Anda di halaman 1dari 26

UNIVERSITAS GUNADARMA

FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN






Tugas Akhir Mata Kuliah Kebijakan dan Manajemen Infrastruktur
MANAJEMEN INFRASTRUKTUR
Prakonstruksi, Konstruksi dan Pascakonstruksi
(Studi Kasus : Rencana Ruas Tol Ruas Tol Kandis Dumai)



Oleh:
Nama : Inti Lestari
NPM : (16309836)
Fakultas : Teknik Sipil dan Perencanaan
Jurusan : Teknik Sipil
Dosen : Ir. Tri Djoko S. M., M.Eng.



Diajukan untuk Memenuhi Tugas Mata Kuliah Trimester XI
Kebijakan dan Manajemen Infrastruktur
Maret 2012

ii

DAFTAR ISI

Halaman
Halaman Judul ............................................................................................... i
Daftar Isi ......................................................................................................... ii

BAB I PENDAHULUAN
1.1 LATAR BELAKANG ............................................................. 1
1.2 TUJUAN PENULISAN ........................................................... 2
1.3 RUMUSAN MASALAH ......................................................... 2
1.4 SISTEMATIKA PENULISAN ................................................ 2

BAB II TINJAUAN UMUM
2.1 MANAJEMEN INFRASTRUKTUR ...................................... 3
2.2 JENIS-JENIS KEMITRAAN .................................................. 5
2.3 BOT (BUILD OPERATE TRANSFER) .................................... 6
2.4 PENDANAAN INFRASTRUKTUR ....................................... 13

BAB III PEMBAHASAN
3.1 GAMBARAN UMUM PROYEK............................................ 19
3.2 PERJANJIAN .......................................................................... 21
3.3 TAHAP PERENCANAAN DAN KONSTRUKSI .................. 22
3.4 TAHAP PEMELIHARAAN DAN JAMINAN
PENDANAAN ....................................................................... 22

BAB IV PENUTUP
4.1 KESIMPULAN ........................................................................ 24
4.2 SARAN .................................................................................... 24

Daftar Pustaka ................................................................................................ 23


1

BAB I
PENDAHULUAN


1.1 LATAR BELAKANG
Pembangunan infrastruktur merupakan keharusan bagi setiap negara, karena menjadi
landasan dan pendorong bagi pertumbuhan ekonomi nasional. Pembangunan infrastruktur
diharapkan dapat menyerap tenaga kerja dalam jumlah besar, meningkatkan konsumsi
pemerintah dan masyarakat, dan dapat menstimulasi sektor riil (multiplier effect).
Hingga saat ini alokasi dana infrastruktur Indonesia di tahun 2013 telah meningkat, total
investasi infrastruktur (APBN, APBD, BUMN/BUMD, dan swasta) diperkirakan hampir
menyentuh angka 5% dari PDB, persisnya 4,7%. Sebelumnya ditahun 2012 hanya mencapai Rp
385,2 triliun (4,51% PDB). Idealnya Untuk mendukung pertumbuhan ekonomi di atas 7% seperti
yang ditargetkan dalam dokumen MP3EI, diperlukan investasi infrastruktur sekitar 7%.
Menteri PPN/Kepala Bappenas mengatakan bahwa tantangan utama pembangunan
infrastruktur adalah aspek pembiayaan. Untuk itu, pemerintah terus berupaya mencari skema
diversifikasi pembiayaan infrastruktur yang efektif. Saat ini, terdapat tiga skema pembiayaan
pembangunan infrastruktur :
1. Pertama, pembiayaan yang berasal dari APBN dan APBD yang utamanya diperuntukkan
bagi pembangunan infrastruktur dasar.
2. Kedua, pembiayaan yang berasal dari BUMN dan BUMD dengan skema kerja sama
pemerintah swasta (KPS) dan juga penugasan pemerintah.
3. Ketiga, pembiayaan yang murni dari pihak swasta seperti KPS dan pembangunan
infrastruktur khusus di kawasan industri.
Dalam rangka mengoptimalkan dukungan pembiayaan infrastruktur, diperlukan kerja
sama yang sinergis dan terintegrasi antar pelaku sesuai dengan peran dan fungsi masing-masing.
Melalui makalah ini akan dibahas mengenai manajemen infrastruktur, jenis-jenis skema
pembiayaan (kemitraan) infrastruktur dan pendanaan infrastruktur, serta contoh kasus yang
berkaitan dengan permasalahan infrastruktur Indonesia.



2

1.2 TUJUAN
Tujuan dari penulisan makalah ini ialah:
1. Mengetahui, memahami ilmu manajemen infrastruktur
2. Mampu mengaplikasikan ilmu manajemen infrastruktur dalam sebuah studi kasus.

1.3 RUMUSAN MASALAH
1. Apakah definisi dan pengertian dari manajemen infrastruktur?
2. Apa saja jenis-jenis kemitraan dalam pembangunan dan pengelolaan infrastruktur?
3. Bagaimana konsep kemitraan BOT?
4. Bagaimana Proses Pendanaan Infrastruktur?
5. Bagaimana proses manajemen infrastruktur bagi Studi Kasus : Rencana Ruas Tol Ruas
Tol Kandis-Dumai?

1.4 SISTEMATIKA PENULISAN
BAB 1 PENDAHULUAN
Berisi latar belakang, tujuan penulisan, dan batasan masalah berkaitan dengan
manajemen infrastruktur
BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA
Berisi mengenai teori tentang konsep manajemen infrastruktur, jenis-jenis
kemitraan, BOT, dan pendanaan infrastruktur
BAB 3 ANALISIS
Berisi Analisis tentang studi kasus proyek Rencana Ruas Tol Ruas Tol Kandis-
Dumai
BAB 4 KESIMPULAN DAN SARAN
Berisi Kesimpulan dan Saran berdasarkan dengan permasalahan dan analisis pada
bab sebelumnya.






3

BAB II
TINJAUAN UMUM


2.1 MANAJEMEN INFRASTRUKTUR
Infrastruktur mengacu pada sistem fisik yang menyediakan transportasi, air, bangunan,
dan fasilitas publik lain yang diperlukan untuk memenuhi kebutuhan dasar manusia secara
ekonomi dan sosial.
Manajemen: suatu proses untuk memanfaatkan sumber daya manajemen yang terbatas
untuk mencapai tujuan tertentu. Maka dapat diartikan manajemen infrasrtruktur ialah Proses
memanfaatkan/mengelola/memelihara infrastruktur dengan sumber daya manajemen yang ada
untuk memenuhi kebutuhan dasar manusia dan meningkatkan kesejahteraan hidup.
Enam Kategori Besar Infrastruktur (Grigg):
1) Kelompok jalan (jalan, jalan raya, jembatan)
2) Kelompok pelayanan transportasi (transit, jalan rel, pelabuhan, bandar udara)
3) Kelompok air (air bersih, air kotor, semua sistem air, termasuk jalan air)
4) Kelompok manajemen limbah (sistem manajemen limbah padat)
5) Kelompok bangunan dan fasilitas olahraga luar
6) Kelompok produksi dan distribusi energi (listrik dan gas)
Pada pengelolaan infrastruktur air, memiliki siklus (life cycle) yang kerap disingkat akronim
SIDLACOM (Survey, Investigation, Design, Land Acquisition,Construction, Operation and
Maintenance). Secara umum adalah meliputi tahap perencanaan, pelaksanaan konstruksi, operasi
dan pemeliharaan. Namun konsep tersebut tidaklah terbatas pada sumber daya air, proyek-
proyek lainnya pun dapat menerapkan siklus ini karena pada dasarnya suatu proyek memang
terdiri dari tahap-tahap tersebut.
a) Perencanaan
Perencanaan adalah suatu proses yang mencoba meletakkan dasar tujuan dan sasaran
termasuk menyiapkan segala sumber daya untuk mencapainya. Perencanaan memberikan
pegangan bagi pelaksanaan mengenai alokasi sumber daya untuk melaksanakan kegiatan
(Imam Soeharto, 1997). rangkaian kegiatan atau bagian-bagian dari kegiatan mulai dari

4

studi pengembangan sampai dengan penyusunan dokumen kontrak kerja konstruksi, yang
dapat terdiri dari :
- survei
- perencanaan umum, studi makro dan studi mikro
- studi kelayakan proyek, industri dan produksi
- perencanaan teknik, operasi dan pemeliharaan
- penelitian
b) Pelaksanaan
Pelaksanaan Konstruksi adalah pemberian layanan jasa pelaksanaan dalam pekerjaan
konstruksi yang meliputi rangkaian kegiatan atau bagian-bagian dari kegiatan mulai dari
penyiapan lapangan sampai dengan penyerahan akhir hasil pekerjaan konstruksi.
c) Pengoperasian
Pengoperasian adalah suatu kegiatan usaha untuk mengendalikan dan mengkoordinasikan
antara sistem instalasi (permen ESDM 2005). Pengeoperasian bangunan yang dimaksud
disini ialah kegiatan usaha untuk mendayagunakan bangunan yang telah dibangun untuk
mendapatkan keuntungan bagi pemilik dan memberikan manfaat bagi pengguna.
d) Pemeliharaan
Adalah segalah kegiatan yang meliputi pemeriksaan, perawatan, perbaikan dan uji ulang,
agar suatu bangunan selalu dalam keadaan baik, aman dan gangguang serta kerusakan
dapat dengan mudah diketahui, dicegah dan diperkecil.
Permasalahan Terjadinya Krisis Infrastructure
Penyebab:
1. Kegagalan pembuatan (modal, desain, konstruksi/teknologi)
2. Runtuh (ambruk, teknologi)
3. Rusak/aus (umur, pemakaian, salah pakai)
4. Bencana alam (banjir, gempa, kebakaran)
5. Tidak ada penambahan/penyesuaian (kapasitas kurang)
6. Tidak ada/minim pemeliharaan
7. Usang (tidak sesuai, terlambat dibuat, perkembangan teknologi)
Kenyataan (Kesalahan manajemen):
1. Pemotongan anggaran/investasi kurang

5

2. Kesalahan pemilihan infrastruktur
3. Pemakaian melewati umur/life-cycle tidak diperhatikan
4. Kecenderungan mengabaikan pemeliharaan
5. Mahalnya pemeliharaan (20 40% dari konstruksi baru)
6. Teknologi kurang berkembang
7. Mahalnya teknologi baru

2.2 JENIS-JENIS KEMITRAAN
Beberapa proyek infrastruktur sudah banyak dilakukan dengan cara privatisasi, di mana
peran swasta lebih dominan dibanding pemerintah. Kondisi ini mempengaruhi hubungan kontrak
kedua belah pihak, masing-masing mempunyai posisi dengan hak dan kewajiban dengan
konsekuensi yang sama. Semua ini dimaksudkan untuk memberikan peyanan publik dengan
standar yang lebih tinggi, transparan, dan bertanggung jawab. Kontrak proyek infrastruktur dapat
diuraikan di bawah ini :
1. Build Operate Transfer (BOT). Suatu rancangan konrak di mana sektor swasta
membangun suatu fasilitas dengan biaya sendiri, lalu mengoperasikannya dan memungut
pembayaran terhadap pengguna fasilitas, lalusektor swasta mengalihkanya kepada
pemerintah setelah kurun waktu tertentu yang telah disepakati. Kontrak BOT melibatkan
pihak swasta dalam seluruh aspek desain, pelaksanaan kontruksi, pembiayaan,
pengoperasian hingga pengalihan kepada pemerintah, yakni semuanya berhubungan
dengan risiko yang harus ditanggungnya. Tetapi dari beberapa hal, pemerintah
bertanggung jawab terhadap risiko yang memang harus ditanggungnya seperti risiko
politik, kebijakan dan regulasi, serta pembebasan lahan.
2. Build Transfer Operate (BTO). Suatu kontrak di mana sektor swasta membangun suatu
fasilitas , yang setelah selesai dialihkan kepada pemerintah sebagai pemilik yang
kemudian mengoperasikan fasilitas tersebut. Kontrak BTO dikembangkan di Amerika
Serikat pada proyek jalan raya. Karena pembayaran premi risiko kendaraan sangat tinggi,
pemerintah melindungi investor dengan mengambil alih tangung jawab mereka dalam
menerapkan konsep kontrak ini.
3. Build Own Operate (BOO). Suatu rancangan kontrak di mana pihak swasta membangun
suatu fasilitas dengan biaya sendiri, mengoperasikannya dan memungut pembayaran

6

terhadap pengguna fasilitas tersebut tanpa waktu yang ditentukan. Kontrak dengan
proyek BOO hampir sama dengan BOT. Perbedaannya, tidak adanya kewajiban bagi
pihak swasta untuk mengalihkan aset kepemilikan kepada pemerintah.
Dari ketiga jenis kontak konsensi proyek di atas, yang biasa digunakan adalah kontrak
BOT yang mempunyai karekteristik sesuai dengan proyek infrastruktur. Proyek besar dengan
kontrak BOT merupakan jalan keluar terbaik untuk memecahkan masalah penyediaan dana yang
besar serta masalah proyek yang memerlukan teknologi baru dalam desain dan pengoperasian.
Untuk itu diperlukan proses yang baik dan transparan, akuntabilitas yang tinggi, kebijakan yang
konsisten serta pemikiran yang cermat dalam menentukan kontrak proyek infrastruktur,
(sumber: http://myzavier.blogspot.com/2009/06/jenis-kontrak-proyek-infrastruktur.html)

2.3 BOT (BUI LD OPERATE TRANSFER)
Bangun guna serah (build operate and transfer) disingkat BOT adalah sistem
pembiayaan biasanya diterapkan proyek pemerintah berskala besar yang dalam studi kelayakan
pengadaan barang dan peralatan, pembiayaan dan pembangunan serta pengoperasiannya,
sekaligus juga penerimaan atau pendapatan yang timbul darinya diserahkan kepada pihak lain
dalam jangka waktu tertentu diberi hak untuk mengoperasikan, memeliharanya serta untuk
mengambil manfaat ekonominya guna menutup sebagai ganti biaya pembangunan proyek yang
bersangkutan dan memperoleh keuntungan yang diharapkan.
Dalam praktik hukum konstruksi dikenal beberapa model kerja sama selain BOT
agreement seperti BOOT (build, own, operate and transfer) dan atau BLT (build, lease and
transfer). Sistem bangun guna serah atau yang lazimnya disebut BOT agreement adalah
perjanjian antara 2 (dua) pihak, di mana :
1. Pihak yang satu menyerahkan penggunaan tanah miliknya untuk di atasnya didirikan
suatu bangunan komersial oleh pihak kedua (investor),
2. Pihak kedua tersebut berhak mengoperasikan atau mengelola bangunan komersial untuk
jangka waktu tertentu dengan memberikan fee (atau tanpa fee) kepada pemilik tanah,
3. Pihak kedua wajib mengembalikan tanah beserta bangunan komersial di atasnya dalam
keadaan dapat dan siap dioperasionalkan kepada pemilik tanah setelah jangka waktu
operasional tersebut berakhir.

7

Sedangkan unsur-unsur perjanjian sistem bangun guna serah (build, operate, and
transfer/BOT) atau BOT agreement, adalah :
1. Investor (penyandang dana)
2. Tanah
3. Bangunan komersial
4. Jangka waktu operasional
5. Penyerahan (transfer)

Tabel 1. Kelebihan dan Kelemahan Kemitraan BOT
1

KELEBIHAN KELEMAHAN
Publik mendapat manfaat dari
keahlian partner swastanya.
Publik mendapatkan manfaat dari
penghematan operasi dari partner
swasta.
Publik dapat mempertahankan
kepemilikan aset.
Kepemilikan publik dan kontrak diluar

Publik mempertahankan otoritas
terhadap kualitas layanan dan
pembayarannya.
Kontrol pemerintah terhadap kinerja
operasional, standar pelayanan, dan
perawatannya.
Kemampuan untuk mengakhiri
kontrak jika standar kinerja tidak
terpenuhi, walaupun fasilitas dapat
terus digunakan.
Penghematan terhadap desain,
konstruksi, dan arsitekturnya.
Kemungkinan pemindahan entitas
sektor swasta atau penyelesaian kontrak
ketika terjadi kebangkrutan partner
swasta.
Jika kontraktor bangkrut, maka
pemerintah yang harus melanjutkan
operasi proyek dan memberikan
subsidi.
Lebih rawan terjadi korupsi.

Sumber: Mahmudi (2007).
Para pihak yang terlibat dalam pembangunan dengan pola kemitraan BOT ini secara
umum dapat dibagi ke dalam beberapa bagian (Gambar 2.2), yaitu:
1. Prinsipal/Client adalah pihak yang secara keseluruhan bertanggung-jawab atas pemberian
konsesi dan merupakan pemilik akhir dari proyek/fasilitas tersebut setelah habisnya jangka

1
Mahmudi. (2007), Kemitraan Pemerinah Daerah dan Efektivitas Pelayanan Publik, Jurnal Bisnis dan Manajemen
(Sinergi) Vol. 9 (No. 1 Januari): 53-67.

8

waktu. Biasanya dalam proyek-proyek infrastruktur pemerintah yang bertindak sebagai client
dari proyek tersebut.
2. Promotor adalah suatu badan hukum/organisasi yang diberi konsesi untuk membangun,
memiliki, mengoperasikan dan mengalihkan fasilitas tertentu. Organisasi promotor ini
biasanya didukung oleh pihak-pihak lain, seperti: Contractor, Investor, Operator, Supplier,
Lender dan User. Pihak yang disebutkan ini masing-masing dapat menjadi satu
dengan promotor ataupun terpisah bagiannya.


Sumber: Ahmad Kreydieh (1996).
Gambar 2.2 Hubungan Kontraktual dalam Proyek Kemitraan BOT

2.3.1 Jenis Perjanjian, Objek Perjanjian dan Asas Perjanjian BOT
1. Jenis Perjanjian
Terdapat beberapa jenis perjanjian yang terkait didalamnya :
a. Kontrak konsesi sebagai dasar
b. Kontrak kontraktor
c. Share holder agreement
d. Supply agreement
e. Operational agreement

9

f. Offtake agreement yaitu kontrak antara user dan promotor.
Perjanjian-perjanjian tersebut berkaitan satu sama lain dalam sebuah proyek. Sehingga
dari satu proyek akan terkait beberapa unsur di dalamnya, yang akan digambarkannya dalam
Gambar 2.2 berikut :

Gambar 2.2 Skema Keterkaitan Pihak-Pihak dalam BOT

Berdasarkan unsur yang terkandung dalam perjanjian sistem bangun guna serah (build,
operate, and transfer) maka pada dasarnya ada pemisahan yang tegas antara Pemilik (yang
menguasai tanah) dengan Investor (penyandang dana). Pemisahan yang tegas terkait hak dan
kewajiban para pihak. Kontrak tersebut harus tegas menyatakan semua hal yang berkaitan
dengan waktu pembangunan, pengelolaan, pengoperasian dan penyerahan nantinya.
2. Objek Perjanjian
Obyek dalam perjanjian sistem bangun guna serah (build, operate, and transfer) kurang
lebih :
1. Bidang usaha yang memerlukan suatu bangunan (dengan atau tanpa teknologi tertentu)
yang merupakan komponen utama dalam usaha tersebut disebut sebagai bangunan
komersial.
2. Bangunan komersial tersebut dapat dioperasikan dalam jangka waktu relatif lama, untuk
tujuan :
a. Pembangunan prasarana umum, seperti jalan tol, pembangkit listrik, sistem
telekomunikasi, dan pelabuhan peti kemas.

10

b. Pembangunan properti seperti pusat perbelanjaan, hotel, apartemen.
c. Pembangunan prasarana produksi, seperti pembangunan pabrik untuk menghasilkan
produk tertentu.
Perjanjian sistem bangun guna serah (build, operate, and transfer/BOT) terjadi dalam hal,
jika:
a. Ada pemilik tanah atau pihak yang menguasai tanah, ingin membangun bangunan
komersial di atas tanahnya tetapi tidak mempunyai biaya, dan ada investor yang bersedia
membiayai pembangunan tersebut.
b. Ada investor yang ingin membangun suatu bangunan komersial tetapi tidak mempunyai
tanah yang tepat untuk berdirinya bangunan komersial tersebut, dan ada pemilik tanah
yang bersedia menyerahkan tanahnya untuk tempat berdirinya bangunan komersial
tersebut.
c. Investor membangun suatu bangunan komersial di atas tanah milik pihak lain, dan setelah
pembangunan selesai investor berhak mengoperasionalkannya untuk jangka waktu
tertentu. Selama jangka waktu operasional, pihak pemilik tanah berhak atas fee tertentu.
d. Setelah jangka waktu operasional berakhir, investor wajib mengembalikan tanah kepada
pemiliknya beserta bangunan komersial di atasnya. (Pasal 62 Peraturan Pemerintah
Republik Indonesia nomor 36 tahun 2005 tentang Bangunan Gedung)
e. Perjanjian kerja sama ini merupakan bentuk perjanjian kerja sama antara pemegang hak
atas tanah dengan investor, pemegang hak atas tanah memberikan hak kepada investor
untuk mendirikan bangunan selama masa perjanjian, setelah masa perjanjian berakhir,
investor mengalihkan kepemilikan atas bangunan tersebut kepada pemegang hak atas
tanah. Bangunan yang didirikan investor dapat berupa gedung perkantoran, apartemen,
pusat perbelanjaan, rumah toko, hotel, dan/atau bangunan lainnya.
3. Asas Perjanjian
Asas Perjanjian Build Operate And Transfer (BOT) merupakan:
1. Asas Hukum. Kerjasama yang dilakukan dengan menuangkannya ke dalam perjanjian
sehingga secara otomatis asas yang dianut mengacu pada asas-asas hukum perjanjian.
2. Asas Saling Menguntungkan. Di dalam sebuah Naskah Akademis dinyatakan bahwa
asas terpenting dalam kerjasama adalah asas ini. Dijelaskan bahwa semula pemilik
lahan hanya memiliki lahan saja, setelah kerjasama dengan perjanjian BOT pada

11

suatu saat dia juga bisa memilki bangunan. Begitu juga bagi investor yang tidak
memiliki lahan, dia bisa mendapatkan keuntungan dari pengelolaannya.
3. Asas kepastian Hukum. Hal ini dapat dilihat pada saat berakhirnya perjanjian dan
investor berkewajiban untuk mengembalikan lahan kepada pemilik semula beserta
fasilitas yang telah diperjanjikan dengan kepastian. Ketentuan lain menyebutkan,
bangun guna serah dilaksanakan berdasarkan surat perjanjian yang sekurang-
kurangnya memuat :
a. Pihak-pihak yang terikat dalam perjanjian
b. Objek bangun guna serah dalam bangun serah guna
c. Jangka waktu bangun guna serah dan bangun serah guna
d. Hak dan kewajiban para pihak yang terikat dalam perjanjian
e. Persyaratan lain yang dianggap perlu
4. Asas Musyawarah. Kerja sama ini menganut juga asas musyawarah dalam
menyelesaikan permasalahan antara para pihak yang melakukan perjanjian.

2.3.2 Karateristik, Tujuan dan Resiko Kerja Sama Build, Operate and Transfer (BOT)
Setiap proyek BOT mempunyai ciri atau pertimbangan khusus tersendiri, namun dapat
diambil beberapa karateristik yang sama, antara lain:
a. Masa konstruksi, jika dibandingkan dengan pembangunan industri komersial lain,
biasanya proyek BOT mempunyai masa konstruksi yang lebih lama, karena
dikombinasikan dengan kebutuhan mengkapitalisasikan modal sampai penyempurnaan
hasil dengan biaya tinggi.
b. Hasil akhir, biasanya mempunyai masa guna yang relatif lebih panjang yang pada
umumnya adalah 30 tahun.
c. Proyek yang telah jadi, umumnya hanya membutuhkan biaya pemeliharaan dan operasi
yang rendah.
d. Perlindungan investor terhadap resiko proyek sangat riskan, tetapi proyek BOT
merupakan suatu proyek konstruksi beresiko tinggi diikuti oleh suatu proyek pengguna
denganre siko rendah.

12

e. Sebagai suatu hasil dari konstruksi jangka panjang dan ongkos pembiayaan yang tinggi,
pengembalian dan kepada investor sangat mudah dipengaruhi masalah keterlambatan
penyempurnaan proyek.
Tujuan kerja sama BOT bagi Pemerintah Daerah:
1. Pembangunan infrastruktur dengan metode BOT menguntungkan, karena dapat
membangun infrasturktur dengan biaya perolehan dana dan tingkat bunga yang relatif
rendah.
2. Pemerintah Daerah juga tidak menanggung resiko kemungkinan terjadinya perubahan
kurs.
3. Bagi investor, pembangunan infrasruktur dengan pola BOT merupakan pola yang
menarik, karena memiliki hak penguasaan yang tinggi terhadap infrastruktur yang
dibangunnya. Namun dengan kerja sama ini dapat menguntungkan para pihak yang
berjanji.
Resiko Dalam Perjanjian Build Operate And Transfer :
BOT biasanya digunakan pada perjanjian megaproyek maka dikaitkan dengan beberapa
kemungkinan resiko atau peristiwa diluar dugaan yang tidak diharapkan. Proyek ini biasanya
mengalami :
a. Political risk: Resiko yang berkaitan dengan kebijakan Pemerintah dan kondisi daerah
setempat.
b. Economic risk: resiko yang berkaitan dengan kondisi ekonomi. Seperti penurunan nilai
mata uang, terjadinya inflasi dan sebagainya.
c. Legal risk: yaitu resiko yang berkaitan dengan hukum, karena pada dasarnya proyek ini
didasarkan pada sebuah perjanjian.
d. Transaksi risk: berhubungan dengan persaingan penawaran proyek (bidding
competition) termasuk didalamnya undangan lelang, penawaran serta negosiasi, berbagai
dokumen proyek yang terjadi pada awal proses BOT.
e. Contruction risk: berkaitan dengan pelaksanaan pembangunan, apakah bangunan tersebut
telah sesuai dengan standar bangunan secara teknik. Bangunan akan diuji ketahanannya.
Serta hal yang berkaitan dengan lamanya waktu pembangunan.

13

f. Social risk: resiko yang berkaitan dengan kondisi sosial kemasyarakatan. Apakah pada
proyek tersebut mendapat dukungan dari masyarakat ataupun sebaliknya. Pengaruh
agama dan budaya setempat terhadap proyek tersebut.
g. Environtmental risk: yang berkaitan dengan lingkungan sekitar. Setiap proyek
pembangunan harus mempunyai kepedulian terhadap lingkungan. Melakukan AMDAL
(analisis mengenai dampak lingkungan), supaya tidak terjadi kerusakan lingkungan.

2.4 PENDANAAN INFRASTRUKTUR
Selama ini pendanaan pembangunan infrastruktur diidentikkan dengan anggaran APBN,
sehingga pihak swasta belum berperan optimal dalam pengembangan infrastruktur. Sementara
terkait pendanaannya, anggaran negara tidak mencukupi kebutuhan pembangunan infrastruktur.
Oleh karena itu, Pemerintah memerlukan skema alternatif pembiayaan infrastruktur di dalam
negeri, salah satunya melalui pola Kemitraan Pemerintah Swasta (KPS) dimana pihak perbankan
dapat berpartisipasi dalam pembiayaan infrastruktur tersebut.
1) Skema KPS
Kebutuhan berbagai fasilitas infrastruktur ekonomi dan sosial memberikan tekanan
terhadap APBN untuk keperluan meningkatkan, merehabilitasi, dan mengoperasikan fasilitas
yang ada. Sementara anggaran Pemerintah yang tersedia untuk memenuhi kebutuhan
pembangunan infrastruktur 2005-2009 hanya 38% dari kebutuhan total investasi. Salah satu
alternatif solusi adalah Kemitraan Pemerintah Swasta (KPS).
a. Pengertian KPS
1. KPS adalah penyediaan pelayanan oleh sektor swasta atas pelayanan yang secara
tradisional biasanya disediakan oleh Pemerintah;
2. Sektor swasta mendisain, membiayai, membangun, dan mengoperasikan aset dan sebagai
imbalannya memperoleh pembayaran yang dikaitkan dengan pelayanan yang disediakan;
3. Arus kas proyek KPS dapat berasal dari End Customer (seperti tarif tol untuk jalan tol)
atau pembayaran yang berasal dari pemerintah berdasarkan ketersediaan pelayanan
(seperti tarif listrik untuk pembangkit listrik swasta).
b. Manfaat KPS
Manfaat KPS antara lain mencakup efisiensi dan transfer risiko. Dengan KPS, masing-
masing pihak fokus pada kegiatan yang sesuai dengan keahliannya. Pemerintah fokus kepada

14

pengembangan kebijakan atas kebutuhan pelayanan di setiap sektor. Sedangkan sektor
swasta menyediakan pelayanan yang dibutuhkan Pemerintah/masyarakat dengan cara yang
paling efisien:
1) KPS memungkinkan Pemerintah untuk membiayai pembangunan infrastruktur tanpa
menggunakan APBN (off balance sheet) sehingga anggaran yang tersedia dapat
digunakan untuk keperluan lainnya;
2) KPS memungkinkan Pemerintah tetap memegang kendali strategis atas proyek dan
pelayanan secara keseluruhan;
3) KPS dapat meningkatkan kuantitas, kualitas dan efisiensi proyek dan pelayanan, dengan
melibatkan keahlian swasta;
4) KPS menawarkan nilai uang (value for money) dibandingkan jika fasilitas yang sama
diadakan secara konvensional, karena swasta memiliki insentif dan keahlian yang dapat
menurunkan biaya, memperpendek waktu penyediaan, dan peningkatan proses
manajemen konstruksi dan fasilitas.
c. Regulasi KPS
Pelaksanaan KPS diatur dalam :
1. Keppres No. 7/1998. Pada tahun 2005
2. Pemerintah mendefinisikan ulang substansi pelaksanaan KPS dengan Perpres No.
67/2005, yang menggantikan Keppres No. 7/1998,
3. Peraturan Menteri Keuangan (PMK) No. 38/2006 tentang manajemen risiko dalam
proyek infrastruktur.
4. Perpres 67/2005 tentang Kerjasama Pemerintah dan Badan Usaha dalam Penyediaan
Infrastruktur.
5. Perpres 67/2005 mengatur tentang prinsip, jenis, identifikasi dan proses pengadaan, tarif
dan resiko, perjanjian dan ijin pengusahaan.
6. Peraturan Presiden No. 67/2005 merupakan peraturan yang secara khusus mengatur
ketentuan penyediaan infrastruktur yang dilakukan melalui mekanisme KPS. Keppres ini
diperlukan sebagai salah satu alat penciptaan iklim investasi yang mendorong
keikutsertaan badan usaha dalam penyediaan infrastruktur.
7. Perpres No. 67/2005 telah disempurnakan melalui Perpres No. 13/2010 yang banyak
membahas mengenai dukungan Pemerintah dan jaminan Pemerintah.

15


Gambar Struktur Transaksi Proyek Kemitraan Pemerintah Swasta

Gambar Proses Pelaksanaan Proyek Kemitraan Pemerintah Swasta

2) Peran Perbankan dalam Pembiayaan Infrastruktur
Dilihat dari sudut pandang Perbankan, sampai saat ini sektor Infrastruktur termasuk
dalam kelompok sektor industri yang memiliki tingkat risiko maupun return pada level
moderat. Sesuai data perkreditan sektoral yang dipublikasikan BI, sektor infrastruktur tidak
disajikan tersendiri, sehingga data yang disajikan untuk menggambarkan adalah data sektor
Konstruksi serta sektor Listrik, Gas dan Air. Dalam tabel di bawah, Portfolio kredit

16

perbankan (Bank Umum) sektor Konstruksi dan Listrik, Gas & Air menunjukkan trend yang
meningkat dari tahun ke tahun dengan pertumbuhan portfolio rata-rata 28,5% per tahun.

Gambar Portfolio Kredit Sektor Konstruksi, Listrik, Gas dan Air dalam Milyar

3) Pembiayaan Infrastruktur oleh Perbankan
Dalam melakukan pembiayaan infrastruktur, perbankan mempertimbangkan berbagai
aspek secara komprehensif antara lain :
a. Karakteristik Proyek Infrastruktur
Dalam memberikan pembiayaan, Bank harus memahami karakteristik pembiayaan
proyek infrastruktur antara lain :
1) Cost of Project yang relatif sangat besar sehingga memerlukan skema sindikasi/joint
financing;
2) Tenor kredit secara umum berjangka panjang sehingga memiliki tingkat risiko yang
tinggi;
3) Kebutuhan self-financing yang besar, sehingga hanya investor tertentu yang mampu
memenuhi persyaratan tersebut;
4) Ketentuan tarif jasa infrastruktur termasuk penyesuaiannya harus jelas diatur dalam
perjanjian kerjasama/kontrak;
5) Potensi terjadinya risiko overrun cost, sehingga pada umumnya perbankan mensyaratkan
adanya jaminan dari pemilik proyek untuk menanggung risiko tersebut;
6) Potensi terjadinya risiko inkonsistensi kebijakan di bidang infrastruktur (antara lain
kebijakan tarif, kebijakan penjaminan dari Pemerintah).

17

Sesuai karakteristik proyek tersebut di atas, maka diperlukan komitmen Pemerintah
dan/atau pemegang saham dalam hal :
1) Pembebasan lahan, diperlukan komitmen Pemerintah untuk menyelesaikan pembebasan
lahan sesuai jadwal;
2) Komitmen/kepastian dari Pemerintah atas implementasi ketentuan/Undang undang
yang ada (misalnya kepastian kenaikan tarif tol);
3) Adanya komitmen/jaminan dari pemegang saham untuk menyelesaikan proyek (termasuk
dalam hal terjadi cost over run) dan pemenuhan kewajiban/ pengembalian pinjaman
kepada bank (termasuk dalam hal terjadi cash deficiency).
b) Jenis Pembiayaan Proyek
Corporate finance
Corporate finance adalah pembiayaan proyek jangka menengah sampai panjang dengan
agunan proyek yang dibiayai, dan sumber pelunasan berasal dari cash flow yang dihasilkan
oleh perusahaan baik dari proyek yang dibiayai maupun proyek lainnya. Ukuran feasibility
proyek ditentukan oleh seluruh instrumen yang ada dalam korporasi.
Project finance
Project finance adalah pembiayaan proyek jangka menengah sampai panjang dengan agunan
proyek yang dibiayai, dan sumber pelunasan berasal dari cash flow yang dihasilkan oleh
proyek yang dibiayai. Ukuran feasibility proyek ditentukan oleh instrumen yang terdapat
dalam proyek itu sendiri.
Public Private Partnership :
Publicprivate partnership (PPP) merupakan government service/private business venture
yang dibiayai dan dilaksanakan melalui kerjasama antara Pemerintah dan sektor swasta.
Ukuran feasibility Proyek ditentukan oleh instrumen yang terdapat dalam Proyek itu sendiri.
Prakarsa Proyek dapat berasal dari Pemerintah atau Swasta. Proyek dapat dilakukan dengan
atau tanpa Jaminan Pemerintah atau Subsidi Pemerintah.
c. Feasibility Proyek
Beberapa metode finansial yang lazim digunakan dalam mengevaluasi feasibility proyek
adalah:
a) Metode Payback Period

18

Payback Period menunjukkan berapa lama waktu yang diperlukan untuk mengembalikan
suatu investasi. Payback Period diperoleh dengan cara membandingkan initial invesment
dengan cash inflow. Berdasarkan Metode Payback period, proyek yang dinilai feasible
adalah :
1) Apabila payback period lebih pendek dari suatu periode yang telah ditentukan, maka
proyek tersebut diterima;
2) Apabila payback period lebih panjang dari suatu periode yang telah ditentukan, maka
proyek tersebut ditolak.
b) Metode Internal Rate of Return
Internal rate of return (IRR) merupakan rate of return yang digunakan untuk mengevaluasi
kelayakan suatu investasi atau membandingkan profitabilitas suatu investasi dengan investasi
lain.
Evaluasi kelayakan investasi dilakukan dengan cara membandingkan IRR dengan
tingkat bunga/pengembalian yang disyaratkan (required rate of return).
1) Apabila IRR lebih besar dari tingkat bunga/pengembalian yang disyaratkan, maka proyek
tersebut diterima;
2) Apabila IRR lebih kecil dari tingkat bunga/pengembalian yang disyaratkan, maka proyek
tersebut ditolak.
c) Metode Net Present Value
Net present value (NPV) merupakan selisih antara nilai sekarang dari arus kas di masa datang
(present value of future cash flow) suatu investasi dengan jumlah investasi awal (initial
investment). Berdasarkan Metode Net Present Value, proyek yang dinilai feasible adalah:
Jika NPV adalah positif, maka proyek diterima;
Jika NPV adalah negatif, maka proyek ditolak .
d) Cashflow Projection
Cashflow projection memberikan gambaran atas seluruh rencana penerimaan (cash inflow)
dan pengeluaran (cash outflow) uang kas suatu proyek sejak masa pembangunan proyek
hingga proyek beroperasi. Dengan menyusun proyeksi cashflow, Bank akan dapat
mengevaluasi profitabilitas proyek dan kemampuan proyek dalam memenuhi kewajiban yang
berkenaan dengan pembiayaan proyek, seperti pembayaran kembali pokok pinjaman maupun
bunga, dari pendapatan setelah proyek mulai beroperasi ataupun dari sumber lainnya.

19

BAB III
PEMBAHASAN


3.1 GAMBARAN UMUM PROYEK
Pada tahun 2010 pemerintah melalui BPJT (Badan Pengatur Jalan Tol) mengeluarkan
daftar rencana 30 ruas jalan tol yang akan ditawarkan kepada investor. Rencana jalan tol
dikelompokkan ke dalam dua kategori yaitu : 15 (lima belas) ruas jalan tol kategori Priority
Project sepanjang 401,73, dan 15 (lima belas) ruas jalan tol kategori Potencial Project sepanjang
943,28 kilometer. Rencana ruas tol Pekanbaru-Kandis-Dumai sepanjang 126 kilometer yang
diusulkan oleh Pemerintah Provinsi Riau termasuk kedalam kategori potencial project (sumber:
http://ejournal.unri.ac.id/index.php/JTB/article/download/501/494)
Data Teknis dan Finansial Proyek

Pembebasan lahan : diperkirakan selesai akhir 2011
Pengerjaan fisik : 2012 atau 2013
Perkiraan selesai : 2015
8 triliun dari cina. Pembebasan dari APBN. APBD biaya survey, pengukuran. (sumber:
www.tribunpekanbaru.com/brt)

20




Gambar Lokasi Rencana Proyek Tol Pekanbaru-Kandis-Dumai
Ada sekitar sebelas (11) proyek jalan Tol yang tengah dilakukan pembebasan lahan, :
1. Solo-Matingan I sepanjang 29,77 kilometer ( progres 70%)
2. Solo-Matingan II sepanjang 29,9 kilometer (progres 77%)
3. Mantingan-Solo I sepanjang 88,18 kilometer (progres 75,85%)
4. Matingan-Solo II sepanjang 36,45 kilometer (progres 33,59%)
5. Medan-Kualanamu-Tebing Tinggi sepanjang 72,12 kilometer (progres 59,54%)
6. Pekanbaru-Kandis sepanjang 58 kilometer 0%
7. Kandis-Dumai sepanjang 79,8 kilometer 0%
8. Cileunyi-Sumedang-Dawuan sepanjang 36,1 kilometer (progres 23,6%)
9. Pasir Koja-Soreang sepanjang 12,51 kilometer (progres 10,05%)
10. Pandaan-Malang sepanjang 38,6 kilometer (progres 9,39 %)
11. Bekasi-Cawang-Kampung Melayu (dana dibatasi maksimal Rp 350 miliar)
Dapat dilihat progress pembebasan lahan yang diperkirakan selesai tahun 2011 malah terlambat
hingga tahun 2013sebanyak 0% pembebasan lahan untuk rencana ruas tol Pekanbaru-Kandis-
Dumai

21


3.2 PERJANJIAN
Kerja sama antara pemerintah dan badan usaha (public-private partnership) pada
pengusahaan jalan tol di Indonesia umumnya diselenggarakan melalui skema BOT (Build
Operate Transfer) yang mengatur hak, kewajiban, dan kewenangan semua pihak dalam
membangun, mengoperasikan, dan memelihara jalan tol selama masa konsesi, lalu diserahkan
kembali kepada pemerintah setelah masa konsesi berakhir.
Isi Perjanjian:
1. Perjanjian dalam bentuk build operate and transfer (BOT)
2. Pihak kedua membangun Jalan Tol
3. Hak daya guna selama 35 tahun dnegan membayar kontribusi ke pihak pertama
4. Setelah jangka waktu berakhir pihak kedua menyerahkan kembali tanah dan
bangunan ke pihak pertama (pemerintah)
Hak dan Kewajiban:
Pihak Pertama (Pemerintah Pekanbaru):
1. Menjamin Pembebasan lahan untuk jalan
2. Menjamin lokasi tidak dalam perkara
3. Memfasilitasi perizinan pembangunan dan pengoperasian jalan
4. Menerima royalty dari pengoperasian jalan
5. Menerima proyek yang sudah dibangun setelah masa kontrak habis
6. Membentuk tim monitoring pengendalian pelaksanaan pembangunan jalan tol
Pihak Kedua :
1. Mengelola Jalan Tol dana menerima hasil pengelolaan selama jangka waktu
2. Berhak menyewakan atau membuat kerja sama dengan pihak lainnya atas jalan tol
Pekanbaru-Dumai
3. Berkewajiban untuk membangun Jalan Tol
4. Menanggung seluruh biaya pembangunan
5. Menyerahkan Jalan kepada pemerintah setelah masa habis kontrak





22

3.3 TAHAP PERENCANAAN DAN KONSTRUKSI
Tahapan Proyek Tol Pekanbaru-Kandis-Dumai masih dalam tahap perencanaan/ desain
dan baru akan dimulai pelelangan, tetapi untuk proses pelaksanaan konstruksi tidak berbeda jauh
drai pelaksanaan konstruksi jalan tol biasanya.
Tahap Desain:
Konsultan perencana, ditunjuk kementrian PU melakukan redesaign proyek jalan tol
pekanbaru-dumai. Program ini dibagi menjadi dua paket PPK pekanbaru-kandis 58 km
kemudian sekitar 70 km berada di kandis-dumai.

Ada perubahan mendasar dari kandis ke dumai yakni faktor adanyaJalan keluar aternatif
dari jalan tol kota dumai, ke rencana tol sumatera, tol sumatera yang menuju tebing
tinggi. Pembangunan ruas jalan tol Dumai-Pekanbaru yang melibatkan Dumai,
Pekanbaru, Bengkalis dan Siak ini mengalami pergeseran pada titik akhir tol di Kota
Dumai.perubahan desain menyebabkan permasalahan pembebasan lahan yang baru.

Desain Tol Pekanbaru-Dumai

3.4 TAHAP PEMELIHARAAN DAN JAMINAN PENDANAAN
Pemeliharaan Jalan Tol Pekanbaru-Kandis-Dumai memiliki prinsip pemeliharaan yang sama
dnegan jalan Tol lainnya di Indonesia.
Pembiayaan pembangunan proyek infrastruktur jalan tol oleh pihak swasta umumnya
bersumber dari kombinasi equity dan debt dengan menggunakan konsep non-recourse project
financing (NRPF), dimana pembayaran hutang piutang (debt service) kepada kreditor semata-
mata dibebankan kepada cash flow proyek dan aset-asetnya. Proyek infrastruktur jalan tol
memerlukan investasi awal relatif besar (up-front high capital) dengan karakter sensitif dan
rentan terhadap risiko dan ketidakpastian.

23

BAB 4
PENUTUP


4.1 Kesimpulan
Berdasarkan uraian-uraian yang telah dikemukakan dari Bab-bab terdahulu, maka penulis dapat
menarik kesimpulan antara lain :
1. Proyek Infrastruktur Indonesia masih terbatas dalam hal pendanaan sehingga
membutuhkan kerjasama kemitraan.
2. Salah satu bentuk kerja sama pemeirntah-swasta ialah perjanjian BOT
3. Perjanjian BOT dianggap paling menguntungkan kedua belah pihak (keuntungan lebih
banyak dari kerugian (Tabel 1)
4. Proses Pembangunan Infrastruktur yakni melaui tahap perencanaan, pelaksanaan,
pengoperasian dan pemeliharaan. Namun tahap yang paling akhir yakni pemeliharaan
seringkali di anggap remeh dan dikesampingkan sehingga menyebabkan kegagalan
infrastruktur tinggi.
5. Proyek ruas tol Pekanbaru-Dumai menggunakan perjanjian BOT. sistem pendanaannya
non-recourse project financing (NRPF) yang pembebanannya asset-aset kreditor.
4.2 Saran
1. Kerjasama BOT termasuk dalam pengaturan regulasi tentang Kerjasama Pemerintah
Swasta (KPS) belum ada regulasi khusus mengenai BOt sehingga sangat diperlukan
regulasi yang jelas
2. Proyek Pembangunan Ruas TOl Pekanbaru-Kandis Dumai baru melalui tahap
pembebasan lahan dan perubahan desain yang ada membuat dibutuhkannya studi
kelayakan dan AMDAL yang baru untuk proyek ini







24

DAFTAR PUSTAKA


Adha, Hadi L. 2011. Kontrak , Operate and Transfer (BOT)sebagai Perjanjian Kebijakan
Pemerintah dengan Pihak Swasta. Jurnal Dinamika Hukum vol.11 No.3 september 2011.
FH. Univ. Matram NTB

Nugraha, Shandy. 2012. Perjanjian Build, Operate and Transfer (BOT). diunduh dari
http://sendhynugraha.blogspot.com/2012/11/perjanjian-build-operate-and-transfer.html
pada 15 Februari 2013

Alfian, 2011. Pendekatan Stokastik dalam Kajian Kelayakan Pembangunan Jalan Studi Kasus
Rencana Ruas Tol Kandis Dumai. Diunduh dari
http://ejournal.unri.ac.id/index.php/JTB/article/download/501/494 tanggal 8 maret 2013.