Semarang Project Binder

BAB 1
PENDAHULUAN

1.1. LATAR BELAKANG PEKERJAAN
Kota Semarang merupakan pintu gerbang utama Jawa Tengah melalui lalu lintas udara
sehingga Bandar Udara Ahmad Yani memiliki peran sangat penting sebagai pusat
kegiatan nasional sebagaimana telah ditetapkan dalam Rencana Tata Ruang Wilayah
Nasional (RTRWN), sehingga sudah selayaknya status dan fungsi Bandar Udara Ahmad
Yani Semarang menjadi bandar udara pusat penyebaran primer dengan prioritas
tinggi yang berfungsi melayani angkutan udara dalam penerbangan domestik maupun
internasional.
Seiring dengan perkembangan kegiatan di Bandar Udara Ahmad Yani Semarang
terhadap peningkatan frekuensi penerbangan dan peningkatan jumlah penumpang
yang cukup signifikan, sebagiamana hasil studi diperkirakan pada tahun 2020
pertumbuhan penumpang mencapai 2.100.000 penumpang pertahun dengan jumlah
pergerakan pesawat 29.762 kali maka sungguh merupakan suatu keharusan terhadap
pengembangan Bandar Udara Ahmad Yani Semarang.
Dengan kondisi diatas Pemerintah Provinsi Jawa Tengah dengan dukungan Kementrian
Perhubungan serta PT. (Persero) Angkasa Pura I bertekad mengembangkan Bandar
Udara Ahmad Yani untuk memenuhi standar internasional dalam pelayanan dan
keselamatan penerbangan.
L A P O R A N P E N D A H U L U A N
PT. GEO SARANA GUNA
Jl. Jomblangsari No. 12 Semarang

Studi Penyelidikan Tanah Sisi Udara
Bandar Udara Ahmad Yani - Semarang
1 - 1
Dalam layanan penerbangan, Pemerintah berkewajiban menyediakan fasilitas
prasarana sisi udara yang terdiri dari: Landasan, Taxiway, dan Apron, serta alat bantu
navigasi dan alat bantu pendaratan.
Pada saat ini di Bandara A. Yani Semarang dalam rangka pengembangan Bandar Udara
telah dilaksanakan pekerjaan tanah untuk mendukung kegiatan pengembangan
tersebut, yang terdiri dari sebagian timbunan untuk jalan akses, terminal, parkir, Apron
dan Parallel Taxiway. Setelah beberapa tahun dilaksanakan nampak adanya indikasi
penurunan yang cukup tajam yang nantinya akan berpengaruh besar terhadap
konstruksi Apron, Exit Taxiway maupun fasilitas yang lain.
Untuk memperkecil permasalahan-permasalahan tersebut , khususnya terkait dengan
penurunan tanah tersebut di atas perlu didukung dengan Control Soil Test yang
memadahi dan teliti pada saat perencanaan dan pelaksanaan, perencanaan bangunan
bawah (sub struktur/pondasi/sub grade) harus dimulai dari tahap Feasibility Study,
tahap Perencanaan (Detail Desain), tahap Pelaksanaan (Construction) dan tahap Pasca
Pelaksanaan sebagai monitoring. Banyak persepsi yang keliru, dimana pada
pelaksanaan, desain pondasi/sub structure dianggap sesuatu yang pasti dan tidak
boleh dirubah. Hal tersebut dapat terjadi mengingat kompleknya faktor-faktor yang
mempengaruhi kemampuan daya dukung tanah seperti: heterogenitas lapisan tanah
dan struktur tanah, mudah berubahnya/melapuknya struktur lapisan tanah akibat
gaya-gaya luar seperti : air, udara dan iklim. Untuk hal tersebut maka kontrol soil test
harus dimulai dari Feasibility Study, Detail Desain dan pelaksanaan proyek
(construction).
Pada tahun ini untuk mengantisipasi hal tersebut di atas dilakukan kajian terhadap
kondisi tanah dan metode perbaikan tanah yang tepat sehingga konstruksi perkerasan
yang akan dibangun tidak mengalami masalah kegagalan konstruksi dengan
melaksanakan kegiatan penyelidikan tanah fasilitas sisi udara Bandar Udara Ahmad
Yani Semarang.
1.2. MAKSUD DAN TUJUAN
Maksud dari pekerjaan penyelidikan tanah sisi udara Bandara A. Yani Semarang ini
adalah untuk :
a. Mengumpulkan data yang dibutuhkan untuk perencanaan perbaikan tanah dasar
pada lokasi rencana Apron, Exit Taxiway dan Parallel Taxiway pengembangan
Bandara A. Yani Semarang;
b. Melakukan penyelidikan lapangan berupa pengukuran topografi, Bor Mesin dan
Sondir pada rencana lokasi Apron, Exit Taxiway dan Parallel Taxiway
pengembangan Bandara A. Yani Semarang;

1 - 2
c. Memberikan rekomendasi perbaikan tanah yang tepat dan konsolidasi yang cepat
agar konstruksi Apron, Exit Taxiway dan Parallel Taxiway pengembangan Bandara
A. Yani Semarang yang akan dibangun aman terhadap penurunan yang tidak
seragam.
d. Menyusun perencanaan dan gambar-gambar teknis Apron Rigid dan Exit Taxiway F
dan G, syarat-syarat teknis pekerjaan serta perhitungan anggaran biaya untuk
keperluan pelelangan pekerjaan konstruksi.

1.3. LOKASI KEGIATAN
Kegiatan penyelidikan tanah fasilitas sisi udara Bandara A. Yani Semarang berada di
kawasan pengembangan bandara sisi utara Landasan 13-31 dengan akses jalan dari
jalan PRPP, secara administratif terletak di Kelurahan Kalibanteng Kecamatan
Semarang Barat Kota Semarang.
Pada saat ini lokasi tersebut saat ini sebagian masih berupa beberapa tambak dan
sebagian sudah dilakukan penimbunan tanah yang dilaksanakan beberapa tahap,
secara grafis dapat dilihat pada gambar peta halaman berikut.

1 - 3

Gambar 1.1. Peta Lokasi Pekerjaan
1 - 4

BAB 2
GAMBARAN LOKASI PERENCANAAN

2.1. KONDISI EKSISTING BANDAR UDARA AHMAD YANI

Karena keadaan topografi kota Semarang yang berbukit pada bagian Selatan dan
Tenggara, menyebabkan adanya keterbatasan manouvre pesawat pada saat akan
melakukan pendaratan (landing) dari landasan 31 maupun tinggal landas (take off)
dengan menggunakan landasan 13. Sehingga untuk menjamin keselamatan operasi
penerbangan, sedapat mungkin mendarat maupun tinggal landas menggunakan
arah landasan sebaliknya.

Sistem operasional Bandar Udara Ahmad Yani mempunyai tujuan untuk melayani
lalu lintas penerbangan komersial (sipil) yang dikelola oleh PT (Persero) Angkasa
Pura I dan juga untuk melayani penerbangan militer yang dikelola oleh TNI-AD.

Lahan yang digunakan untuk kepentingan operasional bandar udara relatif datar
dengan luas lahan 355 ha. Adapun status kepemilikan lahan sebagian besar berada
di instansi TNI-AD dan sebagian kecil (seluas 5,3 ha) dimiliki oleh PT. (Persero)
Angkasa Pura I.

Bandar Udara Ahmad Yani yang terletak di Kelurahan Tambakharjo, Kecamatan
Semarang Barat dihubungkan oleh jalan masuk (Acces road) sepanjang 1,5 km dari
jalan utama Jenderal Sudirman (bundaran Kalibanteng). Jalan utama tersebut
merupakan salah satu jalan arteri primer kota Semarang yang menghubungkan kota
Semarang dengan kota-kota lain di wilayah sebelah Barat. Jenis perkerasan jalan
yang menuju bandar udara terbuat dari lapisan aspal (flexsible pavement), sehingga
sarana transportasi yang digunakan oleh penumpang maupun pengunjung bandar
udara berupa mobil pribadi, taxi, bus dan lain sebagainya.

Penggunaan Lahan di daerah di sekitar bandar udara masih diusahakan untuk
budidaya perikanan tambak oleh masyarakat setempat. Oleh karenanya, masih
dimungkinkan untuk pelaksanaan perpanjangan landas pacu sepanjang kurang lebih
400 meter. Perpanjangan landas pacu ini berdampak pada perlunya relokasi alur
sungai Silandak yang terdapat pada ujung landas pacu.
PT. GEO SARANA GUNA

2 - 1
2.2. RENCANA INDUK PENGEMBANGAN

Upaya untuk pengembangan Bandar Udara Ahmad Yani telah dilakukan, dengan
dilakukannya beberapa Studi mengenai Rencana Pengembangan bandar udara
dalam beberapa waktu lalu, antara lain :
Sofreavia (Perancis), tahun 1981 Master Plan for Semarang Airport ditindak
lanjuti dengan Perencanaan Detail pada tahun 1984.
PT Nadya Karsa Amerta (Indonesia) tahun 1991 review masterplan and detail
design dan Perencanaan Detail Perpanjangan Landasan
American Consultant, tahun 1993 Integrated Air Transport Study
PT. Timas Planindo Dinamica (Indonesia) tahun 1996 Penataan dan
Pembuatan Rencana Teknik Terinci dalam Rangka Pemindahan Fasilitas
Terminal, Apron dan Taxiway Bandar Udara Ahmad Yani
Pacific Consultant International (Jepang) pada tahun 1997/1998. Feasibility
Study for The Development of New Semarang Airport

Berdasarkan kajian terhadap hasil pekerjaan Penataan dan Pembuatan Rencana
Teknik Terinci dalam Rangka Pemindahan Fasilitas Terminal, Apron & Taxiway
Bandar Udara Ahmad Yani Semarang dapat diketahui bahwa Konsep Rencana
Induk Pengembangan Bandar Udara Ahmad Yani, yang dilaksanakan oleh Proyek
Pengembangan Fasilitas Bandar Udara Pusat, Direktorat Teknik Bandar Udara tahun
1995 dapat diuraikan sebagai berikut :
1. Semua bangunan Prasarana Sisi Darat yang saat ini berada di sebelah Selatan
Landasan, direncanakan akan dipindah (direlokasi) ke daerah di sebelah Utara
landasan dengan memanfaatkan lahan milik TNI AD.
2. Jalan masuk ke lokasi areal fasilitas Terminal (access road) menggunakan jalan
yang terletak di kawasan perumahan Puri Anjasmoro.
3. Bangunan Apron dan Taxiway yang merupakan bagian dari prasarana sisi udara
juga direncanakan untuk direlokasi ke sisi utara landasan menyesuaikan
keberadaan bangunan gedung terminal yang baru.
4. Untuk mengatisipasi kebutuhan peningkatan angkutan lalu lintas udara di
masa-masa mendatang, landas pacu sudah diperpanjang menjadi 2.680 m
untuk mengakomodasi jenis pesawat B-737 400, B-737 900 ER, B-737 800 NG
dan Air Bus A320 serta sesuai masterplan pesawat rencana tahap ultimate B-
767 400 dengan tujuan ke beberapa kota lain yang lebih jauh dari Semarang -
Jakarta.

2 - 2
2.3. KONDISI FISIK BANDAR UDARA

2.3.1. Gambaran Umum Bandar Udara Ahmad Yani Semarang

Secara geografis Bandar Udara Ahmad Yani Semarang terletak pada posisi : 06
o
59
05,1 LS, dan 110
o
23 07,0 BT. dengan ketinggian + 2,3 m di atas permukaan laut
rata-rata (MSL), bila ditinjau dari wilayah Administratif Pemerintahan termasuk
dalam wilayah Kelurahan Tambakharjo, Kecamatan Semarang Barat, Kota Semarang
yang juga merupakan Ibukota Provinsi Jawa Tengah, dengan batas-batas wilayah:
Sebelah Utara : Laut Jawa
Sebelah Timur : Kabupaten Demak
Sebelah Selatan : Kabupaten Semarang
Sebelah Selatan : Kabupaten Kendal

Bandar Udara Ahmad Yani Semarang beroperasi untuk melayani kegiatan
penerbangan sipil domestik dan juga sebagai kegiatan penerbangan militer TNI-AD.
Sejak tahun 1995 pengelolaan Operasional Bandar Udara khusus untuk keperluan
penerbangan komersial dilaksanakan oleh Badan Usaha Milik Negara (BUMN) P.T.
ANGKASA PURA I (PERSERO) Cabang Bandar Udara Ahmad Yani Semarang.
Adapun data umum aerodrome menyangkut operasional pesawat di bandar udara
Ahmad Yani Semarang adalah sebagai berikut :

Tabel 2.1. Data Aerodrome Bandar Udara Ahmad Yani
Data Aerodrome:
Kota / Aerodrome
Pelayanan Penerbangan
ICAO Reference Code
Titik Ikat Aerodrome
Lokasi dan jarak dari pusat kota
Elevasi dari muka air laut
Temperatur referensi
Variasi Magnetik
Durasi Operasional
Pengelola

Semarang/Bandar udara Ahmad Yani
Penerbangan Domestik
4C
06
o
59 LS; 110
o
23 BT
+ 5 km, sebelah Barat Kota Semarang
3,05 m
34,3
0
C
S 01
0
BT
06.00 22.00 WIB
PT. Angkasa Pura I
Data Operasional Pesawat:
Wind Coverage
Katagori operasional
Established Procedures
Transition Altitude

99,9% (13kt) , 100,0% (20kt)
Non-Precision Instrument Approach
VOR/DME RWY 13, VOR RWY 13
11.000 ft.

2 - 3
2.3.2. Kebijakan Pengembangan Bandar Udara Ahmad Yani

Secara geografis Kota Semarang sebagai Ibukota Provinsi Jawa Tengah mempunyai
posisi yang sangat strategis baik secara nasional maupun regional. Keberadaan kota
Semarang secara nasional terletak pada jalur perekonomian yang cukup signifikan
antara Jakarta Semarang Surabaya. Sedangkan secara regional kota Semarang
terletak pada suatu kawasan perkembangan secara regional KEDUNGSEPUR
(Kendal, Demak, Ungaran, Semarang dan Purwodadi) dan JOGLOSEMAR
(Yogyakarta, Solo dan Semarang).

Oleh karena itu, secara Regional Jawa Tengah, Kota Semarang adalah termasuk
didalam pengembangan Sistem Sarana dan Prasarana dari Rencana Tata Ruang
Wilayah Provinsi Jawa Tengah tahun 2003-2018 terutama pada sektor transportasi
darat (berupa jaringan jalan raya dan jalan rel), transportasi laut (pelabuhan
Tanjung Mas) dan transportasi udara (bandar udara Ahmad Yani), dimana prasarana
tranportasi udara ini direncanakan sebagai bandar udara pusat penyebaran untuk
rute penerbangan dalam negeri dan luar negeri.

Disisi lain, berdasarkan Konsep Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Semarang Tahun
2010 2020 Bandar Udara Ahmad Yani yang terletak di Kalibanteng diarahkan
untuk dapat menjadi pelabuhan udara dengan pelayanan internasional.

Sekaligus untuk menyongsong era globalisasi (AFTA dan APEC), maka diperlukan
adanya penataan dan pengembangan sarana dan prasarana transportasi yang ada
di kota Semarang khususnya transportasi udara. Oleh karena itu diperlukan
pengembangan fasilitas terminal dan landas pacu yang mampu memenuhi
kebutuhan perkembangan jumlah penumpang dan operasional pesawat jenis
Medium Jet (MJ); sehingga secara regional Jawa Tengah maupun lokal Kota
Semarang, kebijakan untuk pengembangan bandar udara Ahmad Yani sudah
diakomodasi didalam perundang undangan daerah secara memadai termasuk
rencana pengembangan yang sesuai dengan detail engineering yang akan dibuat ini.

2.3.3. Kondisi Klimatologi

Sebagaimana pada umumnya daerah di Indonesia, iklim di daerah bandar udara
Ahmad Yani Semarang termasuk wilayah yang beriklim tropis; dan berdasarkan data
klimatologi di Stasiun Meteorologi dan Geofisika klas II Ahmad Yani Semarang tahun
2003, serta hasil elaborasi datadata tersebut, diketahui berbagai parameter
meliputi Temperatur udara (suhu), tekanan, kelembaban, curah hujan dan angin
(arah dan kecepatan) sebagai berikut :
a. Temperatur Udara
Temperatur udara ratarata harian relatif sama dan tidak banyak berbeda
sepanjang tahun, dengan nilai temperatur rata-rata 27,8
o
C, dan fluktuasi rata-
rata bulanan berkisar antara 29,7
o
C pada bulan MaretJuni, sedangkan pada
bulan Juli Pebruari berada pada kisaran 26,2 28,2
o
C.
2 - 4
b. Penyinaran Matahari
Jam penyinaran matahari harian berupa nilai persentase terhadap periode
penyinaran matahari antara jam 08.00 sampai 16.00. Nilai rata-rata tahunan
penyinaran matahari 57%, dengan ratarata bulanan berkisar antara 67%
pada bulan Maret Juni dan 54% pada bulan Juli Pebruari.
c. Kelembaban Udara
Kelembaban relatif udara rata-rata tahunan 75,2%, dengan variasi ratarata
bulanan berkisar antara 69% pada bulan Juni, 85% pada bulan Desember.
d. Kecepatan Angin
Nilai kecepatan angin ratarata tahunan sekitar 4,32 knot dengan arah angin
dominan Barat Laut (North West) pada bulan Oktober Maret dan Tenggara
(South East) pada bulan April sampai Juli.
e. Curah Hujan
Dari data curah hujan yang berhasil dikumpulkan dari stasiun hujan, diperoleh
intensitas curah hujan tahunan berkisar antara 98,5 mm s/d 552,9 mm.

2.3.4. Kondisi Geologi dan Tata Guna Lahan

Dari hasil survei penyelidikan tanah terdahulu, yang dilaksanakan di lokasi daerah
perpanjangan dengan metode pengeboran dan sondir dapat diketahui bahwa,
tanah dasar yang akan dimanfaatkan untuk perpanjangan landasan pada umumnya
berupa tanah lanau sangat berlumpur (silty clay), sedikit berpasir halus warna abu-
abu kecoklatan.

Jenis tanah seperti pada uraian di atas dapat dikategorikan sebagai tanah sangat
lunak dengan daya dukung sangat rendah, dimana lapisan tanah lunak mencapai
kedalaman lebih dari 30 m dengan tingkat kompresibilitas cukup tinggi yang
menyebabkan tingkat penurunan (settlement) bangunan/kontruksi diatasnya
menjadi cukup besar.

Penurunan tanah terjadi oleh adanya konsolidasi yang diakibatkan oleh beban
timbunan atau beban konstruksi di atasnya. Dan secara teoritis lapisan tanah lunak
yang berpotensi mengalami penurunan atau konsolidasi sama dengan tebal lapisan
tanah tanah lunak itu sendiri.

Pada umumnya jenis tanah lunak dengan tingkat konsolidasi tinggi mempunyai daya
dukung dan nilai CBR yang sangat rendah, hal ini bisa diketahui dari hasil uji
Standard Penetration Test (SPT) yang mempunyai nilai N berkisar antara 2 s/d 24
dan dari hasil uji galian (test pit) didapat nilai California Bearing Ratio (CBR) berkisar
antara 2,33% sampai dengan 3,27%.

2 - 5

Gambar 2.1. Kondisi Daerah Rencana Apron dan Paralel T/W.

Gambar 2.2. Kali Silandak di Ujung Perpanjangan Landasan

Tata guna lahan di sekitar bandar
udara sebagian besar ( 60%)
sudah dipadati oleh keberadaan
pemukiman penduduk,
sedangkan sebagian lainnya
(pada bagian Utara dan Barat
Laut bandar udara) masih
dimanfaatkan untuk budidaya
perikanan tambak yang
diusahakan oleh masyarakat
setempat.
Di sebelah Barat landasan (ujung
landasan 13) terdapat sungai
Silandak sedangkan disebelah
Timur (ujung landasan 31)
terdapat sungai Siangker yang
berfungsi sebagai drainase kota
Semarang dan jalan arteri kota
Semarang.
2 - 6

S1
S2
S57
S58
S3
L

A

U

T

J

A

W

A

KAWASAN LANUMAD
KAW
ASAN TERM
I NAL
LANDAS PACU 17-35
60
L

A

U

T

J

A

W

A

KAWASAN LANUMAD
KAW
ASAN TERM
I NAL
LANDAS PACU 17-35
551,5
2530 120 60
45
182,5
23 23
221,54
225
113
11,5
152
90
131,5
90
131,5
90
113
23
2530
148,5
131,5
2323

Gambar 2.3. Masterplan Bandar Udara Ahmad Yani
2 - 7

BAB 3
METODOLOGI

3.1. POLA PIKIR PENYELESAIAN PEKERJAAN

Sesuai dengan Kerangka Acuan Kerja, maksud dan tujuan pekerjaan Studi Penyelidikan
Tanah Sisi Udara Bandar Udara Ahmad Yani Semarang adalah ini adalah:
a. Mengumpulkan data yang dibutuhkan untuk perencanaan perbaikan tanah dasar
pada lokasi rencana Apron, Exit Taxiway dan Parallel Taxiway pengembangan
Bandara A. Yani Semarang;
b. Melakukan penyelidikan lapangan berupa pengukuran topografi, Bor Mesin dan
Sondir pada rencana lokasi Apron, Exit Taxiway dan Parallel Taxiway
pengembangan Bandara A. Yani Semarang;
c. Memberikan rekomendasi perbaikan tanah yang tepat dan konsolidasi yang cepat
agar konstruksi Apron, Exit Taxiway dan Parallel Taxiway pengembangan Bandara
A. Yani Semarang yang akan dibangun aman terhadap penurunan yang tidak
seragam.
d. Menyusun perencanaan dan gambar-gambar teknis Apron Rigid dan Exit Taxiway F
dan G, syarat-syarat teknis pekerjaan serta perhitungan anggaran biaya untuk
keperluan pelelangan pekerjaan konstruksi.

Tahapan dan rencana kerja Studi Penyelidikan Tanah Sisi Udara Bandar Udara Ahmad
Yani Semarang disusun sebagaimana bagan alir pelaksanaan pekerjaan pada gambar
halaman berikut.
PT. GEO SARANA GUNA

3 - 1

Gambar 3.1. Bagan Alir Pelaksanaan Pekerjaan
Laporan Pendahuluan
Pemantapan Substansi lingkup pekerjaan dengan KPA/PPK
Penyusunan Metodologi dan Rencana Kerja
(Penyusunan Draft Laporan Pendahuluan)
Kajian terhadap KAK
MULAI
Pengumpulan Data
Penyusunan Laporan Akhir
dan Dokumen Lelang
SELESAI
Data Sekunder Survey Mekanika
Tanah (Sondir dan Bor)
Pengukuran
Topografi
ya
Kompilasi dan Analisis Data
(Penyusunan Draft Laporan Antara)
D1
Tidak
Laporan Antara
D1
Analisis Pemilihan
Metode Perbaikan Tanah
Perencanaan Detail
Apron dan Exit TW
Penggambaran dan
Perhitungan RAB
ya
Penyusunan Konsep Laporan Akhir
D1
Tidak
Perbaikan dan Penyempuranaan
ya
Tidak
Konsep Laporan Akhir
Masterplan BU Ahmad Yani
3 - 2
3.2. PERSIAPAN

Kegiatan persiapan adalah kegiatan kegiatan awal yang berkaitan dengan proses
persiapan dan mobiliasasi awal sumber daya dan tenaga untuk merumuskan tindak
lanjut dan langkah langkah strategis dalam penyelesaian pekerjaan. Lingkup dalam
Kegiatan ini meliputi:
1) Koordinasi dan konsultasi dengan pihak terkait, utamanya adalah pemberi kerja
dan dinas instansi teknis lain yang terkait.
2) Persiapan administratif, termasuk penyelesaian surat menyurat (ijin survey dsb)
dengan pihak yang terkait.
3) Mobilisasi tim/tenaga kerja.
4) Persiapan Bahan dan Peralatan Kerja.
5) Desk Study:
a. Literatur, termasuk Peraturan Perundang-undangan, Keputusan Menteri dan
Standar Teknis Bandar Udara yang terkait.
b. Peta, gambar-gambar dan data sekunder hasil pekerjaan studi tahun-tahun
sebelumnya
6) Penyusun Rencana dan Jadwal Kerja serta metode yang digunakan dalam
penanganan pekerjaan untuk mengatur alokasi waktu setiap tahap kegiatan
sehingga pekerjaan dapat diselesaikan sesuai target waktu yang ditentukan.

Kegiatan persiapan yang akan dilakukan tersebut disampaikan kepada Pengguna Jasa
dalam bentuk Laporan Pendahuluan (Inception Report) dan akan dilakukan
pembahasan dengan Tim Teknis Satker Bandar Udara Ahmad Yani dan Dinas terkait.
3.3. PENGUMPULAN DATA

Sebagai tindak lanjut kegiatan persiapan yang telah dipahami dan disepakati oleh
semua tim terkait selanjutnya dilakukan pengumpulan data-data baik berupa data
sekunder maupun data primer.

Untuk kepentingan penyusunan studi penyelidikan tanah ini data yang dibutuhkan
adalah data-data literatur yang berupa hasil studi atau kajian yang pernah dilakukan
sebelumnya diwilayah studi dan berkaitan dengan kegiatan ini. Juga diperlukan kajian
literatur berupa peraturan perundangan yang berlaku berupa Undang-undang,
Peraturan Pemerintah, Peraturan Menteri yang berkaitan dengan Bandar Udara
Ahmad Yani Semarang, yaitu
Aerodrome Design Manual ICAO, khususnya masalah Pavement.
Keputusan Menteri Perhubungan No. 53 Tahun 2007 tentang Keputusan Menteri
Perhubungan tentang Rencana Induk Pengembangan Bandar Udara Ahmad Yani
Semarang.
3 - 3
Studi DED Perpanjangan Landas Pacu Bandar Udara Ahmad Yani Semarang Tahun
2004.
RTT Perpanjangan Landas Pacu dan Pembangunan Parallel Taxiway Bandar Udara
Ahmad Yani Semarang Tahun 2004.
RTT Terminal Internasional, Apron dan Lapangan Parkir Kendaraan Bandar Udara
Ahmad Yani Semarang Tahun 2005.

Kegiatan pengumpulan data primer yang berupa pekerjaan pengukuran topografi dan
penyelidikan tanah adalah sebagai berikut:

3.3.1. Pengukuran Topografi

Yang dimaksud dengan survey topografi adalah sebagai berikut:
Pengikatan secara horizontal dan vertikal terhadap titik tetap utama (referensi
bench mark) pengukuran batimetri dan penempatan serta pengukuran titik tetap
lainnya dan titik bantu (control point);
Menentukan titik tetap (referensi) yang diperlukan untuk mengikat benda-benda,
bangunan dan lain-lain yang dianggap perlu untuk dimasukkan dalam peta
topografi;
Pengukuran ketinggian permukaan tanah daratan (topografi);
Pengukuran detail batas lahan, batas bangunan, penggunaan lahan, jalan,
jembatan, maupun fenomena fisik bentang alam (saluran, tambak, pematang, dll)
di sekitar rencana lokasi pembangunan bandara;
Areal yang disurvey meliputi lokasi rencana areal sisi udara;
Analisis hasil pengukuran topografi kemudian menggambarkannya dalam bentuk
peta topografi.

Berkaitan dengan beberapa hal tersebut diatas maka rencana kerja pengukuran
topografi adalah sebagai berikut:
a. Pemasangan Bench Mark.
Untuk pekerjaan ini tidak ada rencana penambahan titik Bench Mark mengingat
dilokasi sudah banyak titik referensi yang dapat digunakan sebagai titik ikat.
b. Pengukuran Kerangka Dasar Horisontal.
Pengukuran kerangka dasar digunakan dengan cara pengukuran poligon hal ini
karena titik-titik referensi yang digunakan adalah koordinat yang sudah dilakukan
dengan GPS Geodetik.
Pengukuran poligon adalah suatu metode penentuan posisi horisontal titik-titik
dengan argumen sudut dan jarak sebagai data ukuran, pengukuran poligon adalah
untuk mendapatkan koordinat titik ikat dalam hal ini adalah patok-patok bantu dan
Bechmark yang ada disekitar Bandara Ahmad Yani Semarang.
3 - 4
Prinsip dasar dari metode pengukuran poligon diambil contoh sebagai berikut
(periksa gambar).

Gambar 3.2. Skematik Pengukuran Poligon

Diketahui koordinat titik A (X
a
; Y
a
) dan sudut jurusan
A-1.

Dilakukan pengukuran sudut: B1, B2, B3 dst dan pengukuran jarak d1, d2, d3
dan seterusnya.
Dihitung koordinat titik-titik 1, 2, 3, dan seterusnya.
Pada pengukuran poligon penentuan koordinat secara berantai dari satu titik
tetap yang telah diketahui koordinatnya menggunakan rumus berikut:

Gambar 3.3. Skematik Prinsip Perhitungan Koordinat

X
B
= X
A
+ d
AB
. sin
AB
Y
B
= Y
A
+ d
AB
. cos
AB

d
AB
= jarak antara titik A dan titik B
AB
= sudut jurusan sisi AB

Jalur pengukuran poligon utama dilaksanakan melalui semua titik Bench Mark yang
sudah dipasang dimana koordinat BM tersebut ditentukan berdasarkan metode
pengukuran GPS Geodetik.
Persyaratan pengukuran polygon
Alat ukur yang digunakan adalah theodolite dengan ketelitian 1 seperti Wild T-
2; Sokisha TM-1A atau Total Station yang sudah dilengkapi dengan Electronic
Distance Measurement (EDM).

3 - 5
Pengukuran dengan menggunakan Fixed Tripod System Pengukuran
menggunakan metode Fixed Tripod System yaitu dengan menggunakan 4
(empat) buah statip tetap dan 3 (tiga) buah kiap/tribach. Selama pengamatan
berlangsung, statip tersebut harus tetap berada di satu titik, hanya target dan
theodolit saja yang pindah.
Pengecekan alat ukur (theodolit), apabila salah kolimasi lingkaran horizontal
lebih besar dari 30 atau salah indeks lebih besar dari 1, maka alat harus
dilakukan kalibrasi.
Sebagai titik bantu akan dipasang patok kayu ukuran (0,5 x 0,5 x 0,5) m3,
ditengahnya dipasang paku payung sebagai titik sentring, dicat merah dan
diberi nomor/kode pengenal, bagian patok kayu ditanam sedalam 35 cm.
Pembacaan dilakukan double seri dengan ketelitian 1
Salah penutup yang diijinkan 10n, dimana n = jumlah titik
Pengamatan sudut vertikal dilakukan 2 seri pada setiap ujung poligon untuk
reduksi jarak datar.

Pengukuran Jarak
Alat yang digunakan adalah EDM atau Total Station yang telah dicek (kalibrasi)
terhadap jarak basis yang telah diketahui jaraknya.
Setiap pengamatan jarak paling sedikit 3 kali pembacaan dan kemudian
diratakan.
Temperatur dan tekanan udara dicatat untuk hitungan koreksi refraksi.
Ketelitian alat ukur jarak yang digunakan + (5 mm + 5 mm/km)
c. Pengukuran Sipat Datar (Waterpass)
Pengukuran kerangka dasar vertikal (Waterpass) dengan mengambil reveransi
elevasi dari Bench Mark yang sudah terpasang dikawasan Pelabuhan Kendal,
pengukuran dilakukan dengan menggunakan alat ukur Waterpass.
Data pengukuran waterpass ini adalah untuk menentukan elevasi lantai dermaga
dan struktur bangunan dibawahnya yaitu posisi final tiang pancang, elevasi Poer
serta balok memanjang dan melintang.
Adapun spesifikasi teknis pengukurannya, yaitu:
Alat sipat datar yang digunakan adalah Automatic level orde 2 seperti Wild
NAK-2, Zeiss-Ni.
Pembacaan dilakukan terhadap 3 ( tiga ) benang ( atas, tengah, bawah )
Minimal 2 kali dalam setiap minggu alat harus dicek kesalahan garis bidik (
kolimasi ).
Jumlah slag perseksi harus genap
Pada waktu pembidikan diusahakan agar jarak belakang (-DB) sama dengan
jarak ke muka (DM )
3 - 6
Apabila DB = DM. hasil hitungan beda tinggi perlu dikoreksi terhadap faktor
koreksi garis bidik.
Jarak pembacaan dari alat waterpas kerambu maksimum 50 M.
Pengukuran perseksi dilakukan pergi dan pulang .
Dalam pengukuran sipat datar, rambu-rambu harus digunakan secara selang -
seling, sehingga rambu yang diamati pada titik awal akan menjadi rambu yang
diamati pada titik akhir pada setiap seksi
Tinggi patok kayu dan BM dari pemukaan tanah harus diukur.
Kesalahan penutup maksimum 8 D mm, dimana D adalah jarak dalam satuan
km.
Secara grafis metode pengukuran waterpas dapat dilihat sebagaimana gambar
berikut:

Gambar 3.4. Sketsa Pengukuran Sipat Datar

3.3.2. Survey/Penyelidikan Tanah

Data tanah dibutuhkan untuk mengetahui karakteristik tanah dan daya dukung untuk
kepentingan perencanaan pondasi dan perencanaan timbunan. Data tanah didapat
dengan pengujian Sondir, Bor Mesin dan pengujian hasil Bor Mesin di laboratorium
untuk mendapatkan data Soil Properteis dan sifat-sifat fisik tanah.

1) Sondir

Pekerjaan sondir dilaksanakan dengan menggunakan sondir mekanis type Dutch
Cone Penetrometer kapasitas 2,5 ton dengan tahanan conus maximum, q
c
= 250
kg/cm
2
, salah satu alat sondir yang digunakan untuk penyelidikan tanah di
lapangan, ditampilkan pada berikut.

3 - 7

Gambar 3.5. Mesin Sondir 2,5 Ton

Data langsung yang diperoleh dari uji sondir adalah perlawanan conus (conus
Resistence, qc) dan perlawanan total (fc+qf) yaitu perlawanan conus + perlawanan
gesek (friction, qf). Analisis dari kedua data tersebut akan diperoleh data tahanan
conus (qc), lokal friction (fs), total friction (ft) atau jumlah hambatan pelekat (JHP),
dan friction Ratio (FR) yang merupakan ratio antara lokal friction dengan tahanan
conus yang dinyatakan dalam prosen. Nilai qc, ft, fs dan FR ditampilkan dalam
grafik hasil penyelidikan sondir dengan interval pembacaan tiap 20 cm kedalaman.

Jumlah titik sondir yang adalah 20 (dua) titik, mengingat didaerah Parallel Taxiway
sudah banyak data Sondir hasil pekerjaan Studi RTT Perpanjangan Landas pacu
dan Pembangunan Parallel Taxiway tahun 2004, maka penyeberan Sondir banyak
dilakukan untuk lokasi Apron dan Exit Taxiway.

Untuk sondir di area tambak diperlukan bagan yang cukup kuat sehingga dalam
pelaksanaan sondir dapat berdiri kokoh dan tidak terangkat oleh kekuatan sondir
sebelum sampai kedalaman yang dipersyaratkan.

2) Pengeboran Tanah

Pekerjaan boring dilaksanakan dengan bor mesin (hydrolis machine bore) sebanyak
dua unit dengan merk YMB dan LONGYEAR, dengan diameter cor barrel 76 mm,
salah satu bor mesin yang digunakan untuk pelaksanaan pengeboran ditampilkan
pada gambar di bawah ini.

3 - 8

Gambar 3.6. Bor mesin

Data langsung yang diperoleh dari pengeboran adalah jenis dan kondisi lapisan
tanah secara visual, kedalaman muka air tanah (MTA), nilai N0, N1 dan N2. Sample
tanah yang diperoleh di uji di laboratorium untuk mendapatkan parameter
parameter tanah yang dinginkan, sedangkan dari data hasil uji SPT ( N0, N1 dan
N2) dilakukan analisis untuk mendapatkan nilai N-SPT yang berguna untuk
keperluan desain.

Rangkuman pelaksanaan pengeboran ditampilkan pada Lampiran, sedang hasil
pelaksanaan pengeboran ditampilkan dalam bentuk bor log yang di tuangkan
dalam Buku tersendiri, yang merupakan satu kesatuan dari Laporan akhir.

Beberapa ketentuan pekerjaan bor yang dipersyaratkan dalam kerangka Acuan
Kerja adalah:
Jumlah titik-titik bor di lokasi tapak pelabuhan adalah sebanyak 6 lokasi titik
bor dengan kedalaman masing-masing 30 meter. Sama halnya Sondir
mengingat didaerah Parallel Taxiway sudah banyak data Bor hasil pekerjaan
Studi RTT Perpanjangan Landas pacu dan Pembangunan Parallel Taxiway Tahun
2004, maka penyeberan titik Bor banyak dilakukan untuk lokasi Apron dan Exit
Taxiway.
Pada lokasi studi sebagian sudah dilakukan penimbunan mulai tahun 2005
sampai tahun 2010 dan sebagian masih berupa tambak, untuk mendapat data
yang merata maka titik bor direncanakan 2 titi di lokasi Apron yang sudah
ditimbun, 2 titik di lokasi Apron yang belum ditimbun dan 2 titik dilokasi
pertemuan antara Parallel Taxiway dengan Exit Taxiway.

3 - 9

Gambar 3.7. Rencana Titik Bor Tanah

Hasil dari pekerjaan boring serupa boring log yang memperlihatkan perkiraan
jenis lapisan tanah, letak lapisan tanah dan letak lapisan tanah keras yang
ditunjukkan dalam nilai SPT, serta pengambilan contoh tanah pengujian di
laboratorium berupa undisturbed samples dan disturbed samples;
Pengeboran dilakukan sampai kedalaman 30 meter dibawah permukaan
tanah/sea bed serta dilakukan uji Standart Penetration Test (SPT) dan dilakukan
pengambilan contoh tanah, pengeboran dengan air (wash boring) tidak
dibenarkan. Pengeboran dapat dihentikan apabila nilai Standart Penetration
Test (SPT) sudah mencapai nilai 60 pada lapisan dengan ketebalan 3 meter;
Pengujian Standart Penetration Test (SPT) dilakukan pada interval kedalaman
2,5 meter atau pada tiap-tiap pergantian jenis tanah. Sedangkan contoh
pengambilan tanah ini dilakukan setiap interval kedalaman 2,5 meter untuk
undisturbed samples, sedangkan untuk disturbed samples diambil sebanyak
mungkin atau dapat dilakukan setiap kedalaman 0,5 meter sehingga untuk
setiap titik pengeboran dapat digambar boring log yang lengkap;
Metoda Pengujian SPT mengikuti standart ASTM D-1587-84 standart Method
of Penetration Test and Split Barrel Sample of Soil. Metode pengambilan
sample contoh tanah sesuai dengan standart ASTM D-1587-83 Practice for
Thin-Walled Tube Sampling Soil.
Peralatan dan metode untuk pekerjaan pengeboran dan pengambilan contoh
tanah mengikuti standart ASTM D-420-87 Standart Guide for Investigation and
Sampling Soil and Rock dan ASTM D-1452-80 Standart Practice for
SoilInvestigation and Sampling by Auger Borrings dan ASTM D-2488-84
Standart Practice for Description and Identification of Soil (Visual Manual
Procedure).

Apron
Paralel TW
Exit TW
3 - 10

3.4. ANALISA DATA

Berdasarkan hasil pengumpulan data baik berupa data telaah studi kepustakaan, data
sekunder dari berbagai instansi dan data langsung dari lapangan perlu dilakukan
analisis sehingga didapatkan suatu fakta kondisi existing wilayah studi. Dengan fakta
yang ada dan seperti apa gambaran hasil penyelidikan maka dapat diperkirakan
alternatif penanganan masalah tanah yang akan dilakukan.

1) Analisa data topografi

Berdasarkan perhitungan hasil pengukuran kerangka dasar horisontal dan
pengukuran Waterpass akan didapat sebuah peta lokasi pekerjaan dalam bentuk
peta situasi dan peta penampang mamanjang atau melintang.

Peta situasi dibuat dalam skala 1: 1.000 format gambar A1 dimana dalam peta
tersebut akan menampakkan kondisi eksisting kawasan lokasi pengembangan
Bandar Udara Ahmad Yani saat ini dan batas-batas kawasan yang akan
direncanakan untuk dilakukan treatment serta rencana lokasi yang akan
dikonstruksi.

2) Analisa data penyelidikan tanah

Survey penyelidikan tanah yang dilakukan adalah pelaksanaan Sondir untuk
mendapatkan nilai daya dukung tanah dan Bor Mesin untuk mengetahui lapisan
tanah dan untuk mengambil contoh tanah secara tidak terganggu dan terganggu.

Berdasarkan hasil sondir, maka dapat dihitung daya dukung tanah untuk pondasi
tiang yang direncanakan. Daya dukung tanah untuk pondasi tiang secara umum
merupakan daya dukung yang diperoleh akibat point bearing dan friction yang
terjadi pada keliling luar sepanjang pondasi yang bersentuhan dengan tanahnya,
atau dapat ditampilkan dalam rumus sebagai berikut:

a. Akibat tahanan ujung (point bearing):
Q
b
= .............................................................................. ( 1 )

b. Akibat tahanan gesek (friction):
Q
f
= ................................................................................. ( 2 )

Dari persamaan (1) dan (2), maka daya dukung tanah total (Q
all
) adalah
sebagai berikut :

A
b
.q
c
FS
1
ft.O
FS
2
3 - 11
c. Q
all
= Q
b
+ Q
f
................................................................................. ( 3 )
dengan,
A
b
= luas penampang ujung tiang (cm
2
)
q
c
= nilai tahanan conus (kg/cm
2
)
ft = nilai total friction, JHP (kg/cm
)
O = Keliling lingkaran tiang (cm)
Q
all
= daya dukung ijin tanah total untuk tiang tunggal (kg), (ton).
FS
1
, FS
2
= Faktor keamanan, masing-masing bernilai 3 dan 5.

Dari hasil pengambilan contoh tanah dengan bor mesin selanjutnya dilakukan
analisis/penyelidikan di laboratorium dilakukan untuk mengetahui sifat-sifat dari
contoh tanah yang diambil melalui sample tak terganggu (undistrubed) atau
terganggu (distrubed) sifat tanah tersebut meliputi sifat fisis dan sifat mekanis.

Parameter tanah hasil penyelidikan di laboratorium antara lain meliputi:
a. Spesifik grafity (G
s
)
b. Bulk density (
b
)
c. Dry density (
d
)
d. Water content (w)
e. Void ratio (e) - porositas (n)
f. Atteberg limits (LL, PL, PI)
g. Distribusi ukuran butiran (d
10
, d
30
, d
60
,dn)
h. Sudut gesek dalam ( )
i. Cohesi tanah (c)
j. indek pemampatan (compression Indexs), (Cc),
k. koefisien konsolidasi (C
v
),
l. Dan lain-lain, yakni parameter yang dapat ditentukan berdasarkan parameter
- parameter tersebut di atas.

3) Analisa Penurunan Timbunan Tanah

Penurunan total timbunan merupakan jumlah dari penurunan segera (immediate
settlement) ditambah dengan penurunan konsolidasi primer dan sekunder.
Penurunan segera yang merupakan penurunan elastis terjadi segera setelah beban
timbunan bekerja, sedang penurunan konsolidasi sekunder untuk lempung
anorganik umumnya kecil sehingga dalam perancangan sering diabaikan.
Penurunan segera dapat diantisipasi dengan peninggian timbunan saat
pelaksanaan. Penurunan yang terbesar terjadi oleh konsolidasi lempung lunak
yang tebalnya sekitar 20 m. Oleh karena itu besarnya penurunan konsolidasi ini
perlu diperhitungkan dengan cermat.

3 - 12
'
'
log
1
1
o o
c c
p
p
e
H
C S
+
=

S
c

Hi
H
f

a. Data tanah

Dari hasil-hasil penyelidikan tanah maka didapat disimpulkan bahwa ketebalan
tanah lunak berkisar antara x sampai y m, dalam hitungan penurunan diambil
ketebalan tanah terkompresi adalah y m. Data selengkapnya adalah sebagai
berikut:
Tebal lapisan lempung yang diperhitungkan : H = y m
Panjang lintasan drainasi terpanjang : H
t
= H = y m (drainasi tunggal)
Koefisien konsolidasi rata-rata : C
v
= ....... cm
2
/det = .... m
2
/hari
Indeks pemampatan rata-rata : C
c
= 0,75
Angka pori awal tanah asli : e
o
= 1,75
Berat volume apung, tanah dalam kondisi terendam air : = 7 kN/m
3

b. Hitungan penurunan konsolidasi

Bila didefinisikan:

p
1
= p
o
+ p (4)

dengan menganggap tanah asli normally consolidated (p
c
= p
o
), persamaan
penurunan konsolidasi dinyatakan oleh:

(5)

Gambar 3.8. Kedudukan Timbunan Awal dan Setelah Terjadi Penurunan
Konsolidasi

dengan;
p = Iq = I (H
i

t
) adalah tambahan tegangan akibat beban timbunan
I = faktor pengaruh distribusi tegangan
p
o
= tekanan overburden efektif rata-rata =
i
z
i
.
H
i
= tinggi timbunan awal
t
= berat volume tanah bahan timbunan.

Faktor pengaruh (I) akibat beban timbunan yang lebarnya sangat lebar adalah 1
(satu). penurunan konsolidasi adalah penurunan jangka panjang sehingga beban
yang diperhitungkan adalah beban yang bekerja dalam jangka panjang, yaitu
beban timbunan dan perkerasan di atasnya.
3 - 13

Dari persamaan (4) dan (5), dengan memvariasikan tinggi timbunan dapat
ditentukan hubungan tinggi timbunan terhadap penurunan konsolidasi total yang
akan terjadi. Hubungan ini tinggi timbunan dan penurunan konsolidasi total dari
hasil hitungan. Dalam hitungan dianggap selama timbunan mengalami penurunan
konsolidasi, badan timbunan tidak berada di bawah muka air tanah.

Tinggi timbunan akhir setelah lempung lunak berkonsolidasi adalah:

H
f
= H
i
- S
c
( 6)

dengan,
Hf = tinggi timbunan final saat konsolidasi berakhir
Hi = tinggi timbunan awal
Sc = penurunan konsolidasi total.

c. Kecepatan Penurunan Konsolidasi

Karena penurunan konsolidasi tanah timbunan sangat besar, maka diperlukan
prediksi penurunan dari waktu ke waktu.

Penurunan pada waktu t tertentu:

S
t
= US
c
(7)
dengan
U = derajat konsolidasi
Sc = penurunan konsolidasi total.

Nilai U ditentukan dari hubungannya dengan faktor waktu (Tv). Hubungan faktor
waktu (Tv) dengan derajat konsolidasi (U) dinyatakan oleh persamaan yang
diusulkan oleh Casagrande (1938) dan Taylor (1948):

(a) Untuk U

< 60 %:
T
v
= (/4)U
2
(8a)
(b) Untuk U > 60 %:
T
v
= 1,781 - 0,933 log(100 U%) (8b)

Dari persamaan (8) ini dapat dihitung penurunan dari waktu ke waktu.

3 - 14
3.5. REKOMENDASI PENANGANAN PENURUNAN

Rekomendasi Penanganan penurunan didasarkan pada hasil analisis kondisi tanah,
khususnya besar penurunan konsolidasi, kondisi timbunan yang ada serta keterkaitan
dengan kondisi runway yang telah ada.

3 - 15

BAB 4
HASIL PENGUMPULAN DATA

4.1. LOKASI

Kegiatan penyelidikan tanah fasilitas sisi udara Bandara A. Yani Semarang berada di
kawasan pengembangan bandara sisi utara Landasan 13-31 dengan akses jalan dari
jalan PRPP, secara administratif terletak di Kelurahan Kalibanteng, Kecamatan
Semarang Barat, Kota Semarang.

Lokasi tersebut saat ini sebagian masih berupa beberapa tambak dan sebagian
sudah dilakukan penimbunan tanah yang dilaksanakan beberapa tahap, secara
grafis dapat dilihat pada gambar peta halaman berikut.

L A P O R A N A K H I R
PT. GEO SARANA GUNA

4 - 1

Gambar 4.1. Gambar Lokasi Kawasan Perencanaan

P
a
r
a
l
e
l

T
a
x
i
w
a
y

E
X
I
T

T
A
X
I
W
A
Y

E
X
I
T

T
A
X
I
W
A
Y

4 - 2

Gambar 4.2. Gambar Kondisi Tata Guna Lahan di Kawasan Perencanaan

T
I
M
B
U
N
A
N

T
I
M
B
U
N
A
N

T
A
M
B
A
K

T
A
M
B
A
K

T
A
M
B
A
K

DAERAH TI MBUNAN
DAERAH TI MBUNAN
DAERAH TAMBAK
4 - 3
Khusus untuk daerah timbunan, tanah timbunan pembangunannya dilakukan secara bertahap mulai tahun 2004 2010, yang pelaksananya
dilakukan oleh pemerintah daerah dengan menggunakan dana APBD dan APBN. Tahapan pelaksanaan pekerjaan timbunan secara rinci dapat
dilihat pada tabel berikut ini.
Tabel 4.1.Tahapan pelaksanaan pekerjaan timbunan yang telah dilaksanakan :

No. JenisPekerjaan TahunPelaksanaan
Sumber
Dana
BagianKonstruksi Pelaksana Volume
Elevasi Selesai
Pelaksanaan
1. Timbunan Tanah 2004 APBD Apron TMMD Skala Besar 69 m x 89 m 2,5 m
2. Timbunan Tanah 2008 APBN Paralel Taxiway Kontraktor 1.162 m x 80 m 2,4 s/d 3,7m
3. Timbunan Tanah 2009 APBD Apron Kontraktor 155 m x 139 m 2,5 m
4. Timbunan Tanah 2009 APBN Paralel Taxiway Kontraktor 300 m x 72,5 m 4,1 m
5. Timbunan Tanah & Box
Culvert
2010 APBN Paralel Taxiway Kontraktor 322 m x 80 m 2,6 m
4 - 4
4.2. KAJIAN PELAKSANAAN TIMBUNAN TERDAHULU

Penimbunan yang telah dilakukan(daerah timbunan yang ada saat ini, dalam
pelaksanaannya tanpa melakukan tindakan percepatan konsolidasi (tanpa drainasi
vertikal); yaitu penimbunan pada daerah perpanjangan yang saat ini berupa tambak
dengan material timbunan tertentu yang memenuhi persyaratan tanah timbunan
tanpa diberi drainasi vertikal, sehingga akan terjadi penurunan secara bertahap 20
tahun.

Gambar4.3.Prakiraan Penghamparan Tanah Timbunan Daerah ParallelTaxiway

Berdasar kaninformasi terdahulu, prosedur pelaksanaan pengurugan diprakirakan
ada nyalumpur sangat lunak terperangkap di bawah lembaran geotextile, yang
akanber dampak pada penurunan ini dibeberapa tempat akan berupa penurunan
tidak seragam (differential settlement) yang berakibat permukaan tidak rata dari
waktu ke waktu (lihat skema berikut).

Geotextile
Tanah Silty Clay
yang sangat
lunak di daerah
pemukaan
tambak

Penimbunan pada kawasan Parallel
Taxiwayke arah luar agar tanah sangat
lunak tergusur keluar daerah timbunan

Daerah perpanjangan
Kawasan yang ada
sekarang
4 - 5

Kawasan yang ada
sekarang
Gambar 4.4.Penghamparan Tanah Timbunan pada Daerah Perpanjangan yang Tidak
Mengikuti Prosedur yang Benar, Mengakibatkan Penurunan Tidak Merata
???
???
Pembatas tambak

Tanah Silty Clay sangat lunak
yang terperangkap
Tidak dapat keluar
Timbunan lama
Tanah Silty Clay sangat lunak
yang terperangkap
Rawan terjadi penurunan tidak seragam Proses pemadatan terlalu tebal
Timbunanlama
4 - 6
Untuk membuktikan prakiraan tersebut di atas, perlu dilakukan pembuktian di
lapangan, dengan melakukan uji boring dan sondir. Dari hasil pemantauan,
timbunan yang ada saatini telah mengalami penurunan yang bervariasi, tergantung
pada tahun pelaksanaan pekerjaan penimbunan.
4.3. MASTERPLAN BANDAR UDARA AHMAD YANI
Data-data hasil studi Masterplan Bandar Udara Ahmad Yani dapat disajikan sebagai
berikut:

4.3.1. Berita Acara Verifikasi Operasional Fasilitas Sisi Udara dan Tes Nilai PCN

Berdasarkan berita acara, padahari Rabu tanggal Dua Puluh Tiga Bulan April Tahun
Dua Ribu Delapan telah dilaksanakan Pemeriksaan Teknis operasional Fasilitas Sisi
Udara meliputi kondisi Existing, Data konstruksi, Hasil Laboratorium perpanjangan
dan Tes Pit Di Bandar Udara Ahmad Yani Semarang,di PropinsiJawa Tengah oleh
Tim DirektoratTeknik Bandar Udara Direktorat Jendral Perhubungan Udara dan Tim
PT.(Persero) Angkasa Pura I Pusat serta dari PT.(Persero) AngkasaPura I Cabang
Bandar Udara Ahmad Yani.

Dari hasil pemeriksaan teknis operasional Bandar Udara Ahmad Yani diperoleh hasil
sebagai berikut:
I. AERODROME DATA:
1. Nama Bandar Udara : ACHMAD YANI SEMARANG
2. Milik/Pengelola : PT. (Persero) Angkasa Pura I
3. Provinsi : Jawa Tengah
4. Jarak dan arah kota : 4Km
5. Elevation(elevasi) :
Rw 13 : 13 Ft
Rw 31 : 10 Ft
6. Aerodrome Referensi Temperatur : 32 C
7. Koordinat : 0658 40S; 11022 54E
8. Klasifikasi/Jam Operasi : 23.00 14.00 UTC

II. RUNWAY:
1. Runway Designation/Azimuth : 13 31
2. Dimension, Length : 2.250 m
Width : 45 m
3. Turning Area : -
4. Longitudinal Slope :0,2 %
5. Transverse Slope : 1%
6. Surface :Asphalt Concrete
7. Strength : 33 FCXT(1.850 m,AIP)

4 - 7

RWY
DESIGNATIION
TORA
(m)
TODA
(m)
ASDA
(m)
LDA
(m)
13 2.680 2.680 2.740 2.680
31 2.680 2.680 2.740 2.680
Remarks:
a) Terdapatwater poundingdenganketebalanmelebihi 3 mm,padalokasi
1.800m dariRw 13.
b) Terdapatbedatinggishoulderdengantepirunway 15 20 cm di
kiridankanansepanjang600 m dariRw 31.
c) Tersedia RESA di Runway 13 namunperlupenyempurnaan
(pembersihansemak-semak/perdu).
d) PermukaanShoulder di
perpanjanganterdapatkondisiditemukenalibebatuankecildanpepohonan/
perdu yang harus di bersihkansertapenyempurnaankemiringan.

III. RUNWAYMARKING:
1. Runway Designation Marking : ada
2. Threshold Marking : ada
3. Runway Center Line Marking : ada
4. Runway Side Strip Marking : ada
5. Touchdown Zone Marking : ada
6. Nose Wheel Guidance Marking : ada
7. Runway end Marking : ada

IV. OVERRUN:
Rw 13Rw 31
1. Dimension, Length : 60 m 60 m
Width : 45 m 45 m
2. Slope : 0,2 %
3. Surface : Asphalt Concrete
4. Remarks : KondisiBaik

V. TAXIWAY
1. Dimension , Length : 140 m
Width : 45 m
2. Longitudinal Slope : 0,08 %
3. Transerve Slope : 0,03%
5. Strenght, : 33 FCXT (AIP)

VI. TAXIWAYMARKING
1. Taxiway Centre Line Marking : ada
2. Taxiway Holding Position : ada
3. Nose Wheel Guidance Marking : ada
4 - 8

VII. STRIP
1. Dimension, Length : 2.965 m
Width : 150 m(0-2.250 m),
2. The First 3 M Outward From The Runway : Clear

VIII. APRON
1. Dimension, Length : 296,24 m
Width : 98 m
2. Distance between edge of runway and edge of apron : 140 m
4. Strength : 33 FCXT (Exiting)

IX. APRON MARKING
1. Apron edge marking : ada
2. Apron guidance marking : ada
3. Parking stand position : ada

Kesimpulan dan Saran:
Dari hasil pemeriksaan teknis operasional dan Tes Pit serta data dukung lainnya
Bandar Udara Ahmad Yani masih terdapat beberapa hal yang harus disempurnakan
antara lain sebagai berikut:
1. Dilapangan ditemukenali:
Water pounding di beberapa tempat dengan ketebalan melebihi 10 mm.
Beda tinggi shoulder dengan asphalt tepirunway 15 20 cm dikiri dan
kanan sepanjang 600m (dalam tahun ini akan dilaksanakan paved shoulder
selebar 7,5 meter sepanjang 2.250 m /selesai dikonstruksi).
RESA di runway 31 namun perlu penyempurnaan (pembersihan perdu dan
batu-batu kecil).
PermukaanShoulder di sepanjang banyak terdapat bebatuan kecildan
pepohonan perdu serta penyempurnaan kemiringan. (selesai dilaksanakan )
2. Telah dilaksanakan:
Perpanjangan runway sepanjang 400 m (dari 1.850 m 2.250 m) dan 430 m
(dari 2.250 2.680 m) kearah runway 13 yang anggaran pelaksanaanya di
lakukan oleh Dinas Perhubungan dan Telekomunikasi Provinsi Jawa Tengah
(APBD).
Pelapisan (overlay) 0 1.400m dan 1.650 1.850 m.
3. Telah dilakukan evaluasi teknis oleh Sub Direktorat Rancang Bangun Fasilitas
Bandara Direktorat Teknik Bandar Udara menyangkut volume dan kualitas
pekerjaan perpanjangan runway 430 m telah memenuhi spesifikasi teknis yang
dipersyaratkan.
4. Berdasarkan Surat Direktur Teknik Bandar Udara Nomor : 345/DTBU/IV/2008
Tanggal 17 April 2008 Tentang Tes Kekuatan Landas Pacu Bandara Ahmad Yani
Semarang telah dilakukan:
4 - 9
a. Telah dilaksanakan Tes Pit sebanyak 6 titik pada Runway.
b. Pengumpulan data gambar potongan melintang sejarah konstruksi.
c. Pengumpulan dan pemeriksaan hasil laboratorium (reff BA evaluasi Subdit
Rancang Bangun Fasilitas Bandara).
d. Dilakukan kajian secara teoritis untuk nilai PCN pada Runway,Taxiway,
Apron dan Perpanjangan Runway (1.850 2.250 m dan 2.250 2.680
m),selanjutnya Declared nilai PCN tersebut akan dibahas dan ditindaklanjuti
oleh Direktur Teknik Bandara, Direktorat Jendral Perhubungan Udara.
Saat ini Landasan 13-31 telah dilakukan perbaikan geometrik dan
peningkatan PCN memalui kegiatan Overlay Landasan 13-31 yang
dilaksanakan tahun 2010. Berdasarkan Nota Dinas Direktur Bandar Udara
Direktorat Jenderal Perhubungan Udara No. 244/DBU/ND/I/2011 tanggal 31
Januari 2011 perihal pemutakhiran data fasilitas sisi udara Bandar Udara
Internasional Ahmad Yani Semarang nilai Strenght (PCN) adalah 54 FDXT.

4 - 10

Gambar 4.5 . Tata Letak Bandar Udara Ahmad Yani berdasarkan Masterplan

S1
S2
S57
S58
S3
KAWASAN LANUMAD
K
AW
ASAN
TER
M
I N
AL
LANDAS PACU 17-35
60
KAWASAN LANUMAD
K
AW
ASAN
TER
M
I N
AL
LANDAS PACU 17-35
551,5
2530 120 60
45
182,5
23 23
221,54
225
113
11,5
152
90
131,5
90
131,5
90
113
23
2530
148,5
131,5
2323
4 - 11

4.3.2. Airport Analisis Pengoperasian Pesawat Udara A319-100 di Bandar Udara Ahmad Yani Semarang

Kemampuan Runway terhadap Pesawat Rencana A 319 100 pada permukaan flexible diperhitungkan sebagai berikut:
Pesawat : A 319 100 CBR Low (6%)
Massa Max : 167,326 LbsACN Max 44
Massa Min : 39,000LbsACN Min 20
CBR Very low (3%)
ACN Max 50
ACN Min 22
PCN : 37/F/D/X/T
____________________________________________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________________________________________

Po= 39000 +68,746,07
Po=107,746.07Lbs CBR Subgrade Bandar Udara Ahmad Yani Semarang =3%
Maka Allowable =107,746Lbs
PCN:33 FCYT

4 - 12

(128,326)......... (13.00)
......... (24.00)

Kemampuan Fasilitas Sisi Udara terhadap Operasi Perawat Kritis A 319 -100 dengan Tipe presure 1,38 Mpa pada permukaan Flexibel
diperhitungkan sebagai berikut:
Pesawat : A 319 -100
Massa Max : 167,326 Lbs
Massa Min : 39,000Lbs

CBR Low(6%)
ACN Max : 44
ACN Min : 20
CBR Very Low : (3%)
ACN Max : 50
ACN Min : 22

A. PadakonstruksirunwayExisting 0-1.400 berdasarkan CBR 3% dengan Po yang didapatberdasarkan:

4 - 13

B. Padakonstruksirunway 1.400 1.650 berdasarkan CBR 3% dengan Po yang didapatberdasarkan:

C. Padakonstruksirunway 1.400 1.650 berdasarkan CBR 3% dengan Po yang didapatberdasarkan:

D. Padakonstruksirunway 1.400 1.650 berdasarkan CBR 3% dengan Po yang didapatberdasarkan:
4 - 14

E. Padakonstruksirunway 1.400 1.650 berdasarkan CBR 3% dengan Po yang didapatberdasarkan:

F. Padakonstruksirunway 1.400 1.650 berdasarkan CBR 3% dengan Po yang didapatberdasarkan:

G. Padakonstruksirunway 1.400 1.650 berdasarkan CBR 3% dengan Po yang didapatberdasarkan:
4 - 15

H. Padakonstruksirunway 1.400 1.650 berdasarkan CBR 3% dengan Po yang didapatberdasarkan:

4 - 16

4.3.3. Test Pit Bandara Ahmad Yani Semarang untuk Pengoperasian Pesawat
Terkritis A 319- 100

TEST PIT I

TEST PIT II

TEST PIT III

= 16 cm (Asphalt)
= 30 cm BaseCourse
= 50 cm SubbaseCourse
= 96 cm
= 16 cm (Asphalt)
= 36 cm BaseCourse
= 102 cm
= 18 cm (Asphalt)
= 35 cm BaseCourse
= 125 cm
4 - 17

TEST PIT IV

TEST PIT V

Sesuai Masterplan pesawat rencana yang akan digunakan adalah Boeing 767-400,
namun demikian berdasarkan pertimbangan panjang landasan, ruang udara dan
KKOP disekitar Bandar Udara Ahmad Yani Semarang / Kota Semarang serta realita
pesawat yang beroperasi di Bandar Udara Ahmad Yani Semarang, maka pesawat
rencana yang digunakan untuk perancangan perkerasan apron Rigid dan Exit
Taxiway ditetapkan setara dengan Boeing 737-900 ER ( Boeing 737 All Series ) dan
disediakan untuk parking stand 767-400.

4.4. KONDISI LAPANGAN
4.4.1. Kondisi Lapisan Tanah
Untuk analisis stabilitas tanah yang akan dilakukan penimbunan, maka telah
dilakukan pekerjaan penyelidikan tanah di lapangan dan di laboratorium (hasil
penyelidikan tanah selengkapnya dapat dilihat secara rinci dalam buku hasil
pengujian tanah). Uji bor mesin yang diikuti dengan pengambilan contoh tanah dan
uji SPT dilakukan sampai kedalaman maksimum 30 m. Pengujian bor mesin
dilakukan pada enam titik yang tersebar di sekitar apron dan taxiway.
= 18 cm (Asphalt)
= 35 cm BaseCourse
= 118 cm
= 25 cm (Asphalt)
= 20 cm BaseCourse
= 75 cm
4 - 18

Untuk melengkapi data kondisi tanah, terutama untuk mendeteksi kedalaman tanah
keras yang mempengaruhi besarnya penurunan timbunan rencana, maka uji sondir
kapasitas 2 ton sebanyak 23 titik dilakukan di sepanjang taxiway dan apron.
4.4.2. Data Hasil Uji Laboratorium

Pada saat laporan ini dibuat, uji laboratorium masih berlangsung. Dari hasil
sementara terlihat bahwa tanah pada umumnya berupa lempung dengan
plastisitas tinggi. Dengan hasil uji kadar air alam (w
N
) yang relatif tinggi (demikian
pula angka pori e), data ini menunjukkan bahwa tanah di lokasi proyek dalam
kondisi lunak dengan kompresibilitas yang tinggi.
4.4.3. Hasil Uji Lapangan

Kondisi lapisan tanah dibuat dari hasil uji bor mesin dan sondir, yaitu dengan
memperhatikan macam lapisan-lapisan tanah perlu diperhatikan untuk hitungan
konsolidasi. Secara umum lapisan tanah di lokasi terdiri dari bagian atas berupa
tanah lempung atau lanau berlempung dengan kondisi relatif sangat lunak sampai
lunak berkisar sekitar 14 m sampai 25 m. Lapisan ini umumnya mempunyai nilai
tahanan konus (q
c
) antara 3 kg/cm
2
hingga 25 kg/cm
2
. Tanah-tanah dengan tahanan
konus yang lebih besar dari 25 kg/cm
2
adalah tanah lempung kaku (stiff clay).
Lapisan tanah berikutnya dapat dijumpai tanah lanau atau lempung yang cukup
keku sampai keras. Lokasi letak titik-titik pengujian lapangan bor mesin (BM) dan
sondir (S) diperlihatkan dalam Gambar 4.6. Hasil bor log dan sondir secara tipikal
diperlihatkan dalam Gambar 4.7. dan 4.8. Tampang lapisan tanah, ditinjau untuk
lokasi-lokasi taxiway dan apron ditunjukkan dalam Gambar 4.9., sedang Gambar
4.10. sampai Gambar 4.12. memperlihatkan tampang lapisan tanah yang
menunjukkan tebal lapisan tanah kuat untuk lokasi-lokasi:
1. Taxiway (potongan R-R).
2. Apron ke arah memanjang taxiway (potongan A-A).
3. Apron ke arah melintang taxiway (potongan B-B).

Kisaran tebal lapisan tanah lunak di tiga potongan tersebut dapat dilihat dalam
Tabel 4.2.

Tabel 4.2. Kisaran Tebal Lapisan Tanah Lunak
Lokasi Potongan Kisaran tebal lapisan lempung lunak (m)
Taxiway R-R 16 - 19
Apron A-A 15 - 20
Apron B-B 14 - 25

4 - 19

BM-1
BM-2
BM-3
BM-4
BM-5 BM-6
S-01
S-02
S-03
S-04
S-05
S-06
S-07
S-08
S-09
S-10
S-12
S-14
S-15
S-16
S-17
S-18
S-19
S-20
S-22 S-23
S-21
9229200
9229400
9229600
9229800
9230000
9230200
9230400
9230600
429800 430000 430200 430400 430600 430800 431000 431200 431400

Gambar 4.6. Denah Lokasi Titik-Titik Penyelidikan Tanah

4 - 20

Gambar 4.7. Tipikal Hasil Bor Log
4 - 21

4 - 22

BM-1
BM-2
BM-3
BM-4
BM-5 BM-6
S-01
S-02
S-03
S-04
S-05
S-06
S-07
S-08
S-09
S-10
S-12
S-14
S-15
S-16
S-17
S-18
S-19
S-20
S-22 S-23
S-21
9229200
9229400
9229600
9229800
9230000
9230200
9230400
9230600
429800 430000 430200 430400 430600 430800 431000 431200 431400
R
R
B
B
A
A
Gambar 4.8. Tipikal Hasil Uji Sondir

Gambar 4.9. Lokasi Potongan yang Ditinjau untuk Analisis Penurunan

4 - 23

-20
-15
-10
-5
0
5
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000
j arak - m
e
l
e
v
a
s
i

-

m
elevasi tanah asli
kedalaman lempung

Gambar 4.10. Penampang Lapisan Tanah di Sepanjang Taxiway - Potongan R-R

4 - 24

-25
-20
-15
-10
-5
0
5
0 100 200 300 400 500 600 700
j arak - m
e
l
e
v
a
s
i

-

m
elevasi tanah asli
kedalaman lempung

Gambar 4.11. Penampang Lapisan Tanah di Sepanjang Apron, Searah Taxiway - Potongan A-A

Elevasitanahasli
Elevasitanahkeras
4 - 25

-30
-25
-20
-15
-10
-5
0
5
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500
j arak - m
e
l
e
v
a
s
i

-

m
elevasi tanah asli
kedalaman lempung

Gambar 4.12. Penampang Lapisan Tanah di Sepanjang Apron, Arah Melintang Taxiway - Potongan B-B

Elevasitanahasli
Elevasitanahkeras
4 - 26

BAB 5
PERANCANGAN PERKERASAN

5.1. DASAR PERANCANGAN

a. Annual Departures

Berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan No: KM 53 tahun 2007, tentang
Rencana Induk Bandar Udara Ahmad Yani, pergerakan pesawat per tahun
sebagai berikut:
1. Internasional, Tahap I : 4.240
Tahap II : 5.500
2. Domestik, Tahap I : 29.400
Tahap II : 33.600
3. TNI Tahap I : 6.360
Tahap II : 9.000
4. Total Tahap I : 40.000
Tahap II : 50.000

Jenis pesawat komersial yang beroperasi di Bandara Ahmad Yani saat ini
sebagian besar terdiri dari Airbus A-319/320 dan Boeing 737 series:
200/300/400/500/800/900ER. Karena tidak diuraikan secara rinci mengenai
pergerakan masing-masing tipe pesawat tersebut, maka di dalam perancangan
annual departures untuk tahap I = 15.000 dan tahap II = 25.000.

b. Jenis pesawat : Boeing B-737-800/900ER

Karakteristik pesawat Boeing B-737-800/900ER
Maximum take off weight : 79.016 kg
Weight on main landing gear : 74.156 kg
Maximum landing weight : 66.361 kg
Operating empty weight : 42.901 kg

Flexible Pavement
ACN untuk subgrade category D : 58 dan 28
ACN untuk subgrade category C : 52 dan 24

PT. GEO SARANA GUNA

5 - 1

Rigid Pavement
FAA take off field length : 2.500 m

c. Type Perkerasan

Perkerasan Bandar Udara Ahmad Yani mempunyai 2 (dua) type, yaitu:
perkerasan lentur (flexible pavement) dan perkerasan kaku (rigid pavement).
Flexible pavement digunakan untuk runway , parallel taxiway dan exit taxiway,
sedangkan pada apron digunakan rigid pavement.

Runway merupakan existing pavement yang harus ditingkatkan/di-overlay
sehingga mampu melayani pesawat jenis Boeing B-737-900ER dengan kapasitas
penuh pada pekerjaan tahap I, sedangkan paralel dan exit taxiway merupakan
perkerasan lentur baru (full depth pavement) yang kekuatannya juga mampu
melayani pesawat jenis Boeing B-737-900ER dengan kapasitas penuh.

Apron merupakan rigid pavement baru yang dirancang untuk melayani pesawat
Beoing B-737-900ER dengan kapasitas penuh.

Untuk perkerasan runway, taxiway, dan apron mempunyai nilai daya dukung
subgrade yang berbeda yaitu CBR subgrade untuk runway = 4% (kategori D),
sedangkan untuk taxiway dan apron mempunyai CBR subgrade = 6% (kategori
C).

5.2. PERANCANGAN FLEXIBLE PAVEMENT

Flexible pavement digunakan untuk exit taxiway dan parallel taxiway. Berdasarkan
hasil penelitian oleh konsultan tahun lalu, nilai PCN runway setelah di-overlay
adalah sebagai berikut:

PCN = 54 / F / D / X / T

dengan nilai CBR subgrade untuk runway di-design = 4%. Daya dukung subgrade
untuk taxiway dan apron di-design = 6%.

a. Peningkatan Daya Dukung atau Nilai PCN Runway

Kondisi runway yang ada saat ini (nilai PCN runway 54 / F / D / X / T) agar dapat
melayani pesawat Boeing B-737-900ER untuk tahap I dengan annual departures
= 15.000, maka runway harus di-overlay dengan tebal sebagai berikut:

5 - 2

PCN runway yang ada = 54 / F / D / X / T, hanya untuk melayani
Aircraft gross weight (B-737-900ER) = 163.000 lbs
= 74.000 kg
Weight on main landing gear untuk gross weight 74.000 kg
= 95% x 74.000 kg = 70.300 kg
Disisi lain, Maximum take off weight = 79.016 kg, sehingga
Weight on main landing gear untuk gross weight 79.016 kg
= 95% x 79.016 kg = 74.156 kg

Perhitungan tebal total perkerasan flexible yang diperlukan:
1. Untuk weight on main landing gear = 70.300 kg, nilai CBR subgrade = 4% dan
annual departures 15.000, diperlukan tebal total perkerasan = 48 inch.
2. Untuk weight on main landing gear = 74.156 kg, nilai CBR subgrade = 4% dan
annual departures 15.000, diperlukan tebal total perkerasan = 52 inch.
3. Sehingga tebal overlay = 52 inch 48 inch= 4 inch = 10 cm

Angka keamanan akibat faktor pelaksanaan 20%, sehingga:
Tebal overlay runway = 1,20 x 10 cm = 12 cm

Jadi pada tahap I setelah runway di-overlay 12 cm, nilai PCN menjadi:

PCN = 60 / F / D / X / T

Gambar 5.1. Kebutuhan Overlay Landasan

12 cm overlay runway
Lapis perkerasan runway yang ada
5 - 3

b. Taxiway

Struktur Flexible Pavement sebagai berikut:

Tahap I:
Annual departures : 15.000
CBRsubgrade : 6%
Tebal total perkerasan : 38 inch = 96,52 cm 97 cm
CBRsubbase ditentukan : 35%
Tebal base dan surface : 11 inch = 28 cm
Tebal minimumbase course:
CBRsubgrade : 6%
Tebal total perkerasan : 97 cm
Tebal base minimum : 13 inch = 33 cm
Tebal masing-masing lapisan:
Surface course : 4 inch = 10 cm
Base course : 33 cm
Subbase course : 97 33 10 = 54 cm

Tebal struktur perkerasan tersebut diatas diberi angka keamanan akibat faktor
pelaksanaan sebesar 20%, sehingga:
Tebal surface course = 10 x 1,20 = 12 cm
Tebal base course = 33 x 1,20 = 40 cm
Tebal subbase course = 54 x 1,20 = 65 cm

Gambar 5.2. Susunan Konstruksi Taxiway Flexible

CBR = 6%
12 cm surface course
40 cm base course
65 cm subbase course
5 - 4

Keterangan:
a. Surface course terdiri dari 2 lapis; AC wearing course = 6 cm dan AC binder
course = 6 cm.
b. Base course terdiri dari aggregate base A atau crushed stone base dengan
nilai CBR = 100%.
c. Subbase course terdiri dari cement treated subbase dengan nilai CBR min. =
35%.

Jadi nilai PCN untuk taxiway dengan tipe perkerasan lentur (flexible pavement):

PCN = 52 / F / C / X / T

5.3. PERANCANGAN RIGID PAVEMENT

Rigid pavement digunakan untuk apron slab beton digunakan mutu beton K-400;
fc = 0,83 K = 0,83 x 400 = 332 kg/cm
2
= 4.743 psi = 33,2 MPa

Flexural strength:
M
R
= 9 . = 9 . = 620 psi= 43,4 kg/cm
2
= 4,34 MPa

Subgrade, CBR = 6%, modulus of subgrade reaction k = 40 kPa/mm = 4 kg/cm
2
/cm
= 40 MN/m
3

Digunakan subbase stabilisasi semen tebal 20 cm, sehingga modulus on top of
subbase, k
2
= 250 lb/in
3
= 70 MN/m
3
.
Menghitung tebal slab:
Flexural strength = 620 psi
K on top subbase = 250 pci
Gross weight of aircraft = 79.016 kg = 182.000 lbs
Weight on main landing gear = 74.156 kg = 163.300 lbs
Annual departures = 15.000
Tebal slab beton = 16 inch = 40 cm
Angka keamanan akibat faktor pelaksanaan diambil 10%
Tebal slab beton untuk pelaksanaan ditentukan = 40 cm x 1,10 = 44 cm
Tebal subbase = 20 cm x 1,10 = 22 cm
Nilai PCN untuk apron dengan tipe perkerasan kaku (rigid pavement):

PCN = 56 / R / C / X / T

5 - 5

5.4. PERKERASAN UNTUK MENAMPUNG PESAWAT BOEING B-767

Sampai saat ini Bandara Ahmad Yani Semarang, di-design untuk melayani pesawat
Boeing B-737-800/900 atau Airbus A-320. Dalam jangka panjang, Bandara Ahmad
Yani juga di-design untuk melayani pesawat berbadan lebar (widebody aircraft,
yaitu Boeing B-767-300/400).

Karena biaya konstruksi perkerasan untuk melayani pesawat Boeing 767-300/400
sangat mahal, maka pelaksanaannya ditentukan untuk tahap berikutnya yaitu
termasuk program jangka panjang, tetapi fasilitas apron-nya sudah disediakan yaitu
dekat dengan terminal kargo.

Luas apron disediakan untuk menampung 2 (dua) buah pesawat Boeing B-767-
300/400, dengan struktur perkerasan lebih tebal daripada struktur perkerasan
tahap I yang digunakan untuk melayani pesawat Boeing B-737-800/900 ER.

5.4.1. Luas Apron untuk Menampung 2 (dua) Pesawat Boeing B-767-400 ER

Wing span : 51,92 m
Fuse lage : 60,08 m
Tail height : 15,60 m
Wingtip clearence : 7,50 m
Clearence between tail and wing : 15,00 m

Dimensi apron untuk menampung 2 (dua) pesawat Boeing B-767-400 ER:
Lebar = 3 x 7,50 + 2 x 51,92 = 148,84 m 150 m.
Panjang = 2 x 7,50 + 15 + 51,92 + 60,08 = 142 m.

5.4.2. Flexible Pavement Pesawat Boeing B-767-400 ER

Maximum take of weight = 204.116 kg
Weight on main landing gear = 192.173 kg
CBR subgrade = 6%
CBR subbase 35%
Annual departures ditentukan 10.000 coverages
Tebal total perkerasan = 42 inch = 107 cm
Tebal base dan surface = 12 inch = 30 cm
Tebal minimum base course:
CBR subgrade = 6%
Tebal total perkerasan = 107 cm
Tebal base minimum = 14 inch = 36 cm
Tebal masing-masing lapisan:
Surface course = 4 inch = 10 cm
Base course = 36 cm
Subbase course = 107 10 36 = 61 cm
5 - 6

Tebal struktur perkerasan tersebut diatas diberi angka keamanan akibat faktor
pelaksanaan sebesar 20%, sehingga:

Gambar 5.3. Susunan Konstruksi Taxiway Flexible Untuk 767-400 ER

Keterangan:
a. Surface course terdiri dari 2 lapis; AC wearing course = 6 cm dan AC binder
course = 6 cm.
nilai CBR = 100%.
c. Subbase course terdiri dari cement treated base dengan nilai CBR min. =
35%.

Jadi nilai PCN taxiway dengan tipe perkerasan lentur (flexible pavement) untuk
melayani pesawat Boeing B-767-400 ER:

PCN = 78 / F / C / X / T

5.4.3. Rigid Pavement Pesawat Boeing B-767-400 ER

Rigid pavement digunakan untuk apron, slab beton digunakan mutu beton K-400
dengan flexural stregth = 43,4 MPa. Subgrade dengan nilai CBR 6%, modulus of
subgrade reaction, k = 40 MN/m
3
= 620 psi. Digunakan subbase dengan stabilisasi
semen (cement treated subbase course) tebal 20 cm sehingga modulus on top of
subbase, k
2
= 70 MN/m
3
= 250 lb/in
3
.

CBR = 6%
43 cm base course
5 - 7

Menghitung tebal slab:
Flexural strength = 620 psi
k on top of sub base = 70 MN/m
3
= 250 lb/in
3

Weight on main landing gear = 192.173 kg
Tebal slab beton = 16,4 in = 42 cm

Angka keamanan akibat faktor pelaksanaan diambil 10%
Tebal slab beton = 42 cm x 1,10 = 46,2 cm 46 cm
Tebal subbase = 20 cm x 1,10 = 22 cm

Struktur perkerasan kaku (rigid pavement) untuk apron:

Gambar 5.4. Susunan Konstruksi Apron Rigid Untuk 767-400 ER

Keterangan:
a. Slab beton tebal 46 cm, mutu beton K-400 atau fs= 43,4 MPa tipe
perkerasan Jointed Unreinforced Concrete Pavement dengan ukuran slab =
7,50 m x 7,50 m.
b. Subbase tebal 22 cm terdiri dari lean concrete atau ATB tebal 8 cm (diatas)
dan cement treated subbase course tebal 14 cm (dibawah).


PCN = 80 / R / C / X / T

CBR = 6%
T = 46 cm Slab Beton K 400/fs= 43,4 MPa
h = 22 cm Subbase
5 - 8

Joint/sambungan rigid pavement:

a. Expansion Joint

b. Construction Join

c. Contraction Joint

d. Longitudinal Contraction Joint

dowel 40 450 mm
15 cm
23 cm
23 cm
46 cm
50 cm
cap
wiremesh 8 150 mm
dowel 40 450 mm
15 cm
46 cm
50 cm
wiremesh 8 150 mm
dowel 40 450 mm
tiebar D16 750 mm
15 cm
46 cm
50 cm
wiremesh 8 150 mm
15 cm
46 cm
75 cm
wiremesh 8 150 mm
23 cm
23 cm
23 cm
23 cm
23 cm
23 cm
5 - 9

e. Detail Sambungan antara Apron dan Exit Taxiway

f. Detail Sambungan Exit Taxiway antara konstruksi Pile Slab dengan Flexible Pavement

g. Detail Sambungan antara Exit Taxiway dan Runway

Gambar 5.5. Konstruksi Sambungan Rigid Pavement Untuk 767-400 ER
5 - 10

5.5. PERKERASAN DENGAN SISTEM CAKAR AYAM

Fondasi sistem Cakar Ayam ditemukan oleh Prof. Dr. Ir. Sediyatmo pada tahun 1961.
Sistem Cakar Ayam digunakan pertama kali untuk fondasi bangunan menara listrik
tegangan tinggi di daerah Ancol yang tanahnya berupa rawa-rawa. Secara umum
perkerasan Cakar Ayam, terdiri dari pelat tipis beton bertulang tebal 10 - 17 cm
yang diperkaku dengan pipa-pipa beton (cakar) berdiameter 120 cm, tebal 8 cm,
dan panjang pipa 150 - 200 cm, yang tertanam pada lapisan subgrade, dengan jarak
pipa-pipa berkisar 2,0 2,50 m (Gambar 5.6.).

Gambar 5.6. Tipikal Fondasi Cakar Ayam Prof. Sediyatmo (1961).

Di bawah pelat beton, terdapat lapisan lean concrete setebal 10 cm (terbuat dari
beton mutu rendah) dan lapisan sirtu setebal 30 cm yang berfungsi, terutama
sebagai perkerasan sementara selama masa pelaksanaan dan agar permukaan
subgrade dapat rata sehingga pelat beton Cakar Ayam dapat dibuat di atasnya.
Pipa-pipa beton tersebut disebut cakar.

5.5.1. SISTEM CAKAR AYAM MODIFIKASI (CAM)

Sistem Cakar Ayam Modifikasi (CAM) merupakan pengembangan lebih lanjut dari
Sistem Cakar Ayam Prof. Sediyatmo. Pengembangan yang telah dilakukan
didasarkan pada evaluasi hasil-hasil penelitian yang dilakukan secara intensif sejak
tahun 1990 oleh tim pengembangan Sistem Cakar Ayam Modifikasi. Sistem Cakar
Ayam yang baru ini, yang kemudian disebut Sistem Cakar Ayam Modifikasi (CAM).
Perubahan-perubahan yang telah dilakukan pada Sistem CAM dari Sistem Cakar
Ayam Prof. Sediyatmo bukan hanya terletak pada bahan pipa cakar, tapi juga
terletak pada geometri secara keseluruhan dan cara perancangan yang berbeda
dengan cara yang diusulkan oleh Prof. Sediyatmo.
Sistem Cakar Ayam sangat cocok digunakan sebagai perkerasan kaku (rigid
pavement) untuk jalan raya dan bandara. Dibandingkan dengan perkerasan beton
konvensional, sistem Cakar Ayam lebih kuat dan tahan lama. Hal ini, karena kecuali
pelat beton dibuat bertulang, juga peran dari pipa-pipa Cakar Ayam yang
mengurangi lendutan pelat akibat beban dan meangker pelat tetap dalam kontak
yang baik dengan tanah di bawahnya.
5 - 11

Sistem Cakar Ayam Prof. Sediyatmo dengan pipa cakar dari beton berukuran tinggi 2
m, diameter 1,2 m dan berjarak 2,5 m telah digunakan untuk perkerasan di Bandara
Sukarno Hatta Cengkareng, Bandara Polonia Medan, Bandara Juanda Surabaya.
Selama lebih dari 25 tahun, perkerasan telah terbukti berfungsi dengan baik dengan
tanpa kerusakan yang berarti. Sebagai perkerasan jalan, Sistem Cakar Ayam kecuali
digunakan sebagai jalan tol sepanjang 13,5 km yang menghubungkan Jakarta-
Bandara Soekarno-Hatta, juga telah digunakan di beberapa ruas jalan tol Kampung
Kayan Sitiawan di Malaysia maupun beberapa ruas jalan tol Simpang X Taman
Peringgit Jala di Malaka, Malaysia, yang kesemuanya dibangun di atas tanah
subgrade yang relatif lunak dan telah berfungsi baik selama lebih dari 20 tahun.

5.5.2. KEUNTUNGAN DAN KERUGIAN

Bila dibandingkan dengan perkerasan lentur maupun perkerasan kaku
konvensional, keuntungan penggunaan Sistem Cakar Ayam Modifikasi (CAM)
sebagai perkerasan di bandara adalah:
1) Sistem CAM memberikan perkerasan dengan kekakuan tinggi, sehingga tidak
mudah rusak akibat deformasi tanah dasar (misalnya akibat penurunan tak
seragam dan getaran akibat kendaraan).
2) Perkerasan mampu mendukung lalu-lintas berat dan volume tinggi.
Perancangan dapat didasarkan pada beban kendaraan yang melebihi beban
standar untuk perkerasan konvensional.
3) Peran cakar adalah menjaga agar pelat beton tetap dalam kontak yang baik
dengan material di bawahnya, sehingga umur perkerasan menjadi lebih
panjang karena kuat dalam menahan beban lalu-lintas.
4) Pemeliharaan sangat kecil, sehingga mengurangi kebutuhan untuk biaya
pemeliharaan di kemudian hari.
5) Sistem CAM dibangun tanpa sambungan-sambungan, karena itu perkerasan
selalu rata di sepanjang masa pelayanan.
6) Karena tidak ada sambungan, maka tidak ada biaya pemeliharaan pada
sambungan (seperti halnya pada perkerasan beton bersambungan).
7) Penetrasi air masuk ke dalam lapis pondasi maupun tanah-dasar sangat kecil,
karena tidak ada sambungan melintang, dan retak yang terjadi selalu tertutup
rapat oleh adanya tulangan memanjang dan melintang.
8) Walaupun biaya awal lebih tinggi dari perkerasan beton maupun aspal sistem
konvensional, namun biaya total selama masa pelayanan lebih rendah.
9) Tidak memerlukan agregat batuan untuk lapis pondasi atau lapis pondasi
bawah, karena di bawah pelat hanya memerlukan lantai kerja dan sirtu.
10) Dapat menyelesaikan masalah perkerasan jalan di atas tanah-dasar yang
ekspansif (mudah mengembang).

5 - 12

Kerugian dalam penggunaan Sistem CAM bila dibandingkan dengan sistem
perkerasan konvensional, adalah:
1) Biaya pembangunan awal lebih tinggi.
2) Pembangunan memerlukan waktu relatif lebih lama.

5.5.3. PERANCANGAN SISTEM CAKAR AYAM MODIFIKASI

Perkerasan dengan menggunakan Sistem Cakar Ayam Modifikasi (CAM)
adalah sistem perkerasan yang telah dipatentkan. Perancangan dilakukan oleh tim
khusus pengembangan CAM yang akan dilakukan segera sebelum pelaksanaan
pekerjaan sistem perkerasan CAM tersebut.

5 - 13

BAB 6
ANALISIS STABILITAS
TIMBUNAN TANAH UNTUK KONSTRUKSI
APRON DAN EXIT TAXIWAY

6.1. KONSEP PERANCANGAN

6.1.1. Hitungan Penurunan

Penurunan total dari tanah berbutir halus yang jenuh adalah jumlah dari penurunan
segera dan penurunan konsolidasi. Penurunan konsolidasi masih dapat dibedakan
lagi menjadi penurunan akibat konsolidasi primer dan penurunan konsolidasi
sekunder. Bila dinyatakan dalam bentuk persamaan, penurunan total adalah:
S = S
i
+ S
c
+ S
s
(1)

dengan,
S = penurunan total
S
i
= penurunan segera
S
c
= penurunan konsolidasi primer
S
s
= penurunan konsolidasi sekunder

6.1.1.1. Penurunan Segera ( Immediate Settlement )

Janbu et al. (1956) mengusulkan cara menghitung penurunan segera rata-rata
untuk beban terbagi rata fleksibel berbentuk empat persegi panjang dan lingkaran
dengan E bervariasi, dan hanya berlaku untuk rasio Poisson = 0,5.

PT. GEO SARANA GUNA

6 - 1

B
D
H
Tanah keras
q
3,0
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
0,1 0,2 1 2 10 100 1.000
100
50
20
10
5
2 =L/B
Bujur sangkar
Lingkaran
0,1 0,2 1 2 10 100 1.000
L/B = 1 2 5 10 20 50
100
200
1,0
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
1
H/B
D/B
(a)
(b)
L =h

Gambar 6.1. Grafik yang Digunakan dalam Persamaan (2) (Janbu et al., 1956).

Penurunan segera rata-rata dinyatakan oleh:
E
B q
S
n
i 0 1
= (hanya untuk = 0,5) (2)
dengan,
S
i
= penurunan segera rata-rata (m)
o
= faktor koreksi untuk kedalaman fondasi D
f

1
= faktor koreksi untuk lapisan tanah tebal terbatas H
B = lebar beban terbagi rata untuk luasan empat persegi panjang atau diameter
lingkaran pada beban lingkaran (m)
q
n
= tambahan tegangan neto (kN/m
2
)
E = modulus elastisitas (kN/m
2
)

6.1.1.2. Penurunan Konsolidasi Primer

Penurunan akibat konsolidasi primer dinyatakan oleh persamaan-persamaan:
S
c
= H
e
e
o
+
1
(3)
a) Untuk lempung normally consolidated,
S
c
=
'
'
log
1
o
o
o
c
p
p p
H
e
C +
+

(4)
6 - 2
b) Untuk lempung overconsolidated, harus dipertimbangkan pada dua kondisi,
yaitu:
b.1. Jika p
1
< p
c

S
c
=
'
'
log
1
o
o
o
r
p
p p
H
e
C +
+
(5)
dengan p
o
+ p = p
1

b.2. Jika p
o
< p
c
< p
1

S
c
=
'
'
log
1
o
c
o
r
p
p
H
e
C
+
+
'
'
log
1
c
o
o
c
p
p p
H
e
C +
+
(6)
dengan p
c
adalah tekanan prakonsolidasi.

6.1.1.3. Penurunan Konsolidasi Sekunder

Penurunan konsolidasi sekunder terjadi setelah penurunan konsolidasi primer
berhenti. Besarnya penurunan konsolidasi sekunder merupakan fungsi waktu serta
kemiringan kurva fase konsolidasi sekunder. Persamaan kemiringan C
dan C

yaitu:
1 2
log log t t
e
C
(7)

dan
C
= C
/(1+e
p
) (8)

Penurunan akibat konsolidasi sekunder:
1
2
log
1 t
t
e
C
H S
p
s
+
=

(9)

atau:
1
2
log
t
t
H C S
s
=
(10)

dengan,
S
s
= penurunan konsolidasi sekunder
H = tebal benda uji awal atau tebal lapisan lempung
e = perubahan angka pori di laboratorium dari t
1
ke t
2

t
2
= t
1
+t
t
1
= waktu konsolidasi primer selesai
e
p
= angka pori saat konsolidasi primer selesai
6 - 3

6.1.1.4. Penurunan Konsolidasi Terhadap Waktu

Penurunan konsolidasi dari waktu ke waktu ditentukan dengan persamaan:

S
t
= US
c
(11)

dengan,
S
t
= penurunan konsolidasi pada waktu tertentu (m)
U = derajat konsolidasi (%)
S
c
= penurunan konsolidasi primer total (m)

Derajat konsolidasi (U) ditentukan dengan memperhatikan faktor waktu:

2
t
v
v
H
t C
T = (12)
dengan,
C
v
= koefisien konsolidasi (m
2
/det)
H
t
= lintasan drainase terpanjang (H
t
= H untuk drainase tunggal dan H
t
= H/2
untuk drainase dobel) (m)
H = tebal lapisan lempung yang berkonsolidasi (m)
t

= waktu konsolidasi (det)

Casagrande (1938) dan Taylor (1948) mengusulkan persamaan hubungan U dan T
v
sebagai
berikut:
(a) Untuk U

< 60 %
T
v
= (/4)U
2
(13)
(b) Untuk U > 60 %

T
v
= -0,933 log (1-U ) 0,085 (14)
Penurunan total dari waktu ke waktu ditentukan dengan persamaan:

S = S
i
+ S
t

= S
i
+ US
c
(15)

dengan S
i
= penurunan segera.
6 - 4
6.1.2. Drainase Vertikal

Bila timbunan dibangun pada tanah lunak, maka tanah lunak akan mengalami
penurunan konsolidasi yang berlebihan. Akibat penurunan, bagian puncak
timbunan akan melengkung atau bergelombang. Kondisi ini akan merusakkan
struktur perkerasan jalan yang dibangun di atas timbunan tersebut. Guna mengatasi
hal ini, penurunan timbunan badan jalan perlu dipercepat, sehingga bila struktur
telah selesai dibangun, sisa penurunan sudah tidak signifikan lagi. Dengan sisa
penurunan yang sudah kecil ini, maka selama masa pelayanan, gangguan stabilitas
terhadap kinerja bangunan jalan dapat dikurangi atau dihilangkan.

Kecepatan konsolidasi tanah-tanah berbutir halus seperti lempung, dan tanah yang
mudah mampat lainnya, dapat dipercepat dengan menggunakan drainase vertikal
(vertical drain) yang berupa kolom-kolom pasir, pita geosintetik atau bahan lain
yang ditanam secara vertikal di dalam tanah. Drainase vertikal ini memberikan
lintasan air pori yang lebih pendek ke arah horisontal. Jarak drainase arah horisontal
yang lebih pendek menambah kecepatan proses konsolidasi beberapa kali lebih
cepat. Disamping itu, permeabilitas tanah ke arah horisontal yang beberapa kali
lebih besar, juga mempercepat laju proses konsolidasi. Proses konsolidasi yang
dipercepat ini mempercepat pula kenaikan kuat geser tanah aslinya.

6.1.2.1. Teori Drainase Vertikal

Dalam suatu suatu koordinat silinder tiga dimensi, bentuk persamaan konsolidasi
dengan perbedaan sifat tanah dalam arah horisontal dan vertikal sekaligus, adalah:

2
2
2
2
1
z
u
C
r
u
r r
u
C
t
u
v h
+ =
(16)

dengan,
u = kelebihan tekanan air pori
t = waktu
r = koordinat silinder radial
z = koordinat silinder aksial
C
h
= koefisien konsolidasi arah horisontal
C
v
= koefisien konsolidasi arah vertikal

Penyelesaian Persamaan (11) dapat dituliskan dalam dua bagian:

( )
v v
T f U =
(17)

2
t
v
v
H
t C
T = (18)

dan
6 - 5
( )
h h
T f U =
(19)

2
D
t C
T
h
h
=
(20)

dengan,
U
v
= derajat konsolidasi rata-rata akibat drainase arah vertikal
U
h
= derajat konsolidasi akibat drainase arah horisontal/radial
T
v
= faktor waktu pada sistem drainase vertikal
T
h
= faktor waktu pada sistem drainase radial.

Dalam teori regangan-sama (equal-strain), potongan lapisan yang berkonsolidasi
dalam arah horisontal, tetap dalam kondisi horisontal, selama proses konsolidasi.
Untuk kasus regangan-sama (equal-strain) tanpa gangguan, Barron (1948)
mengusulkan persamaan untuk waktu yang dibutuhkan terjadinya proses drainase
dengan menggunakan sistem drainase vertikal, sebagai berikut.

Waktu konsolidasi untuk drainase horisontal dinyatakan oleh persamaan:

( )

=
h h
U
n F
C
D
t
1
1
ln
8
2
(21)

F(n) = ln (n) 0,75 (22)

dengan, n = D/d
w
= r
e
/r
w
.

Derajat konsolidasi arah radial rata-rata:

U
h
= 1 - e
(23)

=
) (
8
n F
T
h

dengan,

T
h
=
2
D
t C
h
= faktor waktu untuk drainase radial

Dalam penyelesaian aliran radial, untuk kasus regangan-vertikal sama (equal
vertical-strain), Barron (1948) menyarankan hubungan U
h
terhadap T
h
untuk
berbagai nilai n, seperti ditunjukkan dalam Gambar 6.2. Dalam gambar tersebut,

n = D/d
w
= r
e
/r
w
(24)
6 - 6
dengan D = diameter silinder pengaruh dan d
w
= diameter ekivalen drainase
vertikal. Dalam tinjauan jari-jari lingkaran n dapat dinyatakan sama dengan r
e
/r
w
.

Gambar 6.2. Hubungan Derajat Konsolidasi (U
h
) dan Faktor Waktu (T
h
) untuk
Drainase Radial (Barron, 1948).

Untuk drainase ke arah vertikal dan radial sekaligus, maka derajat konsolidasi rata-
rata gabungan dinyatakan oleh persamaan:

U = 1- (1-U
v
) (1- U
h
) (25)

dengan U adalah derajat konsolidasi rata-rata dengan memperhitungkan drainase
vertikal dan radial.

6.1.2.2. Analisis Daya Dukung Tiang.

Untuk tiang dalam tanah kohesif, umumnya, tahanan konus (q
c
) dihubungkan
dengan kohesi tak terdrainase (undrained cohesion) (c
u
), yaitu (Bagemann, 1965):
c
u
.N
k
= q
c
(kg/cm
2
) (26)
Nilai N
k
berkisar diantara 10 sampai 30, tergantung dari sensitivitas, kompresibilitas
dan adhesi antara tanah dan mata sondir. Dalam hitungan biasanya N
k
diambil
antara 15 sampai 20. Tahanan ujung tiang diambil pada nilai q
c
rata-rata yang
dihitung dari 8d di atas dasar tiang sampai 4d di bawah dasar tiang. Tahanan gesek
per satuan luas (f
s
) dari tiang pancang, secara aman, dapat diambil sama dengan
tahanan gesek sisi konus (q
f
) (Bagemann,1965), atau
f
s
= q
f
(kg/cm
2
) (27)
Kapasitas ultimit tiang pancang, dinyatakan dalam Persamaan (2.60):
Q
u
= A
b
q
c
+ A
s
q
f
(kg)

6 - 7
dengan,
A
b
= luas ujung bawah tiang (cm
2
)
A
s
= luas selimut tiang (cm
2
)
q
c
= f
b
= tahanan konus (kg/cm
2
)
q
f
= tahanan gesek sisi konus (kg/cm
2
)

6.2. HASIL-HASIL PENYELIDIKAN TANAH DAN ANALISIS PENURUNAN

6.2.1. Hasil-Hasil Penyelidikan Tanah

6.2.1.1. Kondisi Lapisan Tanah
Untuk analisis stabilitas tanah yang akan dilakukan penimbunan, maka telah
dilakukan pekerjaan penyelidikan tanah di lapangan dan di laboratorium. Uji bor
mesin yang diikuti dengan pengambilan contoh tanah dan uji SPT dilakukan sampai
kedalaman maksimum 30 m. Pengujian bor mesin dilakukan pada 6 (enam) titik
yang tersebar di sekitar apron dan taxiway. Uji sondir kapasitas 2,5 ton sebanyak 23
(dua puluh tiga) titik telah dilakukan di sepanjang taxiway dan apron.
Area proyek merupakan daerah bekas tambak, elevasi muka air tanah sangat dekat
dengan permukaan tanah.

6.2.2. Data Hasil Uji Laboratorium

Rangkuman hasil uji laboratorium ditunjukkan dalam Tabel 6.1. Dari data hasil uji
tanah di laboratorium tersebut, terlihat bahwa tanah pada umumnya berupa
lempung dengan plastisitas tinggi dengan klasifikasi CH, dengan hasil uji kadar air
asli (wN) dan angka pori, e yang relatif tinggi Hasil-hasil uji tanah di lapangan dan
di laboratorium menunjukkan bahwa tanah di lokasi proyek dalam kondisi lunak
dengan kompresibilitas tinggi.

6 - 8
Test Depth Moisture Specific Liquid Plastic Plastici Liquidi Void Degree of Finer Classi- Coofisient
Point content Gravity Limit Limit tyIndex tyIndex Ratio Saturation #200 ficcation Bulk den- Dryden- direct shear triaxial uu Unconfined Permeability
No m wN, (%) Gs LL, (%) PL, (%) PI, (%) LI, (%) e Sr, (%) (%) Unified sity, (gr/cm
3
) sity, (gr/cm
3
)
c (kg/cm
2
)
c (kg/cm
2
) qu (kg/cm
2
) cm/sec Cc Cr
BM1 2,50-3,00 41,59 2,69 1,51 74,30 44,89 SM 1,52 1,07 35,17 0,120 0,06 3,59E-05 0,425 0,038
BM1 5,50-6,00 52,67 2,66 72,53 57,34 15,19 -0,31 1,67 83,81 83,60 MH 1,52 1,00 11,14 0,013 0,02 5,83E-06 0,630
BM1 8,50-9,00 73,62 2,48 96,44 30,87 65,57 0,65 1,89 96,61 91,80 CH 1,49 0,86 9,71 0,0934 0,01 1,66E-06 0,730
BM1 11,50-12,00 76,36 2,69 96,42 33,10 63,31 0,68 2,12 96,84 93,43 CH 1,52 0,86 9,61 0,0326 0,004 2,18E-06 1,200
BM1 14,50-15,00 57,68 2,64 75,24 21,72 53,52 0,67 1,48 100,00 70,76 CH 1,68 1,07 5,62 0,110 0,24 3,21E-06 0,920
BM1 17,50-18,00 42,62 2,61 96,20 35,52 60,68 0,12 1,58 70,18 87,19 CH 1,44 1,01 1,98 0,0407 0,20 3,14E-06 0,740
0,00
BM2 2,50-3,00 35,13 2,67 1,24 75,58 35,12 SM 1,61 1,19 24,04 0,024 0,05 1,26E-05 0,390
BM2 5,50-6,00 53,16 2,66 84,68 31,93 52,75 0,40 2,06 68,54 93,94 CH 1,33 0,87 12,63 0,014 0,03 1,85E-06 0,980
BM2 8,50-9,00 61,50 2,62 120,92 38,74 82,17 0,28 1,98 81,39 93,18 CH 1,42 0,88 9,27 0,0543 0,01 2,02E-07 1,460
BM2 11,50-12,00 81,56 2,63 87,93 35,66 52,27 0,88 1,84 100,00 96,54 CH 1,68 0,93 13,23 0,005 0,01 9,84E-05 1,180
BM2 14,50-15,00 65,65 2,64 78,57 30,12 48,45 0,73 1,68 100,00 90,82 CH 1,63 0,98 9,90 0,0935 0,01 4,61E-04 0,870
BM2 17,50-18,00 58,75 2,66 97,72 32,99 64,73 0,40 1,74 89,71 89,43 CH 1,54 0,97 9,71 0,0887 0,03 1,80E-06 1,26
0,00
BM3 2,50-3,00 81,04 2,65 91,12 31,86 59,27 0,83 2,02 100,00 95,31 CH 1,59 0,88 12,02 0,0641 0,003 1,87E-06 1,080
BM3 5,50-6,00 101,03 2,61 100,04 33,38 66,66 1,01 2,45 100,00 96,55 CH 1,52 0,76 1,77 0,000 0,003 2,11E-07 1,670
BM3 8,50-9,00 78,84 2,30 108,54 33,39 75,14 0,60 1,72 100,00 96,74 CH 1,51 0,84 9,17 0,0326 0,01 1,85E-06 0,94
BM3 11,50-12,00 94,85 2,62 103,22 38,00 65,21 0,87 2,52 98,59 95,32 CH 1,45 0,74 5,29 0,000 0,007 1,03E-06 5,76
BM3 14,50-15,00 85,81 2,38 100,30 34,70 65,60 0,78 1,93 100,00 89,43 CH 1,51 0,81 7,04 0,000 0,11 1,00E-06 1,400
BM3 17,50-18,00 40,62 2,64 70,81 29,91 40,90 0,26 0,57 100,00 89,33 CH 2,37 1,69 6,40 0,2091 0,26 8,62E-06 0,660
NON PLASTIC
NON PLASTIC
ConsolidationTest
StrengthParameters

Tabel 6.1. Rangkuman hasil uji laboratorium.

6 - 9
Test Depth Moisture Specific Liquid Plastic Plastici Liquidi Void Degree of Finer Classi- Coofisient
Point content Gravity Limit Limit tyIndex tyIndex Ratio Saturation #200 ficcation Bulk den- Dryden- direct shear triaxial uu Unconfined Permeability
No m wN, (%) Gs LL, (%) PL, (%) PI, (%) LI, (%) e Sr, (%) (%) Unified sity, (gr/cm
3
) sity, (gr/cm
3
)
c (kg/cm
2
)
c (kg/cm
2
) qu (kg/cm
2
) cm/sec Cc Cr
BM4 2,50-3,00 74,50 2,44 110,20 39,28 70,92 0,50 1,52 100,00 96,11 CH 1,69 0,97 7,12 0,049 0,11 1,54E-06 1,10 0,21
BM4 5,50-6,00 68,61 2,60 80,52 30,76 49,76 0,76 1,28 100,00 96,46 CH 1,92 1,14 9,55 0,0448 0,01 1,59E-06 0,95
BM4 8,50-9,00 63,75 2,27 86,84 31,33 55,52 0,58 1,88 76,91 94,89 CH 1,29 0,79 4,70 0,000 0,02 1,37E-06 1,05
BM4 11,50-12,00 88,70 2,63 88,03 27,07 60,96 1,01 2,06 100,00 95,32 CH 1,62 0,86 6,38 0,0120 0,01 7,81E-06 1,29
BM4 14,50-15,00 92,37 2,57 100,30 34,70 65,60 0,88 2,17 100,00 98,22 CH 1,56 0,81 12,18 0,0391 0,02 1,31E-06 1,52
BM4 17,50-18,00 65,75 2,53 97,26 37,39 59,87 0,47 1,76 94,58 91,58 CH 1,52 0,92 3,53 0,010 0,03 2,07E-06 1,00
0,00
BM5 2,50-3,00 74,04 2,52 102,84 35,01 67,83 0,58 1,42 100,00 98,98 CH 1,81 1,04 3,11 0,018 9,45 0,0234 0,02 3,81E-06 0,560
BM5 5,50-6,00 78,74 2,56 69,22 45,03 24,19 1,39 2,20 91,63 94,04 CH 1,43 0,80 0,004 7,30E-07 1,050
BM5 8,50-9,00 91,34 2,54 82,95 35,59 47,36 1,18 2,26 100,00 94,87 CH 1,49 0,78 13,87 0,000 0,008 2,93E-06 1,210
BM5 11,50-12,00 80,72 2,56 95,27 44,15 51,13 0,72 2,15 96,24 96,27 CH 1,47 0,81 8,77 0,000 0,004 2,62E-06 1,330
BM5 14,50-15,00 90,95 2,54 91,71 46,46 45,25 0,98 1,22 100,00 96,92 CH 2,18 1,14 6,51 0,0340 0,01 9,26E-06 0,810
BM5 17,50-18,00 92,58 2,46 85,53 37,39 48,14 1,15 2,18 100,00 97,23 CH 1,49 0,77 3,78 0,0835 0,004 4,34E-07 1,680

BM6 2,50-3,00 78,60 1,97 47,37 30,54 16,82 2,86 1,50 100,00 90,60 CH 1,41 0,79 8,40 0,014 10,59 0,0488 0,02 1,26E-05 0,760
BM6 5,50-6,00 59,33 2,31 90,88 61,73 29,15 -0,08 1,33 100,00 83,48 CH 1,58 0,99 9,27 0,0533 0,01 1,35E-05 0,730
BM6 8,50-9,00 77,56 1,96 111,08 49,66 61,42 0,45 1,25 100,00 95,97 CH 1,55 0,87 0,93 0,013 0,02 2,81E-06 1,12
BM6 11,50-12,00 77,26 2,13 88,08 48,21 39,87 0,74 1,37 100,00 93,74 CH 1,59 0,90 0,004 1,58E-06 5,440
BM6 14,50-15,00 72,93 2,26 83,01 48,69 34,32 0,71 1,61 100,00 85,79 CH 1,50 0,87 3,74 0,0593 0,01 2,51E-06 1,140
BM6 17,50-18,00 61,76 2,23 60,79 37,68 23,11 1,04 2,01 68,66 99,00 CH 1,20 0,74 5,54 0,085 0,15 3,67E-07 1,52
ConsolidationTest
StrengthParameters
Tabel 6.1. Rangkuman hasil uji laboratorium (lanjutan).

6 - 10
6.2.3. Hasil Uji Lapangan

Kondisi lapisan tanah dibuat dari hasil uji bor mesin dan sondir, yaitu dengan
memperhatikan variasi jenis-jenis lapisan tanahnya. Secara umum, lapisan tanah di
lokasi terdiri dari bagian atas berupa tanah lempung atau lanau berlempung dengan
kondisi relatif sangat lunak sampai lunak berkisar sekitar 14 m sampai 25 m. Lapisan
ini umumnya mempunyai nilai tahanan konus (q
c
) antara 3 kg/cm
2
hingga 25
kg/cm
2
. Tanah-tanah dengan tahanan konus yang lebih besar dari 25 kg/cm
2
adalah
tanah lempung kaku (stiff clay). Lapisan tanah berikutnya dapat dijumpai tanah
lanau atau lempung yang cukup kaku sampai keras. Pada lokasi-lokasi tertentu
tanah asli sudah ditimbun dan diperkirakan daerah ini masih mengalami proses
konsolidasi. Pada kedalaman lebih dalm dari 25 m, tanah berupa lanau berlempung
dan berpasir pada kondisi agak padat sampai padat dengan N-SPT yang berkisar di
antara 17 sampai 27.
Lokasi letak titik-titik pengujian bor mesin (BM) dan sondir (S) di lapangan
diperlihatkan dalam Gambar 6.3. Hasil uji sondir secara tipikal diperlihatkan dalam
Gambar 6.4, sedang borlog hasil-hasil uji bor mesin dapat dilihat dalam Lampiran.
Kondisi lapisan tanah di area proyek secara tipikal dilihatkan dalam Gambar 6.5.
Profil lapisan tanah arah memanjang apron dan taxiway ditunjukkan dalam
Gambar-gambar 6.7, 6.8 dan 6.9. Gambar-gambar tersebut memperlihatkan profil
lapisan tanah pada lokasi-lokasi (lihat Gambar 6.6):
1. Taxiway (potongan T-T).
2. Apron ke arah memanjang taxiway (potongan A-A dan AB-AB).
3. Apron ke arah melintang taxiway (potongan B-B).

Dalam gambar-gambar ini diperlihatkan kedalaman atau ketebalan tanah lempung
lunak yang dijadikan dasar untuk hitungan penurunan konsolidasi. Kisaran tebal
lapisan tanah lunak di empat potongan tersebut, secara umum dapat dilihat dalam
Tabel 6.2.

Tabel 6.2. Kisaran Tebal Lapisan Tanah Lunak
Lokasi Potongan Kisaran tebal lapisan lempung lunak (m)
Taxiway T-T 17 - 21
Apron A-A 16 22
Apron AB-AB 16 23
Taxiway dan Apron B - B 16 21

6 - 11
BM-1
BM-2
BM-3
BM-4
BM-5
BM-6
S-01
S-02
S-03
S-04
S-05
S-06
S-07
S-08
S-09
S-10
S-12
S-14
S-15
S-16
S-17
S-18
S-19
S-20
S-22 S-23
S-21
9229200
9229400
9229600
9229800
9230000
9230200
9230400
9230600
429800 430000 430200 430400 430600 430800 431000 431200 431400

Gambar 6.3. Denah Lokasi Titik-Titik Penyelidikan Tanah

(a) (b)
Gambar 6.4. Tipikal hasil pengujian sondir di lokasi sekitar proyek Bandara A.Yani
Semarang. (a) Di lokasi dengan tanah lempung lunak dari permukaan. (b) Di lokasi
dengan tanah permukaan yang telah terdapat urugan/timbunan

6 - 12
Lempung/lanau padat (tanah urug)
Lanau/Lempung berlanau
lunak - agak lunak
Lanau/Lempung berlanau
keras - sangat keras
0.0 m
- 2.0 m
-20.0 m
-30.0 m

Gambar 6.5. Tipikal Kondisi Lapisan Tanah disekitar Bandara A. Yani
BM-1
BM-2
BM-3
BM-4
BM-5
BM-6
S-01
S-02
S-03
S-04
S-05
S-06
S-07
S-08
S-09
S-10
S-12
S-14
S-15
S-16
S-17
S-18
S-19
S-20
S-22 S-23
S-21
9229200
9229400
9229600
9229800
9230000
9230200
9230400
9230600
429800 430000 430200 430400 430600 430800 431000 431200 431400

Gambar 6.6. Lokasi Potongan-potongan dan Titik-titik Awal (X = 0) untuk Analisis
Penurunan

= titik awal untuk hitungan penurunan
T
B
A
AB
Timbunan
Sand blanket tebal 75 cm
Landasan kerja
elevasi +1,5 m
T
6 - 13

Penampang profil tanahpotonganT-T
-25
-20
-15
-10
-5
0
5
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500
Jarak - m
E
l
e
v
a
t
i
o
n

-

m
permukaan tanah asli
kedalaman tanah lempung

a. Sepanjang 0 m sampai 500 m.
-25
-20
-15
-10
-5
0
5
500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000
Jarak - m
E
l
e
v
a
t
i
o
n

-

m

b. Sepanjang 500 m sampai 1000 m.
-25
-20
-15
-10
-5
0
5
1000 1050 1100 1150 1200 1250 1300 1350 1400 1450 1500
Jarak - m
E
l
e
v
a
t
i
o
n

-

m

c. Sepanjang 1000 m sampai 1500 m.
-25
-20
-15
-10
-5
0
5
1500 1550 1600 1650 1700 1750 1800 1850 1900 1950 2000
Jarak - m
E
l
e
v
a
t
i
o
n

-

m

d. Sepanjang 1500 m sampai 1614 m.

Gambar 6.7. Penampang lapisan tanah sepanjang Potongan T-T.

6 - 14

Penampang profil tanah potongan A-A
-25
-20
-15
-10
-5
0
5
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500
Jarak - m
E
l
e
v
a
t
i
o
n

-

m
elev. tanah asli

a. Sepanjang 0 m sampai 500 m sepanjang potongan A-A.
Penampang profil tanah potongan A-A
-25
-20
-15
-10
-5
0
5
500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000
Jarak - m
E
le
v
a
t
io
n

-

m
elev. tanah asli

b. Sepanjang 500 m sampai 700 m sepanjang potongan A-A.
Penampang profil tanah potongan AB-AB
-25
-20
-15
-10
-5
0
5
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500
Jarak - m
E
l
e
v
a
t
i
o
n

-

m
elev. tanah asli

c. Sepanjang 0 m sampai 500 m sepanjang potongan AB-AB.
Penampang profil tanah potongan AB-AB
-25
-20
-15
-10
-5
0
5
500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000
Jarak - m
E
le
v
a
t
io
n

-

m
elev. tanah asli

d. Sepanjang 500 m sampai 700 m sepanjang potongan AB-AB.

Gambar 6.8. Penampang Lapisan Tanah Sepanjang Potongan AB-AB

6 - 15

Penampang profil tanah potongan B.01
-25
-20
-15
-10
-5
0
5
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500
Jarak - m
E
l
e
v
a
t
i
o
n

-

m
elev. tanah asli

Gambar 6.9. Penampang lapisan tanah sepanjang Potongan B-B.

6.3. ANALISIS PENURUNAN TIMBUNAN

Lokasi rencana taxiway dan apron, saat dilakukan penyelidikan tanah telah ditimbun
dan timbunan tersebut sedang mengalami penurunan konsolidasi. Dalam hitungan
penurunan, diasumsikan sebagai-berikut:
1) Tinggi timbunan yang menyebabkan penurunan dihitung dari permukaan tanah
asli, yaitu elevasi permukaan tanah asli sebelum ditimbun.
2) Analisis penurunan dilakukan pada data karakteristik tanah yang mewakili di
lokasi tertentu menurut hasil-hasil penyelidikan tanah di sepanjang apron dan
taxiway.
3) Tebal tanah lempung yang mengalami penurunan konsolidasi, adalah tanah
sampai kedalaman sekitar 23 m, karena umumnya tanah di bawah elevasi
tersebut sudah berupa lempung kaku (stiff clay), sehingga kontribusi
penurunan konsolidasi oleh lapisan lempung kaku tersebut sangat kecil dan
dapat dibaikan.
4) Penurunan konsolidasi sekunder diabaikan, sehingga penurunan total adalah
jumlah dari penurunan segera (immediate settlement) dan penurunan
konsolidasi primer.
5) Tinggi timbunan atau elevasi permukaan tanah-dasar (subgrade) dari
permukaan tanah asli dihitung dengan cara coba-coba, yang didasarkan pada 2
asumsi:
(a) Elevasi permukaan timbunan setelah mengalami konsolidasi total harus
sama dengan elevasi permukaan subgrade rencana
(b) Elevasi permukaan timbunan dibuat dengan memperhitungkan tebal
timbunan sementara. Tebal timbunan sementara disamakan dengan beban
perkerasan rencana. Setelah timbunan telah mengalami penurunan
konsolidasi total yang berlangsung pada waktu tertentu, timbunan
sementara dibongkar untuk kemudian di letakkkan struktur perkerasan di
atasnya.

6 - 16

6.3.1. Hitungan Penurunan Konsolidasi Terhadap Waktu

Untuk memberikan gambaran besarnya penurunan konsolidasi total yang terjadi
oleh akibat beban timbunan dan perkerasan di atasnya, maka dilakukan hitungan
penurunan konsolidasi terhadap waktu. Dengan menggunakan parameter-
parameter hasil uji tanah di laboratorium yang dilihatkan dalam Tabel 6.3,
kemudian dilakukan hitungan penurunan konsolidasi terhadap waktu pada lokasi-
lokasi di sekitar titik-titik bor mesin, hasilnya ditunjukkan dalam Gambar 6.10.
Dalam hitungan dianggap lempung berkonsolidasi dengan arah aliran air ke atas
saja (drainase tunggal).
Hasil hitungan ini memperlihatkan bahwa penurunan konsolidasi akibat beban
timbunan sangat tinggi, yaitu berkisar antara 3,5 sampai 5,5 meter, dengan waktu
penurunan konsolidasi total yang berkisar dari 30 sampai 100 tahun. Di lapangan,
lensa-lensa pasir dapat lebih mempercepat proses konsolidasi.
Hasil hitungan ini juga menunjukkan bahwa untuk membangun perkerasan pada
apron dan taxiway diperlukan percepatan konsolidasi dengan menggunakan
drainase vertikal agar bangunan perkerasan tersebut tidak mengalami kerusakan
dari waktu ke waktu.

Tabel 6.3. Data tanah yang digunakan untuk hitungan konsolidasi terhadap waktu
Lokasi
H
(m)
e
o
C
c

q = H
t
t

(kPa)

p = Iq
(kPa)

S
c

(m)
C
v

(m
2
/det)
BM1 20 2.123 1.2 112.9 112.9 3.85 4.3 x 10
-3

BM2 18.1 1.971 1.32 147.2 147.2 5.53 5.0 x 10
-4

BM3 16 1.728 0.97 118.2 118.2 3.47 3.7 x 10
-4

BM4 19 2.06 1.45 142 142 5.24 1.5 x 10
-3

BM5 20 2.15 1.33 149.7 149.7 5.57 5.0 x 10
-4

BM6 20 1.67 1.1 137.1 137.1 4.89 7.0 x 10
-4

Catatan: H = tebal lapisan lempung, e
o
= angka pori awal, q = beban timbunan, p = tambahan
tekanan di pusat lapisan, S
c
= penurunan konsolidasi total, C
v
= koefisien konsolidasi

6 - 17
BM 1
0,0
1,0
2,0
3,0
4,0
5,0
0 10 20 30 40 50 60 70
Waktu - Tahun
P
e
n
u
r
u
n
a
n

-

m
BM 2
0,0
1,0
2,0
3,0
4,0
5,0
6,0
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450
Waktu - Tahun
P
e
n
u
r
u
n
a
n

-

m
BM 3
0,0
1,0
2,0
3,0
4,0
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500
Waktu - Tahun
P
e
n
u
r
u
n
a
n

-

m
BM 5
0,0
1,0
2,0
3,0
4,0
5,0
6,0
0 100 200 300 400 500 600
Waktu - Tahun
P
e
n
u
r
u
n
a
n

-

m
BM 6
0,0
1,0
2,0
3,0
4,0
5,0
6,0
0 50 100 150 200 250 300 350 400
Waktu - Tahun
P
e
n
u
r
u
n
a
n

-

m
BM 4
0,0
1,0
2,0
3,0
4,0
5,0
6,0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Waktu - Tahun
P
e
n
u
r
u
n
a
n

-

m

Gambar 6.10. Hubungan penurunan konsolidasi terhadap waktu pada beberapa
lokasi di sekitar titik-titik bor mesin

6.3.2. Hitungan Tinggi Timbunan yang Dibutuhkan

Analisis penurunan ditinjau menurut 2 alternatif, sebagai berikut:
1) Alternatif pertama, beban perkerasan dianggap sebagai beban terbagi rata di
atas subgrade. Hasil hitungan akan memberikan tinggi timbunan yang
dibutuhkan agar permukaan subgrade pada saat konsolidasi selesai terletak
pada elevasi yang disesuaikan dengan tebal perkerasan, yaitu pada elevasi
+2,28 m di lokasi apron dan pada elevasi +1,83 m pada taxiway.
2) Alternatif kedua, beban perkerasan disimulasikan sebagai beban timbunan
sementara yang nantinya dibongkar. Dalam kondisi ini, setelah penurunan
konsolidasi mencapai derajat konsolidasi yang diinginkan, maka kelebihan
timbunan dibongkar untuk kemudian diletakkan lapisan perkerasannya.

6 - 18
6.3.2.1. Perkerasan Diperhitungkan Sebagai Beban Terbagi Rata

Dalam asumsi yang pertama ini, beban perkerasan dianggap sebagai beban terbagi
rata yang bekerja pada subgrade, seperti yang ditunjukkan dalam Gambar 6.11. dan
Gambar 6.12. Elevasi permukaan perkerasan pada apron dan taxiway adalah +3,00
m. Tebal perkerasan di lokasi apron adalah 0,72 m, sedang pada taxiway 1,17 m.
Pada tebal perkerasan tersebut, elevasi subgrade pada apron +2,28 m dan pada
taxiway + 1,83 m. Sebagai dasar hitungan penurunan konsolidasi, dasar timbunan
terletak pada elevasi sekitar + 1,00 m.

a. Elevasi perkerasan rencana. b. Elevasi untuk analisis
Gambar 6.11. Elevasi timbunan di apron untuk hitungan penurunan.

a. Elevasi perkerasan rencana b. Elevasi untuk analisis

Gambar 6.12. Elevasi timbunan di taxiway untuk hitungan penurunan.

Beban perkerasan:
1. Untuk apron : 0.23 x 20 kN/m
3
+ 0.49 x 24 kN/m
3
16.36 kPa
2. Untuk taxiway : 0.65 x 20 kN/m
3
+ 0.4 x 21 kN/m
3
+ 0.12 x 22 kN/m
3
24.04 kPa

+ 3,00 m
Permukaan perkerasan
Permukaan existing
+ 2,28 m
+ 1,00 m
permukaan existing
+ 1,0 m
permukaan subgrade
beban timbunan ekuivalen
+ 3,00 m
Permukaan perkerasan
Permukaan existing
Permukaan tanah asli
+ 1,83 m
+ 1,00 m
Permukaan existing
Permukaan tanah asli
+ 1,0 m
Permukaan subgrade rencana
Beban timbunan ekuivalen
6 - 19
a) Elevasi Tinggi Timbunan yang Dibutuhkan

Hitungan tinggi timbunan didasarkan pada pertimbangan bahwa setelah timbunan
mengalami penurunan konsolidasi, elevasi permukaan timbunan harus mencapai
elevasi tertentu, yaitu pada elevasi +2,28 m pada apron dan +1,83 m pada taxiway.
Elevasi permukaan timbunan yang dibutuhkan di sepanjang potongan-potongan
yang ditunjukkan dalam Gambar 6.13. sampai Gambar 6.14.

0
1
2
3
4
5
6
7
8
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500
jarak - m
e
l
e
v
a
s
i

-

m
elevasi tanah eksisting elevasi timbunan
elevasi setelah konsolidasi

a. jarak 0 sampai 500 m.
0
1
2
3
4
5
6
7
8
500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000
jarak - m
e
l
e
v
a
s
i

-

m

b. Jarak 500 m sampai 1000 m
0
1
2
3
4
5
6
7
8
1000 1050 1100 1150 1200 1250 1300 1350 1400 1450 1500
jarak - m
e
l
e
v
a
s
i

-

m

c. Jarak 1000 m sampai 1500 m
0
1
2
3
4
5
6
7
8
1500 1550 1600 1650 1700 1750 1800 1850 1900 1950 2000
jarak - m
e
l
e
v
a
s
i

-

m

d. Jarak 1500 m sampai 1615 m.
Gambar 6.13. Elevasi timbunan yang dibutuhkan pada penampang T-T (taxiway).
6 - 20
-2
0
2
4
6
8
10
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500
jarak - m
e
l
e
v
a
s
i

-

m


-2
0
2
4
6
8
10
500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000
jarak - m
e
l
e
v
a
s
i

-

m

Gambar 6.14. Elevasi timbunan yang dibutuhkan untuk penampang A-A (apron).

-1
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500
jarak - m
e
l
e
v
a
s
i

-

m

a. Jarak 0 sampai 500 m.
-1
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000
jarak - m
e
l
e
v
a
s
i

-

m

Gambar 6.15. Elevasi timbunan yang dibutuhkan untuk penampang AB-AB (apron).

6 - 21

-1
0
1
2
3
4
5
6
7
8
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500
jarak - m
e
l
e
v
a
s
i

-

m

Gambar 6.16. Elevasi timbunan yang dibutuhkan untuk penampang B-B (apron dan
taxiway).

b) Tinggi Timbunan yang Dibutuhkan

Dari elevasi permukaan timbunan yang telah diperoleh dari hitungan penurunan,
maka dapat dilakukan hitungan tinggi timbunan yang dibutuhkan pada lokasi-lokasi
potongan yang diperhatikan, yaitu dengan mengurangkan elevasi permukaan
timbunan awal dan elevasi permukaan tanah asli akan diperoleh tinggi timbunan
untuk masing-masing lokasi yang ditinjau. Kebutuhan tinggi timbunan ditunjukkan
dalam Gambar 6.17. sampai Gambar 6.20.

0
1
2
3
4
5
6
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500
jarak - m
T
i
n
g
g
i

-

m
tinggi timbunan


0
1
2
3
4
5
6
500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000
jarak - m
T
i
n
g
g
i

-

m
tinggi timbunan

6 - 22
0
1
2
3
4
5
6
1000 1050 1100 1150 1200 1250 1300 1350 1400 1450 1500
jarak - m
T
i
n
g
g
i

-

m
tinggi timbunan

c. Jarak 1000 m sampai 1500 m
0
1
2
3
4
5
6
1500 1550 1600 1650 1700 1750 1800 1850 1900 1950 2000
jarak - m
T
i
n
g
g
i

-

m
tinggi timbunan

d. Jarak 1500 m sampai 1615 m.
Gambar 6.17. Tinggi timbunan yang dibutuhkan di sepanjang taxiway.

0
1
2
3
4
5
6
7
8
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500
jarak - m
T
i
n
g
g
i

-

m
tinggi timbunan

a. Jarak 0 sampai 500 m.
0
1
2
3
4
5
6
7
8
500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000
jarak - m
T
i
n
g
g
i

-

m
tinggi timbunan

Gambar 6.18. Tinggi timbunan yang dibutuhkan di sepanjang potongan A-A.
6 - 23
0
1
2
3
4
5
6
7
8
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500
jarak - m
T
i
n
g
g
i

-

m
tinggi timbunan

0
1
2
3
4
5
6
7
8
500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000
jarak - m
T
i
n
g
g
i

-

m
tinggi timbunan

Gambar 6.19. Tinggi timbunan yang dibutuhkan di sepanjang potongan AB-AB.
0
1
2
3
4
5
6
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500
jarak - m
T
i
n
g
g
i

-

m
tinggi timbunan

Gambar 6.20. Tinggi timbunan yang dibutuhkan di sepanjang potongan B-B.

6.3.2.2. Perkerasan Diperhitungan Sebagai Timbunan Sementara
Timbunan sementara dihitung dengan pertimbangan sebagai berikut ;
1. Timbunan sementara bersama-sama dengan drainase vertikal berfungsi untuk
lebih mempercepat penurunan konsolidasi.
2. Setelah pembangunan lapis perkerasan, permukaan perkerasan tidak
mengalami penurunan lagi atau masih terjadi penurunan tapi sudah sangat
kecil.
Dalam hitungan penurunan, beban perkerasan diwakili oleh beban timbunan
sementara. Setelah penurunan konsolidasi tercapai pada derajat konsolidasi yang
diinginkan, kelebihan tinggi timbunan dibongkar (Gambar 6.21.).
Konsep hitungan penurunan timbunan dengan elevasi permukaan lapisan tanah
ditunjukkan dalam Gambar 6.22. dan Gambar 6.23.
6 - 24

Gambar 6.21. Tinggi timbunan total yang digunakan dalam hitungan penurunan.

Tebal timbunan sementara dihitung sebagai berikut (berat volume timbunan 18
kN/m
3
):
1. Untuk daerah apron
Beban perkerasan:
0.23 x 20 kN/m
3
+ 0.49 x 24 kN/m
3
16.36 kPa
Tinggi timbunan ekuivalen adalah 16.36/18 = 0.91 m.
2. Untuk daerah taxiway.
Beban perkerasan:
0.65 x 20 kN/m
3
+ 0.4 x 21 kN/m
3
+ 0.12 x 22 kN/m
3
24.04 kPa
Tinggi timbunan ekuivalen adalah 24.04/18 = 1.34 m.


Gambar 6.22. Elevasi timbunan di apron untuk hitungan penurunan.

+ 3,19 m
Timbunan sementara

permukaan tanah eksisting
+ 2,28 m
+ 1,00 m
permukaan tanah eksisting
permukaan subgrade
Timbunan sementara H
e
= 0.91 m

Penurunan
H
e
= 0.91 m
Tinggi Timbunan Total = Timbunan + timbunan sementara
H total timbunan
Timbunan sementara, setelah
penurunan tercapai dibongkar dan
diganti lapis perkerasan
6 - 25

Gambar 6.23. Elevasi timbunan di taxiway untuk hitungan penurunan.
a) Elevasi Tinggi Timbunan yang Dibutuhkan
Hasil hitungan elevasi permukaan timbunan yang dibutuhkan di sepanjang
potongan-potongan yang ditunjukkan dalam Gambar 6.24. sampai Gambar 6.27.
Dalam gambar-gambar tersebut dicantumkan: elevasi tanah asli, permukaan
timbunan awal sebelum mengalami penurunan dan permukaan timbunan setelah
mengalami konsolidasi.

0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500
jarak - m
e
l
e
v
a
s
i

-

m

a) Jarak 0 sampai 500 m.
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000
jarak - m
e
l
e
v
a
s
i

-

m

b) Jarak 500 m sampai 1000 m
+ 3,17 m
Timbunan sementara

permukaan existing
+ 1.83 m
+ 1,00 m
permukaan existing
permukaan subgrade
Timbunan sementara He = 1.34 m

Penurunan
He = 1.34 m
6 - 26
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
1000 1050 1100 1150 1200 1250 1300 1350 1400 1450 1500
jarak - m
e
l
e
v
a
s
i

-

m

c) Jarak 1000 m sampai 1500 m
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
1500 1550 1600 1650 1700 1750 1800 1850 1900 1950 2000
jarak - m
e
l
e
v
a
s
i

-

m

d) Jarak 1500 m sampai 1615 m.
Gambar 6.24. Analisis elevasi timbunan tanpa vertikal drain penampang T-T
(taxiway).

-2
0
2
4
6
8
10
12
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500
jarak - m
e
l
e
v
a
s
i

-

m

-2
0
2
4
6
8
10
12
500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000
jarak - m
e
l
e
v
a
s
i

-

m

Gambar 6.25. Analisis elevasi timbunan tanpa vertikal drain untuk penampang A-A
(apron).
6 - 27
-2
0
2
4
6
8
10
12
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500
jarak - m
e
l
e
v
a
s
i

-

m

-2
0
2
4
6
8
10
12
500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000
jarak - m
e
l
e
v
a
s
i

-

m

Gambar 6.26. Analisis elevasi timbunan tanpa vertikal drain untuk penampang AB-
AB.
-1
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500
jarak - m
e
l
e
v
a
s
i

-

m

Gambar 6.27. Analisis elevasi timbunan tanpa vertikal drain untuk penampang B-B.

b) Tinggi Timbunan yang Dibutuhkan

Kebutuhan tinggi timbunan ditunjukkan dalam Gambar 6.29. sampai Gambar 6.32.
Dalam hal ini, tinggi timbunan diperhitungkan dari mengurangkan elevasi puncak
timbunan terhadap elevasi tanah asli rata-rata.

0
2
4
6
8
10
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500
jarak - m
T
i
n
g
g
i

-

m
tinggi timbunan

a) Jarak 0 sampai 500 m.
6 - 28
0
2
4
6
8
10
500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000
jarak - m
T
i
n
g
g
i

-

m
tinggi timbunan

b) Jarak 500 m sampai 1000 m
0
2
4
6
8
10
1000 1050 1100 1150 1200 1250 1300 1350 1400 1450 1500
jarak - m
T
i
n
g
g
i

-

m
tinggi timbunan

c) Jarak 1000 m sampai 1500 m

0
2
4
6
8
10
1500 1550 1600 1650 1700 1750 1800 1850 1900 1950 2000
jarak - m
T
i
n
g
g
i

-

m
tinggi timbunan

d) Jarak 1500 m sampai 1615 m.
Gambar 6.28. Tinggi timbunan untuk elevasi akhir 2.5 m sepanjang taxiway.

0
2
4
6
8
10
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500
jarak - m
T
i
n
g
g
i

-

m
tinggi timbunan

6 - 29
0
2
4
6
8
10
500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000
jarak - m
T
i
n
g
g
i

-

m
tinggi timbunan

Gambar 6.29. Tinggi timbunan yang dibutuhkan di sepanjang potongan A-A.
0
2
4
6
8
10
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500
jarak - m
T
i
n
g
g
i

-

m
tinggi timbunan

0
2
4
6
8
10
500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000
jarak - m
T
i
n
g
g
i

-

m
tinggi timbunan

Gambar 6.30. Tinggi timbunan yang dibutuhkan di sepanjang AB-AB.

0
1
2
3
4
5
6
7
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500
jarak - m
T
i
n
g
g
i

-

m
tinggi timbunan

Gambar 6.31. Tinggi timbunan yang dibutuhkan di sepanjang potongan B-B.

6 - 30
Dari mempertimbangkan dua cara penimbunan di atas, lebih baik jika digunakan
metode ke dua, karena penambahan beban timbunan sementara akan lebih
mempercepat proses konsolidasi. Beban sementara, setelah penurunan konsolidasi
tercapai, lalu dibongkar dan diganti dengan beban perkerasan.

6.4. ANALISIS STABILITAS LERENG TIMBUNAN
Pada bagian-bagian tepi dari timbunan harus aman terhadap terjadinya longsoran.
Untuk ini maka diperlukan analisis stabilitas lereng. Analisis stabilitas lereng dibagi
dalam dua zona wilayah yaitu daerah timbunan di tepi apron dan taxiway. Analisis
stabilitas lereng dilakukan dengan menggunakan metode Bishop. Data timbunan
yang digunakan untuk analisis stabilitas lereng untuk tinggi timbunan maksimum di
lokasi apron dan taxiway, ditunjukkan dalam Tabel 6.4.
Dalam hitungan stabilitas lereng, untuk tanah di bawah timbunan diambil hubungan
empiris antara kohesi dan tahanan konus:
c
u
= q
c
/(15 20) (kg/cm
2
)
Gambar 6.32. dan Gambar 6.33. menunjukkan tampang tipikal lereng timbunan
yang digunakan dalam hitungan stabilitas lereng. Hitungan dilakukan untuk tinggi
lereng yang divariasikan. Hasil analisis stabilitas lereng yang menunjukkan letak
bidang longsor, secara tipikal ditunjukkan dalam Gambar 6.34. Untuk tinggi
timbunan 8 m di lokasi apron dan taxiway, dan kemiringan lereng 1 Horisontal : 8
Vertikal, diperoleh faktor aman mendekati 1,2 (lihat Tabel 6.5 dan Gambar 6.35.).
Tabel 6.4. Data tanah yang digunakan dalam analisis stabilitas lereng
Elevasi
(m)
Apron Taxiway Timbunan

(kN/m
3
)
c
u

(kPa)
u

(derajat)

(kN/m
3
)
c
u

(kPa)
u

(derajat)

(kN/m
3
)
c
u

(kPa)
u

(derajat)
+0.0 s/d -
5,0
15 12 0 15 14 0
18 40 15
-5,0 s/d -
15,0
15 22 0 15 22 0
-15,0 s/d
-17,5
15 54 0 15 66 0

6 - 31
GWL
Deskri psi : Ti mbunan
Kohesi : 40 kPa
Phi : 15
Deskri psi : Tanah dasar qc 3
Kohesi : 12 kPa
Phi : 0
Kohesi : 22 kPa
Phi : 0
Kohesi : 54 kPa
Phi : 0
jarak - m
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85
e
l
e
v
a
s
i

-

m
-17.5
-15.0
-12.5
-10.0
-7.5
-5.0
-2.5
0.0
2.5
5.0
7.5
10.0

Gambar 6.32. Tipikal penampang timbunan dan lapisan tanah dasar daerah Apron.
GWL
Deskripsi : Timbunan
Kohesi: 40 kPa
Phi: 15
Deskripsi : Tanah dasar qc 4
Kohesi: 14 kPa
Phi: 0
Kohesi: 22 kPa
Phi: 0
Kohesi: 66 kPa
Phi: 0
jarak- m
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85
e
l
e
v
a
s
i

-

m
-17.5
-15.0
-12.5
-10.0
-7.5
-5.0
-2.5
0.0
2.5
5.0
7.5
10.0

Gambar 6.33. Tipikal penampang timbunan dan lapisan tanah dasar daerah
Taxiway.
GWL
Kohesi : 40 kPa
Phi : 15
Kohesi : 12 kPa
Phi : 0
Kohesi : 22 kPa
Phi : 0
Kohesi : 54 kPa
Phi : 0
La
horisontal - m
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85
v
e
r
t
i
k
a
l

-

m
-20
-15
-10
-5
0
5
10
15
20

Gambar 6.34. Tipikal bentuk bidang longsor.
6 - 32

Tabel 6.5. Hasil hitungan faktor aman minimum (SF) lereng timbunan di lokasi
Apron dan Taxiway
Tinggi timbunan
(m)
SF minimum
Apron Taxiway
5 1.57 1.60
6 1.38 1.40
7 1.25 1.27
8 1.17 1.19

1.0
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7
4 6 8 10
Ti nggi ti mbunan - m
F
K

m
e
t
o
d
e

B
i
s
h
o
p
Apron
Taxiway

Gambar 6.35. Hasil hitungan faktor aman minimum untuk tinggi timbunan tertentu
di lokasi Apron dan Taxiway.
6.5. DRAINASE VERTIKAL

Karena penurunan timbunan sangat berlebihan, maka agar kinerja perkerasan
bandara tidak terganggu oleh adanya penurunan tidak seragam, maka diperlukan
drainase vertical (PVD). Drainase vertical PVD dipasang sampai kedalaman 23 m.
Dalam hitungan, pada umumnya derajat konsolidasi (U) yang dibutuhkan dalam
perancangan PVD adalah 90% atau lebih. Hasil hitungan jarak PVD yang dibutuhkan
untuk derajat penurunan 90% dan 95% ditunjukkan dalam Gambar 6.36.
6 - 33
Dalam hitungan, nilai koefisien konsolidasi horizontal dianggap sama dengan
vertikal (Ch = C
v
). Nilai C
v
yang mewakili untuk hitungan diambil dari Tabel 6.3.
Jika dikehendaki penurunan setelah pelaksanaan kecil sehingga tidak merusak
bangunan perkerasan bandara, maka dipilih derajat konsolidasi U = 95%. Untuk
waktu konsolidasi yang dipilih, maka jarak PVD dengan susunan pemasangan
dengan pola segitiga samasisi dapat ditentukan dengan menggunakan Gambar 6.36.
Alternatif pemilihan jarak PVD adalah sebagai berikut:
1) Bila dipilih derajat konsolidasi U = 95% (sisa penurunan 5%), untuk waktu
penurunan konsolidasi 6 bulan, maka diperlukan jarak PVD, S = 1,20 m.
2) Bilai dipilih untuk U = 90% (sisa penurunan masih 10%), tapi untuk waktu

Dalam Gambar 6.37. ditunjukkan skema pemasangan PVD, dengan sand blanket
tebal 75 cm. Susunan pemasangan PVD dibuat dengan pola segitiga samasisi.

0.00
0.20
0.40
0.60
0.80
1.00
1.20
1.40
1.60
1.80
2.00
0 2 4 6 8 10 12 14
waktu - bulan
j
a
r
a
k

P
V
D

-

m
U =95%
U =90%

Gambar 6.36. Hasil hitungan jarak PVD untuk derajat penurunan konsolidasi 90%
dan 95%.

6 - 34

Gambar 6.37. Skema pemasangan PVD.

6.5.1. Bahan PVD

Drainase vertikal pracetak (PVD) harus terdiri dari lapisan inti terbuka berbentuk
pita menerus yang dilingkupi saringan pembungkus. Lapisan inti harus mampu
mengalirkan air yang masuk melewati saringan pembungkus pada tekanan sebesar
300 - 350 kN/m
2
. Saluran pembungkus harus dari bahan non-woven polyester atau
bahan yang sejenis, dengan bukaan pori efektif tidak lebih dari 75 m dengan
permeabilitas filter minimum 8 x 10
-4
m/det. PVD harus mempunyai kapasitas
pengaliran air minimum sebesar 60 x 10
-6
m
3
/det pada tekanan minimum 300 - 350
kN/m
2
dan mempunyai karakteristik kuat tarik elongasi yang cukup untuk dapat
menahan gaya-gaya yang menyebabkan kerusakan selama masa pelaksanaan. Tabel
6.6. menunjukkan persyaratan material drainase vertikal pracetak (PVD) yang
disarankan oleh FHWA (1986).

Tabel 6.6. Syarat Bahan Drainase Vertikal Pracetak (PVD)
SIFAT-SIFAT
PERSYARATAN
YANGDITENTUKAN
METODE UJI
Terdiri dari
Weight / Berat 70 - 80 gr/m ASTM D 5261
Width / Lebar 0,80 - 0,10 m
Thickness / Ketebalan

3,5 - 5,0 mm ASTM D 5199
Tensile Strength /
Kuat Tarik

2,1 kN ASTM D 4595
Elongation at 2.0 kN

25 % ASTM D 4595
Strength at 10 % elongation

1,3 kN ASTM D 4594

Timbunan
Landasan kerja
elevasi 1,5 m
PVD: L = 24 m, S = 1,2 m atau 1,6 m.
Timbunan
6 - 35

Min. Discharge Capacity q
w

at 350 kN/m
2

- Index Test 60 x 10
-6
m
3
/ det ASTM D 4716
- Straight 90 x 10
-6
m
3
/ det ASTM D 4716
- Buckled

80 x 10
-6
m
3
/ det ASTM D 4716
Filter
Tensile Strength

11 kN / m ASTM D 4595
Elongation at break

25 % ASTM D 4595
Apparent Opening Size A.O.S. (O95)

< 75 m ASTM D 4751
Permittivity

1,7 s
-1
ASTM D 4491
Permeability (K
v
)

15 x 10
-4
m/s ASTM D 4491

6.5.2. Prosedur Pemasangan Drainase Vertikal

Pekerjaan pemasangan drainase pracetak (PVD):
1) Persiapan lapangan
2) Penimbunan drainage blanket dan/atau landasan kerja
3) Pemasangan drainase vertikal.

Sebelum drainasi vertikal dipasang, maka dibutuhkan persiapan lapangan, seperti:
a) Pembersihan lapangan, yaitu pembersihan lokasi dari tanaman-tanaman,
tonggak pohon, tanah yang mengandung batu besar dan lain-lain yang akan
mengganggu pemasangan vertikal drain.
b) Perataan lokasi, yaitu membuat rata permukaan tanah di lokasi agar diperoleh
hasil pemasangan drainase yang benar-benar vertikal. Bila tanah di lokasi
berfungsi sebagai selimut drainase (drainage blanket), maka lapisan ini harus
dapat berfungsi seperti yang direncanakan.
2) Penimbunan selimut drainase (drainage blanket)
Sebelum pemasangan drainase vertikal, maka dibutuhkan untuk membuat landasan
kerja guna melayani lalu lintas kendaraan. Landasan kerja adalah timbunan untuk
menutup tanah asli yang terdiri dari material atau tanah granuler (pasir) agar alat
(rig) pemasang drainase vertikal pracetak bisa bekerja dengan baik. Tipe pasir yang
digunakan harus memenuhi persyaratan yang tercantum dalam spesifikasi. Lapisan
drainage blanket yang dipasang sebelum pemasangan drainase vertikal, harus
dilindungi dari kontaminasi.

6 - 36
Permukaan tanah asli harus dilengkapi dengan lapisan drainase (drainage blanket)
dan/atau parit untuk menampung dan membuang air yang keluar dari drainase
vertikal. Untuk kelancaran pelaksanaan pemasangan, permukaan tanah asli yang
sangat lunak di lokasi pekerjaan ditutup geotekstil yang berfungsi sebagai
pemisah/separator, atau memperkuat timbunan untuk landasan kerja.

3) Pemasangan drainase vertikal

Drainase vertikal pracetak (PVD) harus dipasang pada susunan, jarak dan kedalaman
seperti dalam gambar rencana. Alat bantu pemasangan PVD disebut mandrel.
Mandrel melindungi drainase pracetak dari renggutan yang dapat merusakkan PVD
pada saat pemasangan, yaitu dengan memberikan ruang bagi drainase pracetak
untuk dipenetrasikan ke dalam tanah. Pemasangan PVD harus mempertimbangkan
kekakuan mandrel agar dapat menembus tanah padat dan untuk membuat PVD
terjamin vertikal saat dipasang.

4) Penetrasi mandrel

Mandrel dipenetrasikan ke dalam tanah lunak dengan menggunakan gaya statik
atau dinamik. Gaya statik diterapkan dari berat sendiri mandrel dan pemberat yang
dipasang di atas rig. Kecepatan penetrasi mandrel ke dalam tanah harus dikontrol
untuk menghindari momen atau defleksi yang besar. Penetrasi harus tanpa henti
dengan kecepatan rata-rata yang umumnya berkisar di antara 15 sampai 60
cm/detik.

Metoda pembebanan yang konstan atau metoda pembebanan konstan atau disebut
metoda statis lebih diutamakan. Tipikal urutan pemasangan drainase vertikal
pracetak, adalah sebagai berikut:
a) Mesin bor yang dilengkapi dengan mandrel ditempatkan di atas titik
penempatan drainase vertikal. Ujung gulungan pita drainase dimasukkan dalam
mandrel.
b) Angker dipasang pada ujung pita drainase.
c) Mandrel dipenetrasikan ke dalam tanah dengan gaya sekitar 50 200 kN
sampai kedalaman yang dikehendaki.
d) Segera setelah kedalaman drainase vertikal tercapai, mandrel di tarik untuk
mencegah tanah lunak tertekan masuk ke dalam mandrel. Saat ditarik, angker
akan tetap tertinggal di dalam tanah karena terkunci di dalam tanah lempung.
e) Setelah dasar mandrel berada di permukaan, pita drainase vertikal dipotong,
dengan memberi panjang ekstra sebesar tebal lapisan drainase (drainage
blanket).
f) Angker dipasang pada ujung pita drainase vertikal yang lain untuk pemasangan
selanjutnya.

6 - 37
Dalam melakukan pemasangan drainase vertikal, kadang-kadang diperlukan
pengeboran awal untuk menembus lapisan tanah keras, batu atau material lain
yang mengganggu. Pengeboran awal, bisa dilakukan melalui semprotan,
pengeboran atau yang lain.
Jika stabilitas dari tanah landasan meragukan, berat alat pemasang drainase vertikal
harus dibatasi untuk mengantisipasi kemungkinan terjadinya banyak masalah dalam
pelaksanaan
5) Cara penyambungan PVD
Pada pemasangan PVD, umumnya akan dilakukan penyambungan pada ujung akhir
gulungan untuk menghindari banyak material terbuang.
Penyambungan ini dilakukan sebelum PVD dipasang pada mandrel untuk
menghindari terhentinya pemasangan ke dalam tanah. Dalam penyambungan, baik
kekuatan maupun karakteristik hidrolik PVD harus tetap dijaga. Bagian inti dan
selimut harus disambung dengan overlapping minimum sejauh 15 cm.
6) Posisi vertikal
Kinerja drainase vertikal pracetak bergantung pada pemasangannya secara vertikal.
Penyimpangan kevertikalan dapat menyebabkan ketidakseragaman penurunan dan
kecepatan akibat ketidakteraturan jarak drainase vertikal dengan kedalamannya.
Drainase vertikal harus dipasang dengan menggunakan mandrel yang lurus dengan
penyimpangan maksimum sebesar 6 cm terhadap arah vertikal untuk setiap
panjang 300 cm (FHWA, 1986).
7) Angker
Angker dipasang pada ujung bawah dari drainase vertikal. Angker ini dapat berupa
pipa atau batang atau pelat dengan bentuk khusus. Ukuran, bentuk dan kekakuan
dari angker dibandingkan dengan mandrel akan mempengaruhi gangguan tanah di
sekitar mandrel. Konfigurasi angker harus sekecil mungkin, idealnya angker sedikit
lebih besar daripada mandrel, tapi cukup kecil agar tidak merusak tanah.
8) Lebar Pemasangan Drainase Vertikal
Drainase vertikal harus dipasang menyebar sampai sedikit di luar area timbunan.
Sebagai perkiraan, drainase vertikal disarankan dipasang sampai sejauh 1/3 sampai
H (H = tinggi timbunan) di luar kaki timbunan. Jika zona pemasangan drainase
vertikal terlalu sempit, waktu penurunan konsolidasi menjadi lebih panjang dan
terjadi beda penurunan yang signifikan.
6.5.3. Prosedur Pelaksanaan Pekerjaan Tanah untuk PVD
a) Permukaan landasan (platform) untuk pemasangan PVD harus dibuat rata
(horisontal). Landasan ini nantinya akan diletakkan sand blanket untuk
perlengkapan PVD.

6 - 38
b) Untuk landasan pemasangan PVD tersebut, tanah timbunan yang ada sekarang
(tahun 2011) digali dan diratakan dengan elevasi permukaan mengikuti data
hasil hitungan penurunan (lihat Gambar). Untuk permukaan tanah asli yang
elevasi eksisting kurang dari elevasi landasan tersebut, maka lokasi tersebut
harus ditimbun dengan bahan timbunan yang berasal dari galian tanah
sekitarnya.
c) Penimbunan pada tanah asli yang sangat lunak, dilakukan dengan
menghamparkan lebih dulu geoteksil. Geotekstil ini berfungsi sebagai separator
(dan perkuatan) untuk menjaga agar material urugan untuk timbunan tidak
terkontaminasi dengan tanah-asli yang sangat lunak dan mencegah squeezing
tanah lunak saat penimbunan dilaksanakan. Dengan cara ini, pemadatan
timbunan lebih mudah dan terjaga mutu hasil pemadatannya.

6.6. ANALISIS DAYA DUKUNG TIANG PADA JALAN PENDEKAT
Analisis daya dukung tiang pada jalan pendekat dari apron menuju taxiway
berdasarkan hasil uji tanah di sekitar lokasi tersebut (titik-titik sondir S-14, S-16 dan
S-18). Kondisi tanah bagian atas yang relatif lunak, maka kontribusi lapisan ini pada
besarnya daya dukung tiang pancang diabaikan. Daya dukung ijin tiang dalam
analisis digunakan diameter 40 cm dengan beberapa alternatif panjang tiang.
Kedalaman yang disarankan adalah disekitar 25 m dari permukaan. Hasil analisis
daya dukung tanah ditampilkan dalam gambar berikut.
Luas dasar tiang A
b
= x x 40
2
= 1256 cm
2

Luas selimut tiang A
s
= x 40 x 2500 = 314159 cm
2

q
c
-rata-rata pada ujung tiang = 60 kg/cm
2
.
q
f
-rata-rata = 0,15 kg/cm
2

Q
u
= A
b
q
c
+ A
s
q
f
= 1256 x 60 + 314159 x 0,15 = 122484 kg = 122 ton
Daya dukung ijin tiang = Q
u
/SF = 122/3 = 40 ton.
Dari hasil analisis daya dukung tiang, maka disarankan tiang yang digunakan adalah
tiang pancang beton:
Diameter 0,4 m,
Panjang 25 m,
Daya dukung ijin Q
a
= 400 kN/tiang = 40 ton/tiang.

Skema susunan tiang ditunjukkan dalam Gambar 6.38.

6 - 39

Denah

Potongan A-A

Potongan B-B

Gambar 6.38. Skema Susunan Tiang untuk Struktur Pile Slab

D 19 - 15
Tiang Pancang Beton 40 Cm
D 16 - 20
155
155
155
310 310 310
310 310 310
40
Slab Beton K 300 Aspal Beton 12 cm
Tiang Pancang Beton
40 Cm L 25 M
Aspal Beton 12 cm
Slab Beton K 300
Tiang Pancang Beton
40 CmL 25 M
45
30
155 155 155 155 155 155 155
6 - 40
6.7. GEOSINTETIK

Pemadatan tanah yang memenuhi syarat kepadatan di atas tanah lunak dengan
menggunakan tanah lempungan sangat sulit. Karena itu, untuk menghasilkan tanah
urug yang padat di atas tanah lunak, maka di atas tanah lunak digelar geotekstil dan
di atasnya dihamparkan tanah granuler tebal 50 100 cm.

Geotekstil yang dipasang pada timbunan, kecuali berfungsi utama sebagai pemisah,
juga sebagai tulangan atau perkuatan. Pada aplikasi geotekstil untuk timbunan,
geotekstil diletakkan di atas tanah lunak yang diurug dengan material granuler atau
pasir. Geotekstil yang diletakkan di antara lapisan agregat dan tanah-dasar,
dimaksudkan untuk mencegah kontaminasi dan mempertahankan ketebalan tanah
timbunan. Untuk penimbunan di lokasi proyek ini, geotekstil woven diletakkan
pada bagian pertemuan antara tanah asli dan timbunan.
Syarat ketahanan minimum geotekstil anyam (woven) ditunjukkan dalam Tabel 6.7.
Nilai-nilai dalam tabel dipilih dengan mempertimbangkan kondisi lokasi pada
tingkat sedang (klas 2), agregat batuan untuk drainase yang agak bersudut.

Penempatan geotekstil sebagai separator ditunjukkan dalam Gambar 6.36.

Tabel 6.7. Persyaratan Minimum Geotekstil Anyam (Woven) dan Nir Anyam (Non
Woven) Untuk Fungsi Utama Pemisah dan Fungsi Sekunder
Drainase/Filter (FHWA, 1998)
Sifat-sifat geotekstil Metode uji
Nilai persyaratan
Elongasi < 50%
(woven)

Burst strength
Puncture strength
Tear strength
Grab strength
Sewn seam strength
ASTM D-3786
ASTM D-4833
ASTM D-4533
ASTM D-4632
ASTM D-4632
2700 N
400 N
400 N
1100 N
990 N

Permittivity
AOS
Stabilitas ultra violet
ASTM D-4491
ASTM D-4751
ASTM D-4355
0,20

det
-1
0,43 mm
50% terbuka dalam 500 jam

Gambar 6.39. Penempatan Geotekstil untuk Separator
Tanah asli (lunak)
Tanah urug granuler (50 100 cm)
Tanah urug
Geotextil
6 - 41

BAB 7
Kesimpulan dan Saran

A. KESIMPULAN
Berdasarkan hasil perancangan dapat dibuatkan kesimpulan antara lain :

1. Kondisi awal kawasan saat perancangan dilakukan ada dua; yaitu kawasan yang
telah mengalami penimbunan dan kawasan yang belum mengalami penimbunan.
Pelaksanaan penimbunan, dilakukan secara bertahap oleh unsur pelaksana yang
berbeda, sehingga dapat dipastikan kualitas hasil penimbunan akan berbeda;
yang akan membawa konsekuensi adanya penurunan konsolidasi sekunder yang
berbeda.
Mengingat proses penimbunan terdahulu tidak digunakan drainasi vertikal
(vertcal drain) maka dipastikan dalam kurun pelayanannya akan mengalami
penurunan secara kontinyu.
Untuk mengatasi hal tersebut, diusulkan implementasi/ digunakan drainasi
vertikal (vertcal drain) untuk mengatasi penurunan konsultasi, khususnya untuk
kawasan perancangan di luar exit taxiway.

Tabel 7.1 TAHAPAN PELAKSANAAN PEKERJAAN TIMBUNAN YANG TELAH DILAKSANAKAN

Jenis Pekerjaan
Tahun
Pelaksanaan
Sumber Dana Bagian Konstruksi Pelaksana Volume
Timbunan Tanah 2004 APBD Apron
TMMD Skala
Besar
69 mx 89 m
Timbunan Tanah 2008 APBN Paralel Taxiway Kontraktor 1.162 mx 80 m
Timbunan Tanah 2009 APBD Apron Kontraktor 155 mx 139 m
Timbunan Tanah 2009 APBN Paralel Taxiway Kontraktor 300 mx 72,5 m
Timbunan Tanah &Box
Culvert
2010 APBN Paralel Taxiway Kontraktor 322 mx 80 m

PT. GEO SARANA GUNA

7 - 1

2. Hasil hitungan ini memperlihatkan bahwa penurunan konsolidasi akibat beban
timbunan sangat tinggi, yaitu berkisar antara 3,5 sampai 5,5 meter, dengan
waktu penurunan konsolidasi total yang berkisar dari 30 sampai 100 tahun. Di
lapangan, lensa-lensa pasir dapat lebih mempercepat proses konsolidasi.
Hasil hitungan ini juga menunjukkan bahwa untuk membangun perkerasan pada
apron dan taxiway diperlukan percepatan konsolidasi dengan menggunakan
drainase vertikal agar bangunan perkerasan tersebut tidak mengalami kerusakan
dari waktu ke waktu.

Tabel 7.2 Data tanah yang digunakan untuk hitungan konsolidasi terhadap waktu
Lokasi
H
(m)
e
o
C
c

q = H
t
t

(kPa)

p = Iq
(kPa)

S
c

(m)
C
v

(m
2
/det)
BM1 20 2.123 1.2 112.9 112.9 3.85 4.3 x 10
-3

BM2 18.1 1.971 1.32 147.2 147.2 5.53 5.0 x 10
-4

BM3 16 1.728 0.97 118.2 118.2 3.47 3.7 x 10
-4

BM4 19 2.06 1.45 142 142 5.24 1.5 x 10
-3

BM5 20 2.15 1.33 149.7 149.7 5.57 5.0 x 10
-4

BM6 20 1.67 1.1 137.1 137.1 4.89 7.0 x 10
-4

Catatan: H = tebal lapisan lempung, e
o
= angka pori awal, q = beban timbunan, p = tambahan
tekanan di pusat lapisan, S
c
= penurunan konsolidasi total, C
v
= koefisien konsolidasi

3. Hitungan Tinggi Timbunan yang Dibutuhkan

Analisis penurunan dalam penentuan tinggi timbunan yang dibutuhkan ditinjau
menurut 2 alternatif, sebagai berikut:
1) Alternatif pertama, beban perkerasan dianggap sebagai beban terbagi rata di
atas subgrade. Hasil hitungan akan memberikan tinggi timbunan yang
dibutuhkan agar permukaan subgrade pada saat konsolidasi selesai terletak
pada elevasi yang disesuaikan dengan tebal perkerasan, yaitu pada elevasi
+2,28 m di lokasi apron dan pada elevasi +1,83 m pada taxiway.
2) Alternatif kedua, beban perkerasan disimulasikan sebagai beban timbunan
sementara yang nantinya dibongkar. Dalam kondisi ini, setelah penurunan
konsolidasi mencapai derajat konsolidasi yang diinginkan, maka kelebihan
timbunan dibongkar untuk kemudian diletakkan lapisan perkerasannya.

Hasil hitungan rinci dapat dilihat pada bab 6 dan buku gambar.
7 - 2
4. ANALISIS STABILITAS LERENG TIMBUNAN
Pada bagian-bagian tepi dari timbunan harus aman terhadap terjadinya longsoran.
Untuk ini maka diperlukan analisis stabilitas lereng. Analisis stabilitas lereng dibagi
dalam dua zona wilayah yaitu daerah timbunan di tepi apron dan taxiway. Analisis
stabilitas lereng dilakukan dengan menggunakan metode Bishop. Data timbunan
yang digunakan untuk analisis stabilitas lereng untuk tinggi timbunan maksimum di
lokasi apron dan taxiway, ditunjukkan dalam Tabel 7.3
Dalam hitungan stabilitas lereng, untuk tanah di bawah timbunan diambil hubungan
empiris antara kohesi dan tahanan konus:
c
u
= q
c
/(15 20) (kg/cm
2
)
Tabel 7.3. Data tanah yang digunakan dalam analisis stabilitas lereng
Elevasi
(m)
Apron Taxiway Timbunan

(kN/m
3
)
c
u

(kPa)
u

(derajat)

(kN/m
3
)
c
u

(kPa)
u

(derajat)

(kN/m
3
)
c
u

(kPa)
u

(derajat)
+0.0 s/d -5,0 15 12 0 15 14 0
18 40 15 -5,0 s/d -15,0 15 22 0 15 22 0
-15,0 s/d -17,5 15 54 0 15 66 0
Gambar 7.1 dan Gambar 7.2 menunjukkan tampang tipikal lereng timbunan yang
digunakan dalam hitungan stabilitas lereng. Hitungan dilakukan untuk tinggi lereng
yang divariasikan. Hasil analisis stabilitas lereng yang menunjukkan letak bidang
longsor, secara tipikal ditunjukkan dalam Gambar 7.3. Untuk tinggi timbunan 8 m
di lokasi apron dan taxiway, dan kemiringan lereng 1 Horisontal : 8 Vertikal,
diperoleh faktor aman mendekati 1,2 (lihat Tabel 7.4 dan Gambar 7.4.).

Gambar 7.1. Tipikal penampang timbunan dan lapisan tanah dasar daerah Apron.
GWL
Kohesi : 40 kPa
Phi : 15
Kohesi : 12 kPa
Phi : 0
Kohesi : 22 kPa
Phi : 0
Kohesi : 54 kPa
Phi : 0
jarak - m
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85
e
l
e
v
a
s
i

-

m
-17.5
-15.0
-12.5
-10.0
-7.5
-5.0
-2.5
0.0
2.5
5.0
7.5
10.0
7 - 3

Gambar 7.2. Tipikal penampang timbunan dan lapisan tanah dasar daerah Taxiway.

Gambar 7.3. Tipikal bentuk bidang longsor.
Tabel 7.4. Hasil hitungan faktor aman minimum (SF) lereng timbunan di lokasi
Apron dan Taxiway
Tinggi timbunan
(m)
SF minimum
Apron Taxiway
5 1.57 1.60
6 1.38 1.40
7 1.25 1.27
8 1.17 1.19
GWL
Kohesi: 40 kPa
Phi: 15
Kohesi: 14 kPa
Phi: 0
Kohesi: 22 kPa
Phi: 0
Kohesi: 66 kPa
Phi: 0
jarak- m
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85
e
l
e
v
a
s
i

-

m
-17.5
-15.0
-12.5
-10.0
-7.5
-5.0
-2.5
0.0
2.5
5.0
7.5
10.0
GWL
Kohesi : 40 kPa
Phi : 15
Kohesi : 12 kPa
Phi : 0
Kohesi : 22 kPa
Phi : 0
Kohesi : 54 kPa
Phi : 0
La
horisontal - m
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85
v
e
r
t
i
k
a
l

-

m
-20
-15
-10
-5
0
5
10
15
20
7 - 4

1.0
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7
4 6 8 10
F
K

m
e
t
o
d
e

B
i
s
h
o
p
Apron
Taxiway

Gambar 7.4. Hasil hitungan faktor aman minimum untuk tinggi timbunan tertentu
di lokasi Apron dan Taxiway.
5. DRAINASE VERTIKAL
Karena penurunan timbunan sangat berlebihan, maka agar kinerja perkerasan
bandara tidak terganggu oleh adanya penurunan tidak seragam, maka diperlukan
drainase vertical (PVD). Drainase vertical PVD dipasang sampai kedalaman 23 m.
Dalam hitungan, pada umumnya derajat konsolidasi (U) yang dibutuhkan dalam
perancangan PVD adalah 90% atau lebih. Hasil hitungan jarak PVD yang dibutuhkan
untuk derajat penurunan 90% dan 95% ditunjukkan dalam Gambar 7.5
Dalam hitungan, nilai koefisien konsolidasi horizontal dianggap sama dengan
vertikal (Ch = C
v
). Nilai C
v
yang mewakili untuk hitungan diambil dari Tabel 7.3
Jika dikehendaki penurunan setelah pelaksanaan kecil sehingga tidak merusak
bangunan perkerasan bandara, maka dipilih derajat konsolidasi U = 95%. Untuk
waktu konsolidasi yang dipilih, maka jarak PVD dengan susunan pemasangan
dengan pola segitiga samasisi dapat ditentukan dengan menggunakan Gambar 6.36.
Alternatif pemilihan jarak PVD adalah sebagai berikut:
1) Bila dipilih derajat konsolidasi U = 95% (sisa penurunan 5%), untuk waktu
2) Bilai dipilih untuk U = 90% (sisa penurunan masih 10%), tapi untuk waktu

7 - 5
Dalam Gambar 7.6. ditunjukkan skema pemasangan PVD, dengan sand blanket
tebal 75 cm. Susunan pemasangan PVD dibuat dengan pola segitiga samasisi.

0.00
0.20
0.40
0.60
0.80
1.00
1.20
1.40
1.60
1.80
2.00
0 2 4 6 8 10 12 14
waktu - bulan
j
a
r
a
k

P
V
D

-

m
U =95%
U =90%

Gambar 7.5. Hasil hitungan jarak PVD untuk derajat penurunan konsolidasi 90%
dan 95%.

Gambar 7.6. Skema pemasangan PVD.

Timbunan
Landasan kerja
elevasi 1,5 m
PVD: L = 24 m, S = 1,2 m atau 1,6 m.
Timbunan
7 - 6
6. Bahan PVD

Drainase vertikal pracetak (PVD) harus terdiri dari lapisan inti terbuka berbentuk
pita menerus yang dilingkupi saringan pembungkus. Lapisan inti harus mampu
mengalirkan air yang masuk melewati saringan pembungkus pada tekanan sebesar
300 - 350 kN/m
2
. Saluran pembungkus harus dari bahan non-woven polyester atau
bahan yang sejenis, dengan bukaan pori efektif tidak lebih dari 75 m dengan
permeabilitas filter minimum 8 x 10
-4
m/det. PVD harus mempunyai kapasitas
pengaliran air minimum sebesar 60 x 10
-6
m
3
/det pada tekanan minimum 300 - 350
kN/m
2
dan mempunyai karakteristik kuat tarik elongasi yang cukup untuk dapat
menahan gaya-gaya yang menyebabkan kerusakan selama masa pelaksanaan.

Tabel 7.5. menunjukkan persyaratan material drainase vertikal pracetak (PVD)
yang disarankan oleh FHWA (1986).

Tabel 7.5. Syarat Bahan Drainase Vertikal Pracetak (PVD)
SIFAT-SIFAT
PERSYARATAN
YANGDITENTUKAN
METODE UJI
Terdiri dari
Weight / Berat 70 - 80 gr/m ASTM D 5261
Width / Lebar 0,80 - 0,10 m
Thickness / Ketebalan

3,5 - 5,0 mm ASTM D 5199
Tensile Strength /
Kuat Tarik

2,1 kN ASTM D 4595
Elongation at 2.0 kN

25 % ASTM D 4595
Strength at 10 % elongation

1,3 kN ASTM D 4594

Min. Discharge Capacity q
w

at 350 kN/m
2

- Index Test 60 x 10
-6
m
3
/ det ASTM D 4716
- Straight 90 x 10
-6
m
3
/ det ASTM D 4716
- Buckled

80 x 10
-6
m
3
/ det ASTM D 4716
Filter
Tensile Strength

11 kN / m ASTM D 4595
Elongation at break

25 % ASTM D 4595
Apparent Opening Size A.O.S. (O95)

< 75 m ASTM D 4751
Permittivity

1,7 s
-1
ASTM D 4491
Permeability (K
v
)

15 x 10
-4
m/s ASTM D 4491

7 - 7
7. PROSEDUR PEMASANGAN DRAINASE VERTIKAL

Pekerjaan pemasangan drainase pracetak (PVD):
2) Penimbunan drainage blanket dan/atau landasan kerja
3) Pemasangan drainase vertikal.

Sebelum drainasi vertikal dipasang, maka dibutuhkan persiapan lapangan, seperti:
a) Pembersihan lapangan, yaitu pembersihan lokasi dari tanaman-tanaman,
tonggak pohon, tanah yang mengandung batu besar dan lain-lain yang akan
mengganggu pemasangan vertikal drain.
b) Perataan lokasi, yaitu membuat rata permukaan tanah di lokasi agar diperoleh
hasil pemasangan drainase yang benar-benar vertikal. Bila tanah di lokasi
berfungsi sebagai selimut drainase (drainage blanket), maka lapisan ini harus
dapat berfungsi seperti yang direncanakan.
2) Penimbunan selimut drainase (drainage blanket)
Sebelum pemasangan drainase vertikal, maka dibutuhkan untuk membuat landasan
kerja guna melayani lalu lintas kendaraan. Landasan kerja adalah timbunan untuk
menutup tanah asli yang terdiri dari material atau tanah granuler (pasir) agar alat
(rig) pemasang drainase vertikal pracetak bisa bekerja dengan baik. Tipe pasir yang
digunakan harus memenuhi persyaratan yang tercantum dalam spesifikasi. Lapisan
drainage blanket yang dipasang sebelum pemasangan drainase vertikal, harus
dilindungi dari kontaminasi.

Permukaan tanah asli harus dilengkapi dengan lapisan drainase (drainage blanket)
dan/atau parit untuk menampung dan membuang air yang keluar dari drainase
vertikal. Untuk kelancaran pelaksanaan pemasangan, permukaan tanah asli yang
sangat lunak di lokasi pekerjaan ditutup geotekstil yang berfungsi sebagai
pemisah/separator, atau memperkuat timbunan untuk landasan kerja.

3) Pemasangan drainase vertikal

Drainase vertikal pracetak (PVD) harus dipasang pada susunan, jarak dan kedalaman
seperti dalam gambar rencana. Alat bantu pemasangan PVD disebut mandrel.
Mandrel melindungi drainase pracetak dari renggutan yang dapat merusakkan PVD
pada saat pemasangan, yaitu dengan memberikan ruang bagi drainase pracetak
untuk dipenetrasikan ke dalam tanah. Pemasangan PVD harus mempertimbangkan
kekakuan mandrel agar dapat menembus tanah padat dan untuk membuat PVD
terjamin vertikal saat dipasang.

4) Penetrasi mandrel

7 - 8
Mandrel dipenetrasikan ke dalam tanah lunak dengan menggunakan gaya statik
atau dinamik. Gaya statik diterapkan dari berat sendiri mandrel dan pemberat yang
dipasang di atas rig. Kecepatan penetrasi mandrel ke dalam tanah harus dikontrol
untuk menghindari momen atau defleksi yang besar. Penetrasi harus tanpa henti
dengan kecepatan rata-rata yang umumnya berkisar di antara 15 sampai 60
cm/detik.

Metoda pembebanan yang konstan atau metoda pembebanan konstan atau disebut
metoda statis lebih diutamakan. Tipikal urutan pemasangan drainase vertikal
pracetak, adalah sebagai berikut:
a) Mesin bor yang dilengkapi dengan mandrel ditempatkan di atas titik
penempatan drainase vertikal. Ujung gulungan pita drainase dimasukkan dalam
mandrel.
b) Angker dipasang pada ujung pita drainase.
c) Mandrel dipenetrasikan ke dalam tanah dengan gaya sekitar 50 200 kN
sampai kedalaman yang dikehendaki.
d) Segera setelah kedalaman drainase vertikal tercapai, mandrel di tarik untuk
mencegah tanah lunak tertekan masuk ke dalam mandrel. Saat ditarik, angker
akan tetap tertinggal di dalam tanah karena terkunci di dalam tanah lempung.
e) Setelah dasar mandrel berada di permukaan, pita drainase vertikal dipotong,
dengan memberi panjang ekstra sebesar tebal lapisan drainase (drainage
blanket).
f) Angker dipasang pada ujung pita drainase vertikal yang lain untuk pemasangan
selanjutnya.

Dalam melakukan pemasangan drainase vertikal, kadang-kadang diperlukan
pengeboran awal untuk menembus lapisan tanah keras, batu atau material lain
yang mengganggu. Pengeboran awal, bisa dilakukan melalui semprotan,
pengeboran atau yang lain.
Jika stabilitas dari tanah landasan meragukan, berat alat pemasang drainase vertikal
harus dibatasi untuk mengantisipasi kemungkinan terjadinya banyak masalah dalam
pelaksanaan
5) Cara penyambungan PVD
Pada pemasangan PVD, umumnya akan dilakukan penyambungan pada ujung akhir
gulungan untuk menghindari banyak material terbuang.
Penyambungan ini dilakukan sebelum PVD dipasang pada mandrel untuk
menghindari terhentinya pemasangan ke dalam tanah. Dalam penyambungan, baik
kekuatan maupun karakteristik hidrolik PVD harus tetap dijaga. Bagian inti dan
selimut harus disambung dengan overlapping minimum sejauh 15 cm.
6) Posisi vertikal
7 - 9
Kinerja drainase vertikal pracetak bergantung pada pemasangannya secara vertikal.
Penyimpangan kevertikalan dapat menyebabkan ketidakseragaman penurunan dan
kecepatan akibat ketidakteraturan jarak drainase vertikal dengan kedalamannya.
Drainase vertikal harus dipasang dengan menggunakan mandrel yang lurus dengan
penyimpangan maksimum sebesar 6 cm terhadap arah vertikal untuk setiap
panjang 300 cm (FHWA, 1986).
7) Angker
Angker dipasang pada ujung bawah dari drainase vertikal. Angker ini dapat berupa
pipa atau batang atau pelat dengan bentuk khusus. Ukuran, bentuk dan kekakuan
dari angker dibandingkan dengan mandrel akan mempengaruhi gangguan tanah di
sekitar mandrel. Konfigurasi angker harus sekecil mungkin, idealnya angker sedikit
lebih besar daripada mandrel, tapi cukup kecil agar tidak merusak tanah.
8) Lebar Pemasangan Drainase Vertikal
Drainase vertikal harus dipasang menyebar sampai sedikit di luar area timbunan.
Sebagai perkiraan, drainase vertikal disarankan dipasang sampai sejauh 1/3 sampai
H (H = tinggi timbunan) di luar kaki timbunan. Jika zona pemasangan drainase
vertikal terlalu sempit, waktu penurunan konsolidasi menjadi lebih panjang dan
terjadi beda penurunan yang signifikan.

8. PROSEDUR PELAKSANAAN PEKERJAAN TANAH UNTUK PVD

a) Permukaan landasan (platform) untuk pemasangan PVD harus dibuat rata
(horisontal). Landasan ini nantinya akan diletakkan sand blanket untuk
perlengkapan PVD.
b) Untuk landasan pemasangan PVD tersebut, tanah timbunan yang ada sekarang
(tahun 2011) digali dan diratakan dengan elevasi permukaan mengikuti data
hasil hitungan penurunan (lihat Gambar). Untuk permukaan tanah asli yang
elevasi eksisting kurang dari elevasi landasan tersebut, maka lokasi tersebut
harus ditimbun dengan bahan timbunan yang berasal dari galian tanah
sekitarnya.
c) Penimbunan pada tanah asli yang sangat lunak, dilakukan dengan
menghamparkan lebih dulu geoteksil. Geotekstil ini berfungsi sebagai separator
(dan perkuatan) untuk menjaga agar material urugan untuk timbunan tidak
terkontaminasi dengan tanah-asli yang sangat lunak dan mencegah squeezing
tanah lunak saat penimbunan dilaksanakan. Dengan cara ini, pemadatan
timbunan lebih mudah dan terjaga mutu hasil pemadatannya.

9. ANALISIS DAYA DUKUNG TIANG PADA JALAN PENDEKAT
Analisis daya dukung tiang pada jalan pendekat dari apron menuju taxiway
berdasarkan hasil uji tanah di sekitar lokasi tersebut (titik-titik sondir S-14, S-16 dan
S-18). Kondisi tanah bagian atas yang relatif lunak, maka kontribusi lapisan ini pada
besarnya daya dukung tiang pancang diabaikan. Daya dukung ijin tiang dalam
7 - 10
analisis digunakan diameter 40 cm dengan beberapa alternatif panjang tiang.
Kedalaman yang disarankan adalah disekitar 25 m dari permukaan.
Dari hasil analisis daya dukung tiang, maka disarankan tiang yang digunakan adalah
tiang pancang beton:
Diameter 0,4 m,
Panjang 25 m,
Daya dukung ijin Q
a
= 400 kN/tiang = 40 ton/tiang.

Skema susunan tiang ditunjukkan dalam Gambar 7.7.

Denah

Potongan A-A
D 19 - 15
Tiang Pancang Beton 40 Cm
D 16 - 20
155
155
155
310 310 310
310 310 310
40
Slab Beton K 300 Aspal Beton 12 cm
Tiang Pancang Beton
40 Cm L 25 M
7 - 11

Potongan B-B

Gambar 7.7. Skema Susunan Tiang untuk Struktur Pile Slab

10. GEOSINTETIK

Pemadatan tanah yang memenuhi syarat kepadatan di atas tanah lunak dengan
menggunakan tanah lempungan sangat sulit. Karena itu, untuk menghasilkan tanah
urug yang padat di atas tanah lunak, maka di atas tanah lunak digelar geotekstil dan
di atasnya dihamparkan tanah granuler tebal 50 100 cm.

Geotekstil yang dipasang pada timbunan, kecuali berfungsi utama sebagai pemisah,
juga sebagai tulangan atau perkuatan. Pada aplikasi geotekstil untuk timbunan,
geotekstil diletakkan di atas tanah lunak yang diurug dengan material granuler atau
pasir. Geotekstil yang diletakkan di antara lapisan agregat dan tanah-dasar,
dimaksudkan untuk mencegah kontaminasi dan mempertahankan ketebalan tanah
timbunan. Untuk penimbunan di lokasi proyek ini, geotekstil woven diletakkan
pada bagian pertemuan antara tanah asli dan timbunan.
Syarat ketahanan minimum geotekstil anyam (woven) ditunjukkan dalam Tabel 7.6.
Nilai-nilai dalam tabel dipilih dengan mempertimbangkan kondisi lokasi pada
tingkat sedang (klas 2), agregat batuan untuk drainase yang agak bersudut.

Penempatan geotekstil sebagai separator ditunjukkan dalam Gambar 7.8
Aspal Beton 12 cm
Slab Beton K 300
Tiang Pancang Beton
40 CmL 25 M
45
30
155 155 155 155 155 155 155
7 - 12

Tabel 7.6. Persyaratan Minimum Geotekstil Anyam (Woven) dan Nir Anyam (Non
Woven) Untuk Fungsi Utama Pemisah dan Fungsi Sekunder
Drainase/Filter (FHWA, 1998)
Sifat-sifat geotekstil Metode uji
Nilai persyaratan
Elongasi < 50%
(woven)

Burst strength
Puncture strength
Tear strength
Grab strength
Sewn seam strength
ASTM D-3786
ASTM D-4833
ASTM D-4533
ASTM D-4632
ASTM D-4632
2700 N
400 N
400 N
1100 N
990 N

Permittivity
AOS
Stabilitas ultra violet
ASTM D-4491
ASTM D-4751
ASTM D-4355
0,20

det
-1
0,43 mm
50% terbuka dalam 500 jam

Gambar 7.7. Penempatan Geotekstil untuk Separator

11. DASAR PERANCANGAN PERKERASAN

a. Annual Departures

Berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan No: KM 53 tahun 2007, tentang
Rencana Induk Bandar Udara Ahmad Yani, pergerakan pesawat per tahun
sebagai berikut:
1. Internasional, Tahap I : 4.240
Tahap II : 5.500
2. Domestik, Tahap I : 29.400
Tahap II : 33.600
3. TNI Tahap I : 6.360
Tahap II : 9.000
4. Total Tahap I : 40.000
Tahap II : 50.000

Jenis pesawat komersial yang beroperasi di Bandara Ahmad Yani saat ini
sebagian besar terdiri dari Airbus A-319/320 dan Boeing 737 series:
200/300/400/500/800/900ER. Karena tidak diuraikan secara rinci mengenai
Tanah asli (lunak)
Tanah urug granuler (50 100 cm)
Tanah urug
Geotextil
7 - 13
pergerakan masing-masing tipe pesawat tersebut, maka di dalam perancangan
annual departures untuk tahap I = 15.000 dan tahap II = 25.000.

b. Jenis pesawat : Boeing B-737-800/900ER

Karakteristik pesawat Boeing B-737-800/900ER
Maximum take off weight : 79.016 kg
Maximum landing weight : 66.361 kg
Operating empty weight : 42.901 kg

Flexible Pavement

Rigid Pavement
FAA take off field length : 2.500 m

c. Type Perkerasan

Perkerasan Bandar Udara Ahmad Yani mempunyai 2 (dua) type, yaitu:
perkerasan lentur (flexible pavement) dan perkerasan kaku (rigid pavement).

Flexible pavement digunakan untuk runway , parallel taxiway dan exit taxiway,
sedangkan pada apron digunakan rigid pavement.

Runway merupakan existing pavement yang harus ditingkatkan/di-overlay
sehingga mampu melayani pesawat jenis Boeing B-737-900ER dengan kapasitas
penuh pada pekerjaan tahap I, sedangkan paralel dan exit taxiway merupakan
perkerasan lentur baru (full depth pavement) yang kekuatannya juga mampu
melayani pesawat jenis Boeing B-737-900ER dengan kapasitas penuh.

Apron merupakan rigid pavement baru yang dirancang untuk melayani pesawat
Beoing B-737-900ER dengan kapasitas penuh.

Untuk perkerasan runway, taxiway, dan apron mempunyai nilai daya dukung
subgrade yang berbeda yaitu CBR subgrade untuk runway = 4% (kategori D),
sedangkan untuk taxiway dan apron mempunyai CBR subgrade = 6% (kategori
C).

11.1 PERANCANGAN FLEXIBLE PAVEMENT

Flexible pavement digunakan untuk exit taxiway dan parallel taxiway. Berdasarkan
hasil penelitian oleh konsultan tahun lalu, nilai PCN runway setelah di-overlay
adalah sebagai berikut:
7 - 14

PCN = 54 / F / D / X / T

dengan nilai CBR subgrade untuk runway di-design = 4%. Daya dukung subgrade
untuk taxiway dan apron di-design = 6%.

a. Peningkatan Daya Dukung atau Nilai PCN Runway

Kondisi runway yang ada saat ini (nilai PCN runway 54 / F / D / X / T) agar dapat
melayani pesawat Boeing B-737-900ER untuk tahap I dengan annual departures
= 15.000, maka runway harus di-overlay dengan tebal 12 cm

Jadi pada tahap I setelah runway di-overlay 12 cm, nilai PCN menjadi:

PCN = 60 / F / D / X / T

Gambar 7.8 Kebutuhan Overlay Landasan

b. Taxiway

Struktur Flexible Pavement sebagai berikut:


12 cm overlay runway
Lapis perkerasan runway yang ada
7 - 15

Gambar 7.9 Susunan Konstruksi Taxiway Flexible

Keterangan:
a. Surface course terdiri dari 2 lapis; AC wearing course =6 cm dan AC binder
course =6 cm.
nilai CBR =100%.
c. Subbase course terdiri dari cement treated subbase dengan nilai CBR min. =
35%.

Jadi nilai PCN untuk taxiway dengan tipe perkerasan lentur (flexible pavement):

PCN = 52 / F / C / X / T

11.2 PERANCANGAN RIGID PAVEMENT

Rigid pavement digunakan untuk apron slab beton digunakan mutu beton K-400;
fc = 0,83 K = 0,83 x 400 = 332 kg/cm
2
= 4.743 psi = 33,2 MPa

Flexural strength:
M
R
= 9 . = 9 . = 620 psi= 43,4 kg/cm
2
= 4,34 MPa

Subgrade, CBR = 6%, modulus of subgrade reaction k = 40 kPa/mm = 4 kg/cm
2
/cm
= 40 MN/m
3

Digunakan subbase stabilisasi semen tebal 20 cm, sehingga modulus on top of
subbase, k
2
= 250 lb/in
3
= 70 MN/m
3
.

CBR = 6%
40 cm base course
7 - 16

Gambar 7.10 Susunan Konstruksi Apron Rigid

Keterangan:
a. Slab beton tebal 46 cm, mutu beton K-400 tipe perkerasan Jointed
Unreinforced Concrete Pavement dengan ukuran slab = 7,50 m x 7,50 m.
b. Subbase tebal 23 cm terdiri dari lean concrete tebal 8 cm (diatas) dan
cement treated subbase course tebal 15 cm (dibawah).

PCN = 56 / R / C / X / T

Joint/sambungan rigid pavement:

a. Expansion Joint


CBR = 6%
T = 46 cm Beton K - 400
h = 23 cm Subbase
dowel 40 450 mm
15 cm
23 cm
23 cm
46 cm
50 cm
cap
wiremesh 8 150 mm
dowel 40 450 mm
15 cm
23 cm
23 cm
46 cm
50 cm
wiremesh 8 150 mm
8 cm
15 cm
7 - 17



Gambar 7.11 Konstruksi Sambungan Rigid Pavement

11.3 PERKERASAN UNTUK MENAMPUNG PESAWAT BOEING B-767

Sampai saat ini Bandara Ahmad Yani Semarang, di-design untuk melayani pesawat
Boeing B-737-800/900 atau Airbus A-320. Dalam jangka panjang, Bandara Ahmad
Yani juga di-design untuk melayani pesawat berbadan lebar (widebody aircraft,
yaitu Boeing B-767-300/400).

Karena biaya konstruksi perkerasan untuk melayani pesawat Boeing 767-300/400
sangat mahal, maka pelaksanaannya ditentukan untuk tahap berikutnya yaitu
termasuk program jangka panjang, tetapi fasilitas apron-nya sudah disediakan yaitu
dekat dengan terminal kargo.

Luas apron disediakan untuk menampung 2 (dua) buah pesawat Boeing B-767-
300/400, dengan struktur perkerasan lebih tebal daripada struktur perkerasan
tahap I yang digunakan untuk melayani pesawat Boeing B-737-800/900 ER.

a. Luas Apron untuk Menampung 2 (dua) Pesawat Boeing B-767-400 ER

Wing span : 51,92 m
Fuse lage : 60,08 m
Tail height : 15,60 m
Wingtip clearence : 7,50 m
Clearence between tail and wing : 15,00 m
dowel 40 450 mm
tiebar D16 750 mm
15 cm
23 cm
23 cm
46 cm
50 cm
wiremesh 8 150 mm
15 cm
23 cm
23 cm
46 cm
75 cm
wiremesh 8 150 mm
7 - 18

Dimensi apron untuk menampung 2 (dua) pesawat Boeing B-767-400 ER:
Lebar = 3 x 7,50 + 2 x 51,92 = 148,84 m 150 m.
Panjang = 2 x 7,50 + 15 + 51,92 + 60,08 = 142 m.

b. Flexible Pavement Pesawat Boeing B-767-400 ER


Gambar 7.12. Susunan Konstruksi Taxiway Flexible Untuk 767-400 ER

Keterangan:
a. Surface course terdiri dari 2 lapis; AC wearing course =6 cm dan AC binder
course =6 cm.
nilai CBR =100%.
c. Subbase course terdiri dari cement treated base dengan nilai CBR min. =
35%.

Jadi nilai PCN taxiway dengan tipe perkerasan lentur (flexible pavement) untuk
melayani pesawat Boeing B-767-400 ER:

PCN = 78 / F / C / X / T

c. Rigid Pavement Pesawat Boeing B-767-400 ER

Rigid pavement digunakan untuk apron, slab beton digunakan mutu beton K-400
dengan flexural stregth = 4,34 MPa. Subgrade dengan nilai CBR 6%, modulus of
subgrade reaction, k = 40 MN/m
3
= 620 psi. Digunakan subbase dengan stabilisasi
semen (cement treated subbase course) tebal 20 cm sehingga modulus on top of
subbase, k
2
= 70 MN/m
3
= 250 lb/in
3
.
CBR = 6%
43 cm base course
7 - 19


Gambar 7.13 Susunan Konstruksi Apron Rigid Untuk 767-400 ER

Keterangan:
c. Slab beton tebal 49 cm, mutu beton K-400 tipe perkerasan Jointed
Unreinforced Concrete Pavement dengan ukuran slab = 7,50 m x 7,50 m.
d. Subbase tebal 23 cm terdiri dari lean concrete tebal 8 cm (diatas) dan
cement treated subbase course tebal 15 cm (dibawah).


PCN = 80 / R / C / X / T

d. Joint/sambungan rigid pavement:

a. Expansion Joint


CBR = 6%
T = 49 cm Slab Beton K - 400
h = 23 cm Subbase
dowel 40 450 mm
15 cm
24,5 cm
24,5 cm
49 cm
50 cm
cap
wiremesh 8 150 mm
dowel 40 450 mm
15 cm
49 cm
50 cm
wiremesh 8 150 mm
24,5 cm
24,5 cm
7 - 20



Gambar 7.14. Konstruksi Sambungan Rigid Pavement Untuk 767-400 ER

11.4 PERKERASAN DENGAN SISTEM CAKAR AYAM

Fondasi sistem Cakar Ayam ditemukan oleh Prof. Dr. Ir. Sediyatmo pada tahun 1961.
Sistem Cakar Ayam digunakan pertama kali untuk fondasi bangunan menara listrik
tegangan tinggi di daerah Ancol yang tanahnya berupa rawa-rawa. Secara umum
perkerasan Cakar Ayam, terdiri dari pelat tipis beton bertulang tebal 10 - 17 cm
yang diperkaku dengan pipa-pipa beton (cakar) berdiameter 120 cm, tebal 8 cm,
dan panjang pipa 150 - 200 cm, yang tertanam pada lapisan subgrade, dengan jarak
pipa-pipa berkisar 2,0 2,50 m (Gambar 7.15.).

Gambar 7.15. Tipikal fondasi Cakar Ayam Prof. Sediyatmo (1961).

dowel 40 450 mm
tiebar D16 750 mm
15 cm
49 cm
50 cm
wiremesh 8 150 mm
15 cm
49 cm
75 cm
wiremesh 8 150 mm
24,5 cm
24,5 cm
24,5 cm
24,5 cm
7 - 21
Di bawah pelat beton, terdapat lapisan lean concrete setebal 10 cm (terbuat dari
beton mutu rendah) dan lapisan sirtu setebal 30 cm yang berfungsi, terutama
sebagai perkerasan sementara selama masa pelaksanaan dan agar permukaan
subgrade dapat rata sehingga pelat beton Cakar Ayam dapat dibuat di atasnya.
Pipa-pipa beton tersebut disebut cakar.

11.5 SISTEM CAKAR AYAM MODIFIKASI (CAM)

Sistem Cakar Ayam Modifikasi (CAM) merupakan pengembangan lebih lanjut dari
Sistem Cakar Ayam Prof. Sediyatmo. Pengembangan yang telah dilakukan
didasarkan pada evaluasi hasil-hasil penelitian yang dilakukan secara intensif sejak
tahun 1990 oleh tim pengembangan Sistem Cakar Ayam Modifikasi. Sistem Cakar
Ayam yang baru ini, yang kemudian disebut Sistem Cakar Ayam Modifikasi (CAM).
Perubahan-perubahan yang telah dilakukan pada Sistem CAM dari Sistem Cakar
Ayam Prof. Sediyatmo bukan hanya terletak pada bahan pipa cakar, tapi juga
terletak pada geometri secara keseluruhan dan cara perancangan yang berbeda
dengan cara yang diusulkan oleh Prof. Sediyatmo.
Sistem Cakar Ayam sangat cocok digunakan sebagai perkerasan kaku (rigid
pavement) untuk jalan raya dan bandara. Dibandingkan dengan perkerasan beton
konvensional, sistem Cakar Ayam lebih kuat dan tahan lama. Hal ini, karena kecuali
pelat beton dibuat bertulang, juga peran dari pipa-pipa Cakar Ayam yang
mengurangi lendutan pelat akibat beban dan meangker pelat tetap dalam kontak
yang baik dengan tanah di bawahnya.
Sistem Cakar Ayam Prof. Sediyatmo dengan pipa cakar dari beton berukuran tinggi 2
m, diameter 1,2 m dan berjarak 2,5 m telah digunakan untuk perkerasan di Bandara
Sukarno Hatta Cengkareng, Bandara Polonia Medan, Bandara Juanda Surabaya.
Selama lebih dari 25 tahun, perkerasan telah terbukti berfungsi dengan baik dengan
tanpa kerusakan yang berarti. Sebagai perkerasan jalan, Sistem Cakar Ayam kecuali
digunakan sebagai jalan tol sepanjang 13,5 km yang menghubungkan Jakarta-
Bandara Soekarno-Hatta, juga telah digunakan di beberapa ruas jalan tol Kampung
Kayan Sitiawan di Malaysia maupun beberapa ruas jalan tol Simpang X Taman
Peringgit Jala di Malaka, Malaysia, yang kesemuanya dibangun di atas tanah
subgrade yang relatif lunak dan telah berfungsi baik selama lebih dari 20 tahun.

11.6 KEUNTUNGAN DAN KERUGIAN

Bila dibandingkan dengan perkerasan lentur maupun perkerasan kaku
konvensional, keuntungan penggunaan Sistem Cakar Ayam Modifikasi (CAM)
sebagai perkerasan di bandara adalah:
1) Sistem CAM memberikan perkerasan dengan kekakuan tinggi, sehingga tidak
mudah rusak akibat deformasi tanah dasar (misalnya akibat penurunan tak
seragam dan getaran akibat kendaraan).
2) Perkerasan mampu mendukung lalu-lintas berat dan volume tinggi.
Perancangan dapat didasarkan pada beban kendaraan yang melebihi beban
standar untuk perkerasan konvensional.
7 - 22
3) Peran cakar adalah menjaga agar pelat beton tetap dalam kontak yang baik
dengan material di bawahnya, sehingga umur perkerasan menjadi lebih
panjang karena kuat dalam menahan beban lalu-lintas.
4) Pemeliharaan sangat kecil, sehingga mengurangi kebutuhan untuk biaya
pemeliharaan di kemudian hari.
5) Sistem CAM dibangun tanpa sambungan-sambungan, karena itu perkerasan
selalu rata di sepanjang masa pelayanan.
6) Karena tidak ada sambungan, maka tidak ada biaya pemeliharaan pada
sambungan (seperti halnya pada perkerasan beton bersambungan).
7) Penetrasi air masuk ke dalam lapis pondasi maupun tanah-dasar sangat kecil,
karena tidak ada sambungan melintang, dan retak yang terjadi selalu tertutup
rapat oleh adanya tulangan memanjang dan melintang.
8) Walaupun biaya awal lebih tinggi dari perkerasan beton maupun aspal sistem
konvensional, namun biaya total selama masa pelayanan lebih rendah.
9) Tidak memerlukan agregat batuan untuk lapis pondasi atau lapis pondasi
bawah, karena di bawah pelat hanya memerlukan lantai kerja dan sirtu.
10) Dapat menyelesaikan masalah perkerasan jalan di atas tanah-dasar yang
ekspansif (mudah mengembang).

Kerugian dalam penggunaan Sistem CAM bila dibandingkan dengan sistem
perkerasan konvensional, adalah:
1) Biaya pembangunan awal lebih tinggi.
2) Pembangunan memerlukan waktu relatif lebih lama.

11.7 PERANCANGAN SISTEM CAKAR AYAM MODIFIKASI

Perkerasan dengan menggunakan Sistem Cakar Ayam Modifikasi (CAM) adalah
sistem perkerasan yang telah dipatentkan. Perancangan dilakukan oleh tim khusus
pengembangan CAM yang akan dilakukan segera sebelum pelaksanaan pekerjaan
sistem perkerasan CAM tersebut.

B. SARAN

1. Mengingat pekerjaan tanah di bandar udara Ahmad Yani sangat kompleks dan
ada kawasan yang sudah mengalami penimbunan sebelumnya dan ada yang
belum, maka disarankan:
a. Dalam pelaksanaan konstruksi fungsi selain kualitas dan ketaatan terhadap
spesifikasi dan standar operasi prosedur pelaksana pembangunan , fungsi
pengawas sangat menentukan .
b. Kualitas pekerjaan penimbunan, pemadatan dan pemasangan PVD sangat
menentukan keberhasilan penanganan penurunan konsolidasi, dan
pembuktian terbalik terhadap pelaksanaan yang telah dilakukan kontraktor
7 - 23
sangat sulit, maka diharapkan pengawas lapangan harus jeli dan jumlahnya
yang memadai, sebagai contoh pada saat pemasangan PVD , harus tiap alat
(mandrel) harus ada minimal 1 orang pengawas yang mempunyai
kompetensi dan dedikasi tinggi.
NB:
Pemasangan PVD yang tidak sesuai dengan ketentuan baik mengenai
kualitas bahan maupun panjang yang harus ditanam, akan menyebabkan
penurunan konsolidasi yang berlebihan tidak sesuai dengan rencana.
Hal yang sama juga diterapkan untuk jenis pekerjaan yang lainnya.

2. Mengingat pelaksanaan konstruksi , bandar udara Ahmad Yani tetap pada
kondisi beroperasi, maka ketentuan baku terhadap keselamatan
penerbangan harus tetap diperhatikan selama pelaksanaan konstruksi.

3. Alternatip jenis perkerasan ada 4 yaitu konstruksi fleksible pavement, rigid
pavement, konstruksi Cakar Ayam dan Konstruksi Cakar Ayam
Termodifikasi.

4. Pemilihan penerapan jenis konstruksi perkerasan sebaiknya disesuaikan
dengan zonasi area fasilitas dan kelayakan teknis - ekonomis.
7 - 24

PEKERJAAN STUDI
PENYELIDIKAN TANAH SISI UDARA
BANDAR UDARA AHMAD YANI SEMARANG
TAHUN 2011

DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR ..................................................................................... i
DAFTAR ISI ................................................................................................. ii
DAFTAR GAMBAR ........................................................................................ v
DAFTAR TABEL ............................................................................................ vix

BAB 1 PENDAHULUAN
1.1. LATAR BELAKANG PEKERJAAN ............................................. 1-1
1.2. MAKSUD DAN TUJUAN .......................................................... 1-2
1.3. LOKASI KEGIATAN ................................................................ 1-3

BAB 2 GAMBARAN LOKASI PERENCANAAN
2.1. KONDISI EKSISTING BANDAR UDARA AHMAD YANI ............. 2-1
2.2. RENCANA INDUK PENGEMBANGAN .................................... 2-2
2.3. KONDISI FISIK BANDAR UDARA ........................................... 2-3
2.3.1. Gambaran Umum Bandar Udara Ahmad Yani Sema-
rang ......................................................................... 2-3
2.3.2. Kebijakan Pengembangan Bandar Udara Ahmad Ya-
ni Semarang ............................................................. 2-4
2.3.3. Kondisi Klimatologi ................................................. 2-4
2.3.4. Kondisi Geologi dan Tata Guna Lahan ...................... 2-5

BAB 3 METODOLOGI
3.1. POLA PIKIR PENYELESAIAN PEKERJAAN ............................... 3-1
3.2. PERSIAPAN ............................................................................ 3-3
3.3. PENGUMPULAN DATA ........................................................ 3-3
3.3.1. Pengukuran Topografi ............................................. 3-4
3.3.2. Survey/Penyelidikan Tanah ...................................... 3-7
3.4. ANALISA DATA ..................................................................... 3-11
3.5. REKOMENDASI PENANGANAN PENURUNAN ..................... 3-15

PT. GEO SARANA GUNA

ii

BAB 4 HASIL PENUMPULAN DATA
4.1. LOKASI ................................................................................ 4-1
4.2. KAJIAN PELAKSANAAN TIMBUNAN TERDAHULU ............... 4-5
4.3. MASTERPLAN BANDAR UDARA AHMAD YANI ..................... 4-7
4.3.1. BA Verifikasi Operasional Fasilitas Sisi Udara & PCN . 4-7
4.3.2. Airport Analisis Pengoperasian Pesawat Udara ...... 4-12
4.3.3. Test Pit Bandar Udara Ahmad Yani ....................... 4-17
4.4. HASIL PENGUKURAN TOPOGRAFI ....................................... 4-18
4.5. HASIL PENGUMPULAN DATA TANAH .................................. 4-18

L BAB 5 PERANCANGAN PERKERASAN
5.1. DASAR PERANCANGAN ........................................................ 5-1
5.2. PERANCANGAN FLEXIBLE PAVEMENT ................................. 5-2
5.3. PERANCANGAN RIGID PAVEMENT ..................................... 5-5
5.4. PERKERASAN UNTUK MENAMPUNG PESAWAT
BOEING B-767 ...................................................................... 5-7
5.4.1. Luas Apron untuk menampung 2 (dua) Pesawat
Boeing 767-400 ER .................................................. 5-7
5.4.2. Flexible Pavement Untuk Boeing 767-400 ER .......... 5-8
5.4.3. Rigid Pavement Untuk Boeing 767-400 ER .......... 5-8
5.5. PERKERASAN SISTIM CAKAR AYAM ..................................... 5-10
5.5.1. Sistim Cakar Ayam Modifikasi (CAM) ..................... 5-11
5.5.2. Keuntungan dan Kerugian ..................................... 5-12
5.5.3. Perancangan Sistim Cakar Ayam Modifikasi (CAM) .. 5-13

L BAB 6 ANALISIS STABILITAS TIMBUNAN TANAH UNTUK KONSTRUKSI
6.1. KONSEP PERANCANGAN ..................................................... 6-1
6.1.1. Hitungan Penurunan .............................................. 6-1
6.1.1.1. Penurunan Segera .................................. 6-1
6.1.1.2. Penurunan Konsolidasi Primer ................ 6-2
6.1.1.3. Penurunan Konsolidasi Sekunder ........... 6-3
6.1.1.4. Penurunan Konsolidasi Terhadap Waktu .... 6-4
6.1.2. Drainasi Vertikal ..................................................... 6-5

iii
6.2. HASIL-HASIL PENYELIDIKAN TANAH DAN ANALISI
PENURUNAN ..................................................................... 6-8
6.2.1. Hasil-hasil Penyelidikan Tanah .............................. 6-8
6.2.2. Data Hasil Uji Laboratorium ..................................... 6-8
6.2.3. Hasil Uji Lapangan ................................................... 6-11
6.3. ANALISIS PENURUNAN TIMBUNAN ................................... 6-16
6.3.1. Hitungan Penurunan Konsolidasi Terhadap Waktu ... 6-17
6.3.2. Hitungan Tinggi Timbunan Yang Dibutuhkan ........... 6-18
6.3.2.1. Perkerasan Diperhitungkan Sebagai Beban
Terbagi Rata ............................................... 6-19
6.3.2.2. Perkerasan Diperhitungkan Sebagai Timbu-
nan Sementara .......................................... 6-24
6.4. ANALISIS STABILITAS LERENG TIMBUNAN ........................ 6-31
6.5. DRAINASI VERTIKAL ............................................................. 6-33
6.5.1. Bahan PVD ............................................................... 6-35
6.5.2. Prosedur Pemasangan Drainasi Vertikal .................. 6-36
6.5.3. Prosedur Pelaksanaan Pekerjaan Tanah Untuk PVD .. 6-38
6.6. ALAT-ALAT PEMANTAU GERAKAN TANAH ....................... 6-39
6.7. ANALISIS DAYA DUKUNG TIANG PADA EXIT TAXIWAY ........ 6-40
6.8. GEOSINTETIK ...................................................................... 6-42

L LAMPIRAN-LAMPIRAN
MPIRAN-LAMPIRAN

MPIRAN
iv

DAFTAR GAMBAR

BAB 1 PENDAHULUAN
Gambar 1.1. Peta Lokasi Pekerjaan 1-4

Gambar 2.1. Kondisi Daerah Rencana Apron dan Paralel
Taxiway 2-6
Gambar 2.2. Kali Silandak di Ujung Perpanjangan Landasan 2-6
Gambar 2.3. Masterplan Bandar Udara Ahmad Yani 2-7

BAB 3 METODOLOGI
Gambar 3.1. Bagan Alir Pelaksanaan Pekerjaan 3-2
Gambar 3.2. Skematik Pengukuran Poligon 3-5
Gambar 3.3. Skematik Prinsip Perhitungan Koordinat 3-5
Gambar 3.4. Sketsa Pengukuran Sipat Datar 3-7
Gambar 3.5. Mesin Sondir 2,5 Ton 3-8
Gambar 3.6. Bor Mesin 3-9
Gambar 3.7. Rencana Titik Bor Tanah 3-10
Gambar 3.8. Kedudukan Timbunan Awal dan Setelah
Terjadi Penurunan Konsolidasi 3-13

BAB 4 HASIL PENGUMPULAN DATA
Gambar 4.1. Gambar Lokasi kawasan Perencanaan ............ 4-2
Gambar 4.2. Gambar Kondisi Tata Guna lahan Di Kawasan
Perencanaan .................................................... 4-3
Gambar 4.3. Penghamparan Tanah Timbunan Daerah
Paralel Taxiway ............................................... 4-5
Gambar 4.4. Pengmhamparan Tanah Timbunan Daerah
Perpanjangan ................................................. 4-6
Gambar 4.5. Tata Letak Bandara Ahmad Yani Berdasarkan
PT. GEO SARANA GUNA

v
Masterplan ................................................... 4-11

BAB 5 PERANCANGAN PERKERASAN
Gambar 5.1. Kebutuhan Overlay Landasan ....................... 5-3
Gambar 5.2. Susunan Konstruksi Taxiway Flexible ............ 5-4
Gambar 5.3. Susunan Konstruksi Aron Rigid ...................... 5-6
Gambar 5.4. Konstruksi Sambungan Rigid Pavement ........ 5-7
Gambar 5.5. Susunan Konstruksi Taxiway Flexible Untuk
767-400 ER ...................................................... 5-8
Gambar 5.6. Konstruksi Sambungan Rigid Pavement Untuk
767-400 ER ...................................................... 5-9
Gambar 5.7. Konstruksi Sambungan Rigid Pavement Untuk
767-400 ER .................................................... 5-11
Gambar 5.8. Tipikal Pondasi Cakar Ayam Prof. Sediyatmo
(1961) ............................................................. 5-11

BAB 6 ANALISIS STABILITAS TIMBUNAN TANAH UNTUK KONSTRUKSI
Gambar 6.1. Grafik Persamaam Jenbu et al ...................... 6-2
Gambar 6.2. Hubungan Derajad Konsolidasi dan Faktor
Waktu Untuk Drainasi Radial ......................... 6-7
Gambar 6.3. Denah Lokasi Titik-titik Penyelidikan Tanah .... 6-12
Gambar 6.4. Tipikal Hasil Uji Sondir ..................................... 6-12
Gambar 6.5. Tipikal Kondisi Lapisan Tanah .......................... 6-13
Gambar 6.6. Lokasi Potongan dan Titik Awal ( X = 0 )
Untuk Analisis Penurunan .............................. 6-13
Gambar 6.7. Penampang Lapisan Tanah di Sepanjang
Potongan T-T .................................................. 6-14
Potongan AB-AB ............................................. 6-15
Potongan B-B ................................................. 6-16
Gambar 6.10. Hubungan Penurunan Konsolidasi Terhadap
Terhadap Waktu Pada Beberapa Lokasi Di-
Sekitar Titik-titk Bor Mesin ............................. 6-18
Gambar 6.11. Elevasi Timbunan di Apron Untuk Hitungan
Penurunan ..................................................... 6-19
Gambar 6.12. Elevasi Timbunan di Taxiway Untuk Hitungan
vi
Penurunan ..................................................... 6-19
Gambar 6.13. Elevasi Timbunan Yang Dibutuhkan Pada
Penampang T-T (Taxiway) ............................ 6-15
Penampang A-A (Apron) ............................... 6-21
Penampang AB-AB (Apron) ............................ 6-21
Gambar 6.16. Elevasi Timbunan Yang Dibutuhkan Pada Pe-
nampang B-A (Apron dan Taxiway) .......... 6-22
Gambar 6.17. Tinggi Timbunan Yang Dibutuhkan Disepanjang
Taxiway ......................................................... 6-23
Potongan A-A .................................................. 6-23
Pot AB-AB ....................................................... 6-24
Pot B-B ......................................................... 6-24
Gambar 6.21. Tinggi Timbunan Total Yang Digunakan Dalam
Hitungan Penurunan ....................................... 6-25
Gambar 6.22. Elevasi Timbunan di Apron Untuk Perhitungan
Penurunan .................................................... 6-25
Gambar 6.23. Elevasi Timbunan di Taxiway Untuk Perhitu-
ngan Penurunan ............................................ 6-26
Gambar 6.24. Analisis Elevasi Timbunan Tanpa Vertikal
Drain Penampang T-T (Taxiway) ..................... 6-27
Drain Penampang A-A (Apron) ........................ 6-27
Drain Penampang AB-AB (Apron) ................. 6-28
Drain Penampang B-B ................................... 6-28
Gambar 6.28. Tinggi Timbunan Untuk Elevasi Akhir 2,5 M
Sepanjang Taxiway ....................................... 6-29
Gambar 6.29. Tinggi Timbunan Yang Disepanjang Potongan
A-A .............................................................. 6-30
AB-AB ............................................................ 6-30
vii

B-B .................................................................. 6-30
Gambar 6.32. Tipikal Penampang Timbunan Dan Lapisan
Tanah Dasar Daerah Apron ............................ 6-32
Gambar 6.33. Tipikal Penampang Timbunan Dan Lapisan
Tanah Dasar Daerah Taxiway ....................... 6-32
Gambar 6.34. Tipikal Bentuk Bidang Longsor ....................... 6-32
Gambar 6.35. Hasil Hitungan Faktor Aman Minimum Untuk
Tinggi Timbunan Tertentu Di Lokasi Apron
Dan Taxiway ................................................. 6-33
Gambar 6.36. Hasil Hitungan Jarak PVD Untuk Derajat
Penurunan Konsolidasi 90 % dan 95 % ......... 6-34
Gambar 6.37. Skema Pemasangan PVD ................................. 6-35
Gambar 6.38. Letak Tipikal Pemantau Gerakan Tanah ........ 6-39
Gambar 6.39. Skema Susunan Tiang Struktur Pile Slab ........ 6-41
Gambar 6.40. Penempatan Geotekstil Untuk Separator ...... 6-42

viii

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1. Data Aerodrome Bandara Ahmad Yani ......... 2-3

BAB 4 HASIL PENGUMPULAN DATA
Tabel 4.1. Tahapan Pelaksanaan Pekerjaan Timbunan
Yang Telah Dilaksanakan ............................... 4-4

BAB 6 ANALISIS STABILITAS TIMBUNAN TANAH UNTUK KONSTRUKSI
Tabel 6.1. Rangkuman Hasil Uji Laboratorium ................ 6-9
Tabel 6.2. Kisaran Lapisan Tanah Lunak ...................... 6-11
Tabel 6.3. Data Tanah Yang Digunakan Untuk Hitungan
Konsolidasi Terhadap Waktu ......................... 6-17
Tabel 6.4. Data Tanah Yang Digunakan Dalam Analisis
Stabilitas Lereng ........................................... 6-31
Tabel 6.5. Hasil Hitungan Faktor Aman Minimum (SF)
Lereng Timbunan Di Apron dan Taxiway ........ 6-33
Tabel 6.6. Syarat Bahan Drainasi Vertikal Pracetak ......... 6-36
Tabel 6.7. Syarat Geotekstil ............................................ 6-41

PT. GEO SARANA GUNA

ix
PILE SLAB
A. Konsep Perhitungan Struktur
Pertimbangan utama dalam perencanaan struktur pile slab exit taxi way bandara
Ahmad Yani Semarang yang berlokasi di Bandara Ahmad Yani Kota Semarang, Jawa Tengah
adalah faktor keamanan dan kenyamanan pemakai serta faktor ekonomis.
Berdasarkan hal tersebut di atas, maka secara konsisten digunakan peraturan yang
berlaku serta pemahaman sistem struktur secara keseluruhan yang akan diterapkan dalam
pembangunan bangunan tersebut, selain dua hal mendasar tersebut.
B. Estimasi Pembebanan dan Kombinasi Pembebanan
1) Estimasi pembebanan
a. Beban gravitasi dari beban mati (DL=dead load) diperhitungkan dengan acuan
berat volume beton bertulang 2400 kg/ m
3
.
b. Beban gravitasi dari beban layan (LL=service load), diperhitungkan untuk jenis
pesawat B-767-400ER = 204.570 kg yang di distribusikan ke roda dengan formasi
seperti gambar di bawah ini:

Gambar 1. Formasi roda jenis pesawat B747-400ER.

Design Note Pile Slab Exit Taxiway
Bandara A. Yani Semarang - 1
2) Kombinasi pembebanan
I. qu = 1,2 DL + 1,2 LL
dengan :
qu = beban ultimate
DL = beban mati
LL = beban hidup (service load)

C. Mutu dan kekuatan bahan struktur yang digunakan
a. Pendimensian struktur beton digunakan mutu beton sebagai berikut:
- mutu baja Polos,
fy = 240 mPa = 2400 kg/cm (U-24), untuk diameter < 12 mm
- mutu baja ulir,
fy = 400 mPa = 4000 kg/cm (U-40), untuk diameter > 12 mm
- mutu beton struktur,
fc = 25 mPa (atau K-300 = 300 kg/cm)
D. Standard Pendimensian
a) SNI 03-2847-1992 : Tata Cara Perhitungan Struktur Beton untuk Bangunan
Gedung
b) SNI 03-6816-2002 : Tata Cara Pendetailan Penulangan Beton
c) SNI 03-6880-2002 : Spesifikasi Beton Struktural
E. Metoda Pendekatan Analisis Struktur
Pendekatan analisis struktur untuk perhitungan balok/plat beton bertulang,
digunakan program bantu dengan anggapan struktur tidak tentu dengan balok lebih dari dua
tumpuan.

F. Rangkuman Desain Elemen Sruktur
a. Plat / Slab : beton bertulang
- Mutu beton, f'c = 25 mPa
- Mutu Besi, fy = 400 mPa
- tebal Plat, : t = 45 cm
b. Balok : beton bertulang
- mutu beton, f'c = 25 mPa
- mutu Besi, fy = 240 mPa & 400 mPa
- Pondasi Utama : Tiang Pancang diameter 40 cm, mutu beton pondasi tiang
pancang fc = 50 mPa.

PEMBEBANAN & PRADIMENSI SLAB EXIT TAXIWAY: BANDARA A-YANI SEMARANG
Mutu Besi < 16 mm : 240 mPa
Mutu Besi >= 16 mm : 400 mPa
Mutu Beton : 25 mPa ; = 0.8
A tekan / A tarik : 0.5 ; d/d' = 0.1
DATA
DATA BEBAN PLAT DATA BALOK BEBAN TERPUSAT PESAWAT Du Mu Note: PEMBESIAN GESER
KODE BALOK qu (Pu) Mu ------- besi besi
L bd Ok! besi ta- te- be- jrk
qD qL a1 a2 PLAT L b ht P1 P2 P3 a1 a2 a3 kr kn No! rik kan gel begel
- kN/m2 kN/m2 m m m m m m kN/m kN kN kN m m m kN kN kNm kN/m - - mm bh bh mm mm
B-767-400ER cross 23.4 0.00 1.55 1.55 3.10 3.10 1.00 0.45 71 276 276 - 0.97 2.13 - - 386 386 -- 241 1502 0.0050 Ok! 19 7 3 16 125
B-767-400ER cross 23.4 0.00 1.55 1.55 3.10 3.10 1.00 0.45 71 276 276 - 0.97 2.13 - - 386 386 -- 241 1491 0.0050 Ok! 16 10 5 16 126
B-767-400ER long 23.4 0.00 1.55 1.55 3.10 3.10 1.00 0.70 78 552 - - 1.55 - - - 397 397 -- 277 654 0.0022 Ok! 19 5 2 16 522
B-767-400ER long 23.4 0.00 1.55 1.55 3.10 3.10 1.00 0.70 78 552 - - 1.55 - - - 397 397 -- 277 651 0.0022 Ok! 16 7 3 16 529
DESAIN PILE SLAB
A. Rancangan Pembebanan dan Pradimensi

B. Analisis Struktur
1) Beban mati (DL)

2) Beban Service / hidup (LL)

3) Mekanika
DATA INPUT

S T A T I C L O A D C A S E S

STATIC CASE SELF WT
CASE TYPE FACTOR

LOAD1 DEAD 1.0000
LOAD2 LIVE 0.0000

J O I N T D A T A
JOINT GLOBAL-X GLOBAL-Y GLOBAL-Z RESTRAINTS ANGLE-A ANGLE-B ANGLE-C
1 -6.20000 0.00000 0.00000 1 1 1 1 0 1 0.000 0.000 0.000
2 -3.10000 0.00000 0.00000 1 1 1 0 0 0 0.000 0.000 0.000
3 0.00000 0.00000 0.00000 1 1 1 0 0 0 0.000 0.000 0.000
4 3.10000 0.00000 0.00000 1 1 1 0 0 0 0.000 0.000 0.000
5 6.20000 0.00000 0.00000 1 1 1 0 0 0 0.000 0.000 0.000

q = 71kN/M
DEAD LOAD (DL)
LIVE LOAD / SERVICE LOAD (DL)
9.300

F R A M E E L E M E N T D A T A
FRAME JNT-1 JNT-2 SECTION ANGLE RELEASES SEGMENTS R1 R2 FACTOR
LENGTH
1 1 2 SLAB 0.000 000000 4 0.000 0.000 1.000 3.100
2 2 3 SLAB 0.000 000000 4 0.000 0.000 1.000 3.100
3 3 4 SLAB 0.000 000000 4 0.000 0.000 1.000 3.100
4 4 5 SLAB 0.000 000000 4 0.000 0.000 1.000 3.100

F R A M E S P A N D I S T R I B U T E D L O A D S Load Case LOAD1
FRAME TYPE DIRECTION DISTANCE-A VALUE-A DISTANCE-B VALUE-B
1 FORCE GLOBAL-Z 0.0000 -71.0000 1.0000 -71.0000
2 FORCE GLOBAL-Z 0.0000 -71.0000 1.0000 -71.0000
3 FORCE GLOBAL-Z 0.0000 -71.0000 1.0000 -71.0000
4 FORCE GLOBAL-Z 0.0000 -71.0000 1.0000 -71.0000

F R A M E S P A N P O I N T L O A D S Load Case LOAD2
FRAME TYPE DIRECTION DISTANCE VALUE
1 FORCE GLOBAL-Z 0.3129 -230.0000
1 FORCE GLOBAL-Z 0.6871 -230.0000
4 FORCE GLOBAL-Z 0.3129 -230.0000
4 FORCE GLOBAL-Z 0.6871 -230.0000

OUTPUT

L O A D C O M B I N A T I O N M U L T I P L I E R S
COMBO TYPE CASE FACTOR TYPE TITLE
COMB1 ADD COMB1
LOAD1 1.2000 STATIC(DEAD)
LOAD2 1.2000 STATIC(LIVE)

J O I N T D I S P L A C E M E N T S
JOINT LOAD U1 U2 U3 R1 R2 R3
1 LOAD1 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 3.169E-04 0.0000
1 LOAD2 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 9.208E-04 0.0000
1 COMB1 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 1.485E-03 0.0000

2 LOAD1 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 -7.567E-05 0.0000
2 LOAD2 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 -5.492E-04 0.0000
2 COMB1 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 -7.498E-04 0.0000

3 LOAD1 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000
3 LOAD2 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000
3 COMB1 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000

4 LOAD1 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 7.567E-05 0.0000
4 LOAD2 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 5.492E-04 0.0000
4 COMB1 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 7.498E-04 0.0000

5 LOAD1 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 -3.169E-04 0.0000
5 LOAD2 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 -9.208E-04 0.0000
5 COMB1 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 -1.485E-03 0.0000


J O I N T R E A C T I O N S
JOINT LOAD F1 F2 F3 M1 M2 M3
1 LOAD1 0.0000 0.0000 99.7217 0.0000 0.0000 0.0000
1 LOAD2 0.0000 0.0000 188.7651 0.0000 0.0000 0.0000
1 COMB1 0.0000 0.0000 346.1841 0.0000 0.0000 0.0000

2 LOAD1 0.0000 0.0000 288.1264 0.0000 0.0000 0.0000
2 LOAD2 0.0000 0.0000 332.1628 0.0000 0.0000 0.0000
2 COMB1 0.0000 0.0000 744.3471 0.0000 0.0000 0.0000

3 LOAD1 0.0000 0.0000 236.1776 0.0000 0.0000 0.0000
3 LOAD2 0.0000 0.0000 -121.8559 0.0000 0.0000 0.0000
3 COMB1 0.0000 0.0000 137.1861 0.0000 0.0000 0.0000

4 LOAD1 0.0000 0.0000 288.1264 0.0000 0.0000 0.0000
4 LOAD2 0.0000 0.0000 332.1628 0.0000 0.0000 0.0000
4 COMB1 0.0000 0.0000 744.3471 0.0000 0.0000 0.0000

5 LOAD1 0.0000 0.0000 99.7217 0.0000 0.0000 0.0000
5 LOAD2 0.0000 0.0000 188.7651 0.0000 0.0000 0.0000
5 COMB1 0.0000 0.0000 346.1841 0.0000 0.0000 0.0000

F R A M E E L E M E N T F O R C E S

FRAME LOAD LOC P V2 V3 T M2 M3

1 LOAD1
0.00 0.00 -99.72 0.00 0.00 0.00 0.00
1.55 0.00 26.76 0.00 0.00 0.00 56.54
3.10 0.00 153.25 0.00 0.00 0.00 -82.96
1 LOAD2
0.00 0.00 -188.77 0.00 0.00 0.00 0.00
1.55 0.00 41.23 0.00 0.00 0.00 159.19
3.10 0.00 271.23 0.00 0.00 0.00 -127.83
1 COMB1
0.00 0.00 -346.18 0.00 0.00 0.00 0.00
1.55 0.00 81.60 0.00 0.00 0.00 258.88
3.10 0.00 509.38 0.00 0.00 0.00 -252.95

2 LOAD1
0.00 0.00 -134.88 0.00 0.00 0.00 -82.96
1.55 0.00 -8.40 0.00 0.00 0.00 28.07
3.10 0.00 118.09 0.00 0.00 0.00 -56.94
2 LOAD2
0.00 0.00 -60.93 0.00 0.00 0.00 -127.83
1.55 0.00 -60.93 0.00 0.00 0.00 -33.39
3.10 0.00 -60.93 0.00 0.00 0.00 61.05
2 COMB1
0.00 0.00 -234.97 0.00 0.00 0.00 -252.95
1.55 0.00 -83.19 0.00 0.00 0.00 -6.38
3.10 0.00 68.59 0.00 0.00 0.00 4.93

TABEL PEMBESIAN UTAMA/LONGITUDINAL SLAB EXIT TAXI WAY BANDARA AHMAD YANI SEMARANG
Mutu Besi >=16 mm : 400 mPa
Mutu Besi <16 mm : 240 mPa
Mutu Beton : 25 mPa ; = 0.8
A tekan / A tarik : 0.5 ; d/d' = 0.1
===================================================================================================================
| | | Mu Luas Luas J ml J ml |
| KODE BLK | Mu | b ht d' d ------------ Fy Fc' rho rho rho Note: besi besi besi besi |
| | | bd min max Ok! tarik tekan BESI Atas bawah |
| | | No! |
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
| - | kNm | m m m m kN/m mPa mPa - - - - mm2 mm2 mm bh bh |
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
| balok 1 ki | 10 | 1.00 0.45 0.050 0.40 62 400 25 0.0019 0.0002 0.0203 Ok! 779 389 19 2.7 2.0 |
| lap | 259 | 1.00 0.45 0.050 0.40 1615 400 25 0.0019 0.0054 0.0203 Ok! 2156 1078 19 3.8 7.6 |
| kn | 253 | 1.00 0.45 0.050 0.40 1577 400 25 0.0019 0.0053 0.0203 Ok! 2105 1053 19 7.4 3.7 |
| | | |
===================================================================================================================
3 LOAD1
0.00 0.00 -118.09 0.00 0.00 0.00 -56.94
1.55 0.00 8.40 0.00 0.00 0.00 28.07
3.10 0.00 134.88 0.00 0.00 0.00 -82.96
3 LOAD2
0.00 0.00 60.93 0.00 0.00 0.00 61.05
1.55 0.00 60.93 0.00 0.00 0.00 -33.39
3.10 0.00 60.93 0.00 0.00 0.00 -127.83
3 COMB1
0.00 0.00 -68.59 0.00 0.00 0.00 4.93
1.55 0.00 83.19 0.00 0.00 0.00 -6.38
3.10 0.00 234.97 0.00 0.00 0.00 -252.95

4 LOAD1
0.00 0.00 -153.25 0.00 0.00 0.00 -82.96
1.55 0.00 -26.76 0.00 0.00 0.00 56.54
3.10 0.00 99.72 0.00 0.00 0.00 0.00

4 LOAD2
0.00 0.00 -271.23 0.00 0.00 0.00 -127.83
1.55 0.00 -41.23 0.00 0.00 0.00 159.19
3.10 0.00 188.77 0.00 0.00 0.00 0.00
4 COMB1
0.00 0.00 -509.38 0.00 0.00 0.00 -252.95
1.55 0.00 -81.60 0.00 0.00 0.00 258.88
3.10 0.00 346.18 0.00 0.00 0.00 0.00

4). Dimensi slab sebagai balok

(+) (+)
(-) (-)
MOMENS DIAGRAM
5). Perhitungan Pondasi


KATA PENGANTAR

Laporan Akhir ini merupakan laporan hasil pengumpulan data dan analisis serta
perancangan perbaikan tanah dan perkerasan pada pekerjaan Studi Penyelidikan Tanah
Sisi Udara Bandar Udara Ahmad Yani - Semarang yang dilaksanakan berdasarkan
kerjasama antara Kementrian Perhubungan Direktorat Jenderal Perhubungan Udara
SATUAN KERJA BANDAR UDARA AHMAD YANI SEMARANG dengan PT. GEO SARANA
GUNA berdasarkan Surat Perjanjian Nomor : 61/SKAY/V/2011 Tanggal 13 Mei 2011.

Secara garis besar, isi dari Laporan Akhir adalah:
1. PENDAHULUAN
2. GAMBARAN LOKASI PERENCANAAN
3. METODOLOGI
4. HASIL PENGUMPULAN DATA
5. PERANCANGAN PERKERASAN
6. ANALISIS STABILITAS TIMBUNAN UNTUK KONSTRUKSI PERKERASAN

Kami ucapkan banyak terima kasih kepada pihak SATUAN KERJA BANDAR UDARA
AHMAD YANI SEMARANG atas kerjasamanya, dan instansi terkait dalam mendukung
pelaksanaan pekerjaan ini.

Semarang, September 2011
Tim Penyusun

PT. GEO SARANA GUNA

PT. GEO SARANA GUNA
i
Hasil analisis tinggi timbunan dengan asumsi perkerasan menjadi beban merata
Tabel 1. Hasil analisis timbunan pada Potongan T-T.
Koordinat Elevasi Elevasi Data tanah Penurunan Elevasi
Titik x y J arak permukaan timbunan tebal bacaan porositas
Indek
kompresi segera Konsolidasi setelah
tanah H
T
H q
c
e
0
Cc Si Sc konsolidasi
m m m m kg/cm
2
m m m
S-01 431146 9229343 0,0 2,12 6,21 20,0 8 1,67 1,10 0,148 4,237 1,83
T.15 (S-02) 431031 9229439 149,8 2,35 6,26 20,0 8 1,67 1,10 0,151 4,281 1,83
T.14 174,8 2,41 6,22 19,6 8 1,67 1,10 0,147 4,238 1,83
T.13 199,8 2,37 6,17 19,0 8 1,67 1,10 0,143 4,194 1,83
T.12 224,8 2,08 5,81 18,2 8 1,67 1,10 0,123 3,861 1,83
BM 6 431000 9229524 234,8 2,16 6,03 18,0 8 1,67 1,10 0,134 4,064 1,83
T.11 249,8 2,29 5,97 18,2 8 1,67 1,10 0,131 4,011 1,83
T.10 274,8 2,43 6,01 18,3 8 1,67 1,10 0,133 4,049 1,83
T.9 299,8 2,10 5,84 18,0 8 1,67 1,10 0,124 3,891 1,83
T.8 324,8 2,04 6,10 18,0 8 1,67 1,10 0,137 4,128 1,83
T.7 349,8 2,05 5,93 18,0 8 1,67 1,10 0,129 3,975 1,83
T.6 374,8 1,87 6,07 17,9 8 1,67 1,10 0,136 4,109 1,83
T.5 399,8 1,70 5,87 17,7 8 1,67 1,10 0,125 3,917 1,83
T.4 424,8 1,95 6,09 18,0 8 1,67 1,10 0,137 4,122 1,83
S-04 430794 9229619 447,4 2,02 5,97 18,0 8 1,67 1,10 0,130 4,005 1,83
T.3 449,8 2,02 6,14 18,1 8 1,67 1,10 0,140 4,167 1,83
T.2 474,8 1,87 6,12 18,4 8 1,67 1,10 0,139 4,148 1,83
BT.1 499,8 1,97 6,22 19,0 8 2,15 1,33 0,140 4,253 1,83
B.2 524,8 1,70 6,32 19,1 8 2,15 1,33 0,146 4,343 1,83
B.3 549,8 1,94 6,50 19,8 8 2,15 1,33 0,157 4,514 1,83
S-05 430699 9229691 566,6 1,85 6,60 20,0 8 2,15 1,33 0,163 4,603 1,83
B.4 574,8 1,72 6,58 20,0 8 2,15 1,33 0,162 4,585 1,83
B.5 599,8 1,82 6,63 20,2 8 2,15 1,33 0,166 4,635 1,83
B.6 624,8 1,79 6,67 20,3 8 2,15 1,33 0,168 4,672 1,83

Tabel 1. Hasil analisis timbunan pada Potongan T-T (lanjutan).
Titik x y J arak permukaan timbunan tebal bacaan porositas Indek kompresi segera Konsolidasi setelah
tanah H
T
H q
c
e
0
m m m m kg/cm
2
m m m
B.7 649,8 0,84 6,73 19,5 8 2,15 1,33 0,170 4,728 1,83
B.8 674,8 0,88 6,79 19,7 8 2,15 1,33 0,174 4,786 1,83
B.9 699,8 0,89 6,56 19,8 8 2,15 1,33 0,161 4,566 1,83
S-06 430587 9229787 714,1 1,03 6,58 20,0 8 2,15 1,33 0,162 4,583 1,83
B.10 724,8 1,04 6,53 19,7 8 2,15 1,33 0,159 4,538 1,83
BM 5 430595 9229839 744,1 1,03 6,41 19,0 8 2,15 1,33 0,151 4,427 1,83
B.11 749,8 1,03 6,41 19,0 8 2,15 1,33 0,151 4,431 1,83
B.12 774,8 0,99 6,15 18,8 8 2,15 1,33 0,136 4,180 1,83
B.13 799,8 1,06 6,10 18,6 8 2,15 1,33 0,133 4,133 1,83
B.14 824,8 1,16 6,27 18,5 8 2,15 1,33 0,142 4,300 1,83
B.15 849,8 1,26 6,25 18,4 8 2,15 1,33 0,141 4,283 1,83
S-07 430472 9229887 866,5 2,04 6,36 19,0 8 2,15 1,33 0,148 4,381 1,83
S-09 430248 9230084 1164,8 2,51 6,70 21,0 8 2,15 1,33 0,172 4,702 1,83
S-10 430138 9230182 1312,1 2,56 6,70 21,0 8 2,15 1,33 0,172 4,702 1,83
S-12 429911 9230381 1614,0 3,28 6,82 19,0 8 2,15 1,33 0,175 4,813 1,83

Tabel 2. Hasil analisis timbunan pada Potongan A-A.
tanah H
T
H q
c
e
0
m m m m kg/cm
2
m m m
T.15 0 1,853 8,26 21,7 7 2,06 1,45 0,234 5,742 2,28
T.14 25 -0,042 7,82 19,7 7 2,06 1,45 0,202 5,341 2,28
T.13 50 0,025 7,80 19,6 7 2,06 1,45 0,200 5,321 2,28
T.12 75 -0,224 7,67 19,0 7 2,06 1,45 0,191 5,199 2,28
T.11 100 -0,471 7,60 18,7 7 2,06 1,45 0,186 5,138 2,28
T.10 125 0,832 7,84 19,8 7 2,06 1,45 0,203 5,361 2,28
T.9 150 0,437 7,68 19,3 8,5 2,06 1,45 0,160 5,239 2,28
T.8 175 0,733 7,61 19,0 8,5 2,06 1,45 0,156 5,179 2,28
T.7 200 2,298 8,90 22,0 3 2,06 1,45 0,597 6,020 2,28
T.6 225 2,180 8,74 21,4 3 2,06 1,45 0,570 5,888 2,28
T.5 250 2,121 8,55 20,7 3 2,06 1,45 0,540 5,733 2,28
T.4 275 2,290 8,01 20,3 6 2,06 1,45 0,248 5,484 2,28
T.3 300 2,178 5,84 19,6 6 1,73 0,97 0,176 3,387 2,28
T.2 325 2,136 5,77 19,0 6 1,73 0,97 0,168 3,320 2,28
B.1 350 2,113 5,94 18,3 3 1,73 0,97 0,333 3,325 2,28
B.2 375 0,495 5,75 16,0 3 1,73 0,97 0,295 3,175 2,28
B.3 400 0,238 6,02 16,9 3 1,73 0,97 0,339 3,404 2,28
B.4 425 0,567 5,98 18,4 6 1,73 0,97 0,184 3,521 2,28
B.5 450 0,044 6,00 19,0 8 1,73 0,97 0,143 3,572 2,28
B.6 475 0,506 6,02 19,2 8 1,73 0,97 0,145 3,596 2,28
B.7 500 0,404 5,97 18,8 8 1,73 0,97 0,141 3,548 2,28
B.8 525 0,852 6,03 19,0 7 1,73 0,97 0,164 3,582 2,28
B.9 550 1,840 6,12 19,7 7 1,73 0,97 0,172 3,666 2,28
B.10 575 2,465 6,16 20,0 7 1,73 0,97 0,176 3,701 2,28
B.11 600 1,773 6,04 19,1 7 1,73 0,97 0,165 3,594 2,28
B.12 625 0,707 5,85 17,7 7 1,73 0,97 0,149 3,423 2,28
Tabel 2. Hasil analisis timbunan pada Potongan A-A (lanjutan).
tanah H
T
H q
c
e
0
m m m m kg/cm
2
m m m
B.13 650 1,564 5,93 18,3 7 1,73 0,97 0,156 3,497 2,28
B.14 675 1,950 5,95 18,4 7 1,73 0,97 0,157 3,509 2,28
B.15 700 2,347 5,97 18,6 7 1,73 0,97 0,159 3,533 2,28
Tabel 3. Hasil analisis timbunan pada Potongan AB-AB.
tanah H
T
H q
c
e
0
m m m m kg/cm
2
m m m
T.15 0 0,837 8,19 20,7 5 2,06 1,45 0,311 5,599 2,28
13 0,400 8,03 20,0 5 2,06 1,45 0,294 5,454 2,28
T.14 25 -0,111 7,87 19,3 5 2,06 1,45 0,278 5,309 2,28
T.13 50 -0,280 7,71 18,6 5 2,06 1,45 0,263 5,163 2,28
T.12 75 -0,064 7,64 18,3 5 2,06 1,45 0,256 5,100 2,28
T.11 100 -0,371 7,45 17,5 5 2,06 1,45 0,239 4,932 2,28
T.10 125 0,000 6,46 17,3 5 1,85 1,18 0,205 3,978 2,28
T.9 150 0,461 6,46 17,3 5 1,85 1,18 0,205 3,978 2,28
T.8 175 0,602 6,39 16,9 5 1,85 1,18 0,198 3,914 2,28
T.7 200 2,406 6,41 17,0 5 1,85 1,18 0,200 3,930 2,28
T.6 225 1,063 6,47 16,9 4 1,85 1,18 0,250 3,941 2,28
T.5 250 1,160 6,63 17,0 3 1,85 1,18 0,344 4,003 2,28
T.4 275 2,208 7,17 18,1 2 1,85 1,18 0,595 4,299 2,28
T.3 300 2,208 7,34 18,8 2 1,85 1,18 0,633 4,427 2,28
T.2 325 2,338 7,15 19,6 3 1,85 1,18 0,429 4,444 2,28
B.1 350 2,070 6,70 20,0 4 2,12 1,20 0,321 4,098 2,28
B.2 375 1,659 6,83 19,9 4 2,12 1,20 0,337 4,213 2,28
B.3 400 1,812 6,88 20,2 4 2,12 1,20 0,344 4,257 2,28
B.4 425 1,683 6,90 20,3 4 2,12 1,20 0,347 4,271 2,28
B.5 450 1,225 6,86 20,1 4 2,12 1,20 0,342 4,242 2,28
B.6 475 0,938 6,85 20,0 4 2,12 1,20 0,339 4,228 2,28
B.7 500 0,404 6,69 19,7 5 2,12 1,20 0,262 4,151 2,28
B.8 525 0,852 6,79 20,3 5 2,12 1,20 0,274 4,237 2,28
B.9 550 1,840 6,98 21,5 5 2,12 1,20 0,297 4,406 2,28
B.10 575 2,465 7,89 22,4 5 2,15 1,33 0,346 5,260 2,28

Tabel 3. Hasil analisis timbunan pada Potongan AB-AB (lanjutan).
tanah H
T
H q
c
e
0
m m m m kg/cm
2
m m m
B.11 600 1,773 7,79 21,9 5 2,15 1,33 0,334 5,176 2,28
B.12 625 0,707 7,62 21,0 5 2,15 1,33 0,314 5,022 2,28
B.13 650 1,564 7,83 22,1 5 2,15 1,33 0,339 5,210 2,28
B.14 675 1,950 7,94 22,7 5 2,15 1,33 0,353 5,311 2,28
B.15 700 2,347 8,06 23,3 5 2,15 1,33 0,367 5,412 2,28
Tabel 4. Hasil analisis timbunan pada Potongan B-B.
tanah H
T
H q
c
e
0
m m m m kg/cm
2
m m m
0,0 1,739 4,80 17,20 8 1,73 0,97 0,094 2,875 1,83
2,8 2,163 4,85 17,60 8 1,73 0,97 0,097 2,918 1,83
5,6 0,549 4,66 16,00 8 1,73 0,97 0,085 2,746 1,83
31,6 0,477 4,67 16,10 8 1,73 0,97 0,085 2,757 1,83
32,4 1,118 4,74 16,70 8 1,73 0,97 0,090 2,822 1,83
34,0 1,118 4,74 16,70 8 1,73 0,97 0,090 2,822 1,83
34,8 0,469 4,67 16,10 8 1,73 0,97 0,085 2,757 1,83
42,8 0,621 4,70 16,30 8 1,73 0,97 0,087 2,779 1,83
45,2 1,285 4,78 17,00 8 1,73 0,97 0,092 2,854 1,83
60,2 1,637 4,82 17,40 8 1,73 0,97 0,096 2,897 1,83
81,2 1,932 4,87 17,80 8 1,73 0,97 0,099 2,939 1,83
111,2 1,956 4,89 18,00 8 1,73 0,97 0,100 2,960 1,83
114,8 1,988 4,89 18,00 8 1,73 0,97 0,100 2,960 1,83
152,6 1,635 4,89 18,00 8 1,73 0,97 0,100 2,960 1,83
223,8 1,319 4,60 18,00 8 1,73 0,97 0,086 2,681 1,83
224,0 1,319 5,35 18,00 8 1,73 0,97 0,101 2,974 2,28
226,2 1,309 5,37 18,10 8 1,73 0,97 0,102 2,984 2,28
232,6 2,119 5,46 18,90 8 1,73 0,97 0,108 3,068 2,28
251,6 2,109 5,47 19,00 8 1,73 0,97 0,109 3,078 2,28
259,8 2,105 5,35 18,00 8 1,73 0,97 0,101 2,974 2,28
302,6 2,150 6,62 20,50 8 1,85 1,18 0,145 4,192 2,28
346,0 2,029 6,60 20,40 8 1,85 1,18 0,144 4,177 2,28
368,2 2,099 6,60 20,40 8 1,85 1,18 0,144 4,177 2,28
368,2 2,805 6,71 21,10 8 1,85 1,18 0,151 4,278 2,28
368,5 2,805 6,71 21,10 8 1,85 1,18 0,151 4,278 2,28
368,5 1,861 6,55 20,10 8 1,85 1,18 0,140 4,134 2,28
Tabel 4. Hasil analisis timbunan pada Potongan B-B (lanjutan).
tanah H
T
H q
c
e
0
m m m m kg/cm
2
m m m
393,1 1,810 6,54 20,00 8 1,85 1,18 0,139 4,119 2,28
418,9 1,756 6,51 19,80 8 1,85 1,18 0,137 4,090 2,28
418,9 2,807 6,66 20,80 8 1,85 1,18 0,148 4,235 2,28
419,2 2,807 6,65 20,70 8 1,85 1,18 0,147 4,221 2,28
419,2 1,697 6,46 19,50 8 1,85 1,18 0,134 4,046 2,28
436,2 0,557 6,26 18,2 8 1,85 1,18 0,121 3,855 2,28
439,2 0,443 6,21 17,9 8 1,85 1,18 0,118 3,811 2,28
454,6 -0,083 6,11 17,3 8 1,85 1,18 0,112 3,721 2,28
455,4 0,827 6,24 18,1 8 1,85 1,18 0,120 3,840 2,28
456,2 0,827 6,24 18,1 8 1,85 1,18 0,120 3,840 2,28
457,0 -0,043 6,11 17,3 8 1,85 1,18 0,112 3,721 2,28
480,0 -0,468 6,05 16,9 8 1,85 1,18 0,108 3,661 2,28

Hasil analisis tinggi timbunan dengan asumsi perkerasan menjadi beban timbunan ekuivalen
Tabel 5. Hasil analisis timbunan tanpa beban ekuivalen pada Potongan T-T.
tanah H
T
H q
c
e
0
m m m m kg/cm
2
m m m
S-01 431146 9229343 0,0 2,12 7,56 20,0 8 1,67 1,10 0,148 4,240 3,17
T.15 (S-02) 431031 9229439 149,8 2,35 8,36 20,0 8 1,67 1,10 0,198 4,991 3,17
T.14 174,8 2,41 8,30 19,6 8 1,67 1,10 0,193 4,935 3,17
T.13 199,8 2,37 8,22 19,0 8 1,67 1,10 0,187 4,864 3,17
T.12 224,8 2,08 7,91 18,2 8 1,67 1,10 0,166 4,570 3,17
BM 6 431000 9229524 234,8 2,16 8,05 18,0 8 1,67 1,10 0,175 4,705 3,17
T.11 249,8 2,29 8,02 18,2 8 1,67 1,10 0,173 4,678 3,17
T.10 274,8 2,43 8,06 18,3 8 1,67 1,10 0,176 4,713 3,17
T.9 299,8 2,10 7,91 18,0 8 1,67 1,10 0,166 4,578 3,17
T.8 324,8 2,04 8,10 18,0 8 1,67 1,10 0,178 4,753 3,17
T.7 349,8 2,05 7,98 18,0 8 1,67 1,10 0,170 4,639 3,17
T.6 374,8 1,87 8,08 17,9 8 1,67 1,10 0,177 4,732 3,17
T.5 399,8 1,70 7,91 17,7 8 1,67 1,10 0,166 4,577 3,17
T.4 424,8 1,95 8,10 18,0 8 1,67 1,10 0,178 4,748 3,17
S-04 430794 9229619 447,4 2,02 8,00 18,0 8 1,67 1,10 0,172 4,661 3,17
T.3 449,8 2,02 8,14 18,1 8 1,67 1,10 0,181 4,788 3,17
T.2 474,8 1,87 8,14 18,4 8 1,67 1,10 0,182 4,792 3,17
BT.1 499,8 1,97 8,32 19,0 8 2,15 1,33 0,185 4,963 3,17
B.2 524,8 1,70 8,40 19,1 8 2,15 1,33 0,191 5,036 3,17
B.3 549,8 1,94 8,58 19,8 8 2,15 1,33 0,204 5,208 3,17
S-05 430699 9229691 566,6 1,85 8,67 20,0 8 2,15 1,33 0,210 5,288 3,17
B.4 574,8 1,72 8,65 20,0 8 2,15 1,33 0,209 5,274 3,17
B.5 599,8 1,82 8,71 20,2 8 2,15 1,33 0,213 5,324 3,17
B.6 624,8 1,79 8,74 20,3 8 2,15 1,33 0,216 5,358 3,17

Tabel 5. Hasil analisis timbunan tanpa beban ekuivalen pada Potongan T-T (lanjutan).
tanah H
T
H q
c
e
0
m m m m kg/cm
2
m m m
B.7 649,8 0,84 8,74 19,5 8 2,15 1,33 0,215 5,352 3,17
B.8 674,8 0,88 8,80 19,7 8 2,15 1,33 0,219 5,409 3,17
B.9 699,8 0,89 8,62 19,8 8 2,15 1,33 0,207 5,247 3,17
S-06 430587 9229787 714,1 1,03 8,65 20,0 8 2,15 1,33 0,209 5,273 3,17
B.10 724,8 1,04 8,59 19,7 8 2,15 1,33 0,205 5,220 3,17
BM 5 430595 9229839 744,1 1,03 8,46 19,0 8 2,15 1,33 0,195 5,092 3,17
B.11 749,8 1,03 8,46 19,0 8 2,15 1,33 0,195 5,095 3,17
B.12 774,8 0,99 8,25 18,8 8 2,15 1,33 0,180 4,897 3,17
B.13 799,8 1,06 8,20 18,6 8 2,15 1,33 0,177 4,849 3,17
B.14 824,8 1,16 8,32 18,5 8 2,15 1,33 0,185 4,965 3,17
B.15 849,8 1,26 8,30 18,4 8 2,15 1,33 0,183 4,946 3,17
S-07 430472 9229887 866,5 2,04 8,42 19,0 8 2,15 1,33 0,192 5,058 3,17
S-09 430248 9230084 1164,8 2,51 8,82 21,0 8 2,15 1,33 0,222 5,424 3,17
S-10 430138 9230182 1312,1 2,56 8,82 21,0 8 2,15 1,33 0,222 5,424 3,17
S-12 429911 9230381 1614,0 3,28 8,78 19,0 8 2,15 1,33 0,217 5,390 3,17

Tabel 6. Hasil analisis timbunan tanpa beban ekuivalen pada Potongan A-A.
tanah H
T
H q
c
e
0
m m m m kg/cm
2
m m m
T.15 0 1,85 9,75 21,7 7 2,06 1,45 0,276 6,285 3,19
T.14 25 -0,04 9,28 19,7 7 2,06 1,45 0,239 5,854 3,19
T.13 50 0,02 9,26 19,6 7 2,06 1,45 0,237 5,832 3,19
T.12 75 -0,22 9,12 19 7 2,06 1,45 0,226 5,701 3,19
T.11 100 -0,47 9,05 18,7 7 2,06 1,45 0,221 5,635 3,19
T.10 125 0,83 9,31 19,8 7 2,06 1,45 0,241 5,875 3,19
T.9 150 0,44 9,13 19,3 8,5 2,06 1,45 0,190 5,746 3,19
T.8 175 0,73 9,06 19 8,5 2,06 1,45 0,185 5,681 3,19
T.7 200 2,30 10,45 22 3 2,06 1,45 0,700 6,561 3,19
T.6 225 2,18 10,28 21,4 3 2,06 1,45 0,670 6,420 3,19
T.5 250 2,12 10,08 20,7 3 2,06 1,45 0,636 6,256 3,19
T.4 275 2,29 9,49 20,3 6 2,06 1,45 0,294 6,006 3,19
T.3 300 2,18 7,24 19,6 6 1,728 0,97 0,217 3,830 3,19
T.2 325 2,14 7,15 19 6 1,728 0,97 0,208 3,754 3,19
B.1 350 2,11 7,35 18,3 3 1,728 0,97 0,411 3,748 3,19
B.2 375 0,49 7,08 16 3 1,728 0,97 0,359 3,534 3,19
B.3 400 0,24 7,35 16,9 3 1,728 0,97 0,407 3,758 3,19
B.4 425 0,57 7,31 18,4 6 1,728 0,97 0,221 3,897 3,19
B.5 450 0,04 7,32 19 8 1,728 0,97 0,171 3,957 3,19
B.6 475 0,51 7,35 19,2 8 1,728 0,97 0,174 3,983 3,19
B.7 500 0,40 7,29 18,8 8 1,728 0,97 0,169 3,930 3,19
B.8 525 0,85 7,35 19 7 1,728 0,97 0,197 3,966 3,19
B.9 550 1,84 7,46 19,7 7 1,728 0,97 0,207 4,060 3,19
B.10 575 2,47 7,50 20 7 1,728 0,97 0,211 4,099 3,19
B.11 600 1,77 7,37 19,1 7 1,728 0,97 0,198 3,979 3,19
B.12 625 0,71 7,16 17,7 7 1,728 0,97 0,178 3,789 3,19
Tabel 6. Hasil analisis timbunan tanpa beban ekuivalen pada Potongan A-A (lanjutan).
tanah H
T
H q
c
e
0
m m m m kg/cm
2
m m m
B.13 650 1,56 7,25 18,3 7 1,728 0,97 0,187 3,871 3,19
B.14 675 1,95 7,26 18,4 7 1,728 0,97 0,188 3,885 3,19
B.15 700 2,35 7,29 18,6 7 1,728 0,97 0,191 3,912 3,19
Tabel 7. Hasil analisis timbunan tanpa beban ekuivalen pada Potongan AB-AB.
tanah H
T
H q
c
e
0
m m m m kg/cm
2
m m m
T.15 0 0,84 9,68 20,7 5 2,06 1,45 0,366 6,125 3,19
13 0,40 9,51 20,0 5 2,06 1,45 0,348 5,970 3,19
T.14 25 -0,11 9,33 19,3 5 2,06 1,45 0,329 5,814 3,19
T.13 50 -0,28 9,16 18,6 5 2,06 1,45 0,311 5,656 3,19
T.12 75 -0,06 9,08 18,3 5 2,06 1,45 0,304 5,589 3,19
T.11 100 -0,37 8,88 17,5 5 2,06 1,45 0,284 5,407 3,19
T.10 125 0,00 7,86 17,3 5 1,85 1,18 0,249 4,424 3,19
T.9 150 0,46 7,86 17,3 5 1,85 1,18 0,249 4,424 3,19
T.8 175 0,60 7,78 16,9 5 1,85 1,18 0,240 4,352 3,19
T.7 200 2,41 7,80 17,0 5 1,85 1,18 0,242 4,370 3,19
T.6 225 1,06 7,87 16,9 4 1,85 1,18 0,304 4,379 3,19
T.5 250 1,16 8,05 17,0 3 1,85 1,18 0,416 4,442 3,19
T.4 275 2,21 8,66 18,1 2 1,85 1,18 0,716 4,753 3,19
T.3 300 2,21 8,84 18,8 2 1,85 1,18 0,760 4,892 3,19
T.2 325 2,34 8,63 19,6 3 1,85 1,18 0,516 4,925 3,19
B.1 350 2,07 8,11 20,0 4 2,12 1,20 0,385 4,537 3,19
B.2 375 1,66 8,22 19,9 4 2,12 1,20 0,399 4,628 3,19
B.3 400 1,81 8,27 20,2 4 2,12 1,20 0,408 4,676 3,19
B.4 425 1,68 8,29 20,3 4 2,12 1,20 0,411 4,692 3,19
B.5 450 1,23 8,26 20,1 4 2,12 1,20 0,405 4,660 3,19
B.6 475 0,94 8,24 20,0 4 2,12 1,20 0,402 4,644 3,19
B.7 500 0,40 8,06 19,7 5 2,12 1,20 0,311 4,564 3,19
B.8 525 0,85 8,17 20,3 5 2,12 1,20 0,324 4,658 3,19
B.9 550 1,84 8,38 21,5 5 2,12 1,20 0,352 4,843 3,19
B.10 575 2,47 9,33 22,4 5 2,15 1,33 0,404 5,733 3,19
B.11 600 1,77 9,22 21,9 5 2,15 1,33 0,391 5,641 3,19
Tabel 7. Hasil analisis timbunan tanpa beban ekuivalen pada Potongan AB-AB (lanjutan).
tanah H
T
H q
c
e
0
m m m m kg/cm
2
m m m
B.12 625 0,71 9,03 21,0 5 2,15 1,33 0,368 5,476 3,19
B.13 650 1,56 9,26 22,1 5 2,15 1,33 0,396 5,678 3,19
B.14 675 1,95 9,39 22,7 5 2,15 1,33 0,412 5,787 3,19
B.15 700 2,35 9,51 23,3 5 2,15 1,33 0,428 5,896 3,19

Tabel 8. Hasil analisis timbunan tanpa beban ekuivalen pada Potongan B-B.
tanah H
T
H q
c
e
0
m m m m kg/cm
2
m m m
0,0 1,739 6,83 17,20 8 1,73 0,97 0,133 3,523 3,17
2,8 2,163 6,88 17,60 8 1,73 0,97 0,138 3,576 3,17
5,6 0,549 6,65 16,00 8 1,73 0,97 0,120 3,363 3,17
31,6 0,477 6,67 16,10 8 1,73 0,97 0,121 3,377 3,17
32,4 1,118 6,76 16,70 8 1,73 0,97 0,128 3,457 3,17
34,0 1,118 6,76 16,70 8 1,73 0,97 0,128 3,457 3,17
34,8 0,469 6,67 16,10 8 1,73 0,97 0,121 3,377 3,17
42,8 0,621 6,70 16,30 8 1,73 0,97 0,124 3,404 3,17
45,2 1,285 6,80 17,00 8 1,73 0,97 0,131 3,497 3,17
60,2 1,637 6,86 17,40 8 1,73 0,97 0,135 3,550 3,17
81,2 1,932 6,91 17,80 8 1,73 0,97 0,140 3,602 3,17
111,2 1,956 6,94 18,00 8 1,73 0,97 0,142 3,628 3,17
114,8 1,988 6,94 18,00 8 1,73 0,97 0,142 3,628 3,17
152,6 1,635 6,94 18,00 8 1,73 0,97 0,142 3,628 3,17
223,8 1,319 6,74 18,00 8 1,73 0,97 0,129 3,440 3,17
224,0 1,319 6,77 18,00 8 1,73 0,97 0,130 3,450 3,19
226,2 1,309 6,78 18,10 8 1,73 0,97 0,131 3,462 3,19
232,6 2,119 6,89 18,90 8 1,73 0,97 0,139 3,559 3,19
251,6 2,109 6,90 19,00 8 1,73 0,97 0,140 3,571 3,19
259,8 2,105 6,77 18,00 8 1,73 0,97 0,130 3,450 3,19
302,6 2,150 8,12 20,50 8 1,85 1,18 0,180 4,752 3,19
346,0 2,029 8,10 20,40 8 1,85 1,18 0,178 4,736 3,19
368,2 2,099 8,10 20,40 8 1,85 1,18 0,178 4,736 3,19
368,2 2,805 8,23 21,10 8 1,85 1,18 0,187 4,848 3,19
368,5 2,805 8,23 21,10 8 1,85 1,18 0,187 4,848 3,19
368,5 1,861 8,05 20,10 8 1,85 1,18 0,174 4,687 3,19
Tabel 8. Hasil analisis timbunan tanpa beban ekuivalen pada Potongan B-B (lanjutan).
tanah H
T
H q
c
e
0
m m m m kg/cm
2
m m m
393,1 1,810 8,03 20,00 8 1,85 1,18 0,173 4,671 3,19
418,9 1,756 8,00 19,80 8 1,85 1,18 0,171 4,638 3,19
418,9 2,807 8,17 20,80 8 1,85 1,18 0,183 4,800 3,19
419,2 2,807 8,16 20,70 8 1,85 1,18 0,182 4,784 3,19
419,2 1,697 7,95 19,50 8 1,85 1,18 0,167 4,589 3,19
436,2 0,557 7,72 18,2 8 1,85 1,18 0,151 4,375 3,19
439,2 0,443 7,66 17,9 8 1,85 1,18 0,147 4,325 3,19
454,6 -0,083 7,55 17,3 8 1,85 1,18 0,140 4,224 3,19
455,4 0,827 7,70 18,1 8 1,85 1,18 0,150 4,358 3,19
456,2 0,827 7,70 18,1 8 1,85 1,18 0,150 4,358 3,19
457,0 -0,043 7,55 17,3 8 1,85 1,18 0,140 4,224 3,19
480,0 -0,468 7,48 16,9 8 1,85 1,18 0,135 4,156 3,19
Tipikal penurunan di beberapa titik pemboran

Lokasi BM 1
Tabel 9. Tipikal konsolidasi BM 1.
Derajat Faktor
konsolidasi waktu Settlement Elevasi
U Tv Waktu S =U.Sc timbunan
% tahun m m
0 0,000 0,0 0,00 7,13
10 0,008 0,2 0,39 6,75
20 0,031 1,0 0,77 6,36
30 0,071 2,2 1,16 5,98
40 0,126 4,0 1,54 5,59
50 0,196 6,2 1,93 5,21
60 0,286 9,1 2,31 4,82
70 0,403 12,8 2,70 4,44
80 0,567 18,0 3,08 4,05
90 0,848 26,9 3,47 3,67
95 1,129 35,8 3,66 3,47
99,5 2,062 65,4 3,83 3,30
100 3,85 3,28

BM 1
0,0
1,0
2,0
3,0
4,0
5,0
0 10 20 30 40 50 60 70
Waktu - Tahun
P
e
n
u
r
u
n
a
n

-

m

Gambar 1. Tipikal penurunan pada lokasi BM 1.
Lokasi BM 2
Derajat Faktor
% tahun m m
0 0,000 0,0 0,00 8,81
10 0,008 1,6 0,55 8,26
20 0,031 6,5 1,11 7,70
30 0,071 14,7 1,66 7,15
40 0,126 26,1 2,21 6,60
50 0,196 40,8 2,77 6,05
60 0,286 59,5 3,32 5,49
70 0,403 83,7 3,87 4,94
80 0,567 117,8 4,42 4,39
90 0,848 176,2 4,98 3,83
95 1,129 234,5 5,25 3,56
99,5 2,062 428,4 5,50 3,31
100 5,53 3,28

BM 2
0,0
1,0
2,0
3,0
4,0
5,0
6,0
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450
Waktu - Tahun
P
e
n
u
r
u
n
a
n

-

m


Lokasi BM 3
Derajat Faktor
% tahun m m
0 0,000 0,0 0,00 6,75
10 0,008 1,7 0,35 6,41
20 0,031 6,9 0,69 6,06
30 0,071 15,5 1,04 5,71
40 0,126 27,6 1,39 5,36
50 0,196 43,1 1,74 5,02
60 0,286 62,8 2,08 4,67
70 0,403 88,4 2,43 4,32
80 0,567 124,4 2,78 3,97
90 0,848 186,0 3,13 3,63
95 1,129 247,7 3,30 3,45
99,5 2,062 452,4 3,46 3,30
100 3,47 3,28

BM 3
0,0
1,0
2,0
3,0
4,0
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500
Waktu - Tahun
P
e
n
u
r
u
n
a
n

-

m


Lokasi BM 4
Derajat Faktor
% tahun m m
0 0,000 0,0 0,00 8,52
10 0,008 0,6 0,52 8,00
20 0,031 2,4 1,05 7,47
30 0,071 5,4 1,57 6,95
40 0,126 9,6 2,10 6,43
50 0,196 15,0 2,62 5,90
60 0,286 21,8 3,15 5,38
70 0,403 30,7 3,67 4,85
80 0,567 43,3 4,19 4,33
90 0,848 64,7 4,72 3,80
95 1,129 86,1 4,98 3,54
99,5 2,062 157,4 5,22 3,31
100 5,24 3,28

BM 4
0,0
1,0
2,0
3,0
4,0
5,0
6,0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Waktu - Tahun
P
e
n
u
r
u
n
a
n

-

m


Lokasi BM 5
Derajat Faktor
% tahun m m
0 0,000 0,0 0,00 8,85
10 0,008 2,0 0,56 8,29
20 0,031 8,0 1,11 7,73
30 0,071 17,9 1,67 7,18
40 0,126 31,9 2,23 6,62
50 0,196 49,8 2,78 6,06
60 0,286 72,6 3,34 5,51
70 0,403 102,2 3,90 4,95
80 0,567 143,9 4,45 4,39
90 0,848 215,1 5,01 3,84
95 1,129 286,4 5,29 3,56
99,5 2,062 523,0 5,54 3,31
100 5,57 3,28

BM 5
0,0
1,0
2,0
3,0
4,0
5,0
6,0
0 100 200 300 400 500 600
Waktu - Tahun
P
e
n
u
r
u
n
a
n

-

m


Lokasi BM 6
Derajat Faktor
% tahun m m
0 0,000 0,0 0,00 8,17
10 0,008 1,4 0,49 7,68
20 0,031 5,7 0,98 7,19
30 0,071 12,8 1,47 6,70
40 0,126 22,8 1,95 6,21
50 0,196 35,6 2,44 5,72
60 0,286 51,9 2,93 5,23
70 0,403 73,0 3,42 4,74
80 0,567 102,8 3,91 4,26
90 0,848 153,7 4,40 3,77
95 1,129 204,5 4,64 3,52
99,5 2,062 373,6 4,86 3,30
100 4,89 3,28

BM 6
0,0
1,0
2,0
3,0
4,0
5,0
6,0
0 50 100 150 200 250 300 350 400
Waktu - Tahun
P
e
n
u
r
u
n
a
n

-

m

Tabel hasil hitungan tipikal jarak PVD

Tabel 15. Parameter Cv yang digunakan untuk analisis jarak PVD
Titik bor Cv S
cm
2
/det m
1 4,0E-03 2,27
2,5 5,0E-04 0,93
3 3,7E-04 0,83
4 1,5E-03 1,48
6 6,0E-04 1,01

Lokasi BM 1
Tabel 16. Analisis jarak vertical drain untuk U =90 % dan Cv =4.10
-3
cm
2
/detik.
T Tv Uv Uh D Th Fn S
bulan % m m
1 0.003 6 89 1.24 0.689 2.457 1.18
2 0.005 8 89 1.66 0.763 2.753 1.58
3 0.008 10 89 1.98 0.804 2.929 1.89
4 0.011 12 89 2.25 0.832 3.056 2.14
5 0.013 13 89 2.48 0.853 3.155 2.36
6 0.016 14 88 2.69 0.870 3.236 2.56
7 0.018 15 88 2.89 0.883 3.306 2.75
8 0.021 16 88 3.07 0.894 3.367 2.92
9 0.024 17 88 3.24 0.903 3.420 3.08
10 0.026 18 88 3.40 0.911 3.469 3.24
11 0.029 19 88 3.55 0.918 3.513 3.38
12 0.032 20 87 3.70 0.923 3.553 3.52

Lokasi BM 2 dan BM 5
Tabel 17. Analisis jarak vertical drain untuk U =90 % dengan Cv =5.10
-4
cm
2
/detik.
bulan % m m
1 0.000 2 90 0.53 0.461 1.618 0.51
2 0.001 3 90 0.70 0.537 1.889 0.67
3 0.001 4 90 0.82 0.581 2.052 0.78
4 0.001 4 90 0.93 0.613 2.169 0.88
5 0.002 5 90 1.02 0.637 2.261 0.97
6 0.002 5 89 1.10 0.657 2.337 1.04
7 0.002 5 89 1.17 0.674 2.401 1.11
8 0.003 6 89 1.24 0.689 2.457 1.18
9 0.003 6 89 1.30 0.702 2.507 1.24
10 0.003 6 89 1.36 0.713 2.551 1.29
11 0.004 7 89 1.41 0.723 2.592 1.35
12 0.004 7 89 1.47 0.733 2.629 1.40

Lokasi BM 3
Tabel 18. Analisis jarak vertical drain untuk U =90 % dan Cv =3.7.10
-4
cm
2
/detik.
bulan % m m
1 0.000 2 90 0.48 0.429 1.503 0.45
2 0.000 2 90 0.62 0.504 1.770 0.59
3 0.001 3 90 0.73 0.548 1.930 0.69
4 0.001 4 90 0.82 0.580 2.046 0.78
5 0.001 3 90 0.90 0.604 2.137 0.85
6 0.001 4 90 0.97 0.624 2.212 0.92
7 0.002 5 90 1.03 0.641 2.275 0.98
8 0.002 5 89 1.09 0.656 2.331 1.04
9 0.002 5 89 1.14 0.669 2.380 1.09
10 0.002 6 89 1.20 0.680 2.424 1.14
11 0.003 6 89 1.24 0.691 2.464 1.19
12 0.003 6 89 1.29 0.700 2.501 1.23

Lokasi BM 4
-3
cm
2
/detik.
bulan % m m
1 0.001 4 90 0.82 0.581 2.052 0.78
2 0.002 5 89 1.10 0.657 2.337 1.04
3 0.003 6 89 1.30 0.702 2.507 1.24
4 0.004 7 89 1.47 0.733 2.629 1.40
5 0.005 8 89 1.61 0.756 2.725 1.54
6 0.006 9 89 1.75 0.775 2.804 1.66
7 0.007 9 89 1.87 0.791 2.871 1.78
8 0.008 10 89 1.98 0.804 2.929 1.89
9 0.009 11 89 2.09 0.816 2.981 1.99
10 0.010 11 89 2.18 0.826 3.027 2.08
11 0.011 12 89 2.28 0.835 3.069 2.17
12 0.012 12 89 2.37 0.844 3.108 2.26

Lokasi BM 6
-4
cm
2
/detik.
bulan % m m
1 0.000 2 90 0.57 0.481 1.688 0.55
2 0.001 3 90 0.75 0.557 1.962 0.72
3 0.001 4 90 0.89 0.601 2.126 0.84
4 0.002 4 90 1.00 0.633 2.244 0.95
5 0.002 5 89 1.10 0.657 2.337 1.04
6 0.002 5 89 1.18 0.677 2.413 1.13
7 0.003 6 89 1.26 0.694 2.478 1.20
8 0.003 6 89 1.33 0.709 2.534 1.27
9 0.004 7 89 1.40 0.721 2.584 1.34
10 0.004 7 89 1.47 0.733 2.629 1.40
11 0.004 7 89 1.53 0.743 2.670 1.46
12 0.005 8 89 1.59 0.752 2.707 1.51

Lokasi BM 1
-3
cm
2
/detik.
bulan % m m
1 0.003 6 95 1.11 0.861 2.346 1.05
2 0.005 8 95 1.48 0.960 2.638 1.41
3 0.008 10 94 1.76 1.016 2.812 1.68
4 0.011 12 94 2.00 1.055 2.937 1.90
5 0.013 13 94 2.20 1.084 3.035 2.10
6 0.016 14 94 2.39 1.107 3.116 2.27
7 0.018 15 94 2.56 1.126 3.184 2.43
8 0.021 16 94 2.71 1.142 3.244 2.58
9 0.024 17 94 2.86 1.156 3.297 2.72
10 0.026 18 94 3.00 1.168 3.344 2.86
11 0.029 19 94 3.13 1.178 3.388 2.98
12 0.032 20 94 3.26 1.188 3.427 3.10

Lokasi BM 2 dan BM 5
Tabel 22. Analisis jarak vertical drain untuk U =95 % dengan Cv =5.10
-4
cm
2
/detik.
bulan % m m
1 0.000 2 95 0.48 0.564 1.517 0.46
2 0.001 3 95 0.63 0.662 1.784 0.60
3 0.001 4 95 0.74 0.720 1.945 0.70
4 0.001 4 95 0.83 0.761 2.061 0.79
5 0.002 5 95 0.91 0.793 2.152 0.87
6 0.002 5 95 0.98 0.819 2.226 0.93
7 0.002 5 95 1.05 0.842 2.290 1.00
8 0.003 6 95 1.11 0.861 2.346 1.05
9 0.003 6 95 1.16 0.878 2.395 1.11
10 0.003 6 95 1.21 0.893 2.439 1.16
11 0.004 7 95 1.26 0.907 2.479 1.20
12 0.004 7 95 1.31 0.919 2.516 1.25

Lokasi BM 3
-4
cm
2
/detik.
bulan % m m
1 0.000 2 95 0.43 0.523 1.405 0.41
2 0.000 2 95 0.56 0.619 1.667 0.53
3 0.001 3 95 0.66 0.676 1.825 0.63
4 0.001 4 95 0.74 0.718 1.940 0.70
5 0.001 4 95 0.81 0.750 2.029 0.77
6 0.001 4 95 0.87 0.776 2.103 0.83
7 0.002 5 95 0.92 0.798 2.166 0.88
8 0.002 5 95 0.98 0.817 2.221 0.93
9 0.002 5 95 1.02 0.834 2.270 0.98
10 0.002 6 95 1.07 0.850 2.313 1.02
11 0.003 6 95 1.11 0.863 2.353 1.06
12 0.003 6 95 1.15 0.876 2.389 1.10

Lokasi BM 4
-3
cm
2
/detik.
bulan % m m
1 0.001 4 95 0.74 0.720 1.945 0.70
2 0.002 5 95 0.98 0.819 2.226 0.93
3 0.003 6 95 1.16 0.878 2.395 1.11
4 0.004 7 95 1.31 0.919 2.516 1.25
5 0.005 8 95 1.44 0.951 2.610 1.37
6 0.006 9 95 1.56 0.976 2.688 1.48
7 0.007 9 94 1.66 0.998 2.754 1.58
8 0.008 10 94 1.76 1.016 2.812 1.68
9 0.009 11 94 1.85 1.032 2.863 1.77
10 0.010 11 94 1.94 1.046 2.909 1.85
11 0.011 12 94 2.02 1.059 2.951 1.93
12 0.012 12 94 2.10 1.070 2.989 2.00

Lokasi BM 6
-4
cm
2
/detik.
bulan % m m
1 0.000 2 95 0.52 0.590 1.586 0.49
2 0.001 3 95 0.68 0.688 1.856 0.65
3 0.001 4 95 0.80 0.746 2.018 0.76
4 0.002 4 95 0.90 0.787 2.135 0.85
5 0.002 5 95 0.98 0.819 2.226 0.93
6 0.002 5 95 1.06 0.846 2.302 1.01
7 0.003 6 95 1.13 0.868 2.366 1.07
8 0.003 6 95 1.19 0.887 2.422 1.14
9 0.004 7 95 1.25 0.904 2.471 1.19
10 0.004 7 95 1.31 0.919 2.516 1.25
11 0.004 7 95 1.36 0.932 2.556 1.30
12 0.005 8 95 1.42 0.945 2.593 1.35

0,00
0,20
0,40
0,60
0,80
1,00
1,20
1,40
1,60
1,80
2,00
0 2 4 6 8 10 12 14
waktu - bulan
j
a
r
a
k

P
V
D

-

m
U =95%
U =90%

Gambar 7. Grafik hubungan jarak PVD dan waktu yang diperlukan untuk mencapai
derajat konsolidasi 95 % dan 90 %.
Analisis faktor aman lereng dan jarak aman dari tepi timbunan

Tabel 26. Data tanah untuk analisis faktor aman dan jarak aman dari tepi timbunan.

Daerah apron Daerah taxiway

Parameter Parameter
lapis
Elevasi
cu phi qc cu phi qc

m
kPa derajat kg/cm
2
kPa derajat kg/cm
2

Timbunan
+5
40 0 - 40 0 -
Tanah dasar 1
+0.0 s/d -5,0
12 0 3 14 0 3
Tanah dasar 2
-5,0 s/d -15,0
22 0 6 22 0 6
Tanah dasar 3
-15,0 s/d -17,5
54 0 16 66 0 18

Tipikal lapisan tanah dan Timbunan
Tipikal kondisi tanah dasar di daerah apron beserta tanah timbunan ditampilkan dalam
gambar berikut.
GWL
Kohesi : 40 kPa
Phi : 15
Kohesi : 12 kPa
Phi : 0
Kohesi : 22 kPa
Phi : 0
Kohesi : 54 kPa
Phi : 0
jarak - m
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85
e
l
e
v
a
s
i

-

m
-17.5
-15.0
-12.5
-10.0
-7.5
-5.0
-2.5
0.0
2.5
5.0
7.5
10.0

Gambar 8. Tipikal penampang timbunan dan lapisan tanah dasar daerah apron.
GWL
Kohesi: 40 kPa
Phi: 15
Kohesi: 14 kPa
Phi: 0
Kohesi: 22 kPa
Phi: 0
Kohesi: 66 kPa
Phi: 0
jarak- m
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85
e
l
e
v
a
s
i

-

m
-17.5
-15.0
-12.5
-10.0
-7.5
-5.0
-2.5
0.0
2.5
5.0
7.5
10.0

Gambar 9. Tipikal penampang timbunan dan lapisan tanah dasar daerah taxiway.
Hasil Analisis Bidang Longsor dan FK minimum
GWL
Kohesi : 40 kPa
Phi : 15
Kohesi : 12 kPa
Phi : 0
Kohesi : 22 kPa
Phi : 0
Kohesi : 54 kPa
Phi : 0
La
horisontal - m
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85
v
e
r
t
i
k
a
l

-

m
-20
-15
-10
-5
0
5
10
15
20

Gambar 10. Tipikal bentuk longsor dan panjang La dari tepi lereng timbunan..
Hasil analisis FK lereng ditampilkan dalam tabel dan grafik berikut.

Tabel 27. FK minimum berdasarkan metode Bishop.
Tinggi timbunan FK metode Bishop
m Apron Taxiway
5 1.57 1.60
6 1.38 1.40
7 1.25 1.27
8 1.17 1.19
9 1.12 1.13

1.0
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7
4 6 8 10
F
K

m
e
t
o
d
e

B
i
s
h
o
p
Apron
Taxiway

Gambar 11. Grafik FK minimum stabilitas lereng timbunan.
Panjang daerah bebas dari longsor dihitung terhadap tepi timbunan (La) tabel dan
grafik berikut.

Tabel 28. Panjang La untuk setiap tinggi timbunan.
5 19.3 19.1
6 17.7 17.1
7 12.5 13.1
8 12.6 14.3
9 13.0 14.1

10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
4 6 8 10
L
a

-

m
Apron
Taxiway

Gambar 12. Panjang La hasil analisis.

Tabel analisis daya dukung tiang dia. 40 cm pada jalan pendekat
Tabel 29. Tabel perhitungan daya dukung tiang dengan menggunakan data sondir S 14
panjang tiang, m 20 22 23
Data sondir df - 8d, m 16,8 18,8 19,8
Titik S-14 df +4d, m 21,6 23,6 24,6
Kedalaman qf q
c
segmen As.qf q
c
segmen As.qf q
c
segmen As.qf q
c

m kg/cm
2
kg/cm
2
m kN kg/cm
2
m kN kg/cm
2
m kN kg/cm
2

0 - 5 - 4 5 0 - 5 0 - 5 0 -
5 - 12 - 7 7 0 - 7 0 - 7 0 -
12 - 15,5 0,3 10 3,5 132 - 3,5 132 - 3,5 132 -
15,5 - 19,5 0,3 17 4 151 17 4 151 17 4 151 -
19,5 - 22,5 0,3 25 0,5 19 25 2,5 94 25 3 113 25
22,5 - 24 0,6 40 0 0 - 0 0 40 0,5 38 40
24 - 26 0,6 60 0 0 - 0 0 - 0 0 60
26 - 27,5 0,65 80 0 0 - 0 0 - 0 0 -
jumlah 20 302 21 22 377 27,3333 23 434 41,6667

digunakan q
c
, kg/cm
2
= 21 27 42
As.qf = 302 377 434
Ab.qc = 264 343 524
Qu =As.qf +Ab.qc = 565 720 957
FK = 3 Qa (kN) 188 240 319
Qa (Ton) 18 24 31

Tabel 29. Tabel perhitungan daya dukung tiang dengan menggunakan data sondir S 14 (lanjutan)
Data sondir df - 8d, m 20,8 21,8 22,8
Titik S-14 df +4d, m 25,6 26,6 27,6
Kedalaman qf q
c
segmen As.qf q
c
segmen As.qf q
c
segmen As.qf q
c

m kg/cm
2
kg/cm
2
m kN kg/cm
2
m kN kg/cm
2
m kN kg/cm
2

0 - 5 - 4 5 0 - 5 0 - 5 0 -
5 - 12 - 7 7 0 - 7 0 - 7 0 -
12 - 15,5 0,3 10 3,5 132 - 3,5 132 - 3,5 132 -
15,5 - 19,5 0,3 17 4 151 - 4 151 - 4 151 -
19,5 - 22,5 0,3 25 3 113 25 3 113 25 3 113 -
22,5 - 24 0,6 40 1,5 113 40 1,5 113 40 1,5 113 40
24 - 26 0,6 60 0 0 60 1 75 60 2 151 60
26 - 27,5 0,65 80 0 0 - 0 0 80 0 0 80
jumlah 24 509 41,6667 25 584 51,25 26 660 60

digunakan q
c
, kg/cm
2
= 42 51 60
As.qf = 509 584 660
Ab.qc = 524 644 754
Qu =As.qf +Ab.qc = 1033 1228 1414
FK = 3 Qa (kN) 344 409 471
Qa (Ton) 34 40 47

Data sondir df - 8d, m 16,8 18,8 19,8
Titik S-16 df +4d, m 21,6 23,6 24,6
Kedalaman qf q
c
segmen As.qf q
c
segmen As.qf q
c
segmen As.qf q
c

m kg/cm
2
kg/cm
2
m kN kg/cm
2
m kN kg/cm
2
m kN kg/cm
2

0 - 6 - 4 6 0 - 6 0 - 6 0 -
6 - 13 0,3 10 7 264 - 7 264 - 7 264 -
13 - 16 0,3 15 3 113 - 3 113 - 3 113 -
16 - 20 0,3 23 4 151 23 4 151 23 4 151 23
20 - 24 0,55 40 0 0 40 2 138 40 3 207 40
24 - 25 0,6 55 0 0 - 0 0 - 0 0 55
25 - 26 0,65 75 0 0 - 0 0 - 0 0 -
26 - 27 0,65 90 0 0 - 0 0 - 0 0 -
jumlah 20 528 31,5 22 666 31,5 23 735 39,33

digunakan q
c
, kg/cm
2
= 32 32 39
As.qf = 528 666 735
Ab.qc = 396 396 494
Qu =As.qf +Ab.qc = 924 1062 1229
FK = 3 Qa (kN) 308 354 410
Qa (Ton) 30 35 40

Data sondir df - 8d, m 20,8 21,8 22,8
Titik S-16 df +4d, m 25,6 26,6 27,6
Kedalaman qf q
c
segmen As.qf q
c
segmen As.qf q
c
segmen As.qf q
c

m kg/cm
2
kg/cm
2
m kN kg/cm
2
m kN kg/cm
2
m kN kg/cm
2

0 - 6 - 4 6 0 - 6 0 - 6 0 -
6 - 13 0,3 10 7 264 - 7 264 - 7 264 -
13 - 16 0,3 15 3 113 - 3 113 - 3 113 -
16 - 20 0,3 23 4 151 - 4 151 - 4 151 -
20 - 24 0,55 40 4 276 40 4 276 40 4 276 40
24 - 25 0,6 55 0 0 55 1 75 55 1 75 55
25 - 26 0,65 75 0 0 75 0 0 75 1 82 75
26 - 27 0,65 90 0 0 - 0 0 90 0 0 90
jumlah 24 804 56,67 25 880 65 26 961 65

digunakan q
c
, kg/cm
2
= 57 65 65
As.qf = 804 880 961
Ab.qc = 712 817 817
Qu =As.qf +Ab.qc = 1516 1696 1778
FK = 3 Qa (kN) 505 565 593
Qa (Ton) 50 56 59

Data sondir df - 8d, m 16,8 18,8 19,8
Titik S-18 df +4d, m 21,6 23,6 24,6
Kedalaman qf q
c
segmen As.qf q
c
segmen As.qf q
c
segmen As.qf q
c

m kg/cm
2
kg/cm
2
m kN kg/cm
2
m kN kg/cm
2
m kN kg/cm
2

0 - 6 - 3 6 0 - 6 0 - 6 0 -
6 - 11 0,3 8 5 188 - 5 188 - 5 188 -
11 - 16 0,3 10 5 188 - 5 188 - 5 188 -
16 - 20 0,35 20 4 176 20 4 176 20 4 176 20
20 - 22 0,45 30 0 0 30 2 113 30 2 113 30
22 - 25 0,6 45 0 0 - 0 0 45 1 75 45
25 - 26 0,65 75 0 0 - 0 0 - 0 0 -
26 - 27 0,65 100 0 0 - 0 0 - 0 0 -
jumlah 20 553 25 22 666 31,67 23 741 31,67

digunakan q
c
, kg/cm
2
= 25 32 32
As.qf = 553 666 741
Ab.qc = 314 398 398
Qu =As.qf +Ab.qc = 867 1064 1139
FK = 3 Qa (kN) 289 355 380
Qa (Ton) 28 35 37

Data sondir df - 8d, m 20,8 21,8 22,8
Titik S-18 df +4d, m 25,6 26,6 27,6
Kedalaman qf q
c
segmen As.qf q
c
segmen As.qf q
c
segmen As.qf q
c

m kg/cm
2
kg/cm
2
m kN kg/cm
2
m kN kg/cm
2
m kN kg/cm
2

0 - 6 - 3 6 0 - 6 0 - 6 0 -
6 - 11 0,3 8 5 188 - 5 188 - 5 188 -
11 - 16 0,3 10 5 188 - 5 188 - 5 188 -
16 - 20 0,35 20 4 176 - 4 176 - 4 176 -
20 - 22 0,45 30 2 113 30 2 113 30 2 113 -
22 - 25 0,6 45 2 151 45 3 226 45 3 226 45
25 - 26 0,65 75 0 0 75 0 0 75 1 82 75
26 - 27 0,65 100 0 0 - 0 0 100 0 0 100
jumlah 24 817 50 25 892 62,5 26 974 73,33

digunakan q
c
, kg/cm
2
= 50 63 73
As.qf = 817 892 974
Ab.qc = 628 785 922
Qu =As.qf +Ab.qc = 1445 1678 1895
FK = 3 Qa (kN) 482 559 632
Qa (Ton) 48 55 63

Tabel 32. Daya dukung ijin tiang diameter 40 cm berdasarkan titik sondir.
Panjang Daya dukung ijin tiang - kN
m S-14 S-16 S-18
20 188 308 289
22 240 354 355
23 319 410 380
24 344 505 482
25 409 565 559
26 471 593 632

dia 40 cm
15
17
19
21
23
25
27
29
0 200 400 600 800
Kapasitas - kN
K
e
d
a
l
a
m
a
n
/
p
a
n
j
a
n
g

-

m
S-14
S-16
S-18

Gambar 13. Daya dukung ijin tiang untuk jalan pendekat berdasarkan data sondir.

Gambar 14. Kurva adhesion factor untuk daya dukung ijin tiang berdasarkan data
bor mesin.
Tabel 33. Tabel perhitungan daya dukung tiang dengan menggunakan data N-SPT BM 5
Data sondir df - 8d, m 16,8 18,8 19,8
Titik BM-5 df +4d, m 21,6 23,6 24,6
Kedalaman cu (6N) N-SPT segmen .cu.As N-SPT segmen a.cu.As N-SPT segmen a.cu.As N-SPT
m kPa m kN m kN m kN
0 - 11 - - 1 11 0,0 - 11 0 - 11 0 -
11 - 17 - - 5 6 0,0 5 6 0 - 6 0 -
17 - 26 84 0,568 14 3 590,5 14 5 984 14 6 1181 14
26 - 30 132 0,395 22 0 0,0 - 0 0 - 0 0 -

jumlah 20 590,5 9,5 22 984,2 14 23 1181,1 14

digunakan N-SPT, 9 14 14
(6cu.A
s
) = 591 984 1181
9.cu = 486 756 756
p
b
= 300 330 345
f
b
= 786 1086 1101
Qu =(6cu.A
s
) +9.cu.A
b
= 1654 2453 2670
FK = 4 Qa (kN) 413,4 613,3 667,6
Qa (ton) 41 61 66

Tabel 33. Tabel perhitungan daya dukung tiang dengan menggunakan data N-SPT BM 5 (lanjutan)
Data sondir df - 8d, m 16,8 18,8 19,8
Titik BM-5 df +4d, m 21,6 23,6 24,6
0 - 11 - - 1 8,5 0 - 8,5 0 - 8,5 0 -
11 - 17 - - 5 9 0 - 9 0 - 9 0 -
17 - 26 84 0,568 14 6,5 1297 15 7,5 1497 15 8,5 1696 15
26 - 30 132 0,395 22 0 0 - 0 0 - 0 0 23

jumlah 24 1297,0 15 25 1496,5 15 26 1696,0 19

digunakan N-SPT, 15 15
(6cu.A
s
) = 1297 1497 1696
9.cu = 810 810 1026
p
b
= 360 375 390
f
b
= 1170 1185 1416
Qu =(6cu.As) +9.cu.Ab = 2880 3099 3611
FK = 4 Qa (kN) 719,9 774,8 902,8
Qa (ton) 71 77 90

Tabel 34. Tabel perhitungan daya dukung tiang dengan menggunakan data N-SPT BM 6
Data sondir df - 8d, m 16,8 18,8 19,8
Titik BM-6 df +4d, m 21,6 23,6 24,6
0 - 8,5 - - 8,5 0,0 - 8,5 0 - 8,5 0 - 8,5
8,5 - 17,5 - - 9 0,0 2 9 0 - 9 0 - 9
17,5 - 27 90 0,538 2,5 498,8 15 4,5 898 15 5,5 1097 15 2,5
27 - 30 138 0,381 0 0,0 - 0 0 - 0 0 - 0

jumlah 20 498,8 8,5 22 897,9 15 23 1097,4 15

(6cu.A
s
) = 499 898 1097
9.cu = 432 810 810
p
b
= 300 330 345
f
b
= 732 1140 1155
Qu =(6cu.A
s
) +9.cu.A
b
= 1489 2440 2660
FK = 4 Qa (kN) 372,2 610,0 664,9
Qa (ton) 37 60 66

Tabel 34. Tabel perhitungan daya dukung tiang dengan menggunakan data N-SPT BM 6 (lanjutan)
Data sondir df - 8d, m 20,8 21,8 22,8
Titik BM-6 df +4d, m 25,6 26,6 27,6
0 - 8,5 - - 1 8,5 0 - 8,5 0 - 8,5 0 -
8,5 - 17,5 - - 2 9 0 - 9 0 - 9 0 -
17,5 - 27 90 0,538 15 6,5 1297 15 7,5 1497 15 8,5 1696 15
27 - 30 138 0,381 23 0 0 - 0 0 - 0 0 23

jumlah 24 1297,0 15 25 1496,5 15 26 1696,0 19

(6cu.A
s
) = 1297 1497 1696
9.cu = 810 810 1026
p
b
= 360 375 390
f
b
= 1170 1185 1416
Qu =(6cu.As) +9.cu.Ab = 2880 3099 3611
FK = 4 Qa (kN) 719,9 774,8 902,8
Qa (ton) 71 77 90

Tabel 35. Daya dukung ijin tiang diameter 40 cm berdasarkan data bor mesin.
Panjang
Daya dukung ijin
tiang - kN
m BM-5 BM-6
20 413 372
22 613 610
23 668 665
24 722 720
25 849 775
26 903 903

dia 40 cm
15
17
19
21
23
25
27
29
0 200 400 600 800 1000
Kapasitas - kN
K
e
d
a
l
a
m
a
n
/
p
a
n
j
a
n
g

-

m
BM-5
BM-6

Gambar 15. Daya dukung ijin tiang jalan pendekat berdasarkan data bor mesin.

PT. GEO SARANA GUNA

BAB1
PENDAHULUAN

PT. GEO SARANA GUNA

BAB2
GAMBARAN LOKASI PERENCANAAN

PT. GEO SARANA GUNA

BAB 3
METODOLOGI

PT. GEO SARANA GUNA

BAB 4
HASIL PENGUMPULAN DATA

PT. GEO SARANA GUNA

BAB 5
PERANCANGAN PERKERASAN

PT. GEO SARANA GUNA

BAB 6
ANALISIS STABILITAS TIMBUNAN
TANAH UNTUK KONSTRUKSI

PT. GEO SARANA GUNA

DAFTAR ISI

PT. GEO SARANA GUNA

DAFTAR TABEL

PT. GEO SARANA GUNA

DATA LABORATORIUM (Lampiran)

PT. GEO SARANA GUNA

DESIGN NOTE PILE SLAB (Lampiran)

PT. GEO SARANA GUNA

KATA PENGANTAR

Semarang Project Binder

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Semarang Project Binder

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

BAB 1

Anda mungkin juga menyukai