Anda di halaman 1dari 28

Perancangan

PERANCANGAN BELT PADA MOTOR MIO




Nama Kelompok :
Febriyandi Ramadhany (03121405008)
Robi Yanto (03121405054)
Benny Adrian Nurmansyah (03121405058)



KEMENTRIAN PENDIDIKAN DAN KEBUDAYAAN
UNIVERSITAS SRIWIJAYA
FAKULTAS TEKNIK
JURUSAN TEKNIK MESIN

Palembang
2014
1
BAB I
PENDAHULUAN


1.1 Latar Belakang
Perkembangan teknologi pada zaman sekarang sangatlah pesat. Sehingga semakin
banyaknya alat yang dibuat untuk mempermudah kehidupan dalam masyarakat. Selain itu
komponen pada alat yang dibuat pun terus berkembang mengikuti kebutuhan dan efisiensi
kerja alat.
Sistem transmisi sepeda motor jenis matic atau otomatis berbeda dengan sepeda
motor jenis manual, terutama pada sistem transmisi ataupun pada penggerak antara mesin
dengan roda belakang. Pada sepeda motor jenis matic menggunakan penghubung berupa v-
belt yang bertumpu pada pulley. Sistem pulley hampir sama dengan sproket pada sepeda
motor manual yang berfungsi mereduksi putaran mesin ke putaran roda belakang.
Pulley depan atau pulley primer pada sepeda motor jenis matic terdapat alat berupa roller
yang merupakan pemberat yang mengatur besar kecilnya diameter pulley yang berhubungan
dengan perbandingan reduksi putaran mesin. Tekanan roller ini membuat pulley menjadi
mengembang, karena pulley depan yang berisi roller inipada transmisi manual sama
fungsinya dengan sproket depan, dimana semakin besar sproket depan dan semakin kecil
sproket belakang akan memperbesar perbandingan reduksi sehingga dapat menambah top
speed jika dilihat dengan gaya setrifugal yang dihasilkan oleh putaran pulley.

1.2 Rumusan Masalah
1. Berapa besar tegangan yang terjadi pada v-belt saat kecepatan maksimun?
2. Berapa jarak sumbu antar poros yang paling effisien untuk mentransmisikan daya?
3. Berapa besar beban puntir yang dapat diterima oleh poros belakang?

1.3 Tujuan
Tujuan dari perancangan ini untuk mengetahui:
1. Tegangan apa saja yang terjadi pada v-belt
2. Memahami pengaruh panjang belt terhadap efisiensi transmisi daya.
3. Mengetahui beban puntir maksimal yang dapat diterima poros belakang.

2
1.4 Manfaat Perancangan
Penulis dapat berbagi cara perancangan belt yang baik dan benar. Serta dapat
mengetahui hal-hal yang perlu dipertimbangkan atau diperhatikan dalam perancangan belt.

1.5 Sistimatika Penulisan
Pada bab 1, penulis menjelaskan latar belakang pemilihan tema, juga permasalahan
yang dibahasnya dalam penulisan rancangan ini. Tidak lupa penulis juga menyertakan
batasan perancangan serta manfaat dalam penulisan ini.
Pada bab 2, penulis menjelaskan apa yang dikajinya yang berasal dari referensi-
referensi. Yang nantinya akan digunakan sebagai pedoman perancangan.
Pada bab 3, penulis menjelasakan tentang jenis perancangan dan prosedur
perancangan. Tidak lupa juga penulis juga menyertakan alat dan bahan yang di pergunakan
dalam perancangan serta kemungkinan error yang mungkin terjadi dan teknik pengumpulan
data.
Pada bab 4, penulis akan menganalisis hasil perancangan. Kemudian akan membahas
hasil perancangan dengan menggunakan data analisis.
Pada bab 5, penulis akan menjelaskan kesimpulan dari hasil perancangan. Tidak lupa
perancang menyertakan saran.

3

BAB II
DASAR TEORI


2.1 Puli dan Belt
Puli dan belt merupakan jenis-jenis elemen tranmisi daya fleksibel yang utama.
Berbeda dengan roda gigi, yang relatif memerlukan jarak antara sumbu yang relatif dekat dan
teliti. Puli dan belt dapat meneruskan daya antara poros terpisah jauh. Jarak antara sumbunya
terlebih lagi dapat diatur (adjustable ).
Pada umumnya belt digunakan dimana kecepatan putar / rotasi relatif tiggi. Seperti pada
reduksi kecepatan tingkat pertama dari suatu motor atau mesin penggerak. Kecepatan linier
sabuk biasanya berkisar antara 2500 sampai 7000 rpm (1-20 atau maksimum 25 m/s) dengan
daya maksimum sampai 500 kw. Pada kecepatan rendah tegangan pada sabuk tertentu. Pada
kecepatan lebih tinggi, efek-efek dinamik seperti gaya-gaya centrifugal. Cambukan belt dan
vibrasi mengurangi efektifitas transmisi dan umur belt. Kecepatan sebesar 400 rpm umumnya
dinyatakan ideal untuk penggunaan belt.
Transmisi dengan belt dapat dikelompokan atas tiga kelompok yaitu belt rata yang dipasang
pada puli silinder dan meneruskan momen puntir (torsi) antara dua poros yang jarak
sumbunya sampai 10 m dengan perbandingan putaran 1/1 6/1. Yang kedua belt dengan
penampang trapesium yang juga disebut dengan sabuk V yang meneruskan torsi antara dua
poros dengan jarak sumbu mencapai 5 m dengan perbandingan putaran 1/1 7/1 yang ketiga
sabuk dengan gigi yang digerakan dengan sproket pada jarak antara sumbu poros dapat
sampai 2 m dengan penerus putaran secara tepat dengan perbandingan 1/1 6/1. (G.
Niemann, 1994).
Simbol / standar puli dan sabuk
a. Industri : - Konstruksi berat, A, B, C, D, E, 3V,5V, 8V.
- Konstruksi ringan, 2L, 3L, 4L, 5L.
b. Pertanian : HA, HB,HC, HE, HD.
c. Otomotif : 0,38 inchi, 11 / 16 inchi, 1 inchi.

2.1.1 Puli
Puli pada mesin berfungsi sebagai penerus putaran dan daya dari motor
melalui sabuk ke poros dan sebagai roda gila untuk menyimpan tenaga agar poros

4

tetap berputar apabila mendapat beban. Konstruksi puli terbuat dari besi tuang atau
baja dan bisa juga dari kayu, tetapi puli kayu sudah tidak banyak digunakan lagi
karena tidak efektif. Untuk konstruksi ringan ditetapkan puli dari aluminium. Ada
beberapa jenis puli diantaranya
a. Puli datar
Puli datar biasanya dibuat dari besi tuang dan ada juga yang dari baja.
b. Puli Mahkota
Puli ini lebih efektif dari pada puli datar, karena memiliki sudut
ketirusan yang bermacam-macam dengan batas maksimum 1/8 inchi dalam 1
feetnya.
c. Puli Alur V
Puli jenis alur V ini sering digunakan untuk mesin industri umum
karena murah dan mudah didapat.

2.1.2 Belt
Transmisi dengan elemen mesin yang luwes dapat digolongkan atas transmisi
sabuk, transmisi rantai dan transmisi kabel atau puli. Transmisi sabuk dibagi atas tiga
kelompok, yaitu :
a. Sabuk Rata
Sabuk ini dipasang pada puli silinder dan meneruskan momen antara
dua poros. Jaraknya dapat mencapai 10 meter dengan perbandingan putaran
1:1 sampai 6:1. Sabuk rata biasanya digunakan untuk mesin-mesin
penggilingan padi, mesin press, mesin tempa dan lain-lain. Bahan yang
digunakan pada sabuk ini biasanya terbuat dari kulit, kain, plastik atau
campuran antara plastik dan kain. Sabuk rata ditunjukkan pada Gambar 2.1.


Gambar 2.1. Sabuk rata

5

b. Sabuk V
Sabuk ini mempunyai penampang trapesium sama kaki. Sabuk V
dipasang pada puli dengan alur dan meneruskan momen antar dua poros yang
jaraknya dapat mencapai 5 meter dengan perbandingan 1:1 sampai 7:1. Sabuk
ini biasanya berbahan karet dan permukaannya diperkuat dengan pintalan
kain, sedang dibagian dalam dari sabuk diberi serat-serat kain. Daya yang
ditransmisikan dapat mencapai 500 kW.

Gambar 2.2. cross section of V-belt

c. Sabuk Bergigi (Sabuk Gilir)
Sabuk bergigi digerakan dengan sproket pada jarak pusat mencapai 2
meter dan meneruskan putaran secara tepat dengan perbandingan 1:1 sampai
6:1. Sabuk ini digunakan secara luas dalam industri mesin jahit, komputer,
mesin fotokopi dan sebagainya.
Sebagian besar transmisi sabuk menggunakan sabuk V karena
kemudahan dalam penanganan dan harganya murah.
Jarak yang jauh antara dua buah poros sering tidak memungkinkan
transmisi langsung dengan roda gigi. Dengan demikian, cara transmisi putaran
atau daya yang lain dapat diterapkan, dimana sebuah sabuk luwes atau rantai
dibelitkan sekeliling puli atau sproket pada poros. Transmisi sabuk V hanya
dapat menghubungkan poros-poros dengan arah putaran yang sama. Karena
sabuk V biasanya dipakai untuk menurunkan putaran. Dalam pemilihan sabuk
V sangat dipengaruhi oleh putaran (n) dan daya (kW) yang ditransmisikan.
Pada pasangan puli dan sabuk V, terjadi kontak atau persinggungan antara puli
dan sabuk. Persinggungan atau kontak yang terjadi antara puli dan sabuk
membentuk sebuah sudut yang dinamakan sudut kontak seperti ditunjukkan
pada Gambar 2.3.

6


Gambar 2.3 Sudut Kontak

2.2 Sepeda Motor Otomatis
Sepeda motor full otomatis merupakan fenimena baru dalam industry sepeda motor di
indoneisa dan berawal sejak pertama kali diluncurkannya Yamaha Nouvo. Cara perpindahan
gigi sepeda motor jenis ini pun berbeda dengan sepeda motor lainnya. Apabila gigi yang
terdapat pada sepeda motor lainnya tersebut berbentuk roda gigi pada umumnya, sepeda
motor full otomatis menggunakan sebuah rangkaian mesin yang dinamakan Continuosly
Variable Transmission (CVT). Adapun spesifikasi komplit dari berbagai motor skutik di
tanah air dapat dilihat pada gambar 2.4. Ide teknologi CVT sdudah berkembang sejak tahun
1490 yang di cetuskan oleh ilmuwan terkenal, Leonardo da VAinci. Ketika itu da Vinci
menggambarkan sketsa mekanisme pergerakan sabuk yang menyambungkan mesin dengan
roda. Konsep da Vinci baru berhasil diwujudkan pada tahun 1886 dengan peluncuran
teknologi torodial CVT pertama di dunia. Produk otomotif pertama yang memakai teknologi
CVT adalah Dogde Adiel buatan AS. Penjualan perdana kendaraan berteknologi CVT baru
dilakukan pada tahun 1958.
Produk skuter matik yang dijual di Indonesia saat ini, umumnya memakai sisyem
pulley. Teknoliginya berlandaskan pada tiga komponen utama, yaitu belt dari bahan karet,
driving pulley, dan driven pulley. Bentuk dari teknologi ini adalah dua benda atau pulley
yang diletakan dalam jarak tertentu dan di sambungkan oleh belt atau sabuk. Pulley memiliki
bentuk seperti dua piring yang bagian belakangnya dilekatkan satu sama lain. Belt di pasang
di tengah pulley. Disebut V-belt karena memiliki bagian dalam yang bergerigi dengan sudut
V. Tujuannya untuk meningkatkan grip belt terhadap pulley.

7


Gambar 2.4 Spesifikasi berbagai macam motor matik
Drive pulley adalah komponen primer yang berhubungan langsung dengan mesin
sepeda motor. Drive pulley menggerakan driven pulley atau komponen skunder yang
berhubungan dengan roda belakang. Mekanisme kerja kedua pulley tersebut memakai prinsip
kopling sentrifugal dengan pegas pembalik yang bias memperbesar diameter masing-masing
pulley. Piringan berbentuk V ini akan menyempit dan melebar sesuai rendah dan tingginya
RPM ( putaran per menit) mesin atau secara gradasi (bertahap sesuai percepatan RPM mesin)
bukaan gas.
Pada awal penyalaan mesin atau RPM rendah, tenaga dari driven pulley mengalir
masuk ke drive pulley. Tenaga ini akan membuat komponen driving pulley di roda belakang
membesar. Hal ini dapat dilihat pada Gambar 2.5 dimana pada gambar tersebut Drive pulley
mengecil sedangkan Driven pulley membesar.

8


Gambar 2.5 CVT pada posisi gigi rendah (ref. www.cvt.com.sapo.kt.)

Ketika putaran tuas gas tinggi mendorong drive pulley membesar dan diameter driven
pulley mengecil, hal ini dapat dilihat pada gambar 2.3

Gambar 2.6 CVT pada posisi gigi tinggi (ref. www.cvt.com.sapo.kt.)

Kedua pulley ini bekerja saling berpasangan. Ketika diameter salah satu pulley
mengecil, maka diameter pulley yang kedua membesar. Walaupun demikian kondisi belt
tetap ketat. Pergerakan ini membuat jumlah rasio putaran transmisi yang ada di teknologi
CVT tidak terbatas. Pada gambar 2.7 menunjukkan perbandingan antara motor dengan
mekanisme gigi manual dan dengan motor yang mempunyai mekanisme dengan teknologi
CVT memiliki kemampuan yang konstan dan juga peningkatan performance sekitar 35% di
bandingkan motor dengan mekanisme gigi manual. Motor dengan mekanismenya
menggunakan teknologi CVT hanya membutuhkan waktu sekitar 75% daripada motor

9

dengan mekanisme gigi manual untuk mencapai kecepatan 100 km/h (ref.
www.cvt.com.sapo.kt.)

Gambar 2.7 Perbandingan motor manual dengan motor skutik (ref. www.cut.com.sapo.pt)

Sistem ini memang unik, karena rasio transmisi disesuaikan dengan RPM. Ini bisa
disebut rasio transmisinya tidak ada batasan seperti gigi motor biasa antara 1 dan 2 atau 2 dan
3. Dapat dilihat pada gambar 2.8 dimana teknologi CVT digunakan pada kendaraan Mio
buatan Jepang.
Sistem CVT ini cocok dipakai di kota yang padat lalu lintas. Alasannya, pengendara
tak perlu repot-repot memindahkan gigi, karena rasio gigi transmisi terus bekerja sesuai
RPM. Dilihat dari efisiensi bahan bakar motor ini juga cenderung lebih irit dan gas buangnya
tidak terlalu merusak terhadap efek kaca yang ditimbulkan akibat penggunaan mesin yang
optimum. Kecepatannya juga relative sebanding dengan motor yang menggunakan gigi 1
hingga 4 secara gradaasi dalam setiap penambahan rpm. Kelebihan lain yaitu tak ada
hentakan mesin seperti pada sepeda motor manual pada saat perpindahan gigi.

Gambar 2.8 transmisi CVT pada motor Yamaha Mio

10

2.2.1 Cara kerja CVT

Gambar 2.9 Mekanisme CVT
(ref.http://anggisuprayogi.blogspot.com/2012/01/cara-kerja-cvt.html)

1. Saat Putaran Normal
Saat putaran normal kopling sentrifugal pada pulley sekunder belum
berhubungan, sehingga putaran dari pulley primer belum dapat diteruskan ke
roda belakang.
2. Saat Putaran Mulai Jalan
Saat mulai berjalan kopling sentrifugal pada pulley sekunder mulai
terhubung dan memutar roda belakang
3. Saat Putaran Menengah
Saat putaran menengah besar pulley sekunder dan primer relatif sama,
sehingga membuat perbandingan gigi yang sesuai
4. Saat Putaran Tinggi
Saat putaran tinggi, pulley primer membesar, karena putaran mesin
meninggi, oleh karena pulley primer membesar belt lebih banyak tertarik ke
depan, sehingga pulley sekunder mengecil. perbandingan putaran akan
berubah lagi.
5. Saat Roda Beban Berat / Menanjak

11

Pada saat menanjak, atau beban berat, roda belakang agak tertahan,
oleh karena beban sehingga pulley sekunder membesar dan pulley primer
mengecil.

2.5.2 Puli Primer dan Puli Sekunder
Prinsipnya ada dua rangkaian penggerak yaitu pulley primer dan pulley
sekunder. Pulley primer terletak langsung dengan engine, sedangkan pulley sekunder
dihubungkan lewat belt.
1. Puli Primer

Gambar 2.10 Bagian-Bagian Puli Primer
(ref. http://xtop-gear.com/general/kontruksi-dan-cara-kerja-cvt/)
Membuka dan menutupnya cakram pada pulley bergerak berfungsi merubah
perbandingan transmisi. Prinsip yang digunakan adalah prinsip gaya sentrifugal
pada pemberat. Saat berputar cepat, penggerak seakan-akan dibuang ke luar, dan
karena ditahan, maka akan menggeser slider yang akibatnya menggerakkan
cakram pada pulley bergerak.
2. Puli Sekunder

Gambar 2.11 Bagian-Bagian Puli Primer
(ref. http://xtop-gear.com/general/kontruksi-dan-cara-kerja-cvt/)

12


Pulley sekunder terletak di belakang yang fungsinya memutarkan roda
belakang. Pada pulley sekunder terdapat kopling sentrifugal. Kopling sentrifugal
memiliki prinsip jika kecepatan kurang, penggerak terlepas dari poros roda
belakang, bila kecepatan sampai harga tertentu, maka kopling masuk.

2.5.1 Keuntungan dan Kerugian Sistem CVT
2.5.1.1 Keuntungan sistem CVT
1. Memberikan perubahan kecepatan dan perubahan torsi dari mesin ke
roda belakang secara otomatis.
2. Perbandingan rasio gigi yang sangat tepat tanpa harus memindahan
gigi.
3. Tidak akan terjadi hentakan saat perpindahan gigi.
4. Perpindahan kecepatan yang sangat lembut.

2.5.1.2 Kerugian system CVT
1. Untuk start pertama dibutuhkan putaran yang tinggi
2. Pembukaan gas cenderung besar, karena dibutuhkan putaran tinggi
untuk bisa berjalan dan berpindah rasio
3. Penggunaan bensin lebih boros
4. Karena lebih banyak bekerja pada putaran tinggi dimungkinkan mesin
lebih cepat rusak jika tidak mendapatkan perawatan yang lebih
5. Pada saat jalan menurun, engine brake yang terjadi sangat kecil,
sehingga cenderung mengerem dan rem akan terbakar
6. Karena kecilnya engine brake ini akan menimbulkan motor sulit
dikendalikan saat jalan menurun. untuk itu tidak disarankan
menggunakan motor matic di kondisi jalan menanjak dan menurun bagi
yang belum berpengalaman.


2.3 Tipe V-belt dan puli
Menurut Standar India (IS: 2494-1974), V-belt dibuat dalam lima jenis yaitu A, B, C,
D dan E. Dimensi untuk standar V-belt ditunjukkan pada Tabel 2.1. Puli untuk V-belt

13

mungkin terbuat dari besi cor atau pressed steel untuk mengurangi berat. Dimensi untuk
standar V-beralur pulley menurut IS: 2494 - 1974, ditunjukkan pada Tabel 2.2.


Tabel 2.1 Standar India- Ukuran standar V-belt menurut standar IS: 2494-1974
Tipe Belt
Power ranges
(kW)
Jarak
Minimum
Diameter
Pulli
(mm)
Lebar atas
(mm)
Tebal (mm)
berat
per
meter
Panjang
dalam N
A 0,7 - 3,5 75 13 8 1.06
B 2 15 125 17 11 1.89
C 7,5 75 200 22 14 3.43
D 20 150 355 32 19 5.96
E 30 - 350 500 38 23 -
(Khurmi, hal 728)

Tabel 2.2 Faktor Koreksi Gigi
Tipe
belt
w d a c f e
Jumlah
alur
katrol (n)
Alur sudut (2)
dalam derajat
A 11 12 3,3 8,7 10 15 6 32,34,38
B 14 15 4,2 10,8 12,5 19 9 32,34,38
C 19 20 5,7 14,3 17 25,5 14 34,36,38
D 27 28 8,1 19,9 24 37 14 34,36,38
E 32 33 9,6 23,4 29 44,5 20 -
(Khurmi, hal 728)

2.4 Standar dari panjang jarak dari V-belt
Menurut IS: 2494-1974, V-belt yang ditunjuk oleh jenis dan nominal panjang dalam.
Sebagai contoh, V-belt tipe A dan di dalam panjang 914 mm ditunjuk sebagai A 914-IS: 2494
Standar panjang dalam V-belt di mm adalah sebagai berikut :
610, 660, 711, 787, 813, 889, 914, 965, 991, 1016, 1067, 1092, 1168, 1219, 1295, 1372,
1397, 1422, 1473, 1524, 1600, 1626, 1651, 1727, 1778, 1905, 1981, 2032,2057, 2159, 2286,
2438, 2464, 2540, 2667, 2845, 3048, 3150, 3251, 3404, 3658, 4013, 4115, 4394, 4572, 4953,
5334, 6045, 6807, 7569, 8331, 9093, 9885, 10 617, 12 141, 13 665, 15 189, 16 713
Menurut IS: 2494-1974, panjang jarak itu didefinisikan sebagai panjang keliling
sabuk di lebar jarak (yaitu lebar pada sumbu netral) dari sabuk. Nilai lebar jarak tetap konstan
untuk setiap jenis sabuk terlepas dari sudut alur.

14

Panjang jarak itu diperoleh dengan menambahkan ke dalam panjang: 36 mm untuk
tipe A, 43 mm untuk tipe B, 56 mm untuk tipe C, 79 mm untuk tipe D dan 92 mm untuk jenis
E. Tabel berikut menunjukkan standar jarak panjang untuk berbagai jenis belt.
Tabel 2.3 Standar jarak panjang V-belt menurut IS: 2494-1974
Tipe belt Standard pitch lengths of V-belts in mm
A 645, 696, 747, 823, 848, 925, 950, 1001,
1026, 1051, 1102, 1128, 1204, 1255, 1331,
1433, 1458, 1509, 1560, 1636, 1661, 1687,
1763, 1814, 1941, 2017, 2068, 2093, 2195,
2322, 2474, 2703, 2880, 3084, 3287, 3693.
B 932, 1008, 1059, 1110, 1212, 1262, 1339,
1415, 1440, 1466, 1567, 1694, 1770, 1821,
1948, 2024, 2101, 2202, 2329, 2507, 2583,
2710, 2888, 3091, 3294, 3701, 4056, 4158,
4437, 4615, 4996, 5377.
C 1275, 1351, 1453, 1580, 1681, 1783, 1834,
1961, 2088, 2113, 2215, 2342, 2494, 2723,
2901, 3104, 3205, 3307, 3459, 3713, 4069,
4171, 4450, 4628, 5009, 5390, 6101, 6863,
7625, 8387, 9149.
D 3127, 3330, 3736, 4092, 4194, 4473, 4651,
5032, 5413, 6124, 6886, 7648, 8410, 9172,
9934, 10 696, 12 220, 13 744, 15 268, 16 92.
E 5426, 6137, 6899, 7661, 8423, 9185, 9947,
10 709, 12 233, 13 757, 15 283, 16 805.
(Khurmi, hal 729)

2.5 Poros
Poros adalah suatu bagian stasioner yang beputar, biasanya berpenampang bulat
dimana terpasang elemen-elemen seperti roda gigi (gear), pulley, flywheel, engkol, sprocket
dan elemen pemindah lainnya. Poros bisa menerima beban lenturan, beban tarikan, beban
tekan atau beban puntiran yang bekerja sendiri-sendiri atau berupa gabungan satu dengan
lainnya. (Shigley, 1984)

15

Poros dalam sebuah mesin berfungsi untuk meneruskan tenaga bersama-sama dengan
putaran. Setiap elemen mesin yang berputar, seperti cakara tali, puli sabuk mesin, piringan
kabel, tromol kabel, roda jalan dan roda gigi, dipasang berputar terhadap poros dukung yang
tetap atau dipasang tetap pada poros dukung yang berputar. Contohnya sebuah poros dukung
yang berputar , yaitu poros roda keran berputar gerobak.

2.5.1 Hal-hal yang Perlu Diperhatikan
1. Kekuatan poros
Pada poros transmisi misalnya dapat mengalami beban puntir atau
lentur atau gabungan antara puntir dan lentur. Juga ada poros
yangmendapatkan beban tarik atau tekan, seperti poros baling-baling kapal
atau turbin.
Kelelahan tumbukan atau pengaruh konsentrasi tegangan bila diameter
poros diperkecil (poros bertangga) atau bila poros mempunyai alur pasak
harus diperhatikan. Jadi, sebuah poros harus direncanakan cukup kuat untuk
menahan beban-beban yang terjadi.
2. Kekakuan poros
Walaupun sebuah poros mempunyai kekuatan yang cukup, tetapi jika
lenturan dan defleksi puntirannya terlalu besar, maka hal ini akan
mengakibatkan ketidaktelitian (pada mesin perkakas) atau getaran dan suara
(misalnya pada turbin dan kotak roda gigi).
3. Putaran kritis
Putaran kritis terjadi jika putaran mesin dinaikkan pada suatu harga
putaran tertentu sehingga dapat terjadi getaran yang terlalu besar. Hal ini dapat
mengakibatkan kerusakan pada poros dan bagian-bagian yang lainnya. Untuk
itu, maka poros harus direncanakan sedemikian rupa sehingga putaran
kerjanya lebih rendah dari putaran kritis.
4. Korosi
Bahan-bahan tahan korosi harus dipilih untuk poros propeller dan
pompa bila terjadi kontak dengan fluida yang korosif. Demikian pula untuk
poros-poros yang terancam kavitas dan poros mesin yang sering berhenti
lama.
5. Bahan poros

16

Bahan untuk poros mesin umum biasanya terbuat dari baja karbon
konstruksi mesin, sedangkan untuk pembuatan poros yang dipakai untuk
meneruskan putaran tinggi dan beban berat umumnya dibuat dari baja paduan
dengan pengerasan kulit yang sangat tahan terhadap keausan. Beberapa
diantaranya adalah baja khrom nikel, baja khrom, dan baja khrom
molybdenum.

2.5.2 Macam Macam Poros
Poros sebagai penerus daya diklasifikasikan menurut pembebanannya sebagai
berikut:
1. Poros transmisi
Poros transmisi atau poros perpindahan mendapat beban puntir murni
atau puntir dan lentur. Dalam hal ini mendukung elemen mesin hanya suatu
cara, bukan tujuan. Jadi, poros ini berfungsi untuk memindahkan tenaga
mekanik salah satu elemen mesin ke elemen mesin yang lain.
Dalam hal ini elemen mesin menjadi terpuntir (berputar) dan
dibengkokkan. Daya ditransmisikan kepada poros ini melalui kopling, roda
gigi, puli sabuk atau sproket rantai, dan lain-lain.
2. Spindle
Poros tranmisi yang relatif pendek, seperti poros utama mesin
perkakas, dimana beban utamanya berupa puntiran, disebut spindle. Syarat
yang harus dipenuhi poros ini adalah deformasinya yang harus kecil, dan
bentuk serta ukuranya harus teliti.
3. Gandar
Gandar adalah poros yang tidak mendapatkan beban puntir,bahkan
kadang-kadang tidak boleh berputar. Contohnya seperti yang dipasang
diantara roda-roda kereta barang.

2.5.3 Bahan Poros
Bahan pembuatan poros sudah distandarkan seperti yang terlihat (lihat Tabel

2.4)

Tabel 2.4 Bahan Poros

17

Standar dan
Macam
Lambang Perlakuan
Panas
Kekuatan
Tarik(kg/mm
2
)
Keterangan
Baja Karbon
Konstruksi
Mesin
S30C Penormalan 48
S35C - 52
S40C - 55
S45C - 58
S50C - 62
S55C - 66
Batang Baja
yng diselesaikan
dingin
S35C-D - 53 Ditarik dingi,
digerinda,
dibubut, atau
gabungan
S45C-D - 60
S55C-D - 72
(sulaso, Hal 3)

2.5.4 Faktor Koreksi Daya Transmisi (fc)
Biasaya kita mengambil faktor keamanan, sehingga diambilah faktor koreksi
daya transmisi seperti yang sudah ditetapkan (lihat Tabel 2.5)

Table 2.5 Koreksi Daya Transmisi (fc)
Daya yang akan ditransmisikan fc
Daya rata-rata yang diperlukan 1,2-2
Daya maksimum yang diperlukan 0,8-1,2
Daya normal 1-1,5
(sularso, Hal 7)

2.6 Keuntungan dan Kerugian V-belt dibandingkan Belt datar
Berikut adalah keuntungan dari v-belt dibandingkan dengan belt datar :
1. V-belt drive memberikan efek kekompakan karena jarak kecil antara pusat katrol.
2. Drive positif, karena slip antara belt dan alur katrol diabaikan.
3. Karena V-belt yang dibuat endless dan tak terdapat masalah terhadap sambungan,
oleh karena itu drive menjadi halus.
4. Daya hidup lebih lama, 3 sampai 5 tahun.
5. Hal ini dapat dengan mudah dipasang dan dibuang.
6. Operasi sabuk dan katrol halus.
7. Sabuk memiliki kemampuan untuk meredam shock ketika mesin dimulai.
8. Rasio tinggi kecepatan yaitu (maksimum 10) yang dapat diperoleh.
9. Tindakan wedging dari sabuk di alur memberikan nilai yang tinggi membatasi *
rasio ketegangan. Oleh karena itu daya yang ditransmisikan oleh V-belt lebih dari

18

sabuk datar untuk koefisien yang sama gesekan, busur kontak dan ketegangan
yang diijinkan di sabuk.
10. V-belt dapat dioperasikan dalam dua arah, dengan sisi ketat sabuk di bagian atas
atau bawah. Garis tengah bisa horizontal, vertikal atau miring.
Berikut adalah kerugian dari v-belt dibandingkan dengan belt datar :
1. V-belt drive tidak dapat digunakan dengan jarak center yang besar, karena berat
lebih besar per satuan panjang.
2. V-belt tidak begitu tahan lama sebagai sabuk datar.
3. Pembangunan katrol untuk V-belt lebih rumit dari puli sabuk datar.
4. Karena V-belt yang dikenakan sejumlah creep, oleh karena itu ini tidak cocok
untuk aplikasi kecepatan konstan seperti mesin sinkron dan perangkat waktu.
5. Kehidupan belt sangat dipengaruhi dengan perubahan suhu, ketegangan belt yang
tidak tepat dan ketidakcocokan panjang belt.
6. Ketegangan sentrifugal mencegah penggunaan V-belt dengan kecepatan di bawah
5 m / s dan di atas 50 m / s.

19

BAB III
METODE PERANCANGAN


3.1 Jenis Perancangan
Perancangan ini merupakan perancangan kualitatif. Perancangan ini dikatakan
kualitatif karena perancang mengambil data ukuran yang sudah ada kemudian dirancang
ulang. Sehingga perancang memperoleh hasil berupa kekuatan material yang diperlukan
dalam rancangan itu dan perancang dapat memutuskan material apa yang cocok digunnakan
untuk rancangan itu.

3.2 Data perancangan
Nomor V-belt : 5TL-E7641-01
Jumlah mata (gerigi) : 78 mata
Panjang V-belt : 14 inchi = 35,56 cm = 355,6 mm
Lebar V-belt (atas) : 18,80 mm
Lebar V-belt bawah : 13,70 mm
Tinggi V-belt : 10,02 mm
Jarak antar puli : 28,5 mm
Diameter puli depan : 110,15 mm
Diameter puli belakang : 119,76 mm

Data tambahan
Daya maksimum : 6,54 Km (8,9 ps) / 12.000 rpm
Torsi maksimum : 7,84 Nm (0,88 kgf.m) / 7.000 rpm (Wikipedia,diakses tanggal
29 April 2014)

20



3.3 Kemungkinan Error
Kemungkinan error pada perancaangan ini adalah human error, dimana perancang
bisa saja terjadi kesalahan pada saat pengumpulan, pencatatan atau bahkan dalam perhitungan
rancangan.

3.4 Teknik Pengumpulan Data
Data-data yang diperoleh antara lain melalui media elektronik berupa internet dan media
cetak berupa buku-buku pelajaran yang berhubungan. Data juga diperoleh dari
membandingkan dengan hasil perancangan yang telah ada. Seperti dari hasil perancangan
yang telah dilakukan perancang.


21

BAB IV
PEMBAHASAN DAN PERHITUNGAN

3.1 Flow Chart


START
Daya yang
ditransmisikan P (Kw)
Putaran poros n1 (rpm)
Diameter putaran i
jarak sumbu poros C
(mm)
faktor koreksi f1
Daya rencana Pd (KW)
Menghitung daya
Faktor Beban Pemakaian (Ks)
Faktor Jumlah Rangkaian
Faktor Koreksi Gigi
Momen
rencanan
panjang sumbu kedua
poros sproket
pemilihan bahan rantai
END

22

3.2 Perancangan Ulang Rantai Motor Supra X 125
Sepeti yang sudah kita ketahui sebelumnya
Jumlah gigi sprocket kecil (N
1
) : 14
Jumlah gigi sprocket besar (N
2
) : 35
Panjang rantai (L
p
) : 104 mata
Pitch (P) : inch = 1,27 cm =12,7 mm
Jarak kedua pelat dalam : 20/8 inch =6,35 cm =63,5 mm
Daya maksimum (P
d
)

: 7,3 ps/8000 rpm = 5,402 kW/8000 rpm
Torsi maksimum (T) : 0.74kgf m/6000rpm

3.2.1 Menentukan Diameter Sprocket (D)

(sularso, hal 197)



3.2.2 Menghitung Kecepatan Rantai


(Sularso, hal 198)










3.2.3 Menghitung Putaran Sprocket Besar


(Sularso, hal 198)

23




3.2.4 Daya Perancangan (H)
Seperti yang diketahui Sepeda motor menggunakan motor bakar dengan penggerak
mekanis dan beban kejutan sedang (lihat tabel 2.4)

(Shigley, Hal 356)





3.2.5 Menghitung Momen Rencanaan

) (sularso, Hal 7)

()

()



3.2.6 Menghitung Beban


Sularso, Hal 198

24




3.2.7 Menentukan Jarak Antara 2 Sumbuh (C)

{(

}
Sularso, hal 198

{(

( )

{(

()

{( ) ( )

{()

*() }

*() +

*+





25

BAB V
KESIMPULAN

Dari hasil perhitungan bab III
Diameter sprocket kecil : 22,82940859 cm
Diameter sprocket besar : 56,67112896 cm
Kecepatan rantai : 5,08 m/s
Besar putaran pada sproket besar : 685,71429rpm
Daya perancangan : 7,5628kW
Jarak sumbu antara poros : 50,30234 cm






26

DAFTAR PUSTAKA

Wikipedia. 2013. Honda Supra X 125. Wikipedia, http://id.wikipedia.org/wiki/Honda_
Supra_X_125 (diakses tanggal 8 April 2014).
Ochimkediri. 2012. Ganti Gear Set Supra X 125 Pakai Supra Fit. Wordpress, http://
ochimkediri.wordpress.com/2012/08/15/ganti-gear-set-supra-x-125-pakai-supra-fit/
(diakses tanggal 9 April 2014).
Shigley, J.E dan LD. 1984. Mitchell, Perencanaan Teknik Mesin, Jilid 2, Edisi Keempat.
Jakarta: Erlangga.
Sularso, Ir, MSME dan K. Suga. 1997. Dasar Perencanaan Dan Pemilihan Elemen Mesin,
Cetakan Kesembilan. Jakarta: Pradnya Paramita.
Khurmi, R.S dan J.K Gupta. 2005. Machine Design. New Delhi: Eurasia Publishing House
(PVT.) LTD.

27