Anda di halaman 1dari 77

ANALISIS KINERJA ANGKUTAN KOTA MAGELANG JALUR 2

TUGAS AKHIR

Diajukan sebagai salah satu syarat guna memperoleh gelar Sarjana Sains Terapan Pertahanan

OLEH

SERMATUTAR CZI MISTRY PAKAR ROSNANDI Nomor AK : 2008.189

JURUSAN TEKNIK SIPIL PERTAHANAN AKADEMI MILITER MAGELANG 2012

ii

HALAMAN PERSYARATAN

ANALISIS KINERJA ANGKUTAN KOTA MAGELANG JALUR 2

TUGAS AKHIR/SKRIPSI

Tugas Akhir/Skripsi ini diajukan sebagai salah satu syarat untuk mencapai gelar Sarjana Sains Terapan Pertahanan pada jenjang Diploma IV

OLEH SERMATUTAR CZI MISTRY PAKAR ROSNANDI Nomor AK : 2008.189

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL PERTAHANAN AKADEMI MILITER MAGELANG 2011

iii

HALAMAN PENGESAHAN TUGAS AKHIR/SKRIPSI ANALISIS KINERJA ANGKUTAN KOTA MAGELANG JALUR 2 Disusun oleh : Sermatutar CZI Mistry Pakar Rosnandi Nomor AK: 2008.189 Tugas Akhir/Skripsi telah dipertahankan dan disahkan di depan Dewan Penguji pada tanggal 14 Juni 2012 dan telah diterima sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Sarjana Sains Terapan Pertahanan pada jenjang Diploma IV Susunan Dewan Penguji Pembimbing I Penguji I

Devananda De Mercurio, ST. Kapten Czi NRP. 11020010110675

Ir Fathi Besewed, M.T. NIP. 195910021987031001 Penguji II

Pembimbing II

Deni Iskandar, ST., M.Han. Kapten Czi NRP. 11000022270776

Edi Kurniadi, S.T, M.T. NIP. 197111161998031005 Penguji III

Dr. Imam Muthohar NIP. 197609222005011001 Mengetahui: Kepala Departemen Teknik dan Administrasi Akademi Militer

Joko Ari Saptono Letnan Kolonel CZI NRP. 32464

iv

LEMBAR PERNYATAAN

Saya menyatakan bahwa Tugas Akhir yang saya buat, sebagai syarat untuk memperoleh gelar Sarjana Sains Terapan Pertahanan merupakan hasil karya tulis saya sendiri. Adapun bagian-bagian tertentu dalam penulisan Tugas akhir ini yang saya kutip dari hasil karya orang lain telah dituliskan sumbernya secara jelas sesuai dengan norma, kaidah, dan etika penulisan ilmiah. Saya bersedia menerima sangsi pencabutan gelar akademik yang saya peroleh dan sangsi-sangsi lainnya sesuai dengan peraturan yang berlaku, apabila dikemudian hari ditemukan adanya plagiat dalam Tugas Akhir ini.

Magelang, 14 Juni 2012 Penulis

Mistry Pakar Rosnandi Sermatutar CZI No. Ak. 2008.189

HALAMAN MOTTO DAN PERSEMBAHAN

Tidak ada kekayaan yang melebihi akal,dan tidak ada kemelaratan yang melebihi kebodohan

Kemenangan yang seindah indahnya dan sesukar sukarnya yang boleh direbut oleh manusia ialah menundukan diri sendiri. (Ibu Kartini )

Kalau hari ini kita menjadi penonton bersabarlah menjadi pemain esok hari.

Tugas Akhir ini Penulis Persembahkan kepada: Allah SWT Almamater Kebanggaan Akademi Militer Bapak & Ibu Tercinta Hasna dan Aufa

vi

KATA PENGANTAR Dengan mengucap puji dan syukur kehadirat Allah SWT, karena atas ridho dan hidayah-Nya, sehingga penulis dapat menyelesaikan Akhir ini. Maksud dan tujuan dari penulisan Tugas Akhir ini adalah untuk memenuhi persyaratan kelulusan Program Studi Teknik Sipil Pertahanan di Akademi Militer Magelang. Selain itu penulis juga dapat mencoba menerapkan dan membandingkan pengetahuan dan keterampilan yang diperoleh di Lembaga Pendidikan ini dengan kenyataan yang ada di lingkungan. Penulis merasa bahwa dalam menyusun laporan ini masih menemui beberapa kesulitan dan hambatan, disamping itu juga menyadari bahwa penulisan laporan ini masih jauh dari sempurna dan masih banyak kekurangan-kekurangan lainnya, maka dari itu penulis mengharapkan saran dan kritik yang membangun dari semua pihak. Menyadari penyusunan laporan ini tidak lepas dari bantuan berbagai pihak, maka pada kesempatan ini penulis menyampaikan ucapan terima kasih yang setulus-tulusnya kepada: 1. Gubernur Akademi Militer Mayjend TNI Bachtiar, S.Ip. atas Tugas

kepemimpinan dan support yang diberikan kepada penulis, serta Direktur Pembinaan dan Pendidikan Akademi Militer, atas pengarahannya selama penyusunan Tugas Akhir. 2. Kepala Departemen Teknik dan Administrasi Akademi Militer Letnan yang telah memberikan kemudahanKolonel CZI Joko Ari Saptono. 3. 4.

kemudahan selama penelitian dan penyusunan Tugas Akhir/Skripsi. Komandan Batalyon Taruna Wreda Letkol Inf. Frans Purba sebagai Para Dosen Tamu dari Universitas Gadjah Mada Yogyakarta, atas motivator, bapak, teman dan figur yang patut ditauladani. pengetahuan dan wawasannya dalam pemilihan tema dan penelitian.

vii

5. 6.

Para Dosen/Gumil di Akademi Militer atas bimbingan dan arahannya Kapten CZI Devananda De Mercurio, S.T yang telah membimbing

hingga selesainya Tugas Akhir ini. dan mengarahkan penulis mulai dari awal pembuatan sampai dengan selesainya Tugas Akhir ini. 7. Bapak Lamidi dan Ibu Ropiah orang tua penulis yang mendukung moril maupun materiil dan segalanya, sebagai motivasi penulis selama menjalani pendidikan di Akademi Militer. 8. 9. Seluruh keluarga, mbak Prima, mas Didit, Hasna, Aufa dan yang Ibu peri yang setia menemani penulis dan teman sharing yang tidak bisa penulis sebutkan satu-persatu. selalu memberi motivasi. 10. Seluruh anggota tim Windows Seven (W-07) yang kompak, rame, kuat-kuatan dan solid. Akhir kata, semoga Allah SWT senantiasa melimpahkan karuniaNya dan membalas segala amal budi serta kebaikan pihak-pihak yang telah membantu penulis dalam penyusunan laporan ini dan semoga tulisan ini dapat memberikan manfaat bagi pihak-pihak yang membutuhkan.

Penulis

Mistry Pakar Rosnandi Sermatutar CZI No. Ak.2008.189

viii

HALAMAN DAFTAR ISI TUGAS AKHIR/SKRIPSI HALAMAN HALAMAN JUDUL ................................................................................... HALAMAN PERSYARATAN ...................................................................... HALAMAN PENGESAHAN ....................................................................... LEMBAR PERNYATAAN ........................................................................ HALAMAN MOTTO DAN PERSEMBAHAN .............................................. KATA PENGANTAR .................................................................................. DAFTAR ISI .............................................................................................. DAFTAR TABEL ....................................................................................... DAFTAR NOTASI ...................................................................................... INTISARI ................................................................................................... ABSTRACT ................................................................................................ BAB I PENDAHULUAN 1. 2. 3. 4. 5. 6. BAB II Latar Belakang Masalah ............................................... Rumusan Masalah ........................................................ Batasan Masalah .......................................................... Tujuan Penelitian .......................................................... Manfaat Penelitian ........................................................ Sistematika penulisan ................................................... 1 2 2 3 3 4 i ii iii iv v vi viii x xi xiv xv

TINJAUAN PUSTAKA 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. Angkutan Umum Perkotaan / Pedesaan ....................... Jenis Pelayanan Angkutan Umum Jalan Raya ............ Karakteristik Pelayanan Angkutan Umum ..................... Karakteristik Pengguna Angkutan Umum ..................... Sistem Operasional Lintasan Rute Angkutan Umum ... Produksi Pelayanan Angkutan Umum .......................... Indikator Kinerja Pelayanan Angkutan Umum ............... 6 8 11 13 14 15 16

ix

8.
9.

Biaya Operasional Kendaraan ......................................


Standart Pelayanan Angkutan Umum ...................................

21 28

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN 1. 2. 3. 4. 5. 6. Pemilihan Metode Penelitian ......................................... Lokasi Penelitian ............................................................ Instrumen Penelitian ...................................................... Sampel Sumber Data .................................................... Teknik Pengumpulan Data ............................................ Teknik Analisis Data ...................................................... 29 29 29 29 30 31

BAB IV

ANALISA DATA DAN PEMBAHASAN 1. 2. Analisis Data .................................................................. Pembahasan .................................................................. 32 39

BAB V

PENUTUP 1. 2. Kesimpulan ................................................................... Saran ............................................................................. 42 44 45

DAFTAR PUSTAKA ................................................................................... LAMPIRAN

DAFTAR TABEL

Tabel 1. Tabel 2. Tabel 3. Tabel 4. Tabel 5. Tabel 6. Tabel 7. Tabel 8.

Kriteria Angkutan Umum Ideal .........................................6 Perbandingan Pelayanan Angkutan Umum Dengan Kendaraan Pribadi ..........................................................12 Indikator Kinerja Transportasi .........................................17 Standart Pelayanan Angkutan Umum .............................28 Jumlah Penumpang ........................................................33 Load Factor .....................................................................34 Waktu Tempuh ................................................................35 Pendapatan Sopir ...........................................................37

xi

DAFTAR NOTASI AKD a BA BBM BM BM BO BOK BOK1 BOK2 BPD BPP BT BTRit BTT BTTRit Ch Cp CT D Dt D f GP h i JB JO = Biaya Asuransi Kecelakaan Diri = Jumlah kedatangan penumpang = Biaya Akomodasi = Biaya Bahan Bakar Minyak = Biaya Lain-lain = Bunga Modal = Biaya Overhead = Biaya Operasional Kendaraan = Biaya Operasional Kendaraan dari pihak Operator = Biaya Operasional Kendaraan dari pihak Sopir = Biaya Perjalanan Dinas = Biaya Pokok Produksi = Biaya Tetap = Biaya Tetap per rit = Biaya Tidak Tetap = Biaya Tidak Tetap per rit = Kelompok choice = Kelompok captive = Waktu sirkulasi = Harga Penyusutan = Kedatangan tepat waktu pada tempat henti yaang telah ditentukan = Jarak rata-rata antar perhentian = Frekuensi = Garis Pegawai = Headway = Tingkat suku bunga pinjaman = Jumlah Bus = Jam Operasi

xii

JPj JP0 JPR JT KB KP k L LF Lk M m N n n OG Ok OM om P PAU PB PBS PKS PD PJK PK PP Pp PSK p

= Jumlah penumpang per jam = Jumlah prnumpang di dalam kendaraan (on-board) = Rata-rata jumlah penumpang yang berdiri = Jarak Tempuh = Kapasitas Bus = Biaya kesejahteraan pegawai = Umur kendaraan = Nilai Sisa = Load Faktor = Nilai sisa tahun ke-k = Modal = Masa pengembalian = Jumlah populasi = Ukuran sampel = Jumlah sampel = Biaya Organda = Nilai Okupasi = Biaya overhead mesin = Biaya satu kali overhead mesin = Harga awal = Pengguna Angkutan Umum = Biaya Pemakaian ban = Pendapatan Bersih Sopir = Pendapatan Kotor Sopir = Biaya Pakaian Dinas = Pajak Kendaraan = Penumpang Kilometer = Produksi Pelayanan = Pinjaman pokok = Pendapatan Sopir dan Kondektur = Kapasitas angkut

xiii

Q q R Rb AB BA Rj RoutetimeAB RoutetimeBA Rth S SAB SD Se SK s Td TT UTK u v WT w x

= Biaya yang dikeluarkan = Jumlah trip per tahun = Retribusi = Rehabilitasi = Deviasi waktu tempuh = Deviasi waktu tempuh dari terminal A ke terminal B = Deviasi waktu tempuh dari terminal B ke terminal A = Jumlah rit per jam = Waktu tempuh dari terminal A ke terminal B = Waktu tempuh dari terminal B ke terminal A = Jumlah rit per tahun = Setoran = Biaya seragam awak bus = Standart Deviasi = Standart eree rata-rata = Seat Kilometer = Jumlah tempat duduk = Jumlah total kedatangan = Waktu henti di terminal = Biaya ijin usaha, trayek dan KIR = Umur ekonomis = Kecepatan kendaraan = Waktu Tempuh = Waktu tunggu rata-rata = Prosentase kelompok choice

xiv

INTISARI MISTRY PAKAR ROSNANDI. Analisis Kinerja Angkutan Kota Magelang Jalur 2. (dibimbing oleh Kapten CZI Devananda De Mercurio, ST. dan Kapten Deni Iskandar, ST., M.Han.). Seiring meningkatnya jumlah penduduk dan juga mobilitas penduduk dari desa ke kota Magelang menuntut diperlukannya sarana transportasi angkutan kota yang memenuhi syarat kelancaran, kenyamanan, dan keamanan. Salah satu jenis angkutan kota yang digunakan di kota Magelang untuk saat ini adalah Mobil Penumpang Umum (MPU) dengan kapasitas tempat duduk 12 tempat duduk. Diantara trayek angkutan kota penumpang di kota Magelang adalah Angkutan Kota Magelang jalur 2 (Terminal Ikhlas Akademi Militer kembali ke Terminal Ikhlas), dengan panjang rute 8 km dan jumlah armada 36 unit. Tujuan penelitian ini untuk menganalisa rute dan kinerja Angkutan Kota Magelang jalur 2. Pengambilan data yang digunakan untuk penelitian ini diantaranya adalah metode: Survey on Board (di dalam angkutan) yaitu untuk mendapatkan naik turunnya penumpang, jumlah penumpang, rute yang dilalui, panjang jarak yang ditempuh, dan waktu perjalan; Survey off Board (di luar angkutan) untuk mendapatkan jumlah penumpang, dan headway antar angkutan; dan Lay over time untuk mendapatkan waktu henti angkutan di terminal. Penelitian dilakukan mulai pukul 06.00-18.00, yaitu sejak angkutan mulai beroperasi sampai dengan selesai. Selain data riil dilapangan yang digunakan dalam penelitian ini ada juga data pendukung yang diperlukan, diantaranya adalah Rute angkutan kota, Jumlah angkutan kota, dan Peta kota. Kesimpulan yang diperoleh dari penelitian ini adalah kinerja Angkutan Kota Magelang jalur 2 masih perlu perbaikan, terutama dari sisi jumlah kendaraan, headway, waktu tunggu, load factor, Biaya Operasional Kendaraan dan waktu henti di terminal. Kata Kunci : Analisa Kinerja, Angkutan Kota, Terminal.

xv

ABSTRACT MISTRY PAKAR ROSNANDI. Performance analysis of Magelang transport line 2. Guided by Capt CZI Devananda De Mercurio, ST. and Capt Deni Iskandar, ST., M.Han. Due to the increasing human population and the population of the village as well as mobility to Magelang city demanding need for means of transportations as a qualified city smoothness, convenience, and security. One of the public transportation that people using in Magelang is Public Passengers Car (Mobil Penumpang Umum) with twelve sits as the capacity of the car. Among the city's transport passengers on trackage Magelang city is Magelang Public Transportation line 2 (Ikhlas Terminal Military Academy - Ikhlas Terminal) with route 8 km in length and a total fleet of 36 units. The main objective of this research are for analyzing the route and the performance of Magelang Public Transportation line 2. Data retrieval is used for this study were as follows: Survey on Board (in the public transportation) is using to get the database for where the passengers destination are, the numbers of passengers, the route itself, the route length, and the time for reach the destination; Survey off Board (out of the public transportation) is using to get the numbers of people who use the public transportation and headway between the public transportation; and Lay over time is using to get the rest time for the public transportation in the terminal. Research conducted from 06.00-18.00, i.e. Since shuttles start operating until completion. In addition to real data in field used in this research are also supporting data required, including: Public transportation's route, The numbers of public transportation, and City map. The conclusion of this research is the performance of Magelang City Transportation line 2 still needs improvement, especially from the side of vehicles quantity, headway, waiting time, load factor, vehicle operating costs and the time-stop at the terminal. Key words are performance analysis, public transportation and terminal.

BAB I PENDAHULUAN 1. Latar Belakang. Pada era globalisasi ini, Transportasi memegang peranan vital dalam berbagai aspek kehidupan. Aspek-aspek kehidupan yang dimaksud di sini meliputi aspek politik, ekonomi, sosial, budaya dan pertahanan keamanan. Di negara-negara maju maupun negara-negara berkembang seperti Indonesia, transportasi masih tetap menjadi masalah yang harus dihadapi dan diatasi. Masalah-masalah transportasi mencakup masalah kemacetan, kelambatan, polusi udara dan suara, serta pelayanan angkutan umum yang kurang memadai. Masalah-masalah transportasi tersebut timbul akibat tingginya pertumbuhan penduduk, cepatnya laju urbanisasi dan terjadinya peningkatan kesejahteraan penduduk. Salah satu upaya untuk mengatasi masalah transportasi tersebut adalah dengan cara meningkatkan pelayanan angkutan umum perkotaan. Angkutan umum perkotaan sebagai urat nadi kehidupan ekonomi di perkotaan tidak dapat dipisahkan dari kehidupan ekonomi manusia maupun barang sebagai komponen makro suatu perekonomian. Oleh karena itu, transportasi harus mampu mendukung kelancaran kegiatan perekonomian kota, karena transportasi yang lancar dan aman dapat mencerminkan keteraturan kehidupan dalam perkotaan. Kota Magelang khususnya Kecamatan Magelang Selatan, seperti kota-kota lain memiliki masyarakat yang beranekaragam dalam aktifitasnya. Transportasi dapat menunjang kegiatan perekonomian karena masih banyak masyarakat di Kota Magelang yang menggunakan jasa angkutan kota ini sebagai kendaraan menuju pusat perbelanjaan dan ke sekolah, khususnya ke pusat Kota Magelang.

3.

Perumusan Masalah. Dalam menganalisa Angkutan Kota Magelang Jalur 2 ini,

permasalahannya akan dirumuskan, yaitu untuk kinerja perngoperasian angkutan kota. Pengoperasian yang akan dianalisa berdasarkan efisiensi dan efektifitas pelayanan angkutan kota tersebut. Berdasarkan latar belakang yang ada, maka dapat dirumuskan sebagai berikut: a. Apakah kinerja Angkutan Kota Magelang Jalur 2 sudah memadai ? b. Berapa banyak jumlah pengguna Angkutan Kota Magelang Jalur 2 ? c. Berapa pendapatan rata-rata tiap Angkutan Kota per hari ? d. Apakah tarif yang diberlakukan sudah layak apabila dihubungkan dengan Biaya Operasional Kendaraan dan Operating Ratio ? 2. Batasan Masalah. Karena mengingat terlalu luasnya permasalahan yang terhubung di dalamnya, maka permasalahan yang akan dibahas dalam penulisan laporan tugas akhir ini perlu dibatasi. Pembatasan ini diperlukan agar di dalam penulisan laporan ini tidak terjadi penyimpangan dari tujuan utama atau tidak terjadi terlalu luasnya masalah. Dalam menyusun laporan tugas akhir ini, penulisan dibatasi pada masalah-masalah sebagai berikut : a. b. Objek penelitian adalah angkutan Kota Magelang Jalur 2 Penelitian ini disusun berdasarkan dua jenis data,yaitu : data Data Primer adalah data yang diperoleh dari hasil survey langsung di lapangan tentang kinerja operasi Angkutan Kota Magelang Jalur 2. (nomor 2). primer dan data sekunder.

Data sekunder adalah data yang diperoleh dari pihak atau instansi yang berhubungan dengan Angkutan Kota Magelang Jalur 2. c. Metode penelitian adalah dengan cara pengambilan sampel banyaknya masyarakat pengguna jasa Angkutan Kota Magelang Jalur 2, pencatatan waktu untuk headway dan pendapatan sopir. d. Waktu penelitian adalah diambil dua hari dengan pembagian waktu survey dalam satu hari yaitu pagi, siang, sore. Untuk headway dilakukan sejak angkutan mulai beroperasi sampai berakhirnya beroperasi. 4. Tujuan Penelitian. Adapun tujuan a. b. c. d. e. f. g. h. i. 5. dari diadakan penelitian ini adalah mengetahui

tentang kinerja operasi Angkutan Kota Magelang Jalur 2 yang meliputi: Rute perjalanan Jumlah penumpang Angka Load Faktor Headway dan frekuensi Waktu sirkulasi Jumlah kendaraan Pendapatan Biaya Operasi Kendaraan (BOK) Operating Ratio

Manfaat Penelitian. Dalam penelitian Tugas Akhir yang dilakukan pada Angkutan Kota

Magelang Jalur 2 ini manfaat yang akan didapatkan adalah : a. Dapat mengidentifikasi masalah yang dihadapi dalam pengoperasian Angkutan Kota Magelang Jalur 2 sebagai masukan bagi perusahaan. b. Dapat mengetahui dan menentukan tindakan yang bisa dilakukan dalam mengatasi masalah yang dihadapi.

c.

Dapat

mengembangkan dan

kemampuan potensi

peneliti

dalam

menganalisa

mengevaluasi

permasalahan

pengoperasian Angkutan Kota.

6.

Sistematika Penulisan. Adapun sistematika yang digunakan dalam penulisan Tugas Akhir ini

adalah sebagai berikut : BAB I : PENDAHULUAN 1. 2. 3. 4. 5. 6. BAB II Latar Belakang. Rumusan Masalah. Batasan Masalah. Tujuan Penelitian. Manfaat Penelitian. Sistematika Penulisan.

: TINJAUAN PUSTAKA 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. Angkutan Umum Perkotaan / Pedesaan. Jenis Pelayanan Angkutan Umum Jalan Raya. Karakteristik Pelayanan Angkutan Umum. Karakteristik Pengguna Angkutan Umum. Sistem Operasional Lintasan Rute Angkutan Umum. Produksi Pelayanan Angkutan Umum. Indikator Kinerja Pelayanan Angkutan Umum. Biaya Operasional Kendaraan. Standart Pelayanan Angkutan Umum.

BAB III

: METODOLOGI PENELITIAN 1. 2. Pemilihan Metode Penelitian. Lokasi Penelitian.

3. 4. 5. 6. BAB IV

Instrumen Penelitian. Sampel Sumber Data. Teknik Pengumpulan Data. Teknik Analisis Data.

: ANALISA DATA DAN PEMBAHASAN 1. 2. Analisis Data. Pembahasan.

BAB V

: PENUTUP 1. 2. Kesimpulan. Saran.

BAB II TINJAUAN PUSTAKA 1. Angkutan umum Perkotaan / Pedesaan. Angkutan umum masal atau masstransit adalah layanan jasa angkutan yang memiliki trayek dan jadwal tetap. Contohnya adalah bus dan kereta api. Jenis angkutan ini bukan melayani permintaan melainkan menyediakan layanan tetap, baik jadwal, tarif maupun lintasannya.1 Angkutan umum penumpang adalah angkutan penumpang yang dilakukan dengan sistem sewa atau bayar (Ahmad Munawar, 2001, dalam Poltak Situmeang, 2008). Pengangkutan umum dibedakan dalam tiga kategori utama yaitu Angkutan Antar Kota, Angkutan Perkotaan dan Angkutan Pedesaan. Angkutan Antar Kota dibagi dua yaitu Angkutan Antar Kota Antar Provinsi (AKAP), yakni pelayanan jasa angkutan umum antar kota yang melampaui batas administrasi provisi, dan Angkutan Kota Dalam Provinsi (AKDP), yakni pelayanan jasa angkutan umum antar kota dalam satu wilayah administrasi provinsi.2 Perangkutan bukanlah tujuan melainkan sarana untuk mencapai tujuan. Sementara itu, kegiatan masyarakat sehari-hari bersangkut-paut dengan produksi barang dan jasa untuk mencukupi kebutuhannya yang beraneka ragam. Karena itu manfaat perangkutan dapat pula dilihat dari berbagai segi kehidupan masyarakat yang dapat dikelompokkan dalam segi ekonomi, sosial, dan politik.3 Tujuan utama keberadaan Angkutan Umum Penumpang (AUP) adalah menyelenggarakan pelayanan angkutan yang baik dan layak bagi masyarakat. Ukuran pelayanan yang baik adalah pelayanan yang aman,

1 2

Kuliah 12, Universitas Komputer Indonesia. Situmeang, Analisis Kinerja Pelayanan Angkutan Mobil Penumpang Umum Antar Kota (Medan: Universitas Sumatera Utara, 2008), hal. 18. 3 Warpani, Merencanakan Sistem Perangkutan (Bandung : ITB, 1990), hal. 24.

cepat, murah, dan nyaman. Selain itu, keberadaan Angkutan Umum Penumpang juga membuka lapangan kerja.4 Beberapa kriteria ideal angkutan umum menurut Harries (1976) dapat dilihat pada tabel berikut : Tabel 2.1. Kriteria Angkutan Umum Ideal.5 Keandalan
oSetiap saat tersedia oKedatangan dan sampai tujuan tepat waktu oWaktu total perjalanan singkat-dari rumah, menunggu,dalam kendaraan, berjalan ke tujuan oWaktu tunggu singkat oSedikit berjalan kaki ke bus stop oTidak perlu berpindah kendaraan oTersedia tempat duduk setiap saat oTidak berdesakan oInterior yang menarik oTempat duduk yang enak oMudah turun naik kendaraan oBebas dari kejahatan

Kenyamanan
oPelayanan yang sopan oTerlindung dari cuaca buruk di bus stop

Keamanan
oTerhindar dari kecelakaan oBadan terlindung dari luka benturan

Murah
oOngkos relatif murah terjangkau

Waktu Perjalanan
o Waktu didalam kendaraan singkat

4 5

Warpani, Merencanakan Sistem Transportasi (Bandung : ITB , 1990), hal. 170. Harries (1976, dikutip dari Thesis ITB, Ratna Dewi Anggraeni, 2009).

2.

Jenis Pelayanan Angkutan Umum Jalan Raya. Pengangkutan barang dengan kendaraan umum jalan raya

dilakukan dengan menggunakan mobil bus atau mobil penumpang. Pengangkutan orang dengan kendaraan umum dilayani dengan: a. Trayek tetap dan teratur : adalah pelayanan angkutan yang dilakukan dalam jaringan trayek secara teratur dengan jadwal tetap atau tidak terjadwal untuk pelayanan angkutan orang dengan kendaraan umum dalam trayek tetap dan tertentu, dilakukan dalam jaringan trayek. b. Tidak dalam trayek : pengangkutan orang dengan angkutan 1) 2) 3) Pengangkutan dengan menggunakan taksi. Pengangkutan dengan cara sewa. Pengankutan untuk keperluan wisata. umum tidak dalam trayek terdiri dari:

Untuk pelayanan angkutan orang dengan kendaraan umum dalam trayek tetap dan teratur, diatur dalam jaringan trayek. Jaringan trayek tersebut antara lain: a. Trayek antar kota antar propinsi yaitu trayek yang melalui lebih dari satu wilayah propinsi, mempunyai ciri-ciri pelayanan sebagai berikut : 1) 2) 3) 4) 5) b. Mempunyai jadwal tetap. Pelayanan cepat. Dilayani oleh mobil bus umum. Tersedianya terminal penumpang tipe A, pada awal Prasarana Jalan yang dulalui memenuhi ketentuan

pemberangkatan. kelas jalan. Trayek antar kota dalam propinsi yaitu trayek yang melalui antar kota/kabupaten dalam satu propinsi, diselenggarakan dengan memenuhi ciri-ciri pelayanan sebagai berikut:

1) 2) 3) 4)

Mempunyai jadwal tetap. Pelayanan cepat dan / atau lambat. Dilayani oleh mobil bus umum. Tersedianya terminal sekurang-kurangnya tipe B,

pada awal pemberangkatan, persinggahan dan terminal tujuan. 5) c. Prasarana jalan yang dulalui memenuhi ketentuan kelas jalan. Trayek kota yaitu trayek yang seluruhnya berada dala satu wilayah Kotamadya atau trayek dalam Kota/ Kabupaten atau trayek dalam Daerah Khusus Ibukota Jakarta. Jaringan pelayanan umum di jalan perkotaan diklasifikasikan atas empat macam trayek, yakni : 1) Trayek langsung. Trayek langsung diselenggarakan dengan ciri-ciri pelayanan a) b) c) d) e) f) 2) sebagai berikut : Mempunyai jadwal tetap. Melayani angkutan antar kawasan secara tetap Dilayani oleh bus umum. Pelayanan cepat. Jarak pendek. Melalui tempat-tempat yang ditetapkan hanya

yangbersifat massal dan langsung.

untuk menaikkan dan menurunkan penumpang. Trayek Utama. Trayek a) b) utama diselenggarakan dengan ciri-ciri

pelayanan sebagai berikut : Mempunyai jadwal tetap. Melayani angkutan antar kawasan utama, antar

kawasan utama dan pendukung dengan ciri melakukan

10

perjalanan c) d) e) f) 3)

ulang-alik

secara

tetap

dengan

pengangkutan yang bersifat massal. Dilayani oleh mobil bus umum. Pelayanan cepat dan / lambat. Jarak pendek. Melalui tempat-tempat yang telah ditetapkan untuk

menaikkan dan menurunkan penumpang. Trayek cabang. Trayek a) b) c) d) e) f) 4) cabang diselenggarakan dengan ciri-ciri

pelanyanan sebagai berikut : Mempunyai jadwal tetap. Melayani angkutan antar kawasan pendukung, Dilayani dengan mobil bus umum. Pelayanan cepat dan / atau lambat. Jarak pendek. Melalui tempaat-tempat yang telah ditetapkan

antar kawasan pendukung dan kawasan pemukiman.

untuk menaikkan dan menurunkan penumpang. Trayek ranting. Trayek ranting diselenggarakan dengan ciri-ciri sebagai berikut: a) b) c) d) 5) Melayani angkutan dalam kawasan pemukiman. Dilayani dengan mobil bus umum dan / atau mobil Pelayanan lambat. Jarak pendek.

penumpang umum.

Melalui tempat-tempat yang telah ditetapkan untuk

menaikkan dan menurunkan penumpang.

11

3.

Karakteristik Pelayanan Angkutan Umum. Pada dasarnya sistem transportasi perkotaan terdiri dari angkutan dan angkutan barang. Angkutan penumpang dapat

penumpang

dikelompokkan menurut penggunaannya dan cara pengoperasiannya, yaitu : angkutan pribadi dan angkutan umum. Angkutan pribadi adalah angkutan yang dimiliki dan dioperasikan oleh dan untuk keperluan pribadi pemilik dengan menggunakan prasarana pribadi maupun prasarana umum. Angkutan umum adalah angkutan yang dimiliki oleh operator yang dapat digunakan untuk umum dengan persyaratan tertentu. Sistem pemakaian sistem angkutan umum ini ada dua macam yaitu : sistem sewa dan sistem pengguna bersama. Yang dimaksud dengan sistem sewa ini adalah di mana kendaraan dapat dioperasikan oleh operator maupun penyewa. Dalam sistem ini tidak ada rute dan dioperasikan oleh operator yang dapat digunakan untuk keperluan pribadi pemilik dengan menggunakan prasarana pribadi maupun prasarana umum. Angkutan umum adalah angkutan yang dimiliki oleh operator yang dapat digunakan untuk umum dengan persyaratan tertentu. Sistem pemakaian angkutan umum ini ada dua macam, yaitu : sistem sewa dan sistem penggunaan bersama. Yang dimaksud dengan sistem sewa ini adalah di mana kendaraan dapat dioperasikan oleh operator maupun penyewa. Dalam sistem ini tidak ada rute dan jadwal tertentu yang harus diikuti oleh pemakai. Sistem ini juga sering disebut sebagai demand responsive system karena penggunaanya tergantung pada adanya permintaan. Contoh angkutan umum menggunakan sistem ini adalah taksi. Sedangkan yang dimaksud sistem penggunaan bersama adalah dimana kendaraan dioperasikan oleh operator dengan rute dan jadwal yang biasanya tetap. Sistem ini dikenal sebagai transit system. Sistem transit ini ada dua jenis. Yang pertama adalah paratransit, yaitu tidak ada jadwal yang pasti dan kendaraan dapat berhenti di sepanjang rutenya.

12

Contohnya angkutan kota ataupun desa. Yang kedua adalah masstransit, yaitu jadwal dan tempat pemberhentiannya pasti. Contohnya bus kota. Cara paling mudah untuk mengetahui karakteristik pelayanan ngkutan umum adalah dengan cara membandingkan pelayanan angkutan umum dengan kendaraan pribadi. Tabel 2.2. Perbandingan Pelayanan Angkutan Umum Dengan Kendaraan Pribadi.6
Parameter Pembanding Peruntukan Pemasok jasa Penentuan rute perjalanan Penentuan penggunaan Penentuan biaya Moda Kecepatan daerah pelayanan yang optimal Pola rute pelayanan yang optimal Waktu pelayanan yang terbaik Tujuan penggunaan Rekreasi,Shopping,Bisnis Kerja,Sekolah,Bisnis Off-peak Peak Menyebar Terkonsentrasi (radial) Operator (fixed) Bus,Streetcar,LRT,Rapid Rendah-Medium Operator (fixed) Angkutan Umum Umum Operator Operator (fixed) Kendaraaan Pribadi Pemilik Pemilik Pengguna/ (flexible) Pengguna/ (flexible) Sesuai pemakaian Mobil,Motor,Sepeda Medium-Tinggi Pemilik Pemilik

ITB, Transport System Planning.

13

4.

Karakteristik Pengguna Angkutan Umum. Untuk memahami karakteristik pengguna angkutan umum perkotaan,

sebaiknya terlebih dahulu mengkaji karakteristik masyarakat perkotaan secara umum. Ditinjau dari pemenuhan mobilitasnya, masyarakat perkotaan dapat dibagi menjadi dua segmen utama, yaitu kelompok choice dan kelompok captive. Kelompok choice adalah orang-orang yang memiliki pilihan dalam pemenuhan kebutuhan mobilitasnya. Mereka terdiri dari orang-orang yang dapat menggunakan kendaraan pribadi karena memenuhi tiga syarat, yaitu secara finansial mampu memiliki kendaraan pribadi, secara legal memiliki SIM untuk mengemudikan kendaraan tanpa rasa takut berurusan dengan penegak hukum dan secara fisik cukup sehat dan kuat mengemudikan kendaraannya sendiri. Jumlah kelompok ini tergantung pada tingkat kemajuan dan kemakmuran negara. Di negara-negara maju dan kaya, jumlah kelompok ini dapat dikatakan mayoritas. Bagi kelompok choice, mereka mempunyai pilihan dalam pemenuhan kebutuhan mobilitasnya yaitu dengan menggunakan kendaraan pribadi atau angkutan umum. Kelompok captive adalah orang-orang yang tergantung pada angkutan umum dalam pemenuhan kebutuhan mobilitasnya. Mereka terdiri dari orang-orang yang tidak dapat menggunakan kendaraan pribadi karena tidak memenuhi salah satu ketiga syarat tersebut. Jumlah kelompok ini pada suatu kota tergantung pada kemakmuran dan perkembangan kota tersebut. Bagi kelompok ini tidak ada pilihan lain kecuali menggunakan angkutan umum dalam pemenuhan kebutuhan mobilitasnya. Dengan mengacu pada karakteristik kelompok choice dan kelompok captive di atas, maka makin jelas bahwa pengguna angkutan umum pada dasarnya terdiri dari seluruh kelompok captive dan sebagian kelompok choice yang kebetulan menggunakan angkutan umum dalam pemenuhan kebutuhan mobilitasnya. Jika prosentase kelompok choice yang

14

menggunakan angkutan umum sebesar x, maka secara sistematis jumlah pengguna angkutan umum dapat dirumuskan sebagai berikut: PAU = Cp + x%Ch ............................................................................... (2.1) Dengan : PAU Cp Ch = Pengguna angkutan umum = Kelompok captive = Kelompok choice

Dari rumusan tersebut, terlihat bahwa jumlah pengguna angkutan umum tergantung pada jumlah kelompok captive. Akan tetapi, tidak menutup kemungkinan jumlah kelompok choice yang menggunakan angkutan umum dalam pemenuhan kebutuhan mobilitasnya cukup besar jika kondisi pelayanan angkutan umum relatif baik. Dengan demikian, dapat disimpulkan bahwa jumlah pengguna angkutan umum pada dasarnya sangat dipengaruhi oleh dua faktor utama, yaitu : kondisi perkonomian dari kota yang bersangkutan dengan asumsi bahwa aspek finansial adalah faktor dominan yang mempengaruhi seseorang untuk tidak memilih kendaraan pribadi dan kondisi pelayanan angkutan umum.

5.

Sistem Operasional Lintasan Rute Angkutan Umum. Dalam merencanakan suatu rute yang perlu mempertimbangkan dua

kepentingan, yaitu kepentingan penumpang dan kepentingan operator. Ditinjau dari kepentingan penumpang, rute yang baik adalah di mana penumpang dapat dengan mudah nyaman dan cepat dalam memenuhi kebutuhan mobilitasnya. Sedangkan dari kepentingan pengelola, rute yang baik adalah rute yang dapat memperbesar pendapatan dan memperkecil biaya operasional. Pada umumnya, sistem operasional lintasan rute pada angkutan umum menggunakan rute yang sifatnya tetap, namum juga tidak menutup kemungkinan terjadinya deviasi pada suatu rute. Berdasarkan tipe pelayanannya, rute dapat dikelompokkan menjadi 4 jenis, yaitu :

15

a. b.

Rute tetap yaitu di mana pengemudi wajib menjalankan Rute dengan deviasi khusus, yaitu di mana pengemudi diberi

kendaraannya hanya pada rute dan waktu yang telah ditentukan. kebebasan menjalankan kendaraannya untuk melakukan deviasi dengan alasan tertentu. c. Rute dengan batasan koridor yaitu rute di mana pengemudi diijinkan melakukan deviasi sepanjang tidak melewati batas koridor yang telah ditentukan. d. Rute dengan deviasi penuh yaitu rute di mana pengemudi bebas menjalankan kendaraannya sepanjang memiliki rute awal dan rute akhir yang sama.

6.

Produksi Pelayanan Angkutan Umum. Parameter produksi pelayanan angkutan umum mempunyai 3 (tiga)

macam alternatif besaran dimensi yang dapat ditinjau, yaitu : a. Seat kilometer (Seat trip). Yaitu besaran yang menunjukan jumlah tempat duduk trip tersedia dari suatu pelayanan angkutan umum per satuan waktu. Besaran ini menunjukan kapasitas angkut yang dapat diberikan oleh suatu sistem angkutan umum per satuan waktu sehingga besaran ini tidak tergantung pada kondisi penumpang. Sk = p x q .................................................................................... (2.2) Dengan : Sk p q b. = Nilai seat kilometer = Kapasitas angkut = Jumlah trip per tahun

Penumpang Kilometer. Yaitu besaran yang menunjukkan karakteristik penumpang

yang terangkut dari suatu pelayanan angkutan umum. Karakteristik tersebut meliputi karakteristik panjang perjalanan dan karakteristik

16

penumpang. Hal ini menyebabkan besarnya produksi pelayanan angkutan umum dengan dimensi ini sangat bervariasi untuk setiap rutenya. PK = Jpo x d ................................................................................ (2.3) Dengan : Pk Jpo d c. Penumpang trip. Yaitu besaran yang menunjukkan produlasi pelayanan : Penumpang kilometer : Jumlah Penumpang di dalam kendaraan (onboard) : Jarak rata-rata perhentian(link)

angkutan umum yang karakteristik perjalanan penumpang tidak dipresentasikan. Besaran ini menunjukkan banyaknya penumpang yang terangkut dari suatu pelayanan angkutan umum, tanpa memperhatikan panjang perjalanan dari masing-masing penumpang.

7.

Indikator Kinerja Pelayanan Angkutan Umum. Indikator kinerja transportasi menurut Mid Team Review dan

persiapan Penyusunan Repelita VII (Direktorat Jenderal Penghubung Darat, 1997) dapat dilihat lebih jelas pada tabel, sebagai berikut :

17

Tabel 2.3. Indikator Kinerja Transportasi.7


INDIKATOR Kemudahan Kapasitas E F E K T I V I T A S Kualitas PARAMETER Panjang jaringan/luas area Jumlah kendaraan / 1000 penduduk Jumlah kendaraan / panjang jalan Keselamatan : - Nilai kerugian akibat kecelakaan / 10.000 kendaraan - Jumlah korban jiwa / 10.000 kendaraan - Tes kendaraan / 10.000 kendaraan Kecepatan : - Kecepatan rata-rata - Kecepatan minimum - Kecepatan maksimum Kualitas jalan/ jaringan : - % yang baik - % yang sedang - % yang buruk E F I S I E N S I Utilitas Beban Publik - Tarif / penumpang-km Keterjangkauan - Tarif / ton km - PDB / kapita - Beban publik kapita - Biaya modal tahunan / penduduk - Biaya eksternalitas ( biaya social pencemaran, kebisingan, dan lain-lain ) - Rata-rata bis- km - Rata-rata truk- km - Rata-rata moda- km

Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, 1999.

18

Dalam penelitian ini indikator-indikator kinerja pelayanan operasi angkutan umum yang akan dibahas baik dari segi efektifitas maupun efisiensi antara lain adalah jumlah penumpang, headway dan frekuensi, jumlah kendaraan, load factor dan pendapatan. a. Jumlah Penumpang. Parameter ini menunjukkan banyaknya penumpang yang dapat diangkat sebuah bus setiap harinya. Jumlah penumpang per mobil per hari pada suatu trayek sangat ditentukan oleh banyaknya mobil pada jalur tersebut. Oleh karena itu, dalam mendistribusikan armadanya, operator harus menyesuaikan kebutuhan masingmasing jalur dengan tetap mempertimbangkan faktor-faktor lainnya, misalnya waktu tunggu penumpang. b. Kapasitas Kendaraan. Kapasitas Kendaraan yang digunakan dalam Angkutan Desa Magelang sebanyak 12 orang dengan jenis kendaraan yang digunakan adalah Suzuki Carry. c. Headway dan frekuensi. Headway disefinisikan sebagai ukuran yang menyatakan jarak atau waktu ketika bagian depan kendaraan yang berurutan melewati suatu titik pengamatan pada ruas jalan. Headway rata-rata berdasarkan jarak merupakan pengukuran yang didasarkan pada konsentrasi kendaraan. Headway adalah selisih waktu kedatangan antara laju bus dengan bus yang lain yang berurutan dibelakangnya dengan rute yang sama pada satu titik/ tempat henti di suatu ruas jalan. w= .................................................................................... (2.4) = waktu menunggu rata-rata untuk kendaraan h = headway (selang waktu) diantara keberangkatan kendaraan-kendaraan

Dengan : w

19

d.

Waktu Sirkulasi. Waktu sirkulasi adalah waktu tempuh yang digunakan oleh bus

dalam satu kali putaran, yaitu dari terminal dan kembali lagi ditambah dengan deviasi waktu tempuh itu sendiri dan waktu henti di terminal. Secara matematis, besarnya waktu sirkulasi dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut :
CT = (RoutetimeAB+RoutetimeBA) + 1.645 Dengan :CT + + ...(2.5)

= waktu sirkulasi

RoutetimeAB = waktu tempuh dari terminal A ke B RoutetimeBA = waktu tempuh dari terminal B ke A AB BA TT = Deviasi waktu tempuh dari terminal A ke B = Deviasi waktu tempuh dari terminal B ke A = Waktu henti di terminal A dan B

Karena perputaran bus adalah dari terminal dan kembali ke terminal lagi, maka rumus tersebut dapat disederhanakan menjadi sebagai berikut: CT = Routetime + 1.65 +TT ............................................. (2.6) Dengan : CT = waktu sirkulasi terminal = Deviasi waktu tempuh TT = Waktu henti di terminal Jika besarnya waktu tempuh dari terminal ke terminal dan jarak tempuh sudah diketahui, besarnya kecepatan bus dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut : Routetime = waktu tempuh dari terminal ke

20

v=

.................................................................................. (2.7) = Kecepatan = jarak tempuh = waktu tempuh JT WT

Dengan : v

e.

Jumlah Kendaraan. Pendistribusian jumlah kendaraan / bus yang beroperasi pada

suatu jalur/rute sebaiknya ditentukan oleh jumlah penumpang yang akan diangkut setiap harinya. Jumlah bus yang beroperasi harus seimbang dengan jumlah penumpang yang diangkut. Jumlah bus yang beroperasi pada suatu jalur tergantung dari waktu sirkulasi dan headway pada jalur tersebut. Semakin banyak jumlah kendaraan yang beroperasi maka waktu sirkulasi makin besar dan headway makin kecil. Secara matematis, jumlah bus yang beroperasi dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut: JK = ................................................................................. (2.8) = Jumlah Kendaraan = Waktu sirkulasi = Headway CT h f. Load Factor. Load factor (faktor muatan penumpang) didefiniskan sebagai perbandingan antara banyaknya penumpang per-jarak dengan kapasitas tempat duduk angkutan umum yang tersedia pada satu waktu. Nilai load factor ini bervariasi pada hitungan jam-jam setiap harinya. Nilai load factor kurang dari 70% menggambarkan ketidakefisienan operasi angkutan, terutama dari segi pendapatan yang diterima dibanding dengan BOK yang dikeluarkan sesuai

Dengan : JK

21

kilometer tempuhnya. Nilai load factor lebih dari 70% menyebabkan berkurangnya kenyamanan penumpang melakukan perjalanan karena tidak sedikit penumpang yang bergelantungan di pintu. Hal ini dapat membahayakan keselamatan penumpang. g. Pendapatan. Pendapatan para awak angkutan dikatakan adil jika distribusi kendaraan yang beroperasi pada suatu jalur seimbang dengan jumlah kendaraan yang beroperasi pada jalur tersebut. Besarnya pendapatan para awak angkutan ini dipengaruhi oleh besarnya Biaya Operasional Kendaraan (BOK). h. Operating Ratio. Operating Ratio (kelayakan) adalah merupakan perbandingan antara pendapatan dengan biaya operasional kendaraan (BOK). Parameter ini menunjukkan tingkat kelayakan usaha pengoperasian angkutan.

8.

Biaya Operasional Kendaraan. Biaya operasional kendaraan (BOK) adalah biaya yang secara

ekonomi terjadi akibat dioperasikannya suatu kendaraan pada kondisi normal untuk suatu tujuan tertentu. BOK dipengaruhi oleh kondisi fisik jalan, tipe atau jenis kendaraan, umur kendaraan dan cara operasi kendaraan. Besarnya BOK dapat ditinjau berdasarkan 2 pihak, yaitu dari pihak operator (pengusaha) dan pihak sopir. a. BOK dari pihak operator (pengusaha). BOK dari pihak operator ini tergantung dari 3 macam biaya, yaitu: biaya tetap (fixed cost), biaya tidak tetap (variabel cost) dan biaya overhead. 1) Biaya tetap (Fixed Cost). Biaya tetap (BT) adalah biaya yang besarnya tidak berubah adanya perubahan output dari

22

suatu operasi. Yang termasuk biaya tetap adalah sebagai berikut: a) Biaya Bunga Modal (A). Biaya bunga modal adalah biaya yang dikeluarkan untuk bunga modal yang dihitung berdasarkan besarnya uang yang dipinjam untuk pembelian kendaraan, baik pinjaman sendiri maupun dari pihak luar misalnya bank. Tingkat bunga dihitung berdasarkan tingkat bunga kredit yang berlaku. Besarnya biaya bunga modal dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut: A = P(A/P,i,n) A=Px
( ( ) )

...................................................... (2.9)

Jika nilai sisa diperhitungkan: A = P(A/P,i,n)-F(A/F,i,n) A=P


( ( ) )

Dengan : A P i n F b)

= Bunga modal = Harga saat pembelian = Suku bunga bank per tahun = Umur ekonomis kendaraan = Nilai sisa

Biaya Penyusutan (D). Biaya penyusutan adalah biaya yang dikeluarkan

atas penyusutan nilai kendaraan karena berkurangnya umur ekonomis. Yang dimaksud dengan umur ekonomis adalah waktu pemakaian alat yang masih memberikan waktu ekonomis, sedangkan nilai alat setelah umur ekonomisnya berakhir disebut nilai sisa. Besarnya biaya penyusutan dapat dihitung menggunakan dua metode,

23

yaitu : metode berimbang (declining Balance Method) dan metode garis lurus. Dalam penelitian ini, metode yang digunakan untuk menghitung besarnya biaya penyusutan adalah metode garis lurus. Untuk metode garis lurus ini besarnya dana yang disediakan untuk penyusutan sama untuk setiap tahunnya selama umur ekonomis. D= .................................................................... (2.10) = Harga awal = Nilai sisa = Harga penyusutan = Umur ekonomis F D n c)

Dengan : P

Biaya Ijin Usaha, Trayek dan Kir (UTK). Biaya ijin usaha adalah biaya yang dikeluarkan

untuk memperoleh ijin dalam pengusahaan kendaraan angkutan umum. Biaya ijin trayek adalah biaya yang dikeluarkan kendaraan untuk guna memperoleh melayani ijin pengoperasian trayek tertentu. suatu

Sedangkan biaya kir adalah biaya yang dikeluarkan untuk pemeriksaan kendaraan untuk mengetahui baik tidaknya kendaraan beroperasi di jalan raya. d) Biaya Pajak Kedaraan (PJK). Biaya pajak kendaraan adalah biaya yang

dikeluarkan untuk memperpanjang masa berlakunya STNK selama pengoperasian kendaraan. e) Biaya Jasa Raharja Putra (JRP). Biaya Jasa Raharja Putra adalah biaya asuransi kecelakaan yang dibayarkan kepada suatu perusahaan asuransi.

24

f)

Biaya Organda (BO). Biaya Organda adalah merupakan iuran yang

dikeluarkan oleh operator untuk keperluan organisasi angkutan. BT = A + D + UTK + BO + JRP .............................. (2.11) 2) Biaya Tidak Tetap (Variabel Cost). Biaya tidak tetap (BTT) adalah biaya yang besarnya tergantung pada intensitas pemakaian atau pengoperasian sistem angkutan yang bersangkutan. Yang termasuk biaya tidak tetap adalah sebagai berikut : a) Biaya Pemakaian Ban (PB). Biaya pemakaian ban adalah biaya yang dikeluarkan untuk pembelian ban, baik luar maupun ban dalam. b) Biaya Bahan Bakar Minyak (BBM). Biaya bahan bakar minyak adalah biaya yang diikeluarkan c) untuk pembelian bahan bakar dalam pengoperasian kendaraan. Biaya Pemakaian Oli (PO). Biaya pemakaian oli adalah biaya yang dikeluarkan untuk pembelian oli dalam pengoperasian kendaraan. d) Biaya Pemeliharaan (PK). Biaya pemeliharaan kendaraan adalah biaya yang dikeluarkan untuk pemeliharaan suku cadang kendaraan. e) Biaya Pendapatan Sopir dan Kendaraan (PSK). Biaya pendapatan sopir dan kondektur adalah biaya yang dikeluarkan untuk membayar sopir dan kondektur. f) Biaya Overhaul Mesin (OM). Biaya overhaul mesin adalah biaya yang dikeluarkan untuk overhaul mesin kendaraan, yaitu setelah kendaraan

25

menempuh jarak 250.000 km. Besarnya biaya overhaul mesin ini dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut : OM = Dengan:
.

x om ....................................................... (2.12) OM JT om = Biaya overhaul mesin = Jarak tempuh (km/th) = Biaya 1 kali overhaul mesin

Dengan demikian, besarnya biaya tidak tetap per tahun dapat dihitung rumus sebagai berikut: BTT = PB + BBM + PO + PK + PSK + OM ............... (2.13) 3) Biaya Overhead (BO). Biaya overhead adalah biaya yang tetap dikeluarkan

meskipun ada beberapa kendaraan dari suatu perusahaan angkutan tidak jalan. Yang termasuk biaya overhead adalah sebagai berikut: a) Biaya Pengelolaan Kantor Perusahaan (PKP). Biaya pengelolaan kantor perusahaan adalah biaya yang dikeluarkan untuk pengelolaan, perawatan, perbaikan dan penyusutan kantor perusahaan. b) Biaya Gaji Pegawai (GP). Biaya gaji pegawai adalah biaya yang dikeluarkan untuk membayar para karyawan yang bekerja di kantor operator untuk mengurusi segala sesuatu yang berhubungan dengan pelayanan jasa angkutan umum. c) Biaya Kesejahteraan Pegawai (KP). Biaya d) kesejahteraan pegawai adalah biaya yang

dikeluarkan untuk meningkatkan kesejahteraan karyawan. Biaya Perjalanan Dinas (BPD). Biaya perjalanan dinas adalah biaya yang dikeluarkan untuk membiayai keperluan pegawai yang ditugaskan ke luar kota untuk keperluan perusahaan.

26

Dengan demikian, besarnya biaya overhead per tahun dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut: BO=PKP+GP+KP+BPD .................................................. (2.14) Dari ketiga macam biaya tersebut, maka besarnya BOK berdasarkan pihak operator secara matematis dapat dirumuskan sebagai berikut: BOK0 =BT+BTT+BO ....................................................... (2.15) Dengan BOK0 = BOK dari pihak operator BT BTT BO = Biaya tetap = Biaya tidak tetap = Biaya overhead

Namun, jika sistem yang digunakan adalah setoran besarnya BOK dari pihak operator dapat berubah. Hal ini disebabkan pada sistem ini operator tidak memberikan gaji kepada sopir dan kondektur secara langsung dan biasanya biaya bahan bakar menjadi tanggungan sopir. Sehingga besarnya BOK dari pihak operator dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut: BOK0 Dengan b. = (BT-PSK) + (BTT-BBM) + BO ......................... (2.16) : PSK = Pendapatan sopir dan kondektur BBM = Biaya bahan bakar minyak BOK dari pihak sopir. Pada umumnya para pengusaha atau operator menggunakan sistem setoran dalam menentukan besarnya pendapatan sopir dan kondektur. Besarnya pendapatan sopir adalah sisa dari penghasilan yang didapat dikurangi jumlah setoran. Namun ini masih merupakan pendapatan kotor sopir dan kondektur karena sopir dan kondektur masih harus memperhitungkan biaya untuk pengisian bahan bakar,

27

akomodasi dan biaya lainnya. Sisa dari penghasilan tersebut baru menjadi pendapatan bersih sopir dan kondektur. Dengan demikian, maka secara matematis besarnya pendapatan kotor dapat dirumuskan sebagai berikut: PKS = S + BBM + BA + BL + PBA ............................................ (2.17) Dengan : PKS = Pendapatan kotor sopir S BL = Setoran = Biaya Lain BBM = Bahan bakar minyak PBA = Pendapatan bersih awak angkutan Sehingga besarnya BOK dari pihak sopir dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut : BOKs = BOKo + (BBM + PB) ..................................................... (2.18)

28

9.

Standart Pelayanan Angkutan Umum. Standart yang akan digunakan dalam penelitian ini dapat dilihat pada

tabel dibawah ini : Tabel 2.4. Standart Pelayanan Angkutan Umum.8


No. 1 2 Waktu menunggu: a. Rata-rata b. Maksimum 3 4 5 6 Faktor muatan (load factor) Jarak perjalanan Kapasitas operasi (Availability) Waktu perjalanan: a. Rata-rata b. Maksimum 7 Kecepatan Perjalanan: a. Daerah padat b. Daerah lajur khusus (Busway) c. Daerah kurang padat - 10-12 km/jam - 15-18 km/jam - 25 km/jam - 1-1,5 jam - 2-3 jam - 5-10 menit -10-20 menit 70% 230-260 km/kend/hari 80-90% Parameter Waktu antara (Headway) Standart 1-12 menit

Direktorat Jenderal Perhubungan Darat.

29

BAB III METODOLOGI PENELITIAN 1. Pemilihan Metode Penelitian. Penelitian ini merupakan studi kasus dengan menggunakan metode survey dan wawancara kepada sopir dan penumpang sebagai data primer. Adapun metode survey yang digunakan adalah survey statis yaitu survey yang dilakukan di luar kendaraan dengan mengamati/ menghitung/ mencatat informasi dari setiap kendaraan penumpang umum di suatu ruas jalan. Sedangkan data sekunder diperoleh dari instansi atau organisasi. 2. Lokasi Penelitian. Penelitian ini dilaksanakan di daerah Magelang, khususnya trayek Angkutan Kota Magelang Jalur 2. Yaitu trayek yang telah ditentukan oleh Dinas Perhubungan Kota Magelang. Selain itu juga melaksanakan penelitian di Rumah Bapak Sulistyo Wardoyo Jl. Karang Kidul No.14 Magelang sebagai pihak operator dari Angkutan Kota Magelang Rute 2. 3. Instrumen Penelitian. Adapun yang melaksanakan penelitian adalah penulis sendiri, tanpa melibatkan tim. Di mana dilakukan secara individu sebagai peneliti tunggal. Dalam pelaksanaan penelitian ini penulis menggunakan peralatan yaitu: hand counter, stop watch, alat tulis, kamera digital, kalkulator, dan komputer. 4. Sampel Sumber Data. Tujuan dari pengambilan sampel ini adalah untuk mendapatkan sampel dengan jumlah yang relatif kecil dibandingkan dengan seluruh populasi, tetapi mampu mempresentasikan seluruh populasi yang ada.

29

30

Dalam a. b. c.

menentukan

jumlah

sampel

ada

tiga

faktor

yang

harus

diperhatikan, yaitu : Tingkat variabilitas dari parameter. Tingkat ketelitian yang dibutuhkan untuk mengukur parameter. Besar populasi di mana parameter akan disurvei.

Secara sistematis, besar sampel dari suatu populasi dapat dirumuskan sebagai berikut : S = x S N n SD Karena besarnya = Standart error rata-rata = Jumlah populasi = Ukuran sampel = Standart deviasi 1 , maka rumus tersebut dapat

Dengan :

disederhanakan sebagai berikut : S = =

5%, maka jumlah sampel yang dibutuhkan dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut: a) Untuk jumlah populasi yang terhingga
,

Jika diasumsikan tingkat ketelitian diambil 95% dan standart error <

b)

Untuk jumlah populasi yang berhingga n=


,

Dengan : n dan N SD

= Jumlah sampel = Jumlah populasi = Standart deviasi

31

5.

Teknik Pengumpulan Data. Teknik pengumpulan data yang digunakan dalam penelitian ini

adalah gabungan dari participant observer, wawancara mendalam, studi dokumentasi. 6. Teknik Analisis Data. Analisis data dilakukan dengan mengorganisasikan secara

sistematis data yang diperoleh, menjabarkannya ke dalam unit-unit, melakukan sintesa, menyusun ke dalam pola, memilih mana yang penting dan yang akan dipelajari, dan dapat membuat kesimpulan yang dapat diinformasikan kepada orang lain. Data yang terdiri dari indikator-indikator kinerja angkutan kota tersebut dikomparasikan dengan standart yang telah ada. Di mana standart tersebut telah ditetapkan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Darat dan instansi lain yang berkompeten (misalnya World Bank dan Departemen Perhubungan).

32

BAB IV ANALISA DATA DAN PEMBAHASAN

1.

Analisa Data. Data-data yang telah didapatkan untuk mengevaluasi kinerja operasi

Angkutan Kota Magelang Jalur 2 ini dibedakan menjadi 2 macam, yaitu data primer dan data sekunder. Berdasarkan seluruh data yang didapatkan dapat diketahui kinerja operasi Angkutan Kota Magelang Jalur 2. Adapun indikator-indikator yang akan dianalisis dalam laporan ini meliputi: a. Rute Perjalanan. Rute perjalanan angkutan ini sesuai yang ditentukan oleh Dinas Perhubungan Kota Magelang adalah: Terminal Ikhlas - Pasar Shoping - Perempatan Shoping - RSUD Magelang - Giant Magelang - Pertigaan Golf - Akademi Militer - Perempatan Pakelan - Komplek Panca Arga 1 - Pintu Kranggan (Pintu 2 Akademi Militer) - Kantor Wali Kota Magelang - Lampu Merah Armada - Armada Town Square. Setelah menempuh satu kali putaran dengan jarak 8 Km maka angkutan kota akan kembali di Terminal Ikhlas. b. Jumlah penumpang. Adapun jumlah penumpang yang dimaksud yaitu banyaknya penumpang yang dapat diangkut oleh kendaraan dalam satu kali putaran. Jumlah penumpang Angkutan Kota Magelang Jalur 2 menurut hasil survei yang dilakukan 2 hari di lapangan adalah sebagai berikut:

32

33

Tabel 4.1. Hari Minggu, 22 Januari 2012 Waktu Pagi (jam 07.00 WIB) Siang (jam 11.00 WIB) Sore (jam 15.00 WIB) Jumlah Penumpang (orang) 13 11 13

Tabel 4.2. Hari Senin, 23 Januari 2012 Waktu Pagi (jam 07.00 WIB) Siang (jam 11.00 WIB) Sore (jam 15.00 WIB) Jumlah Penumpang (orang) 19 16 13

Dari data tersebut maka dapat dihitung jumlah rata-rata penumpang tiap satu kali putaran (JPP) dari pertigaan shoping dan kembali lagi ke pertigaan shoping pada waktu pagi, siang, sore adalah sebagai berikut : JPP = = 14,17 orang Untuk satu hari rata-rata dapat menempuh 20 kali putaran. Jadi penumpang dalam satu hari (JPh) adalah 14,17 x 20 = 283 orang. Dari data yang telah diperoleh bahwa jam operasi angkutan (t) selama 12 jam, yaitu jam 06.00 18.00 WIB. Maka jumlah penumpang per jam (JPj) adalah: JPj = = = 23,58 orang per jam

34

c.

Load factor. Dari data yang diperoleh, diketahui jumlah penumpang pada

setiap ruas jalan (JPR) adalah terlampir pada lampiran II dan kapasitas kendaraan (KK) adalah 12. Maka besarnya load factor (LF) dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut: LF= x 100%

Data Load Factor yang diperoleh pada Angkutan Kota Magelang Jalur 2 menurut hasil survei yang telah dilakukan 2 hari di lapangan adalah sebagai berikut: Tabel Load factor Tabel 4.3. Hari Minggu, 22 Januari 2012 Waktu Pagi (jam 07.50 Wib) Siang (jam 11.05 Wib) Sore (jam 16.10 Wib) Lfrata-rata Tabel 4.4. Hari Senin, 23 Januari 2012 Waktu Pagi (jam 07.15 Wib) Siang (jam 11.15 Wib) Sore (jam 15.15 Wib) Lfrata-rata Load Factor (%) 23,61 55,66 24,31 34,52 Load Factor (%) 33,33 45,51 23,55 34,13

Dari hasil perhitungan diperoleh load factor rata-rata dalam dua hari tersebut adalah = 34,32 %

35

d.

Headway (h) dan Frekuensi (f) Untuk headway dari hasil survei : Dengan menghitung jumlah kendaraan yang melewati satu ruas

jalan dalam waktu 1 jam di dapat, jumlah kendaraan = 45 buah, jadi Headway (h) = = 1,33 menit

Untuk frekuensi dari hasil survei : Dari hasil perhitungan diperoleh besarnya headway (h) antar angkutan rata-rata adalah 1,33 menit. Sehingga besarnya frekuensi dalam waktu 1 jam (T=60 menit) adalah: f= =
,

= 45,11 kali per jam

dan besarnya waktu tunggu rata-rata (w) adalah: w= e. =


,

= 0,66 menit

Waktu sirkulasi. Waktu tempuh (Route time) yang dimaksud adalah waktu yang

diperlukan untuk menempuh satu kali putaran. Waktu tempuh menurut hasil survei adalah sebagai berikut: Tabel 4.5. Waktu tempuh No. 1 2 3 4 5 6 Waktu (menit) 25 24 24 26 23 25

36

Waktu tempuh rata-rata = 24,5 menit = 0,41 jam Dari data yang diperoleh waktu henti di perempatan shoping (TT) adalah 0 menit = 0 jam Dan besarnya deviasi waktu tempuh () adalah 5% x waktu tempuh. Sehingga besarnya waktu sirkulasi rata-rata adalah: CT = Routetime + 1,645 + TT = 0,41 + 1.645 5% 0,41 + 0 = 0,64 jam = 38 menit 24 detik

Dari data yang diperoleh, jarak tempuh (JT) kendaraan Angkutan Kota Magelang Jalur 2 adalah 8 km. Jadi besarnya kecepatan dalam satu kali putaran adalah: v= v=
,

= 12,5 km/jam

f.

Jumlah Kendaraan (JK). Jumlah kendaraan yang dimaksud adalah banyaknya

kendaraan (Angkutan Kota Magelang Jalur 2) yang beroperasi. Sesuai daftar inventaris trayek di Dinas Perhubungan Kota Magelang, jumlah kendaraan yang melayani jalur ini adalah 36 buah. Dari data yang diperoleh diketahui besarnya headway (h) untuk Angkutan Kota Magelang Jalur 2 adalah 1,33 menit, maka jumlah mobil yang dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut = JK = =
, ,

= 28,87 29 buah

g.

Pendapatan. Pendapatan yang dimaksud adalah pendapatan bersih sopir,

yaitu pendapatan kotor dikurangi dengan setoran, biaya bahan bakar minyak dan biaya lain ( biaya makan dan retribusi). Dari hasil survei di lapangan, diperoleh besarnya pendapatan sopir Angkutan Kota Magelang Jalur 2 adalah sebagai berikut:

37

Tabel 4.6. Pendapatan Sopir.


NO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Nama Sopir Ahmad Sabar Susilo Wawa Suyadi Hilal Safii Suroso Hariadi Supri Agus Panco Wito Agus Baron Pasrudin Heri Jumlah total Rata-rata Setoran (Rp) 75.000 75.000 75.000 75.000 75.000 75.000 75.000 75.000 75.000 75.000 75.000 75.000 75.000 75.000 75.000 1.125.000 75.000 BBM (Rp) 40.000 40.000 40.000 40.000 40.000 40.000 40.000 40.000 40.000 40.000 40.000 40.000 40.000 40.000 40.000 600.000 40.000 Biaya Lain (Rp) 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 375.000 25.000
Pendapatan Bersih Sopir (Rp)

Total 190.000 190.000 190.000 190.000 185.000 190.000 200.000 190.000 190.000 190.000 190.000 195.000 190.000 190.000 190.000 2.860.000 190.666

50.000 50.000 50.000 50.000 45.000 50.000 60.000 50.000 50.000 50.000 50.000 55.000 50.000 50.000 50.000 760.000 50.666

38

h.

Biaya Operasional Kendaraan. Biaya opersional kendaraan yang dimaksud yaitu besarnya

biaya yang digunakan selama mengoperasikan kendaraan, dari pihak sopir dan pihak operator. Dari data yang diperoleh, diketahui besarnya BOK rata-rata per hari dari pihak operator adalah: BOK Biaya Tetap BOK Biaya Tidak Tetap Total BOK i. = Rp. 88.412,00 = Rp. 76.190,00 + = Rp. 164.602,00

Operating Ratio (OR) dari pihak operator. Dari data yang diperoleh, diketahui besarnya Pendapatan Kotor

Sopir per hari adalah 190.500,00. dan besarnya BOK (dengan gaji awak kendaraan) per hari adalah Rp. 164.602,00 . Maka besarnya angka operating ratio adalah: OR = =
. . . . , ,

= 1,16 Jadi nilai OR = 1,16.

39

2.

Pembahasan. Setelah semua data-data yang telah diperoleh yang meliputi data

primer maupun data sekunder tersebut dianalisis, kemudian dilanjutkan membahas satu per satu indikator-indikator kinerja angkutan umum perkotaan tersebut. Adapun uraian pembahasannya sebagai berikut ini: a. Rute Perjalanan. Berdasarkan hasil survei, telah diketahui bahwa rute yang dilalui oleh Angkutan Kota Magelang Jalur 2 dari yang ditetapkan oleh Dinas Perhubungan Kota Magelang sesuai dengan hasil survei yang telah dilakukan, dan tidak ada penyimpangan dalam pelaksanaan pengoperasian Angkutan Kota Magelang Jalur 2. Penyimpangan yang dimaksud adalah mengoperasikan kendaraan diluar trayek Angkutan Kota Magelang Jalur 2. Adapun pengoperasian kendaraan secara carter (carteran) tidak termasuk dalam penyimpangan, karena tidak termasuk dalam data survey. b. Jumlah Penumpang. Jumlah penumpang pada Angkutan Kota Magelang Jalur 2 pada hari libur kerja (Minggu) lebih relatif sepi apabila dibandingkan dengan hari-hari normal masuk kerja (Senin, Selasa, Rabu, Kamis, Jumat, Sabtu). c. Load Factor. Berdasarkan hasil kalkulasi besarnya angka load factor ratarata kendaraan untuk Agkutan Kota Magelang Jalur 2 adalah 34,32%. Apabila ditinjau dari standart Departemen Perhubungan, yaitu PP No. 23 Tahun 1993 besarnya angka load factor adalah 70%. Dengan demikian load factor rata-rata kendaraan jalur ini belum memenuhi standart.

40

d.

Headway (h) dan Frekuensi (f). Berdasarkan data hasil survei yang telah diperoleh nilai

headway (h) antar kendaraan untuk rute dari Terminal Ikhlas sampai ke Terminal Iklas lagi yang berjarak 8 km adalah 1,33 menit dan besarnya frekuensi (f) per jam adalah 45,11 kali per jam, serta waktu tunggu rata-rata (w) adalah 0,66 menit. Lebih kecil dibandingkan dengan standart pelayanan angkutan umum yaitu antara 5-10 menit. Dengan demikian nilai headway, frekuensi dan waktu tunggu ratarata pada jalur Angkutan Kota Magelang Jalur 2 ini menurut penulis dirasa terlalu cepat. e. Waktu Sirkulasi. Berdasarkan perhitungan yang dilakukan, diperoleh waktu sirkulasi 0,41 jam dan kecepatan rata-rata 12,5 km/jam. Nilai ini terlalu kecil, hal ini disebabkan angkutan terlalu banyak berhenti di suatu tempat (bukan terminal Ikhlas atau Perempatan Shoping) untuk mencari penumpang dan menurunkan, sebagai contoh di Giant dan Perempatan Pakelan karena daerah-daerah tersebut sangat ramai naik turunnya penumpang. Sesuai standart kecepatan ratarata di daerah kurang padat adalah 25 km/jam. f. Jumlah Kendaraan. Rata-rata jumlah kendaraan yang beroperasi dalam satu hari adalah 29 kendaraan, sedangkan menurut daftar inventaris trayek di Dinas Perhubungan Kota Magelang, yaitu ada 36 kendaraan. Hal tersebut dikarenakan adanya carteran ataupun adanya servis rutin dan kemungkinan adanya kepentingan sopir seputar kegiatan kemasyarakatan sehingga tidak bisa mengoperasikan kendaraan dalam memenuhi trayek Angkutan Kota Magelang Jalur 2.

41

g.

Pendapatan. Berdasarkan data yang diperoleh besarnya pendapatan sopir

adalah Rp. 50.500,00. Besarnya pendapatan ini telah memenuhi standar Upah Minimum Regional (UMR). h. Biaya Operasional Kendaraan (BOK). Dari data yang peroleh, diketahui besarnya Pendapatan Sopir per hari adalah 190.500,00. Dan besarnya BOK operator dengan gaji awak kendaraan per hari Rp. 164.602,00. Ini berarti BOK lebih kecil dari pendapatan, sehingga BOK sudah sesuai dan layak. i. Operating Ratio (OR). Berdasarkan perhitungan yang dilakukan, besarnya angka operating ratio dari pihak operator 1,16. Sesuai standar Bank Dunia angka operating ratio adalah 1,05 1,08. Nilai ini telah memenuhi standar Bank Dunia, sehingga BOK sudah sesuai dan layak.

42

BAB V PENUTUP 1. Kesimpulan. Berdasarkan hasil pengumpulan, analisis dan pembahasan data yang ada, maka dapat diambil kesimpulan-kesimpulan sebagai berikut di bawah ini: a. Dari penelitian yang dilakukan dapat disimpulkan bahwa kinerja

Angkutan Kota Magelang Jalur 2 belum memadai, karena masih ada kekurangan. Hal itu dikarenakan adanya indikator yang belum memenuhi sesuai dengan yang diharapkan, diantaranya yaitu : 1) Angka Load faktor rata-rata kendaraan untuk Angkutan Kota Magelang Jalur 2 adalah 34,32 %. Angka Load Factor ini belum memenuhi standar Departemen Perhubungan yaitu PP No. 23 Tahun 1993 sebesar 70%. 2) Waktu tunggu rata-rata (w) adalah 0,66 menit, waktu ini belum memenuhi Standart Pelayanan Angkutan Umum oleh World Bank dan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat yaitu antara 5 10 menit. b. Jumlah masyarakat yang menggunakan Angkutan Kota Magelang Jalur 2 adalah 283 orang. Apabila dilihat dari nilai Load Factor yang belum memenuhi standar, maka jumlah penumpang Angkutan Kota Magelang Jalur 2 perlu ditingkatkan. Nilai Load Factor berdasarkan penelitian adalah sebagai berikut: 1) Angka Load faktor rata-rata kendaraan untuk Angkutan Kota Magelang Jalur 2 adalah 34,32 %. Angka Load Factor ini belum memenuhi standar Departemen Perhubungan yaitu PP No. 23 Tahun 1993 sebesar 70%.

42

43

c.

Pendapatan rata-rata tiap angkutan per hari adalah sebagai 1) 2) 3) Pendapatan kotor sopir = Rp. 190.500,00 Sopir Operator = Rp. 50.500,00 = Rp. 75.000,00

berikut:

d.

Berdasarkan nilai Operating Ratio yang didapatkan dapat sudah memenuhi standar. Di mana standart

diketahui bahwa tarif yang diberlakukan oleh Dinas Perhubungan Kota Magelang Operating Ratio menurut Bank Dunia yaitu 1,05 1,08. Untuk itu belum perlu adanya kenaikan tarif selama BOK dan Operating Ratio masih memenuhi standart . Dengan nilai BOK dan Operating Ratio sebagai berikut : 1) 2) Biaya Operasional Kendaraan (BOK) dengan gaji awak Operating Ratio dari pihak operator adalah = 1,16. kendaraan per hari adalah = Rp. Rp. 164.602,00.

44

2.

Saran. Dari hasil penelitian Angkutan Kota Magelang Jalur 2 ini dapat saya

sampaikan saran-saran sebagai berikut : a. Perlu diteliti produktifitas karyawan perusahaan angkutan kota agar mampu meningkatkan kinerja pelayanan Angkutan Kota Magelang Jalur 2. b. Perlu adanya program untuk meningkatkan jumlah pengguna Angkutan Kota, misalnya mengalihkan penggunaan kendaraan pribadi kepada penggunaan jasa angkutan kota. c. Pemerintah sebaiknya memberikan kucuran dan baik itu berupa bantuan maupun pinjaman agar memperingan Biaya Operasional Kendaraan sehingga dapat meningkatkan pendapatan dan taraf hidup baik itu pihak operator maupun sopir sehubungan dengan naiknya harga BBM dan naiknya harga onderdil kendaraan, termasuk jasa servis dan sebagainya. d. Perlu peningkatan dan perbaikan sistem manajemen dan aturan-aturan yang sudah ada, sehingga kesejahteraan pihak sopir dan pihak operator Angkutan Kota Magelang Jalur 2 bisa lebih meningkat, Dengan berpedoman pada Upah Minimum Regional (UMR). e. Sebaiknya Dinas Perhubungan Kota Magelang mengurangi jumlah armada Angkutan Kota Magelang Jalur 2. Dengan maksud untuk meningkatkan headway, load factor, dan pendapatan perkendaraan.

45

DAFTAR PUSTAKA
Anggraeni, Dewi, Ratna, 2009, Harries 1976, Thesis, Program Pasca Sarjana Teknik Sipil, Institut Teknologi Bandung, Bandung. Kuliah Dasar-Dasar Transportasi : Universitas Komputer Indonesia. Morlok, Edward K., 1991, Pengantar Teknik dan Perencanaan

Transportasi : Erlangga, Jakarta. Owen, Wilfred, 1964, Strategy For Mobility : The Brookings Institution, Washington D. C.. Situmeang, Poltak, 2008, Analisa Kinerja Pelayanan Angkutan Mobil Penumpang Umum Antar Kota, Tugas Akhir, Program Sarjana Teknik Sipil, Universitas Sumatera Utara, Medan. Warpani, Suwardjoko, 1990, Merencanakan Sistem Perangkutan Umum : Institut Teknologi Bandung, Bandung.

Lampiran I.1

RUTE PERJALANAN ANGKUTAN KOTA MAGELANG JALUR 2

A.

Menurut Hasil Survei di Lapangan. Terminal Ikhlas - Pasar Shoping - Perempatan Shoping - RSUD

Magelang - Giant Magelang - Pertigaan Golf - Akademi Militer Perempatan Pakelan - Komplek Panca Arga 1 - Pintu Kranggan (Pintu 2 Akademi Militer) - Kantor Wali Kota Magelang - Lampu Merah Armada Armada Town Square. Setelah menempuh satu kali putaran maka angkutan kota akan kembali di Terminal Ikhlas.

Lampiran II.1

DATA JUMLAH PENUMPANG ANGKUTAN KOTA MAGELANG JALUR 2

Hari/tanggal Waktu Surveyor Cuaca Kapasitas angkutan Jarak tempuh Waktu tempuh
No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Ruas Jalan

: Minggu, 22 Januari 2012 : 07.50 : Mistry : Cerah : 12 : 8 : 25 orang Km menit


Naik (orang) 0 1 0 2 4 1 0 2 0 1 0 2 13 Turun (orang) 0 0 0 0 1 3 0 3 0 3 3 0 13 Penumpang Dalam Angkutan (orang) 2 3 3 5 8 6 6 5 5 3 0 2 LFrata-rata Load Faktor (%) 16,67 25 25 41,67 66,67 50 50 41,67 41,67 25 0 16,67 33,33

Perempatan Shoping RSU Magelang Giant Simpang tiga Golf Akademi Militer Simpang Empat Pakelan Komplek Panca Arga I Pintu 2 Akmil (Kranggan) Kantor DPRD Magelang Lampu Merah Armada Terminal Ikhlas Pasar Shoping Jumlah

Catatan : Kapasitas angkutan Load Faktorrata-rata : 12 orang : 33,33 %

Lampiran II.2

DATA JUMLAH PENUMPANG ANGKUTAN KOTA MAGELANG JALUR 2

Hari/tanggal Waktu Surveyor Cuaca Kapasitas angkutan Jarak tempuh Waktu tempuh
No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Ruas Jalan

: Minggu, 22 Januari 2012 : 11.05 : Mistry : Panas : 12 :8 : 24 orang Km menit


Naik (orang) 0 0 0 5 3 1 0 1 0 0 0 1 11 Turun (orang) 0 7 0 0 0 2 1 0 1 0 0 0 11 Penumpang Dalam Angkutan (orang) 7 0 0 5 8 7 6 7 6 6 6 7 LFrata-rata Load Faktor (%) 58,33 0,00 0,00 41,66 66,66 58,33 50,00 58,33 50,00 50,00 50,00 58,33 45,51

Perempatan Shoping RSU Magelang Giant Simpang tiga Golf Akademi Militer Simpang Empat Pakelan Komplek Panca Arga I Pintu 2 Akmil (Kranggan) Kantor DPRD Magelang Lampu Merah Armada Terminal Ikhlas Pasar Shoping Jumlah

Catatan: Kapasitas angkutan Load Faktorrata-rata : 12 orang : 45,51 %

Lampiran II.3

DATA JUMLAH PENUMPANG ANGKUTAN KOTA MAGELANG JALUR 2

Hari/tanggal Waktu Surveyor Cuaca Kapasitas angkutan Jarak tempuh Waktu tempuh
No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Ruas Jalan

: Minggu, 22 Januari 2012 : 16.10 : Mistry : Berawan : 12 orang : 18 Km : 24 menit


Naik (orang) 2 3 0 0 2 3 0 0 2 0 1 0 13 Turun (orang) 0 0 1 0 2 2 4 0 0 0 2 2 13 Penumpang Dalam Angkutan (orang) 2 5 4 4 4 5 1 1 3 3 2 0 LFrata-rta Load Faktor (%) 16,67 41,67 33,33 33,33 33,33 41,67 8,33 8,33 25,00 25,00 16,67 0 23,55

Perempatan Shoping RSU Magelang Giant Simpang tiga Golf Akademi Militer Simpang Empat Pakelan Komplek Panca Arga I Pintu 2 Akmil (Kranggan) Kantor DPRD Magelang Lampu Merah Armada Terminal Ikhlas Pasar Shoping Jumlah

Catatan : Kapasitas angkutan Load Faktorrata-rata = 12 orang = 23,55 %

Laampiran II.4

DATA JUMLAH PENUMPANG ANGKUTAN KOTA MAGELANG JALUR 2

Hari/tanggal Waktu Surveyor Cuaca Kapasitas angkutan Jarak tempuh Waktu tempuh
No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Ruas Jalan

: Senin, 23 Januari 2012 : 07.15 : Mistry : Cerah : 12 :8 : 26 Orang Km menit


Naik (orang) 4 3 0 2 1 3 2 0 1 1 2 0 19 Turun (orang) 0 0 1 3 3 4 0 3 2 0 2 1 19 Penumpang Dalam Angkutan (orang) 4 7 6 5 3 2 4 1 0 1 1 0 LFrata-rata Load Faktor (%) 33,33 58,33 50,00 41,67 25,00 16,67 33,33 8,33 0 8,33 8,33 0 23,61

Perempatan Shoping RSU Magelang Giant Simpang tiga Golf Akademi Militer Simpang Empat Pakelan Komplek Panca Arga I Pintu 2 Akmil (Kranggan) Kantor DPRD Magelang Lampu Merah Armada Terminal Ikhlas Pasar Shoping Jumlah

Catatan : Kapasitas angkutan Load Faktor rata-rata : 12 orang : 23,61 %

Lampiran II.5

DATA JUMLAH PENUMPANG ANGKUTAN KOTA MAGELANG JALUR 2

Hari/tanggal Waktu Surveyor Cuaca Kapasitas angkutan Jarak tempuh Waktu tempuh
No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Ruas Jalan

: Senin, 23 Januari 2012 : 11.15 : Mistry : Panas : 12 :8 : 23 orang Km menit


Naik (orang) 0 0 4 4 1 1 2 1 0 2 0 1 16 Turun (orang) 0 6 0 1 2 1 2 0 1 0 2 1 16 Penumpang Dalam Angkutan (orang) 7 1 5 8 7 7 7 8 7 9 7 7 LFrata-rata Load Faktor (%) 58,33 8,33 41,67 66,67 58,33 58,33 58,33 66,67 58,77 75,00 58,77 58,77 55,66

Perempatan Shoping RSU Magelang Giant Simpang tiga Golf Akademi Militer Simpang Empat Pakelan Komplek Panca Arga I Pintu 2 Akmil (Kranggan) Kantor DPRD Magelang Lampu Merah Armada Terminal Ikhlas Pasar Shoping Jumlah

Catatan : Kapasitas angkutan Load Faktor rata-rata = 12 orang = 55,66 %

Lampiran II.6

DATA JUMLAH PENUMPANG ANGKUTAN KOTA MAGELANG JALUR 2

Hari/tanggal Waktu Surveyor Cuaca Kapasitas angkutan Jarak tempuh Waktu tempuh
No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Ruas Jalan

: Senin, 23 Januari 2012 : 15.15 : Mistry : Cerah : 12 : 8 : 25 orang Km menit


Naik (orang) 1 1 0 3 2 2 1 0 1 0 2 0 13 Turun (orang) 0 0 2 0 3 4 0 0 1 2 0 1 13 Penumpang Dalam Angkutan (orang) 3 4 2 5 4 2 3 3 3 1 3 2 LFrata-rata Load Faktor (%) 25,00 33,33 16,67 41,67 33,33 16,67 25,00 25,00 25,00 8,33 25,00 16,67 24,31

Perempatan Shoping RSU Magelang Giant Simpang tiga Golf Akademi Militer Simpang Empat Pakelan Komplek Panca Arga I Pintu 2 Akmil (Kranggan) Kantor DPRD Magelang Lampu Merah Armada Terminal Ikhlas Pasar Shoping Jumlah

Catatan : Kapasitas Angkutan Load Faktorrata-rata = 12 orang = 24,31 %

Lampiran III.1

SURVEI PENDAPATAN Per HARI SOPIR ANGKUTAN KOTA MAGELANG JALUR 2

Hari/ Tanggal Waktu Surveyor Cuaca


NO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Nama Sopir Ahmad Sabar Susilo Wawa Suyadi Hilal Safii Suroso Hariadi Supri Agus Panco Wito Agus Baron Pasrudin Heri Jumlah total Rata-rata

: Minggu, 29 Februari 2012 : 11.15 WIB : Mistry Pakar Rosnandi : Panas


Setoran (Rp) 75.000 75.000 75.000 75.000 75.000 75.000 75.000 75.000 75.000 75.000 75.000 75.000 75.000 75.000 75.000 1.125.000 75.000 BBM (Rp) 40.000 40.000 40.000 40.000 40.000 40.000 40.000 40.000 40.000 40.000 40.000 40.000 40.000 40.000 40.000 600.000 40.000 Biaya Lain (Rp) 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 375.000 25.000
Pendapatan Bersih Sopir (Rp)

Total 190.000 190.000 190.000 190.000 185.000 190.000 200.000 190.000 190.000 190.000 190.000 195.000 190.000 190.000 190.000 2.860.000 190.666

50.000 50.000 50.000 50.000 45.000 50.000 60.000 50.000 50.000 50.000 50.000 55.000 50.000 50.000 50.000 760.000 50.666

Lampiran IV.1 BOK Dari Pihak Operator Dengan Gaji Awak Kendaraan Dan BBM
Keterangan BIAYA TETAP Biaya Bunga Modal - Harga Kendaraan - Biaya cicilan + bunga 6,5% pertahun Biaya Penyusutan Massa Susut 5 tahun dengan penyusutan 10% per tahun Biaya ijin usaha Biaya Kir 1 unit Biaya Pajak Kendaraan Biaya Organda Biaya Jasa Raharja Kartu Pengawasan Dana Koperasi Jumlah Satuan Jumlah per tahun Biaya Per Unit (Rp) Per Tahun (Rp)

1 1 1 5 6 1 6 1 1 1

Buah Tahun Tahun Tahun Bulan Tahun Bulan Bulan Bulan Hari

1 1 1 5 2 1 2 12 12 300

75.000.000 19.875.000 7.500.000 500.000 85.000 500.000 5.000 30.000 35.000 19.875.000 7.500.000 100.000 170.000 500.000 10.000 360.000 420.000 28.935.000 2.411.250 80.375 88.412

TOTAL BIAYA TETAP (angkutan/tahun) TOTAL BIAYA TETAP (angkutan/bulan) TOTAL BIAYA TETAP (angkutan/hari) BOK + 10% (eskalasi / overhead)

Keterangan

Jumlah

Satuan

Jumlah per tahun

Biaya Per Unit (Rp) Per Tahun (Rp)

BIAYA TIDAK TETAP Biaya Ban - Ban luar depan 2 buah 12 Bulan - Ban luar belakang 2 buah 12 Bulan - Ban dalam 2 buah 10 Bulan Biaya Oli - Oli mesin 4 liter 2 Bulan - Oli gardan dan persneleng 2 liter 12 Bulan - Paseling 1kg 12 Bulan Biaya Pemeliharaan - Filter oli 2 buah 3 Bulan - Filter Bensin 6 Bulan -Tali kipas 12 Bulan -Kampas kopling 12 Bulan -Kampas rem 1 set 8 Bulan -Accu NS402 1 buah 24 Bulan -Air Accu 1 liter 1 Bulan -Seal roda 4 buah 12 Bulan -Seal rem 6 set 12 Bulan -Plendes 18 Bulan -Dregh lacker 12 Bulan -Gardu kampas kopling 48 Bulan -Lacker roda depan 2 buah 24 Bulan -Lacker roda belakang 2 buah 18 Bulan -Kris kopel 2 buah 18 Bulan -Kawat kopling atas 1 buah 12 Bulan -Tromol 4 buah 48 Bulan -Biaya overhaul mesin 24 Bulan -Jasa servis rutin 1 Bulan Biaya awak 1 Bulan TOTAL BIAYA TIDAK TETAP (angkutan/tahun) TOTAL BIAYA TIDAK TETAP (angkutan/bulan) TOTAL BIAYA TIDAK TETAP (angkutan/hari) BOK + 10% (eskalasi / overhead)

1 1 0,83 6 1 1 4 2 1 1 1,5 0,5 12 1 1 0,67 1 0,25 0,5 0,67 0,67 1 0,25 0,5 12 12

800.000 800.000 200.000 100.000 50.000 245.000 25.000 25.000 60.000 300.000 120.000 300.000 6000 150.000 60.000 270.000 90.000 20.000 300.000 150.000 150.000 100.000 900.000 2.000.000 100.000 1.500.000

800.000 800.000 166.000 600.000 50.000 245.000 100.000 50.000 60.000 300.000 180.000 150.000 72.000 150.000 60.000 180.900 90.000 5.000 150.000 100.500 100.500 100.000 225.000 1.000.000 1.200.000 18.000.000 24.934.900 2.077.908 69.263 76.189

Total BOK + 10% Biaya Tetap Total BOK + 10% Biaya Tidak Tetap Total BOK

= Rp 88.412,00 = Rp 76.189,00 = Rp 164.602,00

Lampiran IV.1

Total BOK + 10% Biaya Tetap Total BOK + 10% Biaya Tidak Tetap Total BOK

= Rp 88.412,00 = Rp 76.189,00 = Rp 164.602,00

Lampiran V.1 PETA TRAYEK ANGKUTAN KOTA MAGELANG JALUR 2

Lampiran VI.1

Gambar 1. Angkutan Kota Magelang Jalur 2 di depan Pasar Shoping

Gambar 2. Angkutan Kota Magelang Jalur 2 di Perempatan Shoping

Lampiran VI.2

Gambar 3. Angkutan Kota Magelang Jalur 2 di depan Rumah Sakit Umum Tidar

Gambar 4. Angkutan Kota Magelang Jalur 2 di depan Giant Magelang

Lampiran VI.3

Gambar 5. Angkutan Kota Magelang Jalur 2 di depan Akademi Militer

Gambar 6. Angkutan Kota Magelang Jalur 2 di depan Komplek Panca Arga 1

Lampiran VI.4

Gambar 7. Angkutan Kota Magelang Jalur 2 di depan Pintu Gerbang Kranggan (Pintu 2 Akmil)

Gambar 8. Angkutan Kota Magelang Jalur 2 di Perempatan Armada

Lampiran VI.5

Gambar 9. Angkutan Kota Magelang Jalur 2 di depan Armada Town Square Magelang

Gambar 10. Angkutan Kota Magelang Jalur 2 di Garasi Perusahaan Angkutan Kota

Lampiran VI.6

Gambar 2. Angkutan Kota Magelang Jalur 2 di Bengkel Perusahaan Angkutan Kota