Anda di halaman 1dari 24

MAKALAH SISTEM REKAYASA SIPIL

PENGADAAN JEMBATAN PENYEBERANGAN ORANG UNTUK MENGURANGI


KEMACETAN DI JALAN MARGONDA DAERAH KOBER DEPOK













Adrian Satriaji 1206225196
Erza Raihanza 1206244226
Fauzy Muslim Irwanto 1206240581
Muhammad Haikal Syarief 12066253634
Revaldo Aghditya 1206217862








DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS INDONESIA
DEPOK
2014
KATA PENGANTAR

Puji syukur kami panjatkan kepada Tuhan Yang Maha Esa, karena atas berkat
dan rahmat-Nya kami dapat menyelesaikan makalah sistem rekayasa sipil yang
berjudul Pengadaan Jembatan Penyeberangan Orang untuk Mengurangi Kemacetan
di Jalan Margonda Daerah Kober Depok. Penulisan makalah ini untuk melengkapi
tugas besar sistem rekayasa sipil. Dalam penulisan makalah ini, kami tim penulis
dapat bimbingan dari dosen mata kuliah ini untuk menyempurnakan makalah yang
kami buat. Oleh karena itu kami mengucapkan terima kasih kepada :
1. Bapak Rully Andhika dan Bapak Yusuf Latief, selaku dosen mata kuliah
sistem rekayasa sipil
2. Orang tua dan keluarga yang telah memberikan dukungan material dan
moral; dan
3. Teman-Teman Departemen Teknik Sipil yang telah membantu kami dalam
menyelesaikan makalah ini
Kami menyadari makalah ini masih jauh dari kata sempurna. Oleh karena itu
kami mengharapkan kritik dan saran yang membangun. Semoga makalah ini dapat
bermanfaat

Depok, 6 Juni 2014


Penulis













DAFTAR ISI


HALAMAN SAMPUL
KATA PENGANTAR
DAFTAR ISI................................................................................ 1
DAFTAR GAMBAR
DAFTAR TABEL
1. PENDAHULUAN..................................................................... 3
2. FORMAT TUGAS AKHIR ............................................................. 4
2.1 BAGIAN AWAL.............................................................. 4
2.1.1 Halaman Sampul................................................................. 4
2.1.2 Halaman Judul................................................................... 4
2.1.3 Halaman Pernyataan Orisinalitas .......................................................... 4
2.1.4 Halaman Pengesahan............................................................ 4
2.1.5 Kata Pengantar/Ucapan Terima Kasih........................................ 5
2.1.6 Halaman Pernyataan Persetujuan Publikasi Karya Ilmiah untuk
Kepentingan Akademis........................................................ 5
2.1.7 Abstrak/Abstract............................................................... 5
2.1.8 Daftar Isi.......................................................................... 5
2.1.9 Daftar Tabel, Daftar Gambar, dan Daftar Lain .. ............................... 5
2.2 BAGIAN ISI ........................................................................... 6
2.3 BAGIAN AKHIR...................................................................... 6
2.3.1 Daftar Referensi ................................................................ 6
2.3.2 Lampiran......................................................................... 6
3. PENULISAN .......................................................................... 7
3.1 Kertas................................................................................ 7
3.2 Pengetikan......................................................................... 7
3.3 Penomoran Halaman......................................................... 8
3.3.1 Angka Romawi Kecil............................................................ 8
3.3.2 Angka Latin........................................................................ 8
3.4 Halaman Sampul..................................................................... 8
3.5 Halaman Judul.................................................................... 9
3.6 Halaman Pernyataan Orisinalitas ........................................................... 9
3.7 Halaman Pengesahan............................................................ 9
3.8 Kata Pengantar/Ucapa
n Terima Kasih...................................... 9
3.9 Halaman Pernyataan Persetujuan Publikasi Karya Ilmiah untuk
Kepentingan Akademis...................................................... 9
3.10 Abstrak/Abstract........................................................... 9
3.11 Daftar Isi..................................................................... 10
3.12 Daftar Tabel, Daftar Gambar, dan Daftar Lain.......................... 10
3.13 Isi Tugas Akhir ........................................................... 10
3.14 Tabel dan Gambar.......................................................... 11
3.15 Persamaan Matematika.................................................... 12
3.16 Angka......................................................................... 12
3.17 Daftar Referensi ............................................................................... 12
3.18 Lampiran..................................................................... 13
4. DAFTAR REFERENSI............................................................. 14





















BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang
Indonesia merupakan salah satu negara yang mempunyai penduduk paling
banyak di dunia, dengan jumlah penduduk sekitar 246.9 juta menurut data BPS tahun
2012. Indonesia pun juga memiliki wilayah negara yang luas yang apabila jumlah
penduduk di atas disebar secara merata, kepadatan penduduk tidak akan terpusat di
berbagai tempat. Namun, keadaan aktualnya adalah persebaran penduduk tidak merata
dan hanya terpusat di wilayah-wilayah sekitar ibukota. Menurut data BPS tahun 2010,
penduduk ibukota hampir mencapai 10 juta jiwa. Dengan wilayah Jakarta yang tidak
terlalu luas, maka kepadatan penduduk tidak dapat di benahi. Hal ini juga memberikan
dampak ke wilayah sekitar Jakarta, termasuk Depok.
Depok merupakan kota yang mempunyai penduduk cukup banyak. Dengan
fasilitas pendidikan seperti Universitas Indonesia, Gunadarma, dan lain-lain menjadi
salah satu faktor penduduk Depok terus bertambah. Seiring berjalannya waktu, kota
Depok mulai meningkatkan kualitas infrastruktur mulai dari wilayah rumah tinggal,
apartemen, Mall, dll. Tak heran setiap minggunya, kota Depok sering menjadi
destinasi penduduk Jakarta dan sekitarnya untuk melakukan kepentingannya. Karena
hal tersebut, kota Depok sekarang menjadi Kota yang terkenal dengan kemacetannya,
khususnya di jalan utamanya yaitu Jalan Margonda.
Kemacetan yang terjadi sepanjang jalan margonda pada jalur Depok menuju
Jakarta selalu terjadi kemacetan pada daerah depan kampus Gunadarma. Kemacetan
ini disinyalir terjadi karena penumpukan angkutan umum dan para penyebrang jalan
yang menyebrangi jalan. Meski sudah ada lampu untuk penyebrang jalan, para
penyebrang sering tanpa sadar menyebrang disaat belum diizinkan oleh lampu
penyebrang. Faktor keselamatan bagi penyebrang dan terjadinya kemacetan
mendorong untuk adanya pembuatan perlintasan pejalan kaki untuk menyebrangi jalan
tanpa terjadinya perpotongan bidang. Maka dari pada itu dibangunlah sebuah jembatan
penyebrangan di Margonda, Depok untuk penyebrang jalan.





1.2 Perumusan Masalah
1. Apakah kemacetan di Jalan Margonda di daerah Kober diakibatkan oleh
penyeberang jalan ?
2. *Apakah Jembatan Penyebrangan Orang layak digunakan untuk mengurangi
kemacetan di Jalan Margonda Depok yang diakibatkan oleh penyeberang
jalan?
3. Bagaimana hubungan antara pengadaan Jembatan Penyebrangan dengan
kerugian ekonomi yang terjadi akibat kemacetan di Jalan Margonda ?

1.3 Tujuan

1. Membuktikan bahwa kemacetan di Jalan Margonda dipengaruhi oleh
penyebrang jalan
2. Mengetahui jenis JPO yang tepat untuk mengurangi kemacetan di jalan
magonda di daerah kober akibat sistem penyeberangan sebidang
3. Membuktikan pengadaan JPO dapat mengatasi kerugian ekonomi yang
disebabkan oleh kemacetan
1.4 Batasan Masalah
1. Masalah kemacetan dibatasi di jalan margonda daerah kober
2. Masalah kemacetan yang dibahas adalah kemacetan yang diakibatkan oleh
pejalan kaki yang menyeberang melalui sistem penyeberangan jalan sebidang
3. Aspek ekonomi yang dibahas adalah kerugian ekonomi akibat kemacetan

1.5 Metode Penelitian
Dalam makalah ini, penulis menggunakan metode kualitatif dan kuantitatif.
Metode kualitatif adalah metode pencarian data dengan menggunakan literatur.
Sedangkan metode kuantitatif adalah metode pencarian data dengan melakukan survey
dan menghasilkan data berupa angka yang dapat diolah








1.6 Sistematika Penulisan
Sistematika penulisan makalah ini adalah sebagai berikut
HALAMAN SAMPUL
KATA PENGANTAR
DAFTAR ISI
DAFTAR GAMBAR
DAFTAR TABEL
BAB I PENDAHULUAN
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
BAB III METODE PEMECAHAN MASALAH
BAB IV PEMBAHASAN
BAB V KESIMPULAN
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN




















BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Pengertian Jembatan Penyeberangan Orang (JPO)
Jembatan penyeberangan orang disingkat JPO adalah fasilitas pejalan kaki
untuk menyeberang jalan yang ramai dan lebar atau menyeberang jalan tol dengan
menggunakan jembatan, sehingga orang dan lalu lintas kendaraan dipisah secara fisik.
Jembatan penyeberangan juga digunakan untuk menuju tempat pemberhentian bis
(seperti busway Transjakarta di Indonesia).

2.2 Jenis-jenis Penyeberangan
OFlaherty (1997) mengelompokkan fasilitas penyeberangan jalan menjadi dua
jenis yaitu:
a. Penyeberangan sebidang (at-grade crossing)
b. Penyeberangan tidak sebidang (segregated crossing)
Penyeberangan sebidang merupakan tipe fasilitas penyeberangan yang paling
banyak digunakan karena biaya pengadaan dan operasionalnya relatif murah. Bentuk
paling umum adalah berupa uncontrolled crossing (penyeberangan tanpa pengaturan),
light-controlled crossing (penyeberangan dengan lampu sinyal), dan person-controlled
crossing (penyeberangan yang diatur oleh manusia) (TRRL, 1991).
Penyeberangan tidak sebidang berupa pemisahan ketinggian antara pejalan
kaki dan kendaraan; pertama kali diperkenalkan oleh Leonardo da Vinci yang
merencanakan kota dengan sistem jalan raya berganda (double network streets)
dimana para pejalan kaki berada di level atas dan kendaraan berada di level bawah
(Fruin, 1974).
Idealnya fasilitas penyeberangan jalan memang harus dipisahkan dari arus
kendaraan berupa jembatan penyeberangan (overpass/crossingbridge/footbridge),
penyeberangan bawah tanah (subway/underpass/tunnel), dan jalan layang (skywalk)
sehingga tidak terjadi konflik antara pejalan kaki dengan kendaraan dan tidak
menimbulkan tundaan bagi kendaraan (TRRL, 1991; Hartanto, 1986, Levinson 1975,
Wright 1975, Bruce 1965).
Meskipun dibutuhkan biaya investasi yang tinggi, fasilitas penyeberangan
tidak sebidang mampu menjamin keselamatan penyeberang jalan (OFlaherty 1997,
TRRL 1991, Braun 1975), namun fasilitas tersebut kurang dimanfaatkan karena
pejalan kaki cenderung enggan untuk mengubah level ketinggian jalur yang
dilewatinya (TRRL 1991, Bruce 1965).
Jembatan penyeberangan mempunyai lebih banyak keunggulan daripada
penyeberangan bawah tanah. Pembangunannya lebih mudah dan lebih murah. Selain
itu, penyeberangan bawah tanah sering mengalami masalah antara lain: keamanan,
ventilasi, pencahayaan dan drainase (Allos 1983, Bruce 1965). Akan tetapi
penyeberangan bawah tanah lebih mampu melindungi pejalan kaki dari cuaca panas
dan hujan daripada jembatan penyeberangan.
Jembatan penyeberangan juga memiliki kelemahan yaitu ketinggiannya,
dimana semakin tinggi semakin banyak anak tangga, karena ketinggian jembatan
penyeberangan harus disesuaikan dengan tinggi kendaraan yang lewat dibawahnya
(OFlaherty 1997, TRRL 1991, Allos 1983, Fruin 1971).

2.3 Faktor-faktor Yang Mempengaruhi Penggunaan Jembatan Penyeberangan
Menurut OFlaherty (1997) faktor-faktor yang mempengaruhi penggunaan
fasilitas penyeberangan tidak sebidang, diurutkan berdasarkan yang terpenting
menurut pejalan kaki adalah:
1. Jarak (directness of route)
2. Kemudahan (ease of negotiation)
3. Estetik (interest of specific features)
4. Pertimbangan lingkungan (general environmental appeal)
5. Keselamatan (safety)
Menurut Hartanto (1986), pejalan kaki enggan menggunakan jembatan karena
malas dan capai serta kondisi jembatan yang tidak menyenangkan semisal, ketinggian
jembatan, sempit dan terjalnya tangga, kondisi kotor dan suram, serta adanya
pengemis dan pelakukriminal di jembatan penyeberangan. Pejalan kaki lebih memilih
mengambil resiko tertabrak kendaraan karena merasa lebih cepat dan praktis karena
tidak perlu naik turun tangga. Hal lain yang mendorong penyeberangan sebidang
adalah adanya median jalan yang dapat dimanfaatkan sebagai refuge island pada saat
menyeberang.
Hal tersebut berarti jembatan penyeberangan hanya akan digunakan jika
rutenya lebih singkat daripada melalui penyeberangan sebidang. Untuk meningkatkan
penggunaan jembatan penyeberangan perlu diaplikasikan pagar pembatas di tepi jalan
dan atau di tengah jalan sehingga jika memilih menggunakan penyeberangan sebidang
harus menempuh rute yang lebih panjang atau malah sama sekali tidak mungkin
dilakukan (OFlaherty 1997, TRRL 1991, Hartanto 1986, Bruce 1965).

2.4 Kapasitas Jembatan
HANKIN, dan WRIGHT (1958), mengadakan studi perpindahan dari pejalan
kaki. Hasilnya bahwa kapasitas jembatan mengenai kecepatan berjalan rata-rata yang
diijinkan untuk satu pejalan kaki tiap meter persegi adalah sampai 0,75 m/det di atas
tangga (berdasarkan kecepatan 1,52 m/det pada permukaan datar dan 0,15 m/det
secara vertikal) pada kecepatan arus dari 50 orang per meter lebar dek/lantai jembatan
per menit. Kepadatan tertinggi dan kelanjutan dapat dicapai, tetapi hanya dengan
mengurangi kenyamanan bagi mereka yang menggunakan jembatan.
Bentuk dan dimensi orang Indonesia pada umumnya lebih kecil dari pada
orang barat, standar-standar ini dapat dikurangi sedemikian rupa. Toleransi sosial
masyarakat pengguna jembatan penyeberangan di Indonesia mungkin lebih tinggi dari
pada di negara Barat.

2.5 Hubungan Jumlah Aliran Arus Penyeberang Jalan dan Kendaraan
Penelitian kecelakaan pejalan kaki di penyeberangan yang dilakukan di Inggris
membandingkan beberapa variasi hubungan antara arus penyeberang jalan (P) dan
arus kendaraan (V) dengan kecelakaan rata-rata di beberapa lokasi, diperoleh
hubungan PV sebagai pengukur tingkat konflik antara arus kendaraan dan
penyeberang jalan pada fasilitas penyeberangan, dimana P adalah arus rata-rata
penyeberang jalan per jam di sepanjang daerah pengamatan selama dua jam sibuk
Berdasarkan rumus berikut :
P
rata-rata
= ( P
h
) / h
V
rata-rata
= ( V
h
) / h
Dimana :
h = jumlah jam


Tabel 2.1 Penentuan Jenis Fasilitas Penyeberangan

Keterangan :
P.V
2
: Nilai untuk menentukan nilai fasilitas penyeberangan, P: Arus pejalan
kaki yang menyeberang diruas jalan sepanjang 100 m tiap jamnya (org/jam),
V: Arus lalu lintas dalam dua arah tiap jam (kendaraan/jam).


Gambar 2.1 - Jenis perangkat penyeberangan berdasarkan
arus kendaraan dan arus pejalan kaki yang yang menyeberang

2.5.1 Kriteria Pemilihan Penyeberangan tidak Sebidang
PV lebih dari 2 x 10
8
. arus pejalan kaki (p) lebih dari 1.100 orang
/jam arus kendaraan 2 arah (V) lebih dari 750 kendaraan/jam, yang
diambil dari arus rata-rata selama 4 (empat) jam sibuk.
Pada ruas jalan dengan kecepatan rencana 70 km/jam.
Pada kawasan strategis, tetapi tidak memungkinkan para penyeberang
jalan untuk menyeberang jalan selain pada jembatan penyeberangan
Persyaratan yang harus dipenuhi untuk diadakannya jembatan
penyeberangan agar sesuai dengan yang ditentukan atau dipersyaratkan
seperti aspek keselamatan, kenyamanan dan kemudahan bagi pejalan kaki,
maka hal-hal berikut ini harus diperhatikan yaitu :
Kebebasan vertikal antara jembatan dengan jalan 5,0 m
Tinggi maksimum anak tangga diusahakan 15 cm
Lebar anak tangga 30 cm
Panjang jalur turun minimum 1,5 m
Lebar landasan tangga dan jalur berjalan minimum 2,0 m
Kelandaian maksimum 10 %

2.6 Ketentuan Jembatan Penyeberangan Orang (JPO)
Berdasarkan buku panduan Departemen Pekerjaan Umum (1995) tentang Tata Cara
Perencanaan Fasilitas Pejalan Kaki di Kawasan Perkotaan. Tercantum beberapa
standar yang harus dipenuhi dalam pelaksanaan perencanaan pembangunan jembatan
penyeberangan orang. Adapun standar yang harus dipenuhi ialah :

2.6.1 Standar ketinggian bagian bawah jembatan penyeberangan orang (JPO)
1. Jalan Raya : 4,6 meter (tidak dilalui bus tingkat) / 5,1 meter (dilalui bus
tingkat).
2. Jalur kereta : 6,5 meter

2.6.2 Ketentuan jembatan penyeberangan yang melintas di atas jalan raya
1. Tangga dan kepala jembatan diletakan diluar jalur trotoar
2. Pilar tengan diletakan ditengah median

2.6.3 Ketentuan Lebar Badan Jembatan
1. Lebar minimum jalur pejajalan kaki dan tangga adalah 2,00 m
2. Pada kedua sisi jalur pejalan kaki dan tangga harus dipasang sandaran yang
mempunyai ukuran sesuai ketentuan yang berlaku.
3. Pada jembatan penyeberangan pejalan kaki yang melintas di atas jalan,
sepanjang bagian bawah sisi luar sandaran dapat dipasang elemen yang
berfungsi untuk menanam tanaman hias yang bentuk dan dimensinya harus
sesuai dengan ketentuan yang berlaku.

2.6.4 Perencanaan Tangga
1. Tangga direncanakan untuk memikul beban hidup nominal sebesar 5 kPa.
2. Lebar bebas untuk jalur pejalan kaki minimum adalah 2 m.
3. Perencanaan dimensi tanjakan dan injakan harus mengacu pada ketentuan :
a. Tinggi tanjakan minimum 15 cm dan maksimum 21,5 cm
b. Lebar injakan minimum 21,5 cm dan maksimum adalah 30,5 cm
c. Jumlah tanjakan dan injakan ditetapkan berdasarkan tinggi lantai
jembatan yang direncanakan
4. Denah dan tipe tangga harus disesuaikan dengan ruang yang tersedia:
a. Tangga tidak boleh menutup alur trotoar, oleh karena itu harus
diletakkan di tepi luar trotorar.
b. Pada kaki tangga harus disediakan ruang bebas.
c. Tipe bentuk tangga seperti:

Sumber : Deparetemen PU
Gambar 2. Contoh Denah Penyeberangan
Orang Berbentuk L

Sumber : Deparetemen PU
Gambar 2. Contoh Denah Penyeberangan Orang Berbentuk U

2.6.5 Perencanaan Gelagar dan Lantai Jembatan
1. Bangunan atas jembatan penyeberangan yang melintas jembatan jalan raya
dan jalan kereta api harus menggunakan elemen beton pracetak.
2. Bentuk dan tipe elemen beton pracetak untuk gelagar harus dipilih salah
sati dari tipe yang tercantum di bawah.
3. Bila digunakan tipe balok tipe I dan T, maka lantai jembatan dapat
direncanakan dengan menggunakan pelat beton pracetak atau pelan beton
yang dicor setempat dan merupakan struktur monolit.
4. Penggunaan selagar beton pracetak prategang pratarik tipe pelat beton
berongga harus sesuai dengan ketentuan : Spesifikasi Elemen Beton
Pracetak Pratarik Tipe Pelat Berongga untuk Gelagar Jembatan bentang 6-
16 m, kapasitas beban BM-70.
5. Penggunaan gelagar beton pracetak prategang pratarik tipe balok T harus
sesuai dengan ketentuan: Spesifikasi Elemen Beton Pracetak Pratarik Tipe
Balok T untuk Gelagar Jembatan bentang 20-35 m, kapasitas beban BM-
70.
6. Penggunaan gelagar beton pracetak prategang pasca tarik tipe balok T
harus sesuai dengan ketentuan: Spesifikasi Elemen Beton Pracetak Pasca
tarik Tipe Balok T untuk Gelagar Jembatan bentang 20-35 m, kapasitas
beban BM-70.
7. Penggunaan gelagar beton pracetak prategang pratarik tipe balok I harus
sesuai dengan ketentuan: Spesifikasi Elemen Beton Pracetak Pratarik Tipe
Balok I untuk Gelagar Jembatan bentang 20-35 m, kapasitas beban BM-70.
8. Penggunaan gelagar beton pracetak prategang pratarik tipe I harus seuai
dengan ketentuan : Spesifikasi Elemen Beton Pracetak Prategang Pratarik
tipe balok I untuk Gelagar Jembatan Bentang 20-35 m, kapasitas beban
BM-70
9. Penggunaan gelagar beton pracetak prategang tipe lainnya harus
direncanakan sesuai ketentuan yang berlaku.
10. Pada permukaan pelat beton lantai jembatan harus dipasang lapisan jenis
latasir atau lataston tebal maksimum 4 cm dan miring 3% ke arah tepi.

























BAB III
METODE PEMECAHAN MASALAH

Metode pemecahan masalah pada penulisan ini menggunakan serangkaian
langkah pemecahan masalah mulai dari pendefinisian masalah, pendekatan pemecahan
masalah, pemodelan dan analisis, desain dan evaluasi alternatif hingga memilih
alternatif yang paling sesuai. Skema alur pemecahan masalah yang kami lakukan
adalah sebagai berikut









3.1 Skema Alur Pemecahan Masalah
3.1.1 Pendefinisian Masalah
Tahapan ini dimulai dengan mengenali apa yang menjadi masalah
sebenarnya melalui why-why diagram serta beberapa kebutuhan atau needs
dengan membandingkan apa yang diinginkan dan apa yang tersedia. Hasil
tahap ini adalah formulasi atau rumusan dan pemahaman masalah yang
berkaitan dengan kebutuhan.
Prosedur penelitian dilakukan sebagaimana terlihat pada Gambar.1

3.1.2 Survey dan Kompilasi Data
Proses pengumpulan data dilakukan dengan cara survey jumlah kendaraan
yang melewati area yang biasa digunakan pejalan kaki untuk menyeberang
jalan dan jumlah pejalan kaki yang menggunakan fasilitas penyeberangan jalan
pada jam jam sibuk daerah jalan margonda yaitu jam berangkat ke kantor
yaitu pukul 8.00-9.00 WIB dan jam pulang kantor pada pukul 18.00-19.00
WIB. Dan mempersiapkandata yag akan diolah di tahap analisis


Pendefinisian Masalah
Survey dan Kompilasi Data
Analisis Kelayakan
Kesimpulan


3.1.3 Analisis Data
Dalam penelitian ini digunakan analisis data Chi-Kuadrat yang digunakan
untuk menyelidiki ubungan ketergantungan antara dua variabel yaitu antara
frekuensi pejalan kaki dan jumlah volume kendaraan.

3.2 Metode dan Teknik Survey
Proses pemilihan metode survey yang sesuai untuk suatu jenis data tertentu
sangatlah penting ditinjau dari tingkat efisiensi dari keseluruhan usaha
pengumpuan data yang akan dilakukan, dalam pengumpulan data ini teknik
survey yang digunakan sebagai berkut:
1. Survey data sekunder pada dasarnya adalah penunjang bagi survey
lapangan dan merupakan bagian dari studi pendahuluan, merupakan
publikasi-publikasi ataupun data penunjang dikeluarkan pihak terkait
2. Survey observasi adalah survey yang dilakukan dengan mengamati secara
langsung fenomena ataupun karakteristik parameter yang ditinjau. Dalam
hal ini penerapan teknik survey adalah dengan mengumpulkan data
banyaknya penyeberang jalan dan banyakan kendaraan yang melintasi
area tersebut selama sau jam.

3.3 Waktu Survey
Untuk memperoleh data-data yang diinginkan maka dilakukan survey pada
hari kerja seperti hari Senin, Selasa atau Rabu. Penetapan hari tersebut untuk
melihat karakteristik baik volume kendaraan yang lewat dan juga pejalan kaki.
Priode Survey dilakukan pada saat hari kerja (peak hour) yaitu pada hari Senin
atau Selasa pada jam :
- Pukul 07.00-09.00 (puncak pagi)
- Pukul 16.30-18.30 (puncak sore)






BAB IV
HASIL PENELITIAN

4.1 Data Survey
Metode pengambilan data metode Survey observasi. Observasi dilakukan
pada :
- Suvey Pertama
Waktu : 16.40 18.10
Hari dan Tanggal : Senin, 2 Juni 2014
- Survey Kedua
Waktu : 07.04 08.34
Hari dan Tanggal : Rabu, 2 Juni 2014

Variabel yang di dapat dari Survey yang di dapat adalah
P =volume pejalan kaki yang menyeberangi jalan pada jarak meter.
V =volume kendaraan setiap jam 2 arah pada jalan 2 arah yang tidak
dibagi (tidak ada median)
Waktu
Volume Lalu Lintas Volume
Penyeberang Jalan
Roda 2 Roda 4
07.04 - 08.04 1987 791 312
08.04 - 08.34 893 361 140
16.40 - 17.40 1866 680 259
17.40 - 18.10 934 312 130









4.2 Pengolahan Data
4.2.1 Variabel P
P
rata-rata
= ( P
h
) / h
No Waktu Jumlah Jumlah
Penyeberang
Per Jam
1 07.04 - 08.04 312 312
2 08.04 - 08.34 140 280
3 16.40 - 17.40 259 259
4 17.40 - 18.10 130 260
TOTAL 1111
Rata-Rata Per Jam 277.75
Tabel 4.1 Hasil Data Survey
Variabel P (Volume Pejalan Kaki)

4.2.2 Variabel V
V
rata-rata
= ( V
h
) / h
5 No Waktu
Volume Lalu Lintas
Jumlah
Jumlah
Volume
Kendaraan Per
Jam
Roda 2 Roda 4
1 07.04 - 08.04 1987 791 2778 2778
2 08.04 - 08.34 893 361 1254 2508
3 16.40 - 17.40 1866 680 2546 2546
4 17.40 - 18.10 934 312 1246 2492
TOTAL 10324
Rata-rata Per Jam 2581
Tabel 4.2 Hasil Data Survey
Variabel V (Volume Kendaraan)

4.2.3 Hubungan Antara Variabel P dan V
Volume
Penyeberang
Jalan/Jam
(P)
Volume
Kendaraan/Jam
(V)
PV
2

278 2581 1.851.913.958
Tabel 4.3 Hasil Perhitungan P.V
2

P.V
2
= 18.519 x 10
8






BAB V
PEMBAHASAN

5.1 Pendefinisian Masalah
Definisi masalah dirumuskan dengan 5W 1H (What, Where, When, Who dan
Why ) menjadi
a. What = pengadaan jembatan penyebrangan orang di Jl. Margonda Raya
b. Where = berlokasi di jalan Margonda Raya
c. When = saat jam puncak kemacetan
d. Who = para pengguna kendaraan dan penyebrang jalan
e. How = bagaimana jembatan penyebrangan orang dapat meminimalisir
f. Why = didefinisikan dengan why-why diagram berikut







Dari hasil why-why diagram diatas, salah satu masalah yang
menyebabkan kemacetan di Jalan Margonda daerah Kober adalah
meningkatnya frekuensi penyeberang jalan dan volume kendaraan. Solusi
untuk mengurangi kemacetan yang diakibatkan oleh masalah tersebut adalah
dengan pengadaan JPO di Jalan Margonda daerah Kober.
Studi kelayakan pengadaan JPO di Jalan Margonda daerah Kober
ditinjau dengan studi kelayakan secara teknis maupun ekonomi. Studi
kelayakan secara engineering ditinjau dengan kelayakan apakah desain
pembuatan JPO margonda sesuai dengan kondisi lapangan dan Studi kelayakan
secara ekonomi mengharuskan manfaat yang ditimbulkan oleh JPO margonda
lebih menguntungkan secara ekonomis dibandingkan dengan kerugian akibat
kemacetanya.
Sebelum ditinjau tujuan awal pembuatan, maka berdasarkan data
pencarian kita perlu meninjau sebanyak apa penyebrang jalan di jalan
margonda dan apa efeknya pada kemacetan di jalan margonda sehingga dapat
dikatakan layak untuk dibangun JPO. Untuk mengetahui permasalahan utama
Kemacetan di
jalan Margonda
daerah Kober
System
penyeberangan jalan
sebidang tidak tepat
guna
meningkatnya volume kendaraan
dan frekuensi penyeberang jalan

akan pembangunan JPO maka studi kelayakan yang menjadi masalah utama
harus dilakukan secara teknis maupun ekonomi.
Untuk mengetahui kebutuhan (needs) dari kasus ini maka perlu
diketahui apa yang diinginkan dan apa yang tersedia, berikut sketsanya:




Sketsa Kebutuhan (needs)
Dari gambar di atas didapatkan bahwa kebutuhannya adalah
bagaimana cara mengurangi kemacetan yang terjadi di Jalan Margonda daerah
Kober.

5.2 Pendekatan Pemecahan Masalah
Dari identifikasi masalah yang ada maka dapat dirumuskan goals,
objective, dan criteria dari permasalahan ini, yaitu:

Goals : Mengalihkan system PJS ke JPO
Objective:
a. JPO layak dibuat dengan pertimbangan volume kendaraan dan penyeberang jalan
yang melewati ruas jalan tersebut
b. Kelayakan teknis JPO menurut kriteria JPO dari PU dibandingkan dengan
kondisi lapangan yang ada
c. Nilai kerugian ekonomi yang diakibatkan oleh kemacetan lebih besar dari biaya
pembuatan JPO
Criteria :
Nilai PV
2
sesuai dengan table 2.1
Kriteria JPO sesuai dengan bahasan pada Sub Bab 2.6
Kerugian ekonomi > Biaya pembuatan JPO

5.3 Analisis Kelayakan
a. Analisis Nilai PV
2

Pengadaan JPO di daerah margonda bagian kober dapat dirumuskan
dengan rumus PV
2
dimana P adalah jumlah penyeberang jalan yang
Yang tersedia Yang diinginkan
Kemacetan
Mengurangi
macet
menyeberang melalui penyeberangan sebidang, V adalah jumlah kendaraan
yang melintas pada jalur tersebut.

No Waktu Jumlah
JumlahPenyeberang
Per Jam
1 07.04 - 08.04 312 312
2 08.04 - 08.34 140 280
3 16.40 - 17.40 259 259
4 17.40 - 18.10 130 260
TOTAL 1111
Rata-Rata Per Jam 277.75

6 No Waktu
Volume LaluLintas
Jumlah
Jumlah
Volume
Kendaraan Per
Jam
Roda 2 Roda 4
1 07.04 - 08.04 1987 791 2778 2778
2 08.04 - 08.34 893 361 1254 2508
3 16.40 - 17.40 1866 680 2546 2546
4 17.40 - 18.10 934 312 1246 2492
TOTAL 10324
Rata-rata Per Jam 2581

Berdasarkan survey yang telah dilakukan pada saat peak hour, terdapat
rata - rata 2581 kendaraan bermotor yang melintasi Jalan Margonda,
khususnys di daerah Kober (mobil dan motor). Dan didapatkan pula jumlah
penyeberang jalan sebanyak 278 orang. Dengan menggunakan rumus PV
2
,
maka dapat diketahui apakah jalan sesuai untuk dibangun jembatan
penyeberangan sebagai fasilitas untuk penyeberang jalan.
Dari perhitungan di atas, maka didapatkan nilai 1.851.913.958.
Berdasarkan table 2.1, didapatkan bahwa JPO layak dibuat dan dapat menjadi
solusi dari kemacetan di Jalan Margonda, khususnya di daerah Kober.

b. Kelayakan Ekonomi
Dikaitkan dengan permasalahan yang ada yaitu kemacetan, maka
dapat diambil kesimpulan bahwa kemacetan di jalan Margonda Raya
menimbulkan kerugian yang tidak sedikit. Dilain sisi, ada faktor keamanan
bagi para penyebrang jalan, hal tersebut menjadi dua pertimbangan dalam
pembangunan JPO margonda raya yang pendefinisian lebih lanjut dapat
dijelaskan melalui diagram berikut

Karena dalam makalah ini penulis hanya membatasi masalah pada kemacetan,
maka factor keamanan penyeberang tidak dibahas dalam makalah ini.

Kerugian Kemacetan
Kerugian akibat kemacetan yang terjadi akibat kemacetan merupakan
perhitungan dari jumlah waktu produktif yang terbuang dan kerugian akibat
bahan bakar yang terbuang dijalan. Maka daripada itu, berdasarkan data dari
Pemda Depok (http://disdukcapil.depok.go.id/profil-data-kependudukan-kota-
depok-sd-25-maret-2014/) jumlah penduduk kota depok adalah 2 juta jiwa
dimana jika kita mengasumsikan 30 % saja bekerja di jakarta maka didapat
angka 600.000 jiwa bekerja di jakarta setiap harinya. Dengan angka tersebut,
UMR jakarta adalah 2.500.000 perbulan serta rata-rata orang menghabiskan
waktu 2 jam untuk sampai kantor padahal biasanya untuk menempuh jarak
yang sama hanya dibutuhkan waktu sekitar 30 menit, maka ada waktu sekitar 1
jam dan 30 menit yang terbuang dan dengan asumsi volume kendaraan pada
jam puncak adalah 2.558 dua arah. Sehingga didapat perhitungan berikut

()


()


()




Maka dihasilkan nilai sebesar Rp. 337.500.000.000,00
Selanjutnya perhitungan kerugian akibat bahan bakar dihitung dengan
perhitugan sebagai berikut :


( ) ( ) (


Maka didapatkan hasil Rp. 4.156.750.000,00 per tahun kerugian akibat bahan
bakar terbuang.
Jika ditambahkan maka didapat hasil Rp. 341.656.750.000,00
terbuang setiap tahunya akibat kemacetan di Jl. Margonda Raya

c. Kelayakan Teknis
Tepat atau tidaknya pembuatan Jembatan Penyebrangan Orang harus
melihat kepada aspek Teknis , khususnya aspek yang mendukung dan menjadi
standar yang harus dipenuhi untuk mendirikan jembatan tersebut. Komponen
teknis yang menjadi parameter kelayakan menurut Dinas Kementerian
Pekerjaan Umum adalah dengan lebar tangga 2 meter. Hasil pengukuran lebar
trotoar di jalan margonda daerah kober adalah 4.34. Untuk dibangun sebuah
jembatan penyeberangan orang, trotoar yang ada di kober memenuhi criteria
dengan lebar minimum tangga 2 meter. Tipe jembatan yang digunakan adalah
tipe U melihat keterbatasan ruang untuk membuat jembatan penyeberangan
orang karena trotoar di daerah kober sudah padat.