Anda di halaman 1dari 15

BAB I

PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang
Hutan mangrove merupakan salah satu sumber daya pesisir yang memiliki ekosistem khas
dan unik serta berpotensi besar bagi kepentingan manusia, antara lain sebagai penahan
ombak, menahan intrusi dan abrasi air laut, wanawisata penelitian dan pendidikan. Disamping
itu proses dekomposisi seresah mangrove yang terjadi mampu menunjang kehidupan makhluk
hidup di dalamnya. Hutan mangrove juga berfungsi sebagai sumber penghasilan masyarakat
daerah pesisir, tempat berkembangnya beberapa biota berpotensi ekonomi, seperti udang dan
beberapa bivalvia lainnya.
Letak ekosistem mangrove merupakan peralihan antara daerah laut dengan daratan,
sehingga sering mengalami gangguan untuk kepentingan manusia dan mengakibatkan
kawasan mangrove mengalami kerusakan dan penyempitan lahan yang berdampak pada
penurunan diversitas dan keanekaragamannya (Arisandi, 2001).
Konversi lahan untuk pertambakan, pemukiman, jembatan dan jalan raya, serta sarana
wanawisata semakin memperparah kerusakan kawasan mangrove. Luas kawasan mangrove di
Jawa Timur sampai dengan tahun 2005 adalah 7.038,07 Ha termasuk Madura (Anonimus,
2005).
Salah satu tujuan pembangunan Jembatan Suramadu adalah mempermudah aksesibilitas
dari Surabaya ke Madura dan sebaliknya. Akses yang mudah mendorong kemajuan suatu
daerah dalam hal ini Madura, terutama kabupaten Bangkalan sebagai lokasi jembatan
Suramadu. Kemudahan aksesibilitas selain mendorong kemajuan juga menyebabkan
terbukanya suatu daerah. 2 Kawasan pesisir merupakan salah satu kawasan dari kabupaten
Bangkalan yang relatif banyak dan sering mengalami perubahan. Kawasan mangrove daerah
pesisir Kabupaten Bangkalan masih relatif bagus, dengan luas 1.057,19 ha atau
sekitar + 15,04% dari total keseluruhan luas kawasan Mangrove di Jawa Timur (Anonimus,
2005).
Perkembangan kota Bangkalan diperkirakan akan menyebabkan mobilitas penduduk ke
sentra-sentra perekonomian sehingga memicu terjadinya ledakan penduduk pada daerah
tersebut seperti, di kecamatan Bangkalan sebagai pusatnya, menyebar ke daerah strategis lain
seperti kecamatan Klampis dan kecamatan Socah. Hal tersebut akan berdampak pada
berkurangnya kawasan mangrove yang menyebabkan penurunan keanekaragamannya.
1.2. Permasalahan
Mengingat semakin terbukanya akses Surabaya-Madura di masa mendatang, terutama
kabupaten Bangkalan yang paling dekat dengan jembatan Suramadu, maka dilakukan
penelitian struktur komunitas mangrove di kabupaten Bangkalan di kecamatan Socah,
Bangkalan, dan Klampis.
1.3. Dampak Lingkungan Jembatan SURAMADU
Kelayakan Jembatan Suramadu Analisis kelayakan ekonomi dilakukan dengan asumsi
bahwa biaya konstruksi jembatan adalah 2.3 triliun Indikator yang digunakan adalah BCR
dengan tingkat suku bunga adalah 12 % dan umur rencana 30 tahun. Dari kajian yang
dilakukan diperoleh nilai BCR 10.1 yang mengindikasikan bahwa jembatan tersebut layak
secara ekonomi.(BenefitCost Ratio).Layak Secara EkonomiAmdalDari dokumen Analisis
Dampak Lingkungan (Amdal), kemudian ditindaklanjuti dengan pelaksanaan Andal. Studi Andal
untuk Jembatan Suramadu telah dilakukan oleh BPPT tahun 1992. Seiring dengan penundaan
waktu dan perubahan yang terjadi, selama waktu penundaan serta Peraturan Pemerintah No
27.Masalah lingkungan akan tetap kami perhatikan , dengan demikian akan dicapai manfaat
pembangunan yang optimum dengan pengurangan dampak negatif.tahun 1999 tentang
kegiatan yang berpotensi memberikan dampak lingkungan, maka studi tersebut perlu diulang
(review) kembali. Studi ulang Andal tersebut dilakukan sejak tahun 2003 dengan
pelaksanaannya bekerjasama dengan Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS).
Tahap awal yang dilakukan adalah sosialisasi dan penyusunan Kerangka Acuan (KA)-
Andal, dan dilanjutkan dengan penyusunan Andal, Rencana Pengelolaan Lingkungan (RKL)
dan Rencana Pemantauan Lingkungan (RPL). Pelaksanaannya kembali bekerjasama dengan
ITS.
Seperti halnya proyek-proyek besar lainnya, pembangunan Jembatan Suramadu dan jalan
aksesnya diperkirakan akan menimbulkan dampak positif dan negatif terhadap lingkungan
sekitar. Wilayah yang diperkirakan terkena dampak adalah Kecamatan Tambaksari, Bulak dan
Kenjeran di Surabaya, Kecamatan Labang, Tragah dan Burneh di Kabupaten Bangkalan
(Madura), serta alur Selat Madura yang merupakan sarana lalu- lintas dan sumber
mata pencaharian nelayan. Karena itu analisis yang mendalam dan teliti sangat perlu dilakukan,
sekaligus menyusun langkah antisipasinya. Tujuan studi Andal Jembatan Suramadu adalah :
Mengidentifikasi rencana pembangunan Jembatan Suramadu serta jalan aksesnya yang
diperkirakan dapat menimbulkan dampak terhadap lingkungan geofisika-kimia, biologi dan
social-ekonomi-budaya, langsung atau tidak langsung Memperkirakan dan mengevaluasi
dampak penting yang akan terjadi pada lingkungan serta akibat dari kegiatan-kegiatan yang
dilakukan saat pelaksanaan maupun pengoperasian Jembatan Suramadu dan jalan
aksesnya.Mengidentifikasi rona lingkungan awal yang terkena dampak.
Menyusun Rencana Pengelolaan Lingkungan (RKL) dan Rencana Pemantauan Lingkungan
(RPL). Hasil penelitian dan evaluasi dari Andal ini digunakan sebagai dasar pengambilan
keputusan untuk melakukan tindakan pengelolaan dan pemantauan dampak lingkungan yang
ditimbulkannya. Dengan demikian akan dicapai manfaat pembangunan yang optimum dengan
pengurangan dampak negatif. Sosialisasi Masalah tentang Kehadiran Jembatan Suramadu
Sosialisasi atau pendekatan masyarakat yang terkait dengan masalah lingkungan perlu
dilakukan untuk menghindari sudut pandang yang berbeda. Di tingkat propinsi telah dilakukan
dengan mengundang seluruh komponen dan elemen masyarakat Madura dan Surabaya dalam
Review Publik Amdal. Secara umum dari hasil sosialisasi ini, masyarakat di kedua sisi
menerima kehadiran pembangunan Jembatan Suramadu dan jalan aksesnya. Beberapa hal
ekses negatif seperti dampak debu dan kebisingan akibat kegiatan konstruksi juga telah
diantisipasi. Masalah nelayan sempat menjadi perhatian. Jumlah tangkapan yang menurun
yang menjadi alasan pemicunya. Sebuah demo kecil bahkan sempat terjadi oleh nelayan di
Tambak Wedi yang menuntut ganti rugi. Pihak pelaksana tidak menutup mata. Masalah ini
menjadi perhatian dan dilakukan penyelesaian. Akhirnya kata sepakat bertemu. Ganti rugi tidak
diwujudkan dalam bentuk materi kepada perorangan, tetapi berupa perbaikan fasilitas umum,
seperti balai pertemuan nelayan. Setelah itu hubungan dengan masyarakat nelayan menjadi
mencair dan harmonis.Dengan tahapan dan persiapan studi kelayakan yang terpadu dan
keterlibatan masyarakat sekitar di dua sisi, membuat pembangunan Jembatan Suramadu ini
dapat berjalan tanpa banyak benturan. Perhitungan teknis serta semangat turut merawat dan
mengembangkan lingkungan dapat berjalan beriringan.
1.4. Tujuan
Mengetahui struktur komunitas kawasan mangrove di kecamatan Socah, Bangkalan dan
Klampis Kabupaten Bangkalan Pulau Madura.
Tujuan utama dari dibangunnya jembatan Suramadu ialah untuk mempercepat proses
pembangunan di wilayah pulau Madura, yakni pembangunan pada bidang ekonomi dan
infrastruktu di Madura, yang cukup tertinggal jikadibandingkan kawasan lain di Jawa Timur. Dan
biaya untuk pembangunan jembatan Suramadu menghabiskan biaya kira-kira 4.5 triliun rupiah.
Ada 3 sisi yang digunakan dalam membangun jembatan Suramadu ini, yakni dari sisi
Surabaya dan sisi bangkalan Madura. Selain itu, saat yang sama juga dibangun jembatan
bentang tengah untuk membangun dari main bridge dan approach bridge.

1.5. Manfaat Penelitian
Penelitian ini diharapkan dapat menjadi bahan informasi bagi masyarakat dan pemerintah
kabupaten Bangkalan untuk melakukan tindakan konservasi, agar kerusakan dan penurunan
diversitas ekosistem mangrove dapat dicegah.


BAB II
PEMBAHASAN
2.1 Pengertian
Jembatan Suramadu yang awal pembangunannya diresmikan oleh mantan Presiden
Megawati Soekarno Putri, pada Agustus 2003 lalu dan pembukaannya oleh Presiden Susilo
Bambang Yudhoyono bulan Juni, 10, 2009, akan menghubungi Pulau Madura (kawasan
Bangkalan) dan Pulau Jawa (di Surabaya) dengan lintasan selat Madura.
Jembatan Suramadu ini adalah jembatan terpanjang di Indonesia, setidaknya saat ini,
karena mempunyai panjang 5.438 m. Yang unik dari jembatan Suramadu ialah adanya tiga
bagian yang membagi jembatan ini, yakni jembatan penghubung (approach bridge), jembatan
utama (main bridge) dan jembatan layang (causeway)
Konstruksi:
Jembatan Suramadu pada dasarnya merupakan gabungan dari tiga jenis jembatan
dengan panjang keseluruhan sepanjang 5.438 meter dengan lebar kurang lebih 30 meter.
Jembatan ini menyediakan empat lajur dua arah selebar 3,5 meter dengan dua lajur darurat
selebar 2,75 meter. Jembatan ini juga menyediakan lajur khusus bagi pengendara
sepeda motor disetiap sisi luar jembatan.
Jalan layang atau Causeway dibangun untuk menghubungkan konstruksi jembatan
dengan jalan darat melalui perairan dangkal di kedua sisi. Jalan layang ini terdiri dari 36
bentang sepanjang 1.458 meter pada sisi Surabaya dan 45 bentang sepanjang 1.818 meter
pada sisi Madura.
Jalan layang ini menggunakan konstruksi penyangga PCI dengan panjang 40 meter tiap
bentang yang disangga pondasi pipa baja berdiameter 60 cm.
Jembatan penghubung atau approach bridge menghubungkan jembatan utama dengan
jalan layang. Jembatan terdiri dari dua bagian dengan panjang masing-masing 672 meter.
Jembatan ini menggunakan konstruksi penyangga beton kotak sepanjang 80 meter tiap
bentang dengan 7 bentang tiap sisi yang ditopang pondasi penopang berdiameter 180 cm.
Jembatan utama atau main bridge terdiri dari tiga bagian yaitu dua bentang samping
sepanjang 192 meter dan satu bentang utama sepanjang 434 meter. Jembatan utama
menggunakan konstruksi cable stayed yang ditopang oleh menara kembar setinggi 140 meter.
Lantai jembatan menggunakan konstruksi komposit setebal 2,4 meter. Untuk mengakomodasi
pelayaran kapal laut yang melintasi Selat Madura, jembatan ini memberikan ruang bebas
setinggi 35 meter dari permukaan laut.
Pembagian Lajur Jalan
Lebar Jembatan = 2 x 15.0 m
Lajur kendaraan = 2 x 2 x 3.50 m
Lajur lambat (darurat) = 2 x 2.75 m
Kelandaian maksimum = 3%
Lajur kendaraan
* Kendaraan roda 4 terdiri dari 4 lajur cepat dan 2 lajur darurat
* Kendaraan roda 2 terdiri dari 2 lajur

2.2 Desain Dan Metode Konstruksi Jembatan Suramadu

1.DESAIN
Lokasi casting yard berada di Marina Shipyard, Desa Sidorukun, Gresik, dengan luasan
sekitar 30.000m2berada pada tepi laut dengan kedalaman yang mencukupi sehingga
memudahkan loading/unloading material dari laut. Jarak dari casting yard ke lokasi proyek
bentang tengah sekitar 12 km, yang dapat ditempuh sekitar 45-60 menit dengan speed boat.
Terdiri dari 36 bentang untuk sisi Surabaya dan 45 bentang sisi Madura dengan panjang
masing-masing 40 meter. Konstruksi bangunan diatas menggunakan PCI Girder. Sedangkan
untuk bagian bawah menggunakan pondasi pipa baja berdiameter 60 cm dengan panjang rata-
rata 25 meter untuk sisi surabaya dan 27 meter untuk sisi Madura. Konstruksinya terdiri dari
pondasi bored pile 2,4 meter dengan panjang sekitar 80 meter, 2 Pylon kembar dengan
ketinggian 140 meter dan lantai komposit double plane yang ditopang oleh cable stayed dengan
bentang 192 m + 434 m + 192 m. Ketinggian vertical bebas untuk navigasi bentang utama
adalah 35 meter.
Detai Pylon
Konstruksi Pylon bentang utama setinggi 146 meter, dengan menggunakan borepile
berdiameter 2,4 meter dengan kedalaman 71 meter, Ketinggian vertikal bebas (untuk navigasi)
bentang utama adalah 35 meter dari permukaan laut
---Approach Bridge---
Untuk bangunan atas menggunakan beton Presstressed Box Girder dengan bentang 80
meter sebanyak 7 bentang, baik untuk sisi Surabaya maupun sisi Madura. Sedangkan struktur
bawah terdiri dari pondasi bored pile berdiameter180 cm dengan panjang 60-90 meter.

2. METODE KONSTRUKSI
Membangun Aktivitas di Tengah Laut Metode Konstruksi Bentang Tengah, proses paling rumit
dan kompleks. Sebuah aktivitas di tengah laut yang butuh kejelian dengan tetap memperhatikan
keselamatan kerja.
Metode konstruksi merupakan suatu tahapan pelaksanaan pekerjaan pada proses konstruksi.
Di Proyek Pembangunan Jembatan Suramadu terdapat dua metode konstruksi. Metode
konstruksi cable stayed dan metode konstruksi approach bridge.
---Concreate Box Girder---
Sesuai untuk kebutuhan bentang panjang, maka dipilihlah metode balance cantilever. Metode
ini cocok dilakukan untuk pekerjaan di laut dengan bentang 120 meter. Metode pengecoran box
girder adalah menggunakan form traveller, yang terdiri dari sistem trust stimuler utama, sistem
bottom basket, sistem suspensi, sistem form work,sistem anchoring dan sistem gerak.
Sistem form work terdiri dari side formwork, inner form work dan diafragma
formwork. Formwork siap digunakan setelah seluruh kegiatan perangkaian selesai. Proses
semifinish rebar dilakukan di stockyard dan proses finalisasi rebar dilakukan di lokasi pekerjaan.
Penempatan rebar dilakukan beriringan langkah demi langkah dengan proses formwork dan
pengecoran. Proses penempatan rebar dilakukan setelah formwork terpasang.
Pengecoran segmental box girder yang akan digunakan adalah pengecoran cast insitu.
Pengecoran rebar dilakukan setelah rebar dan duct terpasang dengan baik. Pengecoran
dilakukan dengan menggunakan concrete pump dengan bantuan pipa.
Pekerjaan stressing adalah pekerjaan yang sangat penting untuk pekerjaan bentang
panjang yang kontinyu.
---V-Pier (Tumpuan Cantilever Approach Bridge & Cable Stay)---
Pada review desain Pier 42 dan Pier 45 berbentuk V, V - Pier merupakan rigid frame dan
mempunyai panjang deck longitudinal sepanjang 32 m. V - pier digunakan sebagai tumpuan
balance cantilever approach bridge dan cable stay Main Span, karena itu pekerjaan V - Pier
menjadi pekerjaan yang krusial..

---Pier Table---
Tahap - tahap pekerjaan pier table adalah pemasangan concrete box bagian bawah rencana
Pier table pemasangan horisontal IWF suport dan vertikal IWF support pemasangan side
formwork, inner formwork dan bottom formwork.

Side formwork akan didukung steel trust sedangkan inner formwork akan didukung oleh portal
bracing. Formwork frame dibentuk dari berbagai kombinasi bentuk baja dan plat. Pekerjaan
pemotongan dan pembengkokan rebar akan dilakukan di stock yard sesuai dengan spesifikasi
yang dipersyaratkan. Proses finalisasi perakitan dilakukan dilokasi pekerjaan. Pengecoran pier
table dilakukan dalam dua kali pengecoran, bottom slab dan sebagian web akan dicor terlebih
dahulu sedangkan top slab dan sebagian web sisanya akan dicor pada pengecoran
ke dua. Pekerjaan stressing vertikal akan dilakukan setelah pekerjaan pier table
memenuhi kekuatan yang dipersyaratkan.

---Pier Cap & Pier Work---
Seluruh persiapan untuk pekerjaan form work dilakukan di stock yard, balok IWF steel plat dan
balok kayu dipindahkan dari stock yard ke ponton material pembuatan form work untuk pile cap
diangkut dari dermaga Gresik menuju lokasi pile cap dengan menggunakan ponton form work
ponton. Seluruh bahan penyusun beton dibawa menuju ke ponton baching plan.



Tahap - tahap pekerjaan pembuatan form work pile cap adalah :
Pemasangan steel plat yg diklem yg digunakan sebagai dudukan steel support. Pemasangan
balok penyangga searah longitudinal balok jembatan dan balok penyangga arah transversal
jembatan sebagai penerus beban dari balok penyangga dengan baja IWF.
Pemasangan balok bottom formwork dan multiplek. skirting panel dipersiapkan selain sebagai
bagian dari pile cap juga digunakan sebagai side form work.
Skirting panel merupakan segmental precast concrete. pemasangan rebar dilakukan setelah
proses instalasi botom dan side form work selesai perangkaian rebar dari semi finis menjadi fix
di lokasi pekerjaan pile cap.
Rebar pertama dipasang untuk pengecoran beton pertama setinggi 0.5 meter.

Setelah beton cukup kuat pemasangan rebar dilanjutkan ke tahap berikutnya. Penulangan
beton pertama setinggi 0.5 meter, dilakukan setelah bottom form work, side form work dan
rebar terpasang. Beton setinggi 0.5 meter selain digunakan sebagai penahan untuk tahap
pengecoran selanjutnya juga, digunakan sebagai tumpuan pemasangan skirting panel.
Metode pengecoran beton yang digunakan adalah dengan menggunakan pipa. Saat
pengecoran, beton tidak boleh dijatuhkan dari ketinggian lebih dari 150 cm. Pemasangan
climbing form dimulai dari pemasangan bottom formwork dilanjutkan side formwork pada
keempat sisi.
Setelah beton mencapai kekuatan yang dipersyaratkan climbing form dapat dipindahkan ke
segment selanjutnya. pekerjaan ter-sebut diulang sampai pada tinggi pier yg ditentukan.
Penempatan rebar dilakukan beriringan langkah demi langkah dengan proses form work dan
pengecoran setelah form work terpasang. Pekerjaan tahap pertama rebar dilanjutkan dengan
pekerjaan pengecoran. Begitu seterusnya hingga ketinggian yang ditentukan. Pengecoran
beton untuk pier dilakukan dalam beberapa tahap tergantung pada ketinggian pier.
Tinggi pengecoran maksimum dengan menggunakan climbing form adalah 4 meter.
Pengecoran pertama dilakukan setinggi 50 cm. pengecoran selanjutnya dilakukan dengan tinggi
yang bervariasi begitu seterusnya sampai pada ketinggian yang ditentukan.
3. METODE KONSTRUKSI APPROACH BRIDGE
Pondasi Bored Pile
Untuk mengurangi pekerjaan di laut beberapa persiapan seperti perakitan rebar, dilakukan
di stock yard. Penyiapan bahan baku untuk beton dan casing pipa dilakukan di stock yard
Gresik sedangkan untuk semen SBC dilakukan di dermaga Gresik. Peralatan bor dipersiapkan
di atas ponton yang meliputi peralatan driving casing dan drilling.

Tahap-tahap pekerjaan yang dilakukan pada saat driving casing adalah:
Pemasangan jacking ponton pada saat tiba dilokasi pengeboran agar tidak terjadi pergerakan
pada saat dilakukan pengeboran dan pemancangan.
Pengeboran casing pipa berdiameter 2250 mm dengan tebal minimum 20 mm, digunakan bore
pile berdiameter 2200 mm dengan tujuan memberi ruang dan toleransi bagi mesin bor pada
waktu pekerjaan pengeboran.
Pemasangan vibratory hamer di atas pipa, dilakukan pada saat casing pipa sudah berada di
posisinya.
Pemasangan casing pipa sampai pada kedalaman kurang lebih 30 meter.
Pekerjaan pengeboran dengan methode RCD (Reserved Circular Drill), dilakukan setelah
pemancangan casing pipa selesai. Mesin bor diletakkan di atas casing terpasang. Pekerjaan
pengeboran dilakukan sampai pada kedalaman kurang lebih 45 meter dari permukaan pile.
Persyaratan toleransi yang ditentukan yaitu 20 mm per meter panjang bangbor yang tidak
tertutup casing Diameter Lubang dalam segala arah tidak boleh melebihi 5 persen dari diameter
yang ditentukan. Lumpur hasil pengeboran diletakkan di disposal ponton dan dibuang di tempat
yang sudah ditentukan sejauh 5 km dari lokasi pekerjaan. Persiapan untuk proses pengecoran
dimulai dari pengangkutan raw material dari stock yard menuju ke dermaga dengan
menggunakan dump truck. Raw material dan semen SBC akan diangkut dengan menggunakan
feeder ponton menuju lokasi pengeboran. Pemasangan rebar dilakukan setelah lubang bor
dibersihkan. Penyambungan antar segmen dilakukan dengan menggunakan mekanikal kopler.
Untuk pembentukan suatu gaya tulangan yang utuh jumlah sambungan pada satu potongan
yang sama tidak boleh lebih dari setengah jumlah rebar yang terpasang.
Metode yang digunakan untuk pengecoran dibawah air adalah dengan menggunakan
Tremix Pipe. Beton harus mempunyai kekuatan yang cukup dan nilai slump dijaga pada 18-22
cm. Beton yang digunakan pada pekerjaan bore pile ini adalah beton k-300.

4. METODE KONSTRUKSI CABLE STAYED
Pelaksanaan Pekerjaan Platform
Platform merupakan konstruksi pendukung sementara yang berfungsi sebagai tempat untuk
menginstalasi batching plan, menyimpan material seperti tiang pancang serta sebagai tempat
bagi berbagai aktivitas di tengah laut selama kegiatan konstruksi berlangsung.
Pelaksanaan Pekerjaan Bore Pile
Pemasangan Casing Baja.
Pengeboran sampai kedelaman yang diinginkan.
Pemasangan tulangan Pengecoran lubang bored pile dengan beton.

Pelaksanaan Pekerjaan Pile Cap
Setelah pekerjaan bored pile selesai dikerjakan, semua komponen platform yang menumpu ke
steel casing di bongkar.
Caisson baja yang berfungsi sebagai bekisting bawah pile cap kemudian dipasang.
Pengecoran lapisan sealing concrete untuk menahan masukkan air laut ke pile cap
Pemasangan tulangan pile cap.
Pengecoran beton pile cap yang dilakukan tiga lapis.

Pelaksanaan Pekerjaan Pylon
Konstruksi dasar pylon dan lengan bawah dari pylon.
Instalasi elevator pada pylon.
Konstruksi balok pengikat pylon bagian bawah.
Konstruksi lengah pylon di tengah.
Konstruksi balok pengikat tengah.
Konstruksi lengan atas pylon.
Konstruksi balok pengikat atas.

Pelaksanaan Pekerjaan Struktur Atas
Pemasangan struktur bantu sementara di atas pile cap.
Pemasangan segmen girder baja pertama dengan crane barge, hubungan antara segmen
dengan pylon dibuat tetap (fix) untuk sementara.
Pemasangan cantilever crane pada lantai jembatan untuk mengakat segmen berikutnya.
Pemasangan girder baja dengan menggunakan cantilever crane diikuti dengan penenganan
kabel.
Pemasangan pelat lantai jembatan pada segmen pertama dan kedua dilanjutkan dengan
pengecoran sambungan.
Pemasangan girder baja selanjutnya dengan menggunakan cantilever crane diikuti dengan
peregangan kabel. Pada saat bersamaan dipasang pilar sementara di dekat pilar V.

PLAT LANTAI
Pekerjaan plat lantai jembatan terdiri dari beberapa tahapan, yaitu: tahap persiapan,
pembesian lantai, dan pengecoran plat lantai. Pekerjaan persipan dimulai dari penyiapan
material besi di stockyard untuk selanjutnya potongan besi dibawa ke lokasi pembesian dengan
menggunakan truk.
Besi yang sudah difabrikasi di gudang diletakkan atau ditata berdasarkan tipe yang ada pada .
Hal ini dilakukan untuk memudahkan proses pemasangan tulangan. Untuk menghindari adanya
karat akibat angin dan air laut, besi ditutup dengan menggunakan terpal. Selain itu disiapkan
scupper juga dan pipa PVC. Untuk mengetahui posisi dan elevasi pembesian, dilakukan
pengukuran, dengan menggunakan teodolit dan waterpass. Yang pertama dipasang adalah
tulangan dalam arah lebar jembatan kemudian dalam arah memanjang.
Selanjutnya adalah pembesian pembatas jembatan pada bagian tepi. Sebagai proses terakhir
pembesian dilakukan pemasangan dudukan untuk kanal dan baja WF yang berfungsi untuk
memudahkan pelaksanaan pengecoran dan menghindarkan terinjaknya tulangan pada saat
pengecoran.
Persiapan terakhir sebelum dilakukan pengecoran adalah pembersihan lokasi pembesian dari
kotoran berupa sisa-sisa kawat bendrat maupun kotoran lain yang dapat mengganggu pada
saat pengecoran. Pengecoran dilakukan dengan menggunakan beton K -350 yang
dilaksanakan dalam satu tahap. Setelah pengecoran selesai dilakukan, beton tersebut
kemudian dirawat curring dengan menggunakan curring compound yang bertujuan untuk
menghindarkan terjadi keretakan (cracked) . Metode dengan karung basah juga dilaksanakan
curing sampai dengan umur beton 28 hari.
DIAFRAGMA & DECK SLAB
Diafragma adalah elemen struktur yang berfungsi untuk memberikan ikatan antara PCI
Girder sehingga akan memberikan kestabilan pada masing PCI Girder dalam arah horisontal.
Sistem difragma yang digunakan pada causeway Jembatan Suramadu adalah sistem pracetak.
Pengikatan tersebut dilakukan dalam bentuk pemberian stressing pada diafragma dan PCI
Girder sehingga dapat bekerja sebagai satu kesatuan. Deck slab merupakan elemen non-
struktural yang berfungsi sebagai lantai kerja dan bekisting bagi plat lantai jembatan. Deck slab
tersebut dibuat dari beton dengan mutu K-350.
PCI GIRDER
Penggunaan Balok PCI Girder
Struktur atas causeway Proyek Jembatan Suramadu menggunakan balok PCI Girder
berkekuatan beton K-500, dengan panjang 40 meter, yang terbagi menjadi 7 segmen.
Pembagian ini mengingat kondisi lapangan yang tidak memungkinkan, untuk memindahkan
balok PCI Girder tersebut secara utuh --sesuai panjang bentang--, dari lokasi pembuatan
(pabrik) ke lokasi pemasangan. Selanjutnya dilakukan post tension dengan menggabungkan
beberapa segmen balok untuk kemudian disatukan dengan
menggunakan perekat dan ditegangkan (stressing).

Stressing Girder
Hal penting yang harus diperhatikan dalam pembuatan PCI Girder ini adalah elevasi
stressing bed. Lokasi post tensioning harus diusahakan sedatar mungkin agar tidak
menyebabkan girder mengalami perpindahan dalam arah lateral. Setelah itu ketujuh segmen
balok girder yang telah menjadi satu kesatuan, dijajarkan sesuai bagiannya. Sebelumnya
dipersiapkan terlebih dahulu perletakan sementara untuk masing-masing segmen. Di bagian
ujung pertemuan harus diberi oli atau pelumas agar balok dapat bergerak mengimbangi gaya
pratekan yang diberikan.
Kabel strand dipotong sesuai dengan kebutuhan di lapangan. Pemotongan diusahakan
seminimal mungkin agar tidak ada kabel yang terbuang. Berikutnya kabel strand dimasukkan ke
dalam duct secara manual pada tiap-tiap tendon sesuai dengan perencanaan. Lalu di pasang
pengunci kabel strand di ujung kabel. Penegangan (stressing) dilakukan sampai tegangan
8.000 Psi dengan dilakukan pengontrol tegangan dan perpanjangan kabel. Pencatatan
dilakukan pada setiap kenaikan tegangan 1.000-2.000Psi. Dan hasilnya dibandingkan dengan
perhitungan teoritis yang dilakukan sebelum penarikan.

ERECTION GIRDER
Metode pelaksanaan pemasangan PCI Girder untuk sisi Surabaya dan Madura memiliki
perbedaan. Hal ini disebabkan karena perbedaan kondisi setempat. Di sisi Madura, kedalaman
laut relatif dalam dan tidak terpengaruh adanya pasang-surut air laut. Sedangkan di sisi
Surabaya, kondisi laut cukup dangkal dan sangat terpengaruh pasang-surut. Hal ini
menyebabkan sistem yang digunakan berbeda. Di sisi Surabaya digunakan metode 'kura-kura'
atau roller , sedangkan di sisi Madura Menggunakan crane.
Panjang PCI Girder setelah terangkai adalah 40 meter, dengan tinggi 2,1 meter, dan berat
80 ton. PCI Girder tersebut didesain untuk hanya menerima beban vertikal dan tidak untuk
menerima beban horisontal. Hal ini menyebabkan proses pengangkutan PCI Girder tersebut
dari lokasi penyimpanan (stockyard) sampai ke lokasi pemasangan harus dibuat sedatar dan
selurus mungkin. Ini untuk menghindarkan terjadinya gaya horisontal akibat gerakan truk yang
berlebihan yang dapat menyebabkan balok girder patah.
Tahapan pemindahan girder dimulai dengan pengangkatan menggunakan dua crane dan
diletakkan pada boogy . Girder tersebut kemudian diangkut dengan boogy ke masingmasing
pier. Proses selanjutnya adalah pemindahan dari boogy ke pile cap yang dilaksanakan dengan
metode yang berbeda antara sisi Surabaya dan sisi Madura.


ABUTMENT & PIER HEAD
Pelaksanaan Pembuatan Dilakukan Bertahap
Dimensi Pile Cap
Dimensi Atas: Dimensi bawah
Panjang : 32 Panjang : 30 m
Lebar : 2 m Lebar : 4 m
Tinggi : 1.05 m Tinggi : 1.5 m
Pelaksanaan pembuatan pier head/ pile cap dilakukan dalam tiga tahap, yaitu pembuatan
bekisting, pembesian, dan pengecoran. Pengecoran dilakukan dalam dua tahap, yaitu bagian
bawah pier dan bagian atas pier.
Setelah bekisting selesai dikerjakan, dilakukan pekerjaan pembesian yang meliputi
pemasangan/ pengelasan besi WF pengikat tiang pancang, pembesian tulangan pilar bagian
bawah, pilar samping, dan pilar bagian atas. Setelah semua tulangan terpasang, tahap
berikutnya adalah pekerjaan pengecoran.
Beton dengan K-350 dibuat berdasarkan hasil test pencampuran/ trial mix. Untuk setiap truk
mixer beton yang berasal dari batching plant, dilakukan uji slump beton. Slump yang
dipersyaratkan adalah t 8-12 cm.
Truk mixer kemudian membawa beton ke lokasi proyek untuk dituangkan ke concrete pump.
Sebelum dituang, dilakukan pengambilan benda uji sebanyak 48 buah untuk tiap pile cap serta
pengujian slump ulang. Dengan bantuan concrete pump, beton tersebut dituangkan ke dalam
pile cap lapis demi lapis sambil dipadatkan. Tebal tiap lapisan 30 cm. Setelah itu dilaksanakan
pekerjaan finishing pada permukaan beton
Hal penting yang perlu diperhatikan selama pelaksanaan pengecoran beton dengan massa
besar (mass concrete)adalah perbedaan suhu. Agar didapat suhu beton merata tanpa terjadi
perbedaan yang besar dilakukan perawatan atau
curing beton dengan karung basah selama 14 hari.

TIANG PANCANG
Tahap Awal Dan Pemancangan Selanjutnya
Pondasi yang digunakan untuk causeway adalah tiang pancang baja dengan diameter 600
mm dengan spesifkasi sesuai dengan ASTM A252 Grade 2. Panjang masing-masing pipa 12 m,
dengan kedalaman pemancangan rata-rata untuk Sisi Surabaya sekitar 25 m dan sisi Madura
33 m.
Pelaksanaan pekerjaan tiang pancang ini meliputi pekerjaan pemancangan, pengisian pasir,
pengisian beton tanpa tulangan dan pengisian beton dengan tulangan. Kedalaman dari masing-
masing pengisian ini didasarkan atas kondisi daya dukung tanah dan penggerusan tanah
(scouring).
Saat pelaksanaan 2003-2004, pemancangan di tahap awal dilakukan dengan memanfaatkan
jalan kerja yang dibuat dengan menimbun, yaitu di Abutment (A0), Pilar 1-5 untuk sisi
Surabaya. Sementara di sisi Madura di Abutment (A102), dan Pilar 101 sampai dengan pilar 96.
Untuk pilar selanjutnya pekerjaan pemancangan dilaksanakan dengan menggunakan ponton
pancang.
Persiapan
Hal penting yang harus diperhatikan adalah monitoring stok tiang pancang pipa baja yang
sudah di-coating, sesuai kebutuhan untuk menjaga kontinuitas pekerjaan pemancangan.
Selanjutnya adalah pemindahan stok pipa ke tepi pantai sesuai dengan kebutuhan. Peralatan
yang digunakan untuk pemindahan ini adalah crane service 25 ton dan truk trailer. harus sudah
dipersiapkan di posisi yang telah ditentukan. Kemudian crane ditempatkan di titik yang
ditentukan dan dikontrol dengan teropong teodolit.
5. Metode Pelaksanaan Pemancangan
Ponton service ditarik boat mendekati stok tiang pancang yang telah diposisikan di dekat
pantai. Dengan bantuan crane, tiang pancang diletakkan di atas ponton service untuk dibawa
menuju ponton pancang.
Tahapan selanjutnya adalah pengukuran posisi dengan mengunakan teodolit (lihat penjelasan
metoda pengukuran). Lalu mengarahkan leader crane pancang yang memegang tiang pancang
di atas kapal ponton ke sasaran bidik teropong yang telah disetting dengan komando
dari surveyor. Apabila sudah sesuai dengan posisi yang diinginkan, maka tiang pancang sudah
siap untuk dipancang.
Untuk tiang pancang dengan kondisi miring (sudut 1:10) maka dibuat perbandingan dengan
menggunakan mal yang dilengkapi dengan waterpass. Apabila sudah tepat maka tiang
pancang di turunkan sesuai dengan kemiringannya dan siap untuk dipancang.
Pelaksanaan pemancangan disesuaikan dengan nomor urut dengan pengondisian ponton,
alat ukur, dan crane pancang. Dan setelah dilakukan kalendering (10 pukulan terakhir maksimal
sebesar 2,5 cm) maka pemancangan dihentikan. Selanjutnya tiang pancang yang elevasinya
tidak sama dipotong dengan menggunakan alat las, setelah terlebih dahulu diukur dengan
menggunakan teodolit.
Pengisian Pasir
Pengisian pasir dilakukan dengan menggunakan ponton 120 ft, yang mampu menampung
pasir 200 m3 sesuai dengan kebutuhan satu pile cap serta excavator PC 200 dengan kapasitas
67 m3/ jam.
Dump truck mengambil pasir pada stok area dengan bantuan excavator. Selanjutnya dump
truck yang telah berisi pasir menuju dermaga dan menuangkan pasir. Diatas pontoon
diposisikan sebuah excavator untuk memindahkan pasir dari dermaga ke ponton.
Untuk pengisian pasir dipasang tremi di ujung tiang pancang, dan excavator mengisi pasir
ke dalam tiang pancang dengan bantuan tremi. Selanjutnya dilakukan pengukuran kedalaman
tiang pancang dengan menggunakan tali yang ujungnya diberi pemberat dan diukur dengan
meteran, agar bisa mencapai kedalaman rencana dari pasir pada tiang pancang.
Pengisian Beton
Besi isian pancang dipersiapkan di stockyard. Stok besi diangkut dengan truk menggunakan
bantuan crane menuju dermaga dan dinaikkan ke atas ponton. Besi isian dimasukan ke tiang
pancang dengan bantuan crane. Untuk mengantisipasi agar tulangan besi tersebut tidak jatuh,
maka pada ujung tulangan dimasuki besi melintang yang panjangnya lebih dari diameter pipa
pancang.
Selanjutnya truk mixer dari batching plan menuju ke pompa pengecoran (concrete pump).
Pengecoran dilakukan dengan concrete pump yang dilengkapi dengan belalai untuk
memasukkan beton ke tiang pancang.



6. Metode penentuan posisii (stake out) Tiang Pancang di Laut
Secara prinsip Metoda Perpotongan Kemuka yang digunakan untuk Sisi
Surabaya dan Sisi Madura diuraikan sebagai berikut:
Titik-titik tempat alat ukur digeser ke kiri atau ke kanan dari as BM sejauh setengah
diameter pipa pancang (300 mm), disesuaikan dengan posisi tepi tiang pancang yang akan
dibidik. Untuk memudahkan pelaksanaan, bagian tiang pancang yang di-stake-out atau dibidik
adalah tepi tiang pancang, bukan bagian tengahnya.
Tahapan pelaksanaan pengukuran di lapangan adalah sebagai berikut:
Alat ukur teodolit-1 dan teodolit-2 didirikan di titik-titik BM yang telah direncanakan (menggeser
ke kiri ke kanan dari as BM), dengan posisi kedudukan teropong mendatar (90).
Bacaan sudut vertikal teodolit-1 dan teodolit-2 diset pada elevasi 2,50 meter dengan melalui
perhitungan pengesetan sudut vertikal.
Bacaan sudut horizontal teodolit-1 dengan acuan arah centerline jembatan diset sebesar b =
03 59' 42" mengarah ke garis singgung tepi tiang pancang.
Bacaan sudut horizontal teodolit-2 dengan acuan terhadap arah centerline jembatan diset
sebesar b = 273 59' 42", mengarah ke garis singgung tepi tiang pancang. Settingsinggung tepi
tiang pancang. Setting sudut a dan b untuk masing-masing titik pancang (1-36) dibuatkan dalam
bentuk tabel sesuai koordinat titik-titik rencana.
Mengarahkan ladder crane pancang yang memegang tiang pancang di atas kapal ponton ke
sasaran bidik teropong teodolit-1 dan teodolit-2. Kemudian singgungkan tepi tiang pancang
(seperti gambar ilustrasi) dengan komando dari surveyor. Apabila tepi kiri dan tepi kanan sudah
tepat bersinggungan, maka tiang pancang tersebut sudah berada di posisi yang tepat dan siap
pancang. Cara tersebut digunakan untuk tiang pancang tegak
Untuk tiang pancang miring dengan perbandingan sudut 1:10, ladder crane pancang diset
membentuk sudut 1:10 dengan menggunakan mal yang dilengkapi dengan waterpass. Tiang
pancang kemudian diarahkan ke arah bidikkan teropong teodolit-1 dan teodolit-2 dan
disinggungkan ke tepi kiri dan tepi kanannya hingga tepat. Apabila sudah tepat, maka tiang
pancang tersebut diturunkan sesuai kemiringan dan siap untuk dipancang. Secara prinsip dari 2
(dua) setting sudut horizontal saja sudah cukup memadai untuk penentuan posisi secara tepat,
sedang setting sudut horizontal yang ketiga, keempat dan seterusnya hanya berfungsi sebagai
control/ checking, apakah 2 (dua) setting suduthorizontal yang kita lakukan sudah benar atau
tidak.
Dalam pelaksanaan penentuan titik-titik pancang tersebut, perlu adanya alat komunikasi, guna
koordinasi antara tim pengukur (surveyor) dengan tim pancang, serta operator crane.
Penentuan titik-titik BM yang dipakai untuk referensi posisi alat ukur berdiri disesuaikan dengan
kondisi lapangan dengan maksud memudahkan pengukuran dan sasaran tidak terhalang.
Metoda perpotongan kemuka yang dipilih untuk penentuan posisi titik-titik pancang Jembatan
Suramadu, secara teknis memenuhi persyaratan dan tidak terlalu sulit dilaksanakan.

BAB III
PENUTUP
3.1 KESIMPULAN
Berdasarkan hasil penelitian yang dilakukan, maka dapat disimpulkan bahwa:
1. Pembangunan Jembatan Suramadu ternyata memberi dampak
terhadap perekonomian warga.
Dampak ekonomi tersebut dapat dibedakan sebagai berikut :
a. Warga yang bermata pencaharian sebagai nelayan mengalami
penurunan income karena berkurangnya populasi ikan dan kerang di daerah
sekitar Jembatan Suramadu.
b. Warga yang bermata pencaharian usaha rumah tangga lain mengalami sedikit peningkatan
income karena lokasi yang ada sekarang menjadi lebih ramai sehingga pelanggan menjadi
bertambah. Dari pernyataan tersebut didapatkan bahwa pembangunan Jembatan Suramadu
ternyata memberi dampak negatif pada warga yang bermata pencaharian sebagai nelayan.
Dengan menyiapkan lahan pekerjaan baru bagi akan memberi kemampuan bersaing bagi
masyarakat disekitar kaki Suramadu.
2. Pengaruh positif akan dapat diperoleh bila kawasan tersebut dikembangkan menjadi
kawasan wisata. Sebagian responden (60%) menginginkan akan ikut terlibat bila
kawasan tersebut berubah menjadi kawasan wisata. Partisipasi positif tersebut akan sangat
menunjang mengingat warga sebagian besar tidak menginginkan untuk pindah dari
daerah tersebut (98 %).
3. Sebagian besar warga ternyata tidak ingin pindah dari lokasi tersebut, ini merupakan
tantangan bagi pemerintah bila akan merelokasi warga. Pendekatan sosial yang tepat
harus ditentukan bila menginginkan adanya relokasi.

Penataan permukiman yang sesuai dengan tata guna lahan yang direncanakan akan
sangat menunjang jika kawasan permukiman nelayan ikut ditata dan ditingkatkan fungsinya
menjadi kawasan wisata bahari/ pantai.



5.2. Saran
Dari hasil penelitian yang dilakukan dapat direkomendasikan bahwa masyarakat perlu
mendapatkan bimbingan untuk meningkatkan pengetahuan dan ketrampilan mereka sehingga
masyarakat, terutama nelayan dan pekerja lain yang berhubungan dengan sektor kelautan
dapat memiliki alternatif mata pencaharian agar mereka mempunyai kemampuan untuk
bersaing dan bertahan hidup mengingat penghasilan mereka dari hasil laut semakin berkurang
akibat dampak dari pembangunan Jembatan Suramadu. Selain itu, dari penelitian yang telah
dilakukan direkomendasikan perlu adanya penelitian lanjutan untuk mengetahui :
- Alternatif pemberdayaan warga yang sesuai dengan kondisi masyarakat setempat.
- Kesiapan masyarakat jika terjadi relokasi.
- Kesesuaian system land sharing dengan kondisi di lapanga