Anda di halaman 1dari 37

KATA PENGANTAR

Segala puji bagi Allah SWT, Tuhan semesta alam yang telah melimpahkan rahmat dan hidayah-Nya terutama nikmat kesempatan dan kesehatan sehingga Penulis dapat menyelesaikan paper berjudul Analisis Renstra Ditjen Bina Marga 2010 s.d. 2014 ini. Tak lupa saya sampaikan shalawat dan salam kepada Baginda Rasulullah SAW yang telah menjadi teladan hidup yang luar biasa bagi umat manusia. Paper ini dibuat sebagai bentuk penugasan akhir untuk mata kuliah Sistem Informasi Manajemen di program studi Diploma IV Akuntansi, Sekolah Tinggi Akuntansi Negara pada semester pertama. Dalam penyusunan paper ini Tim Penulis mendapatkan bantuan baik secara langsung, maupun tidak langsung dari berbagai pihak. Oleh karena itu, kepada Bapak Prayudi selaku Dosen Manajemen Strategis Sektor Publik atas bimbingannya, serta rekan-rekan kelas VIIID Reguler, dan pihak lain yang tidak dapat Penulis sebutkan satupersatu, terimakasih banyak atas bantuan dan kerjasamanya. Akhirnya, Tim Penulis menyadari bahwa pasti terdapat kekurangan dalam penulisan paper ini yang tentu berasal dari keterbatasan Tim Penulis sebagai manusia biasa. Oleh karena itu, Tim Penulis mengharapkan kritik dan saran yang bersifat konstruktif dari para pembaca sekalian demi kesempurnaan paper ini. Sekian.

Tangerang Selatan, November 2013 Tim Penulis

ii

DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR .................................................................................................................................................. ii PEMBAHASAN ........................................................................................................................................................ 4 A. Proses Penyusunan Rencana Strategis Ditjen Bina Marga 2010-2014 .......................................................... 4

Analisis Visi dan Misi Ditjen Bina Marga .............................................................................................................. 5 1. 2. B. C. D. E. 1. 2. 3. 4. 5. Analisis Visi Ditjen Bina Marga ............................................................................................................... 5 Analisis Misi Ditjen Bina Marga .............................................................................................................. 6 Analisis Tujuan dan Sasaran ....................................................................................................................... 7 Analisis Kebijakan dan Strategi ................................................................................................................... 9 Analisis Kegiatan dan Output ................................................................................................................... 11 Analisis TOWS .......................................................................................................................................... 15 Faktor-Faktor Eksternal ........................................................................................................................ 15 Faktor-Faktor Internal .......................................................................................................................... 18 Matriks EFE dan IFE Ditjen Bina Marga ................................................................................................. 22 Perumusan Strategi Ditjen Bina Marga ................................................................................................. 23 Pemilihan Strategi Ditjen Bina Marga ................................................................................................... 28

PENUTUP ............................................................................................................................................................. 30 A. B. Kesimpulan .............................................................................................................................................. 30 Saran ....................................................................................................................................................... 30

DAFTAR PUSTAKA................................................................................................................................................. 32 LAMPIRAN-1......................................................................................................................................................... 33

iii

PEMBAHASAN
A. PROSES PENYUSUNAN RENCANA STRATEGIS DITJEN BINA MARGA 2010-2014
Sebagai salah satu upaya untuk ketercapaian visi-misi presiden dan wakil presiden terpilih, Direktorat Bina Marga menyusun dokumen Rencana Strategis tahun 2010-2014 sesuai arah kebijakan dan strategi nasional dalam RPJPN dan RPJM. Rencana strategis tersebut diharapkan dapat menjadi panduan kerja dan instrumen pengukur kinerja melalui target penanganan jalan (km) dan alokasi pendanaan (Rp). Tujuan penyusunan Renstra Ditjen Bina Marga tahun 2010-2014 antara lain: 1. Menjadi acuan dalam pengalokasian sumber dana yang terbatas pada berbagai kegiatan yang sifatnya strategis untuk pencapaian Visi dan Misi Direktorat Jenderal Bina Marga yang telah ditetapkan. 2. Menjadi acuan seluruh unit kerja di Direktorat Jenderal Bina Marga dalam melaksanakan kegiatankegiatan sesuai dengan tugas pokok dan fungsi serta Visi dan Misi yang telah ditetapkan. 3. Menjadi acuan dalam menilai pencapaian kinerja unit-unit kerja Direktorat Jenderal Bina Marga, yang kemudian akan berakumulasi menjadi pencapaian kinerja Direktorat Jenderal Bina Marga secara keseluruhan. 4. Menjadi acuan bagi Direktorat Jenderal Bina Marga dalam mempertanggung jawabkan akuntabilitas kinerjanya. Secara garis besar alur penyusunan Rencana Strategis Ditjen Bina Marga dapat digambarkan sebagai berikut:

Gambar 2 : Alur Pikir Renstra Ditjen Bina Marga Sumber: Rencana Strategis Ditjen Bina Marga 2010-2014

Dari bagan alur pikir tersebut dapat kita lihat bahwa Direktorat Jenderal Bina Marga telah mempertimbangkan permasalahan dan tantangan (Thread - Weakness) yang dihadapi sebagai input/masukan dalam penyusunan Renstranya, tapi tidak terdapat input berupa potensi ditjen bina marga, baik secara internal ataupun eksternal (strenght-opportunity), sebagai komponen dari analisis TOWS dalam penyusunan strategi. Dalam dokumen renstra Ditjen Bina Marga sebenarnya terdapat satu bab khusus yang berisi potensi dan permasalahan yang sedang dihadapi Ditjen Bina Marga, tapi belum ada pemisahan yang jelas antara komponen internal dan eksternal dari potensi (strenght opportunity) maupun permasalahan (weakness thread) yang dihadapi. Mengenai analisis TOWS ini akan dibahas lebih lanjut di subbab tersendiri.

ANALISIS VISI DAN MISI DITJEN BINA MARGA


1. ANALISIS VISI DITJEN BINA MARGA Visi Direktorat Jenderal Bina Marga adalah: Terwujudnya sistem jaringan jalan yang andal, terpadu dan berkelanjutan di seluruh wilayah nasional untuk mendukung pertumbuhan ekonomi dan kesejahteraan sosial. Dari visi tersebut bisa dilihat bahwa visi Ditjen Bina Marga pada dasarnya terdiri atas tiga komponen utama, yaitu: 1) terwujudnya sistem jaringan jalan yang andal, terpadu dan berkelanjutan; 2) di seluruh wilayah nasional; dan 3) untuk mendukung pertumbuhan ekonomi dan kesejahteraan sosial. Jika dianalisis lebih lanjut sesuai dengan teori tentang pernyataan visi yang baik, maka visi Ditjen Bina Marga bisa dikatakan telah memiliki karakteristik pernyataan visi yang baik. Pendapat kami ini didukung dengan analisis sebagai berikut. Visi secara keseluruhan telah menjawab pertanyaan, Ingin menjadi seperti apa kita?. Pertanyaan tersebut dijawab perusahaan melalui pernyataan Terwujudnya sistem jaringan yang andal, terpadu dan berkelanjutan. Pernyataan visi dianggap sebagai kerangka dan petunjuk yang mendeskripsikan segala hal yang dibutuhkan Ditjen Bina Marga dalam rangka mencapai pertumbuhan kegiatan yang berkesinambungan (sustainable), sehingga desain visi perusahaan dibuat sangat jelas, runtut, dan tidak terlalu teknis. Dengan demikian visi didisain dengan threshold yang luas, sehingga dapat memberikan ruang kepada kreativitas maupun inovasi dari para pembuat keputusan di Ditjen Bina Marga. Visi telah disusun dengan luhur dan challenging namun dapat dicapai. Meski demikian, menurut kami target yang ingin dicapai dalam visi tersebut belum begit jelas tolak ukurnya. Visi mudah dipahami dan diingat oleh pembaca karena keringkasannya. Visi juga secara garis besar telah menggambarkan tugas dan fungsi dari Ditjen Bina Marga sebagaimana diungkapkan dalam Renstra 2010 s.d. 2014. Hanya saja, penulis tidak menemukan adanya kalimat/bagian kalimat membangun jembatan dalam pernyataan visi Ditjen Bina Marga tersebut. Sementara membangun jembatan

adalah salah satu tugas dan fungsi Ditjen Bina Marga yang menurut kami tetap perlu dimasukkan dalam pernyataan visi Ditjen Bina Marga. Di samping itu, untuk memenuhi kriteria visi yang baik, visi ini juga harus berjalan seirama dengan visi Kementerian Pekerjaan Umum sebagai induk dari Ditjen Bina Marga, tidak boleh berdiri sendiri, atau justru bertentangan dengan visi induk-nya. Untuk itu berikut ini adalah perbandingan antara visi Kementerian Pekerjaan Umum dan visi Ditjen Bina Marga sebagaimana tercantum dalam renstra 2010 s.d. 2014.

VISI KEMENTERIAN PEKERJAAN UMUM

VISI DITJEN BINA MARGA

Tersedianya infrastruktur pekerjaan umum dan permukiman yang andal untuk mendukung Indonesia sejahtera 2025

Terwujudnya sistem jaringan jalan yang andal, terpadu dan berkelanjutan di seluruh wilayah nasional untuk mendukung pertumbuhan ekonomi dan kesejahteraan sosial

Dari perbandingan tersebut di atas, tampak bahwa pada dasarnya terdapat konektivitas yang besar antara visi Kementerian Pekerjaan Umum dengan visi Ditjen Bina Marga yang tergambar pada pernyataan infrastruktur pekerjaan umum yang tidak lain merupakan sistem jaringan jalan. Tujuan yang dijelaskan dalam visi tersebut juga sama, yaitu mendukung Indonesia Sejahtera 2025 dan mendukung pertumbuhan ekonomi dan kesejahteraan sosial. Oleh karena itu, jelas bahwa visi Ditjen Bina Marga tidak melenceng dari visi Kementerian Pekerjaan Umum secara umum. 2. ANALISIS MISI DITJEN BINA MARGA Dalam rangka mencapai visi tersebut di atas, misi yang dicanangkan oleh Ditjen Bina Marga adalah sebagai berikut. 1) Mewujudkan jaringan Jalan Nasional yang berkelanjutan dengan mobilitas, aksesibilitas dan keselamatan yang memadai, untuk melayani pusat-pusat kegiatan nasional, wilayah dan kawasan strategis nasional; 2) Mewujudkan jaringan Jalan Nasional bebas hambatan antar-perkotaan dan di kawasan perkotaan yang memiliki intensitas pergerakan logistik tinggi yang menghubungkan dan melayani pusatpusat kegiatan ekonomi utama nasional; 3) Memfasilitasi agar kapasitas Pemerintah Daerah meningkat dalam menyelenggarakan jalan daerah yang berkelanjutan dengan mobilitas, aksesibilitas, dan keselamatan yang memadai. Pernyataan misi adalah menjawab pertanyaan Apakah bisnis kita?. Pernyataan misi yang jelas adalah penting untuk perumusan tujuan dan formulasi strategi yang efektif. (Peter Drucker,1970). Fred R. David dalam bukunya yang berjudul Strategic Management mengungkapkan bahwa karakeristik dari sebuah misi1 adalah: - Lingkup yang luas, tidak menyebutkan jumlah uang, nomor, persentase, rasio atau tujuan tertentu - Kurang dari 250 kata
1

David, Fred R. 2010. Manajemen Strategis Ed.12. Trans. Dono Sunardi. Jakarta: Salemba Empat. Hlm. 84.

Inspiratif Mengidentifikasi kegunaan dari produk perusahaan Memperlihatkan bahwa perusahaan memiliki tanggung jawab sosial Memperlihatkan bahwa perusahaan memiliki tanggung jawab terhadap lingkungan Berisi sembilan komponen, yaitu pelanggan, produk atau jasa, pasar, teknologi, perhatian akan keberlangsungan, pertumbuhan, dan profitabilitas, filosofi, konsep diri, perhatian akan citra publik, dan perhatian akan karyawan.

Berdasarkan karakteristik misi di atas, misi Ditjen Bina Marga telah jelas dan runtut. Jumlah kata sesuai dengan karakteristik, yaitu kurang dari 250 kata. Pernyataan misi juga inspiratif, terlihat pada bagian pernyataan misi Mewujudkan jaringan Jalan Nasional bebas hambatan dan mengidentifikasi kegunaan produk perusahaan yaitu Menghubungkan pusat-pusat kegiatan ekonomi nasional. Sedangkan untuk dua karakteristik selanjutnya, yaitu tanggung jawab perusahaan terhadap sosial dan lingkungan tidak disebutkan pada pernyataan misinya. Evaluasi misi dari sembilan komponen akan ditampilkan dalam tabel berikut:
KOMPONEN ADA ()

Pelanggan Produk atau jasa Pasar Teknologi Perhatian akan keberlangsungan, pertumbuhan, dan profitabilitas Filosofi Konsep Diri Perhatian akan citra publik Perhatian akan karyawan

(perkotaan) (jalan nasional/daerah) (kawasan perkotaan/daerah) (berkelanjutan) (melayani) -

B. ANALISIS TUJUAN DAN SASARAN


Sebagai penjabaran atas visi dan misi Direktorat Jenderal Bina Marga dan untuk mencapai tujuan Kementerian Pekerjaan Umum selama periode lima tahun ke depan, maka tujuan yang hendak dicapai adalah : Meningkatkan keandalan sistem jaringan infrastruktur pekerjaan umum dan pengelolaan sumber daya air untuk meningkatkan daya saing melalui pertumbuhan ekonomi nasional, ketahanan pangan, ketahanan air dan ketahanan energi. Dari tujuan tersebut, Ditjen Bina Marga merumuskan dua sasaran yang hendak dicapai, yaitu: 1. Meningkatnya kualitas layanan jalan nasional dan pengelolaan jalan daerah 2. Meningkatkan kapasitas jalan nasional sepanjang 19.370 km. Berdasarkan visi, misi, tujuan, dan sasaran yang dimiliki Ditjen Bina Marga tersebut kemudian dirumuskan lima Indikator Kerja Utama (IKU) sekaligus outcome sebagai berikut: 1. Meningkatnya kondisi mantap jaringan jalan nasional menjadi 94 %.

2. Meningkatnya penggunaan jalan pada ruas jalan nasional menjadi 91,55 milyar kendaraan kilometer/tahun. 3. Meningkatnya fasilitasi penyelenggaraan jalan daerah untuk menuju 60 % kondisi mantap. 4. Meningkatnya panjang peningkatan struktur/pelebaran jalan sebesar 17.525 km. 5. Meningkatnya panjang jalan baru yang dibangun sebesar 1.845 km. Keterkaitan antara visi, misi, tujuan, sasaran, dan outcome yang dimiliki Ditjen Bina Marga dapat lebih jelas terlihat pada tabel di bawah ini.
VISI MISI Terwujudnya sistem jaringan jalan yang andal, terpadu dan berkelanjutan di seluruh wilayah nasional untuk mendukung pertumbuhan ekonomi dan kesejahteraan sosial Mewujudkan jaringan Jalan Nasional yang berkelanjutan dengan mobilitas, aksesibilitas dan keselamatan yang memadai, untuk melayani pusat-pusat kegiatan nasional, wilayah dan kawasan strategis nasional Mewujudkan jaringan Jalan Memfasilitasi agar kapasitas Nasional bebas hambatan Pemerintah Daerah antar-perkotaan dan meningkat dalam dikawasan menyelenggarakan jalan perkotaan yang memiliki daerah yang berkelanjutan intensitas pergerakan logistik dengan mobilitas, aksesibilitas, tinggi yang menghubungkan dan keselamatan yang dan melayani pusat-pusat memadai. kegiatan ekonomi utama nasional. Meningkatkan keandalan sistem jaringan infrastruktur pekerjaan umum dan pengelolaan sumber daya air untuk meningkatkan daya saing melalui pertumbuhan ekonomi nasional, ketahanan pangan, ketahanan air dan ketahanan energi jalan nasional dan Meningkatkan kapasitas jalan nasional sepanjang 19.370 km. Meningkatnya panjang peningkatan struktur/pelebar an jalan sebesar 17.525 km. Meningkatnya panjang jalan baru yang dibangun sebesar 1.845 km.

TUJUAN

SASARAN OUTCOME (IKU)

Meningkatnya kualitas layanan pengelolaan jalan daerah Meningkatnya kondisi mantap jaringan jalan nasional menjadi 94 %.

Meningkatnya penggunaan jalan pada ruas jalan nasional menjadi 91,55 milyar kendaraan kilometer/tahun.

Meningkatnya fasilitasi penyelenggaraan jalan daerah untuk menuju 60 % kondisi mantap.

Dari tabel tersebut dapat kita lihat bahwa justru terdapat pengerucutkan tiga misi yang dimiliki Ditjen Bina Marga menjadi satu tujuan. Seharusnya tujuan suatu organisasi menjelaskan lebih spesifik hal-hal yang ingin dicapai dari misi organisasi tersebut. Akan tetapi tujuan organisasi DItjen Bina Marga justru bersifat lebih umum daripada misi yang dimiliki. Selain itu, dalam tujuan Ditjen Bina Marga terdapat kata-kata Meningkatkan keandalan sistem jaringan infrastruktur pekerjaan umum dan pengelolaan sumber daya air.... Hal ini tidak mencerminkan tugas dan fungsi yang dimiliki Ditjen Bina Marga. Pengelolaan sumber daya air merupakan tugas dan fungsi unit Es. 1 lain, yaitu Ditjen Sumber Daya Air.

Apabila dibandingkan dengan Renstra Kementerian Pekerjaan Umum tahun 2010-2014, tujuan Ditjen Bina Marga sama persis dengan tujuan Kementerian Pekerjaan Umum nomor 2 (dapat dilihat pada lampiran). Bisa jadi hal tersebutlah yang menyebabkan adanya komponen pengelolaan sumber daya air dalam tujuan Ditjen Bina Marga. Dalam rencana strategis yang baik, memang perlu ada keterkaitan antara tujuan Ditjen Bina Marga dengan tujuan Kementerian Pekerjaan Umum. Akan tetapi bukan berarti tujuan kedua organisasi tersebut harus persis sama karena sesungguhnya masing-masing organisasi memiliki karakteristik yang berbeda. Selain keterkaitan dengan organisasi di atasnya, Ditjen Bina marga juga seharusnya mempertimbangkan tugas dan fungsi serta visi dan misi yang dimilikinya agar tujuan yang dirumuskan dapat mewakili tujuan organisasi dan dapat menjadi landasan dalam merumuskan sasaran yang tepat. Sementara itu, sasaran yang dimiliki Ditjen Bina Marga cukup mewakili tujuan organisasi, yaitu keandalan sistem jaringan infrastruktur dari segi kualitas dan kuantitas. Sayangnya kedua sasaran tersebut hanya terbatas pada peningkatan segi kualitas dan kuantitas jaringan infrastruktur, belum mewakili sasaran organisasi secara keseluruhan. Hal ini juga berpengaruh pada perumusan kebijakan dan strategi organisai dan akan dijelaskan lebih lanjut dalam subbab berikutnya.

C. ANALISIS KEBIJAKAN DAN STRATEGI


Untuk mencapai sasaran yang dimilikinya, Ditjen Bina Marga menyusun sebagai berikut. 1. Kelembagaan, melalui peningkatan tertib penyelenggaraan jalan dan perkuatan institusi untuk menunjang program preservasi dan meningkatkan tertib pengelolaan aset termasuk memfungsikan pengamat kondisi jalan, yang dicapai melalui: a. Peningkatan Kapasitas SDM b. Legalisasi NSKP dan SOP c. Inventarisasi dan revaluasi BMN d. Melakukan Pembinaan dan Pengawasan Penyelenggaraan Jalan Organisasi Manajemen Pemeliharaan berkelanjutan, yang dicapai melalui: a. Pembentukan Unit sistem Manajemen Mutu b. Penerapan kegiatan preservasi dengan meningkatkan fungsi SATKER dan PPK sebagai Area Manager yang dibantu penilik jalan dalam mengidentifikasi kerusakan dini Peningkatan peran Balai di daerah untuk melakukan koordinasi dalam rangka meningkatkan kelancaran pelaksanaan, pembebasan tanah, beban berlebih, tertib manfaat jalan, dan penanganan banjir sehingga perlu ditingkatkan koordinasi lintas sektoral antara lain dengan Kementerian Perhubungan, BPN, Polisi Lalu Lintas dan pemerintah daerah. Penyusunan kebijakan dan rencana penyelenggaraan jalan (Klasifikasi Fungsi dan Status Jalan, Renstra, KPJM, Rencana Umum Pengembangan Sistem Jaringan Jalan) yang sesuai dengan RTRWN dan sistem logistik nasional. Penyusunan program dan anggaran yang sesuai dengan rencana penyelenggaraan jalan yang berkelanjutan Penyusunan rencana teknik yang berbasis lingkungan melalui penyusunan dan penerapan dokumen pengelolaan lingkungan (termasuk dukungan terhadap RAN-MAPI)

2.

3.

4.

5. 6.

7. 8. 9.

10.

11. 12. 13. 14.

Penyusunan rencana teknis yang berbasis keselamatan jalan serta rencana pengurangan segmen rawan kecelakaan akibat defisiensi jalan Mengutamakan penanganan preservasi, untuk mempertahankan kinerja jalan dan kondisi jalan yang ada tetap berfungsi Pelebaran, perkuatan struktur dan pembangunan jalan baru, dalam rangka memenuhi kebutuhan peningkatan kapasitas yang diakibatkan perkembangan lalulintas, perkembangan wilayah dan untuk menambah tingkat pelayanan/aksesibilitas jaringan jalan terutama pada lintas utama Pemanfaatan inovasi teknologi praktis untuk meningkatkan tuntutan atas kualitas produk disamping faktor lingkungan yang memberikan tekanan, yang dicapai melalui: a. Akreditasi laboratorium/ sarana penelitian b. Dukungan Bahan dan Peralatan c. Pemanfaatan manajemen keselamatan selama masa konstruksi dan penerapan Kontrak berbasis Kinerja dan Extended Warranty d. Penerapan teknologi praktis dalam penanganan jalan Pembangunan jalan yang berwawasan lingkungan dengan mengacu kepada dokumen pengelolaan lingkungan bidang jalan dan jembatan Penanganan segmen rawan kecelakaan (defisiensi jalan), dalam upaya peningkatan keselamatan jalan Pengembangan jaringan Jalan Tol, dalam bentuk pembangunan langsung atau fasilitasi pengadaan lahan Penanganan Jalan pada Kawasan Strategis dan melakukan kegiatan tanggap darurat

Kebijakan-kebijakan tersebut kemudian dilaksanakan melalui 12 strategi yang dimiliki Ditjen Bina Marga, yaitu: strategi reformasi birokrasi; strategi pengelolaan SDM dan organisasi; strategi pemantapan nilai-nilai penyelenggaraan jalan; strategi pendekatan pembangunan yang berbasis kewilayahan; strategi pembiayaan yang berbasis aset dan kebutuhan investasi; strategi pengarus-utamaan sasaran strategis; strategi penggunaan teknologi tepat guna; strategi mitigasi dan adaptasi perubahan iklim; strategi preservasi secara proaktif; strategi pembangunan dan peningkatan kapasitas secara selektif; strategi peningkatan pelayanan kepada masyarakat; strategi perbedayaan peran serta masyarakat. Keterkaitan antara kebijakan dan strategi yang dimiliki Ditjen Bina Marga dapat dilihat pada tabel berikut ini:
KEBIJAKAN Kelembagaan (1) Organisasi Manajemen Pemeliharaan berkelanjutan, (2) Peningkatan peran Balai di daerah. (3) Penyusunan kebijakan dan rencana penyelenggaraan jalan (4) Penyusunan program dan anggaran yang sesuai dengan rencana penyelenggaraan jalan yang berkelanjutan (5) STRATEGI strategi reformasi birokrasi, strategi pengelolaan SDM dan organisasi strategi pemantapan nilai-nilai penyelenggaraan jalan strategi pendekatan pembangunan yang berbasis kewilayahan strategi pembiayaan yang berbasis aset dan

10

Penyusunan rencana teknik yang berbasis keselamatan jalan dan lingkungan (6) Penyusunan rencana teknis yang berbasis keselamatan jalan serta rencana pengurangan segmen rawan kecelakaan akibat defisiensi jalan (7) Pemanfaatan inovasi teknologi praktis (10) Pembangunan yang berwawasan lingkungan (11) Penanganan segmen rawan kecelakaan,(12) Mengutamakan penanganan preservasi, (8) Pelebaran, perkuatan struktur dan pembangunan jalan baru, (9) Pengembangan jaringan jalan tol, (13) Penanganan Jalan pada Kawasan Strategis dan melakukan kegiatan tanggap darurat.(14)

kebutuhan investasi strategi pengarus-utamaan sasaran strategis.

strategi penggunaan teknologi tepat guna strategi mitigasi dan adaptasi perubahan iklim.

strategi preservasi secara proaktif strategi pembangunan dan peningkatan kapasitas secara selektif strategi peningkatan pelayanan kepada masyarakat strategi perbedayaan peran serta masyarakat.

Dapat kita lihat dari tabel di atas, terdapat beberapa kebijakan yang memiliki strategi sama. Hal ini dikarenakan kebijakan-kebijakan tersebut memiliki keterkaitan satu sama lain sehingga dapat dilaksanakan dengan strategi yang sama. Kebijakan dan strategi Ditjen Bina Marga telah cukup spesifik dan jelas serta memiliki keterkaitan satu sama lain. Apabila kita telusuri keterkaitan antara sasaran dengan kebijakan yang dirumuskan Ditjen Bina Marga, seluruh kebijakan dan strategi tersebut mendukung tercapainya kedua sasaran Ditjen Bina Marga. Akan tetapi, terdapat beberapa kebijakan yang tidak dapat dikaitkan secara langsung dengan sasaran organisasi karena sasaran Ditjen Bina Marga terlalu sempit, yaitu hanya terbatas pada peningkatan kualitas dan kuantitas inrastruktur jalan. D.

ANALISIS KEGIATAN DAN OUTPUT

Untuk melaksanakan kebijakan dan strategi yang telah dirumuskan dalam dokumen rencana strategisnya, Ditjen Bina Marga melaksanakan enam kegiatan untuk mencapai output-output sebagai berikut: a. Kegiatan: Dukungan Manajemen, Koordinasi, Pengaturan, Pembinaan, dan Pengawasan Kegiatan ini dilaksanakan oleh Unit Kerja Sekretariat Direktorat Jenderal dengan Output sebagaimana berikut:
1) 2) 3) 4) 5) 6) 7) Dokumen administrasi dan pengelolaan kepegawaian / ortala Dokumen laporan administrasi keuangan dan akuntansi Dokumen Sistem Akuntansi Barang Milik Negara Dokumen laporan penyelenggaraan kegiatan bantuan hukum Bulan layanan publik (PNBP) Prasarana dan sarana pemenuhan kebutuhan perkantoran Bulan layanan perkantoran

11

8) 9)

Dokumen draft materi kebijakan / peraturan perundang-undangan yang diproses dan dilegalisasi Lokasi pembinaan penanggulangan penanganan tanggap darurat / pekerjaan mendesak.

b. Kegiatan: Pengaturan, Pembinaan, Perencanaan, Pemrograman, dan Pembiayaan Penyelenggaraan Jalan Kegiatan ini dilaksanakan oleh Unit Kerja Direktorat Bina Program dengan output sebagaimana berikut:
1) 2) 3) 4) 5) 6) 7) 8) 9) 10) 11) 12) 13) Dokumen Pengaturan dan Penyiapan Pembiayaan Jalan Daerah dan Dana Masyarakat Dokumen Program dan Anggaran Tahunan Dokumen Penyiapan PHLN dan Administrasi Kerjasama Luar Negeri Dokumen Pengembangan Sistem Manajemen Jalan dan Jembatan Dokumen Evaluasi Kinerja Penyelenggara Jalan Dokumen Kebijakan dan Strategi Penyelenggaraan Jalan Dokumen Penyiapan keputusan menteri tentang fungsi dan status jalan Dokumen Pengendalian Pelaksanaan PHLN Dokumen Informasi, Dokumentasi, Komunikasi, dan Publikasi Penyelenggaraan Jalan Dokumen Laporan Monitoring dan Evaluasi Perencanaan, Pemrograman dan Pembiayaan Penyelenggaraan Jalan Prasarana dan sarana pemenuhan kebutuhan perkantoran Bulan Layanan Perkantoran.

c. Kegiatan: Pengaturan dan Pembinaan Teknis Preservasi, Peningkatan Kapasitas Jalan Kegiatan ini dilaksanakan oleh Unit Kerja Direktorat Bina Teknik dengan output sebagaimana berikut:
1) 2) Dokumen lingkungan Jalan dan Jembatan yang bersifat khusus Dokumen Perencanaan dan Pengawasan Teknis Jalan dan Jembatan Khusus Serta Perencanaan Teknis Jalan Bebas Hambatan 3) Dokumen Penyusunan dan pengesahan NSPK Jalan dan Jembatan termasuk Jalan Daerah 4) Dokumen rekomendasi teknis penanganan lokasi rawan kecelakaan dan rawan bencana jalan dan jembatan 5) Laporan Pembinaan teknik jalan dan jembatan 6) Laporan Pembinaan Jalan Bebas Hambatan 7) Luas Pengadaan tanah jalan bebas hambatan 8) Dokumen Kebijakan Investasi jalan bebas hambatan 9) Dokumen Monitoring dan evaluasi pembinaan teknik jalan dan jembatan 10) Prasarana dan sarana pemenuhan kebutuhan perkantoran 11) Bulan Layanan Perkantoran.

d. Kegiatan: Pembinaan Pelaksanaan Preservasi dan Peningkatan Kapasitas Jalan Nasional dan Fasilitasi Jalan Daerah Kegiatan ini dilaksanakan oleh Unit Kerja Direktorat Jalan dan Jembatan Wilayah I, II, dan III dengan output sebagaimana berikut:
1) 2) 3) 4) 5) Laporan Perencanaan pembinaan, penyiapan produk pembinaan, dan pembinaan pelaksanaan jalan dan jembatan Dokumen Pembinaan dan penilaian bahan usulan program 5 tahunan dan tahunan Dokumen Penyelesaian permasalahan administrasi, teknis pelaksanaan dan aspek hukum Laporan Pembinaan teknis, pengendalian kepatuhan pelaksanaan, dan rekomendasi lain fungsi jalan nasional Prasarana dan sarana pemenuhan kebutuhan perkantoran

12

6) 7) 8)

Bulan Layanan Perkantoran Laporan Pembinaan teknis, fasilitasi perencanaan, program pembiayaan, pelaksanaan dan evaluasi kinerja jalan daerah Dokumen Monitoring dan evaluasi kinerja pembinaan dan pelaksanaan jalan dan jembatan termasuk jalan daerah.

e. Kegiatan: Pelaksanaan Preservasi dan Peningkatan Kapasitas Jalan Nasional Kegiatan ini dilaksanakan oleh Unit Kerja Balai Besar Pelaksanaan Jalan Nasional dengan output sebagaimana berikut:
1) 2) 3) 4) 5) 6) 7) 8) 9) 10) 11) 12) 13) 14) 15) 16) 17) 18) 19) 20) 21) 22) 23) 24) Panjang Pemeliharaan rutin jalan Panjang Pemeliharaan rutin jembatan Panjang Pemeliharaan berkala / rehabilitasi jalan Panjang Pemeliharaan berkala / rehabilitasi jembatan Panjang Rekonstruksi / Peningkatan Struktur Jalan Panjang Penggantian jembatan Panjang Pembangunan jalan Panjang Pembangunan jembatan Panjang Pelebaran Panjang Pembangunan Fly Over / Underpass / Panjang Pembangunan jalan bebas hambatan Dokumen hasil pengumpulan data jalan dan jembatan Dokumen Perencanaan dan pengawasan teknis jalan dan jembatan Dokumen lingkungan jalan dan jembatan Dokumen Pengujian / Manajemen Mutu Panjang Pembangunan / pelebaran jalan di kawasan strategis, perbatasan, wilayah terluar dan terdepan Panjang Pembangunan / duplikasi jembatan di kawasan strategis, perbatasan, wilayah terluar dan terdepan Dokumen Monitoring dan evaluasi pelaksanaan jalan dan jembatan Dokumen bahan usulan program tahunan dan 5 tahunan Bahan jalan dan jembatan Bahan dan peralatan jalan dan jembatan Bulan Layanan Publik (PNBP) Prasarana dan sarana pemenuhan kebutuhan perkantoran Bulan Layanan perkantoran.

f.

Kegiatan: Pengaturan, Pengusahaan, Pengawasan Jalan Tol Kegiatan ini dilaksanakan oleh Unit Kerja Badan Pengatur Jalan Tol dengan output berikut:
1) 2) 3) 4) 5) Laporan Kajian dan evaluasi penyiapan pengusahaan Jalan Tol dan data informasi Jalan Tol Dokumen pengaturan, penyiapan, pelayanan dan pengendalian pengusahaan Jalan Tol Laporan pengawasan dan pemantauan perjanjian pengusahaan Jalan Tol Dokumen perjanjian layanan dana bergulir untuk pengadaan tanah Jalan Tol (BLU) Laporan monitoring dan evaluasi layanan dana bergulir untuk pengadaan tanah Jalan Tol (BLU)

6)
7) 8) 9)

Laporan pengelolaan dana hasil pengusahaan Jalan Tol (BLU)


Prasarana dan sarana pemenuhan kebutuhan perkantoran Bulan Layanan Perkantoran Bulan Layanan perkantoran (PNBP).

13

Kegiatan-kegiatan tersebut dilaksanakan oleh unit kerja di bawah Ditjen Bina Marga sesuai dengan tugas dan fungsinya masing-masing. Tiap kebijakan memiliki keterkaitan dengan beberapa strategi yang telah dirumuskan Ditjen Bina Marga. Keterkaitan tersebut dapat kita lihat pada tabel di bawah ini:
STRATEGI strategi reformasi birokrasi, strategi pengelolaan SDM dan organisasi strategi pemantapan nilai-nilai penyelenggaraan jalan strategi pendekatan pembangunan yang berbasis kewilayahan strategi pembiayaan yang berbasis aset dan kebutuhan investasi strategi pengarus-utamaan sasaran strategis. strategi penggunaan teknologi tepat guna strategi mitigasi dan adaptasi perubahan iklim. KEGIATAN Dukungan manajemen, koordinasi, pengaturan, pembinaan, dan pengawasan

Pengaturan, pembinaan, pemrograman, dan penyelenggaraan jalan

perencanaan, pembiayaan

Pengaturan dan pembinaan teknik preservasi, peningkatan kapasitas jalan Pembinaan pelaksanaan preservasi dan peningkatan kapasitas jalan nasional dan fasilitasi jalan daerah Pelaksanaan preservasi dan peningkatan kapasitas jalan nasional

strategi preservasi secara proaktif

strategi pembangunan dan peningkatan kapasitas secara selektif strategi peningkatan pelayanan kepada masyarakat strategi perbedayaan peran serta masyarakat.

Pengaturan, pengusahaan, pengawasan Jalan Tol

Demikian keterkaitan antara strategi dan kegiatan Ditjen Bina Marga. Sehubungan dengan keterkaitan antara sasaran dengan indikator kinerja adalah sebagai berikut.

14

Daftar capaian outcome yang rinci untuk setiap sasaran kami sajikan di bagian Lampiran-1 paper ini.

E. ANALISIS TOWS
Analisis TOWS (Threats, Opportunities, Weaknesses, and Strengths) adalah salah satu cara yang dapat ditempuh untuk merumuskan strategi yang tepat dalam upaya menghadapi ketidakpastian (uncertainty) akibat adanya faktor-faktor internal/eksternal terkait. Berikut ini adalah analisis TOWS yang kami kembangkan berdasarkan keterangan dalam renstra Ditjen Bina Marga tahun 2010 s.d. 2014. Dalam renstra tersebut, Ditjen Bina Marga menganalisis faktor internal dan eksternalnya ke dalam dua kelompok utama, yaitu potensi dan permasalahan. Analisis tersebut dilakukan secara sederhana dan menurut kami mereka tidak mengklasifikasi faktor-faktor internal tersebut secara jelas. Klasifikasi tersebut kurang sempurna dan dapat menyesatkan. Oleh karena itu, pada pembahasan kami selanjutnya, kami mengklasifikasi ulang hasil klasifikasi tersebut ke dalam empat komponen TOWS dengan harapan dapat lebih memudahkan dalam menggeneralisasi strategi yang tepat pada setiap kondisi tertentu. 1. FAKTOR-FAKTOR EKSTERNAL Hambatan/Ancaman (Threats) 1. Pengaruh ekonomi global terhadap fluktuasi harga Keadaan ekonomi global yang tengah mengalami resesi sejak tahun 2008 yang lalu menyebabkan bertambahnya negara yang mengalami penyusutan Produk Domestik Bruto (PDB)

15

2.

3.

4.

5.

selama dua triwulan berturut-turut. Hal ini berdampak pada peningkatan angka pengangguran karena penyusutan produksi barang dan jasa akibat berkurangnya permintaan. Fluktuasi harga menyebabkan lingkungan investasi termasuk investasi pada prasarana jalan menjadi tidak pasti dan ini menjadi salah satu ancaman utama bagi Ditjen Bina Marga selaku penyelenggara jalan nasional, provinsi, dan pendukung terselenggaranya jalan daerah oleh Pemerintah Daerah. Keadaan alam dan lingkungan yang unik Negara Indonesia merupakan negara kepulauan dengan jumlah pulau terbesar di dunia (17.504 pulau), dengan proporsi jumlah daratannya hanya meliputi 30 % dari luas wilayah yang ada, menyebabkan pemanfaatan ruang daratan termasuk pemanfaatan untuk jalur transportasi darat menjadi sangat terbatas. Indonesia berada di zona ekuator, di antara Benua Asia dan Australia sehingga umumnya musim yang ada dipengaruhi oleh angina muson barat dan muson timur yang menyebabkan di Indonesia hanya terdapat dua musim utama yaitu musim kemarau dan musim hujan. Meskipun demikian, panjang periode dan tidak menentunya musim hujan seringkali menjadi salah satu penyebab semakin cepatnya kerusakan jalan dan penghambat pelaksanaan konstruksi jalan dan jembatan. Perubahan iklim yang tidak menentu Dampak yang dirasakan saat ini adalah terjadinya perubahan iklim dan peningkatan frekuensi dan intensitas iklim ekstrim. Kondisi ini menyebabkan rentannya sebagian wilayah di Indonesia terhadap bencana yang diakibatkan perubahan iklim seperti banjir akibat air laut pasang maupun akibat hujan yang berkepanjangan yang juga dapat menyebabkan longsor di beberapa lokasi sehingga berdampak pada terputusnya jaringan transportasi jalan yang ada. Kondisi perubahan iklim akibat pemanasan global ini mau tidak mau akan terus menjadi ancaman bagi pihak penyelenggara jaringan jalan, salah satunya adalah Ditjen Bina Marga. Disparitas ekonomi setiap daerah yang berujung pada tingkat pembangunan di setiap daerah yang tidak seimbang Keseimbangan pembangunan antarwilayah di Indonesia, terutama pembangunan Kawasan Timur Indonesia (KTI), daerah tertinggal, daerah perbatasan masih belum tercapai. Realita yang kita hadapi saat ini adalah pembangunan di kawasan barat Indonesia terutama di Pulau Jawa sangat intens, sementara di kawasan timur Indonesia masih jauh tertinggal. Ini merupakan salah satu kelemahan yang dihadapi oleh Ditjen Bina Marga yang harus ditemukan kombinasi strategi yang tepat untuk menghadapinya. Kepadatan penduduk (demografi) yang tidak merata Lebih dari 70% jaringan jalan yang ada pada saat ini terdapat di Pulau Sumatera, Jawa, dan Bali yang luas wilayahnya hanya mencakup sekitar 31% dari seluruh wilayah Indonesia. Sisanya 30% jaringan jalan berada di Kalimantan, Sulawesi, NTB, NTT, Maluku, dan Papua yang memiliki 69% dari luas wilayah Nasional. Faktor ini sejatinya terkait dengan faktor internal (threats) kondisi pembangunan yang tidak merata di seluruh wilayah Indonesia.

Peluang (Opportunities) 1. Perkembangan global yang semakin dinamis Seiring dengan perkembangan global, hal-hal yang perlu diwaspadai adalah masuknya tenaga ahli asing ataupun pekerja asing, yang nantinya akan berdampak negatif terhadap perkembangan

16

pekerja lokal secara keseluruhan. Perkembangan dan kompetisi global bagi negara maju merupakan momentum untuk ekspansi. Untuk meningkatkan daya tarik suatu negara, diperlukan usaha-usaha konkrit untuk meningkatkan competitiveness negara. Salah satu tingkat competitiveness yang menjadi referensi para investor untuk menanamkan uangnya di wilayah adalah keberadaan infrastruktur dan kualitas infrastruktur, sebagaimana disebutkan dalam studi Asian Development Bank (2010: Country Diagnostics Studies: Indonesia: Critical Development Constraints). 2. Persepsi Badan Survey Internasional terhadap penyelenggaraan jalan di Indonesia Terdapat setidaknya beberapa badan internasional yang melakukan penelitian tentang infrastruktur yang juga berkaitan dengan sektor transportasi. Hal ini perlu dicermati karena studi yang mereka lakukan berdampak luas ke seluruh dunia dan akan mempengaruhi persepsi komunitas internasional terhadap prasarana jalan. Beberapa badan internasional tersebut adalah sebagai berikut. a. Logistic Performance Index (LPI) b. Global Competitiveness Index (GCI) Melalui penilaian kedua lembaga survey internasional tersebut tercermin bahwasanya kondisi penyelenggaraan jalan dan jaringan di Indonesia memang masih belum maksimal. Namun demikian ini bukan merupakan ancaman (threats) bagi pembangunan infrastruktur jalan. Sebaliknya, ini merupakan sebuah opportunity bagi Ditjen Bina Marga yang dapat mendorong terciptanya pembangunan jalan dan jaringan yang terus meningkat, sebab keberhasilan ini akan diapresiasi oleh lembaga survey tersebut dan akan menyebarkannya ke dunia melalui angka-angka statistik. Pada akhirnya Indonesia akan memperoleh benefit dari keberhasilan pembangunan jalan dan jaringan ini melalui peningkatan arus masuk uang dan dana investasi ke Indonesia. 3. Kondisi geografis Indonesia dan Sumber Daya Alam yang dimiliki Kondisi geografi selain dapat menjadi ancaman (threats) juga dapat menjadi peluang (opportunities). Sisi kondisi geografi yang dapat menjadi peluang bagi Ditjen Bina Marga adalah kondisi geografi Indonesia yang pada umumnya terdiri dari dataran rendah yang mudah untuk dilakukan pembangunan jalan. Selain itu kondisi geografi Indonesia juga menyajikan sumber daya alam yang melimpah di bawahnya. Kita merupakan salah satu negara penghasil semen dan aspal terbesar di dunia. Demikian juga dengan persediaan pasir dan batu krikil yang penting dalam membangun pondasi jalan. Dengan posisi geografi dan sumber daya alam tersebut, Ditjen Bina Marga seharusnya dapat memanfaatkan peluang ini dengan baik dalam pembangunan jalan dan jaringan secara merata di seluruh wilayah Indonesia. 4. Peningkatan Peran Swasta (Mitra Kerja dan Investor) serta Masyarakat Upaya untuk mewujudkan tata pemerintahan yang baik hanya dapat dilakukan apabila terjadi keseimbangan peran ketiga pilar yaitu pemerintah, dunia usaha swasta, dan masyarakat. Pengalaman negara-negara seperti Malaysia (north and south) dan Korea Selatan menunjukkan bahwa pada awalnya untuk mendongkrak keterlibatan swasta diperlukan seperti kontribusi pemerintah untuk membangun Jalan Tol, setelah itu baru diserahkan kepada swasta. Tidak hanya swasta saja, kerjasama antara pemerintah, swasta dan masyarakat merupakan hal yang harus terus dikembangkan. Ketiganya mempunyai peran masing-masing. Ketiga unsur tersebut dalam memainkan perannya masing-masing harus sesuai dengan nilainilai dan prinsipprinsip yang terkandung dalam tata kepemerintahan yang baik (Bappenas, 2007).

17

Peningkatan peran swasta ini merupakan sebuah peluang yang harus dimanfaatkan oleh Ditjen Bina Marga untuk dapat mewujudkan visinya yaitu menciptakan terwujudnya pembangunan jalan dan jaringan yang andal dan berkelanjutan. 2. FAKTOR-FAKTOR INTERNAL Kelemahan (Weaknesses) 1. Sistem jaringan transportasi yang belum padu Meskipun sebagian besar wilayah Indonesia terdiri dari perairan, namun moda transportasi yang dipergunakan masih dikuasai oleh moda transportasi yang menggunakan prasarana jalan. Bappenas mencatat moda transportasi melalui jalan melayani 84% penumpang, sedangkan kereta api baru 7,3%, udara 1,5%, laut 1,8%, dan sungai hanya 5,3%. Untuk angkutan barang, moda jalan masih mendominasi dengan menguasai 90,4%, sisanya dibagi ke moda lainnya yakni laut dan kereta api masing-masing 7% dan 0,6%, padahal moda ini memiliki potensi angkutan barang berskala besar. (Bappenas, 2006) Belum berkembangnya konsep transportasi intermoda yang dapat menghubungkan seluruh wilayah di Indonesia secara menerus dengan biaya transportasi yang ekonomis maupun untuk mendukung Sistem Logistik Nasional. Sistem jaringan jalan dan spesifikasi penyediaan parasarana jalan antara Jalan Nasional, Provinsi, dan Kabupaten/Kota pada beberapa koridor lintas belum sinergis, sehingga memberikan kendala pada sarana transportasi yang dipergunakan. Harus diakui bahwa belum tersinerginya Jalan Nasional dan Jalan SubNasional dikarenakan adanya pemisahan tegas yang tertera dalam Undang-Undang No.38/2004 tentang Jalan yang berdasarkan pemikiran desentralisasi bidang jalan. Padahal, pada kenyataan di lapangan, seluruh jalan tanpa terkecuali merupakan bagian dari sektor transportasi, jika Jalan Nasional saja yang mantap sementara jalan daerah (Jalan Provinsi dan Kabupaten/Kota) tidak mantap, akhirnya biaya transportasi tetap tinggi karena ada bagian dari jalan yang rusak kondisinya. 2. Keselamatan jalan dan wawasan lingkungan yang belum memadai Lebih dari 30 % ruas jalan nasional yang ada masih memiliki spesifikasi penyediaan prasarana jalan substandar, yang dapat meningkatkan resiko keselamatan jalan. Adanya beberapa ruas jalan pada daerah dengan bentuk medan yang berbukit, yang belum memenuhi standar geometrik jalan sehingga menyebabkan borosnya penggunaan bahan bakar yang berdampak pada peningkatan emisi. Kerusakan dini akibat kegagalan konstruksi dapat memberikan dampak negatif terhadap keselamatan jalan.

18

3. Kualitas Sumber Daya Manusia masih kurang optimal Dari total 6.801 pegawai yang dimiliki Ditjen Bina Marga, pegawai dengan pendidikan SLTA ke bawah (60%) sangat mendominasi. Proporsi pegawai yang berpendidikan S1 ke atas adalah 34%, sedangkan sisanya kelompok menengah dengan pendidikan setingkat D3 sebanyak 6%. Oleh karena itu keberadaan perangkat dan sumber daya aparatur tersebut tidak sepenuhnya mampu mendorong pelaksanaan penyelenggaraan jalan secara efektif dan efisien. Aspek lain yang masih memerlukan pembenahan termasuk pengorganisasian satuan kerja di lapangan, rumusan hubungan kerja antara Ditjen. Bina Marga dengan dinas di daerah, aspek pengawasan internal agar praktek-praktek pelanggaran terhadap ketentuan terutama yang berpotensi merugikan keuangan negara. 4. Keterbatasan pendanaan Keterbatasan pendanaan adalah salah satu permasalahan utama yang dihadapi oleh Ditjen Bina Marga saat ini. Keterbatasan pendanaan ini diyakini akan memberikan konsekuensi sebagai berikut: a. Penyelenggaraan jalan tidak dapat memenuhi Indikator Kinerja Utama dan dapat menganggu aksesibilitas, mobilitas dan tingkat keselamatan. b. Dukungan prasarana jalan terhadap transportasi terpadu (intermoda) belum maksimal terutama dalam mendukung pelabuhan-pelabuhan utama/outlet. c. Minimnya pembangunan jalan pada kawasan strategis. d. Sebagian besar usulan kebutuhan pembangunan jalan dan jembatan baru belum dapat dipenuhi. e. Usulan penambahan status jalan belum terakomodasi untuk penanganan pemeliharaannya. f. Pemeliharaan jalan menjadi sulit dilakukan pada kondisi adanya keterbatasan dana ini. Akibatnya, beberapa jalan berada dalam kondisi yang memprihatinkan dan tidak dapat segera dibenahi. g. Dukungan Pemerintah terhadap jalan tol sangat minim sehingga komitmen pembangunan tidak dapat dipenuhi. Pembangunan jalan tol oleh pemerintah tidak berjalan sebagaimana mestinya. 5. Terdapat berbagai kendala dalam proses pengadaan tanah Sebagian ruas-ruas baru yang dibangun termasuk Jalan Tol belum dapat berfungsi karena hambatan proses penyediaan tanah. Umumnya permasalahannya adalah: a. ketersediaan tanah dan alokasi pengadaan tanah yang terbatas; b. pelaksanaan di lapangan yang kompleks, kinerja P2T kurang optimal, dan konsinyasi yang berjalan sedemikian lambat. 6. Pembebanan berlebih (Overloaded) pada beberapa jalan/jaringan Beberapa jalur jalan sering terjadi pembebanan berlebih, sementara jalur lainnya kosong. Ketidakmerataan ini mendorong pada maintenance yang rutin pada jalur-jalur yang mengalami pembebanan berlebih tersebut, sebut saja Lintas Pantura Jawa dan Lintas Timur Sumatera. 7. Ketersediaan infrastruktur dan teknologi yang minim Ketersediaan peralatan yang ada pada Satker-Satker pemeliharaan dan pembangunan banyak yang sudah mengalami penyusutan. Di samping itu, untuk meningkatkan kualitas pekerjaan jalan di masa mendatang memerlukan bahan-bahan yang memenuhi standar. Oleh karena itu, diperlukan pengembangan dan standardisasi terhadap bahan dan peralatan yang ada sesuai dengan ketersediaan teknologi yang ada.

19

Kekuatan (Strenghts) 1. Adanya dukungan peraturan perundang-undangan yang jelas dan berkekuatan hukum Sampai saat ini telah diterbitkan berbagai macam peraturan pemerintah baik dalam bentuk undang-undang maupun peraturan-peraturan yang mengatur mengenai penyelenggaraan jalan dan jaringan di wilayah Republik Indonesia. Undang-Undang Nomor 38 Tahun 2004, Peraturan Pemerintah Nomor 15 Tahun 2005, Peraturan Pemerintah Nomor 34 Tahun 2006, UndangUndang Indonesia Nomor 22 Tahun 2009, merupakan landasan hukum dalam bidang penyelenggaraan jalan dan jaringan tersebut dalam rangka menjamin kepastian hukum dan pembangunan jalan dan jaringan yang merata di seluruh wilayah Republik Indonesia. Sejalan dengan berlakunya Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 17 Tahun 2003 tentang Keuangan Negara yang mensosialisasikan adanya performance based budgeting dan kinerja sebagai referensi. Selain kinerja, Pemerintah juga mulai mengenalkan multi-years contract dalam hal spending, dan saat ini, berdasarkan kesepakatan, Direktorat Jenderal Bina Marga juga harus menyiapkan MTEF (Medium Term Expenditures Framewwork) sebagai bagian dari multi-years budget. Berbeda dengan Renstra, lingkup waktunya lima tahun, MTEF (KPJM) berlaku tiga tahunan. Kejelasan hukum dan peraturan dalam bidang penyelenggaraan jalan dan bidang penganggaran tersebut di atas menjadi salah satu kekuatan Ditjen Bina Marga dalam mewujudkan pembangunan jalan dan jaringan yang andal dan berkelanjutan demi mendukung peningkatan pertumbuhan ekonomi dan kesejahteraan masyarakat. 2. Sumber Daya Manusia dan Organisasi yang telah tersedia Pada periode pemerintahan sebelumnya, Direktorat Jenderal Bina Marga telah hadir dan pada akhir September 2009 memiliki pegawai sejumlah 6.801 orang yang tersebar pada 7 Unit Kerja di Pusat dan 10 Unit Kerja di daerah. Dari jumlah tersebut, 1.169 PNS bekerja di kantor pusat Ditjen. Bina Marga dan sebanyak 5.632 orang bekerja tersebar pada Balai Besar/Balai Pelaksanaan Jalan Nasional. Komposisi pegawai Ditjen. Bina Marga berdasarkan tingkat pendidikan maupun golongannya dapat dilihat pada diagram di bawah ini. Penjelasan di atas adalah kondisi sumber daya alam (SDM) dalam arti sempit, yaitu terbatas pada SDM yang dimiliki oleh Ditjen Bina Marga saja. Perlu diperhatikan bahwa, kekuatan sesungguhnya yang dimiliki oleh Ditjen Bina Marga adalah jumlah potensial SDM dalam arti luas, yaitu seluruh penduduk Indonesia. Republik Indonesia merupakan negara yang kaya akan sumber daya alam maupun sumber daya manusia, dan ini merupakan sebuah kekuatan yang dapat dimanfaatkan oleh setiap organisasi pemerintahan. 3. Dibentuknya Unit Pengelola Dana Preservasi Jalan Pembentukan Unit pengelola Dana Preservasi Jalan merupakan terobosan baru yang meninggalkan bentuk lama seperti kekakuan anggaran tahunan pemerintah yang biasanya terlambat turun dan harus dikembalikan pada akhir tahun anggaran. Unit ini juga mengenalkan model stakeholder sebagai bagian atau elemen yang tidak terpisahkan dalam penyelenggaraan jalan. Demikian pula dalam model ini diperkenalkan adanya kontribusi langsung pengguna jalan dalam membiayai preservasi jalan. Oleh sebab itu, pengguna jalan berhak sepenuhnya untuk dapat mengetahui pengelolaan jalan melalui keterlibatan langsung dalam manajemen unit pengelola.

20

Pendanaan lain dari Unit Pengelola Dana preservasi Jalan juga berasal dari Undang-Undang Nomor 28 tahun 2009 mengenai Pajak Daerah dan Retribusi Daerah, dimana di dalam salah satu pasal disebutkan bahwa Pajak Kendaraan Bermotor nantinya dipergunakan untuk membiayai preservasi jalan daerah (Provinsi + Kabupaten/kota) walaupun tidak cukup akan tetapi sudah ada sumber dana yang mengakomodasi preservasi Jalan Daerah. Dalam pelaksanaannya akan dilakukan dalam dua tahap, tahap pertama adalah uji coba dan dilanjutkan dengan evaluasi sebelum ditutup dengan implementasi secara penuh di seluruh provinsi di Indonesia. Berdasarkan perannya tersebut, unit pengelola preservasi dana pembangunan jalan dan jaringan ini akan menjadi kekuatan yang mendukung Ditjen Bina Marga terutama dari segi pendanaan. 4. Desentralisasi dan Otonomi Daerah Melalui pendelegasian kewenangan dan tugas-tugas pemerintahan atau pembangunan, pemerintah pusat tidak harus selalu terlibat langsung. Dalam desentralisasi, yang menjadi ujung tombak pembangunan adalah aparat-aparat di daerah yang akan lebih cepat mengetahui situasi dan masalah serta akan dapat mencarikan jawaban bagi pemecahannya. Namun demikian, tetap diperlukan perhatian pada pemerintah daerah tentang penyelenggaraan jalan daerah melalui pembinaaan kepada penyelenggara Jalan Provinsi dan Jalan Kabupaten, yang selama ini nampaknya kurang komunikasi, dan mengakibatkan besarnya backlog kondisi jalan, bahkan backlog sumber daya manusia. Intinya, desentralisasi ini jika berjalan dengan baik akan menciptakan pembangunan jalan dan jaringan yang merata di seluruh wilayah Negara Kesatuan Republik Indonesia. Sekarang, Ditjen Bina Marga hanya perlu memberdayakan ke-520 pemda-pemda di seluruh wilayah Indonesia agar dapat menyelenggarakan jalan daerah dan jembatan di daerahnya masing-masing secara disiplin sebagaimana direncanakan. 5. Sistem Pembiayaan dan Pola Investasi Bidang Jalan Sistem pembiayaan saat ini menggunakan sistem anggaran terpadu yang meleburkan anggaran rutin dan pembangunan dalam satu format anggaran dengan pola investasi yang masih bergantung pada anggaran pemerintah melalui APBN. Beberapa pola-pola investasi lain yang telah diaplikasikan diantaranya seperti BOT (Build Operating Transfer) dan BTO (Build Transfer Operating) dimana pemerintah yang membangun kemudian operasi dan pemeliharaan diserahkan kepada swasta seperti Jembatan Tol Suramadu, maupun penggunaan Dana Bergulir. Pola pembiayaan yang dimiliki saat ini bisa dikatakan sebagai salah satu kekuatan dalam menyokong sistem pendanaan pembangunan jalan dan jaringan. Hanya saja mungkin diperlukan alternatif lain dalam pola pembiayaan dan pola investasi, karena pada kondisi saat ini pola pembiayaan yang ada kurang dapat bersaing dengan tingginya kebutuhan infrastruktur. 6. Aset Jaringan Jalan Pada akhir 2009, total panjang jaringan jalan yang ada di Indonesia mencapai 372.236 km yang terdiri dari Jalan Tol sepanjang 741,97 km, Jalan Nasional Non-Tol sepanjang 38.569 km, dan sisanya sepanjang 332.925 km adalah jalan sub-nasional yang terdiri dari Jalan Provinsi dan Jalan Kabupaten/Kota. Jika diasumsikan rata-rata nilai aset Jalan Tol sebesar Rp 25 milyar/km, Jalan Nasional Non-Tol sebesar Rp 6 milyar/km dan jalan Sub-Nasional sebesar Rp 5 milyar/km, maka total nilai aset jalan yang ada saat ini berjumlah Rp 1.914,59 triliun, atau rata-rata nilai aset jalan sebesar Rp 5.1 milyar/km. Seluruh panjang jaringan jalan tersebut merupakan aset yang perlu dipelihara

21

untuk mempertahankan kondisi dan tetap fungsional. Nilai tersebut sangatlah besar dan oleh karenanya harus dipelihara dengan baik oleh pemerintah bersama-sama dengan masyarakat. 3. MATRIKS EFE DAN IFE DITJEN BINA MARGA
Matriks EFE (External Factors Evaluation)

Faktor-faktor Eksternal Utama Peluang (Opportunities) 1. Perkembangan global yang semakin dinamis akibat globalisasi 2. Persepsi Badan Survey Internasional terhadap penyelenggaraan jalan di Indonesia 3. Kondisi geografis Indonesia dan Sumber Daya Alam yang dimiliki 4. Peningkatan Peran Swasta (Mitra Kerja dan Investor) serta Masyarakat

Bobot 0,15 0,09 0,08 0,17

Peringkat 4 3 3 4

Skor 0,60 0,27 0,24 0,68

Ancaman (Threats) 1. Pengaruh ekonomi global terhadap fluktuasi harga 2. Keadaan alam dan lingkungan yang unik 3. Perubahan iklim yang tidak menentu sebagai dampak pemanasan global dunia 4. Disparitas ekonomi setiap daerah yang berujung pada tingkat pembangunan di setiap daerah yang tidak seimbang 5. Kepadatan penduduk (demografi) yang tidak merata Total

0,13 0,08 0,17 0,05 0,08 1,00

3 4 2 3 2

0,39 0,32 0,34 0,15 0,16 3,15

Matriks IFE (Internal Factors Evaluation)

Faktor-faktor Internal Utama Bobot Kekuatan (Strengths) 1. Adanya dukungan aspek peraturan perundang-undangan yang 0,11 jelas dan berkekuatan hukum 2. Sumber Daya Manusia dan Organisasi yang telah tersedia 0,08 3. Dibentuknya Unit Pengelola Dana Preservasi Jalan 0,11 4. Desentralisasi dan Otonomi Daerah 0,08 5. Sistem Pembiayaan dan Pola Investasi di Bidang Jalan 0,08 6. Aset Jaringan Jalan yang telah ada 0,05

Peringkat 4 3 4 3 3 2

Skor 0,44 0,24 0,44 0,24 0,24 0,10

22

Kelemahan (Weaknesses) 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. Sistem jaringan transportasi yang belum padu Keselamatan jalan dan wawasan lingkungan yang belum memadai Kualitas Sumber Daya Manusia masih kurang optimal Keterbatasan pendanaan Terdapat berbagai kendala dalam proses pengadaan tanah Pembebanan Berlebih (Overloaded) pada beberapa jalan/jaringan Ketersediaan infrastruktur dan teknologi yang minim 0,12 0,08 0,05 0,08 0,04 0,05 0,07 1,0 3 4 2 4 4 3 1 0,36 0,32 0,10 0,32 0,16 0,15 0,07 3,18

Total

Hasil analisis Matriks EFE dan IFE menunjukkan nilai bobot total untuk EFE sebesar 3,15 berada pada skala tinggi dan nilai bobot total untuk IFE sebesar 3,04 berada pada skala aman. Pada Matriks InternalEksternal dengan skala EFE tinggi dan IFE kuat menempatkan Ditjen Bina Marga pada kuadran I yang berarti instansi tersebut sedang tumbuh dan membangun. Menurut Fred David2 untuk kondisi seperti ini, strategi yang dapat diterapkan yaitu integrasi ke belakang, integrasi ke depan, integrasi horizontal, penetrasi pasar, pengembangan pasar, dan pengembangan produk. Itu semua sesuai dengan strategi yang diterapkan oleh Direktorat Jenderal Bina Marga saat ini yaitu pengembangan pembangunan jalan ke seluruh wilayah Negara Kesatuan Republik Indonesia. 4. PERUMUSAN STRATEGI DITJEN BINA MARGA Dalam renstra Ditjen Bina Marga Tahun 2010 s.d. 2014, terdapat berbagai rumusan kebijakan dan strategi yang lengkap dan komprehensif. Strategi tersebut dirumuskan dengan mempertimbangkan pengalaman terdahulu dan dinamika perubahan kebijakan pemerintah yang telah dituangkan dalam berbagai peraturan perundang-undangan terbaru serta evaluasi kinerja organisasi yang dilakukan oleh internal auditor, serta perkembangan mutakhir penyelenggaraan jalan di dunia. Strategi Ditjen Bina Marga merupakan cara dalam melakukan kebijakan untuk mencapai visi dan misi organisasi. Hanya saja, strategi tersebut tidak dikembangkan dengan melandaskan pada analisis TOWS. Pada bagian selanjutnya, kami akan coba mengembangkan strategi yang tepat untuk Ditjen Bina Marga dengan menggunakan TOWS analysis. Berikut ini adalah strategi Ditjen Bina Marga yang diturunkan dari kebijakan tersebut berdasarkan sebagaimana telah dibahas pada subbab kebijakan dan strategi sebelumnya.
STRATEGI

Strategi yang dikembangkan oleh Ditjen Bina Marga secara ringkas terdiri atas strategi-strategi berikut ini. 1. Strategi Reformasi Birokrasi Strategi ini pada dasarnya terdiri dari kegiatan reformasi dan transformasi manajemen Ditjen Bina Marga untuk mencapai tujuan organisasi secara lebih efisien. Termasuk dalam strategi ini adalah penataan organisasi mencakup evaluasi kinerja organisasi, pemetaan kewangan, dan fungsi unit kerja, perumusan visi, misi, dan strategi organisasi, restrukturisasi organisasi dan analisis beban kerja.
2

David, Fred R. 2010. Manajemen Strategis Ed.12. Trans. Dono Sunardi. Jakarta: Salemba Empat.

23

Demikian juga dengan penyusunan SOP yang lebih efisien serta sinkronisasi antar peraturan yang ada. Penguatan organisasi dan tatalaksana serta penguatan pengawasan internal dan akuntabilitas kinerja juga merupakan bagian dari strategi reformasi birokrasi ini. 2. Strategi Pengelolaan SDM dan Organisasi Pelaksanaan evaluasi kinerja terhadap organisasi Ditjen. Bina Marga yang diarahkan antara lain untuk lebih memahami aspek komitmen, kemampuan teknis, kemampuan interpersonal, dan kemampuan konseptual pimpinan serta peran pimpinan dalam aspek informasi maupun pengambilan keputusan, proses, kualitas, dan keselarasan perencanaan kinerja, aspek organisasi, pelaksanaaan manajemen, pola penempatan pegawai, peningkatan kemampuannya dan pengembangan karier, penerapan sanksi dan rewards, serta pengembangan informasi pegawai. Aspek lain yang dinilai juga mencakup proses penganggaran, penyiapan standar operating prosedur, pencapaian organisasi baik prosesnya maupun keluarannya dan lain sebagainya. Dari hasil evaluasi kinerja tersebut dapat digambarkan postur kinerja organisasi saat ini dan yang diharapkan di masa yang akan datang. 3. Strategi Pemantapan Nilai-Nilai Penyelenggaraan Jalan Strategi ini dipergunakan untuk mendukung terlaksananya penyelenggaraan jalan yang baik selain diperlukan sumber daya manusia, struktur organisasi, aset/infrastruktur, dan perangkat pengaturan baik administratif maupun teknis yang memadai. Selain itu, diperlukan juga budaya dan lingkungan kerja yang kondusif dengan nilai-nilai positif dalam membentuk etika dan etos kerja yang mendukung produktivitas. Sehingga diperlukan suatu unit yang bertugas sebagai pengendali agar penyelenggaraan jalan dapat berlangsung sesuai dengan jalur yang sebenarnya. 4. Strategi Pendekatan Pembangunan Berbasis Kewilayahan Strategi ini dimaksudkan agar pembangunan sarana jalan dapat dilakukan secara lebih merata untuk seluruh wilayah Negara Kesatuan Republik Indonesia. Selama ini pembangunan secara umum masih dilakukan secara terpusat, sehingga daerah di kawasan timur Indonesia seakan-akan kurang tersentuh oleh pembangunan nasional. Ke depannya, pemerataan pembangunan jalan dan jaringan akan lebih dikedepankan lagi.

Berdasarkan perbedaan karakteritik tingkat perkembangan penduduk, sumberdaya alam, perkembangan teknologi, perkembangan kegiatan budidaya, maka wilayah Indonesia dapat dibagi dalam 3 (tiga) wilayah pengembangan, yaitu:

24

Wilayah Telah Berkembang yang meliputi pulau Jawa, Bali dan Sumatera. Jaringan jalan dalam wilayah ini meliputi jalan Pantura Jawa, Lintas Timur dan Lintas Tengah Sumatera atau ruas-ruas jalan yang menjadi bagian dari jaringan ASEAN maupun ASIAN Highway. Peran serta masyarakat diharapkan dapat secara penuh dalam mendukung penyelenggaraan jalan di wilayah ini karena secara ekonomi maupun finansial dinilai sudah layak. b. Wilayah Sedang Berkembang dengan wilayah meliputi pulau Kalimantan, Sulawesi dan NTB. Jaringan jalan dalam wilayah ini yang relatif masih dalam pengembangan antara lain seperti jalan lintas Kalimantan yang diantaranya merupakan bagian dari jaringan ASEAN Highway dan Pan Borneo Highway, jalan lintas Sulawesi, dan rencana pengembangan jalan dalam rangka kerjasama regional BIMP-EAGA. Peran serta masyarakat dapat dirangsang dengan bantuan dari pemerintah untuk mendukung penyelenggaraan jalan diwilyah ini. c. Wilayah Pengembangan Baru meliputi kepulauan Maluku, Papua dan seluruh NTT. Secara geografis, penyebaran lokasi kegiatan ekonomi di wilayah ini lebih menyebar dan terisolasi satu dengan yang lainnya. Peran serta masyarakat di wilayah ini masih kurang menarik secara ekonomi. Sehingga dana pemerintah masih sangat diperlukan untuk mendukung penyelenggaraan jalan di wilayah ini. 5. Strategi Pembiayaan yang Berbasis Aset dan Kebutuhan Investasi Prioritas pendanaan Jalan difokuskan kepada preservasi yaitu pemeliharaan rutin dan berkala serta peningkatan jalan, selanjutnya perluasan jalan (capex) dan pembangunan jalan baru. Preservasi diadakan dalam rangka mempertahankan kinerja aset dan menjaga agar kondisi jaringan jalan yang ada tetap berfungsi dan dapat melayani lalulintas sepanjang tahun selama umur rencana. Sedangkan perluasan digunakan dalam rangka memenuhi kebutuhan peningkatan kapasitas yang diakibatkan perkembangan lalulintas, perkembangan wilayah, dan untuk menambah tingkat pelayanan/aksesibilitas jaringan jalan. Di masa mendatang, kebutuhan pendanaan bidang jalan sebagian besar akan dipenuhi oleh masyarakat pengguna jalan dengan membayar layanan infrastruktur yang disediakan (fee-forservice). dengan demikian dana pemerintah yang terbatas dapat digunakan untuk memenuhi kebutuhan masyarakat yang belum terlayani infrastruktur atau untuk meningkatkan kualitas pelayanan infrastruktur. 6. Strategi Pengarus-utamaan Sasaran Strategis Untuk mengoperasionalkan visi, misi, dan strategi perlu ditetapkan seperangkat sasaran strategis dengan indikatornya yang akan secara terus menerus dikomunikasikan oleh pimpinan kepada para pejabat dan staf Direktorat Jenderal Bina Marga agar tercapai pada tahun 2014. Sasaran harus bersifat strategis dan ditentukan dengan memperhatikan beberapa perspektif agar terjadi keseimbangan dalam menjalankan misi. Fokus pada sasaran fisik semata akan menimbulkan ketidakseimbangan pada komponen penting jalannya suatu organisasi, misalnya tata laksana dan sumber daya manusia yang pada akhirnya akan berujung pula pada menurunnya kualitas pekerjaan fisik. Setidaknya ada empat perspektif yaitu perspektif stakeholder, perspektif pengguna jalan (customer), perspektif perbaikan proses internal, dan perspektif perbaikan organisasi dan SDM (learning and growth). 7. Strategi Preservasi secara Proaktif Tingkat kerusakan jalan akibat pembebanan muatan lebih dan sistem preservasi jalan yang belum memadai, diindikasikan sebagai penyebab utama rusaknya jaringan jalan sebelum umur teknis dan

a.

25

ekonomis jalan tersebut tercapai yang membawa implikasi meningkatnya secara signifikan biaya operasi kendaraan dan pada gilirannya menghambat pertumbuhan ekonomi nasional. Oleh karena itu, disamping upaya yang sedang dilakukan untuk lebih menekankan preservasi jalan yang dilakukan secara proaktif dan preventif dengan tidak menunggu terjadinya lubang, pemerintah pusat bersama dengan pemerintah daerah terus melakukan pula upaya terpadu mengurangi dan bahkan menghilangkan pembebanan muatan lebih kendaraan berat, yang menurunkan umur jalan secara eskalatif tersebut, dengan rekomendasi agar jenis truk bergandar tunggal, yang sesuai survei lapangan menunjukkan tekanan ganda jauh melampaui daya dukung jalan dapat dimodifikasi menjadi bergandar ganda atau bahkan triple. 8. Strategi Pembangunan dan Peningkatan Kapasitas Secara Selektif Terkait jangkauan pelayanan jaringan jalan yang belum tersambung secara menyeluruh dan adanya kemacetan lalu lintas yang signifikan pada jalan nasional di sekitar perkotaan, diperlukan perluasan jalan, baik melalui pelebaran jalan, pembangunan jalan layang atau perlintasan tidak sebidang maupun pembangunan baru prasarana jalan. Langkah ini dilakukan terutama untuk mendorong pertumbuhan ekonomi nasional dan sebagai bagian pencapaian sasaran RPJMN 2010 s.d. 2014 untuk meningkatkan kecepatan rencana rata-rata pada jalan nasional menjadi 60 km/jam. Namun demikian, perlu disadari bahwa kecepatan rata-rata kendaraan tidak hanya dipengaruhi karena terbatasnya kapasitas yang diakibatkan rendahnya spesifikasi prasarana jalan, melainkan juga karena terbatasnya kapasitas yang terkait manajemen lalu lintas. Oleh karena itu, bidang Bina Marga, peningkatan kapasitas lebih diukur dengan panjangnya lajur kilometer yang dihasilkan. Terkait dengan upaya mendorong pertumbuhan ekonomi nasional, sebagai ilustrasi keterbatasan kapasitas jaringan jalan di jalur-jalur ekonomi utama seperti jalan Pantai Utara Jawa dan Lintas Timur Sumatera akan secara signifikan mengganggu jalannya roda perekonomian nasional. Demikian pula lintas utama di masing-masing pulau yang belum terhubungkan antara lain Kalimantan dan Sulawesi, apabila terus berlanjut dan tidak segera diatasi melalui pembangunan jalan baru atau peningkatan kapasitas, akan menghambat pertumbuhan ekonomi. Sementara itu, untuk peningkatan daya saing sektor riil antara lain dilakukan melalui peningkatan jalan dan jembatan nasional lintas terutama untuk Lintas Timur Sumatera, Pantai Utara Jawa, Selatan Kalimantan, dan Barat Sulawesi. Dengan terlaksananya seluruh kegiatan preservasi dan perluasan jaringan jalan tersebut akan meningkatkan domestic connectivity (konektivitas domestik) pada wilayah strategis sehingga dapat memberikan dukungan pada peningkatan daya saing. 9. Strategi Peningkatan Pelayanan kepada Masyarakat Peningkatan pelayanan kepada Masyarakat harus dilakukan melalui keterkaitan antara pengguna jalan dengan pemerintah. Keterkaitan itu dimungkinkan melalui Unit Pengelola Dana Preservasi Jalan. Didalam lima tahun kedepan, struktur dan organisasi serta SOP harus melaksanakan interaksi yang cukup erat antar pemangku kepentingan jalan. Peningkatan pelayanan kepada masyarakat harus dilakukan dengan membuktikan beberapa hal, antara lain dengan membandingkan evaluasi tahun terdahulu dengan tahun yang berlaku. Ataupun dengan mengacu pada penilaian yang dilakukan oleh organisasi internasional. seperti Studi World Bank ataupun ADB dan lain-lain. 10. Strategi Pemberdayaan Peran Serta Masyarakat Peran serta masyarakat dalam proses penyelenggaraan jalan dirasakan semakin menguat mulai dari perencanaan, pelaksanaan, sampai dengan pengawasan pemanfaatan. Masukan dari masyarakat

26

yang berupa kritik, saran maupun usulan sudah cukup banyak. Selain itu kendala akibat dari perilaku masyarakat yang kurang terpuji juga mempunyai dampak yang besar dalam kelangsungan penyelenggaraan jalan, seperti tertib penggunaan jalan, tertib pemanfaatan ruang milik jalan, dan terhambatnya proses pembebasan lahan untuk jalan akibat ulah beberapa orang. Diharapkan tertib penggunaan dan pemanfaatan jalan serta lancarnya proses penyelenggaraan jalan akan sangat berperan dalam meningkatkan efisiensi kehidupan ekonomi masyarakat dan pembangunan nasional. 11. Strategi Penggunaan Teknologi Tepat Guna Pada tingkat manajemen jaringan jalan, telah dirintis pemanfaatan GPS dalam pendataan jaringan jalan. Dalam pembangunan jalan terdapat beberapa teknologi yang dapat dipergunakan, seperti: modifikasi cakar ayam dan teknologi Sosrobahu untuk jalan layang; teknologi daur ulang, soil cement base, rigid pavement dengan penggunaan teknologi precast beton untuk preservasi; serta teknologi sarang laba-laba, pile slab, slab fabrikasi, pelebaran dengan Balok Kantilever yang dapat digunakan dalam kegiatan peningkatan kapasitas. Dalam pembangunan jembatan, terdapat beberapa teknologi yang dapat dipergunakan seperti: konstruksi Pra Tekan, Rangka Baja Pra Tegang, Gelagar Beton, Pelengkung Rangka Baja, jembatan gantung dan cable stayed. Pemanfaatan produksi dalam negeri dan bahan bangunan lokal perlu ditingkatkan semaksimal mungkin, seperti penggunaan asbuton, tailing dan bahan lain untuk konstruksi jalan maupun jembatan. Inovasi bahan bangunan alternatif maupun pengembangan teknologi konstruksi dibidang jalan dan jembatan perlu didorong untuk dapat menjawab tantangan yang ada. Kegiatan penelitian dan pengembangan jalan dan jembatan diharapkan dapat mendukung dalam terciptanya inovasi teknologi tersebut. Tidak kalah pentingnya dengan pengembangan prosedur, metode, dan manajemen dalam penyelenggaraan jalan juga sangat diperlukan. 12. Strategi Adaptasi dan Mitigasi Menghadapi Perubahan Iklim Adanya perubahan pola iklim di Indonesia berdampak pada penurunan jumlah periode musim hujan di samping peningkatan curah hujan maksimum pada saat musim hujan, yang dapat meningkatkan resiko kekeringan dan banjir. Berdasarkan kajian dari tim persiapan RAN MAPI (Rencana Aksi Nasional Mitigasi dan Adaptasi terhadap Perubahan Iklim) telah didapatkan bahwa resiko iklim yang paling banyak mengenai aktivitas ke-PU-an, khususnya bidang jalan/jembatan adalah curah hujan yang ekstrim tinggi, dan Kenaikan Muka Air Laut (KMAL). Manifestasi dari resiko iklim terhadap infrastruktur ke-PU-an khususnya jalan dan jembatan, dalam hal ini banjir dan gelombang laut dapat mengakibatkan hambatan pada lalu lintas dan kerugian akibat kerusakan infrastruktur. Selain itu, dalam mendukung program REDD (Reduce Emission through Deforestation and Degrading Land) sebagai bagian dari RAN-MAPI, salah satunya disebutkan bahwa pengembangan jaringan jalan harus dibatasi untuk tidak melalui kawasan lindung dan konservasi. Dalam upaya meningkatkan kualitas pelayanan jalan untuk memenuhi kebutuhan mobilitas dan aksesiblitas yang lebih efisien agar dapat mengurangi jumlah emisi karbondioksida sebagai bagian pencegahan pemanasan suhu secara global, diperlukan strategi di bidang pembangunan dan penanganan jalan yang bertujuan: a) Meningkatkan kelancaran arus lalu lintas pada ruas jalan nasional dengan jumlah lalu lintas yang tinggi (di atas 3000 kendaraan/hari) b) Meningkatkan keamanan pengguna jalan dan penduduk di sekitar jalan/jembatan pada saat terjadi bencana banjir dan gelombang pasang.

27

c) d) e)

Mengurangi jumlah kerusakan kawasan hutan sebagai akibat tidak langsung dari pembukaan/penebangan hutan untuk jalan. Mengurangi jumlah emisi karbondioksida pada ruas-ruas jalan sebagai akibat geometri jalan yang menyebabkan pemborosan energi. Meminimalisasi dampak negatif lingkungan yang terjadi akibat kegiatan jalan melalui penyusunan studi lingkungan dan implementasinya.

5. PEMILIHAN STRATEGI DITJEN BINA MARGA Berdasarkan daftar faktor internal dan eksternal di atas, dan berdasarkan strategi yang dirumuskan oleh Ditjen Bina Marga dalam rencana strategisnya, berikut ini adalah analisis kecocokan strategi tersebut dengan faktor-faktor eksternal-internal yang ada.

Opportunities
1. Perkembangan global yang semakin dinamis akibat globalisasi 2. Persepsi Badan Survey Internasional terhadap penyelenggaraan jalan di Indonesia 3. Kondisi geografis Indonesia dan Sumber Daya Alam yang dimiliki 4. Peningkatan Peran Swasta (Mitra Kerja dan Investor) serta Masyarakat

Threats
1. Pengaruh ekonomi global terhadap fluktuasi harga 2. Keadaan alam dan lingkungan yang unik 3. Perubahan iklim yang tidak menentu sebagai dampak pemanasan global dunia 4. Disparitas ekonomi setiap daerah yang berujung pada tingkat pembangunan di setiap daerah yang tidak seimbang 5. Kepadatan penduduk (demografi) yang tidak merata

28

Strengths
1. Adanya dukungan aspek peraturan perundangundangan yang jelas dan berkekuatan hukum 2. Sumber Daya Manusia dan Organisasi yang telah tersedia 3. Dibentuknya Unit Pengelola Dana Preservasi Jalan 4. Desentralisasi dan Otonomi Daerah 5. Sistem Pembiayaan dan Pola Investasi di Bidang Jalan 6. Aset Jaringan Jalan yang telah ada

Strengths Opportunities
Strategi preservasi secara proaktif. (S6, O2, O3) Strategi perbedayaan peran serta masyarakat. (S4, O4) Strategi pengarus-utamaan sasaran strategis. (S1, O1) Strategi pembangunan dan peningkatan kapasitas secara selektif (S1, S4,, O1)

Strengths Threats
Strategi mitigasi dan adaptasi perubahan iklim. (S2, T2, T3) Strategi pembiayaan yang berbasis aset dan kebutuhan investasi (S3, S5, T1) Strategi pendekatan pembangunan yang berbasis kewilayahan (S4, T4) Strategi peningkatan pelayanan kepada masyarakat (S2, T4)

Weaknesses
1. Sistem jaringan transportasi yang belum padu 2. Keselamatan jalan dan wawasan lingkungan yang belum memadai 3. Kualitas Sumber Daya Manusia masih kurang optimal 4. Keterbatasan pendanaan 5. Terdapat berbagai kendala dalam proses pengadaan tanah 6. Pembebanan Berlebih (Overloaded) pada beberapa jalan/jaringan 7. Ketersediaan infrastruktur dan teknologi yang minim

Weaknesses Opportunities
Strategi reformasi birokrasi (W3, O3) Strategi pemantapan nilainilai penyelenggaraan jalan. (W2, W5, O3) Strategi preservasi secara proaktif. (W4, W6, O4) Strategi penggunaan teknologi tepat guna (W7, O1)

Weaknesses Threats
Strategi pengelolaan SDM dan organisasi (W3, T5) Strategi reformasi birokrasi (W3, T4, T5) Strategi pembiayaan yang berbasis aset dan kebutuhan investasi (W4, T4, T5)

29

PENUTUP
A. KESIMPULAN
1. Pernyataan visi Ditjen Bina Marga telah disusun dengan jelas dan telah menggambarkan arah/tujuan perusahaan. Meski demikian di dalam visi tidak tergambar tugas membangun jembatan yang menurut kami seharusnya tetap dimasukkan. Terkait pernyataan misi Ditjen Bina Marga, semuanya telah disusun dengan padat dan komprehensif. Dalam bagan alur pikir Renstra Direktorat Jenderal Bina Marga belum terdapat input berupa potensi ditjen bina marga, baik secara internal ataupun eksternal (strenght-opportunity); Tujuan dan Sasaran strategis Ditjen Bina Marga memiliki keterkaitan dengan visi dan misi Ditjen Bina Marga, tapi masih beberapa kekurangan, yaitu: a. Terdapat kata-kata ...pengelolaan sumber daya air... dalam tujuan Ditjen Bina Marga yang mana tidak mencerminkan tugas dan fungsi yang dimiliki Ditjen Bina Marga. Pengelolaan sumber daya air merupakan tugas dan fungsi Ditjen Sumber Daya Air; b. DItjen Bina Marga tidak merumuskan tujuan organisasinya sendiri, melainkan menyalin salah satu tujuan dari Kementerian Pekerjaan Umum; c. Tujuan Ditjen Bina Marga terlalu luas dan tidak mewakili misi organisasi secara lebih spesifik, melainkan justru merangkum ketiga misi yang dimiliki Ditjen Bina Marga; d. Sasaran Ditjen Bina Marga hanya terbatas pada peningkatan segi kualitas dan kuantitas jaringan infrastruktur, belum mewakili sasaran organisasi secara keseluruhan. Kebijakan dan strategi Ditjen Bina Marga telah cukup spesifik, jelas, dan memiliki keterkaitan satu sama lain ataupun dengan sasaran yang hendak dicapai. Akan tetapi, terdapat beberapa kebijakan yang tidak dapat dikaitkan secara langsung dengan sasaran organisasi karena sasaran Ditjen Bina Marga terlalu sempit, yaitu hanya terbatas pada peningkatan kualitas dan kuantitas inrastruktur jalan. Strategi yang dirumuskan oleh Ditjen Bina Marga telah dirumuskan dengan baik dan memiliki konektivitas dengan kebijakan yang dikembangkan serta analisis faktor eksternal-internal organisasi. Hanya saja strategi tersebut perlu disempurnakan sedemikian rupa dengan menggunakan TOWS analysis sehingga benar-benar kelihatan arah dan tujuan pengembangan strategi tersebut. Kegiatan yang dilaksanakan Ditjen Bina Marga merupakan perwujudan dari Kebijakan dan Strategi yang telah dirumuskan.

2. 3.

4.

5.

6.

B. SARAN
1. Dalam pernyataan visi Ditjen Bina Marga perlu ditambahkan pernyataan tugas membangun jembatan, tidak hanya sebatas membangun jalan saja sebagaimana termaktub dalam tugas pokok dan fungsi Ditjen Bina Marga. Ditjen Bina Marga sebaiknya memperbaiki bagan alur pikir Renstra Direktorat Jenderal Bina Marga yaitu dengan menambahkan potensi ditjen bina marga, baik secara internal ataupun eksternal (strenghtopportunity), dalam input penyusunan Renstra;

2.

30

3.

4.

Tujuan dan Sasaran Ditjen Bina Marga sebaiknya dibuat lebih spesifik dan jelas agar dapat mewakili keseluruhan tugas dan fungsi Ditjen Bina Marga serta tercipta keselarasan dengan komponen Renstra lainnya; Strategi yang dikembangkan perlu diuraikan dengan lebih komprehensif lagi dengan menggunakan pendekatan TOWS analisis sebagaimana apa yang kami kembangkan pada akhir bab pembahasan.

31

DAFTAR PUSTAKA
David, Fred R. 2010. Manajemen Strategis Ed.12. Trans. Dono Sunardi. Jakarta: Salemba Empat. Direktorat Jenderal Bina Marga. Laporan Akuntabilitas Kinerja Instansi Pemerintah (LAKIP) Ditjen Bina Marga Tahun 2012. Indonesia. Direktorat Jenderal Bina Marga. Rencana Strategis Direktorat Jenderal Bina Marga Tahun 2009 s.d. 2014. Indonesia. Direktorat Jenderal Pajak. Rencana Strategis Direktorat Jenderal Pajak 2010 s.d. 2014. Indonesia. Direktorat Jenderal Cipta Karya. Rencana Strategis Direktorat Jenderal Cipta Karya Tahun 2009 s.d. 2014. Indonesia. Kementerian Pekerjaan Umum. Rencana Strategis Departemen Pekerjaan Umum Tahun 2005 s.d. 2009. Indonesia. Kementerian Pekerjaan Umum. Review Strategic Plan Ministry of Public Works 2005 2009. Indonesia.

32

LAMPIRAN-1
Berikut adalah capaian outcome terhadap setiap indikator kinerja yang ditetapkan berdasarkan LAKIP tahun 2013.

Sasaran 1: Meningkatkan Kualitas Jalan Nasional

33

34

35

Sasaran 2: Meningkatkan Kapasitas Jalan Nasional

Meningkatnya Kapasitas Jalan Nasional

36

37