ESTIMASI WAKTU EVAKUASI PENUMPANG KAPAL KMP.

MERAK
Baharuddin, A. Sitti CHAIRUNNISA, Muhammad SYAIUL
!uru"an P#r$a%a&an, a$u&ta" T#$ni$, Uni'#r"ita" Ha"anuddin ( Ma$a""ar
#mai&) *aharmarin#+,mai&.-.m
A*"ta$
Dalam sektor transportasi publik seperti kapal penumpang penyeberangan, prosedur dan rencana evakuasi
keadaan darurat diharapkan dapat mengurangi atau menghilangkan sama sekali kemungkinan jatuhnya korban
jiwa maupun harta benda lainnya. Selain aspek geometri dan aliran penumpang, variabel lain seperti; lebar jalur
evakuasi, kepadatan penumpang, kecepatan bergerak, arus orang spesifik, waktu arus dan waktu transisi
merupakan variabel penting dalam perencanaan waktu tanggap darurat serta total waktu evakuasi. Penelitian ini
dilakukan untuk mengestimasi waktu evakuasi yang tersedia pada kapal penumpang ferry ro-ro !P. !erak
pelayaran "ajoe-olaka dengan menggunakan metode sebagaimana dalam regulasi #!$; !S% %irc. &'() S$*+S
%onsolidatd ,dition '--.. "erdasarkan rancangan escape route yang ada saat ini dan dilengkapi dengan ' main
vertical /one; diperoleh waktu tanggap darurat berkisar 0 menit pada siang hari, dengan total waktu evakuasi
sekitar '1,-& menit dengan demikian masih memenuhi batasan toleransi keselamatan , 2 * 3 (- menit.
Kata Kunci; keselamatan, ferry ro-ro, prosedur evakuasi, waktu tanggap darurat, total waktu evakuasi.
.
PEN/AHULUAN
Kapal ferry merupakan salah satu jenis kapal laut yang cukup digunakan sebagai sarana
transportasi angkutan laut. Saat ini cukup banyak kapal yang mengalami keadaan darurat di laut.
Berdasarkan Resolusi IMO No. !"# $ #% tahun #&&' tentang ISM $ (ode) keadaan darurat yang
ada di kapal antara lain kebakaran) kebocoran lambung kapal) kerusakan mesin induk) orang jatuh
ke laut) meninggalkan kapal) tumpahan minyak) kandas) kerusakan mesin kemudi) pertolongan
orang cedera dari cuaca buruk.
*alam hal terjadi kondisi darurat kebakaran) perlu dilakukan proses e+akuasi penumpang yang
ada di kapal. ,ada dasarnya proses e+akuasi adalah proses pemindahan manusia) penumpang)
atau ji-a dari tempat yang mengandung bahaya menuju tempat yang aman dalam hal ini yaitu dari
tempat a-al mereka berada di geladak penumpang menuju tempat pengumpulan di geladak
embarkasi.
KARAKTERISTIK KAPAL ERRY
Menurut Nasution .#&&/0 sebagai produk suatu teknologi transportasi) sebuah ferry mempunyai
ciri$ciri umum sebagai berikut 1
#. 2eladak disyaratkan dengan lebar yang cukup besar untuk pengangkutan kendaraan agar
arus masuk keluarnya kendaraan menjadi cepat.
3. ,enempatan kendaraan sedemikian rupa sehingga terlindung dari air laut.
'. Memiliki pintu rampa) baik itu di haluan dan di buritan maupun di samping.
". Kapal di lengkapi dengan balok pelintang yang cukup dan juga dilengkapi dengan fender
untuk mencegah terjadinya shock.
Bentuk $ bentuk muatan yang bisa diangkut dengan kapal ferry adalah .Nasution) #&&/0 1
#. Bisa bergerak sendiri) misalnya mobil.
3. Barang $ barang di atas truk dan penumpang dalam bus.
'. Barang $ barang di atas roll plate.
". Kontainer di atas chassis.
4. ,enumpang yang bergerak sendiri.
PR0SE/UR EVAKUASI
,rosedur e+akuasi merupakan suatu tata cara yang harus dilakukan ketika menemui keadaan
bahaya dan melakukan proses pengungsian dari tempat terjadinya bahaya ke tempat perlindungan
yang aman. Ship ,vacuation Plan .S5,0 yang baik harus memenuhi syarat sebagai berikut1
#. *apat dengan mudah diatur dengan definisi kelompok e+akuasi yang jelas dan jad-al
Seminar Nasional 6eori dan plikasi 6eknologi Kelautan) 7/ *esember 37#3 8 9 1
perjalanan.
3. Menghitung dengan tingkat reabilitas yang memadai -aktu tiba hingga tempat berkumpul
untuk kru.
'. Menghitung dan meminimalkan -aktu antara e+akuasi kapal dan saat kru terakhir keluar
dari kapal.
Tinda$an da&am K#adaan /arurat
Syarat lintas e+akuasi menurut SO:S terdiri dari1
#. Sarana 5+akuasi .!eans ,scape4
3. ;alur 5+akuasi .,scape 5oute0
'. Komunikasi internal dan sistem alarm
". ,erlengkapan keselamatan
M#t.d# M#n,hitun, Wa$tu E'a$ua"i
Komponen9komponen berikut harus dipertimbangkan dalam menghitung -aktu e+akuasi
penumpang1
#. <aktu tanggap .0 harus #7 menit untuk skenario malam hari dan 4 menit
untuk skenario siang hari=
3. Metode untuk menghitung <aktu ,erjalanan .60
'. <aktu 5mbarkasi .50 dan <aktu *aunching .:0.
Standar Kin#r2a
Standar kinerja harus memenuhi1
6aktu ,vakuasi 7otal 8 &,'0 9+ 2 74 2 ':( 9, 2 *4 3 n
, 2 * 3 (- menit
*imana1
#. >ntuk kapal ro9ro penumpang) n ? /7) dan
3. >ntuk kapal penumpang selain kapal ro9ro penumpang) n ? %7) jika kapal tersebut
memiliki lebih dari tiga @ona +ertikal utama.
Gam*ar 1. Kinerja standar aturan SO:S IIIA3#.#.".
#. <aktu tanggap .0 ? #7 menit pada kasus malam hari dan 4 menit pada kasus siang
hari.
3. <aktu perjalanan .60 dihitung seperti dalam ,anduan.
'. <aktu 5mbarkasi .50 dan <aktu :aunching .:0 maksimum '7 menit sesuai dengan
regulasi SO:S IIIA3#.#.".
". <aktu kemacetan ? #A' .5 B :0.
4. Nilai9nilai n .menit0 sesuai dengan regulasi SO:S IIIA3#.#.".
Seminar Nasional 6eori dan plikasi 6eknologi Kelautan) 7/ *esember 37#3 8 9 3
,arameter yang dipertimbangkan1
#. :ebar ;alur .6c0
3. Kepadatan Orang .D0
'. Kecepatan orang .S0
Ta*#& 1. Kecepatan berjalan pada daerah datar .misalnya) koridor0
P.%u&a"i $#&.m%.$ ( %#num%an,
K#-#%atan *#r2a&an di $.rid.r
Min. Ma4.
<anita lebih muda dari '7 tahun 7.&' #.44
<anita '7947 tahun 7.!# #.#&
<anita lebih tua dari 47 tahun 7.4/ 7.&"
<anita lebih tua dari 47) gangguan mobilitas .#0 7."' 7.!#
<anita lebih tua dari 47) gangguan mobilitas .30 7.'! 7./#
,ria lebih muda dari '7 tahun #.## #.%4
,ria '7947 tahun 7.&! #./3
,ria lebih tua dari 47 tahun 7.%" #."
,ria lebih tua dari 47) gangguan mobilitas .#0 7./" #.7/
,ria lebih tua dari 47) gangguan mobilitas .30 7.44 7.&#
Ta*#& 3. Kecepatan berjalan di tangga
P.%u&a"i $#&.m%.$ ( %#num%an,
K#-#%atan *#r2a&an di tan,,a
Tan,,a turun Tan,,a nai$
Min. Ma4. Min. Ma4.
<anita lebih muda dari '7 tahun 7.4/ 7.&" 7."! 7.!&
<anita '7947 tahun 7."& 7.%# 7."" 7.!"
<anita lebih tua dari 47 tahun 7."4 7.!4 7.'! 7./#
<anita lebih tua dari 47) gangguan mobilitas .#0 7.'" 7.4/ 7.3% 7."/
<anita lebih tua dari 47) gangguan mobilitas .30 7.3& 7."& 7.3' 7.'&
,ria lebih muda dari '7 tahun 7.!/ #.3/ 7.4 7.%"
,ria '7947 tahun 7./" #.7! 7."! 7.!&
,ria lebih tua dari 47 tahun 7.4 7.%" 7.'% 7./"
,ria lebih tua dari 47) gangguan mobilitas .#0 7.'% 7./" 7.3& 7."&
,ria lebih tua dari 47) gangguan mobilitas .30 7.'' 7.44 7.34 7."#
Sumber1 !arine Safety %ommittee .MS(0A(irc. #3'%) SO:S %onsolidated ,dition 377&
Ta*#& 5. Cormulasi untuk nilai kecepatan perjalanan rata9rata
!#ni" K#&amin Umur 6tahun7 K#-#%atan 6m8"7
,erempuan
3 9 %.' 7.7/ D >sia B 7)4
%.' $ #'.' 7.7" D >sia B 7)/!
#'.' $ 33.34 7)73 D >sia B 7)&"
33.4 $ '!.4 97.7#% D >sia B #)!%
'!.4 $ !7 97.7# D >sia B #)"4
,ria
3 $ 4 7.#/ D >sia B 7.'
4 $ #3.4 7.7/ D >sia B 7.%
#3.4 $ #%.% 7.77% D >sia B #."4
#%.% $ '&.3 97.7# D >sia B #.!%
'&.3 9 !7 97.77& D >sia B #.!4
Seminar Nasional 6eori dan plikasi 6eknologi Kelautan) 7/ *esember 37#3 8 9 5
Ta*#& 9. Nilai arus orang spesifik dan kecepatan orang sebagai fungsi dari kepadatan orang
!#ni" a"i&ita"
K#%adatan 0ran, D
6%8m37
Aru" 0ran, S%#"i:i$ Fs
6%86m"77
K#-#%atan 0ran,
S 6m8"7
Koridor
7)7 7 #)3
7)4 7)/4 #)3
#)& #)' 7)/!
')3 7)/4 7)37
E ')4 7)'3 7)#7
Ta*#& ;. Nilai arus orang spesifik maksimum
!#ni" a"i&ita" Aru" 0ran, S%#"i:i$ Ma$"imum Fs 6%86m"77
6angga .turun0 #)#
6angga .naik0 7)%%
Koridor #)'
,intu #)'
Ta*#& <. Nilai arus orang spesifik dan kecepatan orang
!#ni" a"i&ita" Aru" 0ran, S%#"i:i$ Fs 6%86m"77 K#-#%atan 0ran, S 6m8"7
6angga .turun0
7 #.7
7.4" #.7
#.# 7.44
6angga .naik0
7 7.%
7."' 7.%
7.%% 7.""
Koridor
7 #.3
7./4 #.3
#.' 7./!
Sumber1 !arine Safety %ommittee .MS(0A(irc. #3'%) SO:S %onsolidated ,dition 377&
MET0/E PENELITIAN
:angkah9langkah analisa data meliputi1
#. ,engumpulan data >kuran >tama kapal) ;eneral +rrangement dan *ay $ut Safety
Plan KM,. Merak milik ,6. S*, Indonesia Cerry yang beroperasi pada trayek Bajoe $
Kolaka.
3. Mengidentifikasi skema jalur e+akuasi sesuai Standar $perational Prosedur .SO,0
KM,. Merak.
'. Menghitung -aktu yang dibutuhkan penumpang untuk menuju muster station
berdasarkan Standar $perational Prosedur .SO,0 kapal dalam keadaan darurat. ;ika
sudah memperoleh hasil) langkah selanjutnya adalah membandingkan dengan standar
-aktu yang diperkenankan oleh !arine Safety %ommittee .MS(0A(irc. #3'%) SO:S
%onsolidated ,dition 377&.
HASIL /AN BAHASAN
,roses simulasi dimulai dengan membagi kelompok simulator menjadi % .delapan0 kelompok.
Kelompok pertama terdiri dari # .satu0 orang simulator) kelompok kedua terdiri dari 3 .dua0
simulator) begitu seterusnya sampai kelompok % .delapan0.
<aktu simulasi yang dicatat adalah mulai dari a-al rute e+akuasi setiap dek .car deck dan
passenger deck0) sampai tiba di muster station. >ntuk perhitungan empiris) digunakan -aktu rata $
rata simulai e+akuasi tiap dek.
Seminar Nasional 6eori dan plikasi 6eknologi Kelautan) 7/ *esember 37#3 8 9 9
Gam*ar 3. 2rafik hasil simulasi e+akuasi KM,. Merak
*ari grafik di atas) dapat terlihat bah-a1
#. 6erjadi peningkatan -aktu e+akuasi penumpang di %ar Deck ketika jumlah orang yang
die+akuasi lebih dari " orang sekaligus. Fal ini di sebabkan oleh adanya faktor antrian di
pintu darurat dan tangga yang mempunyai lebar bukaan yang kecil.
3. >ntuk -aktu e+akuasi penumpang di Passenger Deck Kelas Bisnis) peningkatan -aktu
e+akuasi baru terjadi ketika jumlah orang yang die+akuasi lebih dari / orang.
'. ,enumpang di ,assenger *eck Kelas :esehan sendiri -alaupun berjumlah sedikit) akan
tetapi butuh -aktu e+akuasi yang lebih banyak karena mereka harus ikut mengantri
dengan penumpang dari Kelas Bisnis. Ini disebabkan oleh karena kedua Kelas
penumpang menggunakan rute e+akuasi yang sama sesuai.
". semakin banyak orang yang die+akuasi) maka -aktu yang dibutuhkan untuk proses
e+akuasi semakin lama. Fal ini dapat dipengaruhi oleh beberapa faktor) antara lain
panjang dan lebar rute e+akuasi) -aktu antri di pintu dan tangga) dan lain $ lain.
Ana&i"i" E'a$ua"i KMP. M#ra$
#. :ebar ;alur .6c0
:ebar jalur .<c0 ? #.! m.
3. Kepadatan Orang .D0
Kepadatan orang .*0 ? #./ orangAm
3
'. Kecepatan orang .S0
Kecepatan orang .S0 ? 7.!' mAs.
". rus Orang Spesifik .<s0
rus orang spesifik .<s0 ? #.#/ orangAms.
4. ,erhitungan rus Orang .<c0
Cc ? #.&!3
/. <aktu rus .t<0
fC? #%4.7&#
!. 6ransisi
G Cc .masuk0 i ? #.&!3
G Cc .keluar0 j ? #.&!3
%. <aktu ,erjalanan .7i0 di *ek .7deck0) 6angga .7stair0 dan Stasiun ,erakitan .7assembly0
6i ? /7.4% detik
&. <aktu ,erjalanan .74 dengan Caktor Koreksi .=0 dan Caktor %ounterflow .>0
6 ? '/.'4 detik
#7. <aktu 5+akuasi 6otal
<aktu 5+akuasi 6otal ? 3!.7# menit.
Seminar Nasional 6eori dan plikasi 6eknologi Kelautan) 7/ *esember 37#3 8 9 ;
SIMPULAN
#. <aktu tanggap darurat adalah 4 menit untuk situasi darurat pada siang hari sesuai dengan
sijil darurat kebakaran KM,. Merak.
3. <aktu e+akuasi total penumpang KM,. Merak adalah 3=,>1 m#nit. Menurut regulasi
S$*+S 9!S%4:%irc. &'()) -aktu e+akuasi KM,. Merak masih masuk dalam toleransi
keselamatan 5 B : H '7 menit.
'. *alam penelitian tugas akhir ini digunakan kapal penumpang ro9ro dengan 3 main vertical
/one) berdasarkan regulasi di atas maka total -aktu e+akuasi keseluruhan tidak boleh
lebih dari /7 menit. *ari keseluruhan simulasi yang telah dilakukan didapatkan -aktu total
e+akuasi kurang dari /7 menit sehingga rute e+akuasi yang digunakan dalam kapal ini
memenuhi peraturan tersebut.
/ATAR PUSTAKA
IMO SO:S (onsolidated 5dition. .377&0. %hapter ##-'? %onstruction - <ire Protection, Detection,
,@tinction. :ondon
IMO SO:S (onsolidated 5dition. .377&0. %hapter ###? *ife-saving +ppliances and +rrangements.
:ondon
IMO SO:S (onsolidated 5dition MS(A(irc.#3'%. .377!0. ;uidelines for a Simplified ,vacuation
+nalysis for Aew and ,@isting Passenger Ships. :ondon.
Irma-ati dan NurIalbi. .377'0. Studi asus Pengaruh Penambahan Panjang apal 7erhadap Daya
!esin Btama !P. !erak. >NFS. Makassar.
;I(. .#&&'0. Studi 7ransportasi di awasan 7imur #ndonesia dan Standarisasi <erry 5o-5o.
>NFS. Makassar.
Nasution) F. M. N. .#&&/0. !anajemen 7ransportasi. 2halia Indonesia. ;akarta.
N. . Soekarsono. .#&%&0. Sistem C Perlengkapan apal. ;akarta.
Seminar Nasional 6eori dan plikasi 6eknologi Kelautan) 7/ *esember 37#3 8 9 <