Anda di halaman 1dari 31

BAB I PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang Kebutuhan masyarakat akan pelayanan transportasi saat ini semakin meningkat. Institusi pemerintah sebagai pelayan masyarakat perlu menemukan dan memahami cara yang profesional untuk memenuhi kebutuhan transportasi masyarakat. Pelayanan kepada masyarakat atau pelayanan publik merupakan bentuk kegiatan pelayanan umum yang dilaksanakan oleh instansi pemerintah di pusat, di daerah, dan di lingkungan Badan Usaha Milik Negara (BUMN) maupun Badan Usaha Milik Daerah (BUMD). Pelayanan dapat berupa dalam bentuk barang dan jasa baik dalam rangka upaya pemenuhan kebutuhan masyarakat maupun dalam rangka pelaksanaan ketentuan perundang undangan. Pemerintah memiliki peran, fungsi pelayanan dan pengaturan warga negara. Pelaksanaan aktivitas pelayanan, pembangunan, koordinasi dan birokratis sering sekali mengakibatkan pemberian pelayanan memakan waktu yang lama dan biaya yang tinggi. Transportasi didefinisikan sebagai kegiatan pemindahan penumpang dan barang dari suatu tempat ke tempat lain, dimana di dalamnya terdapat unsur pergerakan (movement). Transportasi memegang peranan penting dalam pembangunan dan pengembangan infrastruktur kawasan perkotaan. Suatu interaksi yang baik dan ideal antara komponen komponen transportasi (penumpang, barang, sarana dan prasarana) membentuk suatu sistem transportasi yang komprehensif, efisien dan efektif sehingga diharapkan mampu mengoptimalkan fungsi transportasi dalam suatu kawasan perkotaan. Pentingnya peranan transportasi tersebut tentunya diimbangi dengan keterlibatan / partisipasi aktif dari pihak pihak yang terkait di dalamnya. Dalam ruang lingkup transportasi, setidaknya terdapat tiga pihak yang harus terlibat aktif dalam hubungan yang kooperatif dan berkesinambungan. Pihak yang pertama yaitu pemakai (user), dimana kita (masyarakat) sebagai pengguna dan pemakai harus memberikan kontribusi yang maksimal terhadap ketersediaan sarana transportasi. Pihak kedua, yaitu pemilik dan pengelola (operator), dalam perannya diharapkan mampu memberikan

pelayanan (service) dan pengadaan sarana transportasi secara optimal. Pihak terakhir adalah regulator, dimana dalam hal ini pemerintah sebagai pengatur sistem transportasi, berperan memberi dan mengeluarkan kebijakan bagi pihak user dan operator dalam sistem transportasi tersebut. Mengingat pentingnya peranan masing masing pihak tersebut, hubungan yang kondusif dan berkesinambungan harus tercipta di dalamnya. Perkembangan transportasi sekarang membawa dampak kehidupan yang lebih baik. Tenaga manusia berpindah menjadi tenaga mesain sehingga mempermudah masyarakat untuk melakukan aktifitas walaupun tempat tersebut jauh. Namun kemacetan semakin banyak terjadi di jalan karena jumlah kendaraan pribadi tidak sebanding dengan peningkatan kapasitas jalan, oleh karena itu keberadaan angkutan umum bagi masyarakat sangat dibutuhkan.

1.2 Rumusan Masalah Angkutan umum masal diperlukan untuk mengatasi kemacetan lalu lintas di suatu kota. Agar dapat menarik minat masyarakat untuk menaiki angkutan umum maka angkutan umum tersebut harus memberikan pelayanan yang baik, dari segi kenyamanan dan keamanan. Di Pekanbaru, ada berbagai macam angkutan umum massal, yaitu bus kota, angkot, dan bus Trans Metro Pekanbaru (TMP). Bus Trans Metro Pekanbaru merupakan angkutan umum massal yang dikelola oleh Badan Usaha Milih Daerah (BUMD). Sebagai angkutan umum yang dikelola oleh pemerintah maka TMP harusnya memiliki pelayanan yang baik terhadap penumpang. Oleh karena itu, dilakukan pengamatan di lapangan terhadap bus TMP untuk mengetahui apakah pelayanan yang diberikan sudah baik.

1.3 Tujuan Pengamatan Pengamatan ini bertujuan untuk mengetahui pelayanan bus TMP kepada masyarakat. Perlu diketahui bagaimana tingkat kepuasan masyarakat terhadap pelayanan bus TMP sehingga dapat dilakukan evaluasi-evaluasi dalam system transportasi di kota Pekanbaru.

1.4 Manfaat Pengamatan

Dengan dilakukannya pengamatan ini diharapkan akan diketahui tingkat kepuasan masyarakat terhadap pelayanan bus TMP dan kekurangan-kekurangan dalam pelayanannya. Dengan mengetahui kekurangan-kekurangan ini maka akan dapat dilakukan evaluasi sehingga semakin lama system transportasi massal di kota Pekanbaru akan semakin membaik dan membawa kemajuan dalam kehidupan masyarakat kota Pekanbaru.

BAB II LANDASAN TEORI

2.1 Pengertian Transportasi Transportasi dapat diartikan sebagai usaha untuk memindahkan, menggerakkan, mengangkut, atau mengalihkan suatu objek dari satu tempat ke tempat lain, dimana di tempat lain objek tersebut lebih bermanfaat atau dapat berguna untuk tujuan-tujuan tertentu. (Fidel Miro, 2005) Dalam pengertian lain transportasi diartikan sebagai usaha pemindahan atau pergerakan dari suatu lokasi ke lokasi yang lainnya dengan menggunakan suatu alat tertentu. Dengan demikian maka transportasi memiliki dimensi seperti lokasi (asal dan tujuan), alat (teknologi) dan keperluan tertentu (Miro,1997). Sedangkan menurut Nasution (1996), transportasi dapat diartikan sebagai pemindahan barang dan manusia dari tempat asal ke tempat tujuan. Sehingga dengan kegiatan tersebut maka terdapat tiga hal yaitu adanya muatan yang diangkut, tersedianya kendaraan sebagai alat angkut, dan terdapatnya jalan yang dapat dilalui. Proses pemindahan berlangsung dari tempat asal kegiatan pengangkutan dimulai hingga ke tempat tujuan kegiatan diakhiri. Untuk itu dengan adanya pemindahan barang dan manusia tersebut, maka transportasi merupakan salah satu sektor yang dapat menunjang kegiatan ekonomi (the promoting sector) dan pemberi jasa (the servicing sector) bagi perkembangan ekonomi.

2.2 Sistem Transportasi Sistem transportasi selalu berhubungan dengan lokasi, alat, dan keperluan tertentu. Jika salah satu dari ketiga dimensi tersebut tidak ada maka bukanlah termasuk transportasi. Sementara itu sistem transportasi terdiri dari beberapa sistem mikro yaitu (Tamin, 1997) : 1. Sistem kegiatan 2. Sistem jaringan prasarana transportasi 3. Sistem pergerakan lalu lintas 4. Sistem kelembagaan

Keempat sistem tersebut saling berinteraksi membentuk sistem transportasi secara makro. Interaksi antar sistem kegiatan dan sistem jaringan akan menimbulkan pergerakan manusia/barang dalam bentuk pergerakan kendaraan. Perubahan pada sistem kegiatan akan membawa pengaruh pada sistem jaringan melalui suatu perubahan pada tingkat pelayanan pada sistem pergerakan. Begitu pula dengan perubahan pada sistem jaringan akan mengakibatkan sistem kegiatan melalui peningkatan mobilitas dan aksesibillitas dari sistem pergerakan tersebut. Transportasi mempunyai jangkauan pelayanan, yang diartikan sebagai batas geografis pelayanan yang diberikan oleh transportasi kepada pengguna transportasi tersebut. Jangkauan pelayanan ini didasarkan pada lokasi asal dan tujuan. Sistem kelembagaan yang berkaitan dengan sistem transportasi meliputi aspek legal (kesesuaian UU, Peraturan Pemerintah, RT dan RW, maupun kebijakan insentif dan disinsetif dalam penyelenggaraan transportasi), aspek organisasi (kesiapan organisasi pemerintah, masyarakat, maupun swasta dalam penyelenggaraan transportasi termasuk kejelasan pembagian tugas dan koordinasi antarorganisasi), aspek sumberdaya manusia (merupakan kesiapan sumberdaya manusia yang terdiri dari operator, user, non-user, regulator, dan sebagainya dalam penyelenggaraan transportasi), serta aspek keuangan. Sistem transportasi merupakan suatu satuan dari elemen-elemen yang saling mendukung dalam pengadaan transportasi. Elemen-elemen transportasi tersebut adalah (Morlok,1991) : Manusia dan barang (yang diangkut) Kendaraan dan peti kemas (alat angkut) Jalan (tempat alat angkut bergerak) Terminal Sistem pengoperasian

Sedangkan Khisty and Lall, 2003 menyatakan bahwa empat elemen utama transportasi adalah :

1. Sarana perhubungan (link) : jalan raya atau jalur yang menghubungkan dua titik atau lebih. Pipa, jalur darat, jalur laut, dan jalur penerbangan juga dapat dikategorikan sebagai sarana perhubungan. 2. Kendaraan : alat yang memindahkan manusia dan barang dari satu titik ke titik lainnya di sepanjang sarana perhubungan. Contohnya mobil, bis, kapal, dan pesawat terbang. 3. Terminal : titik-titik dimana perjalanan orang dan barang dimulai atau berakhir. Contoh : garasi mobil, lapangan parkir, gudang bongkar muat, dan bandar udara. 4. Manajemen dan tenaga kerja : orang-orang yang membuat, mengoperasikan, mengatur dan memelihara sarana perhubungan, kendaraan dan terminal.

Keempat elemen di atas berinteraksi dengan manusia, sebagai pengguna maupun nonpengguna sistem, dan berinteraksi pula dengan lingkungan. Menurut Soesilo (1997) transportasi memiliki manfaat yang sangat besar dalam mengatasi permasalahan suatu kota atau daerah. Beberapa manfaat yang dapat disampaikan adalah: 1. Penghematan biaya operasi Penghematan ini akan sangat dirasakan bagi perusahaan yang menggunakan alat pengangkutan, seperti bus dan truk. Penghematan timbul karena bertambah baiknya keadaan sarana angkutan dan besarnya berbeda-beda sesuai dengan jenis kendaraanya dan kondisi sarananya. Dalam hal angkutan jalan raya, penghematan tersebut dihitung untuk tiap jenis kendaraan per km, maupun untuk jenis jalan tertentu serta dengan tingkat kecepatan tertentu. Biaya-biaya yang dapat diperhitungkan untuk operasi kendaraan adalah sebagai berikut: 1) Penggunaan bahan bakar, yang dipengaruhi oleh jenis kendaraan, kecepatan, naikturunya jalan, tikungan dan jenis permukaan jalan. 2) Penggunaan pelumas 3) Penggunaan ban 4) Pemeliharaan suku cadang 5) Penyusutan dan bunga 6) Waktu supir dan waktu penumpang. 2. Penghematan waktu

Manfaat lainnya yang menjadi penting dengan adanya proyek transportasi adalah penghematan waktu bagi penumpang dan barang. Bagi penumpang, penghematan waktu dapat dikaitkan dengan banyaknya pekerjaan lain yang dapat dilakukan oleh penumpang tersebut. Untuk menghitungnya dapat dihitung dengan jumlah penumpang yang berpergian untuk satu usaha jasa saja; dan dapat pula dihitung dengan tambahan waktu senggang atau produksi yang timbul apabila semua penumpang dapat mencapai tempat tujuan dengan lebih cepat. Adapun manfaat dari penghematan waktu tersebut dapat dihitung dengan mengalikan perbedaan waktu tempuh dengan rata-rata pendapatan per jam dari jumlah pekerja yang menggunakan fasilitas tersebut. Manfaat penghematan waktu untuk barang terutama dilihat pada barang-barang yang cepat turun nilainya jika tidak segera sampai di pasar, seperti sayur-sayuran, buah-buahan dan ikan. Manfaat lain akibat adanya penghematan waktu tempuh adalah biaya modal (modal atas modal kerja) sehubungan dengan pengadaan persediaan. 3. Pengurangan kecelakaan Untuk proyek-proyek tertentu, pengurangan kecelakaan merupakan suatu manfaat yang nyata dari keberadaan transportasi. Seperti perbaikan-perbaikan sarana transportasi pelayaran, jalan kereta api dan sebagainya telah dapat mengurangi kecelakaan. Namun di Indonesia, masalah ini masih banyak belum mendapat perhatian, sehingga sulit memperkirakan besarnya manfaat karena pengurangan biaya kecelakaan. Jika kecelakaan meningkat dengan adanya peningkatan sarana dan pra sarana transportasi, hal ini menjadi tambahan biaya atau bernilai manfaat negatif. 4. Manfaat akibat perkembangan ekonomi Pada umumnya kegiatan transportasi akan memberikan dampak terhadap kegiatan ekonomi suatu daerah. Besarnya manfaat ini sangat bergantung pada elastisitas produksi terhadap biaya angkutan. Tambahan output dari kegiatan produksi tersebut dengan adanya jalan dikurangi dengan nilai sarana produksi merupakan benefit dari proyek tersebut. 5. Manfaat tidak langsung Merupakan manfaat yang didapat karena terhubungnya suatu daerah dengan daerah lain melalui jalur transportasi. Selain manfaat karena terintegrasinya dua daerah tersebut,

maka akan terjadi pemerataan pendapatan dan prestise, sehingga manfaat ini sangat sulit untuk diperhitungkan secara kuantitatif.

2.3 Angkutan Umum


Angkutan umum perkotaan merupakan bagian dari sistem transportasi perkotaan yang memegang peranan sangat penting dalam mendukung mobilitas masyarakat. Peranan tersebut menjadikan angkutan umum perkotaan sebagai aspek yang sangat strategis dan diharapkan mampu mengakomodir seluruh kegiatan masyarakat. Angkutan umum merupakan suatu bentuk transportasi kota yang sangat esensial dan komplementer terhadap angkutan pribadi, tetapi pada kenyataannya hal ini tidak dapat sepenuhnya diupayakan oleh masyarakat kota. Masyarakat belum berpindah moda transportasi dari kendaraan pribadi dan angkutan umum. Akibatnya pengguna kendaraan pribadi cenderung lebih dominan dari pada kendaraan angkutan umum.

2.3.1 Pelayanan Angkutan Umum Kota


Aspek kualitas pelayanan dalam pelayanan publik merupakan aspek yang terpenting dalam pemilihan jasa oleh pelanggan yang harus disediakan oleh penyedia jasa didalam memberikan pelayanan kepada pelanggan. Penciptaan kualitas pelayanan yang lebih baik merupakan kekuatan awal yang dapat ditampilkan oleh institusi pemerintah kepada masyarakat
penerima layanan. Kualitas pelayanan yang diberikan oleh institusi pemerintah, khususnya penyedia jasa transportasi dilakukan melalui berbagai pendekatan pendekatan dan tindakan yang berbeda beda. Pelayanan yang diberikan akan berkualitas apabila dapat meningkatkan loyalitas pelanggan, khususnya masyarakat sebagai pengguna layanan.

Selama ini kota-kota di Indonesia telah dilayani oleh berbagai jenis moda angkutan umum jalan raya, baik dalam kota maupun antar kota. Sistem angkutan umum dalam kota terdiri dari bus kota, taxi, becak, angkot. Adapun kecenderungan penduduk untuk menggunakan kendaraan pribadi sedikit banyak menberikan aspek negatif pada sistem angkutan umum. Karena adanya pandangan bahwa angkutan kota memiliki beberapa kelemahan antara lain: Tidak adanya jadwal yang tetap Pola rute yang memaksa terjadinya transfer Kelebihan penumpang pada jam sibuk

Cara mengemudi kendaraan yang sembarangan dan membahayakan keselamatan Kondisi internal dan eksternal yang buruk

Beberapa faktor-faktor penyebab kelemahan sistem pengelolaan transportasi perkotaan di beberapa kota di Indonesia sebagai berikut: a. Belum terbentuknya Dinas Lalu Lintas Angkutan Jalan Tingkat II pada setiap kota di Indonesia b. Lemahnya mekanisme hubungan kerja atau koordinasi antar instansi yang terkait dalam masalah transportasi perkotaan c. Tidak jelasnya wewenang dan tanggung jawab setiap instansi dalam penanganan masalah transportasi perkotaan d. e. Kurangnya sumber daya manusia, baik dari sisi kualitas mapun dari sisi kuantitas Kurang lengkapnya peraturan pelaksanaan yang ada dan tidak tersedianya arahan mengenai bagaimana sebaiknya sistem pengelolaan transportasi perkotaan dilakukan dengan melihat tingkat kompleksitas permasalahan transportasi perkotaan yang ada, tipologi kota, dan lain-lain. 2.3.2 Dimensi Kualitas Jasa Parasuraman, Zeithamal dan Berry (1985) melakukan penelitian khusus terhadap beberapa jenis industri jasa. Sebelum mengelompokkan ke dalam lima dimensi, ketiga peneliti ini berhasil mengidentifikasi sepuluh faktor yang dinilai konsumen dan merupakan faktor utama yang menentukan kualitas jasa, yaitu : accsess, communication, competence, courtesy, credibility, reliability, responsiveness, security, understanding, dan tangible. Selanjutnya Parasuraman (1988) melakukan kembali penelitian pada kelompok fokus (focus group), baik pengguna maupun penyedia jasa. Akhirnya ditemukan hasil, bahwa terdapat hubungan yang sangat kuat antara communication, competence, courtesy,

credibility, dan security yang kemudian dikelompokan menjadi satu dimensi yaitu assurance. Demikian pula halnya mereka menemukan hubungan yang sangat kuat diantara accsess dan understanding yang kemudian digabung menjadi dimensi emphaty. Akhirnya Parasuraman (1988) mengemukakan lima dimensi kualitas jasa. Kelima dimensi tersebut adalah (Jasfar 2002 : 68) : 1. Reliability ( kehandalan)

Yaitu kemampuan untuk memberikan pelayanan yang dijanjikan dengan tepat (accurately) dan kemampuan untuk dipercaya (dependably), terutama memberikan jasa secara tepat waktu (ontime), dengan cara yang sama sesuai dengan jadual yang telah dijanjikan dan tanpa melakukan kesalahan setiap kali. Adapun atribut-atribut yang berada dalam dimensi ini antara lain adalah (Parasuraman , 2005): a. Memberikan pelayanan sesuai janji b. Pertanggung jawaban tentang penanganan konsumen akan masalah pelayanan c. Memberi pelayanan yang baik saat kesan pertama kepada konsumen d. Memberikan pelayanan tepat waktu e. Memberikan informasi kepada konsumen tentang kapan pelayanan yang dijanjikan akan direlisasikan 2. Responsiveness (daya tanggap) Yaitu kemauan atau keinginan para karyawan untuk membantu dan memberikan jasa yang dibutuhkan konsumen. Membiarkan konsumen menunggu, terutama tanpa alasan yang jelas, akan menimbulkan kesan negatif yang tidak seharusnya terjadi. Kecuali jika kesalahan ini ditanggapi dengan cepat, maka bisa menjadi suatu yang berkesan dan menjadi pengalaman yang menyenangkan. Atribut-atribut yang ada dalam dimensi ini adalah (Parasuraman, 2005): a. Memberikan pelayanan yang cepat b. Kerelaan untuk membantu / menolong konsumen c. Siap dan tanggap untuk menangani respon permintaan dari para konsumen 3. Assurance (jaminan) Meliputi pengetahuan, kemampuan, keramahan, sopan, dan sifat dapat dipercaya dari kontak personel untuk menghilangkan sifat keragu-raguan konsumen dan merasa terbebas dari bahaya dan resiko. Atribut-atribut yang ada dalam dimensi ini adalah (Parasuraman, 2005): a. Karyawan yang memberi jaminan berupa kepercayaan diri kepada konsumen b. Membuat konsumen merasa aman saat menggunakan jasa pelayanan perusahaan c. Karyawan yang sopan d. Karyawan yang memiliki pengetahuan yang luas sehingga dapat menjawab pertanyaan dari konsumen

4. Emphaty (empati) Meliputi sikap kontak personel maupun perusahan untuk memahami kebutuhan maupun kesulitan konsumen, komunikasi yang baik, perhatian pribadi, kemudahan dalam melakukan komunikasi atau hubungan. Atribut-atribut yang ada dalam dimensi ini adalah (Parasuraman, 2005): a. Memberikan perhatian individu kepada konsumen b. Karyawan yang mengerti keinginan dari para konsumennya 5. Tangibles (produk-produk fisik) Tersedianya fasilitas fisik, perlengkapan, dan sarana komunikasi serta yang lainnya yang dapat dan harus ada dalam proses jasa. Atribut-atribut yang ada dalam dimensi ini adalah (Parasuraman, 2005 ): a. Peralatan yang modern b. Fasilitas yang menarik 2.3.3 Kualitas Pelayanan
Adapun kriteria kualitas pelayanan angkutan umum diwilayah perkotaan dalam trayek tetap dan teratur menurut Mudita (2000), sesuai dengan Keputusan Direktur Jendral Perhubungan Darat no. 274/HK.105/DRJD/1996, yaitu : Waktu tunggu di pemberhentian bus rata-rata 5-10 menit dan maksimum 10-20 menit guna menjamin kepastian pelayanan. Jarak untuk mencapai tempat pemberhentian bus di pusat kota 300-500 meter, sedangkan untuk dipinggiran kota 500-1.000 meter. Lama perjalanan ke dan dari tempat tujuan setiap hari tidak lebih dari 2 dan 3 jam.

Kondisi pengoperasian angkutan umum yang ideal dapat ditinjau dari kinerja pelayanan yaitu frekuensi, load factor, headway dan waktu perjalanan. Frekuensi adalah banyaknya kendaraan pada setiap rute yang masuk atau keluar terminal atau melewati ruas jalan yang dihitung untuk tiap satuan waktu. Frekuensi angkutan mempengaruhi waktu tunggu penumpang. Semakin tinggi frekuensi maka semakin baik pelayanan angkutan tersebut. Frekuensi yang ideal adalah 12 kend./jam pada peak hour dan 6 kend./jam pada off peak hour. Semakin besar frekuensi, semakin banyak kesempatan penumpang untuk memperoleh kendaraan sehingga dapat memperkecil waktu tunggu.

Load Factor (Faktor Muat) adalah perbandingan antara jumlah penumpang yang ada dalam kendaraan dengan kapasitas kendaraan tersebut, dinyatakan dalam %. Load Factor terdiri dari Load Factor Statis dan Load Factor Dinamis. Load Factor Statis merupakan hasil survei statis pada 1 titik pengamatan (misalnya di pintu keluar terminal), diperoleh dari perbandingan jumlah penumpang di dalam kendaraan dengan kapasitas kendaraan pada saat melewati 1 titik pengamatan. Load Factor Dinamis merupakan hasil survei dinamis di dalam kendaraan, diperoleh dari perbandingan jumlah penumpang yang naik dan turun kendaraan pada tiap segmen ruas jalan dengan kapasitas kendaraan pada rute yang dilewati. Load Factor yang ideal adalah 70%. Kondisi ini memungkinkan penumpang duduk dengan nyaman didalam kendaraan dan tidak berdesak-desakan. Waktu Perjalanan adalah waktu yang dibutuhkan kendaraan untuk menempuh panjang rute pada trayeknya atau waktu yang dibutuhkan kendaraan untuk menempuh rute dari terminal asal sampai terminal tujuan. Standar yang ideal untuk waktu perjalanan adalah 6090 menit. Kondisi ini memungkinkan penumpang sampai di lokasi tujuan dengan fisik yang baik dan tidak cepat lelah dalam melakukan perjalanan (Abubakar, 1996) Tabel 2.1 Standar Kinerja Pelayanan Angkutan Umum

Status pelayanan dapat memberikan dampak positif dan dampak negatif, sehingga pengguna akan mengalami pengalaman positif dan negatif. Pada umumnya pengguna mengekspresikan pengalaman negatifnya sebagi sebuah pengaduan. Pengaduan tersebut

seharusnya tidak hanya dilihat sebagai refleksi negatif dari status pelayanan, melainkan sebagai sebuah indikator untuk meningkatkan pelayanan dari angkutan umum tersebut. Terdapat beberapa atribut pelayanan transportasi : 1. Waktu a. Total waktu perjalanan b. Ketepatan waktu c. Waktu tunggu d. Frekuensi layanan e. Jadwal perjalanan

2. Biaya a. Biaya transportasi langsung seperti harga tiket, tol, bensin dan parkir. b. Ongkos operasi langsung lainnya seperti ongkos muat (loading) dan dokumentasi. c. Biaya tak langsung seperti biaya perolehan, perawatan dan asuransi kendaraan. 3. Keamanan a. Resiko kecelakaan fatal atau kerusakan barang pada cargo b. Resiko kecelakaan ringan c. Resiko penyebaran tipe kecelakaan (goncangan getaran, kerusakan terkena air, dll) d. Rasa (persepsi) aman 4. Kesenangan dan Kenyamanan a. Jarak berjalan untuk memperoleh fasilitas b. Jumlah kendaraan yang tersedia untuk antisipasi perubahan yang terjadi c. Kenyamanan secara fisik (suhu, kelembaban, kebersihan, mutu kendaraan, kesesuaian dengan cuaca) d. Kenyamanan secara psikologis (status, privacy) e. Keramahtamahan (penanganan bagasi, penjualan tiket, layanan makanan dan minuman) f. Kenikmatan perjalanan g. Pengalaman estetika 2.4 Komponen Biaya Transportasi Komponen biaya transportasi dibedakan atas biaya tetap (fixed cost = FC) dan biaya tidak tetap (variable cost =VC) . Biaya tetap adalah biaya yang besarnya satuan tidak berubah dengan adanya perubahan hasil keluaran suatu operasi. Sedangkan Biaya tidak

tetap adalah biaya yang besarnya berubah- ubah sesuai dengan perubahan hasil keluaran. Sehingga biaya total (Total cost =TC) adalah : TC = FC + VC
x x

Biaya rata rata ( Biaya total rata rata ) adalah sebagai berikut :

Dimana : TC FC VC AC x
x x x

= = = = =

Total cost (Biaya total) Fixed cost (Biaya tetap) Variable cost (Biaya variabel) Average cost (Biaya rata-rata) Output variable (Variabel keluaran)

a.

Biaya Tetap Biaya Tetap adalah biaya yang jumlahnya tetap dan harus dibayar pengelola angkot beroperasi atau tidak selama ia masih ingin mengoperasikan kendaraannya. Secara umum komponen- komponen biaya tetap adalah sebagai berikut : 1. Biaya administrasi 2. Biaya restribusi 3. Pajak kendaraan 4. Iuran (organda, koperasi ) 5. Cicilan bank 6. Angsuran kendaraan 7. Asuransi

b.

Biaya Variabel Biaya variabel adalah biaya yang besarnya berubah- ubah sesuai dengan pengoperasian kendaraan. Komponen-komponen biaya variabel meliputi : 1. Biaya bahan bakar 2. Biaya oli (pelumas) 3. Biaya pemakaian ban 4. Biaya perawatan dan perbaikan kendaraan 5. Biaya suku cadang 6. Depresiasi

BAB III METODE PENELITIAN

3.1. Lokasi Pengamatan


Pengamatan dilakukan di Pekanbaru pada bus Trans Metro Pekanbaru (TMP) dengan rute T. Tambusai Paus Kartama dan rute Kulim Terminal Bandar Raya Payung Sekaki (BRPS). Pengamatan dimulai dan berakhir di halte Taman Makam Pahlawan.

3.2 Waktu Pengamatan


Waktu pengamatan 1 hari yaitu pada hari Rabu, 09 April 2014. Karena hari yang dipilih adalah hari libur pemilihan legislative dan tidak ada bus TMP yang beroperasi di pagi hari maka pengamatan dimulai pada pukul 13.30 WIB dan berakhir pada pukul 18.00 WIB.

3.3 Metode Pengumpulan Data


Pengumpulan data dilakukan dengan cara wawancara dan observasi langsung di lapangan. Wawancara dilakukan kepada penumpang, supir, pramugari dan pramugara, serta kepada petugas pengatur keberangkatan bus. Sementara itu pengamatan langsung di lapangan dilakukan di halte dan di dalam bus TMP.

Pelaksanaan Survei : Persiapan Survei :

1. Perumusan masalah
2. Penentuan lokasi dan rute yang akan di survei 3. Persiapan pertanyaan dan peralatan pendukung (kamera).

1. Wawancara penumpang di halte Taman Makam Pahlawan 2. Mengikuti perjalanan bus TMP rute T. Tambusai-Kartama dan rute Kulim-BRPS 3. Wawancara penumpang, supir, pramugari, dan petugas di halte dan di dalam bus.

Pengolahan Data : Membahas hasil wawancara dan pengamatan di lapangan mengenai fasilitas dan kenyamanan bus TMP.

Bagan Alir Pelaksanaan Survei Bus Trans Metro Pekanbaru

BAB IV PEMBAHASAN
4.1 Halte Bus Trans Metro Pekanbaru
Bangunan halte bus TMP sebagai tempat penumpang menunggu bus TMP sudah cukup banyak di Pekanbaru ini. Pada awalnya bangunan halte yang disediakan sangat bagus, bersih, bangunan terbuat dari beton, diberi kaca sehingga keseluruhan halte tertutup dan dapat melindungi penumpang dari hujan, tempat duduk terbuat dari besi yang cukup bagus dan nyaman, dan halte dilengkapi gambar rute bus TMP. Namun, belum lama bus TMP beroperasi halte sudah dirusak oleh orang-orang yang tidak bertanggung jawab. Kaca halte dilempari batu, dinding halte dicoret, serta sampah-sampah yang berserakan di halte yang tidak ada petugasnya. Setelah semakin banyak armada bus TMP yang disediakan halte pun ditambah, namun halte baru ini tidak lagi berupa bangunan tertutup, kursi panjang disediakan untuk penumpang duduk dan diberi atap untuk melindungi dari hujan dan panas matahari, tidak ada lagi dinding yang mengelilingi tempat duduk, sehingga jika terjadi hujan disertai angin kencang penumpang tetap akan terkena percikan air hujan. Tangga untuk menaiki bus pun tidak lagi dibuat permanen dari beton, melainkan hanya berupa tangga besi yang diletakkan di tepi trotoar. Selain itu pada awalnya pembelian tiket dilakukan di halte, namun sekarang tidak ada lagi petugas yang menjaga dan memberikan tiket penumpang di halte, pembelian tiket dilakukan di dalam bus setelah penumpang duduk. Lokasi antar halte bus TMP sekarang sudah semakin dekat. Halte pada umumnya berada di dekat tempat-tempat rekreasi, gedung kantor, sekolah-sekolah, dan jarak antar halte juga tidak terlalu jauh. Hal ini tentu saja akan menarik minat masyarakat untuk menggunakan bus TMP sebagai sarana transportasi. Masyarakat tidak perlu lagi berjalan jauh untuk mencapai halte. Menurut aturan bus TMP hanya boleh menaikkan dan menurunkan penumpang di halte. Tidak seperti bus kota ataupun angkot yang dapat menurunkan penumpang di sembarang tempat. Selain untuk kenyamanan dan keamanan penumpang aturan ini diterapkan agar tidak terjadi konflik antara bus TMP dengan angkutan umum lain yang disebabkan karena perebutan penumpang. Namun, untuk rute jalan T.Tambusai-Paus-Kartama bus TMP diberikan pengecualian. Penumpang boleh naik dan turun dimana saja, tidak harus di halte, hal ini karena tidak ada angkutan umum lainnya seperti angkot yang melintasi rute ini.

4.2 Bus Trans Metro Pekanbaru


Armada bus TMP yang disediakan sudah cukup banyak. Rata-rata untuk masing-masing rute disediakan 5 7 armada yang beroperasi setiap harinya. Bus TMP ini beroperasi mulai dari pukul 06.00 WIB sampai pukul 21.00 WIB. Disaat bus TMP baru dioperasikan, armada yang disediakan berupa bus-bus besar. Kapasitas bus ini adalah 33 penumpang duduk dan 32 penumpang berdiri. Namun sekarang armada yang disediakan berupa bus yang lebih kecil, kapasitas untuk penumpang duduk hanya 20 orang. Fasilitas yang ada di dalam bus sudah tergolong lengkap dan bagus. Bus memiliki AC dan penumpang dilarang merokok di dalam TMP, tempat duduk bagus tidak ada yang rusak, terdapat kursi yang dikhususkan untuk penyandang cacat, disediakan sapu dan tempat sampah, alat keamanan seperti pintu darurat dan alat pemecah kaca. Fasilitas ini sudah cukup memadai apabila dibandingkan dengan bus kota ataupun angkot. Selain itu di dalam bus juga diputar musik untuk menghibur penumpang agar tidak bosan. Setiap bus sebelum berangkat harus diperikasa keadaannya, apakah ada kerusakan atau ada bagian bus yang kurang lengkap. Jika terjadi kerusakan di jalan, kerusakan-kerusakan ini juga akan dilaporkan ke pihak pengelola bus. Dari segi keamanan, TMP lebih aman dibandingkan dengan bus kota ataupun angkot. Sejauh ini belum ada keluhan dari penumpang mengenai kejadian dicopet ataupun pelecehan oleh penumpang lain. Hal ini karena bus tidak mengisi penumpang melebihi kapasitas sehingga penumpang di dalam bus tidak terlalu berdesak-desakan, jika bus sudah penuh maka penumpang harus menunggu bus lain dengan rute yang sama.

4.3 Rute Bus Trans Metro Pekanbaru


Rute perjalanan TMP direncanakan untuk dapat memenuhi kebutuhan transportasi seluruh masyarakat Pekanbaru, rute perjalanan TMP akan melalui seluruh jalan di kota Pekanbaru. Ada 5 trayek utama perjalanan TMP yaitu : 1. Pelita Pantai Pandau 2. Terminal BRPS Kulim PP 3. Kampus UIN Ps.Wisata

4. Terminal BRPS Torganda 5. Terminal BRPS Kulim

Selain 5 trayek di atas bus TMP juga melayani beberapa trayek berikut ini : 1. Terminal BRPS Kulim (via jalan Riau). Trayek ini akan melintasi Terminal BRPS Jl. T.Tambusai - Jl. Soekarno Hatta - Jl. Riau - Jl. A.Yani - Pasar wisata - Jl. Ir. Juanda - Jl. Sudirman - Pelita Pantai - Jl. Surman - Jl. Hangtuah Kulim - Jl. Hangtuah - Jl. Sudirman - Jl. Sam Ratulangi - Jl. A.Yani - Jl. Riau - Jl. Soekarno Hatta - Jl. T.Tambusai - Terminal BRPS. 2. Pelabuhan Sungai Duku. Trayek ini akan melintasi : Pelabuhan Sei.Duku - Jl. Tj.Datuk - Jl. Dr. Sutomo - Jl. Setia Budi - Jl. Sudirman - Jl. Gajah Mada - Jl. P. Diponegoro - Jl. Pattimura - Jl. S. Parman - Jl. Dr. Sutomo - Jl. Hangtuah - Jl. A. Dahlan - Jl. Sisingamangaraja - Jl. Dr. Sutomo - Jl. Tj. Datuk - Pelabuhan Sei.Duku. 3. Terminal BRPS Torganda. Trayek ini akan melintasi : Terminal BRPS Jl. H.R.Subrantas Jl. Soekarno Hatta Jl. K.H.Nasution Jl. Raya Pasir Putih Torganda Jl. Raya Pasir Putih Jl. K.H.Nasution Jl. Soekarno Hatta Jl. H.R.Subrantas Jl. SM.Amin Jl. T.Tambusai Terminal BRPS. Untuk masing-masing trayek disediakan 5 7 buah bus TMP. Jarak antar bus TMP tersebut adalah 10-15 menit. Pada setiap perjalanan TMP akan berhenti dan beristirahat di halte selama 10-15 menit, setelah itu TMP akan kembali berjalan walaupun tidak ada penumpang. Di dalam halte terdapat seorang petugas yang bertugas mengatur keberangkatan bus, sehingga tidak ada keterlambatan bus yang dapat membuat penumpang resah. Adakalanya terjadi keterlambatan bus, namun hal ini terjadi jika ada kemacetan di jalan atau ada kerusakan di jalan. Selain itu pengaturan keberangkatan bus ini juga dilakukan untuk mengantisipasi jika terjadi kerusakan kendaraan selama perjalanan. Maka penumpang tidak akan terlantar terlalu lama karena pasti ada bus lain dengan rute yang sama yang akan datang.

4.4 Hasil Wawancara


Wawancara dilakukan kepada penumpang, dan pihak operator bus (supir, pramugari / pramugara, dan petugas pengatur keberangkatan bus). Hasil dari wawancara kami adalah : a. Wawancara kepada penumpang

1. Apakah anda sering menggunakan TMP sebagai sarana transportasi ? Penumpang yang masih anak sekolah menjawab bahwa mereka sering menggunakan TMP sebagai sarana transportasi. 2. Kemanakah tujuan anda ? Penumpang pada umumnya menggunakan TMP untuk pergi sekolah ataupun kuliah. Ada juga penumpang yang menggunakan TMP hanya untuk jalan-jalan mengelilingi Pekanbaru. 3. Mengapa anda memilih naik TMP ? Penumpang lebih memilih naik TMP karena mereka merasa lebih nyaman dan aman menggunakan TMP dibanding menggunakan bus kota ataupun angkot. 4. Apakah memerlukan waktu lama menunggu TMP di halte ? Ya. Penumpang sering harus menunggu lama di halte sebelum bus yang mereka tunggu datang. 5. Apakah menurut anda harga tiket TMP mahal ? Tidak. Baik penumpang yang masih sekolah ataupun penumpang dewasa mengatakan bahwa harga tiket tidak mahal dan masih wajar. 6. Bagaimana kebersihan dan kenyamanan di halte maupun di dalam bus TMP ? Kebersihan di halte maupun di dalam bus cukup terjaga, karena baik di halte maupun di dalam bus disediakan sapu dan tempat sampah. Mengenai kenyamanan sebagian besar penumpang yang diwawancara mengaku nyaman dengan pelayanan yang diberikan di bus TMP, bus yang ber-AC dan tempat duduk yang bagus membuat penumpang nyaman dan betah berada di dalam bus. Namun ada sedikit rasa kecewa pada penumpang karena armada bus TMP diganti menjadi bus yang lebih kecil. Penumpang merasa lebih sempit di dalam bus jika menaiki bus pada jam-jam sibuk / ramai. Selain itu terkadang kurangnya rasa toleransi antar sesama penumpang, penumpang yang lebih muda tidak mau mengalah dan memberikan tempat duduk kepada yang lebih tua, hal ini juga merupakan ketidaknyamanan yang dirasakan penumpang. 7. Bagaimana keamanan di halte maupun di dalam bus TMP ? Semua penumpang yang diwawancara mengatakan bahwa belum ada tindak kriminal yang terjadi di bus TMP. Hal ini berarti keamanan di bus TMP sudah terjamin. 8. Bagaimana supir mengemudikan bus ? Apakah ugal-ugalan ?

Supir tidak mengemudi ugal-ugalan, namun terkadang supir mengerem mendadak dan menyebabkan penumpang yang berdiri merasa kurang nyaman. 9. Bagaimana sikap pramugari / pramugara terhadap penumpang ? Pramugari / pramugara yang bertugas cukup ramah. Tidak jarang pramugari / pramugara mengajak penumpang bercanda, khususnya untuk trayek T.Tambusai-PausKartama, sikap ramah pramugari / pramugara ini membuat penumpang yang sebagian besar adalah anak sekolah merasa senang dan tidak bosan. 10. Apa saran anda mengenai pengelolaan bus TMP ? Banyak penumpang yang berharap agar kedatangan bus TMP tidak terlalu lama. Selain itu penumpang juga berharap dilakukan perbaikan pada halte bus seperti mengganti kaca yang pecah, jika perlu halte diberikan AC.

b. Wawancara pihak operator bus TMP


1. Berapa lama bus TMP beroperasi dalam satu hari ? Bus TMP beroperasi selama 15 jam dalam satu hari, dimulai dari pukul 06.00 WIB dan berakhir pukul 21.00 WIB. 2. Berapa lama operator bekerja dalam satu hari ? Untuk supir hanya bekerja 8 jam dalam sehari. Supir bekerja dengan system shift, shift pertama yaitu pukul 06.00-14.00 WIB kemudian akan diganti dengan supir kedua pukul 14.00-21.00 WIB. Sementara pramugari / pramugara dan petugas pengatur keberangkatan bus bekerja selama 15 jam, tidak ada system shift untuk pramugari dan petugas pengatur keberangkatan bus. 3. Apakah ada complain dari penumpang ? Ada. Pada umumnya penumpang mengeluh mengenai waktu keberangkatan bus. Kebanyakan penumpang kesal karena terlalu lama menunggu bus di halte. 4. Bagaimana cara pengaturan jarak keberangkatan bus TMP dari halte ? Pengaturan keberangkatan bus sudah dimulai sejak bus berangkat dari pool. Bus untuk masing-masing rute diberi urutan keberangkatan dan tidak boleh saling mendahului. Jarak keberangkatan antar bus tidak boleh lebih dari 15 menit, kecuali jika terjadi kerusakan. Jika satu bus terlambat, maka bus tersebut tidak akan beristirahat di halte, melainkan langsung berjalan lagi.

BAB V PENUTUP

5.1

Kesimpulan
Dari hasil wawancara dan pengamatan di lapangan dapat disimpulkan bebeapa hal berikut : 1. Sudah banyak masyarakat yang menggunakan bus TMP sebagai sarana transportasi, kebanyakan penumpang adalah anak sekolah dan mahasiswa. 2. Kenyamanan dan keamanan di bus TMP lebih terjamin. 3. Sudah dilakukan pengaturan dalam pengoperasian bus TMP sehingga tidak terjadi perebutan penumpang baik sesama bus TMP ataupun dengan bus kota dan angkot.

5.2

Saran
Banyak penumpang yang mengeluh mengenai waktu menunggu bus di halte, alangkah lebih baik jika jarak keberangkatan dan kedatangan antar bus dipersingkat lagi. Cara lain untuk menjaga kepercayaan masyarakat terhadap waktu adalah dengan membuat jalur khusus bagi bus TMP sehingga bus tidak akan terhambat macet. Hal lain yang perlu diperhatikan adalah perlunya perbaikan pada halte-halte bus TMP. Setelah diperbaiki akan diperlukan pengawasan agar fasilitas ini tidak dirusak oleh orang-orang yang tidak bertanggung jawab.

DAFTAR PUSTAKA
http://repository.usu.ac.id/bitstream/123456789/28846/3/Chapter%20II.pdf http://repository.usu.ac.id/bitstream/123456789/26439/4/Chapter%20II.pdf http://elib.unikom.ac.id/files/disk1/586/jbptunikompp-gdl-dennymalza-29296-6-unikom_d-i.pdf http://www.riaupos.co/44855-berita-tmp-buka-rute-ke-rumbai.html http://pekanbaru.tribunnews.com/2014/03/20/halte-di-pekanbaru-banyak-dipasang-stiker-caleg http://faztravelog.wordpress.com/2013/07/30/trans-metro-pekanbaru-jalan-jalan/ http://www.riaudailyphoto.com/2012/02/bus-trans-metro-pekanbaru.html

DOKUMENTASI

Rute Bus Trans Metro Pekanbaru

Trayek Bus Trans Metro Pekanbaru

Halte Bus TMP Taman Makam Pahlawan

Kondisi di dalam bus TMP

Halte Bus TMP Taman Makam Pahlawan

Halte Bus TMP Kulim

Fasilitas di dalam Bus TMP

DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR DAFTAR ISI BAB I PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang 1.2 Rumusan Masalah 1.3 Tujuan Pengamatan 1.4 Manfaat Pengamatan BAB II LANDASAN TEORI 2.1 Pengertian Transportasi 2.2 Sistem Transportasi 2.3 Angkutan Umum 2.3.1 Pelayanan Angkutan Umum Kota 2.3.2 Dimensi Kualitas Jasa 2.3.3 Kualitas Pelayanan 2.4 Komponen Biaya Transportasi BAB II METODE PENELITIAN 3.1 Tempat Pengamatan 3.2 Waktu Pengamatan 3.3 Metode Pengumpulan Data BAB IV PEMBAHASAN 4.1 Halte Bus Trans Metro Pekanbaru 4.2 Bus Trans Metro Pekanbaru 4.3 Rute Bus Trans Metro Pekanbaru 4.4 Hasil Wawancara BAB V PENUTUP 5.1 Kesimpulan 5.2 Saran DAFTAR PUSTAKA\ DOKUMENTASI

KATA PENGANTAR

Puji dan syukur penulis ucapkan kepada Allah, swt karena berkat rahmatNya lah penulis dapat melaksanakan survey dan menyelesaikan laporan ini. Laporan mengenai Bus Trans Metro Pekanbaru ini adalah salah satu tugas pada mata kuliah system transportasi. Pengamatan dilakukan untuk mengetahui tingkat kenyamanan pelayanan bus Trans Metro Pekanbaru bagi masyarakat. Terima kasih penulis ucapkan kepada penumpang, supir, pramugari dan pramugara, serta petugas pengatur keberangkatan yang telah bersedia penulis wawancarai dan atas informasinya kepada penulis. Penulis menyadari masih banyak kekurangan dalam penyusunan laporan ini juga kekurangan pada data-data yang kami kumpulkan. Oleh karena itu kritik dan saran yang membangun sangat penulis harapkan. Semoga tulisan ini dapat bermanfaat bagi siapapun yang membacanya.

Pekanbaru, April 2014 Hormat kami,

Penulis

KUIS I SISTEM TRANSPORTASI LAPORAN PENGAMATAN TINGKAT KENYAMANAN BUS TRANS METRO PEKANBARU

Oleh : Kelompok 8 AFDAL SUZALICI PUTRA RANDI YUZTI RAMADHAN RIVAI MORHAN AISYAH PUTRI DEBY ELFI COPRICORN

KELAS A PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL S1 FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS RIAU 2014