Transportasi dan Tata Guna Lahan Hal 1 dari 29

Prof. Ir. Harnen Sulistio, M.Sc, Ph.D

MATERI

Pendekatan Sistim Sebagai Upaya Pemecahan Masalah Transportasi
A. Pengertian
B. Keterkaitan Beberapa Sistim Dalam Masalah Transportasi
1. Sistim Aktivitas
2. Sistim Jaringan
3. Sistim Kelembagaan
4. Catatan

Urban Land Use-Transport System
A. Pengertian
B. Komponen dalam Sistim Transportasi-Tata guna lahan
1. Land Use
2. Transport Supply
3. Traffic

Pemodelan Transportasi (Transport Modelling)
A. Pengertian
B. Urban Transportation Modelling System (UTMS)
C. 4-tahap Pemodelan Dalam UTMS
1. Aksesibilitas
2. Bangkitan Pergerakan/ Lalu lintas
2.1 Tipe Land Use
2.2 Aktivitas/ Intensitas Land use
3. Sebaran (Distribusi) Pergerakan
4. Pemilihan Moda
5. Pemilihan Rute
6. Lalu lintas Pada Jaringan Transportasi (trafic on the transport
network/ the dynamics of traffic flow)
7. Tingkat Pelayanan (Level of service/ LOS)
7.1 Tingkat pelayanan tergantung arus lalu lintas (flow-dependent
level of service)
7.2 Tingkat pelayanan tergantung fasilitas (facility-dependent level
of service)

Ringkasan




Transportasi dan Tata Guna Lahan Hal 2 dari 29
Prof. Ir. Harnen Sulistio, M.Sc, Ph.D


Pendekatan Sistim Sebagai Upaya Pemecahan Masalah
Transportasi

A. Pengertian
Pendekatan sistim merupakan pendekatan menyeluruh pada proses
perencanaan transportasi, pendekatan ini mencoba menganalisis keseluruhan
faktor yang berhubungan dengan masalah yang akan dipecahkan. Sebagai
contoh, jika terjadi kemacetan lalu lintas di suatu tempat tertentu di dalam
kota, umumnya dapat diatasi secara lokal di tempat tersebut (melebarkan
jalan, mengatur dengan lampu lalu lintas dsb.). Akan tetapi solusi tersebut
mungkin akan menimbulkan masalah serupa di tempat lain. Pendekatan sistim
akan mencoba melihat semua aspek yang terkait dengan masalah tersebut dan
mencari penyebab mengapa hal tersebut dapat terjadi. Sebagai contoh, apakah
kemacetan tersebut disebabkan oleh terlalu banyak kendaraan yang
menggunakan jalan tersebut? jika 'ya' maka pertanyaan berikutnya adalah
mengapa terlalu banyak kendaraan? jawabannya mungkin karena terlalu banyak
gedung perkantoran yang dibangun terlalu berdekatan antara satu dengan
yang lain, atau ruas jalan terlalu sempit untuk menampung pergerakan
kendaraan yang ada dan seterusnya. Solusi untuk masalah tersebut tentunya
dapat mencakup beberapa tindakan, di antaranya adalah pengelolaan lalu lintas
secara lokal (Local Traffic Management), pembuatan jalan baru, pengadaan
sarana transportasi/ angkutan umum atau mungkin peninjauan terhadap
perencanaan Land use. Pendekatan sistim akan mencoba mencari solusi terbaik
dengan tetap memperhatikan konflik yang mungkin timbul dari berbagai pihak
dengan tujuan berbeda serta terbatasnya sumberdaya (dana, waktu) yang ada.

Ada beberapa sistim di mana setiap komponen akan saling berhubungan, baik
secara mekanis maupun secara phisik, contohnya adalah mobil/ kendaraan.
Transportasi dan Tata Guna Lahan Hal 3 dari 29
Prof. Ir. Harnen Sulistio, M.Sc, Ph.D


Untuk sistim yang tidak berhubungan secara mekanis, contohnya Land use-
Transport System, masing-masing komponen tidak berhubungan secara
langsung, tetapi perubahan yang terjadi pada salah satu komponen (Land use)
akan menyebabkan perubahan pada komponen yang lain (lalu lintas). Berikut
akan diuraikan contoh keterkaitan sistim beserta komponennya dalam masalah
transportasi.

B. Keterkaitan Beberapa Sistim Dalam Masalah Transportasi

1. Sistim Aktivitas
Pergerakan bukan merupakan tujuan akhir, tetapi ditimbulkan karena
kebutuhan lain (misal kebutuhan bekerja, belajar, belanja, dll). Dalam suatu
kota, kebutuhan akan pergerakan ini berkaitan dengan sistim aktivitas (Land
use, populasi dll) kota tersebut. Penduduk serta kegiatannya merupakan
pembangkit pergerakan (Trip generation).

2. Sistim Jaringan
Pergerakan akan dipengaruhi oleh sistim jaringan (transport network) yang
menghubungkan serta melayani pusat-pusat pergerakan tersebut (misal
prasarana jalan, terminal, parkir, jaringan angkutan umum, jaringan telepon,
dsb). Sistim jaringan (transportasi dan komunikasi) di samping melayani
kebutuhan pergerakan juga mempengaruhi pergerakan serta pada giliran
berikut juga sistim aktivitas (misal pembangunan jalan baru di samping
mengurangi kepadatan lalu lintas juga menimbulkan bangkitan pergerakan baru
karena kemudahan yang diciptakan, serta merupakan daya tarik bagi penduduk
dengan kegiatannya).
Disatu sisi pergerakan dipengaruhi oleh sistim aktivitas dan sistim jaringan, di
sisi lain, pergerakan juga mempengaruhi sistim aktivitas dan sistim jaringan,
Transportasi dan Tata Guna Lahan Hal 4 dari 29
Prof. Ir. Harnen Sulistio, M.Sc, Ph.D


misalnya: tingginya arus lalu lintas biasanya juga menarik tumbuhnya kegiatan
seperti konsentrasi pedagang kaki-lima pada ruas jalan yang ramai. Dampak
arus lalu lintas pada sistim jaringan juga jelas terlihat, misalnya pengaruhnya
terhadap biaya operasi dan pemeliharaan fasilitas dan pelayanan transportasi.

3. Sistim Kelembagaan
Disamping sistim aktivitas serta sistim jaringan di atas, pergerakan juga
dipengaruhi oleh sistim pendukung. Sistim pendukung berupa sistim
kelembagaan ini terdiri atas sistim peraturan, sistim organisasi, serta sistim
keuangannya. Contoh: peraturan mengenai larangan terhadap penggunaan ruas
jalan tertentu, lemahnya koordinasi antar lembaga yang menangani masalah
transportasi (terminal bayangan), keterbatasan dana untuk program
peningkatan pelayanan transportasi dll. Sistim kelembagaan juga akan
mempengaruhi sistim aktivitas dan sistim jaringan, contoh: ijin lokasi kegiatan
usaha, larangan operasi bagi moda tertentu (becak) yang pada gilirannya akan
mempengaruhi pula pergerakan.
Dalam era revolusi bidang informasi saat ini, ketiga sistim di atas makin
terbuka dengan makin kuatnya pengaruh sistim yang lebih luas. Sebagai contoh
perkembangan teknologi transportasi di negara maju akan mempengaruhi pula
pemilihan teknologi moda transportasi di Indonesia, demikian pula dengan
perkembangan teknologi informasi yang dapat berpengaruh jumlah perjalanan.

4. Catatan
Secara singkat masalah lalu lintas merupakan akibat yang terlihat dipermukaan
saja. Terdapat berbagai sistim terkait yang mendasari sistim transportasi
tersebut. Dengan demikian, perumusan masalah transportasi, pemilihan
rencana pemecahan serta pengelolaannya tidak lepas dari berbagai sistim di
atas. Dibutuhkan koordinasi antar instansi dan berbagai keahlian untuk
Transportasi dan Tata Guna Lahan Hal 5 dari 29
Prof. Ir. Harnen Sulistio, M.Sc, Ph.D


menangani masalah transportasi, misalnya ahli perkotaan, ahli transportasi, ahli
lalu lintas, ahli jalan raya, ahli manajemen, ahli hukum, dsb.
Disamping proses perencanaan oleh berbagai ahli tersebut, keputusan akhir
ditentukan lewat proses pengambilan keputusan atau proses pengambilan
kebijaksanaan (Decision Making Process). Proses ini melibatkan berbagai
lembaga pemerintah serta swasta, melibatkan pula kepentingan masyarakat
umum. Dibutuhkan forum/ wadah komunikasi untuk menyelaraskan berbagai
kepentingan yang ada.
































Diagram Keterkaitan Antar Sistim dalam Transportasi
Sistim Aktivitas:
Tata ruang/ Land use,
Populasi
Sistim Jaringan:
Sarana & prasarana transportasi,
Komunikasi dll
Sistim Pergerakan:
Lalu lintas
Sistim Institusi/
Kelembagaan:
Organisasi,
Peraturan,
Keuangan
Transportasi dan Tata Guna Lahan Hal 6 dari 29
Prof. Ir. Harnen Sulistio, M.Sc, Ph.D


Urban Land Use-Transport System

A. Pengertian
Aktivitas di suatu tempat/ lokasi menempati ruang atau bagian dari ruang
dengan peruntukan tertentu, misalnya: kantor, pabrik, pertokoan, perumahan
dll, dan bagian dari ruang tersebut dinamakan tata ruang (Land use). Untuk
menampung aktivitas (pergerakan di antara Land use), digunakan/ disediakan
jaringan transportasi (jaringan jalan, kereta api dll).

Pergerakan manusia, barang dan kendaraan merupakan hasil interaksi dari
berbagai kegiatan. Terjadi interaksi antara para pekerja dan pekerjaannya,
antara anak sekolah dan tempat sekolah, antara pabrik dan material serta
pemasarannya. Pada umumnya interaksi tersebut melibatkan perjalanan dan
akhirnya menimbulkan arus lalu lintas. Salah satu tujuan perencanaan
transportasi adalah membuat interaksi ini menjadi mudah dan efisien.
Jadi, tiga komponen Land use-Transport system adalah: Land use, Transport
supply dan Traffic.

B. Komponen dalam Sistim Transportasi-Tata guna lahan

1. Land Use
Land use, merupakan bagian dari ruang yang digunakan untuk berbagai
aktivitas (perumahan, industri, pertokoan, perkantoran dll). Untuk keperluan
analisis, daerah kajian biasanya dibagi menjadi beberapa zona, di mana
intensitas Land use diukur dari apa yang ada pada zona tersebut. Contohnya,
suatu zona tertentu mempunyai populasi 5000 penduduk yang bertempat
tinggal, 1500 macam pekerjaan serta tempat perbelanjaan seluas 200,000 M2.


Transportasi dan Tata Guna Lahan Hal 7 dari 29
Prof. Ir. Harnen Sulistio, M.Sc, Ph.D


2. Transport Supply
Transport Supply, mencakup jaringan transportasi secara keseluruhan
(jaringan jalan, parkir, angkutan umum dll), termasuk tingkat pelayanan/
kapasitasnya (kinerja), serta fasilitas penyeberangan untuk pejalan kaki dsb.

3. Traffic
Traffic, merupakan hasil kombinasi/ perpaduan (interaksi) antara land use dan
transport supply. Hal ini dapat berupa arus kendaraan, orang dan barang pada
jaringan transportasi.

Para perencana transportasi hendaknya dapat melakukan analisis Land use-
Transport system untuk tujuan berikut:
Memahami bagaimana sistim tersebut bekerja
Menggunakan hubungan analitis diantara komponen dalam sistim (model),
untuk memprediksi pergerakan (volume maupun pola) yang ditimbulkan.
Akhirnya, tata letak Land use serta pelayanan transportasi diantara Land use
akan menjadi saling terkait dalam suatu sistim yang harus dilihat secara
terpadu. Keterpaduan ini akhirnya akan memberikan efisiensi (biaya dan waktu)
yang tinggi bagi mobilitas masyarakat yang pada akhirnya akan meningkatkan
pendapatan per kapita masyarakat serta mendorong pertumbuhan sektor
lainnya (ekonomi). Untuk itu, seorang perencana transportasi harus
memperhatikan dua hal yaitu:
a. Land use
Perencanaan Land use yang baik (lokasi yang tepat untuk belanja, sekolah,
perumahan, perkantoran dsb), dapat mengurangi terjadinya perjalanan yang
jauh serta mengurangi kebutuhan perjalanan dan akhirnya membuat
pergerakan menjadi lebih efisien.

Transportasi dan Tata Guna Lahan Hal 8 dari 29
Prof. Ir. Harnen Sulistio, M.Sc, Ph.D


b. Transport Supply
Menyangkut tindakan jangka pendek (pengelolaan/ pengaturan lalu lintas),
jangka menengah (penambahan fasilitas transportasi yang lebih baik, pelebaran
jalan dll) serta jangka panjang (penyediaan jaringan transportasi baru).
Jadi:
Kombinasi antara distribusi Land use secara geografis dan jaringan
transportasi akan menentukan volume dan pola pergerakan (lalu lintas) yang
terjadi.
Volume dan pola lalu lintas dapat menjadi masukan/ pertimbangan dalam
perencanaan/perbaikan jaringan transportasi dan Land use.












Keterkaitan Land UseTransport Supply-Traffic







Jaringan
Transportasi/
Sarana dan
Prasarana

Land use/ Tata
Ruang

Lalu lintas/
Traffic
Transportasi dan Tata Guna Lahan Hal 9 dari 29
Prof. Ir. Harnen Sulistio, M.Sc, Ph.D


Pemodelan Transportasi (Transport Modelling)

A. Pengertian
Model adalah alat bantu atau media yang dapat digunakan untuk menjelaskan
ataupun menyederhanakan suatu realita secara terukur. Dalam perencanaan
transportasi, model dapat digunakan untuk menjelaskan hubungan antara
komponen dalam land use-transport system. Dengan menggunakan beberapa
seri fungsi atau persamaan (model matematik), sebuah model dapat
menerangkan hubungan/ keterkaitan antar komponen dalam sistem secara
terukur.
Salah satu tujuan pemodelan transportasi adalah membantu para perencana
untuk memahami keterkaitan antar komponen dalam sistem, contohnya:
meramalkan perubahan pada pergerakan kendaraan (arus lalu lintas) sebagai
akibat perubahan dari Land use (tata ruang) dan atau transport supply
(jaringan transportasi)

B. Urban Transportation Modelling System (UTMS)
Pendekatan standar yang umum digunakan oleh para perencana transportasi
untuk pemodelan kebutuhan perjalanan telah diwujudkan dalam suatu sistim
model yang disebut urban transportation modelling system (UTMS).

UTMS digunakan untuk memprediksi jumlah pergerakan/ perjalanan yang
terjadi pada sebuah wilayah perkotaan menurut tipe (bekerja, non-bekerja
dll), waktu terjadinya (periode puncak, harian dll), pasangan zona asal dan
tujuan (O-D pair), jenis moda yang digunakan (mobil, bus, kereta api dll) dan
rute yang digunakan untuk pergerakan di dalam jaringan transportasi. Hasil
akhir dari UTMS adalah berupa prediksi arus menurut moda yang digunakan di
dalam sebuah jaringan transportasi. UTMS memperlihatkan sebuah prosedur
Transportasi dan Tata Guna Lahan Hal 10 dari 29
Prof. Ir. Harnen Sulistio, M.Sc, Ph.D


di mana kebutuhan (demand) transportasi/ pergerakan (diperlihatkan oleh
pergerakan antar zona asal dan tujuan) dibebankan pada sistim jaringan
(karakteristik dan kinerja) sebagai penyediaan (supply). Hasil pembebanan
demand terhadap supply ini selanjutnya di gunakan keperluan analisis yang
diinginkan.

Informasi utama yang diperlukan dalam UTMS adalah: a) spesifikasi dari
sistim aktivitas yang telah membangkitkan pergerakan dan b) karakteristik
dari sistim transportasi yang melayani pergerakan tersebut. UTMS terdiri
dari empat langkah pemodelan secara berurutan yang umumnya disebut model
transportasi empat langkah/tahap. UTMS seperti diperlihatkan pada gambar
berikut.
















Activity System Forecast
Trip Generation
Trip Distribution
Modal Split
Trip Assignment
Link (route) Flows by Mode
Transport System
Network and
Performance
Characteristics
UTMS
Transportasi dan Tata Guna Lahan Hal 11 dari 29
Prof. Ir. Harnen Sulistio, M.Sc, Ph.D


C. 4-tahap Pemodelan Dalam UTMS
Dari penjelasan pada bagian B, 4-tahap pemodelan yang dibuat secara
berurutan yaitu:

Model Bangkitan Pergerakan (Trip/Traffic Generation Model)

Model Sebaran Pergerakan (Trip/Traffic Distribution Model)

Model Pemilihan Moda (Mode Choice/Modal Split Model)

Model Pemilihan Rute (Route Choice/ Trip Assignment Model)

G - MS G G G
D D D - MS D
A A A A
MS
MS
G = Bangkitan pergerakan
A = Pemilihan rute
MS = Pemilihan moda
D = Sebaran pergerakan


Dalam perkembangannya, tahapan UTMS dapat menjadi seperti pada gambar di
atas, di mana model pemilhan moda (MS) dapat berada di antara tahapan
pembuatan 3 model lainnya.
Transportasi dan Tata Guna Lahan Hal 12 dari 29
Prof. Ir. Harnen Sulistio, M.Sc, Ph.D


Sebelum penjelasan singkat tentang model 4-tahap, perlu dipahami dulu sebuah
konsep yang terkait dengan analisis urban land use-transport system yaitu
aksesibilitas.

1. Aksesibilitas
Salah satu ukuran yang perlu diketahui dalam pemodelan transportasi adalah
aksesibilitas. Aksesibilitas dalam transportasi merupakan ukuran kemudahan
atau potensi ataupun kesempatan untuk melakukan suatu perjalanan atau
kemudahan/ kesulitan untuk pencapaian suatu tempat tertentu. Aksesibilitas
dapat membantu memecahkan masalah tata letak Land use serta untuk evaluasi
alternatif pemecahan masalah transportasi.

Land use yang berbeda mempunyai aksesibilitas yang berbeda pula, hal ini
disamping karena aktivitas maupun intensitas Land use yang berbeda, juga
jaringan transportasi yang menghubungkan diantara Land use tersebut juga
berbeda baik kuantitas (jumlah jaringan dan kapasitasnya) maupun kualitas
(tingkat pelayanan/ kenyamanan). Beberapa Land use tersebar secara luas
(perumahan), beberapa yang lain saling berdekatan (pusat perbelanjaan). Juga
sering dijumpai kualitas maupun kuantitas pelayanan transportasi yang
berbeda antara tempat satu (pusat kota) dan tempat lainnya (pinggiran
kota).
F
a
r

A
p
a
r
t


Low
Accessibility

Medium
Accessibility
L
A
N
D

U
S
E

C
l
o
s
e

T
o
g
e
t
h
e
r


Medium
Accessibility

High
Accessibility
Very Poor Very Good
TRANSPORT CONNECTIONS
Klasifikasi Tingkatan Aksesibilitas (Black, 1981)
Transportasi dan Tata Guna Lahan Hal 13 dari 29
Prof. Ir. Harnen Sulistio, M.Sc, Ph.D


Dari diagram nampak bahwa:
Jika Land use saling berdekatan dan pelayanan transportasi (transport
connections) baik maka dapat dikatakan aksesibilitas tinggi
Apabila Land use saling berjauhan dan pelayanan tranportasi jelek maka
aksesibilitas rendah.
Kombinasi diantaranya memberikan nilai aksesibilitas sedang (medium).

Transport connections dapat diekspresikan sbb:
Suatu tempat (Land use) dikatakan accessible jika saling berdekatan satu
dengan lainnya, dan inaccessible jika saling berjauhan Transport
connections diukur berdasarkan JARAK
Suatu tempat (Land use) tidak dapat didekatkan dengan tempat lainnya,
namun, waktu pencapaiannya dapat dipercepat melalui perbaikan transport
system Transport connections diukur berdasarkan WAKTU
Dua tempat telah mempunyai pelayanan public transport (bus service) yang
baik, tidak semua orang dapat menikmatinya karena tidak mampu membayar
ongkos Transport connections diukur berdasarkan BIAYA

Jadi tersedianya moda transportasi (cepat/lambat dan mahal/murah) untuk
melakukan perjalanan akan mempengaruhi aksesibilitas dari sebuah Land use,
beberapa moda lebih cepat dari yang lain, juga beberapa moda lebih mahal dari
yang lain. Oleh karena itu, waktu dan biaya adalah yang lebih menentukan untuk
mengukur transport connection. Hal ini yang mendasari lahirnya konsep
Generalized Cost (GC).

GC terdiri dari 3 komponen: uang/ biaya (M), waktu perjalanan (T) dan nilai
waktu/ monetary value of time ()
GC = M + .T
Transportasi dan Tata Guna Lahan Hal 14 dari 29
Prof. Ir. Harnen Sulistio, M.Sc, Ph.D


Untuk perjalanan menggunakan angkutan umum (public transport),
GC = .D + .Ta + .Tb + .Tc +
D : Jarak perjalanan
Ta : Waktu untuk sampai ke lokasi angkutan umum (halte/ terminal)
Tb : Waktu untuk menunggu angkutan umum
Tc : Waktu selama berada di dalam angkutan umum
: Ongkos/ tarif angkutan umum per unit jarak (km)
: Nilai waktu (Rp. /jam atau menit)
: Biaya-biaya tak terduga

Analogi dengan rumus di atas, untuk perjalanan menggunakan kendaraan
pribadi:
GC = .D + .Tc + C
Tc : Waktu selama berada di dalam kendaraan pribadi
: Biaya operasi kendaraan per unit jarak (Rp./Km)
C : Biaya toll, parkir dll

Dalam perencanaan transportasi, kemudahan/ kesulitan dalam melakukan
perjalanan di antara dua tempat dinyatakan dalam bentuk travel friction/
transport impedance, yang diukur dengan: JARAK, WAKTU dan BIAYA.
Akhirnya tata letak Land use serta pelayanan transportasi di antara Land use
tersebut akan menjadi saling terkait dalam suatu sistim yang harus dilihat
secara terpadu.

2. Bangkitan Pergerakan (Trip Generation)
Bangkitan pergerakan merupakan fungsi dari Land use. Aktivitas dan intensitas
Land use akan menentukan besar kecilnyanya bangkitan pergerakan (lalu
lintas). Bangkitan perjalanan terdiri dari:
a. Pergerakan yang meninggalkan/ keluar dari suatu tempat atau zona (trip
production) dan,
b. Pergerakan yang datang/ masuk ke suatu tempat atau zona (trip
attraction).
Transportasi dan Tata Guna Lahan Hal 15 dari 29
Prof. Ir. Harnen Sulistio, M.Sc, Ph.D






Trip Production Trip Attraction
Bangkitan Pergerakan

Untuk keperluan pemodelan, daerah kajian biasanya dibagi menjadi beberapa
zona. Batas zona dapat berupa ruas jalan, sungai atau batas wilayah
administrasi pemerintahan (kota, kecamatan dll) atau batas tata guna lahan/
peruntukan (perumahan, industri dll). Dalam satu zona dapat terdiri dari
beberapa tipe dan intensitas land use. Idealnya di dalam satu zona hanya
terdiri dari satu macam land use, namun untuk negara berkembang seperti
Indonesia, hal ini sulit dilakukan. Pendekatan yang bisa dilakukan adalah
membagi daerah kajian menjadi beberapa zona dengan tipe dan intensitas land
use yang tidak terlalu berbeda. Hal ini mengingat seperti yang telah dijelaskan
bahwa karakteristik bangkitan pergerakan dipengaruhi oleh tipe dan intensitas
land use. Semakin besar variasi land use di dalam satu zona maka akurasi
prediksi pergerakan oleh model semakin lemah. Sebaliknya, semakin banyak
jumlah zona dengan land use yang homogen maka hasil pemodelan akan semakin
baik. Gambar berikut memperlihatkan pembagian zona untuk sebuah daerah
kajian.


Zona 1

Zona 2
Transportasi dan Tata Guna Lahan Hal 16 dari 29
Prof. Ir. Harnen Sulistio, M.Sc, Ph.D



Pembagian zona dalam daerah kajian

Trip production dan trip attraction pada suatu zona (piece of land) dapat
dengan mudah dihitung setiap hari atau jam. Besar kecilnya bangkitan ini
dipengaruhi oleh tipe dan aktivitas/ intensitas Land use.

2.1. Tipe Land Use
Tipe Land use (peruntukan tata ruang) yang berbeda (pemukiman, pendidikan,
perdagangan) akan memberikan karakteristik bangkitan lalu lintas yang
berbeda pula. Perbedaan tersebut dapat berupa jumlah/ besarnya pergerakan,
macam serta waktu bangkitan (kantor: pagi dan sore, pertokoan: sepanjang
hari) yang tidak sama antara satu dengan lainnya. Jumlah dan tipe pergerakan
yang dibangkitkan oleh setiap land use juga merupakan refleksi dari kondisi
sosio-ekonomi masyarakat yang ada di dalamnya. Tabel berikut memperlihatkan
pergerakan yang dibangkitkan oleh beberapa tipe land use.



Transportasi dan Tata Guna Lahan Hal 17 dari 29
Prof. Ir. Harnen Sulistio, M.Sc, Ph.D


Tabel 1. Jumlah pergerakan yang dibangkitkan oleh berbagai tipe Land use
Description of Land Use Activity
Average Number of
Weekday Vehicle Trips per
1000 square feet
Number of
Studies
Consulted
Supermarkets
Local Shopping Centers*
Regional Shopping Centers**
Fast food Restaurants
Quality Restaurants
General Office Buildings
Hospitals
Libraries
Industrial Premises
126
79
35
553
56
12
17
42
5
3
21
38
6
3
22
12
2
98
* : 50,000 to 100,000 sq ft
** : 500,000 to 1,000,000 sq ft

2.2. Aktivitas/ Intensitas Land use
Selain dipengaruhi oleh tipe Land use, bangkitan pergerakan juga dipengaruhi
oleh perbedaan tingkat aktivitas Land use. Land use yang lebih intense
(aktivitas tinggi) akan menghasilkan bangkitan pergerakan yang semakin besar.
Tabel berikut memperlihatkan bangkitan pergerakan satu tipe Land use
(perumahan) tetapi dengan tingkat kepadatan hunian (intensitas) yang
berbeda.

Tabel 2. Bangkitan Perjalanan oleh satu Tipe Land use dengan intensitas
berbeda
Daily Person Trip Generation
Housing Type
Residential Density
(dwellings/hectare)
per dwellings per hectare
1. Suburban
Cottage
2. Inner City
Terrace
3. Home Units
4. High-rise
Flat
15

45

80
100
10

7

5
5
150

315

400
500

Transportasi dan Tata Guna Lahan Hal 18 dari 29
Prof. Ir. Harnen Sulistio, M.Sc, Ph.D


Contoh lain (USA): 1-ha perumahan yang dibangun terpisah: 60-70 pergerakan
kendaraan/hari; 1-ha perkantoran: 700 pergerakan kendaraan/hari; 1-ha taman
parkir: 12 pergerakan kendaraan/hari

3. Sebaran (Distribusi) Pergerakan (Trip Distribution)
Interaksi diantara dua Land use melibatkan pergerakan manusia dan barang.
Sebagai contoh adalah pergerakan dari rumah (perumahan) dan tempat kerja
(kantor, industri dsb) setiap hari.
Distribusi pergerakan juga dipengaruhi oleh pemisahan dalam ruang antara
Land use (jarak semakin jauh membuat perjalanan antara Land use menjadi
semakin sulit). Sebaliknya pergerakan semakin mudah dan cenderung semakin
meningkat apabila Land use saling berdekatan. Untuk tujuan yang sama, orang
akan memilih jarak yang lebih pendek (ingat konsep aksesibilitas).
Selain dipengaruhi oleh jarak, distribusi pergerakan juga dipengaruhi oleh
intensitas Land use. Lebih tinggi intensitasnya, maka cenderung semakin kuat
menarik pergerakan/ lalu lintas. Land use dengan intensitas tinggi juga semakin
kuat mendorong/ menghasilkan pergerakan. Oleh karena itu, besar kecilnya
jumlah pergerakan antara dua Land use tergantung pada intensitas serta
pemisahannya dalam ruang (jarak, waktu atau biaya perjalanan) di antara
keduanya. Dengan kata lain, pola penyebaran pergerakan dalam ruang (spatial
pattern of trips) atau distribusi pergerakan merupakan fungsi dari intensitas
Land use penghasil pergerakan, intensitas land use penarik pergerakan dan
transport friction (jarak, waktu atau biaya) diantara satu land use dan land
use lainnya. Jadi distribusi pergerakan merupakan hasil kombinasi dari dua hal
yang terjadi bersamaan, yaitu:

1. Lokasi dan intensitas Land use yang membangkitkan perjalanan (production
and attraction), dan
Transportasi dan Tata Guna Lahan Hal 19 dari 29
Prof. Ir. Harnen Sulistio, M.Sc, Ph.D


2. Pemisahan dalam ruang antara Land use satu dan lainnya (kemudahan atau
kesulitan dalam pencapaian antara keduanya/aksesibilitas).



Distribusi/ sebaran pergerakan antar Zona

Gambar di atas memperlihatkan distribusi pergerakan di antara zona.
Ketebalan garis menunjukkan besar kecilnya pergerakan sesuai dengan
permintaan/ kebutuhan, sedangkan panjang garis memperlihatkan jarak
tempuh (jarak lurus). Bentuk ini juga dikenal sebagai diagram garis keinginan
(desire line diagram). Pada tahap ini distribusi pergerakan (jumlah perjalanan)
antara zona/ land use satu dan lainnya sudah diketahui, yang belum diketahui
adalah moda atau sarana dan rute yang digunakan.

4. Pemilihan Moda (Mode Choice)
Interaksi di antara dua Land use menyebabkan timbulnya pergerakan, untuk
melakukan pergerakan, seseorang harus memutuskan penggunaan jenis moda
transportasi, atau kalau tidak ingin melakukan perjalanan maka dapat
menggunakan telepon atau surat-menyurat. Tetapi pada umumnya, sebagian
besar orang memerlukan perjalanan untuk memenuhi kebutuhannya.
Transportasi dan Tata Guna Lahan Hal 20 dari 29
Prof. Ir. Harnen Sulistio, M.Sc, Ph.D


Umumnya, moda atau sarana transportasi yang menjadi pilihan adalah adalah
kendaraan pribadi atau umum. Kalau angkutan umum, dapat dipilih bis, kereta
api, becak atau jenis lainnya. Pada kenyataannya sebagian orang atau
masyarakat ada yang tidak mampu untuk memiliki kendaraan pribadi, ataupun
membayar ongkos angkutan umum, sehingga jalan kaki adalah pilihan satu-
satunya. Ada pula masyarakat yang tidak mampu memiliki kendaraan pribadi,
sehingga menggunakan angkutan umum adalah pilihan terbaik mereka (captive
road user).
Apabila terdapat lebih dari satu pilihan moda, maka biasanya yang dipilih
adalah yang memberikan waktu tercepat atau biaya paling murah atau
kombinasi keduanya. Faktor lain yang juga menentukan pemilihan moda
transportasi adalah kenyamanan dan keamanan ataupun keselamatan. Beberapa
studi telah mencoba memasukkan faktor-faktor ini dalam model pemilihan
moda, namun faktor ini sulit diukur, sehingga model yang dihasilkan tidak dapat
digeneralisasikan untuk mewakili kondisi umumnya.



: Kendaraan pribadi : Angkutan umum
Pemilihan Moda Transportasi antara dua Zona

5. Pemilihan Rute (Route Choice)
Pemilihan rute untuk melakukan pergerakan tergantung pada jaringan
transportasi yang ada, ketersediaan kendaraan pribadi maupun angkutan umum.
Untuk angkutan umum (bis, kereta api dll), umumnya rute telah ditetapkan
(fixed route), untuk kasus ini maka pemilihan moda dan rute dapat dilakukan
bersamaan. Untuk perjalanan menggunakan kendaraan pribadi, biasanya orang
Zona
1
Zona
2
Transportasi dan Tata Guna Lahan Hal 21 dari 29
Prof. Ir. Harnen Sulistio, M.Sc, Ph.D


menetukan atau memilih moda terlebih dahulu, kemudian memilih rute. Seperti
pada pemilihan moda, maka rute dipilih berdasarkan jarak terpendek, waktu
tercepat dan biaya termurah atau dengan kata lain merupakan rute terbaik












: Rute kendaraan pribadi (terbaik); : Angkutan umum (fixed route)
Pemilihan Rute di antara 2 Zona


Pergerakan kendaraan hasil model pemilihan rute di suatu daerah kajian di
Australia

Zona
1
Zona
2
Transportasi dan Tata Guna Lahan Hal 22 dari 29
Prof. Ir. Harnen Sulistio, M.Sc, Ph.D


Gambar di atas memperlihatkan hasil model pemilihan rute, di mana akan cukup
mudah untuk memperoleh informasi berupa arus lalu lintas pada jaringan
transportasi. Hasil ini selanjutnya dapat digunakan untuk keperluan analisis
berikutnya seperti rencana pengembangan prasarana, evaluasi kinerja,
pengaturan dll.

6. Lalu lintas Pada Jaringan Transportasi (trafic on the transport
network/ the dynamics of traffic flow)

Meningkatnya arus lalu lintas pada jaringan jalan (jam puncak) dapat
menyebabkan perubahan rute terbaik. Hal ini dapat terjadi karena pemakai
jalan mengalami peningkatan waktu tempuh/ perjalanan secara signifikan.
Meningkatnya waktu tempuh disebabkan karena menurunnya kecepatan
kendaraan. Hal ini dapat dilihat pada grafik hubungan antara kecepatan
kendaraan ataupun arus lalu lintas dan waktu tempuh yang banyak ditemukan
dalam buku-buku referensi.



Travel
time Capacity



Traffic flow

Nampak bahwa ketika arus lalu lintas mendekati kapasitas, penambahan
beberapa kendaraan pada arus lalu lintas telah meyebabkan travel time rata-
rata naik secara signifikan. Pada kondisi ini, arus lalu lintas mulai tidak stabil,
kendaraan bergerak dengan kecepatan yang rendah dan saling berdekatan
Transportasi dan Tata Guna Lahan Hal 23 dari 29
Prof. Ir. Harnen Sulistio, M.Sc, Ph.D


antara satu dengan lainnya (min. headway), dan apabila jumlah kendaraan terus
bertambah, maka kerapatan (density) akan meningkat sampai terjadi kondisi
yang dinamakan jam density atau traffic jam. Pada kondisi ini kendaraan
tidak dapat bergerak (arus=0), kondisi yang tidak diinginkan oleh pemakai jalan
pada umumnya.

Apabila menjumpai kondisi seperti ini, umumnya pemakai jalan merubah pilihan
rute mereka untuk menghindarinya, dengan kata lain, pilihan rute oleh pemakai
jalan menjadi berubah, atau terjadi perubahan rute terbaik karena kondisi
arus lalu lintas. Contoh hasil kajian hubungan volume kendaraan
(kendaraan/jam/lajur) dan waktu tempuh untuk 3-klasifikasi jalan (perkotaan,
luar kota dan jalan bebas hambatan) ditunjukkan seperti pada gambar berikut.


Hubungan volume-travel time pada ruas jalan




Transportasi dan Tata Guna Lahan Hal 24 dari 29
Prof. Ir. Harnen Sulistio, M.Sc, Ph.D


7. Tingkat Pelayanan (Level of service/ LOS)
7.1 Tingkat pelayanan tergantung arus lalu lintas (flow-dependent level
of service

Pada pendekatan ini, penilaian LOS (A F) didasarkan pada hubungan antara
kecepatan operasi kendaraan dan rasio volume/kapasitas ruas jalan. LOS
semakin baik apabila rasio volume/kapasitas semakin kecil di mana kecepatan
operasi kendaraan semakin tinggi. Hubungan semacam ini banyak dijumpai di
buku-buku referensi ataupun hasil penelitian. Gambar berikut memperlihatkan
hubungan antara kecepatan operasi kendaraan dan rasio volume/kapasitas
serta nilai LOS yang sesuai. Gambar berikutnya, nilai LOS sesuai dengan
hubungan antara arus lalu lintas dan kerapatan kendaraan (density) dalam
jumlah kendaraan/mile/lajur. Kondisi arus lalu lintas pada setiap nilai LOS
ditampilkan pada gambar ke 3.


Hubungan antara kecepatan operasi dan rasio volume/ kapasitas


Transportasi dan Tata Guna Lahan Hal 25 dari 29
Prof. Ir. Harnen Sulistio, M.Sc, Ph.D




Hubungan antara kecepatan operasi dan rasio volume/ kapasitas

Kondisi arus lalu lintas untuk berbagai tingkat pelayanan
LOS A LOS D
LOS B LOS E
LOS C LOS F
Transportasi dan Tata Guna Lahan Hal 26 dari 29
Prof. Ir. Harnen Sulistio, M.Sc, Ph.D


Nampak perbedaan kondisi arus lalu lintas untuk setiap nilai LOS. Mulai dari
kondisi kendaraan yang bergerak dengan kecepatan sesuai yang diinginkan
pengendaranya tanpa terganggu dengan kendaraan lainnya (LOS A) sampai
dengan kondisi arus lalu lintas dipaksakan/tidak stabil (LOS F).

Sebagai arahan, karakteristik arus lalu lintas pada masing-masing LOS untuk
ruas jalan adalah sebagai berikut:

Tingkat
Pelayanan
Karakteristik lalu lintas
Ruang Lingkup
Q/C
A Kondisi arus bebas dengan kecepatan tinggi.
Pengemudi dapat memilih kecepatan yang
diinginkan tanpa hambatan.
0,00 0,20
B Arus stabil, kecepatan operasi mulai dibatasi oleh
kondisi lalu lintas. Pengemudi memiliki kebebasan
yang cukup untuk memilih kecepatan (untuk
perencanaan jalan antar kota).
0,21 0,44
C Masih dalam batasan arus stabil, operasi/ gerak
kendaraan mulai dipengaruhi kendaraan lain.
Pengemudi terbatas dalam memilih kecepatan
(untuk perencanaan jalan perkotaan).
0,45 0,74
D Kerapatan kendaraan tinggi, arus masih stabil,
kecepatan dan gerak kendaraan telah dipengaruhi
kendaraan lain, kenyamanan rendah.
0,75 0,84
E Operasi lalu lintas mendekati/ berada pada
kapasitas. Arus kadang tidak stabil, kecepatan
rendah tapi masih relatif seragam. Gerakan minta
jalan (to give way) harus dipaksakan.
0,85 1,00
F Arus dipaksakan, tidak stabil, terjadi antrian,
kendaraan bergerak dan berhenti secara
bergantian, bertambahnya beberapa kendaraan
mengakibatkan macet total.
> 1,00


7.2 Tingkat pelayanan tergantung fasilitas (facility-dependent level of
service)

Tingkat pelayanan diukur berdasarkan tipe fasilitas, bukan pada kondisi arus
lalu lintas. Jalan bebas hambatan (expressway) tentunya memiliki tingkat
pelayanan yang tinggi, sedangkan tingkat pelayanan rendah adalah untuk jalan
Transportasi dan Tata Guna Lahan Hal 27 dari 29
Prof. Ir. Harnen Sulistio, M.Sc, Ph.D


sempit di wilayah perkotaan dengan beberapa perimpangan. Gambar berikut
memperlihatkan tiga fasilitas transportasi dengan tingkat pelayanan berbeda.



Nampak bahwa tingkat pelayanan terbaik diberikan oleh fasilitas dengan nilai
rasio arus/kapasitas (Q/C) tertinggi untuk ratio waktu tempuh/waktu tempuh
arus bebas (T
Q
/T
0
) yang sama, atau sebaliknya fasilitas dengan T
Q
/T
0
yang
terendah untuk nilai Q/C yang sama.
Untuk keperluan pemodelan, hubungan antara waktu tempuh, arus lalu lintas
dan kapasitas perlu diketahui. Persamaan yang telah banyak digunakan dalam
pemodelan adalah sebagai berikut:

1 (1 a) Q/C
T
Q
= To.
1 Q/C

T
Q
: waktu tempuh rata-rata saat arus lalu lintas = Q
To : waktu tempuh rata-rata saat arus lalu lintas = 0 (bebas hambatan)
Q : arus lalu lintas
C : kapasitas
a : indek tingkat pelayanan; merupakan indek yang terkait dengan kualitas
pelayanan; indek yang kecil menunjukkan tingkat pelayanan baik

Transportasi dan Tata Guna Lahan Hal 28 dari 29
Prof. Ir. Harnen Sulistio, M.Sc, Ph.D


Nampak dari persamaan di atas bahwa apabila nilai a=0, maka T
Q
=To, hal ini
menunjukkan bahwa tidak ada antrian dalam sistim, pemakai jalan dapat bebas
memilih kecepatan tanpa ada hambatan apapun. Nilai a dapat diperoleh
melalui observasi lapangan.
Dengan mengolah rumus di atas, maka:

(C Q)(T
Q
To)
a =
To . Q
di mana nilai-nilai T
Q
dan Q didapat dari observasi di lapangan.

Untuk arahan, nilai a seperti ditunjukkan tabel berikut:

Conditions
To
(minute/mile)
a value
Saturation flow
(vehicles/hr)
Expressways/
motorways
Multi-lane urban
arterials
Collector roads
0.8 - 1.0

1.5 - 2.0

2.0 - 3.0
0 - 0.2

0.4 - 1.6

1.0 - 1.5
2000/lane

1800/lane

1800/total width


Ringkasan

Sistim terdiri dari satu set obyek (komponen) yang berhubungan antara satu
dengan lainnya. Land use transport system mempunyai tiga komponen utama:
1. Tata guna lahan/ tata ruang (land use)
2. Sarana dan prasarana transportasi (transport networks), dan
3. Lalu lintas (traffic)





Transportasi dan Tata Guna Lahan Hal 29 dari 29
Prof. Ir. Harnen Sulistio, M.Sc, Ph.D


Hubungan antara tiga komponen di atas diperlihatkan oleh 6 (enam) konsep
dasar berikut:
1. Aksesibilitas
Land use activity dan jaringan transportasi (transport connection)

2. Bangkitan pergerakan (trip generation)
Tipe land use; Intensitas land use; Transport facility?

3. Sebaran pergerakan (trip distribution)
Kombinasi antara: Lokasi + tipe/ intensitas land use + kemudahan/ kesulitan
pencapaiannya

4. Pemilihan moda (mode choice)
Tersedianya moda transportasi mudah, murah, cepat, aman dan nyaman

5. Pemilihan rute (route choice)
Jaringan transportasi jarak terpendek, waktu tercepat, biaya termurah
best route

6. Arus lalu lintas pada jaringan jalan/ arus dinamis (traffic flow on the
transport network/ the dynamic of traffic flow)
Elemen terkait: arus lalu lintas, waktu tempuh, kapasitas jaringan dan indek
tingkat pelayanan

Secara ringkas, keterkaitan 6 konsep dasar terhadap 3 komponen land use
transport system (land use transport traffic) adalah sebagai berikut:
1. Aksesibility Land use; transport
2. Trip generation Land use; transport?
3. Trip distribution Land use; transport
4. Mode choice Transport; traffic
5. Route choice Transport; traffic
6. Traffic flow on Transport; traffic
the transport network