Anda di halaman 1dari 47

1

Bab I
TUJUAN PENGUJIAN

Tujuan pengujian dari motor otto adalah mengetahui karakteristik daripada motor otto
yang diuji, dan kemudian hasilnya digambarkan dalam bentuk grafik karakteristik.
Beberapa grafik karakteristik yang dapat dipergunakan untuk menilai performance atau
prestasi suatu motor otto antara lain :
1. Karakteristik motor otto pada berbagai kecepatan putaran. Grafiknya :
IHP; BHP, effisiensi; hmep; braketorque terhadap kecepatan putaran
2. Karakteristik motor otto pada putaran konstan, untuk berbagai pembebanan. Grafiknya :
BFC, BSFC, heat-balance terhadap BHP atau BMEP.
3. Komposisi gas asp : (O
2
; CO
2
; CO ) untuk suatu kecepatan putaran pada berbagai beban.


















2



B
Bab II
I NSTALASI DAN SPESI FI KASI UNI T PENGUJ I AN
II.1. Skema Instalasi
ENGINE TEST BED 75 Kw ( 100 HP ) TE. 18/D
Gambar






















Keterangan :
A. Motor otto TE 18
B. Hydroulic Dynamometer DPX 1
F


C






A


D
E
3

C. Fuel Consumption Gauge TE 13
D. Air Consumtion TE 40
E. Air Consumtion TE 95
F. Tachometer ( Digital ) TTC 105
Sebelum pengujian dimulai, lakukanlah hal-hal sebagai berikut :
a. Catatlah kondisi udara dalam ruangan laboratorium
b. Aturlah dynamometer pada kedudukan nol ( static balance )
c. Aturlah manometer pada air flow meter pada kedudkan nol
II.2. Spesifikasi Alat Percobaan dan Pengukuran
Equipment : Hydraulic Dynamometer Test Bed
75 kW ( 100 HP )
Serial : TE. 18/3968
Date : 27.5.76
Supplied to : Gilbert Gilkes & Gordon ( Indonesia )
Engine :
Type : BLMC 1622 cc
Engine No. : 16V/860E/2549
Bore : 76,2 mm
Stroke : 88,9 mm
Swept volume : 1522 cc
Compression : 7.2 to 1
Rasio maximum speed : 5000 rev/min
Indicator tappings : In No : 4 cylinder
Diameter of exhaust pipe : 38 mm ( 1 )
Length of exhaust pipe : 1 metre
Dynamometer : Heenan & Froude
Capacity : 75 kW
Type : DPX 1
Maximum speed : 9000 rev/min
Serial No. : ZBX 33611/5
4

Power equation :
305 . 9549
rev/min Newtons
Watts

=
Centre height : 0,5 m

Fuel Gauge :
Number : 1
Capacity : 50-100-200 cc
Water Flowmeter :
Rotameter 2000
Capacity : 5 to 50 L/min
Serial No. : RA 123164
Airbox :
Drum size : 0.61 m diameter 0.91 m long.
Oriffice size : 56.03
Cooficient of discharge : 0.6
Additional Instrument :
Oil pressure Gauge : Rotameter 0 to 700 kN/m
2
Oil Temperature Gauge : Rotameter 50 to 200C
Tachometer : Cendela Instruments TTC 105
Revolution Counter : Serial No. 004
Cooling Water Thermometer : -
Exhaust Thermometer : -10 to 110C
Exhaust Test Cock : not supplied
Variabel Jet Carborettor : Y to S
Morse Test Apparatus :
Indicator Mounting Bracket : Not supplied
Indicator :
Literature :
Foundation Plinth : 20038
Heenan & Froude Instruction Book No. : 506/4
Heenan & Froude Publication 6032/3
5

BAB
III
Pengolahan Data

III.1 Data Pengujian Motor Otto pada Berbagai Putaran

1) Tabel Percobaan 1

no RPM
volume
(cc)
waktu
(s)
T in
(celcius)
T out
(celcius)
Q(l/menit) l(mmH2O) Pa(atm) Ta(celcius)
Torque
(Nm)
1 1300 25 55.8 44 48 34 5 1 34 1.5
2 1500 25 53.3 51 55 35 10 1 34 1.5
3 1700 25 48.6 54 69 35.5 12 1 34 1.5
4 1900 25 45.4 58 63 35.5 12 1 34 1.5
5 2100 25 41.7 63 68 36.5 12 1 36 1.5
6 2300 25 40.7 67 72 36.5 12 1 36 1.5


III.1.1 Mencari harga BHP, BFC, BMEP, Va, ma, th, dan vol
Contoh Perhitungan: Pada RPM 1700
- h
0
= L sin = L
5 . 31
12
= 1 x
5 . 31
12
= 4.57mmH
2
O = 0.457 cmH
2
O
- BHP =
60000
. . . 2 T N t
=
60000
5 . 1 . 1700 . . 2t
= 0.2669 watt
- BFC =
t
Vg . 3600
=
6 . 48
025 . 0 . 3600
= 1.851 L/s
- BSFC =
BHP
BFC
=
2669 . 0
851 . 1
= 6.9351 (L/kW-h)
- BMEP =
Vs N
BHP K
.
. 2 . 60000
=
522 . 1 . 1700
0.2669 . 2 . 60000
= 12.3784 kN/m
2

; dimana Vs = 1.522 liter dan K2 untuk 4-stroke = 2
- m
a
= 0.00001232.D
2


5 . 0
0
|
.
|

\
|
Ta
Pa
h
= 0.00001232 (56.03)
2
5 . 0
15 . 307
325 . 101
457 . 0
|
.
|

\
|


= 0.015 kg/s
- Va = 0.003536 D
2


5 . 0
0
|
.
|

\
|
Pa
Ta
h
= 0.003536 (56.03)
2

5 . 0
325 . 101
15 . 307
457 . 0
|
.
|

\
|

6

= 13.064 J/s
- th =
l f
H BSFC . .
10 . 6 , 3
6

=
7
6
10 . 5775 . 3 . 75 , 0 . 9351 . 6
10 . 6 , 3
= 0.019 ,
dimana;
f
= 0.75 kg/l ; H
l
= 3.5775 x 10
7
J/kg

- vol =
Vs N
Va K
.
. . 60
2
=
522 . 1 . 1700
13.064 . 2 . 60
= 0.6058

Tabel Hasil Perhitungan
no RPM T BHP BFC BSFC BMEP Ma Va Th Vol
1 1300 1.5 0.2041 1.613 7.902 12.3784 0.00968 8.42339 0.01891 0.510869
2 1500 1.5 0.2355 1.688 7.1677 12.3784 0.01369 12.786 0.01871 0.672
3 1700 1.5 0.2669 1.851 6.9351 12.3784 0.015 13.064 0.019 0.6058
4 1900 1.5 0.2983 1.982 6.6455 12.3784 0.015 13.064 0.02 0.54211
5 2100 1.5 0.3297 2.158 6.5453 12.3784 0.01497 15.477 0.02 0.58
6 2300 1.5 0.3611 2.211 6.1222 12.3784 0.01497 15.477 0.02 0.53


III.1.2 Mencari Harga FHP, IHP, mech, IMEP, dan FMEP
Dengan Metode
Least Square :









BHP sebagai aksis
BFC sebagai ordinat
7


Contoh Perhitungan :














- FHP =
a
b
=
4786 . 1
73602 . 1
= 1.17408 kN/m
2

- IHP = BHP + FHP = 0.2669 +1.17408 = 1.44098 kN/m
2

- mech =
IHP
BHP
= 0.18522
- IMEP =
Vs N
IHP K
.
. 2 . 60000
=
522 , 1 . 1700
) 1.44098 .( 2 . 60000
= 66.8306
- FMEP =
mech
IMEP
q
= 360.817

Tabel Hasil Perhitungan
NO RPM T BHP FHP IHP mech IMEP FMEP th vol
1 1300 1.5 0.2041 1.17408 1.37818 0.14809 83.585 564.42 0.01891 0.510869
2 1500 1.5 0.2355 1.17408 1.40958 0.16707 74.09 443.47 0.01871 0.672
3 1700 1.5 0.2669 1.17408 1.44098 0.18522 66.82 360.81 0.019 0.6058
4 1900 1.5 0.2983 1.17408 1.47238 0.20259 61.09 301.58 0.02 0.54211
5 2100 1.5 0.3297 1.17408 1.50378 0.21294 56.45 257.52 0.02 0.58
6 2300 1.5 0.3611 1.17408 1.53518 0.23521 52.62 223.732 0.02 0.53





8


III.1.3 Mencari harga Heat Losses H
1
, H
3
, dan Q
1
Contoh Perhitungan :
- H
1
=
3600
. . BFC H
f L

=
3600
851 . 1 . 75 . 0 . 35775000
= 13795.73 watt
- H
3
= ma.Cp.Ta = 0.015 x 1004.7 x 307.15 = 4628.9 watt
- Q
1
= 4187.Q.(Tout Tin) = 4187 x 0.59 x (342.15-327.15) = 37054.95 J/s

Tabel Hasil Perhitungan
No. ma Ta (K) T in (K)
T out
(K) Q (L/s)
H1
(watt)
H3
(watt) Q1 (J/s)
1 0.003062 308 320 325 0.6 12421.88 947.4196 12561
2 0.003058 308.8 322 328.5 0.625 16769.53 948.6492 17009.69
3 0.004351 305 307 316 0.65 20326.7 1333.312 24493.95
4 0.004337 307 313 319.5 0.65 20961.91 1337.677 17690.08
5 0.006104 310 317 325 0.7 27949.22 1900.981 23447.2
6 0.009635 311 326 330 0.716667 47912.95 3010.559 12002.73

III.1.4 Grafik

- Grafik BHP vs N








0
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
0.3
0.35
0.4
1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400
B
H
P

N
BHP Vs N
9


- Grafik FHP,IHP vs N








- Grafik BFC,BSFC vs N





0.6
0.7
0.8
0.9
1
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400
F
H
P
,
I
H
P

N
FHP,IHP Vs N
Series1
Series2
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400
B
F
C
,
B
S
F
C

N
BFC,BSFC VS N
Series1
Series2
10

- Grafik Eff.Mech vs N








- Grafik Eff thermal , Eff Volume vs N






0.08
0.1
0.12
0.14
0.16
0.18
0.2
0.22
0.24
0.26
800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400


m
e
c
h


N
mech Vs N
Series1
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400

T
h
,

V
o
l


N
Th,Vol Vs N
Series1
Series2
11

- Grafik BMEP vs N




- Grafik FMEP vs N










0
2
4
6
8
10
12
14
1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400
B
M
E
P

N
BMEP Vs N
Series1
0
100
200
300
400
500
600
1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400
F
M
E
P

N
FMEP Vs N
Series1
12

- Grafik IMEP vs N




- Grafik H1, H3,Q1 vs N








40
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400
I
M
E
P

N
IMEP Vs N
Series1
0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
35000
40000
1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400
H
1
,
H
3
,
Q
1

N
H1,H3,Q1 Vs N
Series1
Series2
Series3
13

III.2 Data Pengujian Motor Otto pada Putaran Konstan Untuk Berbagai
Pembebanan.

Tabel Percobaan

No N (rpm) t(s) Tin (K) Tout (K) Q (L/s)
ho
(cmH2O)
Pa (kPa) Ta (K) T (Nm)
1 2000 44.5 318.15 323.15 0.00975 0.0266665 101.325 309.15 2.4
2 2000 44.2 321.15 328.15 0.009778 0.022857 101.325 306.15 2.5
3 2000 43.9 319.15 327.15 0.009806 0.022857 101.325 309.15 2.6
4 2000 44.3 318.15 325.15 0.009806 0.0266665 101.325 309.15 2.8
5 2000 44.7 338.15 343.15 0.009806 0.0190475 101.325 307.15 3
6 2000 44.2 334.15 340.15 0.009778 0.022857 101.325 309.15 5

III.2.1 Mencari harga BHP, BFC, BSFC, BMEP, Va, ma, th, dan vol

Contoh Perhitungan:
- h
0
= L sin = L
5 . 31
12
= 0.7 x
5 . 31
12
= 0.267 mmH
2
O = 0.0267 cmH
2
O
- BHP =
60000
. . . 2 T N t
=
60000
4 . 2 . 2000 . . 2t
= 0.5024 watt
- BFC =
t
Vg . 3600
=
5 . 44
025 . 0 . 3600
= 2.0225 L/s ; dimana Vs = 1.522 liter
- BSFC =
BHP
BFC
=
5024 . 0
0225 , 2
= 4.0256 (L/kW-h)
- BMEP =
Vs N
BHP K
.
. 2 . 60000
=
522 . 1 . 2000
5024 . 0 . 2 . 60000
= 19.8055 kN/m
2

; K2 untuk 4-stroke= 2
- m
a
= 0.00001232.D
2


5 . 0
0
|
.
|

\
|
Ta
Pa
h
= 0.00001232 (56.03)
2
5 . 0
15 . 309
325 . 101
0267 . 0 |
.
|

\
|


= 0.00362 kg/s
- Va = 0.003536 D
2


5 . 0
0
|
.
|

\
|
Pa
Ta
h
= 0.003536 (56.03)
2

5 . 0
325 . 101
15 . 309
0267 . 0 |
.
|

\
|

= 3.16837 J/s

- th =
l f
H BSFC . .
10 . 6 , 3
6

=
7
6
10 . 5775 . 3 . 75 , 0 . 0256 . 4
10 . 6 , 3
= 0.03333 ,
dimana;
f
= 0.75 kg/l ; H
l
= 3.5775 x 10
7
J/kg
14


- vol =
Vs N
Va K
.
. . 60
2
=
522 . 1 . 2000
16837 , 3 . 2 . 60
= 0.1248


Tabel Hasil Perhitungan


No N (rpm) T (Nm) BHP BFC BSFC BMEP ma Va th vol
1 2000 2.4 0.5024 2.0225 4.0256 19.80552 0.0036 3.1664 0.033329 0.124825
2 2000 2.5 0.523333 2.0362 3.8908 20.63075 0.0034 2.9172 0.034484 0.115003
3 2000 2.6 0.544267 2.0501 3.7667 21.45598 0.0033 2.9315 0.03562 0.115565
4 2000 2.8 0.586133 2.0316 3.4661 23.10644 0.0036 3.1664 0.03871 0.124825
5 2000 3 0.628 2.0134 3.2061 24.7569 0.0031 2.6674 0.041849 0.105154
6 2000
5
1.046667 2.0362 1.9454 41.2615 0.0033 2.9315 0.068968 0.115565

III.2.2 Mencari Mencari Harga FHP, IHP, mech, IMEP, dan FMEP
Dengan Metode Least Square :

No BHP (x) BFC (y) x
2
y
2
xy
1 0.5024 2.022472 0.252406 4.090393 1.01609
2 0.523333 2.036199 0.273878 4.146107 1.065611
3 0.544267 2.050114 0.296226 4.202967 1.115809
4 0.586133 2.031603 0.343552 4.12741 1.19079
5 0.628 2.013423 0.394384 4.053871 1.26443
6 1.046667 2.036199 1.095511 4.146107 2.131222
Jumlah 3.8308 12.19001
2.655957 24.76685 7.783951


Contoh Perhitungan :
- b =
( )( )
( ) ( )
2
2
.
.

x x n
y x xy n
=
2
) 8308 , 3 ( ) 655957 . 2 . 6 (
) 19001 . 12 . 8308 , 3 ( ) 7839 . 7 . 6 (

= 0.000213

- a =
( ) ( )( )
( ) ( )
2
2
2
.
.

x x n
xy x y x
=
2
2
) 8308 , 3 ( ) 655957 . 2 . 6 (
) 78395 . 7 . 8308 , 3 ( ) 19001 . 12 . 8308 , 3 (


= 2.845597

15

-
FHP =
a
b
=
845597 . 2
000213 . 0
= 7.48 x 10
-5

- IHP = BHP + FHP = 0.5024 + 7.48 x 10
-5
= 0.5025
- mech =
IHP
BHP
=
5025 . 0
5024 . 0
= 0.999800
- IMEP =
Vs N
IHP K
.
. 2 . 60000
=
522 , 1 . 2000
) 5025 , 0 .( 2 . 60000
= 19.80946
- FMEP =
mech
IMEP
q
=
999800 . 0
80946 . 19
= 19.813422


Tabel Hasil Perhitungan

No.
N
(rpm)
T (Nm) BHP FHP IHP mech IMEP FMEP th vol
1 2000 2.4 0.502 7.48525E-05 0.502 1.000 19.808 19.811 0.033 0.125
2 2000 2.5 0.523 7.48525E-05 0.523 1.000 20.634 20.637 0.034 0.115
3 2000 2.6 0.544 7.48525E-05 0.544 1.000 21.459 21.462 0.036 0.116
4 2000 2.8 0.586 7.48525E-05 0.586 1.000 23.109 23.112 0.039 0.125
5 2000 3 0.628 7.48525E-05 0.628 1.000 24.760 24.763 0.042 0.105
6 2000 5 1.047 7.48525E-05 1.047 1.000 41.264 41.267 0.069 0.116




III.2.3 Mencari harga Heat Losses H
1
, H
3
, dan Q
1
Contoh Perhitungan :

- H
1
=
3600
. . BFC H
f L

=
3600
0225 . 2 . 75 . 0 . 35775000
= 15073.9 watt
- H
3
= ma.Cp.Ta = 0.00362 x 1004.7 x 309.15 = 1124.383 watt
- Q
1
= 4187.Q.(Tout Tin) = 4187 x 0.658333 x (329.5-322) = 20673.31 J/s






16



Tabel Hasil Perhitungan

No. ma Ta (K) T in (K) T out (K) Q (L/s) H1 (watt) H3 (watt) Q1 (J/s)
1
0.0036
2 309.15 320 339
0.66666
7
15073.73
6 1124.3829
53035.3
6
2
0.0036
2 306.15 319.5 325.5 0.65
15176.04
6 1113.4718 16329.3
3
0.0036
2 309.15 322 329.5
0.65833
3
15279.75
5 1124.3829 20673.3
4
0.0036
2 309.15 326 333.5 0.65
15141.78
9 1124.3829
20411.6
3
5
0.0036
2 307.15 327.5 335.5
0.63333
3
15006.29
2 1117.1089
21214.1
2
6
0.0036
2 309.15 320 335 0.65
15176.04
6 1124.3829
40823.2
5


III.2.4 Grafik
- Grafik BFC, BSFC vs BHP







0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
4
4.5
BFC vs BHP
BSFC cs BHP
17







- Grafik Eff.Mech, Eff.Thermal, Eff.Volume vs BHP





- Grafik BMEP,FMEP,IMEP vs BHP


0.000
0.200
0.400
0.600
0.800
1.000
1.200
1.400
Eff. Mech vs BHP
Eff. Volume vs BHP
Eff. Thermal vs BHP
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
BMEP vs BHP
BMEP vs BHP
18





Grafik H1, H3, Q1 vs BHP


0.000
10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
FMEP vs BHP
FMEP vs BHP
0.000
10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
IMEP vs BHP
IMEP vs BHP
0
10000
20000
30000
40000
50000
60000
H1 vs BHP
H3 vs BHP
Q1 vs BHP
19

BAB
IV

Analisa dan Kesimpulan

IV.1 Analisa Percobaan

Percobaan ini bertujuan untuk dapat mengetahui karakteristik motor Otto jika diberikan
berbagai kondisi. Kondisi yang pertama yaitu motor Otto dijalankan dengan memvariasikan
putaran denagn torsi tetap, sedangkan kondisi kedua motor Otoo dijalankan dengan putaran
konstan dengan variasi terletak pada torsi. Setelah melakukan percobaan, kami mencoba melihat
hubungan antara daya yang dihasilkan, BHP, IHP, Heat losses yang terjadi pada dua kondisi
tersebut. Dalam melakukan setiap percobaan, kekurangan yang terjadi sangatlah wajar, begitu
pula pada percobaan kali ini. Kekurangan tersebut yaitu pada pembaca flow rate air pada radiator
yang kurang presisi, hal ini menyebabkan tidak sesuainya hasil percobaan dengan nilai teoritis.
Selain itu, alat pemutar torsi pada mesin Otto cukup susah untuk diatur yang mengakibatkan
besar torsi sulit dibac sehingga akan sangat mempengaruhi perhitungan pada hasil percobaan.

IV.2 Analisa Grafik


Untuk Putaran yang berubah-ubah dan Torsi yang Konstan

- Grafik BHP vs N


0
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
0.3
0.35
0.4
1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400
B
H
P

N
BHP Vs N
20


Nilai daya output (BHP) yang dihasilkan cenderung berbanding lurus dengan kenaikan
putaran (rpm). Hal ini disebabkan karena pengaruh putaran motor mempengaruhi supply daya
yang dihasilkan persatuan waktunya. Hal ini sesuai dengan persamaan =

BHP =
60000
. . . 2 T N t


- Grafik FHP,IHP vs N




Grafik FHP vs N

Nilai FHP akan senantiasa konstan karena tidakdipengaruhi oleh perubahan putaran
(rpm). Sesuai dengan persamaan:
FHP =
a
b
;
Dimana nilai b dan a adalah nilai dari pendekatan least square yang berisikan nilai BHP dan BFC
yang dianggap konstan selama penambahan perputaran.



0.6
0.7
0.8
0.9
1
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400
F
H
P
,
I
H
P

N
FHP,IHP Vs N
FHP vs N
IHP vs N
21


Grafik IHP vs N

Nilai IHP merupakan besarnya nilai BHP yang berubah setiap penambahan perputaran
dikurang dengan nilai FHP yang konstan sepanjang perputaran. Sehingga nilai IHP sedikit mirip
dengan grafik BHP yang cenderung naik dengan pertambahan putaran (rpm).

- Grafik BFC, BSFC vs N

Grafik BFC vs N
Pada grafik BFC ( Brake Fuel Consumption ) Vs N terlihat bahwa nilai dari BFC akan
senantiasa naik, seiring dengan naiknya nilai dari N ( RPM ). Hal ini disebabkan karena nilai
BFC berbanding terbalik dengan waktu yang dibutuhkan mesin dalam memakai bahan bakarnya
yang setiap ditambah banyak putaran akan semain kecil nilainya.

Grafik BSFC vs N
Grafik BSFC vs N memiliki karakteristik seperti terlihat pada gambar mengingat bahwa
semakin tinggi nilai dari N ( RPM ), maka kompresi engine akan semakin besar dan sebagai
akibatnya maka konsumsi bahan bakar akan juga semakin besar nilainya.


0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400
B
F
C
,
B
S
F
C

N
BFC,BSFC VS N
BFC vs N
BSFC vs N
22




- Grafik Eff.Mech vs N


Pada grafik di atas, kiita dapat melihat terdapat kenaikan nilai efisiensi mekanika pada
setiap bertambahnya putaran motor (rpm). Dapat kita lihat pula betuk grafik ini menyerupai
grafik BHP dengan IHP. Karena nilai effisiensi mekanikal didapat dari nilai BHP dibagi IHP

- Grafik Eff thermal , Eff Volume vs N



0.08
0.1
0.12
0.14
0.16
0.18
0.2
0.22
0.24
0.26
800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400


m
e
c
h


N
mech Vs N
Series1
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400

T
h
,

V
o
l


N
Th,Vol Vs N
Th vs N
Vol vs N
23



Grafik Effisiensi Thermal vs N
Pada grafik q
th
Vs N terlihat bahwa nilai dari q
th
terlihat cenderung konstan sepanjang
penambahan putaran. Hal ini disebabkan karena nilai dari q
th
berbanding terbalik dengan nilai
dari BSFC yang nilainya cederung konstan sepanjang penambahan putaran, yang secara tidak
langsung menunjukkan bahwa ratio dari heat sebanding atau equivalent dengan nilai dari brake.

Grafik Effisiensi Volume vs N
Pada grafik q
vol
Vs N terlihat bahwa nilai dari q
vol
cenderung mengalami kenaikan. Hal ini
disebabkan karena nilai effisiensi volume dipengaruhi oleh besarnya volumetric rate of flow (Va)
yang cenderung bertambah disetiap penambahan putarannya. Sedangkan besarnya perubahan
penambahan putaran tidak sebesar Va perbandingannya. Pada Lower Piston Speed dimana nilai
dari q
vol
terlihat constant atau nilai dari air capacity naik dengan rapidly. Sedangkan pada high
piston speed nilai dari q
vol
akan mencapai titik puncak kemudian akan turun, karena nilai dari
air capacitynya tidak terlalu besar.

- Grafik BMEP vs N





0
2
4
6
8
10
12
14
1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400
B
M
E
P

N
BMEP Vs N
Series1
24

Pada grafik antara BMEP ( Brake Mean Effective Pressure )Vs N terlihat bahwa nilai dari
BMEP akan senantiasa konstan, seiring dengan naiknya nilai dari N ( RPM ). Hal ini disebabkan
nilai dari BMEP sebanding dengan nilai dari BHP dan berbanding terbalik dengan nilai dari N (
RPM ).
- Grafik FMEP vs N



Pada grafik antara FMEP ( Fuel Mean Effective Pressure ) Vs N terlihat bahwa nilai dari
FMEP akan cenderung turun, seiring dengan naiknya nilai dari N ( RPM ). Hal ini disebabkan
nilai dari FMEP sendiri berbanding terbalik dengan nilai dari q
mek
dan berbanding lurus dengan
nilai IMEP.
- Grafik IMEP vs N








0
100
200
300
400
500
600
1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400
F
M
E
P

N
FMEP Vs N
Series1
25

Pada grafik antara IMEP ( insentive mean effective pressure ) Vs N terlihat bahwa nilai
dari IMEP akan cenderung turun, seiring dengan naiknya nilai dari N ( RPM ). Hal ini
menunjukkan bahwa tekanan rata-rata pada piston dalam satuan waktu jika terjadi penambahan
putaran akan cenderung turun.

- Grafik H1, H3,Q1 vs N



Grafik H1 vs N
Pada grafik antara H
1
( Heat of Combustion of Fuel ) Vs N terlihat bahwa nilai dari H
1

akan senantiasa naik, seiring dengan naiknya nilai dari N ( RPM ). Hal ini disebabkan karena
pada saat engine berada pada nilai RPM tinggi maka kalor yang dihasilkan akan semakin besar
karena putaran yang begitu cepat dan proses terjadinya pembakran yang begitu cepat yang
dibutuhkan akan semakin besar.

Grafik H3 vs N
Pada grafik antara H
3
Vs N terlihat bahwa nilai dari H
3
( enthalpy of inlet air ) mengalami
kenaikan seiring dengan naiknya nilai N ( RPM ). Namun, kenaikan tersebut terlihat tidak terlalu
signifikan ( tidak terlalu drastis kenaikannya). Hal ini secara tidak langsung terjadi mengingat
nilai dari mass rate of flow air at engine inlet tidak terlalu besar kenaikannya.


0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
35000
40000
1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400
H
1
,
H
3
,
Q
1

N
H1,H3,Q1 Vs N
H1 vs N
H3 vs N
Q1 vs N
26

Grafik Q1 vs N
Pada grafik antara Q
1
Vs N terlihat bahwa nilai dari Q
1
( Heat to Cooling Water ) naik
seiring dengan naiknya nilai N ( RPM ), kenaikan tersebut disebabkan suhu antara inlet dan
outlet yang senatiasa mengalami kenaikan di saat nilai RPM atau putaran engine ditinggikan.
Suhu antara inlet maupun outlet yang dimaksud disini adalah Cooling Water Inlet mupun Outlet.
Serta nilai flow rate air pendingin yang selalu meningkat di setiap penambahan putaran.
Untuk Putaran yang Konstan dan Torsi yang berubah-ubah

- Grafik BFC,BSFC vs BHP



Grafik BFC vs BHP
Pada grafik BFC Vs BHP terlihat bahwa nilai dari BFC ( Brake Fuel Consumption )
terlihat konstan, hal ini disebabkan karena pada nilai RPM yang sama ternyata konsumsi bahan
bakar yang dibutuhkan tetap sama, walaupun terdapat kenaikan, namun jumlah kenaikan
tersebut sangatlah kecil, sehingga dapatlah kita katakan bahwa nilai dari BFC adalah konstan
terhadap BHP.

Grafik BSFC vs BHP
Terlihat pada grafik, nilai BSFC cenderung turun. Seperti yang telah diketahui, nilai
VSFC dipengaruhi oleh dua faktor, yaitu BFC dan BHP. BFC konstan namun nilai BHP akan
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
4
4.5
BFC vs BHP
BSFC cs BHP
27

bertambah karena adanya penambahan torsi pada setiap putaran yang dibuat konstan. Karena
nilai BSFC yang berbanding terbalik dengan BHP.
BSFC =
BHP
BFC
;
Dimana nilai BFC yang konstan pada putaran konstan.

- Eff.Mech, Eff Thermal, Eff Vol vs BHP



Grafik Eff Mechanical vs BHP
Pada grafik q
mek
Vs BHP terlihat bahwa nilai dari q
mek
mengalami kenaikan namun
tidak terlalu signifikan. Sebagaimana diketahui bahwa Mechanical Efficiency pada dasarnya
merupakan fungsi dari Load atau beban. Dia akan naik seiring dengan adanya penambahan Load
atau beban (dalam hal ini torsi). Dimana torsi berhubungan langsung dengan nilai BHP. Hal ini
menunjukkan bahwa nilai q
mek
akan mengalami kenaikan seiring dengan naiknya BHP.

Grafik Eff.Thermal vs BHP
Grafik q
th
Vs BHP menunjukkan bahwa nilai dari q
th
akan naik, seiring dengan naiknya
nilai dari BHP, karena nilainya berbanding lurus, namun kenaikan tersebut tidak terlalu
signifikan. Hal ini disebabkan karena nilai dari Efficiency Thermal sangat bergantung pada
besarnya compression ratio yang diberikan. Sampai pada titik kompresi tertentu, baru nilai dari
0.000
0.200
0.400
0.600
0.800
1.000
1.200
1.400
Eff. Mech vs BHP
Eff. Volume vs BHP
Eff. Thermal vs BHP
28

mechanical efficiency akan turun. Sementara kondisi yang terjadi adalah compression ratio
memiliki nilai yang tetap, kalaupun ada kenaikan sifatnya sangat kecil sekali. Mengingat RPM di
jaga pada kondisi konstan.


Grafik Eff.Volume vs BHP
Grafik q
vol
Vs BHP terlihat bahwa nilai dari q
vol
berada pada kondisi konstan., kalaupun
ada perubahan sifatnya sangat-sangat kecil. seperti terlihat pada grafik. Pada dasarnya q
vol

sendiri bergantung pada besarnya nilai dari volumetric flow rate (Va) yang juga konstan.
Sementara pada kondisi tetap (nilai RPM engine sama ), maka dapatlah dikatakan sebenarnya
nilai dari q
vol
adalah sama. Kenaikan dari nilai BHP tidak berpengaruh banyak, karena air
capacity yang digunakan juga signifikan kenaikannya.


- Grafik BMEP,FMEP,IMEP vs BHP




Nilai BMEP cenderung untuk naik seiring bertambahnya BHP. Hal ini dikarenakan nilai
BMEP berbanding lurus dengan BHP, dengan konstannya nilai putaran (rpm).

0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
BMEP vs BHP
BMEP vs BHP
29



Pada grafik FMEP ( Fuel Mean Effective Pressure ) vs BHP terlihat bahwa nilai dari
FMEP akan senantiasa naik, seiring dengan naiknya nilai dari BHP. Hal ini disebabkan nilai dari
FMEP sendiri berbanding terbalik dengan nilai dari q
mek.
Dari persamaan :
FMEP :
mech
IMEP
q

Nilai IMEP sendiri cenderung naik, sehingga garik FMEP juga akan naik.




0.000
5.000
10.000
15.000
20.000
25.000
30.000
35.000
40.000
45.000
FMEP vs BHP
FMEP vs BHP
0.000
5.000
10.000
15.000
20.000
25.000
30.000
35.000
40.000
45.000
IMEP vs BHP
IMEP vs BHP
30

Pada grafik IMEP ( insentive mean effective pressure ) Vs BHP terlihat bahwa nilai dari
IMEP akan senantiasa naik, seiring dengan naiknya nilai dari BHP. IMEP sendiri sangat
bergantung nilainya dari IHP. Karena nilai IHP sendiri didapat dari nilai BHP. Sehingga apabila
IHP mengalami kenaikan maka IMEP pun akan juga mengalami kenaikan.

- Grafik H1, H3, Q1 vs BHP



Grafik H
1
vs BHP
Pada grafik H
1
( Heat of Combustion of Fuel ) Vs BHP terlihat bahwa nilai dari H
1

cenderung konstan seiring dengan naiknya BHP. Hal ini sebenarnya terjadi mengingat nilai dari
H
1
juga sangat bergantung dari nilai BFC, sementara nilai dari BFC yang didapatkan bersiklus
cenderung konstan. Hal tersebutlah yang mengakibatkan nilai dari H
1
juga akan terlihat konstan
dan tidak mengalami perubahan.

Grafik H
3
vs BHP
Pada grafik H
3
Vs BHP terlihat bahwa nilai dari H
3
( enthalpy of inlet air ) tidak
mengalami kenaikan seiring dengan naiknya nilai BHP . Hal ini secara tidak langsung
menunjukkkan bahwa kenaikan nilai dari break horse power tidak mempengaruhi kenaikan dari
H
3.
Hal ini disebabkan flow air at engine inlet tidak mengalami perubahan, mengingat kondisi
pembebanan yang sama dimana nilai dari N ( RPM ) dijaga konstan.
0
10000
20000
30000
40000
50000
60000
H1 vs BHP
H3 vs BHP
Q1 vs BHP
31

Grafik Q
1
vs BHP
Pada grafik Q
1
Vs BHP terlihat mengalami kenaikan, konstan, dan enurunan. Pada grafik
terlihat bahwa perubahan hanya terjadi pada saat awal dan akhir saja, hal ini disebabkan karena
masih terdapat perbedaan yang cukup signifikan antara Cooling Water Inlet maupun Outlet,
namun setelah nilai dari BHP diperbesar kondisinya nilai dari Q
1
cenderung mengalami nilai
yang cukup konstan (cenderung).

IV.3 Analisa Kesalahan
BHP,FHP,IHP Vs N

Grafik Referensi BHP vs N



Grafik BHP vs N pada Praktikum

0
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
0.3
0.35
0.4
1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400
B
H
P

N
BHP Vs N
32

Grafik BHP vs N pada praktikum dan pada referensi yang kami dapatkan tidak meiliki
perbedaan yang mendasar. Dapat dilihat bahwa grafik referensi menunjukkan kenaikan BHP
pada setiap penambahan putaran (rpm). Hal ini menunjukkan bahwa pada percobaan
(praktikum) ini terjadi penyesuaian antara nilai-nilai teoritis dan aktual.

Grafik FHP vs N
Grafik dari FHP yang kamiperoleh pada praktikum berbentuk garis lurus (memiliki nilai
konstan). Menurut analisa kami seharusnya grafik dari FHP harus senantiasa naik seiring dengan
naiknya engine speed ( Putaran Engine ). Kemudian pada saat kenaikan FHP pada kondisi sama
dengan yang ditunjukkan grafik dari IHP, perbedaan antara keduanya harus menunjukkan kurva
maksimum. Perbedaan tersebut akan menunjukkan kurva dari BHP. Nilai maksimum BHP
sendiri baru akan didapat saat nilai dari piston speed
mech v
q q pada nilai maksimum.
Menurut kami, beberapa kesalahan yang terjadi tersebut disebabkan oleh :
1. Terjadinya kesalahan pengamatan dalam melakukan proses pembacaan pengukuran.
2. Kekurangan pada presisi alat yang digunakan dalam praktikum tersebut.

Grafik IHP vs N
Grafik IHP menunjukkan kenaikan pada setip putarannya. Hal ini disebabkan sifat dari
IHP yang hampir mirip dengan besarnya BHP. Oleh karena itu, menurut kami grafik aktual yang
ditunjukkan telah sesuai dengan grafik referensi.

Grafik BFC,BSFC vs N


0
2
4
6
8
10
1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400
B
F
C
,
B
S
F
C

N
BFC,BSFC VS N
BFC vs N
BSFC vs N
33

Grafik BFC vs N
Besarnya Fuel Consumption yang dibutuhkan sangat tergantung dari kondisi putaran
yang diberikan. Semakin besar kondisi putaran yang diberikan, maka nilai dari BFC nya pun
akan semakin besar. Oleh karena itu, grafik BFC vs N yang kami peroleh telah sesuai dengan
kondisi yang sebenarnya.
Grafik BSFC vs N
Nilai dari BSFC sendiri pada low piston speed nilainya menjadi besar, karena biasanya
terjadi akibat injection equipment atau secara langsung disebabkan oleh kompresi awal engine.

mech
, th, vol Vs N


Grafik Eff.Mech vs N








0.08
0.1
0.12
0.14
0.16
0.18
0.2
0.22
0.24
0.26
800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400


m
e
c
h


N
mech Vs N
Series1
34

Grafik Eff thermal , Eff Volume vs N




Pada grafik
mech
q vs N, grafik nya cenderung mengalami kenaikan. Berdasarkan analisa
kami, nilai dari
mech
q seharusnya mengalami penurunan seiring dengan naiknya nilai dari engine
speed> hal tersebut disebabkan pada saat engine speed dinaikkan, kemungkinan terjadinya
pumping losses, dan secara tidak langsung losses yang terjadi dapat diprediksi berdasarkan
besarnya nilai dari IHP ( Indicated Horse Power ).


Menurut kami, beberapa kesalahan yang terjadi tersebut disebabkan oleh :
1. Terjadinya kesalahan pengamatan dalam melakukan proses pembacaan pengukuran.
2. Kekurangan pada presisi alat yang digunakan dalam praktikum tersebut.

Sedangkan untuk nilai referensi yang lain, secara umum sudah menjelaskan kondisi engine
secara real.





0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400

T
h
,

V
o
l


N
Th,Vol Vs N
Th vs N
Vol vs N
35

BMEP, FMEP, IMEP Vs N





Pada kurva hubungan antara BMEP ( Brake Mean Effective Pressure )Vs N berdasarkan
pada referensi yang didapatkan,terlihat bahwa terdapat perbedaan grafik yang dihasilkan. nilai
dari BMEP seharusnya akan senantiasa turun, seiring dengan naiknya nilai dari N ( RPM ).
Namun kondisi yang terjadi justru sebaliknya.
Hal yang menyebabkan terjadinya kesalah tersebut diantaranya adalah :
1. Kesalahan dalam melakukan pengukuran
2. Kesalahan dalam melakukan perhitungan yang akan secara langsung mempengaruhi hasil
percobaan
Sedangkan untuk kurva FMEP vs N dan IMEP vs N telah menampilkan grafik yang
sesuai dengan kondisi yang sebenarnya.

0
5
10
15
1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400
B
M
E
P

N
BMEP Vs N
0
100
200
300
400
500
600
1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400
F
M
E
P

N
FMEP Vs N
40
50
60
70
80
90
1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400
I
M
E
P

N
IMEP Vs N
36

Grafik H
1
, H,
3
Q
1
vs N



Grafik H
1
vs N

Grafik H
1
vs N pada hasil percobaan cenderung mengalami kenaikan, dimana telah
sesuai dengan referensi yang kami peroleh. Nilai H
1
meman cenderung untuk naik, karena
nilainya dipengaruhi oleh BFC yang selalu naik oleh tiap penambahan putaran. Karena BFC
dipengaruhi oleh factor pembagi waktu yang diperlukan untuk mengkonsumsi bahan bakar
disetiap putaran.

Grafik H
3
vs N
Pada grafik ackual kita dapat lihat bahwa nilai H
3
selalu naik ditiap penambahan
kecepatan. Grafik ini sesuai dengan referensi, karena nilai H
3
dipengaruhi oleh nilai m
a
dan

T
a
yang bertambah jika dinaikkan kecepatan putarnya. Oleh karena itu, grafik actual sudah
mewakili dari grafik referensi nya.

Grafik Q
1
vs N
Grafik Q
1
vs N yang terlihat turun pada hasil percobaan tidak sesuai dengan referensi
yang ada. Sesuai dengan referensi, seharusnya nilai Q
1
cenderung naik, karena nilainya
dipengaruhi oleh besarnya flow rate radiator yang nilainya selalu bertambah jika putaran
0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
35000
40000
1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400
H
1
,
H
3
,
Q
1

N
H1,H3,Q1 Vs N
H1 vs N
H3 vs N
Q1 vs N
37

ditambah. Kesalahan ini mungkin terjadi karena pembacaan indikator Q tidak tepat dan alat
percobaan yang belum dibersihkan bagian selang maupun katup sehingga membuat distribusi air
radiator tidak sesuai. Terbukti pada saat motor Otto ini dijalankan pada putaran sangat tinggi,
motor ini menjadi sangat panas, sehingga operasinya harus dihentikan.


BFC, BSFC vs BHP




Grafik BFC vs BHP yang konstan tidak sesuai dengan referensi yang kami peroleh.
Berdasarkan referensi, grafik BFC vs BHP akan cenderung naik, Hal ini lebih berhubungan pada
nilai torsi yang diwakili BHP karena putarankonstan, jika torsi makin tinggi, maka konsumsi
bahan bakar akan semakin besar karena banyak daya yang dibutuhkan untuk mencapai torsi
tersebut.
Kesalahan yang terjadi mungkin disebabkan karena kesalahan dalam pengamatan
pengukuran dan kesalahan dalam perhitungan yang akan sangat mempengaruhi hasil akhir
percobaan.






0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
4
4.5
BFC vs BHP
BSFC cs BHP
38

mech, l

th,

vol
vs N





Pada grafik antara q
mek
Vs BHP terlihat bahwa nilai dari q
mek
mengalami kenaikan
namun tidak terlalu signifikan.. Jika kita bandingkan dengan nilai referensi, maka grafik ini
cukup sesuai, karena sebagaimana diketahui bahwa Mechanical Efficiency pada dasarnya
merupakan fungsi dari Load atau beban. Fungsi tersebut akan naik seiring dengan adanya
penambahan beban yang dalam hal ini torsi. Torsi berhubungan langsung dengan nilai BHP. Hal
ini menunjukkan bahwa nilai q
mek
akan mengalami kenaikan seiring dengan naiknya BHP.

Pada grafik antara q
th
Vs BHP terlihat bahwa nilai dari q
th
akan naik, seiring dengan
naiknya nilai dari BHP, karena nilainya berbanding lurus. Namun sama seperti grafik. q
mek
Vs
BHP, kenaikan yang terjadi sangatlah kecil dan tidak terlalu signifikan. Hal ini disebabkan
karena nilai dari Efficiency Thermal sangat bergantung pada besarnya compression ratio yang
diberikan. Sampai pada titik kompresi tertentu, baru nilai dari mechanical efficiency akan turun.
Sementara kondisi yang terjadi adalah compression ratio memiliki nilai yang tetap, kalaupun ada
kenaikan sifatnya sangat kecil sekali. Mengingat RPM di jaga pada kondisi konstan. Grafik ini
cukup sesuai dengan referensi yang kami peroleh.
0.000
0.200
0.400
0.600
0.800
1.000
1.200
1.400
Eff. Mech vs BHP
Eff. Volume vs BHP
Eff. Thermal vs BHP
39

Grafik antara q
vol
Vs BHP terlihat bahwa nilai dari q
vol
berada pada kondisi konstan.,
kalaupun ada perubahan sifatnya sangat-sangat kecil, dan hal ini sesuai dengan referensi yang
ada. Pada dasarnya q
vol
sendiri bergantung pada besarnya nilai dari volumetric flow rate (Va)
yang juga konstan. Sementara pada kondisi tetap (nilai RPM engine sama ), maka dapatlah
dikatakan sebenarnya nilai dari q
vol
adalah sama. Kenaikan dari nilai BHP tidak berpengaruh
banyak, karena air capacity yang digunakan juga signifikan kenaikannya.

Grafik BMEP,FMEP,IMEP vs BHP







0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
BMEP vs BHP
0.000
5.000
10.000
15.000
20.000
25.000
30.000
35.000
40.000
45.000
FMEP vs BHP
40




Pada grafik BMEP vs BHP, nilai BMEP cenderung untuk naik dengan bertambahnya
BHP. Hal ini disebabkan nilai BMEP berbanding lurus dengan nili BHP.
Pada grafik FMEP ( Fuel Mean Effective Pressure ) vs BHP terlihat bahwa nilai dari
FMEP akan senantiasa naik, seiring dengan naiknya nilai dari BHP. Hal ini disebabkan nilai dari
FMEP sendiri berbanding lurus dengan nilai IMEP
.
Dan nilai dari IMEP cenderung pula naik.
Sesuai dengan rumus:
FMEP :
mech
IMEP
q

Pada grafik antara IMEP ( insentive mean effective pressure ) Vs BHP terlihat bahwa
nilai dari IMEP akan senantiasa naik, seiring dengan naiknya nilai dari BHP. IMEP sendiri
sangat bergantung nilainya dari IHP. Karena nilai IHP sendiri didapat dari nilai BHP. Sehingga
apabila IHP mengalami kenaikan maka IMEP pun akan juga mengalami kenaikan.
Ketiga grafik diatas sesuai dengan referensi yang kami peroleh, dimana BMEP vs BHP,
FMEP ( Fuel Mean Effective Pressure ) vs BHP, dan IMEP ( insentive mean effective pressure )
Vs BHP akan selalu naik.





0.000
5.000
10.000
15.000
20.000
25.000
30.000
35.000
40.000
45.000
IMEP vs BHP
41


H1, H3, Q1 vs BHP



Pada grafik H
1
( Heat of Combustion of Fuel ) Vs BHP terlihat bahwa nilai dari H
1

cenderung konstan seiring dengan naiknya BHP. Hal ini sebenarnya terjadi mengingat nilai dari
H
1
juga sangat bergantung dari nilai BFC, sementara nilai dari BFC yang didapatkan bersiklus
cenderung konstan. Hal tersebutlah yang mengakibatkan nilai dari H
1
juga akan terlihat konstan
dan tidak mengalami perubahan. Apabila dibandingkan dengan referensi, maka grafik ini belum
ememnuhi nilai-nilai teoritis yang ada, sebab berdasarkan referensi grafik tersebut cenderuung
akan naik.Beberapa kesalahan yang menyebabkan hal tersebut menurut kami yaitu kesalahan
pengamatan dalam pengambilan data dan juga kesalahan dalam perhitungan yang dilakukan.
Pada grafik H
3
Vs BHP terlihat bahwa nilai dari H
3
( enthalpy of inlet air ) tidak
mengalami kenaikan seiring dengan naiknya nilai BHP . Hal ini secara tidak langsung
menunjukkkan bahwa kenaikan nilai dari break horse power tidak mempengaruhi kenaikan dari
H
3.
Hal ini disebabkan flow air at engine inlet tidak mengalami perubahan, mengingat kondisi
pembebanan yang sama dimana nilai dari N ( RPM ) dijaga konstan. Sehingga menurut kami
nilai aktual ini cocok dengan nilai referensinya.
Pada grafik Q
1
Vs BHP terlihat mengalami kenaikan, konstan, dan enurunan. Pada grafik
terlihat bahwa perubahan hanya terjadi pada saat awal dan akhir saja, hal ini disebabkan karena
masih terdapat perbedaan yang cukup signifikan antara Cooling Water Inlet maupun Outlet,
0
10000
20000
30000
40000
50000
60000
H1 vs BHP
H3 vs BHP
Q1 vs BHP
42

namun setelah nilai dari BHP diperbesar kondisinya nilai dari Q
1
cenderung mengalami nilai
yang cukup konstan (cenderung). Sehingga jika kita bandingkan dengan nilai referensi, tidaklah
sesuai, karena nilai ini tetap cenderung naik seharusnya. Kesalahan ini mungkin terjadi karena
kesalahan pada pembacaan inikator nilai Q, yang membuat tidak sesuainya nilai aktual dengan
teoritis.


IV.4 Kesimpulan
Kesimpulan yang diperoleh setelah melakukan percobaan Motor Otto ini adalah:
a. Untuk Putaran yang berubah-ubah dan Torsi yang konstan
1. Daya output yang dihasilkan berbanding lurus dengan banyaknya putaran yang dilakukan.
Sehingga persamaan
BHP :
60000
. . . 2 T N t
; terbukti
2. Nilai IHP naik seiring bertambahnya putaran, hal ini dikarenakan IHP berbanding lurus
dengan BHP
3. Nilai dari FHP ( Friction Horse Power ), sangat bergantung dari kondisi putaran engine N (
RPM ).
4. Dari hasil percobaan yang telah dilakukan terlihat bahwa Brake Fuel consumption sangat
berhubungan dengan faktor N ( RPM ). Semakin besar nilai dari N ternyata semakin
membutuhkan bahan bakar ( Fuel Consumption ) yang semakin besar pula.
5. Dari hasil percobaan, dapat melihat bahwa nilai BMEP konstan walaupun terdapat perbedaan
putaran. Dapat kita simpulkan bahwa tekanan rata-rata untuk setiap putarannya akan tetap
sama.
6. Nilai dari q
vol
sangat bergantung pada Air Capacity yang masuk ke dalam engine. Yang
nilai ini akan bertambah seiring dengan adanya penambahan putaran.
7. Mechanical Efficiency ternyata merupakan fungsi dari Load atau beban yang diberikan. Dari
grafik akan menujukkan bahwa ia akan menurun seiring dengan bertambahnya beban yang
diberikan.
43

8. Nilai dari Efficiency Thermal sangat bergantung pada besarnya compression ratio yang
diberikan pada suatu engine tertentu, pada kondisi tertentu nilai dari Efficiency Thermal akan
naik, namun apabila telah mencapai titik critical point maka ia akan menurun. Hal tersebut
menunjukkan bahwa kenaikan dari Compression ratio tidak berguna secara terus menerus
untuk menaikkan nilai dari Efficiency Thermal.

b. Untuk Putaran yang konstan dan Torsi yang berubah-ubah
9. Nilai BFC akan selalu naik meskipun putaran tersebut konstan. Hal ini disebabkan karena
torsi yang diberikan berbeda maka nilai BFC akan naik karena waktu konsumsi bahan bakar
yang menjadi faktor pembagi BFC terus menurun jika diberi torsi lebih meskipun putaran
tetap.
10. Berbeda dengan BFC, nilai BSFC akan cenderung turun. Hal ini karena BSFC dan BFC
berbanding terbalik.
11. Nilai dari q
vol
sangat bergantung pada Air Capacity yang masuk ke dalam engine. Yang
nilai ini akan bertambah seiring dengan adanya penambahan torsi walaupun putaran tetap.
12. Mechanical Efficiency ternyata merupakan fungsi dari Load atau beban yang diberikan. Dari
grafik akan menujukkan bahwa ia akan menaik seiring dengan bertambahnya torsi yang
diberikan. Hal ini kita simpulkan bahwa nilai Eff. Mekanikal akan naik jika diberi kondisi
seperti ini.
13. Nilai dari Efficiency Thermal sangat bergantung pada besarnya compression ratio yang
diberikan pada suatu engine tertentu, pada kondisi tertentu nilai dari Efficiency Thermal akan
naik, namun apabila telah mencapai titik critical point maka ia akan menurun. Hal tersebut
menunjukkan bahwa kenaikan dari Compression ratio tidak berguna secara terus menerus
untuk menaikkan nilai dari Efficiency Thermal.
14. Nilai BMEP,FMEP, dan IMEP akan cenderung naik pada kondisi ini karena nilai-nilai ini
berhubungan dengan nilai torsi, yaitu variabel BHP dan IHP yang akan terus bertambah jika
torsi ditambah meskipun putaran tetap.
15. Nilai H
1
dan H
3
akan cenderung konstan pada kondisi ini. Pada H
1,
hal ini menunjukkan
bahwa Heat combuston fuel tidak dipengaruhi oleh perubahan torsi. Sedangkan untuk H
3
, hal
44

ini dikarenakan nilai tersebut tidak dipengaruhi oleh penambahan torsi. Berbeda dengan H
1
dan H
3
, nilai Q
1
akan naik jika diberikan penambhan torsi.

Daftar Pustaka
- Rogowski A. R.
1979, Elements of Internal Combustion Engines, New Delhi: McGraw Hill Book Company
- Maleev, V. L.
1979, Internal Combustion Engine Volume 2
nd
Edition, Japan: McGraw Hill Book
Company
- Incropera, Frank P.
2002, Fundamentals of Heat and Mass Transfer, Singapore: John Wiley & Sons Pte. Ltd
- Quelle: BMW Presse-Information vom 23.06.04 Sumber: Press Release dari BMW 23.06.04



















45

Tugas Tambahan

Spesifikasi mobil Otto keluaran 2010



Sumber : hargamobil.net/bmw-x5-tahun-2010.html

BMW X5 Tahun 2010


Hari ini BMW meluncurkan X5 seri baru SUV, sebuah model yang datang dengan
berbagai revisi seluruhnya mesin dan desain ringkas modifikasi. Pada eksterior X5 terbaru yang
baru mendapat pasokan udara samping yang lebih besar di depan dan peningkatan proporsi
permukaan tubuh dicat warna, mengubah bentuk bumper belakang dan sekitarnya knalpot, lampu
depan bulat ganda dengan pilihan lampu Xenon, dilengkapi dengan LED korona.
Perubahan terbesar yang dibuat di bawah kap mesin : pilihan V8 dan lurus enam silinder,
yang semuanya lengkap Turbo BMW TwinPower teknologi dan bahan bakar langsung dan dan
dilengkapi dengan delapan speedautomatic transmisi sebagai standar.
Model line-up meliputi: BMW X5 xDrive50i diaktifkan oleh mesin bensin V8 BMW
TwinPower Turbo dan direct injection yang memberikan total 407 bhp pada 5.500 - 6.400 rpm.
Ini membuat sprint 0-60 mph dalam 5,5 detik, sementara kecepatan puncak dibatasi hingga 155
mph. Model berikutnya dalam line-up adalah BMW X5 xDrive35i diaktifkan oleh Straight enam
silinder dengan mesin bensin BMW TwinPower Turbo dan direct injection, dan total output dari
306 bhp pada 5.800 rpm. The sprint 0-60 mph dalam versi ini dibuat dalam 6,8 detik, dan
kecepatan puncak 146 mph.
Yang pertama adalah model diesel BMW X5 xDrive40d diaktifkan oleh Straight enam
silinder mesin diesel dengan bak mesin aluminium, BMW TwinPower Turbo dan common rail
direct injection yang memberikan total 306 bhp pada 4.400 rpm. Ini membuat sprint 0-60 mph
dalam 6,6 detik, sementara kecepatan juga 146 mph.
46

Dan akhirnya ada X5 powered by xDrive30d lurus enam silinder mesin diesel dengan
aluminium bak mesin, turbocharger dengan geometri variabel turbin dan common rail direct
injection dengan total output dari 245 bhp pada 4.000 rpm dan sprint 0-60 mph dalam 7,6 detik;
kecepatan tertinggi dalam kasus ini adalah 137 mph.

Sumber : www.solusimobil.com/index.php?option=com_content&view=article&id=1363:2010-
volvo-s60-akan-diproduksi-dalam-versi-mesin-bensin-&catid=91:aktualita&Itemid=240

2010, Volvo S60 versi motor
bensin

Produk terbarunya Volvo segera diluncurkan yaitu S60. S60 terbaru tersebut berbasis
pada S60 Concept yang tampil perdana pada Detroit Motor Show 2009. Desain eksteriornya
sangat mirip dengan versi konsepnya, dan beberapa elemen yang ada di versi konsep diadopsi di
mobil tersebut yaitu seperti bagian front-end dan garis atap yang rendah untuk memberi kesan
coupe-look.
S60 memiliki beberapa fitur kemanan yang lengkap dan canggih adalah seperti fitur
keamanan terbaru yang bernama Pedestrian Detection. Sistem ini dapat mendeteksi bila ada
pejalan kaki yang berada di depan mobil dan secara otomatis akan mengaktifkan rem mobil bila
pengemudi tidak bereaksi, dengan begitu tabrakan dengan pejalan kaki dapat terhindarkan.
Pada Geneva Motor Show 2010 mendatang Volvo S60 akan memulai debutnya.
Sedangkan pada proses produksinya dimulai pada awal 2010. S60 tersebut mendapat perubahan
kecil di bagian eksteriornya yaitu seperti lampu utama yang didesain ulang, garis bonnet yang
lebih tinggi, dan pintu belakang yang mengadopsi model konvesional. Pada versi konsep
memakai model suicide.
47

Kalau pada dimensinya adalah S60 terbaru tersebut hadir dengan ukuran yang lebih kecil
dibanding dengan pendahulunya, tujuan utamanya agar S60 bisa berkompetisi langsung dengan
BMW Seri 3 dan Mercedes C-Class.
Volvo belum merilis foto sektor interior secara resmi. Tapi banyak sumber yang
memprediksi desain interiornya juga tak terlalu berbeda jauh dengan versi konsep.
Untuk dapur pacu juga, pihak Volvo belum memutuskan mesin apa yang akan digunakan.
Tapi sebuah sumber mengatakan bahwa S60 akan mengusung mesin 1.600cc dengan teknologi
EcoBoost buatan Ford. Mesin tersebut dapat menyemburkan tenaga 180 HP.
Selain Volvo memproduksi mesin bensin, Volvo juga akan ada pilihan mesin diesel dan
hybrid. Dengan produksi pilihan tersebut tujuannya agar dapat bersaing dipasaran. Volvo tak
hanya mengandalkan desain yang dinamis dan pilihan mesin yang beragam, mereka juga
mengandalkan sistem keamanan yang canggih.[bnsr]