éDITION S P E C I A L E

EDITION N°4

MGC
a
3.0

12.00
0

a
Janvier 2008

www.geniecivil.org Le MONDE Du Génie Civil

Dans cette édition :

> Modelisation de la voie ferrée [9]
> Exploitation des carrieres [20]
> Port d’ARZEW [34]

Dossier :
> Etude des prix [12]

[20-01-2007 , 20-01-2008] || une année de création

 LE MONDE DU GENIE CIVIL

“Le magazine offciel du forum

francophone du genie civil”
EDiTORIAL
www.geniecivil.org

Redaction & mise en page

K. MOHAMED - Ingénieur Aujourd'hui le forum subit une flexion de

plus de 4.57 kilomembres il a fallu imputer
S. Imane - Ingénieur
au forum une contre fleche et c'est vous
chers membres qui avez provoqué cette
effet salvateur ...
Vous avez construit et consolidé les
Auteurs fondation de www.geniecivil.org avec vos
mots ,vos petits mots que nous avons
lié d'un ciment hors norme appelé amitié
G. Hicham - Etudiant
,generosité ,dons, injecté dans les parois du
S. IMANE - ingenieur forum seule la magie de vos contribution
G. Mahfoudhi - Ingenieur saura en reprendre les actions verticales ...
T. Aimad - Ingenieur
T. Salim - Chercheur je vous souhaite une bonne année
s. Sitayeb - Ingenieur Genicivilienne.org nous allons entamer une
nouvelle etape ensembles
A. merabet - ingenieur
puisse-t-elle ouvrir ce forum vers d'autres
connaissances , cultures et amitiés

K.MOHAMED
Pour plus d’INFORMATION FONDATEUR

Magazine@Geniecivil.org
Sommaire

Structures de
béton armé P 04

Modélisation de
la voie Ferrée P 09

ETUDES DES PRIX P 12

Exploitation des carrières P 20

SEISME D’ALGER ii P 28

POrt d’arzew P 34

LE MONDE DU GENIE CIVIL | EDITION SPECIAL | JANVIER 2008 Page 3


STRUCTURES DE BÉTON ARMÉ
Par G. Hicham
Types de structures en béton
Les structures en béton se rencontrent dans des
applications très diverses.
Plusieurs sont en béton armé ou en béton précon-
traint alors que certaines sont Béton non armé,
Par exemple : Bâtiments, Stades et amphithéâtres,
Ponts, Tunnels, Réservoirs, Centrales nucléaires,
Plateformes en mer, Ouvrages maritimes, Dalles
sur sol, Télécommunications, Stationnements, Bar-
rages.
Choix d’une structure en béton armé
Le choix du matériau, à savoir acier ou béton
armé, précontraint ou non armé, ainsi que celui
du système structural, relève généralement de
l’ingénieur. Celui-ci choisit selon un ensemble de
critères dont les principaux sont énumérés ici.
a. Avantages
Les structures en béton possèdent de nombreux
avantages. Les principaux sont énumérés ici :
1. Economie
Certains des coûts associés à une structure survi-
ennent à court terme.
C’est le cas notamment des matériaux et de la
main-d’œuvre lors de la construction, D’autres;
comme l’entretien, s’appliquent à moyen et à long
terme. Il importe de bien évaluer les coûts d’une
structure en fonction de son temps de construc-
tion, de la disponibilité de la main-d’œuvre et des
besoins futurs.
Toutefois, la structure d’un bâtiment en béton
armé représente une petite partie du coût total,
généralement inférieure à 50%, et le coût des cof-
frages atteint environ 50% du coût de la structure.
L’économie lors de la construction vient donc
LE MONDE DU GENIE CIVIL | EDITION SPECIAL | JANVIER 2008
ETUDES
plutôt de la standardisation et la simplicité de la
mise en forme que du raffinement exagéré.
2. Esthétique
Le béton armé peut être très esthétique car les
surfaces sont lisses et peuvent épouser toutes les
formes voulues. Des éléments structuraux appar-
ents sont à la fois esthétiques et économiques
3. Résistance au feu
Les structures en béton armé offrent une protec-
tion de 1 à 3 heures sans ajout de matériaux de
protection additionnels, ce qui constitue un avan-
tage économique important. De plus cela permet
d’avoir un accès visuel aux éléments structuraux
lors d’inspections.
4. Rigidité
Les structures en béton armé sont souvent rigides,
lourdes et généralement peu sujettes aux vibra-
tions. De plus, les dimensions des pièces font en
sorte que les problèmes d’instabilité des mem-
brures sont très réduits, sauf pour les poteaux
élancés.
5. Entretien
L’entretien des structures en béton armé est gé-
néralement minimal si certaines règles de bonne
pratique sont respectées, soient :
- l’utilisation d’un béton de qualité avec air en-
traîné, lorsque exposé au gel et dégel ;
- une mise en place adéquate ;
- des détails bien conçus et bien réalisés favorisant
le drainage.
6. Disponibilité des matériaux et de la main-
d’œuvre
Page 4
Les matériaux nécessaires à l’érection d’une struc- Sources : le retrait, le fluage et les variations ther-
ture en béton (ciment, granulats, contreplaqué, miques.
etc.) sont disponibles partout (ou presque). Les
coûts et délais de livraison sont donc minimisés. De plus, certains ouvrages existants, construits
De plus, la main-d’oeuvre locale est habituelle- avec des granulats inadéquats, souffrent égale-
ment utilisée pour réaliser la majeure partie des ment d’un gonflement dû à une réaction dite
travaux de construction, ce qui à un impact positif alcalis-silice.
sur l’économie locale.
COÛTS DE CONSTRUCTION DES STRUC-
b. Inconvénients TURES EN BÉTON
Malgré les nombreux avantages du béton, le choix
L’ingénieur ayant à concevoir une structure doit à
de ce matériau s’accompagne de certains incon-
la fois satisfaire les critères de Performance dic-
vénients qu’il faut connaître. On identifie ici les
tés par les codes de construction et proposer une
principaux.
conception économique.
1. Faible résistance à la traction
Dans la recherche de l’économie, le premier ré-
flexe est de minimiser la quantité de
La résistance à la traction du béton est environ
Matériaux. Cependant, en béton armé, cela con-
égale à 10% de celle en compression, ce qui con-
duit souvent à une augmentation plutôt qu’une
duit à des fissures et produirait des ruptures frag-
diminution des coûts. La raison en est bien simple:
iles sans l’ajout d’aciers d’armature.
le coût des coffrages pouvant compter jusqu’à
près de 50% du coût de la structure1.2, il s’avère
2. Coffrages et étaiements
généralement plus économique d’en simplifier la
mise en oeuvre par une harmonisation des dimen-
La construction requiert une grande utilisation de
sions même si cela nécessite plus de béton. Ainsi,
main-d’oeuvre (habituellement en
bien qu’il faille limiter la quantité des matériaux,
Chantier) car six étapes sont requises lors de la
il importe tout autant de considérer les coûts as-
construction, les deux premières étant
sociés à la mise en place des éléments.
Interchangeables selon l’application :
- la pose des coffrages ;
- la pose de l’armature ; ÉLÉMENTS STRUCTURAUX
- la coulée du béton ;
- l’enlèvement des coffrages ;
- l’étaiement ;
- l’enlèvement progressif de l’étaiement
Une conception soucieuse de cet aspect amènera
une réduction des coûts.

3. Faible résistance volumique

La résistance volumique, qui est le rapport de la

résistance sur la densité, est plus faible pour le
béton structural que pour l’acier. En effet, la ré-
sistance du béton varie entre 10% (béton normal)
et 20% (béton à haute résistance) de la résistance
de l’acier tandis que sa densité est 3.3 fois moin-
dre. Ainsi, la résistance volumique du béton varie Éléments structuraux en béton
entre 1/3 et 2/3 de celle de l’acier.

4. Changements volumiques

Le béton est soumis à des changements volumiques

provenant principalement de trois

LE MONDE DU GENIE CIVIL | EDITION SPECIAL | JANVIER 2008 Page 5

SÉCURITÉ ET CONSTRUCTION

NORMES ET CALCUL AUX ÉTATS LIMITES

a) États limites ultimes de résistances

Les hypothèses de calcul sont énumérées ci-des-

sous :

> les sections droites restent planes et il n’y a pas

de glissement relatif entre les armatures et le
béton ; b) États limites de service vis-à-vis de la durabi-
lité de la structure
> la résistance à la traction du béton est négligée
Les vérifications à effectuer portent sur :
> les déformations des sections sont limitées pour > un état limite de compression du béton (A.4.5,2)
l’allongement unitaire de l’acier à 10 %o, pour le >un état limite d’ouverture des fissures (A.4.5,3)
raccourcissement unitaire du béton à 3,5 %o en
flexion et 2 %o en compression simple ;

> le diagramme déformations contraintes du béton

est défini en A.4.3, 4 (bael 91);

>le diagramme de calcul des aciers se déduit de

celui de l’article A.2.2,2 ( bael91 ) en effectuant
une affinité parallèlement à la tangente à l’origine
dans le rapport 1/s . Le coefficient s est pris
égal à 1,15 sauf vis-à-vis des combinaisons acci-
dentelles définies à l’article A.3.3,22 ( bael 91)
pour lesquelles on adopte 1 (unité) ;

>on peut supposer concentrée en son centre de

gravité la section d’un groupe de plusieurs barres,
tendues ou comprimées, pourvu que l’erreur ainsi
commise sur la déformation unitaire ne dépasse
pas 15 %.

LE MONDE DU GENIE CIVIL | EDITION SPECIAL | JANVIER 2008 Page 6

CONSTRUCTION DES STRUCTURES EN
BÉTON
Les structures en béton, lorsque coulées en place,
doivent être supportées adéquatement durant la
construction, jusqu’à ce que le béton ait suffi-
samment durci. L’utilisation du béton à résistance
initiale élevée peut être avantageuse. En prati-
que, on utilise différents systèmes d’étaiement ou
d’échafaudage pour soutenir la structure.
On se sert généralement des étages déjà en place
pour soutenir la nouvelle dalle. Afin de ne pas trop
surcharger les dalles les plus récentes, on utilise
habituellement un nombre d’étais décroissant du
haut vers le bas. Le nombre d’étais à chaque ni-
veau dépend du degré de maturité de la dalle à ce
niveau et du nombre d’étages supérieurs.
La figure schématise un arrangement courant des
systèmes d’étaiement utilisés pour la coulée des
dalles.
Il importe lors de la construction d’avoir un
système d’étaiement résistant et stable.
Lorsqu’il y a effondrement lors de la construction,
la cause est souvent reliée à l’instabilité induite
soit par une retenue inadéquate des éléments
comprimés, soit par une retenue insuffisante
des poutres et solives contre le déversement ou
soit par des longueurs d’appuis insuffisantes des
solives.
Il faut ainsi porter une attention particulière à la
stabilité globale. Les structures en construction
doivent pouvoir résister aux charges de
construction et aux charges de vent.
LE MONDE DU GENIE CIVIL | EDITION SPECIAL | JANVIER 2008
Il y a aussi beaucoup d’autres causes
d’effondrement qui sont énumérées.
Causes d’effondrement de
Structures
> Enlèvement prématuré ou inadéquat des étais et
coffrages
> Vibration excessive
> Sol instable ou fondation mal compactée
> Étais mal alignés
> Taux de placement du béton trop rapide
> Détails des étaiements ou coffrages inadéquats
Il est important de connaître la résistance du
béton tout au long de son mûrissement afin de ne
pas surestimer sa capacité.
Des essais de résistance doivent donc être réalisés
en cours de construction afin d’indiquer le moment
approprié pour le décoffrage et l’enlèvement des
étais.
En particulier, la résistance à la traction du béton
augmente moins rapidement que sa
résistance en compression. Or, la résistance des
dalles sans poutre dépend directement de la
résistance à la traction du béton. Des ruptures de
dalles en cours de construction ont été attribuées
à cette cause. L’essai brésilien permet de
déterminer de façon plus juste la résistance à la
traction du béton au jeune âge.
Le taux de placement du béton dans les éléments
verticaux (mur, poteau), la densité du béton et la
vibration influencent la pression exercée par le
béton sur les coffrages.
Enfin, le système d’étaiement doit être calculé
en considérant des longueurs de flambement
adéquates des étais.
Un mauvais étaiement, non conforme aux
plans, a amené l’effondrement de la dalle en
construction montrée sur l’illustration 2.1. La zone
effondrée venait tout juste d’être mise en place.
Heureusement personne ne se trouvait ni dessus,
ni dessous. Un mauvais calcul de l’étaiement des
coffrages a été la cause de l’effondrement.
INTÉGRITÉ STRUCTURALE
Les structures de béton doivent pouvoir résister,
sans s’effondrer, à des catastrophes accidentelles:
Page 7
effondrement d’un mur ou poteau.
Il faut s’assurer que les charges pourront suivre un
autre cheminement afin d’éviter un effondrement
en chaîne. Ceci s’applique tout particulièrement
aux structures préfabriquées mais aussi pour les
structures coulées en place où l’on requiert une
quantité minimale d’armature de traction dans les
dalles.

References :

1. DTU BAEL 91 règles techniques de conception et

de calcul des ouvrages et constructions en béton
armé suivant la méthode des états limites révisées
99.
2. cour de béton armé - document PDF.

LE MONDE DU GENIE CIVIL | EDITION SPECIAL | JANVIER 2008 Page 8

 ETUDES

Modélisation de la voie Ferrée

Par S. IMANE

Introduction : dynamiques sont transmises vers le sol qui reçoit

Il est très difficile de prévoir et de connaître la
durée de vie de la structure d’une voie ferrée et
ce malgré le développement des mécanismes et
techniques de diagnostic, Nous essayons tout au
moins d’apprécier le ballast ponctuellement et
au cas par cas pour projeter des implantations,
économiquement il est primordial de concevoir en
essayant d’introduire le facteur durabilité.
Les contraintes dans la voie ferrée peuvent être
classées en trois familles selon les trois directions
spatiales.
Les Contraintes dans une voie ferrée :
Les efforts longitudinaux, générés par les accé-
lérations, les freinages et la dilatation des rails.
Les efforts transversaux, générés par les circula-
tions (force centrifuge non compensée et mouve-
ment de lacet), par les défauts de dressage de la
voie, par les mouvements éventuels du terrain et
par la dilatation des rails.
Les efforts verticaux, générés par les circulations,
les défauts de nivellement, les mouvements éven-
tuels du terrain et par la dilatation des rails.
L’augmentation progressive des vitesses et des
tonnages engendre du fait des lois physiques, des
forces statiques et dynamiques grandissantes.
Aussi les ingénieurs s’appliquent depuis toujours à
moderniser la voie ferrée, superstructure de guid-
age, pour lui permettre de résister aux contraintes
nouvelles auxquelles elle est soumise. Un TGV
circulant à 320Km/h est aussi lourd qu’un Boeing
747 au décollage.
la voie n’oublions pas aussi qu’il devra assurer
le drainage des eaux pluviales, ne nécessitent
pas beaucoup de coût par rapport à l’élaboration
d’une dalle, il est donc très flexible à la mainte-
nance .Donc sa dégradation devient un sujet im-
portant et intéressant pour assurer une rénovation
optimale tout en écartant les défauts et malfaçon
aux abords des voies ferrées.
Le ballast doit avoir une courbe granulométrique
a l’intérieur des fuseaux montrés dans la figure
ci dessous. Les fuseaux de contrôle et de refus
minimaux et maximaux déterminent la zone de
tolérance qu’il ne vaut pas dépasser.
Il est évident qu’il est prévu une sous couche de
grave entre la plate forme et le ballast afin de
protéger ce dernier et repartir mieux les charges
transmises par rapport à la portance du sol .
Le ballast est un matériau granulaire non-linéaire.
Dans le cas (1D), il est modélise par des systèmes
simples (masse-ressort-amortisseur). Dans le cas
(2D) et (3D), il est représente soit par un modèle
discret, soit par un modèle continu.

Ballast :

Le premier support important est le ballast qui est

constitué de couches de roches concassées as-
surant l’ancrage latéral et longitudinal de la voie.
C’est à travers lui que les charges statiques et

LE MONDE DU GENIE CIVIL | EDITION SPECIAL | DECEMBRE 2007 Page 9

Le Rail :
Elément qui va relier le véhicule et la voie en
Acier, on en distingue deux essentiellement le rail
symétrique ou le rail patin pourvus d’un champi-
gnon au contact des roues et une partie médiane
appelée l’âme et une partie inférieure le patin il
en découlera certaines variétés à quelques dif-
férences prés. (Figures ci dessous Rail et Travers-
es)
La modélisation de cet élément par une poutre
nous permet de reconnaître les modes de vibration
en basses fréquences. Deux modèles de poutre
sont proposes :
1. Modèle de poutre d’Euler Bernoulli, dans
ce modèle la section de la poutre reste toujours
droite et perpendiculaire `a la fibre moyenne de la
poutre et l’effet de cisaillement est néglige.
Il est valable pour des fréquences de valeurs
inférieures à 500 Hz.
2. Modèle de poutre de Timoshenko, dans
ce modèle la section reste droite mais pas
perpendiculaire à la fibre moyenne de la poutre et
l’effet de cisaillement est pris en compte.
Un système d’attaches :
Il varie selon le type de traverses, ils assurent la
transmission des charges entre rail et traverses et
donc une bonne fixation n’en sera que bénéfique
LE MONDE DU GENIE CIVIL | EDITION SPECIAL | DECEMBRE 2007
pour améliorer l’amortissement de la charge.
Mise au point de l’attache doublement élastique.
Le serrage du rail sur les traverses en béton armé
(bi-blocs) ou précontraint (monobloc), se fait par
l’intermédiaire d’une lame d’acier à ressort, une
semelle en caoutchouc étant glissée sous l’assise
du rail.
Les traverses et Semelles:
Leur fonction des traverses réside en :
-Transmission des charges du rail au ballast.
-Maintien de l’écartement des deux files de rails.
-Maintien de l’inclinaison au 1/20 du rail Vignole
La masse et la rigidité des blochets sont très
importantes dans la modélisation parce qu’elles
assurent la stabilité de la voie. Dans le cas (1D) ou
(2D), les blochets sont modélises soit par des corps
rigides soit par des masses ponctuelles. Dans le cas
(3D) trois modèles sont présentes pour la traverse:
1. Poutre de Timoshenko.
2. Eléments massifs.
3. Deux corps rigides lies par une poutre.
La première fréquence propre d’une traverse
monobloc est d’environ 150 Hz tandis que la
première fréquence propre d’une traverse bi-blocs
est d’environ 500 Hz.
Les semelles sont souvent modélises par des
éléments visco-élastiques. Leurs masses peuvent
être négligées. Dans le cas unidimensionnel,
on peut les remplacer par des systèmes
simples (ressort-amortisseur). Leur capacité
d’amortissement importante peut réduire
considérablement les charges exerces sur
les blochets surtout pour la partie en haute
fréquence.
La Modélisation
La modélisation dynamique de la voie ferrée se
fait selon l’expérience et la simulation numérique,
et cela en modélisant la structure et l’excitation,
le véhicule et le contact roue-rail. Les constituants
essentiels du véhicule sont le corps de la voiture,
les bogies et les essieux.
Si on est intéressé par l’étude de sa réponse
(confort des voyageurs), le véhicule doit être
modélise par des modèles complexes (modèle a six
degrés de liberté, modèle a dix degrés de liberté)
Page 10
sinon il est remplace par la charge exercée sur la
voie au niveau du contact roue-rail.

Nous avons besoin de faire plusieurs compromis

entres la complexité et la représentativité de
notre modèle pour adapter notre modèle mais
seulement la connaissance du fonctionnement
de tous les constituants de la voie ferrée pourra
assurer sa réalisation.
En utilisant un logiciel nous obtenons les résultats
suivant :

Déformée

Ceci est juste une introduction à la réflexion sur le

concept de la modélisation des voies ferrée qui est
définie selon où on se place sur les difficultés et
les situations du calcul.

Références et bibliographie :
Modèle de voie ferrée
Figures de modelisations:
Numerical Engineering & Consulting Services.

Schémas et Ressources:

Analyse par le calcul de structure du

comportement cyclique à long terme des
infrastructures de transport (Malek Abdelkrim
E.N.P.C)
Centre de recherche Sncf
Communications de Francis d’Alascio

Modes propres de vibrations

LE MONDE DU GENIE CIVIL | EDITION SPECIAL | JANVIER 2008 Page 11


ETUDE DES PRIX
Par G.MAHFOUDHI
INTRODUCTION
L’activité d’une entreprise de travaux publics gé-
nère naturellement des dépenses et des recettes
financières.
Les recettes sont constituées par la rémunéra-
tion des prestations réalisées, de service ou de
production. Cette rémunération est calculée par
l’application de prix unitaires des ressources
(calculé ou négocié) sur des quantités produites et
mesurées ou forfaitaires. Ces prix son particulai-
res à une affaire et elles sont reporté sur la pièce
contractuelle su marché (bordereau de prix).
Les dépenses de chantier (appelées communément
« déboursés ») sont constituées par les coûts de
consommation des ressources utilisées à la réali-
sation des prestations. L’estimation des coûts est
obtenue par la quantification de chaque unité de
ressources nécessaire à la prestation.
Le concept de base de calcul des prix est le suiv-
ant:
Prix de vente = Prix de revient + Bénéfice
L’application du concept de base devrait logique-
ment engager la personne chargée de l’étude
de prix à déterminer le véritable prix de revient
total du projet. Il devrait tout d’abord définir
l’ensemble des ressources à mettre en œuvre pour
réaliser l’ouvrage à construire, et la durée de leur
utilisation. Cela reviendrait, pour lui, à établir un
planning détaillé et un budget des dépenses prévi-
sionnelles correspondantes, pour chaque affaire à
l’étude.
Dans le contexte économique actuel de concur-
rence serrée, les entreprises répondent à plus de
dix appels d’offres ou autres devis pour obtenir un
marché. L’application du concept de base gé-
nère une masse de travail d’étude importante et
LE MONDE DU GENIE CIVIL | EDITION SPECIAL | DECEMBRE 2007
DOSSIER
onéreuse, en regard du « déchet » occasionné.
Il a fallu, en conséquence, imaginer et dévelop-
per des méthodes d’études de prix permettant,
le plus rapidement possible, (donc en minimisant
les dépenses), d’estimer rigoureusement les prix à
remettre.
Ces méthodes sont fondées sur l’établissement de
sous-détails alimentés en termes de rendements
et de ressources par l’expérience acquise, le bon
sens, et aussi, quelquefois, un peu de chance. Des
coefficients purement stratégiques sont adjoints
aux éléments techniques pour compléter les bases
de l’offre.
L’Engagement financier qui résulte d’un marché «
gagné » démontre la nécessaire qualité et la just-
esse de vue que ces méthodes doivent intégrer.
Ne pas les appliquer pourrait en effet faire courir
un gros risque à l’entreprise, celui de ne pas at-
teindre ses objectifs de profits. Ce risque pourrait
apparaître dans les deux cas suivants :
- soit en traitant trop bas et en perdant de
l’argent en travaillant;
- soit en traitant trop haut et en « ratant »
l’affaire en conséquence
Technique constructive : le sous-détail
La structure de présentation de l’offre financière
d’une entreprise en réponse à la demande d’un
client est, le plus souvent, basée sur les quantités
d’un avant-métré sur lesquelles on applique des
prix unitaires. Un sous-détail de prix par article
du bordereau sera établi pour justifier la valeur de
ces prix unitaires.
Certains articles définis sur le bordereau de prix
de l’affaire sont plus importants stratégiquement
que d’autres. Ces articles seront étudiés dans le
moindre détail, alors que d’autres pourront être
vus « d’un peu plus loin ».
Page 12
On dit généralement que 20 % des articles font
80 % de l’importance du chantier, sans que ces
valeurs soient véritablement étayées par une ré-
alité précise; l’idée est de démontrer que le sous-
détail, tout en étant une référence obligatoire,
peut être traité avec des nuances.
Les calculs d’étude des prix consistent donc dans
l’établissement des prix unitaires correspondants.
Le sous-détail d’étude de prix est l’élément
représentatif de la méthode appliquée. Il est le
résultat d’opérations enchaînées par étapes
A. Calcul de la déboursé sec :
Une ressource, par définition, est le moyen dont
on dispose, ou possibilité d’action en vue de réa-
liser une activité. Dans le cadre d’un chantier
de travaux publics, le terme de « ressource » est
utilisé couramment pour qualifier :
- Le personnel et, et en particulier, la main
d’œuvre du chantier.
- Les matériels utilisés.
- Les fournitures consommées.
1. Main d’ouvre (Mo)
Travail de l’homme dans la construction d’un
ouvrage. La main d’œuvre est dite « productive
» lorsqu’elle participe directement à l’ouvrage
et facturé comme telle. Elle est dite « improduc-
tive » lorsque les travaux réalisés ne sont pas
rémunérés directement (travaux d’installation,
d’aménagement…) et qui ne figure pas au devis et
qui ne sont pas facturés de cette qualité.
2. Matériels (Ma)
Moyen de production machine pour la construction
d’un ouvrage, mais aussi tout instrument ou objet
utilisé par l’entreprise (bureautique, véhicule, mo-
bilier…) qui induit la notion d’amortissement par
rapport à la notion de consommation.
La nuance matériel productive ou improductive est
identique à celle décrite pour la main d’œuvre.
Dans la construction on associe au matériel la
main d’œuvre de conduite des engins.
3. Fournitures (Fo)
Matière d’origine naturelle ou artificielle qui entre
dans la construction des ouvrages. Dans la con-
struction, la notion de fournitures est étendue à
un moyen de fabrication mis en œuvre, qui reste
dans le produit fini (exemple : coffrage perdu…).
LE MONDE DU GENIE CIVIL | EDITION SPECIAL | DECEMBRE 2007
La notion de matériau productif ou improductif est
la aussi identique à celle de la main d’œuvre.
Pour l’établissement des coûts de ressources il est
nécessaire de connaître leurs paramètres con-
stitutifs et les facteurs de leurs variations. Ces
paramètres, souvent variables, sont établis par les
collectes des informations venant de l’exploitation
des chantiers précédents.
Cependant l’établissement d’une procédure de
calcul de cout des ressources consiste dans la re-
cherche des réponses à trois questions appliquées
à chaque famille de ressources :
-Qu’est ce qui coûte dans cette ressource ?
-Combien chaque élément coûte–t-il ?
-Comment calcule-t-on, en synthèse, le coût de la
ressource ?
L’évaluation financière de l’utilisation des moyens
de production, pour la réalisation d’un ouvrage qui
comprend :
-Le coût du personnel productif.
-Le coût des matériels productifs.
-Le coût des fournitures productives.
Est appelé « Déboursé sec »
On définit aussi le « déboursé sec global » qui est
évalué par la somme des résultats des quantités de
main d’œuvre, matériel, fournitures productives
multipliés par les prix unitaires (PU) de chacun de
ces éléments :
I. Calcul de coût de la main d’œuvre:
Le salaire de la main d’œuvre à pour unité DT/H
(Dinar Tunisien/Heure) il se décompose en trois
éléments :
-Salaire de base + ICP (indemnité complémentaire
provisoire) exprimé en DT/H
-Charges sur salaires exprimé en %
-Prime extra le cas échéant exprimé en DT/H
Le salaire horaire de la main d’œuvre sera expri-
mé comme suit
((SALAIRE DE BASE +ICP) + PRIME EXTRA) x Charge
sur salaires
Page 13
Ainsi le salaire d’un manœuvre ordinaire sera com-
posé comme suit :

L’évaluation de la déboursé de main d’œuvre d’un

chantier consiste à :

-Quantifier toutes les heures de production

et d’improductivités nécessaires pour réaliser
l’ouvrage en question et établir ainsi le rendement
de la main d’œuvre pour chaque type d’ouvrage
-Multiplier le total, ainsi obtenu, par le coût uni-
taire moyen de la main d’œuvre chantier

Cette méthode présente l’avantage d’être gé-

nérale et s’applique à tout corps d’état ceci dit
il sera plus utile de déterminer des équipes types
pour chaque type d’ouvrage, chaque équipe sera
composé de la main d’œuvre nécessaire (en quan-
tité suffisante) à l’élaboration de l’ouvrage.
Exemple :

Composition d’une équipe type de ferraillage :

Donc le salaire horaire d’une équipe de ferraillage

sera de 9,257 DT/H
Il nous ainsi reste à déterminer le rendement de
cette équipe pour chaque ouvrage. Le cal-
cul de ce rendement se base sur les constatations
sur chantier ou il faudra tenir compte du temps de
production ainsi que de celui improductif ainsi le
rendement moyen d’une équipe type de ferraillage
est donné par le tableau (Tableau II.A.I.3) :

LE MONDE DU GENIE CIVIL | EDITION SPECIAL | JANVIER 2008 Page 14


Donc pour réaliser une tonne de ferraillage pour
un poteau de moins 4 m de hauteur : surcharge en
tête de moins de 3000 kg, % d’acier en plus 6% il
faudra 45.833 H de travaille pour l’équipe de fer-
raillage soit un cout de 424.279 DT HTVA.
II. Calcul de coût de Matériels :
Le coût de fonctionnement de matériel correspond
aux dépenses réelles de l’engin, ces dépenses sont
divisées en deux parties :
> Les frais fixes :
Qui sont des charges relatives à la dotation du ma-
tériel par l’entreprise quelque soit son utilisation
même son immobilisation ils sont comprennent :
l’amortissement du matériel, les assurances et les
impôts sur l’engin.
> Les frais variables :
Ils sont directement liés à l’utilisation de l’engin
à savoir : Matériels consommables, Entretien et
main d’œuvre de conduite.
Amortissement du matériel :
On distingue :
a. L’amortissement en dépense :
C’est la répercussion dans le temps du prix d’achat
de l’engin pendant une durée fixée à l’avance ap-
pelée « Durée d’amortissement » (DA),
cette durée est généralement prise à 5 ans cette
LE MONDE DU GENIE CIVIL | EDITION SPECIAL | JANVIER 2008
valeur peut changer en effet la durée est plutôt
déterminée par la durée de vie de pleine produc-
tion de la machine.
b. L’amortissement en recettes :
C’est la récupération en recette de la dépense ci-
dessus sur le prix du produit vendu par l’entreprise
dans la fabrication duquel intervient l’engin.
La durée de récupération correspond à la du-
rée d’amortissement (DA) définie ci-dessus, et
la valeur à terme doit correspondre à la valeur
d’achat de la machine.
C’est cette valeur qui intervient dans le calcul du
coût de fonctionnement donc du tarif de location
au chantier.
Il faut tenir compte que l’amortissement du maté-
riel sera calculé sur un certain nombre d’années,
(DA) ceci dit l’objectif de l’entreprise étant de
récupérer la valeur d’achat de l’engin il n’est
pas forcément nécessaire d’amortir la totalité
de ce montant. En effet au-delà de la période
d’amortissement, la machine conserve une valeur
résiduelle dite « valeur de reprise ». Si la machine
est revendue, la récupération correspondante
est ainsi faite. Si la machine est conservé par
l’entreprise en exploitation, elle est considérée
comme rachetée pour cette valeur et amortie en
conséquence.
Ainsi la valeur amortir obéit à la loi suivante :
VA= Valeur de l’achat – Valeur de reprise ;
Et l’amortissement Horaire sera définit par :
AH = VA/DA
Les Assurances, les intérêts et les impôts sont
généralement exprimé en pourcentage du prix
d’achat de l’engin.
Ainsi pour déterminer le prix de location horaire
d’un engin il faut déterminer :
Son prix d’achat (PA), sa durée d’amortissement
(DA), la valeurs de ces Pneus(VP), la durée de tra-
vaille annuelle estimé (exprimé en H/an) (DTr),la
valeur de reprise de l’engin (VR) , le taux d’intérêt
d’assurances et d’impôt (TIAP) en pourcentage du
prix d’achat, sa consommation d’énergie ,de com-
bustible et de lubrifiant exprimé en pourcentage
du prix d’achat(CO), la durée de remplacement de
ces pneus (DRP) (exprimé en H) et le coût horaire
Page 15
de la main d’ouvre qui le conduit (MOC) Les frais variables sont alors calculés selon la for-
Les frais fixe sont alors calculés selon la formule mule suivante
suivante :
Frais variables =
Où on définit :
La valeur moyenne d’amortissement

VMA = [(VA-VP)x(DA+1)]/[2xDA]
Le coût de location horaire sera alors :
Frais Fixe + Frais variables
La formule reste valable pour les engins sans
Frais fixe = pneus il suffit de prendre VP = DRP = 0.

LE MONDE DU GENIE CIVIL | EDITION SPECIAL | JANVIER 2008 Page 16

III. Calcul de coût de Fournitures :

C’est la partie la plus délicate dans le processus

de calcul de prix en effet ce sont les fournitures
qui constituent la majeur partie d’un ouvrage.
Le calcul de prix de revient d’un ouvrage consiste
à calculer le prix de revient de ces trois éléments
principaux à savoir :

> Prix de fournitures.

> Prix de main d’œuvre.
> Prix de matériel.

Pour ce qui est de la main d’œuvre la méthode de Il sera de même pour chaque fourniture, on calcul-
calcul de revient du salaire horaire est présenté en era le prix du produit rendu sur chantier ensuite
dessus idem pour le prix de location de matériel on évaluera la perte avant de l’introduire dans le
utilisé. calcul de prix de l’ouvrage.

i. Calcul de prix de revient d’un produit simple:
On définit un produit simple comme un élément
qui ne contient qu’une seule fourniture ainsi que
son prix de transport et éventuellement la perte
qui peut exister.
Le prix de revient de fourniture simple comprend
4 éléments :
ii. Calcul de prix de revient d’un Produit com-
posé :
On définit un produit composé un produit qui
comprend plus qu’une fourniture ainsi que leur
prix de transport correspondant. Exemple : Calcul
du prix de revient du mortier dosé à 350 kg de
ciment.

> Le prix de la fourniture elle-même

> Le prix de transport
> Le prix de la main d’œuvre de déchargement
> Le pourcentage de perte

Le prix de la fourniture : Le prix de la fourniture

est établi par négociation direct entre l’entreprise
et le fournisseur ou bien directement prise de la
revue « La Tunisie Economique »
iii. Calcul de prix de revient d’un ouvrage :
Le prix de Transport : il dépend du nombre de ki-
Un ouvrage n’est rien d’autre qu’un produit com-
lomètres de transport et de la capacité du moyen
posé qui peut contenir des produits simples et/ou
de transport. Il est déterminé soit par négocia-
des produits composés.
tion directe entre l’entreprise et le transporteur
soit prélever directement sur la revue « La Tunisie
Exemple un mur de 25 cm d’épaisseur réalisé en
Economique ».
briques (sans enduits ni peintures).
Pour réaliser 1m² de mur 25cm en briques, il faut :
Exemple : Calcul du prix de revient d’un millier de
briques 12 trous rendus sur chantier. (Le transport
s’effectuera avec un camion de capacité <= 10
Tonne pour une distance égale à 30 Km ou avec un
camion de capacité <= 10 Tonne pour une distance
supérieur à 30 Km)

LE MONDE DU GENIE CIVIL | EDITION SPECIAL | JANVIER 2008 Page 17

La détermination des différentes quantités se base
essentiellement sur les constatations sur chantier.
En se basant sur les prix précédemment calculés,
on obtient le prix de revient de 1 m² de mur 25 cm
d’épaisseur (sans enduits ni peinture)
IV. Conclusion :
Le calcul de la déboursé sec (ou prix de revient)
d’un ouvrage consiste à l’évaluation quantitative
des trois composantes des ressources à savoir :
Main d’ouvre, Matériels et Fournitures. Cette pro-
cédure peut être résumée par la figure suivante :
B. Calcul des coefficients d’affaire
Communément appelé « coefficient de vente » ils
consistent à la prise en compte des paramètres
de frais de chantier(KFc), des frais généraux(KFg)
et des marges de bénéfices et aléas(KBa). Ces
coefficients sont propres à chaque affaire, ils sont
déterminés à partir des anciennes expériences de
l’entreprise et de ses attentes et de ses objec-
tifs. Ces coefficients constituent un des secrets
concurrentiels de l’entreprise. Si dans l’étape
précédente nous avons pu quantifier les différents
éléments, pour le calcul des coefficients d’affaire
on ne peut pas les quantifier exactement mais on
établit un coefficient général compte tenue des
différents paramètres propre à l’entreprise.
1. FRAIS DE CHANTIER (FC)
C’est l’ensemble des dépenses engagées ou pré-
visionnelles d’un ouvrage ou d’un chantier, qui,
LE MONDE DU GENIE CIVIL | EDITION SPECIAL | JANVIER 2008
n’étant pas des dépenses directes (déboursé sec)
sont cependant reconnues comme imputables à ce
chantier là : (rémunération du chef de chantier,
du géomètre de chantier, frais d’installation, de
transfert…) l’ensemble de ces dépenses est ex-
primé en pourcentage. Dans le cadre d’une étude
de prix il n’est pas possible de définir pour chaque
article quelle est la part juste d’imputation des
charges générales pesant sur le chantier. Des sta-
tistiques, calculées d’après l’expérience acquise
sur des chantiers antérieurs, permettent de déter-
miner un coefficient à appliquer.
Le coefficient de frais de chantier
KFc=(1+Fc)/100
L’application de ce coefficient sur la déboursé sec
permet de déterminer la déboursé (D) (ou prix de
revient du chantier)
D = KFc × DS
2. FRAIS GENERAUX (FG)
Exprimé en pourcentage, c’est l’ensemble des
dépenses relatives au fonctionnement des services
internes de l’entreprise (service «Hors produc-
tion»). Cela représente toutes les dépenses qui,
justifiées par les besoins de fonctionnement inter-
ne, ne peuvent pas être reconnues comme imputa-
ble à un chantier plutôt qu’à un autre.
Les paramètres de base utilisés pour l’établisse-
ment des ratios de frais généraux sont variables
d’une entreprise à une autre. Selon la taille de
l’entrepris et son chiffre d’affaire on peut estimer
les frais généraux comme suit :
Parmi ces paramètres on peut citer :
> Le chiffre d’affaires hors taxe
> Le montant des dépenses fonctionnelles
> Le montant total des dépenses en main d’œuvre
> Le montant total des dépenses en matériel de
l’entreprise.
> Le montant total des dépenses en matériel de
location
> Le montant total des dépenses en fournitures de
production
> Les frais de gestion de personnel
> Les frais de gestion des matériels interne (photo-
copie, fax, ordinateurs…)
> Frais interne à l’entreprise.
> Le coefficient de frais généraux KFg=(1+Fg)/100
Page 18
3. BENEFICES ET ALEAS (BA)
C’est un pourcentage représentant la marge de
gain escompte par l’entreprise ainsi qu’une marge
sécuritaire (surtout dans le cas d’un projet à prix
ferme non révisable)
Ce pourcentage est déterminé selon la politique
de l’entreprise mais c’est lui qui détermine le
gain final de l’entreprise.
Sa détermination suit deux critères :
> Le gain attendu par l’entreprise.
> La conjoncture économique nationale et interna-
tionale.
> Le coefficient de Bénéfices et aléas
KBa=(1+Ba)/100
C. Calcul de prix de vente
La prise en compte de ces coefficients au niveau
d’une étude de prix est souvent résumé dans un
seul coefficient que l’entreprise appliquera sur son
déboursé sec (ou déboursé selon la méthode) pour
obtenir son prix de vente.
Une méthode mathématique de la détermination
du coefficient d’affaire (Ka) à appliquer est :
Ka=(KFc×KFg ×KBa)
Ce coefficient sera appliqué à la déboursé sec don
le prix de vente d’un article sera
PV=Ka ×DS
Exemple :
Ainsi le prix de vente de 1 m² de mur 25cm en
brique sera :
PV=(1,581 ×14.720)=23.272DT HTVA
Cette méthode de calcul est illustrée par la figure
suivante :
LE MONDE DU GENIE CIVIL | EDITION SPECIAL | JANVIER 2008
Calculer la déboursé sec (DS)
Déterminer les frais de chantier (Fc)
KFc
Calculer le coefficient d’affaire (Ka)
Déterminer les frais généraux (Fg) KFg
Fixer le bénéfice et les aléas (Ba) KBa
Prix de vente (PV)
D. Conclusion
Dans ce chapitre nous avons présenté et détaillé
la méthode de calcul de prix d’un article ainsi
que l’élaboration du sous détail- de prix. La sur-
vie même de l’entreprise dépend de cette étape
importante.
En effet une surestimation des quantités ou des
prix unitaires engendrera une suite d’augmenta-
tion de prix et vue la nature de la méthode des
sous détail- de prix, cette augmentation risque
fort de peser lourd dans le prix final de l’ouvrage.
Une surestimation du prix de sable se répercutera
sur tout les articles contenant du sable ce qui
nuira fortement à la compétitivité de l’entreprise
et le privera d’une marge concurrentielle impor-
tante.
De même une sous-estimation des quantités ou du
prix d’un élément se répercutera sur tout le projet
et risque ainsi de créer une défaillance à l’entre-
prise, ce qui met son existence même en péril.
C’est pour cela que cette étape doit bénéficier
d’une grande attention et d’un soin particulier
pour les risques qu’elle présente pour l’entreprise.
Page 19

Exploitation des carrières
Par T. Aimad
On construisait autrefois bâtiments et ouvrages
d’art en utilisant des pierres de taille que l’on
extrayait du sol mais auxquelles on donnait une
forme bien précise grâce à une élaboration pous-
sée.
L’industrialisation du génie civil a fait disparaître
la pierre de taille en la remplaçant par le bé-
ton composé de granulats liés entre eux par des
produits divers.
Cela ne signifie pas que le granulat soit mainte-
nant extrait du sol sans aucune préparation ; au
contraire, les exigences de la technique moderne
ont obligé les producteurs de granulats à présenter
sur le marché des produits bien élaborés et bien
précis.
Evolution de la production et de la consommation
de granulats :
LE MONDE DU GENIE CIVIL | EDITION SPECIAL | JANVIER 2008
Actualités
Fig.1 - Quelques exemples de consommation élé-
mentaire des granulats [1]
Quelles spécifications convient-il d’exiger pour eux
et comment les fabrique-t-on ?
Les professionnels distinguent trois catégories des
granulats : [1]
>> Les granulats d’origine alluvionnaire : il s’agit
de matériaux non consolidés déposés pendant
l’ère quaternaire, par les glaciers, les cours d’eau
ou sur les fond marins peu profonds. Le site géo-
graphique le plus habituel est celui du lit d’une
rivière.
>> Les granulats de roches massives : ces gise-
ments correspondent à une multitude de situations
géologiques et à des localisations géographiques
très différentes. Ce sont les roches éruptives,
calcaires, autres roches sédimentaires et roches
métamorphiques.
>> Les granulats de recyclage et artificiels : ils
proviennent de matériaux de démolition issus de
bâtiments, de chaussées et des sous-produits de
l’industrie
Page 20
I. Processus de production des granulats :

La production des granulats nécessite deux princi-

paux types d’opérations : l’extraction et le traite-
ment.

I.1. Le décapage (découverte) :

Découvrir, c’est retirer les terrains situés au-

dessus des niveaux à exploiter tels que la terre
végétale, les roches plus ou moins altérées et les
niveaux stériles. [2]
Les matériaux de découverte, terres végétales et
matériaux stériles, doivent être stockés indépen-
damment de façon à pouvoir être réutilisés lors du
réaménagement de la carrière, sans pour autant
gêner les différentes phases de l’exploitation. [1]
I.2. L’extraction
S’effectue dans les carrières en utilisant des tech-
niques différentes selon qu’il s’agit des roches
massives ou des granulats alluvionnaires meubles,
soit à sec, soit en milieu hydraulique, (Fig.4). Le
traitement est réalisé dans des installations de
traitement généralement situé sur le site de la
carrière. Parfois les installations peuvent se situer
à un endroit différent du site d’extraction. [1]
Fig.2 - Extraction de granulats alluvionnaires en
milieu sec à l’aide d’un chargeur [4]
b. En site immergé (milieu hydraulique)
L’extraction peut être réalisée par des engins
flottants : drague à godets, à grappin ou drague
suceuse. Dans le cas de site immergé peu profond,
l’exploitation pourra avoir lieu depuis la rive
avec des pelles à câble équipées en drague line,
des pelles hydrauliques ou excavateurs à godets.
Le dragage ramène à la surface le “tout venant”
(T.V.O.) qui est ensuite chargé sur bateaux, sur
camions ou sur bandes transporteuses en bord de
rive (Fig.3). [1]

Dans tous les cas, on retrouve les cinq mêmes

principales étapes de production :

>> décapage des niveaux non exploitables,

>> extraction des matériaux,
>> transfert sur les lieux de traitement,
>> traitement des granulats pour obtenir les pro-
duits finis,
>> remise en état du site exploité.

I.2.1. L’extraction en terrain meuble

a. En site terrestre (milieu sec)

Quand le gisement de granulats alluvionnaire se si-

tue au-dessus du niveau d’eau (nappe phréatique,
eau de la rivière, ...), on exploite directement les
matériaux avec les engins traditionnels des tra-
vaux publics tels que les pelles ou les chargeuses
(bulldozers munis d’un large godet basculant).
L’extraction peut avoir lieu en fouille (par le haut)
ou en butte (par le bas) avec une progression laté-
rale du front de taille. (Fig.2) [2]
LE MONDE DU GENIE CIVIL | EDITION SPECIAL | JANVIER 2008
I.2.2. L’extraction des roches massives
Dans ce type de gisement compact, l’extraction
des roches nécessite l’emploi des explosifs. Les
tirs de mines provoquent l’abattage d’une grande
quantité de matériaux éclatés (Fig.4)
Les éclats de roche (éléments généralement de
plusieurs décimètres) sont ensuite chargés et
Page 21
transportés au centre de traitement. Procéder à
un tir nécessite un plan de tir comprenant :
>> le forage de trous (leurs dispositions, leur nom-
bre). (Fig5).
>> le choix des explosifs.
>> le déclenchement du tir.
Le tir est placé sous la responsabilité d’un profes-
sionnel spécialisé : le “boutefeu”. Un tir de mine
peut abattre jusqu’à plusieurs dizaines de milliers
de tonnes de roche en une seule opération. [2]
Fig.4 - Extraction des granulats massifs à ciel
ouvert [3]
Fig.5 - Forages de trous pour l’implantation des
explosifs chargeurs [1]
LE MONDE DU GENIE CIVIL | EDITION SPECIAL | JANVIER 2008
II. Traitement des granulats
Les opérations de concassage, de débourbage, de
triage et de lavage permettent d’obtenir, à partir
de matériaux d’origine de la carrière, toute une
gamme très variée de granulats qui répond aux
divers besoins techniques. Ces opérations peu-
vent avoir lieu dans des ordres différents et à une
ou plusieurs reprises pour fabriquer des granulats
diversifiés à partir de la même roche de départ,
qu’elle soit alluvionnaire ou massive.[1]
II.1. Le transfert vers les installations de traite-
ment
La manutention des matériaux entre le lieu d’ex-
traction et le centre de traitement (le plus rap-
proché possible) s’effectue soit en continu, soit en
discontinu.
La manutention continue, se fait par transporteurs
à bandes. On modifie la position des unités de
bandes transporteuses en fonction de la progres-
sion de l’exploitation. Dans le cas d’extraction en
milieu hydraulique, on peut parfois utiliser un sys-
tème de tuyauteries ou des bandes transporteuses
flottantes entre la drague et la berge.
La manutention discontinue se fait par (Fig.6) :
- camions et dumpers pour les extractions terres-
tres,
- bateaux ou barges dans le cas d’exploitation im-
mergée assez loin des rives.
Page 22

Fig.6 - Les deux types-(camion, bateau)-de trans-
fert des matériaux vers les installations de traite-
ment [4]
Fig.7 - Station de traitement des granulats massifs
[1]
LE MONDE DU GENIE CIVIL | EDITION SPECIAL | JANVIER 2008
Fig.8 - Installation de traitement des granulats
alluvionnaires. [4]
Remarque : par fois, avant le transfert des maté-
riaux vers les installations de traitement, il y a un
pré concassage primaire (abattage des matériaux
éclatés), qui se fait par des engins spécifiques
(marteau piqueur), dont le but principal est de
réduire les gros blocs. (Fig.9)
Fig.9 - Abattage des gros blocs par une brise roche
[4]
Le transfert des matériaux vers la station de trai-
tement, qui est située à quelques mètres de la
carrière, s’effectue généralement soit par des
camions soit par des chargeurs, (Fig.10).
Page 23
 et qui sont réinjectés dans la chaîne de traitement
(de 0/20 ou 0/30 mm).

Le concassage secondaire : dont la production

n’est pas encoure utilisable hormis pour le ballast
des chemins de fer (de 0/20 ou 0/70 mm).

Le concassage tertiaire : dont la production est

utilisable (matériaux riches en éléments fins).

Les différentes opérations de concassage sont

séparées par des étapes de criblage.

La fabrication des granulats à partir de roches

massives nécessite toujours plusieurs opérations
de concassage. Dans le cas de granulats alluvion-
naires, le concassage ne s’effectue que sur les plus
gros éléments (galets, gros graviers).

II.2. Le concassage

La phase de concassage s’effectue dans des

concasseurs qui permettent de réduire, de façon
successive, la taille des éléments. Il existe diffé-
rents types de concasseurs :

> concasseurs à mâchoires, (Fig.11),

> concasseurs à percussion,
> concasseurs à projection centrifuge,
> concasseurs giratoires.

Le choix du type de concasseurs dépend de : la

grosseur des blocs à admettre, la nature de la ro-
che exploitée et le débit souhaité.

On distingue trois étapes dans l’opération de Fig.11 - Concasseur à mâchoires [1]

concassage :

Le pré concassage primaire : qui réduit les plus

gros galets en matériaux dont l’utilisation est nulle

LE MONDE DU GENIE CIVIL | EDITION SPECIAL | JANVIER 2008 Page 24

II.3. Le criblage

Les opérations de criblage ou de tamisage

permettent de sélectionner les grains, le
crible ne laissant passer dans ses mailles que
les éléments inférieurs à une certaine taille.
On peut ainsi, par une succession de cribla-
ges, trier les grains et obtenir des granu-
lats de tous les calibres possibles (Fig.12et Fig.12 - Schéma simplifié des différents types
13) : des cribles (Gabrysiak, 2002) [1]

> soit correspondant à une dimension précise

(granulométrie), exemple : sable de 3mm
> soit en entrant dans une “fourchette” dé-
finie, exemple : 10 mm < granulats < 20 mm.

Fig.13 - Triage des granulats sur crible [2]

II.4. Le lavage

Débourber, laver ou dépoussiérer permet d’obtenir

des granulats propres. La propreté des granulats
est une nécessité industrielle. La présence de
boues, d’argiles ou de poussières mélangées aux
matériaux ou enrobant les grains, empêche leur
adhérence avec les liants (ciments, chaux, laitier
ou bitume), ce qui interdit alors leur utilisation.
[1]

Dans tous les cas, les eaux de lavage sont ensuite

décantées dans des bassins spéciaux, de façon à
resservir ou à être restituées propres à la rivière
ou au lac. Les opérations de criblage et de lavage
sont souvent réalisées conjointement, une rampe
de jets d’eau étant disposée au-dessus du crible.
[2] (Fig.14).

LE MONDE DU GENIE CIVIL | EDITION SPECIAL | JANVIER 2008 Page 25


Fig.14- Lavage des granulats sous une rampe d’eau
[4]
II.5-Stockage et livraison
En fin de traitement, on obtient des produits
de qualité répondant à des critères bien
précis :
> nature des granulats : calcaire, silice,
éruptif, dépendant du gisement.
> forme des grains : anguleux, arrondis.
> granulométrie précise ou fourchette gra-
nulométrique. [2]
Remarques :
On peut noter ici que pour le béton on uti-
lise celles d’origine calcareux selon leur
composition chimique qui favorise les réac-
tions chimiques du ciment avec les granulas
utilisés, les autres d’origine siliceux comme
celles de diorite ou de granite on les exploi-
té généralement dans les chemins de fers…
etc.
Fig. 15 - Différents types des granulats. [4]
[3]
LE MONDE DU GENIE CIVIL | EDITION SPECIAL | JANVIER 2008
Fig.16 - Définition des différents types de
granulats [1]
L’exploitant peut être amené à réaliser des mé-
langes avec des proportions précises pour chaque
composant, ceci en vue d’utilisations bien particu-
lières.
Une fois réduits, traités et classés, les granulats
sont acheminés vers les aires de stockage, soit
sous forme de tas individualisés, soit en trémies ou
silos. [1]
Différents moyens de transport trains, camions ou
péniches, (Fig.17) permettent ensuite de les livrer
à la clientèle. Ils peuvent être également tra-
vaillés au bitume, sur le site même de la carrière.
Sur place dans le cas de l’installation d’une cen-
trale à béton ou d’une centrale d’enrobage suivi
de production.
Tout au long du processus de fabrication, on pro-
cède à des opérations régulières de contrôle de
qualité portant sur différents paramètres (dureté,
calibrage, propreté, respect des normes, ...). [1]
Fig.17 - Stockage et livraison des granulats après
leur traitement [3]
Page 26
III- Réaménagement des carrières

Quand le site d’extraction est épuisé, la

carrière ne doit pas être laissée à l’abandon.
Elle doit être réaménagée afin d’éviter les
possibles nuisances qui pourraient avoir un
impact sur l’environnement et engendrer des
modifications de paysage. Selon le type de
carrière et l’environnement du site, on peut
envisager diverses solutions de réaménage-
ment permettent de réaffecter les sites à
des usages utiles à la société (base loisirs,
zone de culture, reboisement,..). En matière
de réaménagement, on peut envisager plu-
sieurs solutions qui dépendent : [2]

> En premier lieu : du type de carrière : [3]
> Carrière en eau, profonde ou peu profonde
(une carrière en eau peut éventuellement
être remblayée et devenir un terrain sec)
Tableau : Principales possibilités d’aménage-
ment des carrières à sec et en eau [3]
Référence :

> Carrière à sec à flanc de couteau ou en
fosse plus ou moins profonde ;
> En second lieu de l’environnement du site :
> Site urbain
> Site rural
Le tableau ci-dessous présent les divers pro-
jets de réaménagement des carrières à sec et
en eau. [3]
>> Les carrières de granulats carbonatés du Djebel
Akhal (Mila), géologie et propriétés géomécaniques
des matériaux. PFE par Benaouida A. M. et Bakioua
A. Département de géologie, option géologie de
l’ingénieur, université de Jijel
>> Cours de matériaux de construction de 5éme
année géologie de l’ingénieur, par Dr. Bouzenoune
A. Université de Jijel
>> http://www.economie.eaufrance.fr

>> http://www.cfa-unicem.com

>> www.technique-ingénieur.fr

LE MONDE DU GENIE CIVIL | EDITION SPECIAL | JANVIER 2008 Page 27

 Actualités

SEISME D’ALGER
INVESTIGATION SUR LE SEISME DE BOUMERDES (II)
Par T. Salim

Introduction : Présence des étages souples

Le séisme du 21 Mai 2003 qui a secoué la région La présence des étages souples est généralement
est et centre de l’algérois été une autre fois une due au manque ou à l’absence totale des panneaux
preuve sur la sévérité et sur le risque que peut de maçonneries dans un certain étage ce qui rend
engendrer ces phénomènes imprévisibles sur les ce dernier plus souple au étage, ce phénomène
structures en générale et sur les constructions est connu aussi par le nom des étages transpar-
auto-stables en particuliers. ents, dans le cas de ce séisme ce phénomène a
été largement observé sur les structures ayant des
L’investigation poste séismique a révéler aux cher- rez-de-chaussée destinés a usage commerciale ou
cheurs d’importants conclusions sur le comporte- administratifs, avec des hauteurs considérables.
ment de ce type de structure vis-à-vis des sollici-
tations séismiques, car une diversité incontestable
a été observer sur le terrain à partir des différents
types d’effondrements et d’endommagements.
Cette diversité due principalement a la présence
d’un ou de plusieurs facteurs qui favorisent et ac-
célèrent d’avantage le mécanisme de ruine de ce
type d’ouvrage.

Dans cette article nous allons essayer de rassemblé

l’ensemble des facteurs principaux qui peuvent in-
duire des conséquences indésirables sur les struc-
tures auto-stables en béton armé suivi en même
temps par des exemples réels prisent du terrain
lors de cette investigation.

Comportement des structures en portiques

en béton arme

Les principales causes des dégâts subis par les

structures réalisées en portiques auto – stables
(Poutres, Poteaux) en béton armé, peuvent être
résumés dans les points suivants :

• Présence d’étages souples.

• Absence ou manque d’armatures transversales Figure : Conséquences des étages souples
dans les nœuds des poteaux
• Poteaux courts. Absence ou manque d’armatures transversales aux
• Présence de talonnettes. niveaux des nœuds des poteaux
• Joints sismiques.
• Bâtiments adjacents. Ce problème a été remarqué dans la majorité des
• Mauvaise ou médiocre qualité du béton. structures endommagées provoqué probablement

LE MONDE DU GENIE CIVIL | EDITION SPECIAL | JANVIER 2008 Page 28

au non respect des plans d’exécution. Dans
certains poteaux il y avait une absence totale des
armatures transversales. Ces armatures ont pour
rôle principal d’empêcher le cisaillement de ces
éléments vis-à-vis des sollicitations latérales.

Figure : Poteaux courts

Présence des talonnettes

Les talonnettes sont des amorces poteaux en

mortier ou en béton utilisées généralement pour
faciliter la pose du coffrage des poteaux.

La présence de ces talonnettes dans les poteaux

est non – conforme au règlement parasismique
car ces éléments qui sont souvent de 5 à 10
cm d’épaisseur produisent de nouvelles zones
d’interface dans les poteaux et plus précisément
dans la zone nodale [1].

Figure : Manque ou absence des armatures

transversales

Poteaux courts

Il s’agit des poteaux peu élancés et qui sont très

sollicités en cisaillement et qui généralement
pour des raisons de sous dimensionnement ou de
mauvaise qualité des matériaux cèdent sous l’effet
des efforts tranchants ce qui induit par la suite
l’effondrement de la structure.
A.Conforme au règlement parasismique

LE MONDE DU GENIE CIVIL | EDITION SPECIAL | JANVIER 2008 Page 29

 B. Non-conforme au règlement parasismique

Figure : Disposition des armatures

transversales [2]

Figure : Bâtiments adjacents

Mauvaise ou médiocre qualité du béton

Les dégâts liés à la mauvaise ou médiocre qualité

du béton sont énormes. On distingue plusieurs
catégories de mal façon telles que la ségrégation
du béton dans les poteaux au niveau des nœuds et
le non confinement du béton.

Figure : Présence des talonnettes

Bâtiments adjacents

L’entrechoquement entre les bâtiments est dû

principalement à l’insuffisance ou l’absence totale
du joint sismique entre les blocs, ce qui provoque
la destruction des bâtiments voisins. Figure : Ségrégation du béton au niveau
des nœuds des poteaux

LE MONDE DU GENIE CIVIL | EDITION SPECIAL | JANVIER 2008 Page 30

 cas d’effondrements constatés à travers
l’investigation faite sur site.

1er cas d’effondrement :

Dans ce type de ruine nous constatons que

la destruction de la maçonnerie du RDC avec
une partie des poteaux et plus précisément
ceux qui se trouvent aux angles du
bâtiment, et non uniforme induisant ainsi un
basculement du bâtiment.

Figure : Effet de non confinement du Béton

Effondrement des structures

Généralement le cas de dommage le

plus redoutable des constructions est
l’effondrement. Malheureusement, lors
du séisme du 21 Mai 2003, plusieurs cas
d’effondrements (partiel ou total) ont été
observés dues principalement à l’instabilité
des structures après la formation d’un
mécanisme de ruine globale. Figure : Effondrement du RDC avec
basculement
Pour bien comprendre le phénomène il
faut savoir que la ductilité globale
d’une structure est reliée à la capacité
de résistance de chacun des éléments 2ème cas d’effondrement
structuraux de cette dernière vis-à-vis des
sollicitations sismiques. Dans ce type de ruine nous avons une destruction
totale et uniforme du niveau RDC, causé par la
En d’autres termes, la destruction d’une rupture des poteaux de la périphérie induisant une
structure est initiée en premier lieu par chute brutale de la construction produisant ainsi
la formation d’un mécanisme de ruine des dommages dans les étages supérieurs par effet
locale c’est-à-dire au niveaux des éléments des accélérations gravitaires.
composant cette construction comme
pour le cas des portiques auto- stables
c’est les poutres et les poteaux, ce qui
engendre l’instabilité de cette dernière, et
puis l’effondrement (partiel ou total). Les
figures suivantes illustrent les différents
LE MONDE DU GENIE CIVIL | EDITION SPECIAL | JANVIER 2008 Page 31
 l’absence ou insuffisance des joints sismiques entre
les bâtiments.

Figure : Effondrement total du RDC et chute brutal

des étages supérieurs

3ème cas d’effondrement :

Il s’agit de la ruine totale du bâtiment suite à un

effondrement du 2eme cas en cascade. C’est-
à-dire que les étages supérieurs s’effondrent
successivement sous l’effet des sollicitations
gravitaires.

Figure : Effondrement par collision

Statistiques des dégâts et victimes dues au

séisme

Concernant les dégâts en pertes humaines le

bilan officiel déclaré par les autorités algériennes
fait état de plus de 2200 morts et plus de 11400
blessés dans les différentes zones touchées, ou
on compte plus de 1300 morts pour la willaya de
Boumerdes seul [3].

Pour les dommages produits par ce séisme, plus

de 190 000 unités d’habitation ont été expertisées
par les différents organismes d’état (CGS, CTC,
Bureaux d’études) ce qui correspond à la quasi-
totalité du parc de construction des willayas
touchées. A partir de cette investigation le bilan
des ouvrages endommagés est présenté comme
suit :
Figure : Effondrement total de la structure

4ème cas d’effondrement :

Dans ce type de ruine nous avons une destruction

totale d’une structure adjacente sous l’effet
d’entrechoquement due principalement à

LE MONDE DU GENIE CIVIL | EDITION SPECIAL | JANVIER 2008 Page 32

 2. Victor, D., « Séisme de Boumerdes le 21
mai 2003 », Rapport préliminaire Ministère de
l’habitat, Dynamique concept (Juin 2003).

3. « Le séisme du 21 mai 2003 », Rapport

préliminaire de la mission AFPS, Organisée avec
le concours du Ministère de l’Ecologie et du
Développement Durable (MEDD/DPPR/SDPRM),
(Juillet 2003).

Histogramme : % des dommages

structurels par leurs usages [3]

Conclusion

Comme nous l’avons vus, il est à noter que les

structures auto stables (Poutres – Poteaux) en
béton armé ont été sévèrement touchés lors du
séisme du 21 Mai 2003, et ça contrairement aux
structures contreventées par des voiles et les
structures en charpente métallique. Cela est
traduit par le taux du pourcentage élevé des
structures endommagés.

Cependant, les investigations effectuées sur

sites ont révélées que dans la majorité des cas
d’effondrements observés, les principales raisons
se regroupent dans les points discutés ci-dessus.

Enfin, comme il a été déjà dit par nous

antécédents, « ce n’est pas le séisme qui tue,
mais c’est l’homme … », je ne termine pas
cette phrases pour responsabiliser tous ceux qui
participe dans la réalisation d’une construction
à partir de l’ingénieur qui fait l’étude, le
dessinateur qui fait les plans, celui qui réalise
etc. il faut savoir une chose c’est que cette
bâtisse va être abrité et occupé par des gens donc,

REFERENCES

1. Victor, D., « La construction en zone

sismique, approche réglementaire, modèles
d’analyse des structures, diagnostic des
bâtiments existants, exemple de calcul »,
Groupe Moniteur, Editions Le Moniteur, Paris,
(1999).

LE MONDE DU GENIE CIVIL | EDITION SPECIAL | JANVIER 2008 Page 33

 Actualités

PORT D’ARZEW
Travaux de Confortement des jetées et de la protection du Môle 04
Par A.MERABET & S.SITAYEB

1. Introduction avec une pente 3/2, repose sur le tapis anti

affouillement en TVC. Le transport maritime est
La protection des ouvrages maritimes était, dans assuré par le même chaland, et le déversement se
le passé, presque uniquement assurée par des faisait selon le plan de clapage. Des sondages
enrochements naturels; mais depuis quelques sont systématiquement réalisés sur les sections
décennies l’augmentation des tirants d’eau des chargées, pour vérifier est ce qu’il n’y a pas eu
navires a amenée la création de ports dans des de dépassement des côtes prévues, des trous à
profondeurs importantes et par conséquent, les combler, ou bien des mises en place en hors pro-
enrochements naturels se sont alors révélés fils.
incapables d’assurer cette protection du fait des
poids unitaires et des volumes de matériaux A noter que le réglage de la couche est effectué
considérable à mettre en jeu. Ils ont alors été au moyen du ponton grue équipé d’un grappin.
remplacés par des blocs artificiels en béton.
C’est à ce titre que deux types de ces blocs
artificiels de forme et de volume différents, à
savoir les blocs cubiques rainures (BCR) de 10 t et
les tétrapodes de 38,4t, ont été préfabriqués
dans le cadre de la réalisation des travaux de
Confortement des jetées et de la protection du
Môle 04 du port d’Arzew.
En plus de la préfabrication de ces pièces en
béton, le colmatage des cavernes, logées sous le
mur de couronnement, et la surélévation du mur
de garde ont été réalisés.

2. Travaux de mise en oeuvre

Fig.1 chaland et ponton mobilisés pour la mise
2.1.Mise en Place du TVC (0-500 Kg) en place

Est destiné à reconstituer le tapis anti Cette couche d’enrochement type B2 repose sur
affouillement au pied du talus des jetées. L’engin l’assise d’enrochement type Bl, et à son tour sert
maritime utilisé pour transporter ce matériau d’assise pour la butée en BCR. La méthodologie de
est le chaland fendable équipé du système GPS. Le mise en place est la même que dans le cas des
TVC est mis en place par clapage, conformément enrochements type Bl
aux plans de mise en place préparé après
actualisation des profils ; et juste après, des
sondages sont réalisé pour le contrôle de la
section chargée.

2.2.Mise en Place des enrochements type Bl

(0,5 - l,5t) et B2 (1,5 - 4,5t)

La couche des enrochements type Bl, construite

LE MONDE DU GENIE CIVIL | EDITION SPECIAL | JANVIER 2008 Page 34

Fig.2 :Chaland chargé d’enrochements
2.3. Mise en place des BCR
Le BCR sont chargés sur le ponton depuis le quai
de servitude, et ensuite transportés aux
endroits de pose. Ces blocs sont posés pêle-mêle
de sorte à reconstituer la porosité fixée à 44 %.
De la même manière que pour les enrochements,
après la mise place d’une couche de BCR, une
inspection est organisée pour vérifier la conformité
de la réalisation.
2.4. Mise en place des tétrapodes
La carapace de tétrapodes s’appuie sur la butée
de pied en BCR et enrochements. Les blocs sont
mis en place en commençant par le bas du talus et
en remontant, conformément au plans. Le char-
gement des tétrapodes se faisait au moyen de la
grue sur ponton équipé d’un système de câbles.
Après positionnement à l’endroit voulu, le même
système de câble servira à la mise en place. Et,
comme pour les BCR, les plongeurs contrôlent la
conformité de la pose.
Fig.4. Mise en place des tétrapodes
LE MONDE DU GENIE CIVIL | EDITION SPECIAL | JANVIER 2008
Il est à remarquer que les travaux été
conditionnés par l’état de la mer, les travaux
été pendant suspendus pendant la houle et la
pose d se faisait avec prudence pour ne pas
casser le tétrapode, ce qui a généré plus de
temps de pose.
2.5. Colmatage des cavernes
2.5.1. Définition des travaux :
Par effet de la houle, les matériaux constituant
l’âme de la jetée disparaissent avec le temps et
forme ainsi des trous dans l’âme appelés des
cavernes. Les travaux de colmatage consistent à
remplir ces trous avec du béton injecté.
2.5.2. Inspection des cavernes :
Avant commencement des travaux, une équipe de
plongeur a procédé à la reconnaissance des
cavernes. Cette dernière a pour objectifs de
localiser, d’estimer le volume et d’étudier le
procédé de coffrage à adapter pour chaque
caverne.
2.5.3.Réalisation du colmatage
Le coffrage des cavernes est réalisé avec des big-
bags et sacs de jute remplis en béton sec. Ces
derniers sont disposés l’un sur l’autre pour
fermer l’entrée de la caverne, et liés entre eux
avec des barres en acier, tout en prenant le
soins de laisser en haut de l’entrée un trou à
partir duquel on introduit le flexible de la pompe
à béton lors de l’opération de remplissage.
Fig.5 : Fermeture de l’entrée de la caverne
avec des big-bags et sacs de jute
Avant le remplissage, un plongeur colmate
tous les endroits susceptibles de laisser
passer le coulis du béton ; et pendant le
coulage, on maintient le flexible plongé dans
le béton pour éviter ainsi que ce dernier soit
délavé.
Page 35
 Fig.7 : Aciers D32 scellés dans les trous perforés

Fig.6 : Injection du béton dans la caverne

Contraintes recensées
En plus de la difficulté d’évaluer avec
le volume approché de la caverne, et
donc celui de la mise en place du
béton, les travaux ne pouvaient se
réaliser que lorsque la mer été calme,
ce qui a entraîné souvent des
glissements dans le planning.

2.6. Surélévation du mur de garde

2.6.1.Consistance des travaux Fig. 8 : Amenée du matériel par voie maritime

Les travaux du mur de garde consistent >> Coffrage et bétonnage

essentiellement à le surélever de 02 mètres de
hauteur. La surélévation est constituée de 25
plots,
séparés par des joints secs, de volumes
sensiblement identiques.
Pour des raisons pratiques, il a été procédé au
coffrage et bétonnage des plots impaires, et
ensuite la même opération est refaite pour chaque
plot paire intercalé entre 02 plots impairs.

2.6.2.Réalisation des travaux

>> perforation des trous d’ancrage

La perforation des trous d’ancrage de 1m de

profondeur a été réalisée au moyen d’un marteau
perforateur. Dans chaque trou réalisé, une barre
d’acier de 2.00m a été scellée en utilisant un
produit scellement.

Fig.9 : Coffrage en premier des plots pairs

LE MONDE DU GENIE CIVIL | EDITION SPECIAL | JANVIER 2008 Page 36

Fig.10 : Console d’échaffaudage

Fig.11 : Plots pairs réalisés

Fig.12 : La surélévation du mur achevé

LE MONDE DU GENIE CIVIL | EDITION SPECIAL | JANVIER 2008 Page 37

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