan jasa yangterletak di kota, jarak halte antara .449444 meter ..Pada kegiatan permukiman di kota, jarak halte antara .449444 meter 4.Pada lokasi (ampuran padat, yang peruntukan lahan sebagai permukiman, sekolah dan jasa namun terletak di pinggiran, maka jarak halte antara .449 44 meter .Pada lokasi (ampuran jarang, yang peruntukkan lahan sebagai lading, sawah dan tanahkosong dan terletak di pinggiran, maka jarak halte antara 4491444 meter Dalam dokumen peren(anaan lokasi halte 1rans 7ogja diuraikan beberapa ketentuan dansyarat yang harus dipenuhi dalam menentukan lokasi halte 1rans 7ogja diantaranya adalah *1+terletak pada jalur pejalan kaki *3+ dekat dengan pusat kegiatan *.+ aman terhadap gangguan(riminal *4+ aman terhadap ke(elakaan lalu lintas * + tidak menggangu kelan(aran lalu lintas.Selain itu setiap halte atau tempat pemberhentian bus 1rans 7ogja terdapat terdapat spesi=ikasi=asilitas utama yang diantaranya adalah8 a+ 1empat menunggu penumpang tidak mengganggu pejalan kaki dan aman dari lalu lintas b+ 1erdapat tempat berteduh (+ 1erdapat rambu dan marka jalan d+ terdapat in=ormasi tentang jadwal dan rute angkutan umum e+ 1erdapat pagar pengaman 9e!an'kan un uk peran5anaan p&$,$, ha) e Tran$ J&'(a !,)e akkan !en'an +e+erapa per ,m+an'an $e+a'a, +er,ku 2 a+ 1erletak pada sisi jalan atau trotoar b+ Dilengkapi dengan (elukan (+ Dilengkapi dengan Eebra (roEE d+ Dilengkapi dengan rambu in=ormasi

MUHAMMAD ANGGORO WIJAYANTO 10512145 Tran$ J&'(a ,!ak menun(ukkan pr&$pek a au ren! -an'men,n'ka " namun $e+a),kn-a $emak,n +erkuran'.
&nalisa ini menjadi bagian yang akan melihat tidak optimalnya penggunaan 1rans 7ogja bukan dari sudut pandangkuantitati=, namun lebih mengarah pada analisa realita lapangan yang diperoleh dari hasilobser;asi dan dikorelasikan dengan hasil pernyataan responden dari kuesioner. Pada analisa kualitati= ini diketahui bahwa =aktor waktu menunggu dan waktu tempuh menjadi =aktor yang paling signi=ikan yang menyebabkan penggunaanmasyarakat terhadap moda transportasi ini tidak terlalu optimal, oleh karena itu darisejumlah pengguna yang menjadi responden penelitian hampir sebagian besarnya merupakan wanita dengan tujuan utama perjalanan adalah rumah, kondisi ini mengindikasikan bahwa penggunaan 1rans 7>gja masih sebatas pada perjalanan dengan tujuan yang tidak membutuhkan ketepatan waktu, sehingga saat ini masyarakat masih (enderung memilih moda pribadi untuk memperlan(ar akti;itas atau perjalanannya. &dapun kondisi yang (ukup menarik perhatian adalah masyarakat (enderung memilih menggunakan bus umum dari pada bus 1rans 7ogja untuk memperlan(ar akti;itas pergerakannya, kondisi ini ter(ermin dari pilihan pengguna saat harus pergi ke tempat yang membutuhkan ketepatan waktu seperti berangkat sekolah di pagi hari, !ondisi ini tentu tidak terlepas dari berbagai =a(tor, beberapa =a(tor yang menyebabkan hal ini antara lain8 1+ Penumpang angkutan umum belum dapat sepenuhnya menghilangkan kebiasaan mereka untuk tidak naik turun dari bus angkutan umum di sembarang tempat, sehingga penerapan halte pada operasionalisasi trans jogja belum dapat se(ara langsung direspon atau diterima oleh penumpang yang telah terbiasa oleh model lama. 3+ Dari beberapa penumpang yang dijumpai, lebih memilih bus umum dibandingkan dengan trans jogja. !arena lebih (epat dan menjangkau tujuan pengguna dibandingkan dengan bus trans jogja artinya jaminan ketepatan waktu bus umum lebih baik. !ondisi ini juga memberikan in=ormasi kepada kita bahwa karakteristik penumpang angkutan umum khususnya di Yogyakarta (enderung mengutamakan ke(epatan kemudian kenyamanan, lalu biaya, setelah itu baru mementingkan keamanan. Menuru $a-a" +er!a$arkan ana),$a !a a !, a a$ #u$ Tran$ J&'(a #76UM +,$a !,(a!,kan $&)u$, -an' epa +a', perma$a)ahan 6a)u),n a$ !, Y&'-akar a ,n,". 4arena !ar, ,n(auan $e', 4e)e+,han $er a 4ekuran'ann-a. 4e$,mpu)an a+ Pengguna moda transportasi 1rans 7ogja menganggap bahwa lokasi halte 1rans 7ogjayang ada saat ini belum tepat dari sisi aksesibilitas, rata9rata responden menilailokasi halte belum aksesibel bila ditinjau dari =aktor jarak, waktu maupun biaya. b+ 1idak terdapat perbedaan yang terlalu signi=ikan pada masing9masing kawasan haltedalam tingkat kekuatan hubungan ;ariabel independen terhadap ;ariabel dependen,se(ara umum keseluruhan ;ariabel independen pada setiap kawasan berpengaruhsigni=ikan terhadap ;ariabel dependen, namun dari ketiga ;ariabel yang menjadi ukuran, jarak merupakan ;ariabel yang paling konsisten mempengaruhi persepsi penggunaterhadap aksesibilitas halte di seluruh kawasan.

MUHAMMAD ANGGORO WIJAYANTO 10512145

(+ ?aktor lokasi halte pada dasarnya menjadi salah satu =aktor yang dipertimbangkan penumpang 1rans 7ogja dalam memilih moda tersebut sebagai alat transportasinya,namun =aktor lokasi bukanlah =aktor yang paling dominan dipilih oleh penumpang 1rans7ogja sebagai =aktor yang paling mempengaruhi pilihan mereka untuk menggunakan1rans 7ogja d+ 'er(ampurnya jalur 1rans 7ogja dengan moda lain dijalan berdampak pada pelayanan1rans 7ogja yang tidak mampu memberikan kepastian waktu bagi penggunanya, hal inimenyebabkan 1rans 7ogja hanya dijadikan moda sekunder untuk mendukung mobilitas pengguna yang tidak terikat dengan waktu. e+ !etidakmampuan 1rans 7ogja memberikan jaminan ketepatan waktu kepada penggunanya menyebabkan masyarakat (enderung memilih menggunakan kendaraan pribadi bahkan bus umum dalam mendukung akti;itas pergerakan mereka. =+ @embuat jalur khusus bagi pengguna jalan,. !hususnya 'us 1rans jogja dengan pengguna kendaraan pribadi, agar tidak penuh sesak. Rek&men!a$, a+ Penerapan mobile shelter perlu dilakukan saat awal, sebelum menentukan lokasi shelter permanen. #al ini guna mendeteksi se(ara akurat letak atau posisi halte yang strategis bagi para pengguna 1rans 7oogja, sehingga memudahkan penumpang untuk menjangkauhalte b+ Pemerintah dan Pengelola 1rans 7ogja perlu meningkatkan kampanye kepada masyarakatmengenai pentingnya penggunaan transportasi publik guna mengurangi berbagai dampak negati= sosial maupun dampak negati= lingkungan. (+ Dukungan regulasi harus dilakukan untuk memaksimalkan pelayanan 1rans 7ogja dalammemberikan jaminan ketepatan waktu bagi pengguna, dengan menerapkan pajak tinggi bagi pengguna kendaraan pribadi khususnya mobil, atau dengan menerapkan kawasan bebas kendaraan pribadi pada hari atau jam tertentu. d+ Pendekatan teknis merupakan pendekatan yang ditempuh dengan selanjutnya, denganmemperluas jangkauan area yang terlayani oleh bus 1rans 7ogja, konsekuensi dari pendekatan ini adalah ketersediaan anggaran yang (ukup serta kesiapan SD@, danteknologi yang memadai. Salah satu pendekatan teknis yang dapat ditempuh adalahdengan menerapkan sistem ;eri=ikasi penumpang di dalam bus, dengan metode ini pengelola 1rans 7ogja dapat meminimalisir jumlah petugas di halte yang hanya akandi=okuskan pada halte P>S, sedangkan anggaran untuk belanja pegawai *petugas halte+ bisa dialihkan dengan pada penambahan armada dan halte. Dalam konteks ini halte hanya ber=ungsi sebagai tempat menunggu bus dan turun dari bus.

MUHAMMAD ANGGORO WIJAYANTO 10512145

9um+er #uku2 @iro, ?idel. 3443.Perencanaan Transportasi. 7akarta 8 Penerbit Arlangga @ulyandari, #estin. 3414. Pengantar Arsitektur Kota. Yogyakarta 8 Penerbit &ndi !histy, - 7otin I 2all, ' !ent. 344 .Dasar dasar Rekayasa Transportasi Jilid I , 7akarta 8Penerbit Arlangga !histy, - 7otin I 2all, ' !ent. 3446.Dasar dasar Rekayasa Transportasi Jilid II , 7akarta 8Penerbit Arlangga 9999999999, 199.. Peraturan Pemerintah tentang angkutan jalan "o. 41 1ahun 199. 9999999999, 1996. Surat Keputusan Dirjen Perhu ungan Darat "o. 3%1 tentang aturan penempatan halte 9999999999, 3449. !ndang"undang "o. 33 1ahun 3449 tentang lalu lintas dan angkutan jalan

Re8eren$, ,n erne 2 http8CCjogjaku.wordpress.(omC344%C45C1.Csejarah9jogjakartaC http8CCid.wikipedia.orgCwikiC1ransJ7ogja http8CCwww.s(ribd.(omCdo(C61.454 C"askah9Publikasi91esis91rans97ogja