Anda di halaman 1dari 49

BAB 2

TINJAUAN KEPUSTAKAAN
2.1 Perkerasan Jalan
Perancangan konstruksi perkerasan jalan mutlak diperhitungkan dalam
perencanaan sistem jaringan jalan. Tingginya biaya yang dikeluarkan untuk
membangun jalan sangat mempengaruhi keputusan dalam merencanakan sistem
jaringan jalan. Hal ini pula turut mempengaruhi pemilihan jenis konstruksi
perkerasan jalan yang akan digunakan.
Salah satu jenis konstruksi perkerasan jalan adalah konstruksi perkerasan
lentur (flexible pavement), yaitu perkerasan yang menggunakan aspal sebagai bahan
pengikat. Lapisan-lapisan perkerasannya bersiat memikul dan menyebarkan beban
lalu lintas ke tanah dasar. !erbeda dengan konstruksi perkerasan kaku (rigid
pavement) yang menggunakan semen (portland cement) sebagai bahan pengikat.
Pelat beton dengan atau tanpa tulangan diletakkan diatas tanah dasar dengan atau
tanpa lapis pondasi ba"ah. !eban lalu lintas sebagian besar dipikul oleh pelat beton.
#ika diperhitungkan dari segi biaya pembangunannya, jalan yang dibangun
dengan konstruksi perkerasan lentur (flexible pavement) membutuhkan dana jauh
lebih sedikit dibandingkan dengan jalan yang dibangun dengan konstruksi
perkerasan kaku (rigid pavement). $amun program pemeliharaannya relati lebih
minim dibandingkan bila jalan dibangun dengan konstruksi perkerasan lentur
(flexible pavement).
%alam merencanakan struktur perkerasan jalan, beban dan &olume lalu lintas
yang akan menggunakan jalan tersebut selama umur rencana menjadi acuan utama
'
(
dalam perhitungan struktur perkerasannya. Struktur perkerasan berungsi untuk
menerima dan menyebarkan beban lalu lintas tanpa menimbulkan kerusakan yang
berarti pada konstruksi jalan tersebut.
2.1.1 Jenis Kerusakan Perkerasan Jalan dan Metoda Perbaikan Kerusakannya
#alan dikatakan mampu memberi rasa aman dan nyaman bagi para
penggunanya jika memenuhi dua kriteria utama, yaitu )
a. *riteria berlalu lintas
%ipandang dari segi kenyamanan dan keamanan pengguna jalan, konstruksi
perkerasan perlu memenuhi syarat-syarat berikut ini )
Permukaan yang rata, tidak berlubang, tidak melendut, dan tidak
bergelombang.
Permukaan cukup kaku, sehingga tidak mudah berubah bentuk akibat beban
yang bekerja di atasnya.
Permukaan cukup kesat, memberikan gesekan yang baik antara ban dan
permukaan jalan sehingga tidak mudah selip.
Permukaan tidak mengkilap, tidak silau jika kena sinar matahari
b. *riteria kekuatan atau struktural perkerasan jalan
%ipandang dari kemampuan memikul dan menyebarkan beban, jalan harus
memenuhi syarat-syarat berikut ini )
*etebalan yang cukup sehingga mampu menyebarkan beban atau muatan lalu
lintas ke tanah dasar.
*edap terhadap air, sehingga air tidak mudah meresap ke lapisan di ba"ahnya.
Permukaan mudah mengalirkan air, sehingga air hujan yang jatuh di atasnya
dapat cepat dialirkan
+
*ekakuan untuk memikul beban yang bekerja tanpa menimbulkan deormasi
yang berarti.
Penanganan konstruksi perkerasan yang berupa pemeliharaan, penunjang,
peningkatan, ataupun rehabilitas dapat dilakukan dengan baik setelah kerusakan-
kerusakan yang timbul pada perkerasan tersebut die&aluasi penyebab dan akibatnya.
*erusakan pada konstruksi perkerasan jalan dapat disebabkan oleh )
Lalu lintas diperhitungkan berdasarkan peningkatan beban dan repetisi beban
,ir, yang dapat berasal dari air hujan dan sistem drainase jalan yang tidak baik
-aterial konstruksi perkerasan, siat material dan sistem pengolahan bahan
yang tidak baik
.klim, .ndonesia beriklim tropis dimana suhu udara dan curah hujan umumnya
tinggi
*ondisi tanah dasar yang tidak stabil, akibat sistem pelaksanaan yang kurang
baik, atau siat tanah dasarnya yang memang kurang baik
Proses pemadatan lapisan di atas tanah dasar yang kurang baik
/mumnya kerusakan-kerusakan yang timbul tidak disebabkan oleh satu aktor
saja, tetapi merupakan gabungan penyebab yang saling kait mengait. Sebagai
contoh, retak pinggir, pada a"alnya dapat diakibatkan oleh tidak baiknya sokongan
dari samping. %engan terjadinya retak pinggir, memungkinkan air meresap masuk ke
lapis ba"ahnya yang melemahkan ikatan antara aspal dan agregat, hal ini dapat
menimbulkan lubang-lubang disamping melemahkan daya dukung lapisan di
ba"ahnya.
%alam menge&aluasi kerusakan jalan perlu ditentukan )
- #enis kerusakan (distress type) dan penyebabnya
- Tingkat kerusakan (distress severity)
0
- #umlah kerusakan (distress amount)
Sehingga dapat ditentukan jenis penanganan yang paling sesuai.
-enurut -anual Pemeliharaan #alan $omor 123-$3!34502 yang dikeluarkan
oleh %irektorat #enderal !ina -arga, kerusakan jalan dapat dibedakan atas )
a. 6etak (cracking)
b. %istorsi (distortion)
c. 7acat permukaan (disintegration)
d. Pengausan (polished aggregate)
e. *egemukan (bleeding atau flushing)
. Penurunan pada bekas penanaman utilitas
a. Retak Cracking! dan Penan"anannya
6etak yang terjadi pada lapisan permukaan jalan dapat dibedakan atas)
6etak halus atau retak garis (hair cracking), lebar celah lebih kecil atau sama
dengan 2 mm, penyebabnya adalah bahan perkerasan yang kurang baik, tanah
dasar atau bagian perkerasan di ba"ah lapis permukaan kurang stabil. 6etak
halus dapat meresapkan air ke dalam lapis permukaan. 6etak halus dapat
berkembang menjadi retak kulit buaya jika tidak ditangani sebagaimana
mestinya.
6etak kulit buaya (alligator crack), memiliki lebar celah lebih besar atau sama
dengan 2 mm. saling berangkai membentuk serangkaian kotak-kotak kecil
yang menyerupai kulit buaya. Penyebabnya adalah bahan perkerasan yang
kurang baik, pelapukan permukaan, tanah dasar atau bagian perkerasan di
ba"ah lapis permukaan kurang stabil atau bahan lapis pondasi dalam keadaan
jenuh air (air tanah naik). 6etak kulit buaya jika tidak diperbaiki dapat diresapi
5
air sehingga lama kelamaan terlpas butir-butirnya sehingga menyebabkan
lubang.
6etak pinggir (edge crack) yaitu retak memanjang jalan, dengan atau tanpa
cabang yang mengarah ke bahu dan terletak dekat bahu jalan. Penyebabnya
adalah tidak baiknya sokongan dari arah samping, drainase kurang baik, terjadi
penyusutan tanah, atau terjadinya settlement di ba"ah daerah tersebut. ,kar
tanaman tumbuh di tepi perkerasan dapat pula menjadi sebab terjadinya retak
pinggir. %i lokasi retak, air meresap yang dapat semakin merusak lapisan
permukaan.
6etak sambungan bahu dan perkerasan (edge joint crack) yaitu retak
memnajang yang umumnya terjadi pada sambungan bahu jalan dengan
perkerasan. 6etak dapat disebabkan oleh kondisi drainase di ba"ah bahu jalan
lebih buruk dari pada di ba"ah perkerasan, terjadinya settlement di bahu jalan,
penyusutan material bahu atau perkerasan jalan, atau akibat lintasan truk atau
kendaraan berat di bahu jalan
6etak sambungan jalan (lane joint crack) yaitu retak memanjang yang terjadi
pada sambungan 8 jalur lalu lintas. Penyebabnya yaitu tidak baiknya ikatan
sambungan kedua jalur.
6etak sambungan pelebaran jalan (widening crack), adalah retak memanjang
yang terjadi pada sambungan antara perkerasan lama dengan perkerasan
pelebaran. Penyebabnya ialah perbedaan daya dukung di ba"ah bagian
perlebaran dan bagian jalan lama atau dapat juga disebabkan oleh ikatan
sambungan tidak baik
6etak releksi (reflection crack) yaitu retak memanjang, melintang, diagonal,
atau membentuk kotak. Terjadi pada lapis tambahan (overlay) yang
41
menggambarkan pola retakan di ba"anya. 6etak releksi dapat terjadi jika
retak pada perkerasaan lama tidak diperbaiki secara baik sebelum perkerasan
overlay dilakukan
6etak susut (shrinkage cracks) yaitu retak yang saling bersambungan
membentuk kotak-kotak besar dengan sudut tajam. Penyebabnya ialah
perubahan &olume pada lapisan permukaan yang memakai aspal dengan
penetrasi rendah, atau perubahan &olume pada lapisan pondasi dan tanah dasar
6etak selip (slippage cracks) yaitu retak yang bentuknya melengkung sepertu
bulan sabit. Penyebabnya ialah kurang baiknya ikatan antara lapisan
permukaan dan lapis di ba"ahnya. *urang baiknya ikatan dapat disebabkan
oleh adanya debu, minyak, air, atau benda nonadhesi lainnya, atau akibat tidak
diberinya tack coat sebagai bahan pengikat di antara kedua lapisan.
Pada umumnya perbaikan kerusakan jenis retak dilakukan dengan mengisi
celah retak dengan campuran pasir dan aspal. !ila retak telah meluas dan kondisinya
cukup parah maka dilakukan pembongkaran lapisan yang retak tersebut untuk
kemudian diganti dengan lapisan yang lebih baik.
b. #istorsi Distortion! dan Penan"anannya
%istorsi adalah perubahan bentuk yang dapat terjadi akibat lemahnya tanah
dasar, pemadatan yang kurang pada lapis pondasi, sehingga terjadinya tambahan
pemadatan akibat beban lalu lintas.
%istorsi (distortion) dapat dibedakan atas )
,lur (ruts), yang terjadi pada lintasan roda sejajar dengan as jalan.
Penyebabnya ialah lapis perkerasan yang kurang pada, dengan demikian terjadi
tambahan pemadatan akibat repetisi beban lalu lintas pada lintasan roda.
44
Perbaikan dapat dilakukan dengan memberi lapisan tambahan dari lapis
permukaan yang sesuai.
*eriting (corrugation), alur yang terjadi melintang jalan. Penyebabnya ialah
rendahnya stabilitas campuran yang dapat berasalh dari terlalu tingginya kadar
aspal, terlalu banyaknya mempergunakan agregat halus, agregat berbentuk
bulat dan berpermukaan licin, atau aspal yang dipergunakan mempunya
penetrasi yang tinggi. *eriting dapat juga terjadi jika lalu lintas dibuka
sebelum perkerasan mantap (untuk perkerasan yang menggunakan aspal cair).
Sungkur (shoving), deormasi plastis yang terjadi setempat, di tempat
kendaraan sering berhenti, kelandaian curam, dan tikangan tajam.
,mblas (grade depressions), terjadi setempat, dengan atau tanpa retak. ,mblas
dapat terdeteksi dengan adanya air yang tergenang. ,ir tergenang ini dapat
meresap ke dalam lapisan perkerasan yang akhirnya menimbulkan lubang.
Penyebab amblas adalah beban kendaraan yang melebihi apa yang
direncanakan, pelaksanaan yang kurang baik, atau penurunan bagian
perkerasan dikarenakan tanah dasar mengalami settlement.
#embul (upheavel) terjadi setempat, dengan atau tanpa retak. Hal ini terjadi
akibat adanya pengembangan tanah dasar pada tanah dasar ekspansi
Pada umumnya perbaikan kerusakan jenis distorsi dilakukan dengan cara
membongkar bagian yang rusak dan melapisnya kembali.
$. %a$at &er'ukaan Disintegration!
9ang termasuk dalam cacat permukaan ini adalah )
Lubang (potholes) berbentuk serupa mangkuk, memiliki ukuran ber&ariasi dari
kecil sampai besar yang mampu menampung dan meresapkan air ke dalam
lapis permukaan yang menyebabkan semakin parahnya kerusakan jalan.
48
Pelepasan butir (raveling), memiliki akibat yang sama dengan yang terjadi
pada jalan berlubang. Perbaikan dilakukan dengan memberikan lapisan
tambahan di atas lapisan yang mengalami pelepasan butir setelah lapisan
tersebut dibersihkan dan dikeringkan.
Pengelupasan lapisan permukaan (stripping), dapat disebabkan oleh kurangnya
ikatan antara lapis permukaan dan lapis di ba"ahnya, atau terlalu tipisnya
permukaan. Perbaikan dilakukan dengan cara diratakan kemudian dipadatkan
dengan lapisan baru.
d. Pan"ausan Polished Aggregate!
Pengausan menyebabklan permukaan jalan licin yang membahayakan
kendaraan. Penyebabnya adalah karena agregat berasal dari material yang tidak
tanah aus terhadap roda kendaraan, atau agregat yang dipergunakan berbentuk
bulat dan licin, tidak berbentuk cubical.
e. Ke"e'ukan Bleeding or Flushing!
Penyebab kegemukan (bleeding) ialah pemakaian kada aspal yang tinggi pada
campuran aspal yang mengakibatkan permukaan jalan menjadi licin,
khususnya pada temperatur tinggi aspal menjadi lunak dan menimbulkan jejak
roda. Perbaikan dilakukan dengan mengangkat lapis aspal dan kemudian
memberi lapisan penutup atau menaburkan agregat panas yang kemudian
dipadatkan.
(. Penurunan Pada Bekas Penana'an Utilitas Utility Cut Depression!
Penurunan lapisan perkerasan ini terjadi akibat pemadatan yang tidak
memenuhi syarat setelah dilakukannya penanaman utilitas. Perbaikan
dilakukan dengan membongkar kembali dan mengganti dengan lapisan yang
sesuai.
42
2.2 Metoda Pen"ukuran Kerusakan Jalan
*ualitas jalan yang ada maupun yang akan dibangun harus sesuai dengan
standard dan ketentuan yang berlaku. /ntuk mengetahui tingkat kerataan permukaan
jalan dapat dilakukan pengukuran dengan menggunakan berbagai cara atau metoda
yang telah direkomendasikan oleh !ina -arga maupun ,,SHT:.
Sebelum merencanakan metoda pemeliharaan yang akan dilakukan, perlu
dilakukan terlebih dahulu sur&ey kondisi permukaan. Sur&ey ini bertujuan untuk
menge&aluasi kinerja (pavement evaluation) perkerasan jalan yang diamati. Terdapat
dua jenis sur&ey untuk mengetahui kondisi permukaan, yaitu )
4. Sur&ey secara &isual
Sur&ey secara &isual atau visual inspection dilakukan dengan pengamatan mata
sur&eyor untuk mengukur kondisi permukaan jalan yang karenanya data yang
dikumpulkan menjadi sangat subjekti sehingga tingkat keakurasiannya rendah.
Sur&ey secara &isual meliputi )
Penilaian kondisi dari lapisan permukaan, apakah masih baik, kritis, atau
rusak.
Penilaian kenyamanan kendaraan dengan menggunakan jenis kendaraan
tertentu. Penilaian dikelompokkan menjadi nyaman, kurang nyaman, tidak
nyaman.
Penilaian bobot kerusakan yang terjadi, baik kualitas maupun kuantitas.
Penilaian dilakukan terhadap retak (crack), lubang (pothole), alur (rutting),
pelepasan butir (raveling), pengelupasan lapis permukaan (stripping),
keriting (corrugation), amblas (depression), bleeding, sungkur (shoving),
dan jembul (upheaval).
4;
8. Sur&ey dengan bantuan alat
-etode pengukuran kerataan permukaan jalan yang dikenal pada umumnya
antara lain metoda NAASRRA (S$. 12-2;8(1-455;). -etoda lain yang dapat
digunakan untuk pengukuran dan analisis kerataan perkerasan Rolling Straight
Edge Slope !rofilometer "AAS#$ Road %est&. '#($E !rofilometer dan
Roughometer. ,lat ini dipasangkan pada sumbu belakang roda kendaraan
penguji. Prinsip dasar alat ini ialah mengukur jumlah gerakan &ertikal sumbu
belakang pada kecepatan tertentu. /kuran jumlah gerakan &ertikal pada jarak
tertentu tersebut dinyatakan dalam indek kerataan permukaan ()nternational
Roughness )ndex) dalam satuan meter per kilometer. Sur&ey dengan bantuan
alat lainnya juga dapat dilakukan dengan teknologi laser beam yang secara
otomatis dapat memonitor jenis kerusakan jalan seperti retak (crack), alur
(rutting), lubang (pothole).
2.) Kiner*a Perkerasan Jalan Pavement Performance!
*inerja perkerasan meliputi struktural (structural performance) maupun
ungsional (fungsional performance). *inerja perkerasan secara struktural meliputi
keamanan atau kekuatan perkerasan, sedangkan kinerja perkerasan secara ungsional
dinyatakan dengan .ndek Permukaan (.P) atau !resent Serviceability )ndex (PS.) dan
.ndeks *ondisi #alan atau Road 'ondition )ndex (67.).
2.).1 Present Serviceability Inde
.ndeks Permukaan (.P) atau !resent Serviceability )ndex (PS.) merupakan
konsep hubungan antara opini penilaian pengguna jalan dengan hasil pengukuran
ketidakrataan (roughness), kerusakan retak, tambalan, dan kedalaman alur. PS.
4'
diormulasikan dari penilaian terhadap kelompok ruas perkerasan yang dinilai oleh
suatu grup penilai yang memberi nilai berdasarkan skala antara 1 sampai ' yang
mengindikasikan nilai sangat jelek < sangat bagus.
Hal tersebut kemudian dikembangkan pada ,,SHT: 6oad Test yang
mengkorelasikan penilaian secara subjekti dan penilaian objekti dengan
pengukuran ketidakrataan (roughness), kerusakan retak, tambalan, dan kedalaman
alur yang dinyatakan dalam bentuk persamaan.
8 ' , 1
41
) ( 20 , 4 ) ( 14 , 1 ) 4 ( log 5 , 4 12 , ' R* ! ' S+ !S) + +
===........=.
(8.4)
%imana )
PS. > !resent Serviceability )ndex
S? > Slope +ariance
7 > Panjang retak
P > Luas Tambalan
6% > *edalaman alur
*emudian persamaan ini dikembangkan dengan &ariasi penggunaan alat
pengukur roughness sehingga konstanta persamaan regresi berubah, sehingga
persamaan dengan menggunakan alat !ump .ntegrator menjadi ) (9oder @ AitcBak,
45+')
8 ' , 1
) ( 8( , 1 ) ( 11; , 1 ) hom ( 14' , 1 +0 , ; R* ! ' eter Roug !S) + ==....
(8.8)
6oughometer adalah besaran indeC berdasarkan alat !ump .ntegrator, dimana
kalibrasi !ump .ntegrator dengan .6. telah dilakukan pada saat program kerjasama
antara T66L dengan Pusjatan !andung sekitar tahun 4551 (%joko Aidajat, dkk,
4551). Persamaan .6. dengan alat !ump .ntegrator menjadi )
4(
5;; , 1 118+ , 1 ,) )R)
===========............===..==......
(8.2)
*eterangan )
.6. dalam m3km dan !. dalam mm3km
1'52 , 4
5( , '8' )R) ,)
(mm3km) atau .===.......==.............====.=
(8.;)
1'52 , 4
4'(0 , 22 )R) ,)
(in3mile) ...=========..............................
(8.')
Sehingga persamaan PS. untuk perkerasan lentur menjadi )
8 ' , 1 1'52 , 4
) ( 8( , 1 ) ( 11; , 1 ) 5( , '8' ( 14' , 1 +0 , ; R* ! ' )R) !S) + =....=
(8.()
-enurut ,l-:mari dan %arter (4558) nilai PS. disederhanakan sebagai ungsi
dari )nternational Roughness )ndex (.6.), bah"a kerusakan retak, tambalan dan alur
dipandang sudah di"akili oleh .6.. Hubungan antara nilai PS. dan .6. sebagai
berikut)
) 8( , 1 (
'
)R)
e !S)

.=====..............==..====...=..=..===
(8.+)
%imana )
PS. > !resent serviceability )ndex atau .ndeks Permukaan
.6. > )nternational Roughness )ndex
$ilai PS. ber&ariasi dari angka 1-', masing-masing angka menunjukan kinerja
ungsional perkerasan, sebagai berikut )
Tabel 8.4 .ndeks Permukaan
4+
No PSI Kiner*a Perkerasan
4 ;-' Sangat baik
8 2-; !aik
2 8-2 7ukup
; 4-8 *urang
' 1-4 Sangat kurang
Sumber ) Sukirman, 4558
Pada saat perkerasan dibuka struktur perkerasan mempunyai nilai PS. besar
yang berarti nilai kerataan masih baik dan kerusakan belum terjadi. !esarnya nilai
PS. ini akan menurun seiring dengan terjadinya kerusakaan akibat beban kendaraan.
2.).2 International !oughness Inde
.6. merupakan parameter kekasaran yang dihitung dari jumlah kumulati naik-
turunnya permukaan arah proil memanjang dibagi dengan jarak atau panjang
permukaan yang diukur. .6. dinyatakan dalam satuan meter per kilometer (m3km).
.ndikator kinerja ungsional jalan lainnya yaitu Road 'ondition )ndex "67.).
Road 'ondition )ndex "67.) adalah skala tingkat kenyamanan atau kinerja jalan
yang dapat diperoleh dengan alat roughometer maupun secara &isual. %ari alat
roughometer dapat diperoleh nilai )nternational Roughness )ndex (.6.), yang
kemudian dikon&ersi untuk mendapat nilai 67.. *orelasi antara 67. dengan .6.
diormulasikan baik dinyatakan dalam persamaan 8.0 maupun gambar 8.4
) 1'14 , 1 ( 41
881581 , 4
)R) Exp R') =...==..=.......=.............==...
(8.0)
40
Sumber ) Sukirman, 4558
Dambar 8.4 *orelasi antara $ilai .6. dan $ilai 67.
%ari graik maupun persamaan hubungan antara nilai .6. dengan 67. dapat
diketahui kondisi permukaan secara &isual. Tabel 8.8 menjelaskan hubungan antara
nilai .6. dengan 67. berdasarkan kondisi permukaan jalan secara &isual.
Tabel 8.8 *ondisi Permukaan Secara ?isual dan $ilai 67.
R%I Kondisi Per'ukaan Jalan Se$ara +isual
0 - 41
Sangat rata dan teratur
+ - 0
Sangat baik, umumnya rata
( - +
!aik
' - (
7ukup, sedikit sekali atau tidak ada lubang , tetapi
permukaan jalan tidak rata
; - '
#elek, kadang-kadang ada lubang, permukaan jalan tidak
rata
2 - ; 6usak, bergelombang, banyak lubang
8 - 2
6usak berat, banyak lubang, dan seluruh daerah perkerasan
hancur
4 - 8 Tidak dapat dilalui, kecuali dengan #eep
Sumber ) Sukirman, 4558
45
2., Para'eter Peren$anaan Perkerasan
%alam perencanaan jalan baru atau lapis tambah membutuhkan beberapa
parameter dalam perencanaannya, parameter yang digunakan dalam metoda S$.
45+2-4505-E sebenarnya hampir sama dengan yang digunakan pada metoda
,,SHT: 4552 yang dimodiikasi sedikit sesuai dengan kondisi lingkungan dan
iklim di .ndonesia.
!eberapa parameter perencanaan yang dibutuhkan pada metoda S$. 4+28-
4505-E seperti beban lalu lintas, daya dukung tanah dasar, aktor regional,
pertumbuhan lalu lintas, aktor distribusi lajur, koeisien distribusi kendaraan, indeks
permukaan dan koeisien kekuatan relati. Sedangkan pada ,,STH: 4552
parameter perencanaan yang dibutuhkan seperti beban lalu lintas, daya dukung tanah
dasar, pertumbuhan lalu lintas, aktor umur rencana, reliabilitas, aktor distribusi
lajur, koeisien distribusi kendaraan, koeisien drainase, indeks permukaan dan
koeisien kekuatan relati.
2.,.1 Beban -alu -intas
%engan mengetahui secara tepat tingkat kemampuan suatu jalan dalam
menerima suatu beban lalu lintas, maka tebal lapisan perkerasan jalan dapat
ditentukan dan umur rencana perkerasan tersebut akan sesuai dengan yang
direncanakan. !eban berulang atau repetition load merupakan beban yang diterima
struktur perkerasan dari roda-roda kendaraan yang melintasi jalan raya secara
dinamis selama umur rencana. !esar beban yang diterima bergantung dari berat
kendaraan, konigurasi sumbu, bidang kontak antara roda dan kendaraan serta
kecepatan dari kendaraan itu sendiri. Hal ini akan memberi suatu nilai kerusakan
pada perkerasan akibat muatan sumbu roda yang melintas setiap kali pada ruas jalan.
81
!erat kendaraan dibebankan ke perkerasan melalui kendaraan yang terletak
di ujung-ujung sumbu kendaraan. -asing-masing kendaraan mempunyai konigurasi
sumbu yang berbeda-beda. Sumbu depan dapat merupakan sumbu tunggal roda,
sedangkan sumbu belakang dapat merupakan sumbu tunggal, ganda, maupun tripel.
!erat kendaraan dipengaruhi oleh aktor-aktor sebagai berikut )
4. Eungsi jalan
*endaraan berat yang memakai jalan arteri umumnya memuat muatan yang
lebih berat dibandingkan dengan jalan pada medan datar.
8. *eadaan medan
#alan yang mendaki mengakibatkan truk tidak mungkin memuat beban yang
lebih berat jika dibandingkan dengan jalan pada medan datar.
2. ,kti&itas ekonomi di daerah yang bersangkutan
#enis dan beban yang diangkut oleh kendaraan berat sangat tergantung dari
jenis kegiatan yang ada di daerah tersebut, truk di daerah industri
mengangkut beban yang berbeda jenis dan beratnya dengan di daerah
perkebunan.
;. Perkembangan daerah
!eban yang diangkut kendaraan dapat berkembang sesuai dengan
perkembangan daerah di sekitar lokasi jalan.
%ampak kerusakan yang ditimbulkan oleh beban lalu lintas tidaklah sama
antara yang satu dengan yang lain. Perbedaan ini mengharuskan suatu standar yang
bisa me"akili semua jenis kendaraan, sehingga semua beban yang diterima oleh
struktur perkerasan jalan dapat disamakan ke dalam beban standar. !eban standar ini
digunakan sebagai batasan maksimum yang diijinkan untuk suatu kendaraan.
84
!eban yang sering digunakan sebagai batasan maksimum yang diijinkan
untuk suatu kendaraan adalah beban gandar maksumum. !eban standar ini diambil
sebesar 40.111 pounds (0.4( ton) pada sumbu standar tunggal. %iambilnya angka ini
karena daya pengrusak yang ditimbulkan beban gandar terhadap struktur perkerasan
adalah bernilai satu.
2.,.2 #aya #ukun" Tana. #asar
%aya tahan konstruksi perkerasan tak lepas dari siat tanah dasar karena
secara keseluruhan perkerasan jalan berada di atas tanah dasar. Tanah dasar yang
baik untuk konstruksi perkerasan jalan adalah tanah dasar yang berasal dari lokasi itu
sendiri atau di dekatnya, yang telah dipadatkan sampai dengan tingkat kepadatan
tertentu sehingga mempunyai daya dukung yang baik serta berkemampuan
mempertahankan perubahan &olume selama masa pelayanan "alaupun terhadap
perbedaan kondisi lingkungan dan jenis tanah setempat.
Siat masing-masing jenis tanah tergantung dari tekstur, kepadatan, kadar air,
kondisi lingkungan. Tanah dengan tingkat kepadatan yang tinggi mengalami
perubahan &olume yang kecil jika terjadi perubahan kadar air dan mempunyai daya
dukung yang lebih besar jika dibandingkan dengan tanah yang sejenis yang tingkat
kepadatannya lebih rendah.
%aya dukung tanah dasar (subgrade) pada perencanaan perkerasan lentur
dinyatakan dengan nilai 7!6 ('alifornia ,earing Ratio). 7!6 pertama kali
diperkenalkan oleh 'alifornia *ivision $f #ighways pada tahun 4580. :rang yang
banyak mempopulerkan metode ini adalah :.#.Porter. Harga 7!6 itu sendiri
dinyatakan dalam persen. Harga 7!6 tanah dasar yaitu nilai yang menyatakan
kualitas tanah dasar dibandingkan dengan bahan standar berupa batu pecah yang
88
mempunyai nilai 7!6 411F dalam memikul beban lalu lintas. Terdapat beberapa
parameter penunjuk daya dukung tanah dasar yang paling umum digunakan di
.ndonesia. Harga 7!6 dapat dinyatakan atas harga 7!6 laboratorium dan harga
7!6 lapangan. Hubungan antara daya dukung tanah dasar (%%T) dengan 7!6
dapat menggunakan rumus )
%%T > ;,2 log 7!6 G 4,+==............========..==...=.(8.5)
Pada persamaan ,,SHT: menggunakan -odulus 6esilien (-
6
) sebagai
parameter tanah dasar yang digunakan dalam perencanaan. *orelasi 7!6 dengan
-odulus resilien (-
6
) adalah sebagai berikut )
-
6
(psi) > 4'11 C 7!6 ===..........................===..=.....=..==.(8.41)
2.,.) /aktor Re"ional
Eaktor regional berguna untuk memperhatikan kondisi jalan yang berbeda
antara jalan yang satu dengan jalan yang lain. Eaktor regional mencakup
permeabilitas tanah, kondisi drainase yang ada, kondisi persimpangan yang ramai,
pertimbangan teknis dari perenrcana seperti ketinggian muka air tanah, perbedaan
kecepatan akibat adanya hambatan-hambatan tertentu, bentuk alinyemen (keadaan
medan) serta persentase kendaraan berat dan kendaraan yang berhenti, sedangkan
iklim mencakup curah hujan rata-rata pertahun. *ondisi lingkungan setempat sangat
mempengaruhi lapisan perkerasan jalan dan tanah dasar antara lain )
4. !erpengaruh terhadap siat teknis konstruksi perkerasan dan siat komponen
material lapisan perkerasan.
8. Pelapukan bahan material.
2. -empengaruhi penurunan tingkat kenyamanan dari perkerasan jalan.
82
Pengaruh perubahan musim, perbedaan temperatur kerusakan-kerusakan
akibat lelahnya bahan, siat material yang digunakan dapat juga mempengaruhi umur
pelayanan jalan.
6umus)
411F
*endaraan #umlah
!erat *endaraan #umlah
!erat *endaraan Persentase =........
(8.44)
Setelah itu dapat dilanjutkan dengan melihat tabel diba"ah ini)
Tabel 8.2 Eaktor 6egional (E6)
Kelandaian I 0
12!
Kelandaian II 1 3
142!
Kelandaian III 5
142!
2 kendaraan
berat
2 kendaraan
berat
2 kendaraan berat
H 21F I 21F H 21F I 21F H 21F I 21F
Ikli' I 0
644''7t.
1,' 4,1 - 4,' 4,1 4,' - 8,1 4,' 8,1 - 8,'
Ikli' I 5
644''7t.
4,' 8,1 - 8,' 8,1 8,' - 2,1 8,' 2,1 - 2,'
7atatan) Pada bagian tertetu jalan, seperti persimpangan, pemberhentian atau tikungan
tajam (jari-jari 21 m) E6 ditambah 1,', Pada daerah ra", E6 ditambah 4,1
Sumber ) S$. 4+28-4505-E
2.,., Pertu'bu.an -alu -intas i 2!
9ang dimaksud dengan pertumbuhan lalu lintas adalah pertambahan atau
perkembangan lalu lintas dari tahun ke tahun selama umur rencana. Eaktor yang
mempengaruhi besarnya pertumbuhan lalu lintas adalah )
4. Perkembangan daerah tersebut
8. !ertambahnya kesejahteraan masyarakat di daerah tersebut.
2. $aiknya keinginan untuk memiliki kendaraan pribadi.
Eaktor pertumbuhan lalu lintas dinyatakan dalam persen3tahun (F3thn).
8;
2.,.8 /aktor U'ur Ren$ana
/mur rencana adalah jumlah "aktu dalam tahun dihitung sejak jalan tersebut
mulai dibuka sampai saat diperlukan perbaikan berat atau dianggap perlu untuk
diberi lapis permukaan baru. Eaktor umur rencana merupakan &ariable dalam umur
rencana dan aktor pertumbuhan lalu lintas yang dihitung dengan menggunakan
rumus sebagai berikut )
( )
i
i
N
-R
4 4 +
======..=..............=...........=======.
(8.48)
%imana )
$ > aktor pertumbuhan lalu lintas yang sudah disesuaikan dengan
perkembangan lalu lintas.
/6 > umur rencana
i > aktor pertumbuhan lalu lintas.
2.,.1 Reliabilitas
6eliabilitas adalah kemungkinan (probability) jenis kerusakan tertentu atau
kombinasi jenis kerusakan pada struktur perkerasan akan tetap lebih rendah dalam
rentang "aktu yang diijinkan dalam umur rencana. *onsep reliabilitas merupakan
upaya untuk menyertakan derajat kepastian (degree of certainty) ke dalam proses
perencanaan untuk menjamin bermacam-macam alternati perencanaan akan
bertahan selama selang "aktu yang direncanakan (umur rencana). Eaktor
perencanaan reliabilitas memperhitungkan kemungkinan &ariasi perkiraan lalu lintas
dan karenanya memberikan tingkat reliabilitas (6) dimana seksi perkerasan akan
bertahan selama selang "aktu yang direncanakan. Pada umumnya, dengan
meningkatnya &olume lalu lintas dan kesukaran untuk mengalihkan lalu lintas, resiko
8'
tidak memperlihatkan kinerja yang diharapkan harus ditekan. Hal ini dapat diatasi
dengan memilih tingkat reliabilitas yang lebih tinggi. Tabel 8.; memperlihatkan
rekomendasi tingkat reliabilitas untuk bermacam-macam klasiikasi jalan. Perlu
dicatat bah"a tingkat reliabilitas yang tinggi menunjukkan jalan yang melayani lalu
lintas paling banyak, sedangkan tingkat yang paling rendah '1F menunjukkan jalan
lokal.
Tabel 8.; 6ekomendasi Tingkat Reliability /ntuk !ermacam-macam *lasiikasi
#alan
Klasi(ikasi Jalan
Reko'endasi Tin"kat Reliabilitas
Perkotaan Antar Kota
!ebas Hambatan 0'-55,55 01-55,55
,rteri 01-55 +'-5'
*olektor 01-5' +'-5'
Lokal '1-01 '1-01
Sumber ) ,,SHT: 4552
6eliabilitas kinerja perencanaan dikontrol dengan aktor reliabilitas (E6)
yang dikalikan dengan perkiraan lalu lintas (A
40
) selama umur rencana untuk
memperoleh prediksi kinerja (A
40
). /ntuk tingkat reliabilitas (6) yang diberikan,
reliabilitas aktor merupakan ungsi dari de&iasi standar keseluruhan (o&erall
standard de&iation, So) yang memperhitungkan kemungkinan &ariasi perkiraan lalu
lintas dan perkiraan kinerja untuk A
40
yang diberikan. %alam persamaan desain
perkerasan lentur, le&el o reliability (6) diakomodasi dengan parameter
penyimpangan normal standar (standard normal deviate, J
6
). Tabel 8.'
memperlihatkan nilai J
6
untuk le&el o reliability tertentu. Penerapan konsep
reliabilitas harus memperhatikan langkah-langkah berikut ini )
8(
4. %einisikan klasiikasi ungsional jalan dan tentukan apakah merupakan
jalan perkotaan atau jalan antar kota.
8. Pilih tingkat reliabilitas dari rentang yang diberikan pada tabel 8.4;
2. %e&iasi standar (So) harus dipilih yang me"akili kondisi setempat.
6entang nilai So adalah 1,;1 < 1,'1
Tabel 8.' $ilai Penyimpangan $ormal Standar (Standar Normal *eviate) /ntuk
Tingkat 6eliabilitas Tertentu
Reliabilitas9 R 2! Standar Nor'al #e:iate9 ;
R
'1 1,111
(1 -8'2
+1 -'8;
+' -(+;
01 -0;4
0' -4,12+
51 -4,808
54 -4,2;1
58 -4,;1'
52 -4,;+(
5; -4,'''
5' -4,(;'
5( -4,+'4
5+ -4,004
50 -8,1';
55 -8,28+
55,5 -2,151
55,55 -2,+'1
Sumber ) ,,SHT: 4552
2.,.< Ju'la. la*ur
Lajur rencana merupakan salah satu lajur lalu lintas dari suatu ruas jalan raya,
yang menampung lalu lintas terbesar (lajur dengan &olume tertinggi). /mumnya
lajur rencana adalah salah satu lajur dari jalan raya dua lajur atau tepi dari jalan raya
yang berlajur banyak. Persentase kendaraan pada jalur rencana dapat juga diperoleh
dengan melakukan sur&ey &olume lalu lintas. #ika jalan tidak memiliki tanda batas
lajur, maka ditentukan dari lebar perkerasan menurut tabel 8.(
8+
Tabel 8.( #umlah Lajur !erdasarkan Lebar Perkerasan
-ebar Perkerasan Ju'la. -a*ur n!
L K ;,'1 m 4 jalur
;,'1 m H L K 0,11 m 8 jalur
0,11 m H L K 44,8' m 2 jalur
44,8' m H L K 4',11 m ; jalur
4',11 m H L K 40,+' m ' jalur
40,+' m H L K 88,11 m ( jalur
Sumber ) ,,SHT: 4552
Tabel 8.+ Eaktor %istribusi Lajur (%
L
)
Ju'la. la*ur &er ara. 2 beban "andar standar dala' la*ur ren$ana
4 411
8 01 < 411
2 (1 < 01
; '1 < +'
Sumber ) ,,SHT: 4552
2.,.= Koe(isien #istribusi Kendaraan
*oeisien distribusi kendaraan untuk kendaraan ringan dan berat yang le"at
pada jalur rencana ditentukan menurut tabel 8.0.
Tabel 8.0 *oeisien %istribusi *endaraan
Ju'la.
Jalur
Kendaraan Rin"an Kendaraan Berat
1 ara. 2 ara. 1 ara. 2 ara.
1 Jalur 4,11 4,11 4,11 4,11
2 Jalur 1,(1 1,'1 1,+1 1,'1
) Jalur 1,;1 1,;1 1,'1 1,;+'
, Jalur - 1,21 - 1,;'
8 Jalur - 1,8' - 1,;8'
1 Jalur - 1,81 - 1,;1
Sumber ) S$. 4+28-4505-E
80
2.,.6 Koe(isien #rainase
Eaktor yang digunakan untuk memodiikasi koeisien kekuatan relati
sebagai ungsi yang menyatakan seberapa baiknya struktur perkerasan dapat
mengatasi pengaruh negati masuknya air ke dalam struktur perkerasan. Tabel 8.5
memperlihatkan deinisi umum mengenai kualitas drainase.
Tabel 8.5 %eini *ualitas ,ir
Kualitas #rainase Air >ilan" #ala'
!aik sekali 8 jam
!aik 4 hari
Sedang 4 minggu
#elek 4 bulan
#elek sekali air tidak akan mengalir
Sumber ) ,,SHT: 4552
Eaktor untuk memodiikasi koeisien kekuatan relati ini adalah koeisien
drainase (m) dan disertakan ke dalam persamaan .ndeks Tebal Perkerasan (.TP)
bersama-sama dengan koeisien kekuatan relati (a) dan ketebalan (%). Tabel 8.41
memperlihatkan nilai koeisien drainase (m) yang merupakan ungsi dari kualitas
drainase dan persen "aktu selama setahun struktur perkerasan akan dipengaruhi oleh
kadar air yang mendekati jenuh.
Tabel 8.41 *oeisien drainase (m) untuk memodiikasi koeisien kekuatan relati
material untreated base dan subbase pada perkerasan lentur
Kualitas #rainase
Persen ?aktu struktur &erkerasan di&en"aru.i ole. kadar air
yan" 'endekati *enu.
K 4F 4 - 'F ' - 8'F I 8'F
!aik sekali 4,;1 - 4,2' 4,2' - 4,21 4,21 - 4,81 4,8
!aik 4,2' - 4,8' 4,8' - 4,4' 4,4' - 4,11 4
Sedang 4,8' - 4,4' 4,4' - 4,1' 4,11 - 1,01 1,0
#elek 4,4' - 4,1' 4,1' - 1,01 1,01 - 1,(1 1,(
#elek sekali 4,1' - 1,5' 1,01 - 1,+' 1,(1 - 1,;1 1,;
Sumber ) ,,SHT: 4552
85
2.,.14 Indeks Per'ukaan A?al IPo!
.ndeks permukaan adalah suatu angka yang dipergunakan untuk menyatakan
nilai daripada kerataan3kehalusan serta kekokohan permukaan yang berkaitan
dengan tingkat pelayanan bagi lalu lintas yang le"at. %alam menentukan indeks
permukaan a"al rencana (.Po) perlu diperhatikan jenis permukaan jalan
(kerataan3kehalusan serta kekokohan) pada a"al umur rencana. ,dapun beberapa
nilai .Po seperti tabel 8.44.
Tabel 8.44 .ndeks Permukaan Pada ,"al /mur 6encana (.Po)
Jenis -a&is
Per'ukaan
IPo Rou".ness ''7k'!
Laston
L ; H 4111
2,5 - 2,' I 4111
Lasbutag
2,5 - 2,' H 8111
2,; - 2,1 I 8111
H6,
2,5 - 2,' H 8111
2,; - 2,1 I 8111
!urda 2,5 - 2,' K 8111
!urtu 2,; - 2,1 K 8114
Lapen
2,; - 2,1 H 2111
8,5 - 8,' I 2111
Latasbum 8,5 - 8,' -
!uras 8,5 - 8,' -
Latasir 8,5 - 8,' -
#alan Tanah H 8,; -
#alan *erikil H 8,; -
Sumber ) S$. 4+28-4505-E
2.,.11 Indeks Per'ukaan Ak.ir IPt!
%alam menentukan indeks permukaan akhir umur rencana perlu
dipertimbangkan aktor-aktor klasiikasi ungsional jalan dan jumlah lintas eki&alen
rencana (LM6), berdasarkan tabel 8.48.
Tabel 8.48 .ndeks Permukaan ,khir (.Pt)
-intas Eki:alen Klasi(ikasi Jalan
21
Ren$ana -okal Kolektor Arteri Tol
K 41 4 - 4,'1 4,'1 4,'1 - 8 -
41 - 411 4,'1 4,'1 - 8 8 -
411 - 4111 4,'1 - 8 8 8 - 8,'1 -
I4111 - 8 - 8,' 8,'1 8,'1
Sumber ) S$. 4+28-4505-E
2.,.12 Koe(isien Kekuatan Relati( a!
*oeisien kekuatan relati (a) diperoleh berdasarkan jenis lapisan perkerasan
yang digunakan. Pemilihan jenis lapisan perkerasan ditentukan dari )
4. -aterial yang tersedia
8. %ana a"al yang tersedia
2. Tenaga kerja dan peralatan yang tersedia
;. Eungsi jalan
!esarnya koeisien kekuatan relati ditentukan oleh tabel 8.42.
Tabel 8.42 *oeisien *ekuatan 6elati
Koe(isien
Kekuatan Relati(
Kekuatan Ba.an
Jenis Ba.an
a
1
a
2
a
)
MS
k"!
KT
K"7$'
2
!
%BR
2!
1,;1 - - +;; - - Laston
1,2' - - '51 - -
1,28 - - ;'; - -
1,21 - - 2;1 - -
1,2' - - +;; - - Lasbutag
1,24 - - '51 - -
24
1,80 - - ;'; - -
1,8( - - 2;1 - -
1,21 - - 2;1 - - H6,
1,8( - - 2;1 - - ,spal -acadam
1,8' - - - - - Lapen (mekanis)
1,81 - - - - - Lapen (manual)
- 1,80 - '51 - -
- 1,8( - ;'; - - Laston ,tas
- 1,8; - 2;1 - -
- 1,82 - - - - Lapen (mekanis)
- 1,45 - - - - Lapen (manual)
- 1,4' - - 88 - Stabilisasi tanah dengan semen
- 1,42 - - 40 -
- 1,4' - - 88 - Stabilisasi tanah dengan kapur
- 1,42 - - 40 -
- 1,4; - - - 411 !atu pecah (kelas ,)
- 1,42 - - - 01 !atu pecah (kelas !)
- 1,48 - - - (1 !atu pecah (kelas 7)
- - 1,42 - - +1 Sirtu3pitrun (kelas ,)
- - 1,48 - - '1 Sirtu3pitrun (kelas !)
- - 1,44 - - 21 Sirtu3pitrun (kelas 7)
- - 1,41 - - 81 Tanah3lempung berpasir
Sumber ) S$. 4+28-4505-E
2.,.1) Kate"ori Kendaraan
Sur&ey &olume lalu lintas yang dipakai untuk acuan oleh %irektorat #enderal
!ina -arga mengkategorikan 48 kendaraan termasuk kendaraan tidak bermotor (non
motori.ed). Sebelumnya, sur&ey pencacahan lalu lintas dengan cara manual
perhitungan lalu lintas tersebut mengkategorikan menjadi 0 kelas (%itjen !ina
-arga Pd-T-45-811;). Tabel 8.4; membedakan beberapa kategori kendaraan
tersebut. /ntuk perencanaan perkerasan jalan digunakan 48 klasiikasi kendaraan.
/ntuk perencanaan geometrik digunakan hanya ' kelas kendaraan (-*#., 455+).
Tabel 8.4; *ategori #enis *endaraan
.6-S, !- !- 4558 -*#. 455+
4 Sepeda motor, skuter, 4 Sepeda motor, skuter, 4 Sepeda motor (-7),
28
kendaraan roda tiga kendaraan roda tiga
kendaraan bermotor roda
dua dan roda tiga
8
Sedan, jeep, station
"agon 8
Sedan, jeep, station
"agon
8
*endaraan 6ingan
(L?) ) -obil
penumpang, opelet,
pickup, bis kecil, truk
kecil
2
:pelet, kombi, dan mini
bus 2
:pelet, kombi, dan
mini bus
;
Pikup, mikro truk, dan
mobil hantaran ;
Pikup, mikro truk, dan
mobil hantaran
'a !us kecil
' !us
2
*endaraan !erat
(LH?) ) bis, truk 8 ,s
'b !us besar
(a Truk ringan 8 ,s
( Truk 8 ,s
(b Truk sedang 8 ,s
+a Truk 2 ,s
+
Truk 2 ,s atau lebih
dan Dandengan
;
HD? ) truk 2 ,s, dan
truk gandengan
+b Truk gandeng
+c Truk semi trailer
0
*endaraan tidak
bermotor 0
*endaraan tidak
bermotor '
*endaraan tidak
bermotor (/-)
Sumber ) )nternational Road /anagement System, !ina -arga, -anual *apasitas #alan .ndonesia
Tabel 8.4' Parameter Perhitungan S$. 4+28-4505-E dan ,,SHT: 4552
$o. Parameter S$. ,,SHT:
4 Lintas Harian 6ata-rata
8 Pertumbuhan Lalu Lintas
2 *oeisien %istribusi *endaraan
; !eban Lalu Lintas
' %aya %ukung Tanah %asar
( Eaktor 6egional
+ 6eliabilitas
0 .ndeks Permukaan
5 *oeisien *ekuatan 6elati
Sumber ) Hasil ,nalisis
2.8 Metoda SNI 1<)2316=63/
Penetuan tebal perkerasan lentur jalan didasarkan pada buku Petunjuk
Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur #alan 6aya -etode ,nalisa *omponen S$.
4+28-4505-E.
%ata lalu lintas harian rata-rata dapat diperoleh dengan cara)
k
tertinggi kendaraan #umlah
LH6
===...........=................===.=
(8.42)
22
%imana) k > 1,15
a. Lintas harian rata-rata a"al
6umus)
kendaraan ?olume i) (4 LH6
n
rencana umur a"al
+
==.............................=...
(8.4;)
%imana) i > ,ngka pertumbuhan lalu lintas pada masa pelaksanaan
n > -asa pelaksanaan
b. Lintas harian rata-rata akhir
6umus)
kendaraan ?olume i) (4 LH6
n
rencana umur akhir
+
..............==(8.4')
%imana) i > ,ngka pertumbuhan lalu lintas pada masa operasional
n > -asa operasional jalan
c. *oeisien distribusi untuk masing-masing kendaraan
!erdasarkan %atar .. S$.-4+28-4505-E tentang NT,T, 7,6,
PM6M$7,$,,$ TM!,L PM6*M6,S,$ LM$T/6 #,L,$ 6,9,
%M$D,$ -MT:%M ,$,L.S, *:-P:$M$O, nilai koeisien masing-
masing kendaraan dapat dilihat dari tabel 8.0
d. ,ngka eki&alen masing-masing kendaraan
!erdasarkan %atar ... S$.-4+28-4505-E tentang NT,T, 7,6,
PM6M$7,$,,$ TM!,L PM6*M6,S,$ LM$T/6 #,L,$ 6,9,
%M$D,$ -MT:%M ,$,L.S, *:-P:$M$O, nilai eki&alen masing-
masing kendaraan dapat dilihat dari tabel di ba"ah ini)
Tabel 8.4( ,ngka Mki&alen (M) !eban Sumbu *endaraan
2;
Beban Su'bu An"ka Eki:alen
K" -b
Su'bu
Tun""al
Su'bu
@anda
4111 881' 1,1118 -
8111 ;;15 1,112( 1,1112
2111 ((4; 1,1402 1,114(
;111 0040 1,1'++ 1,11'1
'111 44182 1,4;41 1,1484
(111 42880 1,8522 1,18'4
+111 4';28 1,';4' 1,1;((
0111 4+(2+ 1,5280 1,1+5;
04(1 40111 4,1111 1,10(1
5111 450;4 4,;+50 1,48+2
41111 881;( 8,8''' 1,45;1
44111 8;8'4 2,2188 1,80;1
48111 8(;'' ;,(++1 1,;188
42111 80((1 (,;;45 1,'';1
4;111 250(; 0,(;;+ 1,+;'8
4'111 221(5 44,;40; 1,5081
4(111 2'8+( 4;,+04' 48,+48
Sumber ) S$. 4+28-4505-E
e. Lintas eki&alen permulaan (LMP)
6umus)
) M c LH6 ( LMP
rencana umur a"al

...............==........==.==(8.4()
%imana) c > *oeisien distribusi masing-masing kendaraan
M > ,ngka eki&alen untuk masing-masing kendaraan
. Lintas eki&alen akhir (LM,)
6umus)
) M c LH6 ( LM,
rencana umur akhir

=.........=...................==...(8.4+)
%imana) c > *oeisien distribusi masing-masing kendaraan
M > ,ngka eki&alen untuk masing-masing kendaraan
g. Lintas eki&alen tengah (LMT)
6umus)
8
LM, LMP
LMT
+

=..................................................................=....=.(8.40)
h. Eaktor penyesuaian
2'
6umus)
41
/6
EP
=...===............................======..=...=..==...(8.45)
%imana) /6 > /mur 6encana3masa operasional jalan
i. Lintas eki&alen rencana (LM6)
6umus)
EP LMT LM6 =.==........=...............................................===
(8.81)
j. ,nalisa daya dukung tanah
/ntuk menentukan nilai daya dukung tanah dasar, digunakan persamaan 8.5
pada subbab 8.2.8 berdasarkan S$.-4+28-4505-E tentang NT,T, 7,6,
PM6M$7,$,,$ TM!,L PM6*M6,S,$ LM$T/6 #,L,$ 6,9,
%M$D,$ -MT:%M ,$,L.S, *:-P:$M$O.
k. ,nalisa tebal perkerasan lentur
Eaktor regional
6umus)
411F
*endaraan #umlah
!erat *endaraan #umlah
!erat *endaraan Persentase ..............
..............................................................................................................
(8.84)
Setelah itu dapat dilanjutkan dengan melihat tabel diba"ah ini)
Tabel 8.4+ Eaktor 6egional (E6)
Kelandaian I 0
12!
Kelandaian II 1 3
142!
Kelandaian III 5
142!
2 kendaraan
berat
2 kendaraan
berat
2 kendaraan
berat
H 21F I 21F H 21F I 21F H 21F I 21F
Ikli' I 0
644''7t.
1,'
4,1 -
4,'
4,1 4,' - 8,1 4,' 8,1 - 8,'
2(
Ikli' I 5
644''7t.
4,'
8,1 -
8,'
8,1 8,' - 2,1 8,' 2,1 - 2,'
7atatan) Pada bagian tertetu jalan, seperti persimpangan, pemberhentian atau
tikungan tajam (jari-jari 21 m) E6 ditambah 1,', Pada daerah ra"a, E6 ditambah 4,1
Sumber ) S$. 4+28-4505-E
.ndeks permukaan
%alam menentukan indeks permukaan a"al umur rencana (.Po) perlu
diperhatikan jenis lapis permukaan jalan (kerataan3kehalusan serta
kekokohan) pada a"al umur rencana. !esarnya nilai indeks permukaan
pada a"al umur rencana dapat dilihat pada tabel 8.44.
.ndeks permukaan akhir
/ntuk menentukan indeks permukaan pada akhir umur rencana, perlu
dipertimbangkan aktor klasiikasi ungsional jalan dan jumlah lintas
eki&alen rencana (LM6). ,dapun kisaran nilai indeks tersebut dapat
dilihat pada tabel 8.48.
.ndeks tebal perkerasan
,dalah suatu angka yang berhubungan dengan penentuan tebal
perkerasan. Penentuan nilai indeks tebal perkerasan dapat dihitung
dengan menggunakan pesamaan berikut ini )
( ) ) 1 , 2 ( 2+8 , 1
4
'; , 8
415;
; , 1
' , 4 8 , ;
8 , 1 4
'; , 8
2( , 5 2('1
41
45 , '
41
41 41
+ +

,
_

,
_

,
_

,
_

+ **%
0R
(og
)%!
!S)
(og
)%!
(og (ER (og
======..............==============....=......(8.88)
%imana )
LM6 > Lintas Mki&alen 6encana
2('1 > #umlah hari dalam 41 tahun
2+
.TP > .ndeks Tebal Perkerasan
%%T > %aya %ukung Tanah %asar
PPS. > Perbedaan Serviceability )ndex di a"al dan akhir umur
rencana
E6 > Eaktor 6egional
*oeisien kekuatan relati
*oeisien kekuatan relati (a) masing-masing bahan dan kegunaannya
sebagai lapis permukaan, lapis pondasi atas dan lapis pondasi ba"ah
ditentukan secara korelasi sesuai nilai /arshall %est (untuk bahan dengan
aspal), kuat tekan (untuk bahan yang diperkuat dengan semen atau kapur)
atau 7!6 (untuk bahan lapis pondasi ba"ah). #ika alat /arshall %est
tidak tersedia, bahan beraspal bias diukur dengan cara lain seperti #veem
%est, Hubbard Eield, dan Smith %riaxial. !esarnya keoisien kekuatan
relati dapat dilihat pada tabel 8.42.
Susunan lapisan perkerasan
%alam menentukan tebal lapisan perkerasan, dipergunakan persamaan
ini)
6umus)
2 2 8 8 4 4
% a % a % a .TP + +
.............=.................==..=.==..(8.82)
%imana)
.TP > .ndeks Tebal Perkerasan
a
4
>

koeisien kekuatan relati lapis permukaan
a
8
> koeisien kekuatan relati lapis pondasi atas
a
2
>

koeisien kekuatan relati lapis pondasi ba"ah
20
%
4
> tebal lapis permukaan
%
8
> tebal lapis pondasi atas
%
2
> tebal lapis pondasi ba"ah
!erikut adalah batas-batas minimum tebal lapisan perkerasan)
4. Lapis permukaan
Tabel 8.40 !atas Tebal -inimum Lapis Permukaan
ITP
Tebal
Mini'u'
$'!
Ba.an
K 2,11 ' Lapis pelindung ) (!uras 3 !urtu 3 !urda)
2,11 - (,+1 ' Lapen 3 ,spal -acadam, H6,, Lasbutag, Laston
(,+4 - +,;5 +,' Lapen 3 ,spal -acadam, H6,, Lasbutag, Laston
+,'1 - 5,55 +,+' Lasbutag, Laston
L 41,11 41 Laston
Sumber ) S$. 4+28-4505-E
8. Lapis pondasi
Tabel 8.45 !atas Tebal -inimum Lapis Pondasi
ITP
Tebal
Mini'u'
$'!
Ba.an
K 2,11 4'
!atu pecah, stabilisasi tanah dengan semen, stabilisasi
tanah dengan kapur
2,11 - +,;5
81Q
!atu pecah, stabilisasi tanah dengan semen, stabilisasi
tanah dengan kapur
41 Laston ,tas
+,'1 - 5,55
81
!atu pecah, stabilisasi tanah dengan semen, stabilisasi
tanah dengan kapur, pondasi macadam
4' Laston ,tas
25
41 - 48,4; 81
!atu pecah, stabilisasi tanah dengan semen, stabilisasi
tanah dengan kapur, pondasi macadam, Lapen, Laston
,tas
L 48,8' 8'
!atu pecah, stabilisasi tanah dengan semen, stabilisasi
tanah dengan kapur, pondasi macadam, Lapen, Laston
,tas
Q) !atas 81 cm tersebut dapat diturunkan menjadi 4' cm bila untuk pondasi ba"ah
digunakan material butir kasar
Sumber ) S$. 4+28-4505-E
2. Lapis pondasi ba"ah
/ntuk setiap nilai .TP bila digunakan pondasi ba"ah, tebal minimum adalah
41 cm.
2.8.1 Peren$anaan Tebal -a&is Ta'ba.7"verlay
%iberikan pada jalan yang telah3menjelang habis masa pelayanannya dimana
kondisi permukaan jalan telah mencapai indeks permukaan akhir (.P) yang
diharapkan.
,dapun maksud dan tujuan overlay )
4. -engembalikan (meningkatkan) kemampuan3kekuatan struktural.
8. *ualitas permukaan
- *emampuan menahan gesekan roda (skin resistance)
- Tingkat kekedapan terhadap air
- Tingkat kecepatannya mengalirkan air
- Tingkat keamanan dan kenyamanan
a. Perancangan Tebal Pelapisan Tambahan
Prosedur perencanaan tebal overlay menggunakan metode analisa
komponen
Langkah-langkah perencanaannya )
;1
- Perlu dilakukan sur&ey penilaian terhadap kondisi perkerasan jalan
lama (existing pavement), yang meliputi lapis permukaan, lapis
pondasi atas, dan lapis pondasi ba"ah.
- Tentukan LH6 pada a"al dan akhir umur rencana
- Hitung LMP, LM,, LMT, dan LM6
- Tentukan nilai .TP
6
dengan menggunakan persamaaan 8.88
- Tentukan nilai .TP
sisa
dari jalan yang akan diberi lapis tambah dengan
menggunakan persamaan 8.8;
( )


i i i sisa
* a 1 )%!
...............................................................(8.8;)
*eterangan ) * > kondisi Lapisan
a > koeisien kekuatan relati
% > tebal lapisan
i > nomor yang menunjukkan lapisan
- Tetapkan tebal lapisan tambahan (%
ol
)
sisa R
)%! )%! )%!
=====..==..............................=...
(8.8')
*eterangan ) )%! > selisih dari .TP
6
dan .TP
sisa
.TP
6
> .TP diperlukan sampai akhir umur rencana
.TP
sisa
> .TP yang ada
ol ol
a * )%!
=======..........................==.....==
(8.8()
*eterangan ) %
ol
> tebal lapisan tambahan
a
ol
> koeisien kekuatan relati lapisan tambah
;4
2.1 Metoda AAS>TA 166)
-etode ,SSHT: 4552 merupakan salah satu metode perencanaan untuk
tebal perkerasan jalan yang sering digunakan. -etode ini telah dipakai secara umum
diseluruh dunia untuk perencanaan serta diadopsi sebagai standar perencanaan di
berbagai negara. -etode ,SSHT: 4552 pada dasarnya adalah metode perencanaan
yang didasarkan pada metode empiris dengan menggunakan beberapa parameter
yang dibutuhkan dalam perencanaan diantaranya )
a. Structural Number (S$)
b. Lalu Lintas
c. Reliability
d. Eaktor Lingkungan
e. Serviceability
a. Structural #umber SN!
Structural Number (S$) merupakan ungsi dari ketebalan lapisan dan
koeisien relati lapisan (layer coefficients). Persamaan untuk Structural
Number adalah sebagai berikut )
2 2 2 8 8 8 4 4
m * a m * a * a SN + +
==..............===..=....=====..
(8.8+)
%imana )
S$ > nilai Structural Number
a
4
, a
8
, a
2
> koeisien relati masing-masing lapisan
%
4
, %
8
, %
2
> tebal masing-masing lapisan perkerasan
m
8
, m
2
> koeisien drainase pondasi dan pondasi ba"ah
b. -alu -intas
;8
Prosedur perencanaan untuk parameter lalu lintas didasarkan pada kumulati
beban gandar standar eki&alen ('umulative E2uivalent Standart Axel 'ESA).
Perhitungan untuk 7MS, ini didasarkan pada kon&ersi lalu lintas yang le"at
terhadap beban gandar standar 0,4( ton dan mempertimbangkan umur
rencana, &olume lalu lintas, aktor distribusi lajur, serta aktor bangkitan lalu
lintas (growth factor).
c$ !eliability
%alam proses perencanaan perkerasan terdapat beberapa ketidaktentuan
(uncertainties). *onsep reabilitas merupakan upaya untuk menyertakan
derajat kepastian (degree of certainty) ke dalam proses perencanaan untuk
menjamin bermacam-macam alternati&e perencanaan akan bertahan selama
selang "aktu yang direncanakan (umur rencana). Tingkat reliability ini yang
digunakan tergantung pada &olume lalu lintas, maupun klasiikasi jalan yang
direncanakan. Secara garis besar pengaplikasian konsep reliability adalah
sebagai berikut )
a. Penentuan klasiikasi ruas jalan yang akan direncanakan menjadi hal
pertama yang harus dilakukan. *lasiikasi ini mencakup apakah jalan
tersebut adalah jalan dalam kota (urban) atau jalan antar kota (rural).
b. -enetukan tingkat reliability yang dibutuhkan dengan menggunakan
tabel yang ada pada metode perencanaan ,,SHT: 4552. Semakin tinggi
tingkat reliability yang dipilih, maka semakin tebal lapisan perkerasan
yang dibutuhkan.
c. Satu nilai standar de&iasi (So) harus dipilih. $ilai ini me"akili dari
kondisi-kondisi lokal yang ada. $ilai tipikal untuk perkerasan lentur
adalah 1,;1 - 1,'1.
;2
d. /aktor -in"kun"an
%iantara aktor lingkungan yang mempengaruhi adalah cuaca atau iklim dan
kembang susut tanah dasar. Sedangkan pengaruh jangka panjang akibat
temperature dan kelembaban pada penurunan serviceability belum
dipertimbangkan.
e$ Serviceability
Serviceability merupakan tingkat pelayanan yang diberikan oleh sistem
perkerasan yang kemudian dirasakan oleh pengguna jalan. $ilai
serviceability ini diberikan dalam beberapa tingkatan antara lain )
a. /ntuk perkerasan yang baru dibuka (open traffic), nilai serviceability ini
diberikan sebesar ;,1 < ;,8. $ilai ini dalam terminologi perkerasan
diberikan sebagai nilai initial serviceability (Po).
b. /ntuk perkerasan yang harus dilakukan perbaikan pelayanannya, nilai
serviceability ini diberikan sebesar 8,1. $ilai ini dalam terminologi
perkerasan diberikan sebagai nilai terminal serviceability (Pt).
c. /ntuk perkerasan yang sudah rusak dan tidak bisa dile"ati, maka nilai
serviceability ini akan diberikan sebesar 4,'. $ilai ini diberikan dalam
terminologi failure serviceability (P).
2.1.1 Persa'aan AAS>TA 166)
%ari hasil percobaan jalan ,,SH: untuk berbagai macam &ariasi kondisi
dan jenis perkerasan, maka disusunlah metode perencanaan ,,SH: yang kemudian
berubah menjadi ,,SHT:. %asar perencanaan metode ,,SHT: 45+8, ,,SHT:
450(, hingga yang terbaru yaitu ,,SHT: 4552, adalah persamaan berikut ini )
;;
1+ , 0 log 28 , 8
4
415;
;1 , 1
' , 4 8 , ;
log
81 , 1 ) 4 ( log 2( , 5 log
41
41
41 40 41
45 , '
+
+
+
1
]
1

+ + + /r
SN
!S)
SN So 3 4
R
..=============..........................=======....=......=(8.80)
%imana )
A
40
> kumulati beban gandar standar
J
6
> Standar Normal *eviate
So > 'ombined Standard Error dari prediksi lalu lintas dan kinerja
S$ > Structural Number
PPS. > Perbedaan Serviceability )ndex di a"al dan akhir umur rencana
-r > -odulus 6esilien (psi)
2.1.2 -an"ka.3lan"ka. Peren$anaan den"an Metode AAS>TA 166)
Langkah-langkah perencanaan dengan metode ,,SHT: 4552 yaitu sebagai
berikut )
a. -enentukan lalu lintas rencana yang akan diakomodasi di dalam
perencanaan tebal perkerasan. Lalu lintas rencana ini jumlahnya tergantung
dari komposisi lalu lintas, &olume lalu lintas yang le"at, beban aktual yang
le"at, serta aktor bangkitan lalu lintas serta jumlah lajur yang direncanakan.
Semua parameter tersebut akan dikon&ersikan menjadi kumulati beban
gandar standar eki&alen atau 'umulative E2uivalent Standart Axle (7MS,).
b. -enghitung 7!6 tanah dasar yang me"akili ruas jalan tersebut.
Pengambilan data 7!6 biasanya dilakukan setiap jarak 411 meter. %ari nilai
7!6 representati&e tersebut kemudian diprediksi modulus elastisitas
(resilien) tanah dasar dengan persamaan berikut )
;'
-r > 4'11 7!6 (psi)=============......................=..(8.85)
%imana )
7!6 > nilai 7!6 representati&e (F)
-r > -odulus resilien tanah dasar (psi)
c. -enentukan besaran-besaran ungsional dari sistem perkerasan jalan yang
ada seperti )nitial !resent Serviceability )ndex (Po), %erminal Serviceability
)ndex (Pt), 0ailure Serviceability )ndex (P). -asing-masing besaran ini
nilainya tergantung dari klasiikasi jalan yang akan direncanakan.
d. -enentukan reliability dan standard normal deviate. *eduanya ditentukan
berdasarkan beberapa asumsi antara lain tipe perkerasan dan klasiikasi jalan.
e. -enggunakan data lalu lintas, modulus elastisitas tanah dasar serta besaran-
besaran ungsional Po, Pt, dan P serta reliability dan standar deviate untuk
mendapatkan nilai Structural Number yang dibutuhkan untuk
mengakomodasi lalu lintas rencana. Selain menggunakan rumus ,,SHT:
tersebut dapat juga digunakan graik-graik ,,SHT:.
. -enentukan bahan pembentuk lapisan perkerasan. -asing-masing bahan
pembentuk memiliki koeisien lapisan berbeda.
g. -enggunakan koeisien masing-masing lapisan tersebut untuk mendapatkan
tebal masing-masing lapisan perkerasan dengan persamaan 8.4'.
Tabel 8.81 *etebalan -inimum Lapisan Perkerasan
-alu -intas
Tebal Mini'u' $'!
As&al Beton Pondasi Atas
;(
*urang dari '1.111 4,1 (atau perbaikan permukaan) ;
'1.114-4'1.111 8,1 ;
4'1.114-'11.111 8,' ;
'11.114-8.111.111 2,1 (
8.111.114-+.111.111 2,' (
+.111.114 ;,1 (
Sumber ) ,,SHT: 4552
2.1.) Peren$anaan Tebal -a&is Ta'ba.
Perencanaan tebal lapis tambah dengan menggunakan metode ,,SHT:.
,dapun langkah perhitungannya, antara lain )
4. Tentukan Structural Number $riginal (S$
o
)
Structural Number $riginal (S$
o
) dihitung berdasarkan kekuatan relati
bahan, tebal lapis perkerasan yang terpasang dengan menggunakan
persamaan 8.8(.
8. Tentukan Structural Number Effektif (S$
e
)
a. ,nalisa Lalu lintas
- Hitung *umulati MS,L pada saat ini atau !ast 'umulative 567kip ESA( in
*esign (ane ($
p
)
( * !
* * E (#R N =........................................==......=..=
(8.21)
%imana ) LH6 > Lintas Harian 6ata-rata
M > Mki&alen Eaktor
%
%
> Eaktor %istribusi ,rah
%
L
> Eaktor %istribusi Lajur
- Hitung *umulati MS,L pada akhir umur rencana atau 0uture 'umulative
567kip ESA( in *esign (ane over the *esign !eriod ($

)
;+
%80 * * E (#R N
( * f

=====...........................=......
(8.24)
%imana ) TDE > Eaktor Pertumbuhan Lalu Lintas
b. Hitung /mur Sisa
/ntuk menentukan umur sisa terlebih dahulu hitung jumlah lalu lintas aktual
($
p
) dan jumlah lalu lintas pada akhir umur rencana ($
4.'
) dimana kedua
jumlah lalu lintas ini dinyatakan dalam 40-*ips MS,L. $ilai umur sisa
dinyatakan dalam persentase dari jumlah lalu lintas pada saat terjadi
kerusakan. Persamaan yang digunakan untuk menghitung umur sisa atau
Remaining (ife sebagai berikut )
1
]
1

,
_


' . 4
4 411
N
N
R(
!
=====..=====..........................=..=
(8.28)
%imana ) 6L > Remaining (ife atau /mur Sisa (F)
$
p
> jumlah lalu lintas aktual
$
4.'
> jumlah lalu lintas akhir umur rencana
/ntuk jalan arteri nilai $
4.'
digunakan $
8.'
dimana .Pt > 8.'
adalah perkerasan pada kondisi kritis.
Setelah menentukan umur sisa, maka dengan menggunakan gambar 8.8 untuk
mendapatkan nilai aktor kondisi (7E), sehingga dapat menentukan kapasitas
struktur yang ada saat ini dengan persamaan )
S$
e
> 7E R S$
:
========........................=..===.......=(8.22)
%imana ) S$
e
> *apasitas Struktur pada saat ini
7E > Eaktor *ondisi (7E min > 1,')
S$
:
> *apasitas Struktur a"al rencana
;0
Sumber ,,SHT: 4552
Dambar 8.8 Hubungan Eaktor *ondisi dengan /mur Sisa
2. Tentukan Structural Number in 0uture (S$

)
/ntuk menentukan struktural number in future dapat di tentukan dengan
menggunakan nomogram dan graik atau dengan menggunakan persamaan
8.8( dengan trial and error hingga didapat nilai A
40
sama dengan nilai
future design ESA(s ($

)
;. Perencanaan Tebal $verlay
Perhitungan tebal lapis tambah dengan menggunakan persamaan )
ol
eff f
ol
ol
a
SN SN
a
SN
*ol


======..=....................=...=......(8.2;)
%imana ) %
ol
> Tebal $verlay rencana
S$
ol
> Structural Number $verlay yang disyaratkan
S$

> Structural Number in 0uture


S$
e
> Structural Number Effective
a
ol
> *oeisien -aterial /ntuk $verlay
;5
2.< Biaya
%einisi biaya menurut Standar ,kutansi *euangan (4555)48) adalah
penurunan manaat ekonomi selama satu periode akutansi dalam bentuk arus keluar
atau berkurangnya akti&a atau terjadinya ke"ajiban yang mengakibatkan penurunan
ekuitas yang tidak menyangkut pembagian kepada penanam modal.
%he 'ommite on 'ost 'oncepts and Standards of %he American Accounting
Association memberikan deinisi 7ost sebagai berikut ) N'ost is foregoing measured
in monetary terms incurred or potentially to be incurred to achive o specific
objective9, yang berarti biaya merupakan pengeluaran-pengeluaran yang diukur
secara terus menerus dalam uang atau yang potensial harus dikeluarkan untuk
mencapai suatu tujuan.
#adi, menurut beberapa pengertian diatas dapat disimpulkan bah"a biaya
merupakan kas atau nilai ekui&alen kas yang dikeluarkan oleh perusahaan untuk
mendapatkan barang atau jasa yang diharapkan guna untuk memberikan suatu
manaat yaitu peningkatan laba.
2.= Penelitian Ban" Ber.ubun"an #en"an Tu"as Ak.ir
a. $ama ) Eerdian, T., Prasasya, ,., Subagio, !. S., Hendarto, S.
Tahun ) 8110
#udul ),nalisis Struktur Perkerasan Lentur -enggunakan Program
Everseries dan -etoda ,,SHT: 4552 Studi *asus ) #alan Tol
#akarta-7ikampek
Tujuan Penelitian ) untuk menganalisa struktur perkerasan jalan tol #akarta-
7ikampek.
'1
%alam salah satu kesimpulan penelitiannya menyebutkan dengan
membandingkan *umulati MS,L 6encana dan ,ktual selama periode 4550-
8110, terdapat suatu perbedaan yang cukup signiikan diantara keduanya.
$ilai *umulati MS,L ,ktual lebih besar dibandingkan *umulati MS,L
rencana. Hal ini menunjukkan bah"a asumsi aktor pertumbuhan +,'F tidak
sesuai dengan tingkat pertumbuhan aktual yang terjadi. %alam hal ini nilai
*umulati MS,L ,ktual lebih dapat menggambarkan kondisi struktur
perkerasan akibat beban kendaraan , sehingga nilai *umulati MS,L ,ktual
dianggap yang lebih menentukan dalam perencanaan tebal overlay
dibandingkan *umulati MS,L 6encana.
b. $ama ) Aahid ,hmad
Tahun ) 8115
#udul ) Perencanaan Pelapisan Tambah Pada Perkerasan *aku !erdasarkan
-etoda !ina -arga dan ,,SHT: (Study Literatur)
Tujuan Penelitian ) -embahas Pelapisan Tambah Pada Perkerasan *aku
%engan -enggunakan -etoda !ina -arga 8118 dan ,,SHT: 4552,
-enghitung Tebal Lapis Tambah %engan Pemisah dan Tebal Lapis Tambah
Langsung %engan -enggunakan -etoda !ina -arga dan ,,SHT: 4552
dan -embandingkan Hasil 9ang %iperoleh %ari *edua -etoda Tersebut.
%alam salah satu kesimpulan penelitiannya menyebutkan tebal lapis tambah
yang diperoleh dengan menggunakan metoda !ina -arga 8118 untuk desain
overlay pada pelapisan tambah langsung lebih besar jika dibandingkan
dengan menggunakan metoda ,,SHT: 4552, sedangkan tebal lapis tambah
yang diperoleh dengan menggunakan metoda !ina -arga 8118 untuk desain
'4
overlay pada pelapisan tambah dengan pemisah lebih kecil jika dibandingkan
dengan menggunakan metoda ,,SHT: 4552.
c. $ama ) -akmur Sairung
Tahun ) 8144
#udul ) Penerapan -etode ,,SHT: Pada Perencanaan Perkerasan #alan
Poros -aros-Pangkep
Tujuan Penelitian ) /ntuk -embandingkan Tebal Perkerasan dengan
-enggunakan -etode !ina -arga.
%alam salah satu kesimpulan penelitiannya menyebutkan Perhitungan
dengan metode ,,SHT: menghasilkan nilai lapisan pondasi ba"ah > 81
cm, sedangkan metode !ina -arga menghasilkan hasil pondasi ba"ah > 8+
cm.
d. $ama ) 7are, E.6.,.-., Subagio, !.S., 6ahman, H., *usuma"ati, ,
Tahun ) 8148
#udul ) M&aluasi *ondisi Struktural Perkerasan Lentur -enggunakan
-etoda ,,SHT: 4552 Studi *asus ) 7iasem-Pamanukan (Pantura)
Tujuan Penelitian ) -enge&aluasi kinerja struktural perkerasan lentur
menggunakan metode non7destructive le"at e&aluasi struktural dengan alat
EA% menggunakan metoda ,,SHT: 4552.
%alam salah satu kesimpulan penelitiannya menyebutkan pada jalur cepat
untuk kedua arah ketebalan overlay rata-rata yang dibutuhkan cukup besar
yaitu S 84 cm dimana hal ini disebabkan oleh nilai S$

yang besar yang


dibutuhkan pada tahun 814; akibat nilai kumulati MS,L yang tinggi
'8
sehingga pada ruas ini kemungkinan diperlukan suatu penanganan khusus,
sedangkan pada jalur lambat ketebalan overlay rata-rata yang dibutuhkan
tidak terlalu besar yaitu S 44 cm dimana hal ini disebabkan oleh nilai S$

yang lebih kecil yang dibutuhkan pada tahun 814; akibat nilai kumulati
MS,L yang lebih rendah.
e. $ama ) ,ndika, 6.P., Subagio, !.S., Hariadi, M.S., Sulaksono, S.A.
Tahun ) 8148
#udul ) ,nalisis Tebal Lapis Tambah Perkerasan Lentur -enggunakan
-etode ,,SHT: 4552 dan Program ML-:% (
Tujuan Penelitian ) -elakukan kajian perbandingan tebal lapis tambah
(overlay)
perkerasan lentur dengan metode ,,SHT: 4552 dan Program ML-:% (.
%alam salah satu kesimpulan penelitiannya menyebutkan tebal lapis tambah
hasil analisis dari metode ,,SHT: 4552 adalah hampir sama dengan tebal
lapis tambah hasil perhitungan dari Program ML-:% ( untuk asumsi
struktur ' lapis. Hal ini menunjukkan tingkat ketelitian perhitungan yang
sejalan dengan meningkatnya jumlah lapisan.
'2
2.=.1 Road'a& Penelitian
Tabel 8.84 6oadmap Penelitian
$o. %eskripsi Penelitian
Penelitian
a b c d e Penelitian ini
4 -etoda
a ,,SHT: 4552
b S$. 4+28-4505-E
c !ina -arga
8 Program
a ML-:% (
b M&erseries
2 ,nalisis
a ?olume Lalu Lintas
b Eaktor Truk
c *umulati MS,L
d Lintas Mki&alen 6encana
e Eaktor 6egional
/mur Sisa
g Tebal Lapis Tambah
h !iaya
; Studi Parameter
Sumber ) a. Eerdian, T. %kk, b. Aahid ,hmad, c. -akmur Sairung, d. 7are, E.6.,.-. %kk,
e. ,ndika, 6.P. %kk