Anda di halaman 1dari 63

PERANCANGAN JALAN ANTARKOTA

LAPORAN PRAKTIKUM

Diajukan sebagai salah satu syarat kelulusan mata kuliah SI-2241 Rekayasa Jalan pada Semester II Tahun Akademik 2011-2012

oleh

Achmat Nasrulloh Sofia Fadillah

15010076 15010077

Asisten: Aulia Qiranawangsih, S.T

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN LINGKUNGAN INSTITUT TEKNOLOGI BANDUNG 2012

Tugas Besar Rekayasa Jalan (SI-2241)

2012

PRAKATA

Puji syukur kami panjatkan kepada Tuhan Yang Maha Esa, karena atas berkat, karunia, rahmat, dan bimbingan-Nya kami dapat menyelesaikan laporan Tugas Besar Perancangan Jalan Antarkota. Laporan ini dibuat sebagai syarat kelulusan mata kuliah Rekayasa Jalan di Program Studi Teknik Sipil, Institut Teknologi Bandung.

Laporan ini memberikan gambaran mengenai tahapan-tahapan dalam perencanaan dan perancangan jalan antarkota. Pembuatan laporan ini diharapkan dapat bermanfaat bagi para pembaca terutama bagi mahasiswa Teknik Sipil yang ingin mempelajari lebih dalam tentang tahap perancangan jalan. Dengan membaca dan memahami isi laporan ini, pembaca diharapkan dapat memulai untuk mebuat sketsa umum tentang perancangan jalan.

Dalam proses pembuatan laporan ini, berbagai upaya telah kami lakukan untuk menyelesaikannya tepat waktu dan dengan hasil yang maksimal. Selama pembuatan laporan ini, kami menemukan beberapa kesulitan untuk memahami prinsip perancangan geometrik jalan maupun perkerasan jalan. Namun demikian, hal ini dapat diatasi setelah kami melakukan beberapa kali asistensi bersama asisten praktikum Rekayasa Jalan.

Dalam menyelesaikan laporan ini, dari awal hingga tahap penyelesaian penulisan laporan, kami banyak mendapat bimbingan, masukan, pengarahan, dan dukungan dari berbagai pihak. Oleh karena itu, kami bermaksud menyampaikan ucapan terima kasih kepada: Ir. Titi Liliani Soedirdjo, M.Sc. selaku dosen pengajar mata kuliah Rekayasa Jalan, pengkhususan pada Desain Geometrik Jalan Prof. Dr. Ir. Bambang Sugeng Subagio, DEA selaku dosen pengajar mata kuliah Rekayasa Jalan, pengkhususan pada Desain Tebal Perkerasan Aulia Qiranawangsih, S.T, selaku asisten pembimbing dan asisten praktikum untuk mata kuliah Rekayasa Jalan Rekan-rekan kuliah dan semua pihak yang telah turut serta membantu pembuatan laporan ini.

Achmat Nasrulloh (15010076) Sofia Fadillah (15010077)

ii

Tugas Besar Rekayasa Jalan (SI-2241)

2012

Kami menyadari adanya keterbatasan kemampuan dan kendala dari berbagai hal sehingga laporan ini tidaklah sempurna. Untuk itu, kami mengharapkan saran dan kritik yang bersifat membangun dari semua pihak, terutama dari pembaca.

Bandung, Mei 2012

Penulis

Achmat Nasrulloh (15010076) Sofia Fadillah (15010077)

iii

Tugas Besar Rekayasa Jalan (SI-2241)

2012

DAFTAR ISI

PRAKATA DAFTAR ISI DAFTAR TABEL DAFTAR GAMBAR

ii iv vi vii

BAB I

PENDAHULUAN 1.1 1.2 1.3 Latar Belakang Maksud dan Tujuan Tahap Pernacangan Jalan

1 1 2 2

BAB II PERHITUNGAN AWAL 2.1 2.2 2.3 Penetapan Titik Awal dan Akhir beserta Koridor Jalan Penentuan Trase Alinyemen Horizontal Perhitungan Koordinat, Jarak, Azimuth, dan Sudut Tikungan 2.3.1 2.3.2 2.3.3 2.3.4 2.4 2.5 Perhitungan Koordinat Perhitungan Jarak Perhitungan Azimuth Perhitungan Sudut Tikungan

4 4 4 5 5 5 5 6 7

Penentuan Klasifikasi Medan

Penentuan Kecepatan Rencana, Jarak Pandang Henti dan Menyusul 9 2.5.1 2.5.2 2.5.3 Penentuan Kecepatan Rencana Penentuan Jarak Pandang Henti Penentuan Jarak Pandang Meyusul 9 9 10

BAB III ALINYEMEN HORIZONTAL 3.1 3.2 Pemilihan Tikungan Perhitungan Tikungan 3.2.1 3.2.2 3.3 3.4 Spiral-Circle-Spiral Full Circle

12 12 14 14 17 20 21 iv

Sketsa Tikungan Stationing

Achmat Nasrulloh (15010076) Sofia Fadillah (15010077)

Tugas Besar Rekayasa Jalan (SI-2241)

2012

3.5

Diagram Superelevasi

23

BAB IV ALINYEMEN VERTIKAL 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 Profil Tanah Asli Perhitungan Alinyemen Vertikal Kelandaian pada Alinyemen Vertikal Penentuan Trase Alinyemen Vertikal Lengkung Vertikal 4.5.1 4.5.2 4.6 4.7 Lengkung Vertikal Cembung untuk PVI1 Lengkung Vertikal Cembung untuk PVI2

25 25 26 27 28 29 30 32 35

Elevasi Lengkung Vertikal

Koordinasi antar Lengkung Vertikal dengan Lengkung Horizontal 38

BAB V PERKERASAN 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 5.7 Metode Perkerasan Data Komposisi Kendaraan Data Tanah Dasar dalam CBR Angka Ekivalen Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR) dan Lintas Ekivalen Indeks Tebal Perkerasan (ITP) Tebal Setiap Lapisan Perkerasan

39 39 40 41 43 46 48 49

BAB VI POTONGAN MELINTANG JALAN 6.1 Potongan Melintang Jalan

51 51

DAFTAR PUSTAKA

viii

Achmat Nasrulloh (15010076) Sofia Fadillah (15010077)

Tugas Besar Rekayasa Jalan (SI-2241)

2012

DAFTAR TABEL

Halaman TABEL 2.1 : Perhitungan Koordinat 2.2 : Klasifikasi medan berdasarkan AASHTO, 2001 2.3 : Perhitungan Kemiringan Medan Jalan 2.4 : Kriteria desain menurut UU no. 38/2004 dan PP No. 34/2006 2.5 : Jarak pandang henti, AASHTO 2001 2.6 : Jarak pandang menyusul, AASHTO 2001 3.1 : Kombinasi jari-jari tikungan dan panjang lengkung spiral untuk superelevasi maksimum 10 %, AASHTO 2001 3.2 : Tikungan SCS 3.3 : Tikungan Full Circle 3.4 : Stationing 3.5 : Diagram Superelevasi 4.1 : Kelandaian Maksimum Untuk Klasifikasi Medan dan Kecepatan Rencana Tertentu 4.2 : Perhitungan Elevasi Lengkung Cembung 4.3 : Perhitungan Elevasi Lengkung Cekung 5.1 : Data Komposisi Kendaraan 5.2 : Data Tanah Dasar Dalam CBR 5.3 : DDT di Segmen Awal, Tengah dan Akhir 5.4 : Beban Tiap Sumbu 5.5 : Perhitungan Angka Ekivalen 5.6 : Pertumbuhan Lalu Lintas (i) 5.7 : Lalu Lintas Harian Tahun 2008, 2011 dan 2026 5.8 : Lintas Ekivalen Permulaan (LEP) dan Lintas Ekivalen Akhir (LEA) 5.9 : Faktor Regional 6.1 : Kriteria desain menurut UU no. 38/2004 dan PP No. 34/2006 27 35 36 40 41 42 44 45 46 46 47 48 53 14 15 18 22 23 5 7 8 9 10 11

Achmat Nasrulloh (15010076) Sofia Fadillah (15010077)

vi

Tugas Besar Rekayasa Jalan (SI-2241)

2012

DAFTAR GAMBAR

Halaman GAMBAR 2.1 : Sketsa Awal Trase Alinyemen Horizontal 2.2 : Sketsa Jarak, Azimuth dan Sudut Tikungan 3.1 : Tikungan Lingkaran Penuh (Full Circle) 3.2 : Tikungan Spiral-Lingkaran-Spiral (SCS) 3.3 : Tikungan Spiral Penuh (SS) 3.4 : Grafik Tikunagn 3.5 : Diagram Superelevasi 4.1 : Profil Tanah Asli 4.2 : Profil Tanah Asli dan Rencana Jalan 4.3 : Sketsa Lengkung Vertikal 4.4 : Sketsa Lengkung Vertikal 5.1 : Distribusi Beban Lalu Lintas 5.2 : Grafik CBR vs Persentase Banyaknya CBR yang > atau = di Segmen Awal, Tengah dan Akhir 6.1 : Potongan Melintang di Tikungan1 (a). STA 0 + 120,61, (b).STA 0 + 135,98; (c). STA 0 + 151,34; (d). STA 0 + 198,98 6.2 : Potongan Melintang di Tikungan 2 (a). STA 0 + 353,75, (b).STA 0 + 396,12; (c). STA 0 + 384,48; (d). STA 0 + 411,12; (e).STA 0 + 432,12 55 54 43 4 7 12 13 13 22 24 25 28 29 37 39

Achmat Nasrulloh (15010076) Sofia Fadillah (15010077)

vii

Tugas Besar Rekayasa Jalan (SI-2241)

2012

BAB I PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang Pengertian transportasi merupakan gabungan dari dua defenisi, yaitu sistem dan transportasi. Sistem adalah suatu bentuk keterikatan dan keterkaitan antara satu variabel dengan variabel lain dalam tatanan yang terstruktur, sedangkan transportasi adalah suatu usaha untuk memindahkan, menggerakkan, mengangkut atau mengalihkan orang ataupun barang dari suatu tempat ke tempat lain, dimana di tempat lain objek tersebut lebih berguna atau dapat berguna untuk tujuan-tujuan tertentu. Maka, dari kedua pengertian di atas dapat disimpulkan bahwa, sistem transportasi adalah suatu bentuk keterikatan dan keterkaitan antara berbagai variabel dalam suatu kegiatan atau usaha untuk memindahkan, menggerakkan, mengangkut, atau mengalihkan orang atau barang dari satu tempat ke tempat lain secara terstruktur untuk tujuan tertentu. Adapun yang menjadi tujuan perencanaan sistem transportasi adalah : a. Mencegah masalah yang tidak diinginkan yang diduga akan terjadi pada masa yang akan datang (tindakan preventif). b. Mencari jalan keluar untuk berbagai masalah yang ada (problem solving). c. Melayani kebutuhan transportasi (demand of transport) seoptimum dan seseimbang mungkin. d. Mempersiapkan tindakan/kebijakan untuk tanggapan pada keadaan di masa depan. e. Mengoptimalkan penggunaan daya dukung (sumber daya) yang ada, yang juga mencakup penggunaan dan yang terbatas seoptimal mungkin, demi mencapai tujuan atau rencana yang maksimal (daya guna dan hasil guna yang tinggi). Salah satu komponen transportasi adalah jalan. Dalam perancangan jalan, ada dua aspek yang perlu ditinjau, yaitu aspek geometrik jalan, dan aspek perkerasan jalan. Bentuk geometrik jalan harus ditetapkan sedemikian rupa, sehingga jalan yang akan dibangun dapat memberikan pelayanan yang optimal bagi pengguna jalan. Beberapa kriteria perancangan geometrik jalan adalah kendaraan rencana, kecepatan rencana, volume lalu
Achmat Nasrulloh (15010076) Sofia Fadillah (15010077)

Tugas Besar Rekayasa Jalan (SI-2241)

2012

lintas dan kapasitas jalan. Hal-hal tersebut haruslah menjadi bahan pertimbangan perencana, sehingga dihasilkan bentuk dan ukuran jalan, serta ruang gerak kendaraan yang memenuhi tingkat kenyamanan dan keamanan yang diharapkan

1.2 Maksud dan Tujuan Perencanaan ini dimaksudkan untuk mendesain jalan agar dapat memberikan pelayanan bagi pengguna jalan tersebut. Banyak sekali aspek yang harus direncanakan secara matang, seperti jari jari tikungan, lebar jalan, tanjakan, turunan. Tujuan dari erencanaan ini adalah : a. Mendesain jalan dengan jarak terpendek b. Mendesain jalan untuk sedatar mungkijn dan semudah mungkin untuk dilewati

1.3 Tahap Perancangan Jalan Secara garis besar tahapan-tahapan perancangan desain suatu jalan raya setelah dilakukan survey di lapangan dan pemetaan pada peta dibagi menjadi empat tahap yaitu: TAHAP 1: PERHITUNGAN AWAL Penentuan Trase Alinemen Horizintal Perhitungan Koordinat, Jarak, Azimut, dan Sudut Tikungan Klasifikasi Medan Klasifikasi Jalan dan Kecepatan Rencana Penentuan Jarak Pandang Henti dan Jarak Pandang Mendahului

TAHAP 2: PERENCANAAN ALINEMEN Alinemen Horizontal a. Panjang Trase jalan b. Penentuan Jenis Tikungan dan perhitungan tikungan c. Stasioning d. Pelebaran Samping e. Diagram Superelevasi

Alinemen Vertikal a. Profil Tanah Asli (end ground) b. Kelandaian pada Alinemen Vertikal Jalan

Achmat Nasrulloh (15010076) Sofia Fadillah (15010077)

Tugas Besar Rekayasa Jalan (SI-2241)

2012

c. Panjang Kritis Suatu Kelandaian d. Penentuan Trase Alinemen Vertikal (finishing ground) e. Lengkung Vertikal

TAHAP 3: PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN Metode Perkerasan Perhitungan

TAHAP 4: POTONGAN MELINTANG Potongan Melintang Jalan Tipikal Potongan Melintang

Achmat Nasrulloh (15010076) Sofia Fadillah (15010077)

Tugas Besar Rekayasa Jalan (SI-2241)

2012

BAB II PERHITUNGAN AWAL

2.1 Penetapan Titik Awal dan Akhir beserta Koridor Jalan Titik Awal (A) Titik Akhir (B) = (453808, 9864328) = (454478, 9864148)

Titik Belok 1 (PI1) = (454000, 9864185) Titik Belok 2 (PI2) = (454200, 9864350)

2.2 Penentuan Trase Alinyemen Horizontal

Gambar 2.1 Sketsa Awal Trase Alinyemen Horizontal

Achmat Nasrulloh (15010076) Sofia Fadillah (15010077)

Tugas Besar Rekayasa Jalan (SI-2241)

2012

2.3 Perhitungan Koordinat, Jarak, Azimuth dan Sudut Tikungan 2.3.1 Perhitungan Koordinat Tabel 2.1 Perhitungan Koordinat Nama Titik A PI1 PI2 B X 453808 454000 454200 454478 Y 9864328 9864185 9864350 9864148

2.3.2 Perhitungan Jarak ( ( meter ) ( ) ) ( )

( (

( ) (

) )

meter

( (

( ) (

) )

meter

2.3.3 Perhitungan Azimuth ( )

( ( )

Achmat Nasrulloh (15010076) Sofia Fadillah (15010077)

Tugas Besar Rekayasa Jalan (SI-2241)

2012

( ( )

( ( )

2.3.4 Perhitungan Sudut tikungan ( ( ( ( ( ( ) ) ) ) ) )

Achmat Nasrulloh (15010076) Sofia Fadillah (15010077)

Tugas Besar Rekayasa Jalan (SI-2241)

2012

Gambar 2.2 Sketsa Jarak, Azimuth dan Sudut Tikungan

2.4 Penentuan Klasifikasi Medan Dalam penentuan klasifikasi medan, dibuat segmen-segmen pada baseline jalan setiap 30 meter pada peta. Dari setiap segmen tersebut ditarik garis 50 meter tegak lurus ke kiri dan ke kanan dari baseline jalan. Selanjutnya, ketinggian (kontur) di kedua ujung garis tadi dibaca sehingga didapat z1 dan z2. Kemiringan pada tiap segmen tersebut adalah . Kemiringan medan adalah nilai rata-rata kemiringan tiap segmen sepanjang trase jalan.

Tabel 2.2 Klasifikasi medan berdasarkan AASHTO,2001 Jenis Medan Datar Perbukitan Pegunungan Notasi D B G Kemiringan Medan (%) <10% 10%-25% >25%

Achmat Nasrulloh (15010076) Sofia Fadillah (15010077)

Tugas Besar Rekayasa Jalan (SI-2241)

2012

Tabel 2.3 Perhitungan Kemiringan Medan Jalan Kontur di Nama Titik Kiri Kanan A=1 187.5 192.5 2 185 192 3 179 189 4 172.5 186.5 5 166.3 184.5 6 162 182.5 7 160 182.5 8 157.5 178.5 9 155.5 179.5 10 153.5 179 11 153 180 PI1=12 153.5 177.5 13 173.5 174.5 14 183 182 15 190 188.5 16 189.5 188 17 184.5 187 18 177.5 184 19 168.5 180 20 161.5 175 PI2=21 166 162.5 22 166.5 156 23 166.5 153 24 167.5 152 25 170 152 26 172 153.5 27 175.5 156 28 179.5 157 29 183.5 160 30 187 162.5 31 188 162.5 32 186 165 B=33 184.5 166 Kemiringan rata-rata Jarak Kiri- Kemiringan kanan 100 5 100 7 100 10 100 14 100 18.2 100 20.5 100 22.5 100 21 100 24 100 25.5 100 27 100 24 100 1 100 1 100 1.5 100 1.5 100 2.5 100 6.5 100 11.5 100 13.5 100 3.5 100 10.5 100 13.5 100 15.5 100 18 100 18.5 100 19.5 100 22.5 100 23.5 100 24.5 100 25.5 100 21 100 18.5 14.92

Berdasarkan tabel 2.1, jalan tersebut termasuk memiliki medan perbukitan (B). 2.5 Penentuan Kecepatan Rencana, Jarak Pandang Henti dan Menyusul 2.5.1 Penentuan Kecepatan Rencana Berikut ini adalah tabel kriteria desain untuk geometrik jalan antarkota
Achmat Nasrulloh (15010076) Sofia Fadillah (15010077)

Tugas Besar Rekayasa Jalan (SI-2241)

2012

Tabel 2.4 Kriteria desain menurut UU no. 38/2004 dan PP No. 34/2006
Kelas Jalan Fungsi Jalan Medan Lebar RUMIJA minimum (m) Kecepatan Rencana (km/jam) Lebar Jalur minimum (m) Lebar Median minimum (m) Lebar Bahu Luar minimum (m) Landai maksimum (%) Jari-jari Tikungan minimum (m) Jalan Bebas Hambatan (freeway) Arteri Primer Kolektor Primer D B G >36 120 2x 2x3,6 5,5 3,5 8 595 3 4 360 >35 100 2x 2x3,6 30 80 2x 2x3,5 3 2 7 210 8 360 AP 100 2x 2x3,6 5,5 3,5 4 210 5 210 Jalan Raya (highways) Arteri Primer Kolektor Primer B >28 KP 80 AP 80 2x 2x3,5 3 3 6 115 8 115 KP 60 AP 60 2x 2x3,5 2 2 10 45 6 210 3 115 8 115 Jalan Sedang (roads) Kolektor Primer G 25 KP 40 80 D >19 60 60 2x3,5 tanpa median 2 10 45 2 11 45 B >17 40 G 15 40

D >32

Maka, berdasarkan tabel tersebut, untuk kelas jalan raya (highway) dan fungsi jalan kolektor primer dengan klasifikasi medan bukit memiliki kriteria desainnya sebagai berikut: a. Lebar RUMIJA minimum b. Kecepatan rencana c. Lebar jalur minimum d. Lebar median minimum e. Lebar bahu luar minimum : 17 meter : 40 km/jam : 2 x 3,5 meter : tanpa median : 2 meter

f. Kelandaian maksimum yang diizinkan : 10 % g. Jari-jari tikungan minimum : 90 meter

2.5.2 Penentuan Jarak Pandang Henti Jarak pandang henti (Jh) adalah jarak minimum yang diperlukan oleh setiap pengemudi untuk menghentikan kendaraannya dengan aman saat melihat adanya halangan di depan mata. Setiap titik di sepanjang jalan harus memenuhi Jh. Jh terdiri atas dua elemen jarak, yaitu: a. Jarak tanggap (Jht) adalah jarak yang ditempuh oleh kendaraan sejak pengemudi melihat adanya halangan sampai saat pengemudi menginjak rem. b. Jarak pengereman (Jhr) adalah jarak yang dibutuhkan untuk menghentikan kendaraan sejak pengemudi menginjak rem sampai dengan kendaraan berhenti. Kedua jenis jarak henti tersebut dapat dilihat pada tabel AASHTO berikut. Tabel 2.5 Jarak pandang henti, AASHTO 2001

Achmat Nasrulloh (15010076) Sofia Fadillah (15010077)

Tugas Besar Rekayasa Jalan (SI-2241)

2012

Berdasarkan tabel peraturan diatas, dengan kecepatan rencana 40 km/jam diperoleh: Jarak tanggap (Jht) Jarak pengereman (Jhr) Jarak pandang henti (Jh) berdasarkan hitungan Jarak pandang henti (Jh) rencana = 27.8 meter = 18.4 meter = 46.2 meter = 50 meter

2.5.3 Penentuan Jarak Pandang Menyusul Jarak pandang menyusul (Jd) adalah jarak minimum yang diperlukan suatu kendaraan untuk mendahului kendaraan di depannya dengan aman sampai kendaraan tersebut kembali ke lajur semula. Jadi diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata pengemudi (di dalam kendaraan) adalah 105 cm, dan tinggi halangan adalah 15 cm diukur dari permukaan jalan. Jd ditentukan dengan rumus berikut.

Dimana: d1 = jarak yang ditempuh selama waktu tanggap d2 = jarak yang ditempuh selama mendahului sampai dengan kembali lagi ke lajur semula d3 = jarak antara kendaraan yang mendahului dengan kendaraan yang datang dari arah berlawanan setelah proses mendahului selesai d4 = jarak yang ditempuh oleh kendaraan yang datang dari arah berlawanan, besarnya diambil sekitar 2/3 d2

Achmat Nasrulloh (15010076) Sofia Fadillah (15010077)

10

Tugas Besar Rekayasa Jalan (SI-2241)

2012

Berikut ini adalah tabel penentuan jarak pandang menyusul. Tabel 2.6 Jarak pandang menyusul, AASHTO 2001

Berdasarkan tabel diatas, jarak pandang mendahului untuk kecepatan rencana 40 km/jam adalah 270 meter.

Achmat Nasrulloh (15010076) Sofia Fadillah (15010077)

11

Tugas Besar Rekayasa Jalan (SI-2241)

2012

BAB III ALINYEMEN HORIZONTAL

3.1 Pemilihan Tikungan Jenis tikungan jalan bermacam macam. Secara umum, jenis tikungan jalan dapat terbagi atas : Full circle (FC), spiral-circle-spiral (SCS) dan spiral-spiral (SS). Dari ketiga jenis tikungan ini, SCS lebih disarankan karena tikungan ini lebih nyaman dan aman jika dilewati.Hal ini dikarenakan terdapat fase peralihan dimana perubahan arah terjadi sedikit demi sedikit sehingga pengguna tidak menimbulkan gaya sentrifugal yang terlalu besar. Untuk tikungan yang lebih tidak tajam disarankan memakai jenis tikungan FC, sebaliknya untuk tikungan yang lebih tajam disarankan memakai jenis tikungan SCS. Dalam kehidupan nyata, jenis tikungan SS sebaiknya dihindari karena terlalu tajam sehingga cenderung lebih berbahaya bagi pengendara. Tiga Jenis Tikungan: 1. Tikungan Lingkaran Penuh

, atau

Gambar 3.1 Tikungan Lingkaran Penuh (Full Circle)

Achmat Nasrulloh (15010076) Sofia Fadillah (15010077)

12

Tugas Besar Rekayasa Jalan (SI-2241)

2012

2. Tikungan Spiral-Lingkaran-Spiral

( (

( ) )

Gambar 3.2 Tikungan Spiral-Lingkaran-Spiral (SCS)

3. Tikungan Spiral Penuh

( (

( ) )

Gambar 3.3 Tikungan Spiral Penuh (SS)

Achmat Nasrulloh (15010076) Sofia Fadillah (15010077)

13

Tugas Besar Rekayasa Jalan (SI-2241)

2012

3.2 Perhitungan Tikungan 3.2.1 Spiral-Circle-Spiral Syarat tikungan yang harus dipenuhi: a. Panjang Ts untuk tikungan pertama kurang dari panjang dA-PI1 b. Panjang Tc untuk tikungan kedua harus kurang dari panjang dPI2-B c. Penjumlahan dari panjang Ts pada tikungan1 dan Tc pada tikungan 2 harus lebih besar daripada jarak antartikungan ditambah sisipan bagian lurus minimal 50 m untuk daerah peralihan. Tabel 3.1 Kombinasi jari-jari tikungan dan panjang lengkung spiral untuk superelevasi maksimum 10 %, AASHTO 2001

Achmat Nasrulloh (15010076) Sofia Fadillah (15010077)

14

Tugas Besar Rekayasa Jalan (SI-2241)

2012

Spiral-Circle-Spiral Tabel 3.2 Tikungan SCS R e 7000 NC 5000 NC 3000 NC 2500 NC 2000 NC 1500 NC 1400 NC 1300 NC 1200 NC 1000 NC 900 NC 800 NC 700 RC 600 RC 500 400 2,3 2,8 Ls 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 76,201 76,201 76,201 76,201 76,201 76,201 76,201 76,201 76,201 76,201 76,201 76,201 Lc 9309,708 6649,792 3989,875 3324,896 2659,917 1994,938 1861,942 1728,946 1595,95 1329,958 1196,963 1063,967 Xc 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Yc 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 k 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 P 0 Ts Es L

5488,8 1895,332 9309,708

0 3920,571 1353,808 6649,792 0 2352,343 812,2849 3989,875 0 1960,286 676,9041 3324,896 0 1568,229 541,5233 2659,917 0 1176,171 406,1425 1994,938 0 1097,76 379,0663 1861,942

0 1019,349 351,9901 1728,946 0 940,9371 324,914 1595,95

0 784,1143 270,7616 1329,958 0 705,7028 243,6855 1196,963 0 627,2914 216,6093 1063,967 0,06483 565,4305 189,6155 963,9708 830,975

33 1,350543 73,49991 33 1,575634 73,04973 33 1,890761 72,41948 33 2,363451 71,4741

897,9708 32,99817 0,259286 16,49969437 764,975 32,9975

0,3025 16,49958398 0,075639 487,0274 162,5531

631,9792 32,99641 498,9833 32,99438

0,363 16,49940089 0,090775 408,6277 135,4962 697,9792 0,45375 16,49906374 0,113486 330,2337 108,4489 564,9833 15

Achmat Nasrulloh (15010076) Sofia Fadillah (15010077)

Tugas Besar Rekayasa Jalan (SI-2241)

2012

300 250 200 175 150 140 130 120 110 100 90 80 70 60 50

3,6 4,2 50 5,6 6,2 6,4 6,7 7 7,4 7,7 8,2 8,6 9,1 9,6 10

33 3,151268 69,89846 33 3,781521 68,63796 39 5,586339 65,02832 43 7,039196 62,12261 48 9,167325 57,86635 49 10,02676 56,14748 52 11,45916 53,28269 54 12,89155 50,4179

365,9875 32,99002 299,4896 32,98563 226,9917 38,96293 189,7427

0,605 16,49833499 0,151364 251,8513 81,42084 431,9875 0,726 16,49760159 0,181698 212,6686 67,92131 365,4896 1,2675 19,49380626 0,317628 176,5657 54,55596 304,9917

42,9351 1,760952 21,48914192 0,441898 159,0556 47,94484 275,7427 2,56 23,97938901 0,644093 142,1016 41,43273 247,4938

151,4938 47,87712

137,1942 48,84994 2,858333 24,47479824 0,720049 134,8154 38,82164 235,1942 120,8946 51,792 3,466667 25,964987 0,875322 128,5862 36,31134 224,8946 33,7943 213,595

105,595 53,72663

4,05 26,95386154 1,025293 121,8515

57 14,84482 46,51137 59 16,90225 42,39649 63 20,05352 36,09395 66 23,63451 28,93198 70 28,64789 18,90522 74 35,3324 5,536205 -12,0345

89,29542 56,61737 4,922727

28,4351598 1,251289 115,6689 31,37387 203,2954 108,986 28,95928 191,9958

73,99583 58,48655 5,801667 29,41256749 1,481881 56,69625 62,22825 40,39667 64,87697 23,09708

7,35 31,36744733 1,893544 103,4225 26,77479 182,6963 9,075 32,80489819 2,364715 97,38824 24,66592 172,3967 34,6902123 3,097446 92,00696 22,88943 163,0971

68,25 11,66667

5,797501 71,18594 15,21111 36,48680388 4,159754 86,79538 21,53175 153,7975 -10,5021 72,43467 19,76333 37,62790807 5,658867 81,27082 20,72915 143,4979

77 44,11775

Achmat Nasrulloh (15010076) Sofia Fadillah (15010077)

16

Tugas Besar Rekayasa Jalan (SI-2241)

2012

Ambil R = 90 m ; 1 = 76.20100 ; 2 = 75.2555 ; Ls = 63 m

( ( )

) (

( )

L total = Lc1 + 2Ls =

+ 2. 63 = 203,2954 m

3.2.2 Full Circle

Ls = 63

Tabel 3.2 Full Circle


Achmat Nasrulloh (15010076) Sofia Fadillah (15010077)

17

Tugas Besar Rekayasa Jalan (SI-2241)

2012

R 7000 5000 3000 2500 2000 1500 1400 1300 1200 1000 900 800 700 600 500 400 300 250 200 175 150 140 130 120 110 100 90 80 70 60

E NC NC NC NC NC NC NC NC NC NC NC NC RC RC 2,3 2,8 3,6 4,2 50 5,6 6,2 6,4 6,7 7 7,4 7,7 8,2 8,6 9,1 9,6

Ls 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 33 33 33 33 33 33 39 43 48 49 52 54 57 59 63 66 70 74

Tc 5422,471 3873,194 2323,916 1936,597 1549,277 1161,958 1084,494 1007,03 929,5665 774,6387 697,1749 619,711 542,2471 464,7832 387,3194 309,8555 232,3916 193,6597 154,9277 135,5618 116,1958 108,4494 100,703 92,95665 85,21026 77,46387 69,71749 61,9711 54,22471 46,47832

Ic 9227,181 6590,843 3954,506 3295,422 2636,337 1977,253 1845,436 1713,619 1581,802 1318,169 1186,352 1054,535 922,7181 790,9012 659,0843 527,2675 395,4506 329,5422 263,6337 230,6795 197,7253 184,5436 171,3619 158,1802 144,9986 131,8169 118,6352 105,4535 92,27181 79,09012

Ec 1854,558 1324,684 794,8105 662,3421 529,8736 397,4052 370,9115 344,4179 317,9242 264,9368 238,4431 211,9495 185,4558 158,9621 132,4684 105,9747 79,48105 66,23421 52,98736 46,36394 39,74052 37,09115 34,44179 31,79242 29,14305 26,49368 23,84431 21,19495 18,54558 15,89621

( ( )

Achmat Nasrulloh (15010076) Sofia Fadillah (15010077)

18

Tugas Besar Rekayasa Jalan (SI-2241)

2012

Syarat Keberlakuan : Tikungan 1 TS1 < dAPI1

Memenuhi syarat Tikungan 2 TS2 < dpI2D Ts2 = 69,71749 m dPI2B = 343,6393 Memenuhi syarat TS1 + TS2 < dCD 50 TS1 + TS2 = = 173,14 dCD 50 = 259,2778- 50 = 209,2778 Memenuhi syarat + 69,7174969

Achmat Nasrulloh (15010076) Sofia Fadillah (15010077)

19

Tugas Besar Rekayasa Jalan (SI-2241)

2012

3.3

Sketsa Tikungan

Nama Titik A PI1 PI2 B Perhitungan Jarak A-PI1 PI1-PI2 PI2-B Total
9864400 9864350

X 453808 454000 454200 454478

Y 9864328 9864185 9864350 9864148

239,4013 259,2778 343,6393 842,3185

Tikungan 1 y TS 453917,1 9864247 9864250 ES 454000 9864212 CT 9864251 9864200 454079,8


9864300 x 9864150

Tikungan 2 x y trase TC 454146,2 9864306 Tikungan 1 ES 454200 9864326 Tikungan 2 CT 454256,4 9864309

9864100 453600 453800 454000 454200 454400 454600

Achmat Nasrulloh (15010076) Sofia Fadillah (15010077)

20

Tugas Besar Rekayasa Jalan (SI-2241)


9864400 9864350 9864300 trase 9864250 9864200 9864150 9864100 453600 453800 454000 454200 454400 454600 Tikungan 1 Tikungan 2

2012

Gambar 3.4 Grafik Tikungan

3.4 Stationing Stationing diperlukan pada setiap bagian penting dari tikungan . Stationing dimulai dari titik A dimana yang merupakan station +000,000. Station station tikungan pada jalan ini adalah sebagai berikut: a. Stationing pada A = 0+000,000 b. Stationing pada TS1 TS1 = 239,4013- 103,4225 = 135,9789 Station TS1 = 0+ 135,9789 c. Stationing pada SC1 SC1 = 135,9789+63 = 198,9789 Station SC1 = 0+198,9789 d. Stationing pada CS1 CS1 =198,9789+ 56,69625 = 261,9789 Station CS1 = 0+ 261,9789 e. Stationing pada ST1 ST1 =261,9789+ = 324,9789 Station ST1 = 0+324,9789
Achmat Nasrulloh (15010076) Sofia Fadillah (15010077)

21

Tugas Besar Rekayasa Jalan (SI-2241)

2012

f. Stationing pada TC TC =324,9789+(259,2778-103,4225-69,71749) = 411,1167 Station TC = 0+411,1167 g. Stationing pada CT CT =411,1167+118,6352 = 529,7519 Station TC = 0+529,7519 h. Stationing pada B B =529,7519+(343,6393-69,71749) = 803,6738 Station B = 0+803,6738

Tabel 3.4 Stationing Stationing A TS SC CS ST TC CT B 0+ 0+ 0+ 0+ 0+ 0+ 0+ 0+ Jarak (m) 0 135,9789 198,9789 261,9789 324,9789 411,1167 529,7519 803,6738

Achmat Nasrulloh (15010076) Sofia Fadillah (15010077)

22

Tugas Besar Rekayasa Jalan (SI-2241)

2012

3.5 Diagram Superelevasi Dalam merancang sebuah tikungan harus diperhatikan kemiringan potongna melintang jalan. Hal ini diperlukan untuk menjamin keselamatan bagi penggina. Kemiringan penampang jalan digunakan untuk melawan gaya sentripetal yang diakibatkan oleh sebuah tikungan. Data dan diagram superelevasi dari tikungan yang direncanakan adalah sebagai berikut Tabel 3.5 Diagram Superelevasi elemen A Bagian Stationing e (%) 0 120,613 TS 135,9789 151,3447 SC CS 198,9789 261,9789 309,613 ST 324,9789 340,3447 KANAN 353,7509 369,1167 384,4826 TC 411,1167 432,1167 508,7519 CT 529,7519 556,386 571,7519 587,1178 B 803,6738 -2 -2 0 2 8,2 8,2 2 0 -2 -2 -2 -2 -5,46667 -8,2 -8,2 -5,46667 -2 -2 -2 -2 KIRI bagian stationing e (%) 0 120,613 135,9789 151,3447 198,9789 261,9789 309,613 324,9789 340,3447 353,7509 369,1167 384,4826 -2 -2 -2 -2 -8,2 -8,2 -2 -2 -2 -2 0 2

411,1167 5,466667 432,1167 508,7519 8,2 8,2

529,7519 5,466667 556,386 571,7519 587,1178 803,6738 2 0 -2 -2

Achmat Nasrulloh (15010076) Sofia Fadillah (15010077)

23

Tugas Besar Rekayasa Jalan (SI-2241)


10 8 6 4 2 0 -2 -4 -6 -8 -10 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900

2012

KANAN KIRI

Gambar 3.5 Diagram Superelevasi

Achmat Nasrulloh (15010076) Sofia Fadillah (15010077)

24

Tugas Besar Rekayasa Jalan (SI-2241)

2012

BAB IV ALINYEMEN VERTIKAL

4.1 Profil Tanah Asli Profil tanah asli diperlukan untuk pembuatan alinemen vertikal. Profil tanah asli yang digambarkan adalah profil tanah asli pada alinemen horizontal akan dibuat. Dengan adanya profil tanah asli dapat diperkirakan trase-trase yang akan di rancang dengan mengikuti ketentuan yang sudah ada dan juga dengan menentukan perhitungan galian timbunan yang paling ekonomis. Data profil tanah asli ini didapat setelah alinemen horizontal yang direncanakan di gambar pada peta berkontur. Dengan skala yang sudah ditentukan yaitu skala horizontal 1:2000 dan skala vertikal 1:200, maka setiap titik titik pada garis alinemen horizontal yang memotong kontur diplot pada milimeter blok. Setelah titik-titik tersebut diplot, maka kemudian dihubungkan dengan garis-garis. Cara menghubungkan garis-garis yang baik adalah dengan melihat apakah antara selang titik-titik tersebut konturnya membentuk cekungan atau cembung. Dengan begitu profil tanah asli yang kita gambarkan diharapkan dapat mendekati profil yang sebenarnya. Berikut merupakan gambaran secara sederhana profil tanah asli.
195 190 Elevasi (meter) 185 180 175 170 165 160 155 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 Stationing (0+...) meter profil tanah asli PI1 PI2

Gambar 4.1 Profil Tanah Asli

Achmat Nasrulloh (15010076) Sofia Fadillah (15010077)

25

Tugas Besar Rekayasa Jalan (SI-2241)

2012

4.2 Perhitungan Alinyemen Vertikal Alinemen vertikal merupakan proyeksi penampang memanjang sumbu jalan tegak lurus terhadap bidang horizontal jalan. Alinemen vertikal ini merupakan potongan bidang vertikal dengan bidang permukaan perkerasan jalan melalui sumbu jalan. Perencanaan alinemen vertikal dipengaruhi oleh besarnya biaya pembangunan yang tersedia. Alinemen vertikal yang mengikuti muka tanah asli akan mengurangi pekerjaan tanah, tetapi mungkin saja akan mengakibatkan jalan itu terlalu banyak mempunyai tikungan. Tentu saja hal ini belum tentu sesuai dengan persyaratan yang diberikan sehubungan dengan fungsi jalannya. Muka jalan sebaiknya diletakkan sedikit di atas muka tanah asli sehingga memudahkan dalam pembuatan drainase jalannya, terutama di daerah yang datar. Pada daerah yang seringkali dilanda banjir sebaiknya penampang memanjang jalan diletakkan di atas elevasi muka banjir. Di daerah perbukitan atau pegunungan diusahakan banyaknya pekerjaan galian seimbang dengan pekerjaan timbunan. Dengan demikian penarikan alinemen vertikal sangat dipengaruhi oleh berbagai pertimbangan seperti : kondisi tanah dasar keadaan medan fungsi jalan muka air banjir dan muka air tanah kelandaian yang masih memungkinkan

Perlu pula diperhatikan bahwa alinemen vertikal yang direncanakan itu akan berlaku untuk masa panjang, sehingga sebaiknya alinemen vertikal yang dipilih tersebut dapat dengan mudah mengikuti perkembangan lingkungan.

Achmat Nasrulloh (15010076) Sofia Fadillah (15010077)

26

Tugas Besar Rekayasa Jalan (SI-2241)

2012

4.3 Kelandaian pada Alinyemen Vertikal Berdasarkan kepentingan lalu lintas, landai ideal adalah landai datar (0%). Sebaliknya ditinjau dari kepentingan drainase jalan, jalan berlandailah yang ideal. Walaupun hampir semua mobil penumpang dapat mengatasi kelandaian 8% sampai 9% tanpa kehilangan kecepatan yang berarti, tetapi pengaruh kelandaian maksimum, kemampuan menajak sebuah truk bermuatan maupun biaya konstruksi harus diperhitungkan. Terdapat suatu batas panjang kelandaian yang melebihi maksimum standar, yaitu ditandai dengan kecepatan sebuah truk bermuatan penuh akan lebih rendah dari separuh kecepatan rencana atau jika transmisi rendah terpaksa dipakai. Keadaan kritis demikian tidak boleh berlangsung terlalu lama. Kelandaian maksimum adalah pertimbangan atas kemampuan truk agar selama menanjak tidak mengalami kehilangan kecepatan yang berarti. Jalan yang dirancang adalah jalan kolektor, maka gunakan tabel berikut.

Tabel 4.1 Kelandaian Maksimum Untuk Klasifikasi Medan dan Kecepatan Rencana Tertentu

Berdasarkan tabel, kelandaian maksimum untuk klasifikasi medan bukit dan kecepatan rencana 60 km/jam adalah 8%. Hal ini menunjukkan bahwa trase alinemen vertikal yang akan dibuat tidak boleh memiliki kelandaian di atas 8%.

Achmat Nasrulloh (15010076) Sofia Fadillah (15010077)

27

Tugas Besar Rekayasa Jalan (SI-2241)

2012

4.4 Penentuan Trase Alinyemen Vertikal Alinemen vertikal atau penampang memanjang jalan yang merupakan perpotongan bidang vertikal dengan bidang permukaan perkerasan jalan melalui sumbu jalan, digambarkan sebagai garis-garis lurus dan garis-garis lengkung. Garis lurus tersebut dapat datar, mendaki atau menurun yang biasa disebut berlandai. Landai jalan dinyatakan dengan persen. Pada umunya gambar rencana suatu jalan dibaca dari kiri ke kanan, maka landai jalan diberi tanda positif untuk pendakian dari kiri ke kanan, dan landai negatif untuk penurunan dari kiri. Pendakian dan penurunan memberi efek yang berarti terhadap gerak kendaraan. Hal-hal yang harus diperhatikan dalam penentuan trasi alinemen vertkal diantaranya adalah sebagai berikut: 1. Pekerjaan galian diusahakan seimbang dengan pekerjaan timbunan sehingga secara keseluruhan biaya yang dibutuhkan tetap dapat dipertanggungjawabkan. 2. Batas kemiringan atau kelandaian yang telah dibahas pada bagian sebelumnya. 3. Koordinasi antara alinemen vertikal dan alinemen horizontal yang akan dibahas pada bagian selanjutnya.

195 190 185 180 175 170 165 160 155 150 0 200 400 600 800 1000 profil tanah asli PI1 PI2 rencana jalan

Gambar 4.2 Profil Tanah Asli dan Rencana Jalan 4.5 Lengkung Vertikal
Achmat Nasrulloh (15010076) Sofia Fadillah (15010077)

28

Tugas Besar Rekayasa Jalan (SI-2241)

2012

Lengkung vertikal dipergunakan untuk merubah secara bertahap perubahan dari dua macam kelandaian. Lengkung vertikal harus sederhana dalam penggunaannya dan menghasilkan suatu design yang aman, enak dijalani/dilalui, dan baik dilihat/appearance. Bentuk lengkung vertikal yang umum digunakan adalah berbentuk lengkung parabola sederhana.

Gambar 4.3 Sketsa Lengkung Vertikal

Keterangan : PVI1 adalah titik perpotongan Kelandaian g1% dan g2% adalah kelandaian jalan (g2-g1) adalah perbedaan kelandaian, A(%) Ev adalah nilai y pada x = 0.5 Lv Lv adalah panjang lengkung

Achmat Nasrulloh (15010076) Sofia Fadillah (15010077)

29

Tugas Besar Rekayasa Jalan (SI-2241)

2012

Jenis lengkung vertikal dilihat dari letak titik perpotongan kedua bagian lurus (tangen), adalah: a. Lengkung vertikal cekung, adalah lengkung dimana titik perpotongan antara kedua tangen berada di bawah permukaan jalan. b. Lengkung vertikal cembung, adalah lengkung dimana titik perpotongan antara kedua tangen berada di atas permukaan jalan yang bersangkutan. Panjang minimum lengkung vertikal cembung yang didasarkan pada jarak pandangan biasanya memenuhi syarat keamanan, kenyamanan dan penampilan.

4.5.1 Lengkung Vertikal Cembung untuk PVI1 Ada empat hal yang menjadi pertimbangan dalam mendesain lengkung vertikal cembung, yaitu: Jarak pandang henti Jarak pandang mendahului Panjang minimum Panjang maksimum

Masing-masing perhitungannya akan dijelaskan berikut. a. Pertimbangan jarak pandang henti (Jh) Jika Jh < L, maka : Jika Jh > L, maka:
( ( ( ) ) ( ( )( ) )) ( )

) (

meter meter

Dimana: L = panjang lengkung vertikal (meter) Jh = jarak pandang henti = 50 meter A = absolut perbedaan aljabar kelandaian dalam persen ( h1 = tinggi mata (1,08 meter untuk AASTHO) h2 = tinggi benda (0,6 meter untuk standar AASTHO) Karena Jh>L, maka nilai L yang digunakan adalah 23.75 meter. ) = 6.25%

Achmat Nasrulloh (15010076) Sofia Fadillah (15010077)

30

Tugas Besar Rekayasa Jalan (SI-2241)

2012

b. Pertimbangan jarak pandang mendahului (Jd) Jika Jd < L, maka: Jika Jd>L, maka:
( ( ( ) ) ( ( )( ) )) ( )

) (

meter m

Dimana: L = panjang lengkung vertikal (meter) Jd = jarak pandang mendahului = 270 meter A = absolut perbedaan aljabar kelandaian dalam persen ( h1 = tinggi mata (1,08m untuk AASTHO) h2 = tinggi benda (1,08m untuk AASTHO) (h1 dan h2 sama, karena benda disini adalah mata pengemudi di arah berlawanan) Karena Jd < L, maka nilai L yang digunakan adalah 1216 meter. c. Pertimbangan panjang minimum (V adalah kecepatan rencana dalam km/jam) meter ) = 6.25%

d. Pertimbangan panjang maksimum

Achmat Nasrulloh (15010076) Sofia Fadillah (15010077)

31

Tugas Besar Rekayasa Jalan (SI-2241)

2012

Panjang maksimum, dihitung terkait dengan drainase, dimana maksimum drainase diperhitungkan dengan nilai K = 51, sehingga meter

Berdasarkan 4 L yang telah dihitung diatas maka kami menyimpulkan batas L adalah 5.27 meter < L < 318.75 meter Nilai L dari perhitungan Jd diabaikan karena nilainya terlalu besar sehingga membuat perancangan menjadi boros. Jadi kami memilih nilai L untuk lengkung vertikal cembung sebesar 275 meter.

4.5.2 Lengkung Vertikal Cekung untuk PVI2 Ada empat hal yang menjadi pertimbangan dalam mendesain lengkung vertikal cekung, yaitu: Jarak pandang lampu Kenyaman pengendara Panjang minimum Panjang maksimum

Masing-masing perhitungannya akan dijelaskan berikut.


Achmat Nasrulloh (15010076) Sofia Fadillah (15010077)

32

Tugas Besar Rekayasa Jalan (SI-2241)

2012

a. Pertimbangan jarak pandang lampu Dalam merancang lengkung vertikal, kita mempertimbangkan kondisi pencahayaan lampu kendaraan di malam hari, dengan asumsi, lampu kendaraan membentuk sudut 1 ke atas. Agar tercapai kondisi keamanan yang maksimum, jarak pencapaian lampu

kendaraan diasumsikan sama dengan jarak pandang henti. Panjang minimum lengkung untuk pertimbangan ini dirumuskan sebagai berikut: Jika Jh < L, maka : Jika Jh > L, maka : Dimana: L = panjang lengkung vertikal (meter) Jh = jarak pandang henti = 85 meter A = absolut perbedaan aljabar kelandaian dalam persen ( ) = 3.5% (
( ( ) )

meter ( ) meter

Karena Jh>L, maka nilai L yang digunakan adalah 15.71 meter.

b. Pertimbangan kenyaman pengendara Untuk kenyamanan pengendara, kita mempertimbangkan efek gaya sentripetal yg berlawanan dengan gaya gravitasi pada kondisi lengkung vertikal cekung. Kenyamanan diukur dengan ketentuan bahwa percepatan sentripetal tidak lebih dari 0,3m/s2. Persamaannya adalah: meter

Dimana: L V A = panjang lengkung vertikal (m) = kecepatan rencana = 40 km/jam = absolut perbedaan aljabar kelandaian dalam persen ( ) = 3.5%

c. Panjang minimum (V dalam km/jam)


Achmat Nasrulloh (15010076) Sofia Fadillah (15010077)

33

Tugas Besar Rekayasa Jalan (SI-2241)

2012

meter

d. Panjang maksimum

Panjang maksimum, dihitung terkait dengan drainase, dimana maksimum drainase diperhitungkan dengan nilai K = 51, sehingga meter

Berdasarkan 4 L yang telah dihitung diatas maka kami menyimpulkan batas L adalah: 15.71 meter < L < 178.5 meter Jadi kami memilih nilai L untuk lengkung vertikal cekung sebesar 175 meter.

Achmat Nasrulloh (15010076) Sofia Fadillah (15010077)

34

Tugas Besar Rekayasa Jalan (SI-2241)

2012

4.6 Elevasi Lengkung Vertikal Persamaan umum dirumuskan sbb:

Dimana: y x L = selisih ketinggian FG rencana dengan lengkung vertikal desain (m) = jarak relatif terhadap titik PVI (m) = panjang lengkung vertikal (m)

a. Lengkung Vertikal 1 (Lengkung Cembung)

Tabel 4.2 Perhitungan Elevasi Lengkung Cembung X 171.5 184 196.5 209 221.5 234 246.5 259 271.5 284 296.5 309 321.5 334 346.5 359 371.5 384 396.5 409 421.5 434 FG 171.86 172.36 172.86 173.36 173.86 174.36 174.86 175.36 175.86 176.36 176.86 177.36 176.7406 176.1212 175.5018 174.8824 174.263 173.6436 173.0242 172.4047 171.7853 171.1659 Y 0 0.017756 0.071023 0.159801 0.284091 0.443892 0.639205 0.870028 1.136364 1.43821 1.775568 2.148438 1.775568 1.43821 1.136364 0.870028 0.639205 0.443892 0.284091 0.159801 0.071023 0.017756 Elevasi Lengkung 171.86 172.3422443 172.7889773 173.2001989 173.5759091 173.916108 174.2207955 174.4899716 174.7236364 174.9217898 175.0844318 175.2115625 174.9650252 174.6829765 174.3654165 174.0123451 173.6237624 173.1996683 172.7400628 172.2449459 171.7143177 171.1481782 35

Achmat Nasrulloh (15010076) Sofia Fadillah (15010077)

Tugas Besar Rekayasa Jalan (SI-2241)

2012

446.5 170.5465

170.5465272

b. Lengkung Vertikal 2

Tabel 4.3 Perhitungan Elevasi Lengkung Cekung x 478.5 491 503.5 516 528.5 541 553.5 566 578.5 591 603.5 616 628.5 641 FG 168.9608 168.3414 167.722 167.1026 166.4832 165.8638 165.2444 164.625 165.0398 165.4547 165.8695 166.2844 166.6992 167.114 Y 0 0.015625 0.0625 0.140625 0.25 0.390625 0.5625 0.765625 0.390625 0.25 0.140625 0.0625 0.015625 0 elevasi lengkung 168.9608463 168.3570647 167.7845331 167.2432515 166.7332198 166.2544382 165.8069066 165.390625 165.4304642 165.7046784 166.0101425 166.3468567 166.7148209 167.1140351

Achmat Nasrulloh (15010076) Sofia Fadillah (15010077)

36

Tugas Besar Rekayasa Jalan (SI-2241)

2012

195

190

185

180 rencana jalan 175 profil tanah asli PI1 170 PI2 cembung

165

cekung

160

155

150

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

Gambar 4.4 Sketsa Lengkung Vertikal

Achmat Nasrulloh (15010076) Sofia Fadillah (15010077)

37

Tugas Besar Rekayasa Jalan (SI-2241)

2012

4.7 Koordinasi antara Lengkung Vertikal dengan Lengkung Horizontal Desain geometrik jalan merupakan desain bentuk fisik jalan berupa tiga dimensi. Untuk mempermudah dalam menggambarkan bagian-bagian perencanaan, bentuk fisik jalan tersebut digambarkan dalam bentuk alinemen horizontal, alinemen vertikal dan potongan melintang jalan. Penampilan bentuk fisik jalan yang baik dan menjamin keamanan dari pemakai jalan merupakan hasil dari penggabungan bentuk alinemen vertikal dan alinemen horizontal yang baik pula. Letak tikungan haruslah pada lokasi yang serasi dengan adanya tanjakan maupun penuruan. Hal-hal yang perlu diperhatikan dalam koordinasi alinemen vertikal dan alinemen horizontal adalah sebagai berikut: 1. Alinemen mendatar dan vertkial terletak pada satu fase sehingga tikungan tampak alami dan pengemudi dapat memperkirakan bentuk alenemen berikutnya. Jika tikungan horizontal dan vertikal tidak terletak pada satu fase, maka pengemudi sukar memperkirakan bentuk jalan selanjutnya, dan bentuk jalan terkesan patah. 2. Tikungan yang tajam sebaiknya tidak diadakan di bagian atas lengkung vertikal cembung atau di bagian bawah lengkung vertikal cekung. Kombinasi yang seperti ini akan memberikan kesat terputusnya jalan, yang sangat membahayakan pengemudi. 3. Pada jalan yang lurus dan panjang sebaiknya tidak dibuatkan lengkung vertikal cekung. Kelandaian yang landai dan pendek sebaiknya tidak diletakkan diantara dua landaian yang curam sehingga mengurangi jarak pandang pengemudi.

Achmat Nasrulloh (15010076) Sofia Fadillah (15010077)

38

Tugas Besar Rekayasa Jalan (SI-2241)

2012

BAB V PERKERASAN

5.1 Metode Perkerasan Pada saat tanah dibebani, maka beban tersebut akan menyebar ke dalam tanah dalam bentuk tegangan tanah. Tegangan ini menyebar sedemikian sehingga dapat menyebabkan lendutan dan akhirnya keruntuhan tanah. Pada gambar di bawah ini akan diperlihatkan visualisasi bagaimana beban lalu lintas didistribusikan ke tanah dasar (sub grade) melalui perkerasan (pavement). Roda Kendaraan

P0 Perkerasan P1 Gambar 5.1 Distribusi Beban Lalu Lintas Sumber : Clarkson H. Oglesby Tebal Perkerasan

P0 adalah beban kendaraan dan P1 adalah beban yang diterima oleh tanah dasar. Secara teoritis, besaran P1 yang diterima tanah dasar tergantung pada kualitas dan tebal lapis perkerasan. Kualitas material yang baik dan atau tebal perkerasan yang besar akan memberikan nilai P1 yang rendah. Jika meterial yang diberikan baik dan kondisi tanah dasarnya pun baik, maka untuk beban yang sama akan menghasilkan perkerasan yang lebih tipis. Untuk lebih memahami konsep ini maka dapat dipelajari melalui pendekatan Multilayered Elastic System. Asumsi penting dalam sistem ini adalah karakteristik material pada setiap lapisan adalah homogen, setiap lapisan memiliki tebal yang terbatas kecuali terbawah dan memiliki tebal tidak berhingga pada arah lateralnya, setiap lapisan merupakan lapisan

Achmat Nasrulloh (15010076) Sofia Fadillah (15010077)

39

Tugas Besar Rekayasa Jalan (SI-2241)

2012

isotropik, geseran samping pada permukaan perkerasan, seperti akibat putaran ban dengan permukaan perkerasan, tidak perhitungkan, analisa tegangan dan regangan didasarkan pada nilai modulus elastisitas, E dan nilai poisson rasio, .

5.2 Data Komposisi Kendaraan Tabel 5.1 Data Komposisi Kendaraan Tipe Nama Kendaraan Total Beban (ton) 2 8 20 20 20 25 30 32 32 32 42 42 7 12 Komposisi (%) 45 6 10 6 1 5 5 4 5 1 5 1 5 1

1 Kendaraan Penumpang 2 Truk kecil (T1.2L) 2 Truk 2 as (T1.2H) 3 Truk 3 as (T1.22) 4 Truk 4 as (T1.222) 6 Truk Gandengan (T1.2+22) 6 Truk Gandengan (T1.22+22) 7 Trailer (T1.2-1) 8 Trailer (T1.2-22) 9 Trailer (T1.2-222) 10 Trailer (T1.22-22) 11 Trailer (T1.22-222) 12 Bus 12 Bus *mengacu pada WIM (Weight in Motion) form survey

Achmat Nasrulloh (15010076) Sofia Fadillah (15010077)

40

Tugas Besar Rekayasa Jalan (SI-2241)

2012

5.3 Data Tanah Dasar Dalam CBR Tabel 5.2 Data Tanah Dasar Dalam CBR Data CBR Data CBR titik1 Data CBR titik2 Data CBR titik3 Data CBR titik4 Data CBR titik5 Data CBR titik6 Data CBR titik7 Data CBR titik8 Data CBR titik9 Data CBR titik10 Data CBR titik11 Data CBR titik12 Data CBR titik13 Data CBR titik14 Data CBR titik15 Data CBR titik16 Data CBR titik17 Data CBR titik18 Data CBR titik19 Data CBR titik20 Awal Tengah 3.4 2.9 3.6 3.8 3.4 2.9 3.4 3.7 3.4 3.2 3.2 3.8 4 3.7 2.6 3.2 3.7 3 3.8 2.5 4 3.3 3.1 2.8 2.7 3.3 3.7 3.9 3.5 3.6 2.9 3.7 2.7 3.2 2.9 2.7 2.9 2.6 3.8 3.2 Akhir 3.6 3.5 3 2.9 3.3 2.9 2.5 2.8 3.4 3 3.5 3.9 3.2 3.5 3 3 3.2 2.7 2.7 3.6

Daya Dukung Tanah Dasar (DDT) Metode penentuan nilai DDT yang mewakili suatu ruas jalan: a. b. Menentukan harga CBR terendah. Diurutkan dari terkecil hingga terbesar. Menentukan berapa banyak harga CBR yang sama dan lebih besar dari masingmasing nilai CBR. c. Angka dengan jumlah terbanyak dinyatakan sebagai 100%. Jumlah lainnya merupakan presentase dari 100%.

Achmat Nasrulloh (15010076) Sofia Fadillah (15010077)

41

Tugas Besar Rekayasa Jalan (SI-2241)

2012

d. e. f.

Membuat grafik hubungan antara harga CBR dengan presentase jumlah sebelumnya. Nilai CBR yang mewakili adalah nilai CBR pada presentase 90%. Nilai DDT dihitung dengan rumus DDT = 4,3 log(CBR90%) + 1,7

Tabel 5.3 DDT di Segmen Awal, Tengah dan Akhir Segmen Awal CBR Banyaknya CBR yang > atau = 2.5 2.6 2.7 2.8 2.9 3 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8 3.9 4 90% DDT 20 19 18 18 18 16 15 15 12 12 8 8 7 4 1 1 2.7 3.554864186 Persentase (%) 100 95 90 90 90 80 75 75 60 60 40 40 35 20 5 5 Segmen Tengah Banyaknya CBR yang > atau = 20 20 19 16 15 12 12 11 9 7 7 6 5 3 2 1 2.72 3.568646287 Persentase (%) 100 100 95 80 75 60 60 55 45 35 35 30 25 15 10 5 Segmen Akhir Banyaknya CBR yang > atau = 20 19 19 17 16 14 10 10 8 7 6 3 1 1 1 0 2.74 3.58232742 Persentase (%) 100 95 95 85 80 70 50 50 40 35 30 15 5 5 5 0

Achmat Nasrulloh (15010076) Sofia Fadillah (15010077)

42

Tugas Besar Rekayasa Jalan (SI-2241)


100 90 80 70 60 Segmen Awal 50 40 30 20 10 0 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5

2012

Segmen Tengah Segmen Akhir

Gambar 5.2 Grafik CBR vs Persentase Banyaknya CBR yang > atau = di Segmen Awal, Tengah dan Akhir

5.4 Angka Ekivalen Angka ekivalen menyatakan perbandingan tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh lintasan beban gandar sumbu tunggal kendaraan terhadap tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh satu lintasan beban standar sumbu tunggal seberat 8,16 ton (18000 lb).

Untuk Angka Ekivalen digunakan rumus-rumus sebagai berikut Angka Ekivalen untuk STRT Angka Ekivalen untuk STRG Angka Ekivalen untuk STdRG Angka Ekivalen untuk STrRT ( ( ( (
( ( ( ( )

) )
) )

Dimana: ESAL: Ekivalensi Standard Axle Load L : Beban per sumbu kendaraan (ton)

Achmat Nasrulloh (15010076) Sofia Fadillah (15010077)

43

Tugas Besar Rekayasa Jalan (SI-2241)

2012

k : 1 untuk sumbu tunggal; 0,086 untuk sumbu tandem; 0,021 untuk sumbu triple Tabel 5.4 Beban Tiap Sumbu

Achmat Nasrulloh (15010076) Sofia Fadillah (15010077)

44

Tugas Besar Rekayasa Jalan (SI-2241)

2012

Tabel 5.5 Perhitungan Angka Ekivalen nama kendaraan Kendaraan Penumpang Truk kecil Truk 2 as Truk 3 as Truk 4 as Truk Gandengan Truk Gandengan Trailer Trailer Trailer Trailer Trailer Bus Bus STRT STRG S TdRG STrRG total beban Beban Beban Beban (ton) Beban (ton Jumlah (ton Jumlah (ton Jumlah (ton Jumlah 2 8 20 20 20 25 30 32 32 32 42 42 7 12 2 3 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 3 5 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Angka Ekivalen STRT STRG STdRG STrRG AE total

tipe

1 2 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 12

5 15

1 1 15 1 15

0.000451 0 0.018269 0.140968 0.140968 11.41838 0.140968 0 1 0.140968 0 0.140968 1.336582

0 0 0 0 0 0 0.98198 0 0 0.239786 0 0

0.000451 0.159237 11.55935 1.122948 0.380754 1.47755

20 15 27 10 10

3 2 2 1 1 10 17 37 12 1 1 17 2 1 1 25

1 7

0.140968 1.427297 0.193971 0 1.762236 0.140968 14.9832 0 0 15.12416 0.140968 2.255482 1.620069 0 4.016519 1 0.140968 2.255482 0 0.395598 2.792048 0.140968 0 4.544172 0 4.685139 1 0.140968 0 0.402219 1.8502 2.393387 0.018269 0.05774 0 0 0.07601 0.140968 0 0.046573 0 0.18754

Achmat Nasrulloh (15010076) Sofia Fadillah (15010077)

45

Tugas Besar Rekayasa Jalan (SI-2241)

2012

5.5 Lalu Lintas Harian Rata-Rata (LHR) dan Lintas Ekivalen Tabel 5.6 Pertumbuhan Lalu Lintas (i) tahun i (%) (1+i)n Dengan n2013 = 5 n2028 = 15 Tabel 5.7 Lalu Lintas Harian Tahun 2008, 2011 dan 2026 Tipe 1 2 2 3 4 6 6 7 8 9 10 11 12 12 Nama kendaraan Kendaraan Penumpang Truk kecil (T1.2L) Truk 2 as (T1.2H) Truk 3 as (T1.22) Truk 4 as (T1.222) Truk Gandengan (T1.2+22) Truk Gandengan (T1.22+22) Trailer (T1.2-1) Trailer (T1.2-22) Trailer (T1.2-222) Trailer (T1.22-22) Trailer (T1.22-222) Bus Bus TOTAL Angka Ekivalen 0.0004 0.1593 11.5594 1.123 0.3807 1.4776 1.7623 15.1242 4.0166 2.7921 4.6852 2.3934 0.076 0.1876 45.7378 Komposisi (%) 45 6 10 6 1 5 5 4 5 1 5 1 5 1 100 LHR 2008 LHR 2013 LHR 2028 43299.33 5773.24 9622.07 5773.24 962.21 4811.04 4811.04 3848.83 4811.04 962.21 4811.04 962.21 4811.04 962.21 96220.72 2013 2028 4 6 1.216653 2.396558

14850 18067.30 1980 3300 1980 330 1650 1650 2408.97 4014.95 2408.97 401.50 2007.48 2007.48

1320 1605.98 1650 2007.48 330 401.50 1650 2007.48 330 401.50 1650 2007.48 330 401.50 33000 40149.55

Jalan ini direncanakan 4 lajur 2 arah (terbagi) dengan nilai C untuk kendaraan ringan (< 5 ton) = 0,3 ; C untuk kendaraan berat (> 5 ton) = 0,45.

Achmat Nasrulloh (15010076) Sofia Fadillah (15010077)

46

Tugas Besar Rekayasa Jalan (SI-2241)

2012

Tabel 5.8 Lintas Ekivalen Permulaan (LEP) dan Lintas Ekivalen Akhir (LEA) Tipe 1 2 2 3 4 6 6 7 8 9 10 11 12 12 TOTAL Angka Ekivalen Kendaraan Penumpang 0.0004511 Truk kecil (T1.2L) 0.15923703 Truk 2 as (T1.2H) 11.5593452 Truk 3 as (T1.22) 1.1229481 Truk 4 as (T1.222) 0.38075355 Truk Gandengan (T1.2+22) 1.47754955 Truk Gandengan (T1.22+22) 1.76223628 Trailer (T1.2-1) 15.1241627 Trailer (T1.2-22) 4.01651858 Trailer (T1.2-222) 2.79204786 Trailer (T1.22-22) 4.68513925 Trailer (T1.22-222) 2.3933869 Bus 0.07600974 Bus 0.18754017 Nama Kendaraan C LEP LEA 5.86 413.69 50051.18 2917.37 164.86 3198.84

0.3 2.45 0.45 172.62 0.45 20884.61 0.45 1217.32 0.45 68.79 0.45 1334.77

0.45 1591.94 3815.18 0.45 10930.11 26194.64 0.45 3628.38 8695.63 0.45 504.45 1208.94 0.45 4232.39 10143.17 0.45 432.42 1036.32 0.45 68.66 164.56 0.45 33.88 81.20 45102.79 108091.46

( (

) )

( (

) )

Achmat Nasrulloh (15010076) Sofia Fadillah (15010077)

47

Tugas Besar Rekayasa Jalan (SI-2241)

2012

5.6 Indeks Tebal Perkerasan (ITP) Nilai ITP bisa didapat dengan data DDT, LER, dan FR melalui nomogram. Tabel 5.9 Faktor Regional

FR yang dipakai = 1.0

Nomogram

Nilai ITP bisa didapatkan dari nomogram. Akan tetapi nomogram memiliki keterbatasan yakni nilai LER hanya sampai dengan 10000. Nilai LER yang kami dapat adalah 110477.13. Oleh karena itu, digunakan sebuah rumus untuk mendapatkan nilai ITP.

Achmat Nasrulloh (15010076) Sofia Fadillah (15010077)

48

Tugas Besar Rekayasa Jalan (SI-2241)


( ( ) )

2012

Dari perhitungan sebelumnya, didapat data sebagai berikut. LER = 114895.69 IP0 (Indeks Permukaan Awal) = 4 IPt (Indeks Permukaan Akhir)= 2,5 FR = 1.0 DDT = 3.55 ; 3.57 ; 3.58

Dengan menggunakan fasilitas Goal Seek pada Microsoft Excel, didapat nilai ITP untuk masing-masing DDT. ITP1 = 22.01 ITP2 = 21.98 ITP3 = 21.95 Diambil nilai ITP sebesar 21.98.

5.7 Tebal Setiap Lapisan Perkerasan ITP = a1D1 + a2D2 + a3D3 Dimana: ITP a1, a2, a3 1, 2, 3 = Indeks Tebal Perkerasan = koefisien kekuatan relatif material yang digunakan

D1, D2, D3 = tebal masing-masing lapisan = nomor yang menunjukkan lapis permukaan, lapis pondasi, dan lapis pondasi bawah

Lalu lapisan yang kami gunakan untuk perkerasan ini adalah Lapis permukaan menggunakan laston dengan nilai a1 = 0,35 Lapis Pondasi menggunakan Batu Pecah Kelas A dengan nilai a2 = 0,14 49

Achmat Nasrulloh (15010076) Sofia Fadillah (15010077)

Tugas Besar Rekayasa Jalan (SI-2241)

2012

Lapis Pondasi Bawah menggunakan Sirtu Pitrun Kelas A dengan nilai a3 = 0,13

Dengan menggunakan tebal minimum 20 cm untuk Batu Pecah Kelas A dan 10 cm untuk Sirtu Pitrun Kelas A, maka diperoleh tebal Laston sebesar 51.08 cm.

D1 = 51.08 cm dengan bahan Laston D2 = 20 cm dengan bahan Batu Pecah kelas A D3 = 10 cm dengan bahan Sirtu Pitrun kelas A

Achmat Nasrulloh (15010076) Sofia Fadillah (15010077)

50

Tugas Besar Rekayasa Jalan (SI-2241)

2012

BAB VI POTONGAN MELINTANG JALAN

6.1 Potongan Melintang Jalan Dalam Potongan jalan, terdapat berbagai komponen jalan yang saling berkaitan. Komponen komponen tersebut adalah sebagai berikut :

a. Jalur Lalu Lintas Jalur lalu lintas adalah bagian jalan yang dipergunakan untuk lalu lintas kendaraan yang secara fisik merupakan perkerasan jalan

b. Bahu jalan Bahu jalan adalah bagian dari daerah manfaat jalan yang berdampingan dengan jalur lalu lintas untuk penumpang untuk kendaraan yang berhenti, keperluan darurat, dan untuk pendukung samping bagi lapis pondasi bawah,lapis pondasi dan lapis permukaan.

c. Trotoar Trotoar adalah bagian jalan yang diperuntukan bagi pejalan kaki.

d. Median jalan Bagian jalan yang secara fisik memisahkan dua jalur lalu lintas yang berlawanan arah. Median merupakan bagian penting dari penampang jalan yaitu sebagai berikut : memisahkan dua aliran lalu lintas yang berlawanan arah; uang lapak tunggu penyeberang jalan; penempatan fasilitas jalan; tempat prasarana kerja sementara; penghijauan; tempat berhenti darurat (jika cukup luas); cadangan lajur (jika cukup luas); dan 51

Achmat Nasrulloh (15010076) Sofia Fadillah (15010077)

Tugas Besar Rekayasa Jalan (SI-2241)

2012

mengurangi silau dari sinar lampu kendaraan dari arah yang berlawanan.

e. Fasilitas Pejalan kaki Fasilitas ini berfungsi sebagai pemisah jalur pejalan kaki dari jalur lalu lintas kendaraan guna menjamin keselamatan pejalan kaki dan kelancaran lalu lintas.

f. Selokan Saluran untuk menyalurkan air pembuangan atau air hujan untuk dibawa ke suatu tempat agar tidak menjadi masalah bagi komponen jalan yang lainnya.Komponen ini mencegah terjadinya penggenangan air di jalan yang sering mempercepat kerusakan jalan. Besarnya selokan dihitung atas dasar curah hujan tertinggi,besarnya aliran air buangan ataupun air tanah. g. Lereng

Selain itu jala juga terbagi atas berbagai bagian, diantaranya adalah sebagai berikut : a. Daerah Manfaat Jalan (DAMAJA) merupakan daerah yang meliputi seluruh badan jalan, saluran. Damaja dibatasi oleh : b. tepi jalan dan ambang pengaman.lebar antara batas ambang pengaman konstruksi jalan di kedua sisi jalan, tinggi 5 meter di atas permukaan perkerasan pada sumbu jalan, dan kedalaman ruang bebas 1,5 meter di bawah muka jalan.

Ruang milik jalan (Rumija) Ruang milik jalan merupakan ruang sepanjang jalan yang dibatasi oleh lebar, kedalaman dan tinggi tertentu yang meliputi ruang manfaat jalan dan ambang pengaman konstruksi jalan dengan tinggi 5 meter dan kedalaman 1,5 meter. Rumija berfungsi untuk ruang manfaat jalan, pelebaran jalan dan penambahan jalur lalu lintas di masa yang akan datang serta kebutuhan ruangan untuk pengamanan jalan

c. Ruang Daerah Pengawasan Jalan (Dawasja) merupakan ruang sepanjang jalan di luar ruang milik jalan yang dibatasi lebar dan tinggi tertentu. Ruwasja berfungsi untuk
Achmat Nasrulloh (15010076) Sofia Fadillah (15010077)

52

Tugas Besar Rekayasa Jalan (SI-2241)

2012

pandangan bebas pengemudi dan pengamanan konstruksi jalan serta pengamanan fungsi jalan. jalan Arteri minimum 20 meter, jalan Kolektor minimum 15 meter, jalan Lokal minimum 10 meter.

Tabel 6.1 Kriteria desain menurut UU no. 38/2004 dan PP No. 34/2006
Kelas Jalan Fungsi Jalan Medan Lebar RUMIJA minimum (m) Kecepatan Rencana (km/jam) Lebar Jalur minimum (m) Lebar Median minimum (m) Lebar Bahu Luar minimum (m) Landai maksimum (%) Jari-jari Tikungan minimum (m) Jalan Bebas Hambatan (freeway) Arteri Primer Kolektor Primer D B G >36 120 2x 2x3,6 5,5 3,5 8 595 3 4 360 >35 100 2x 2x3,6 30 80 2x 2x3,5 3 2 7 210 8 360 AP 100 2x 2x3,6 5,5 3,5 4 210 5 210 Jalan Raya (highways) Arteri Primer Kolektor Primer B >28 KP 80 AP 80 2x 2x3,5 3 3 6 115 8 115 KP 60 AP 60 2x 2x3,5 2 2 10 45 6 210 3 115 8 115 Jalan Sedang (roads) Kolektor Primer G 25 KP 40 80 D >19 60 60 2x3,5 tanpa median 2 10 45 2 11 45 B >17 40 G 15 40

D >32

Perancangan jalan ini merupakan jalan Kolektor primer. Desain perancangan penampang jalan ini adalah sebagi berikut : a. Lebar RUMIJA b. c. d. e. f. Kecepatan rencana Lebar jalur Lebar median Lebar bahu luar : 18 meter : 40 km/jam : 2 x 3,6 meter : tanpa median : 2 meter

Jalan terdiri atas 2 jalur 4 lajur (masing-masing lajur memiliki lebar 3,6 meter)

Achmat Nasrulloh (15010076) Sofia Fadillah (15010077)

53

Tugas Besar Rekayasa Jalan (SI-2241)

2012

Gambar 6.1 Potongan Melintang di Tikungan1 (a). STA 0 + 120,61, (b).STA 0 + 135,98; (c). STA 0 + 151,34; (d). STA 0 + 198,98

Achmat Nasrulloh (15010076) Sofia Fadillah (15010077)

54

Tugas Besar Rekayasa Jalan (SI-2241)

2012

Gambar 6.2 Potongan Melintang di Tikungan 2 (a). STA 0 + 353,75, (b).STA 0 + 396,12; (c). STA 0 + 384,48; (d). STA 0 + 411,12; (e).STA 0 + 432,12

Achmat Nasrulloh (15010076) Sofia Fadillah (15010077)

55

Tugas Besar Rekayasa Jalan (SI-2241)

2012

DAFTAR PUSTAKA

Perencanaan Geometrik Jalan Metode Bina Marga Tahun 1992 A Policy on Geometric Design of Highways and Street (AASHTO, 2001) UU No. 38 tahun 2004 tentang Jalan; PP No. 34 tahun 2006 tentang Jalan Metoda Analisis Komponen (MAK) untuk Perkerasan Lentur

Achmat Nasrulloh (15010076) Sofia Fadillah (15010077)

viii