Anda di halaman 1dari 13

Tingkat Pelayanan Jalan di Jakarta

Syeni Hastorini
(18311897)
SMTS05-A
hastorinisyeni@gmail.com



Jurusan Teknik Sipil
Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan
Universitas Gunadarma
2012
Bab 1
Pendahuluan

1.1 Latar Belakang
Pada saat ini kemacetan sering kali timbul di kota-kota besar di negara kita
karena semakin banyaknya jumlah kendaraan yang lewat sehingga mempengaruhi
dari kapasitas jalan yang direncanakan sebelumnya khususnya di kawan Ibu Kota
yang menjadi pusat kegiatan masyarakat negara Indonesia yaitu Jakarta. DKI
Jakarta sebagai pusat kegiatan di Kawasan Metropolitan Jabodetabek
menyebabkan timbulnya pergerakan dari kota satelit ke kota pusat sehingga
dibutuhkan sistem transportasi yang mendukung di kawasan Jabodetabek.
Tingginya volume lalu lintas yang tidak diimbangi dengan fasilitas
pendukung yang memadai akan mengakibatkan semakin banyak jaringan jalan
yang tidak berfungsi secara optimal. Akibatnya terjadi hambatan terhadap
mobilitas barang dan jasa di pusat kegiatan, sehingga terjadi peningkatan biaya
transportasi yang berdampak pada turunnya daya saing produk dalam negeri. Hal
ini menuntut penyediaan jasa transportasi yang memadai dan lancar, sehingga
dapat diandalkan sebagai pendukung untuk meningkatkan perekonomian.
Ruas jalan yang memiliki kelebihan beban akan menimbulkan beberapa
permasalahan yang cukup serius, dimana dengan jumlah pergerakan kendaraan
yang meningkat akan berakibat kemacetan, sering terjadi kecelakaan serta adanya
polusi udara yang merugikan kesehatan. Ruas jalan akan mengalami kemacetan
apabila kapasitas dari badan jalan tersebut tidak mencukup untuk volume atau
arus yang melalui ruas jalan per jamnya., dengan kata lain volume lalu lintas
melebihi kapasitas jalan yang ada.


1.2 Tujuan
Penulisan makalah ini bertujuan untuk mengkaji tingkat pelayanan
jalan di daerah Jakarta terhadap penggunanya.


















Bab 2
Pembahasan

Lalu lintas di dalam Undang-undang No 22 tahun 2009 didefinisikan
sebagai gerak Kendaraan dan orang di Ruang Lalu Lintas Jalan, sedang yang
dimaksud dengan Ruang Lalu Lintas Jalan adalah prasarana yang diperuntukkan
bagi gerak pindah Kendaraan, orang, dan/atau barang yang berupa Jalan dan
fasilitas pendukung.
Pemerintah mempunyai tujuan untuk mewujudkan lalu lintas dan angkutan
jalan yang selamat, aman, cepat, lancar, tertib dan teratur, nyaman dan efisien
melalui manajemen lalu lintas dan rekayasa lalu lintas.
Tata cara berlalu lintas di jalan diatur dengan peraturan perundangan
menyangkut arah lalu lintas, perioritas menggunakan jalan, lajur lalu lintas, jalur
lalu lintas dan pengendalian arus di persimpangan.
Ada tiga komponen terjadinya lalu lintas yaitu manusia sebagai
pengguna, kendaraan dan jalan yang saling berinteraksi dalam pergerakan
kendaraan yang memenuhi persyaratan kelaikan dikemudikan oleh pengemudi
mengikuti aturan lalu lintas yang ditetapkan berdasarkan peraturan perundangan
yang menyangkut lalu lintas dan angkutan jalan melalui jalan yang memenuhi
persyaratan geometrik.
Manusia sebagai pengguna dapat berperan sebagai pengemudi atau pejalan
kaki yang dalam keadaan normal mempunyai kemampuan dan kesiagaan yang
berbeda-beda (waktu reaksi, konsentrasi dll). Perbedaan-perbedaan tersebut masih
dipengaruhi oleh keadaan phisik dan psykologi, umur serta jenis kelamin dan
pengaruh-pengaruh luar seperti cuaca, penerangan/lampu jalan dan tata ruang.
Kendaraan digunakan oleh pengemudi mempunyai karakteristik yang
berkaitan dengan kecepatan, percepatan, perlambatan, dimensi dan muatan yang
membutuhkan ruang lalu lintas yang secukupnya untuk bisa bermanuver dalam
lalu lintas.
Jalan merupakan lintasan yang direncanakan untuk dilalui kendaraan
bermotor maupun kendaraan tidak bermotor termasuk pejalan kaki. Jalan tersebut
direncanakan untuk mampu mengalirkan aliran lalu lintas dengan lancar dan
mampu mendukung beban muatan sumbu kendaraan serta aman, sehingga dapat
meredam angka kecelakaan lalu-lintas.
Jalur lalu lintas keseluruhan perkerasan jalan yang diperuntukan untuk lalu
lintas kendaraan, bisanya ditandai dari bagian jalan yang diaspal atau dibeton pada
jalan dengan perkerasan kaku/rigid pavement. Didaerah pusat perkotaan bisanya
dibatasi dengan kerb untuk melindungi pejalan kaki dari lalu lintas kendaraan dan
dipinggiran kota langsung berbatasan dengan bahu jalan.
Jalur lalu lintas dikelompokkan atas jalur searah dan jalur dua arah baik
yang tidak dipisahkan atau dipisahkan dengan median ataupun pemisah jalur.
Selain itu pada jalan protokol sering juga ada jalur cepat dan jalur lambat, serta
jalur untuk penggunaan khusus seperti jalur khusus bus yang di Jakarta disebut
sebagai busway, jalur sepeda, jalur sepeda motor.
Merupakan bagian dari jalan yang tidak dapat dilalui oleh kendaraan,
dengan bentuk memanjang sejajar jalan, terletak di sumbu/tengah jalan,
dimaksudkan untuk memisahkan arus lalu lintas yang berlawanan arah dan
meningkatkan keselamatan para pengguna jalan Median lebarnya sekurang-
kurangnya 1 meter.
Separator yang selanjutnya disebut dengan pemisah jalur adalah bagian
dari jalan yang tidak dapat dilalui oleh kendaraan, dengan bentuk memanjang
sejajar jalan, dimaksudkan untuk memisahkan antara jalur yang berbeda fungsi,
misalnya pemisah antara jalur cepat dengan jalur lambat seperti yang terdapat di Jl
Sudirman Jakarta, atau pemisah antara jalur lalu lintas biasa dengan jalur khusus
bus (busway).
Dalam pengendalian arus lalu lintas, salah satu aspek yang penting adalah
kapasitas jalan serta hubungannya dengan kecepatan dan kepadatan. Kapasitas
didefinisikan sebagai tingkat arus maksimum dimana kendaraan dapat diharapkan
untuk melalui suatu potongan jalan pada periode waktu tertentu untuk kondisi
lajur/jalan, pengendalian lalu lintas dan kondisi cuaca yang berlaku.
Nilai kapasitas dihasilkan dari pengumpulan data arus lalu lintas dan data
geometrik jalan yang dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp). Untuk
jalan dua lajur dua arah penentuan kapasitas berdasarkan arus lalu lintas total,
sedangkan untuk jalan dengan banyak lajur perhitungan dipisahkan secara per
lajur.
Persamaan untuk menentukan kapasitas adalah sebagai berikut:

Dimana :
C : Kapasitas (smp/jam)
CO : Kapasitas dasar (smp/jam)
Fcw : Faktor penyesuaian lebar jalan
FCsp : Faktor penyesuaian pemisah arah
FCsf : Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan
Highway Capacity Manual membagi tingkat pelayanan jalan atas 6
keadaan yaitu :
1) Tingkat pelayanan A, dengan cirri-ciri:
Arus lalu lintas bebas tanpa hambatan, volume dan kepadatan lalu lintas
rendah, kecepatan kendaraan merupakan pilihan pengemudi.

2) Tingkat pelayanan B, dengan ciri-ciri:
Arus lalu lintas stabil, kecepatan mulai dipengaruhi oleh keadaan lalu
lintas, tetapi tetap dapat dipilih sesuai dengan kehendak pengemudi.
3) Tingkat pelayanan C, dengan ciri-ciri:
Arus lalu lintas masih stabil, kecepatan perjalanan dan kebebasan bergerak
sudah dipengaruhi oleh besarnya volume lalu lintas sehingga pengemudi
tidak dapat lagi memilih kecepatan yang diinginkannya.
4) Tingkat pelayanan D, dengan ciri-ciri:
Arus lalu lintas sudah mulai tidak stabil, perubahan volume lalu lintas
sangat mempengaruhi besarnya kecepatan perjalanan.
5) Tingkat pelayanan E, dengan ciri-ciri:
Arus lalu lintas sudah tidak stabil. Volume kira-kira sama dengan
kapasitas. Sering terjadi kemacetan.
6) Tingkat pelayanan F, dengan ciri-ciri :
Arus lalu lintas tertahan pada kecepatan rendah. Sering kali terjadi
kemacetan.
Jakarta merupakan ibu kota negara dan sebagai pusat pemerintahan
Indonesia. Menurut Suku Dinas Kependudukan dan Pencatatan Sipil Kota
Administrasi (2010), Jakarta mempunyai luas 7.659,02 km dengan jumlah
penduduk sebesar 8.525.109 jiwa. Jakarta juga mempunyai kepadatan penduduk
yang tinggi yaitu mencapai 19.537 jiwa/km.
Peningkatan jumlah penduduk dan pertumbuhan ekonomi masyarakat
yang semakin tinggi menyebabkan pembangunan fisik kota terus melaju dengan
pesat. Peningkatan jumlah penduduk juga menyebabkan semakin bertambahnya
pengguna kendaraan bermotor yang melebihi kapasitas jalan. Hal ini didorong
oleh keinginan untuk kemudahan beraktivitas. Badan Pusat Statistik (2010)
memaparkan bahwa produksi kendaraan bermotor untuk kuartal II-2010
mengalami kenaikan hingga 26,15% dibanding periode yang sama tahun lalu.
Sementara untuk produksi alat transportasi selain roda empat atau lebih
mengalami kenaikan 19,23%. Berikut ini merupakan data perkembangan jumlah
kendaraan bermotor di wilayah DKI Jakarta tahun 2005-2010:

Tabel 1 menunjukkan data jumlah kendaraan bermotor menurut jenisnya,
yaitu kendaraan bermotor berjenis penumpang meliputi mobil pribadi dan
angkutan umum, kendaraan bermotor berjenis beban meliputi truk dan angkutan-
angkutan berat, kendaraan bermotor berjenis bus dan sepeda motor. Sejak
tahun 2005-2010 jumlah kendaraan bermotor setiap tahunnya cenderung
mengalami peningkatan. Perkembangan Kota Jakarta yang semakin pesat ditandai
dengan semakin pesatnya pertumbuhan industri, perdagangan, bisnis, pertokoan,
dan pemukiman sehingga aktivitas perjalanan menjadi tinggi dan menimbulkan
beban pada ruas-ruas jalan. Hal ini mengakibatkan kemacetan hampir di semua
ruas-ruas jalan utamanya.
Kemacetan lalu lintas di Kota Jakarta semakin hari semakin sulit diatasi.
Setiap hari, kemacetan selalu terjadi di berbagai belahan wilayah ibu kota, mulai
dari jalan protokol. Kemacetan dapat menimbulkan berbagai masalah yang erat
kaitannya dengan sektor lingkungan, sosial, dan ekonomi. Kerugian utama dari
kemacetan adalah menurunnya efisiensi dan efektivitas perekonomian kota yang
sekaligus dapat mempengaruhi laju pertumbuhan ekonomi nasional karena
produktivitas pekerja yang menurun. Selain itu, kemacetan juga meningkatkan
biaya operasi dan konsumsi bahan bakar minyak (BBM) serta meningkatkan
polusi udara di Kota Jakarta karena jumlah emisi yang dikeluarkan ke udara lebih
tinggi akibat mesin yang menyala lebih lama. Polusi udara yang terus meningkat
akan menjadikan lingkungan kota yang tidak sehat dan dapat menurunkan
kesehatan manusia.
Kebijakan dalam hal sistem transportasi telah banyak dikeluarkan oleh
Pemerintah Provinsi DKI Jakarta untuk mengurangi tingkat kemacetan di ibu kota
sehingga inefisiensi bahan bakar dapat ditekan dan polusi udara dapat dikurangi.
Tingkat polusi yang semakin meningkat tidak dapat dipisahkan dengan masalah
perencanaan dan manajemen transportasi. Manajemen transportasi yang baik
harus diterapkan untuk melancarkan arus lalu lintas dan meningkatkan tingkat
mobilitas serta mencapai pembangunan yang berkelanjutan.





Bab 3
Penutup

3.1 Kesimpulan
Jaringan jalan di wilayah DKI Jakarta berkembang sesuai dengan otoritas
wilayah yang menyangkut administratif jalan. Keutuhan wilayah Jabotabek dalam
konteks sistem transportasi darat terhubungkan baik melalui sistem jalan raya,
sistem kereta api dan sistem angkutan umum. Total panjang jalan di DKI Jakarta
kurang lebih 10% dari total panjang jalan di Jawa. Perbandingan antara panjang
jalan dan total area di wilayah DKI Jakarta hanya 4%, dimana idealnya untuk kota
sebesar Jakarta adalah 1015 %. Pola jaringan jalan di wilayah DKI Jakarta secara
umum terdiri dari sistem jaringan jalan lingkar yaitu lingkar dalam (inner ring
road) dan lingkar luar (outer ring road) yang juga merupakan jaringan jalan arteri
primer, jaringan radial yang melayani kawasan di luar inner ring road menuju
kawasan di dalam inner ring road dan jaringan jalan berpola grid di wilayah pusat
kota.
Walaupun jaringan jalan telah berkembang tetapi jumlah penduduk juga
meningkat. Peningkatan jumlah penduduk DKI Jakarta tersebut mengakibatkan
terjadinya peningkatan yang sangat berarti terhadap mobilitas perjalanan orang
dan barang, jumlah kendaraan bermotor dan arus lalu lintas jalan raya. Dari
berbagai macam moda angkutan umum, bus, baik yang berskala besar, menengah
maupun kecil, tetap menjadi angkutan yang dekat dengan masyarakat.
Dilihat dari data-data pertumbuhan jalan, pertumbuhan kendaraan dan
situasi asli di Jakarta, rata-rata jalan di Jakarta memiliki tingkat pelayan E dan F.
berarti tingkat pelayanan jalan di Jakarta masih kurang dan mengurangi
kelancaran mobilitas di kota Jakarta.

3.2 Saran
Ada beberapa cara yang dapat dilaksanakan untuk meningkatan pelayanan
jalan di Jakarta selain melebarkan jalan karena ruang kosong di Jakarta yang
kurang memadai.
Menambah armada transportasi umum dan membatasi jumlah kendaraan,
misalnya dengan cara pengaturan penggunaan jalan untuk nomor plat kendaraan
ganjil dan genap. Cara ini pernah mencuat sebagai alternative untuk mengatasi
kemacetan di Jakarta. Jumlah populasi kendaraan bernomor ganjil diperkirakan
sekitar 50% dan kendaraan genap juga 50%. Secara matematis, jika sistem ini
diberlakukan maka akan mempengaruhi secara signifikan jumlah kendaraan yang
menggunakan jalan-jalan di Jakarta pada waktu yang bersamaan. Dengan begitu,
kemacetan di DKI Jakarta dapat terkurangi sekitar 50%. Jika dihitung dan
dikaitkan dengan populasi kendaraan seperti di atas, maka semestinya sistem
pembatasan kendaraan dengan nomor ganjil dan genap ini bisa diterapkan dan
merupakan salah satu pilihan yang tepat. Kendaraan pribadi dengan plat nomor
ganjil dan genap bergantian menggunakan jalan-jalan yang mengalami
kemacetan. Pengecualian dapat diberikan pada kendaraan umum, polisi, ambulan,
pemadam kebakaran serta lain-lain yang melayani kepentingan publik. Kendaraan
milik perusahaan diperbolehkan berjalan dengan adanya izin dari instansi terkait
misalnya berupa stiker khusus yang dapat diperoleh setelah pemenuhan
persyaratan oleh perusahaan yang bersangkutan, dan dibatasi misalnya satu mobil
per perusahaan atau sesuai dengan proporsi antara karyawan dan kebutuhan
mobilitas/pengangkutan yang diperlukan. Pemberlakuan sistem pengaturan nomor
plat ganjil dan genap ini pernah dilaksanakan oleh kota Beijing pada saat
penyelenggaraan Olimpiade di bulan Agustus 2008. Hasilnya adalah jalan raya di
kota Beijing bebas dari kemacetan parah dan udara pun lebih bersih dibanding
hari-hari biasa.

Sistem Electronic Road Pricing (ERP) merupakan sistem pungutan
kemacetan menggunakan kartu elektronik. Sistem ini membebankan sejumlah
biaya kepada pemilik kendaraan karena akan melewati suatu jalur tertentu sebab
kendaraannya berpotensi menyebabkan kemacetan pada waktu tertentu.
Penggunaan sistem ini pernah dilontarkan oleh mantan Gubernur Sutiyoso pada
November 2006, dan sekarang menjadi sebuah wacana yang akan
diimplementasikan dengan kebijakan transportasi makro di DKI Jakarta melalui
peraturan daerah tentang pembatasan kawasan lalu lintas. Melalui sistem ini,
diharapkan dapat mengurangi pemakaian kendaraan pribadi, dan penduduk
beralih menggunakan kendaraan umum. Jumlah kendaraan pribadi di Jakarta
mencapai 98% pengguna jalan, sedangkan kendaraan umum hanya mengisi dua
persen sisanya. Dengan kondisi ini, pembatasan kendaraan pribadi dapat
terlaksana hanya jika bersamaan dengan ketersediaan sarana transportasi publik
(kendaraan umum) yang memadai, baik jumlah maupun kualitasnya.
Pembatasan Usia Kendaraan. Ketua Organisasi Angkutan Darat DKI
Jakarta (Herry Rotti) menyatakan bahwa pembatasan kendaraan pribadi
sebenarnya sudah ada dalam peraturan daerah. Namun Pemprov DKI Jakarta
masih dihadapkan pada dilema untuk mengimplementasikannya. Bila usia
kendaraan dibatasi, maka akan banyak kontra dari masyarakat yang mempunyai
kendaraan berusia di atas 10-15 tahun. Kendaraan-kendaraan yang berusia di atas
10-15 tahun tidak diperkenankan menggunakan jalan-jalan di kota Jakarta. Lalu,
harus kemana kendaraan-kendaraan tersebut? Pada sejumlah negara yang
menerapkan pembatasan usia kendaraan, pemerintah membeli kendaraan-
kendaraan yang usianya melampaui batas tertentu tersebut. Untuk itu pemerintah
harus memiliki cadangan dana yang cukup besar untuk membeli kembali
kendaraan yang dinilai sudah kadaluwarsa. Kalau pemerintah ternyata tak
sanggup membelinya, maka kebijakan itu hanya akan merugikan masyarakat dan
menimbulkan kekacauan sosial.

Daftar Pustaka

Tim Redaksi Butaru. Pembatasan Kendaraan untuk Mengurangi
Kemacetan Jakarta.
Ofyar Z Tamin. Upaya-upaya untuk Mengatasi Masalah Transportasi
Perkotaan.
Adhi Muhtadi. Analisis Kapasitas, Tingkat Pelayanan, Kinerja dan
Pengaruh Pembuatan Median Jalan.