Putevi

JU UNIVERZITET U TUZLI
RUDARSKO-GEOLOKO-GRAEVINSKI FAKULTET
ODSJEK: GRAEVINSKI
KOLSKA: 2006./2007.

PUTEVI I
(Auditorna predavanja iz puteva I, V-ti semestar)

Tuzla, januar 2007.godine

Univerzitet u Tuzli PUTEVI I
RGGF Graevinski odsjek 2007 predavanja
Fikretk@inet.ba
1
SADRAJ

SADRAJ .............................................................................................................................................................. 1
HISTORIJSKI RAZVOJ PUTEVA .................................................................................................................... 3
KLASIFIKACIJA PUTEVA ................................................................................................................................ 4
GRADSKE ULICE - CESTE ............................................................................................................................... 5
ELEMENTI PUTA ............................................................................................................................................... 5
PROJEKTNI PARAMETRI PUTA .................................................................................................................. 6
NAJVEA DOZVOLJENA DIMENZIJA VOZILA......................................................................................... 7
NAJVEA DOZVOLJENA OPTEREENJA .................................................................................................. 7
RAUNSKA BRZINA.......................................................................................................................................... 8
PROJEKTNO VOZILO I USLOVI MANEVRISANJA ............................................................................... 9
ZATITNA IRINA DODATAK ZA MANEVRISANJE............................................................................ 11
ZATITNA IRINA SAOBRAAJNOG PROFILA ...................................................................................... 11
MINIMALNI RADIJUSI OKRETANJA VOZILA ......................................................................................... 12
OTPORI KRETANJU VOZILA ....................................................................................................................... 13
OTPOR KLIZANJU ........................................................................................................................................... 13
OTPORI NAGIBA .............................................................................................................................................. 14
OSNOVNI PROJEKTNI PARAMETRI VEZANI ZA KRETANJE VOZILA ............................................ 14
OTPORI ZRAKA ............................................................................................................................................... 15
USILJENO - FORSIRANO KOENJE VOZILA ........................................................................................... 17
VERTIKALNO UBRZANJE ............................................................................................................................. 18
PODUNI UDAR VOZILA ............................................................................................................................... 18
BONI UDAR ..................................................................................................................................................... 18
ROTACIJA .......................................................................................................................................................... 18
POTREBNO POMIJERANJE........................................................................................................................... 18
DUINA PRETICANJA .................................................................................................................................... 18
PLANIRANJE PUTNE MREE ....................................................................................................................... 19
NIVO USLUENOSTI ....................................................................................................................................... 21
POPRENI PRESJEK PUTA ........................................................................................................................... 21
ELEMENTI POPRENOG PRESJEKA ......................................................................................................... 23
SAOBRAAJNE TRAKE .................................................................................................................................. 23
KONSTRUKTIVNI ZAHTJEVI ....................................................................................................................... 24
ELEMENTI ISKOLIENJA HORIZONTALNIH KRIVINA ...................................................................... 25
HORIZONTALNE KRIVINE SA KRUNIM LUKOM ................................................................................ 25
RAZDJELNE TRAKE I IVINE TRAKE ...................................................................................................... 26
BANKINE ............................................................................................................................................................ 27
TRAKE ZA ZAUSTAVLJANJE ....................................................................................................................... 27
TRAKE ZA SPORU VONJU .......................................................................................................................... 28
TRAKE ZA USPORAVANJE ........................................................................................................................... 28
TRAKE ZA VOZILA JAVNOG SAOBRAAJA ........................................................................................... 28
BICIKLISTIKE STAZE.................................................................................................................................. 28
PJEAKE STAZE ............................................................................................................................................ 28
TRAKE ZA PARKIRANJE ............................................................................................................................... 28
RAZDJELNE TRAKE ....................................................................................................................................... 29
BERME ................................................................................................................................................................ 29
IVINJACI ......................................................................................................................................................... 29
ZATITNA OGRADA PORED PUTA ............................................................................................................. 29
KOSINE ............................................................................................................................................................... 31
HORIZONTALNO VOENJE LINIJE NIVELETE ..................................................................................... 32
PRAVCI ............................................................................................................................................................... 32
POPRENI NAGIB KOLOVOZA U PRAVCU .............................................................................................. 32
KRUNA KRIVINA ........................................................................................................................................... 34
POLUPRENIK HORIZONTALNE KRIVINE ............................................................................................. 35
PRELAZNE KRIVINE ...................................................................................................................................... 36
DUINA I PRIMJENA PRELAZNIH KRIVINA ........................................................................................... 39
HORIZONTALNA KRIVINA SA KRUNIM LUKOM I PRELAZNIM KRIVINAMA ........................... 40
SERPENTINE ZAOKRETNICE ................................................................................................................... 41
VERTIKALNO VOENJE LINIJE NIVELETE ............................................................................................ 42
UZDUNI NAGIB NIVELETE ......................................................................................................................... 42
Fikretk@inet.ba
2
VERTIKALNE KRIVINE ................................................................................................................................. 43
ELEMENTI ISKOLENJA VERTIKALNIH KRIVINA .............................................................................. 44
UDOBNOST PUTNIKA ..................................................................................................................................... 45
MOGUNOST ODVODNJAVANJA ............................................................................................................... 46
SMANJENJE DUINE PREGLEDNOSTI ZBOG OGRANIENJA VERTIKALNOG SLOBODNOG
PROFILA ............................................................................................................................................................. 46
PROIRENJE KOLOVOZA U KRIVINI ........................................................................................................ 46
VITOPERENJE KOLOVOZA .......................................................................................................................... 47
OSIGURANJE PREGLEDNOSTI U HORIZONTALNIM KRIVINAMA .................................................. 47
ESTETSKO OBLIKOVANJE TRASE PUTA ................................................................................................. 48
PROSTORNO VOENJE TRASE PUTA ....................................................................................................... 50
POSTUPAK ODREIVANJA POLOAJA PUTA ........................................................................................ 51
FAZE IZRADE PROJEKTA PUTA ................................................................................................................. 52
IDEJNI PROJEKAT PUTA ............................................................................................................................... 53
GLAVNI PROJEKAT PUTA ............................................................................................................................ 53
ARHIVSKI PROJEKAT .................................................................................................................................... 54
POLAGANJE TRASE PUTA ............................................................................................................................ 54
PRORAUN ZEMLJANIH MASA .................................................................................................................. 59
OBRAUN POPRENIH PROFILA ............................................................................................................... 59
UZDUNA RASPODJELA ............................................................................................................................... 59
PROJEKTOVANJE KOSINA USJEKA I NASIPA ........................................................................................ 61
IENJE I PRIPREMA TERENA ZA IZGRADNJU ................................................................................. 64
ODVODNJAVANJE PUTEVA ......................................................................................................................... 65
ODVODNJAVANJE TAMPONSKOG SLOJA ............................................................................................... 65
DRENAE ........................................................................................................................................................... 66
DRENANI PODKOPI ...................................................................................................................................... 68
HORIZONTALNO BUENE DRENAE ........................................................................................................ 68
UPIJAJUI BUNARI ILI BUOTINE ............................................................................................................. 69
OSIGURANJE ODVODNJE KOD MALIH UZDUNIH NAGIBA ............................................................. 70
ZATITA KOSINA ............................................................................................................................................ 71
POTPORNI ZIDOVI .......................................................................................................................................... 72
OBLONI ZIDOVI ............................................................................................................................................ 73
ZATITA PUTEVA OD MRAZA ..................................................................................................................... 73
NASIPANJE I POSTUPCI IZGRADNJE NASIPA ........................................................................................ 74
OSNOVA NASIPA PODTLO ......................................................................................................................... 75
SLIJEGANJA TLA U OSNOVI NASIPA ........................................................................................................ 75
POSTUPCI IZGRADNJE NASIPA .................................................................................................................. 75
IZGRADNJA NASIPA UZ OBJEKTE ............................................................................................................. 80
POSTUPCI ISPITIVANJA DEFORMABILNOSTI SLOJEVA .................................................................... 81
OPIT STATIKIM PENETOMETROM......................................................................................................... 81
OPIT MIKROSEIZMIKIM SONDAMA ...................................................................................................... 82
LABORATORIJSKA ISPITIVANJA ............................................................................................................... 82
OPIT IDENTIFIKACIJE I DRUGI ZNAAJNI PARAMETRI ................................................................... 82
OBIM KONTROLNIH ISPITIVANJA ............................................................................................................ 82

Fikretk@inet.ba
3
HISTORIJSKI RAZVOJ PUTEVA

Putevi vode porijeklo od poetka razvoja ljudskog drutva. Jo prije pronalaska,
otprilike prije 10 000 god. dolo je do masovnih seoba ljudi, a samim tim i do formiranja
prvih staza puteva. Razne civilizacije su u zavisnosti po svom drutvenom i ekonomskom
razvoju pridavali razliiti znaaj pri unaprijeenju puteva.
Prvi poznati kaldrmisani put izraen je u Egiptu,a sluio je za izgradnju Keopsove piramide.
Poslije toga mreu dobrih puteva izgradili su skoro svi narodi bliskog i dalekog Istoka.
U proteklom historijskom razdoblju najvei napredak su napravili Rimljani. Na vrhuncu
rimske civilizacije razgranati sistem vojnih puteva dopiralo je do najudaljenijih taaka rimske
imperije. Duina puteva u srednjoj Evropi iznosila je 150 000 km. Mnogi od ovih puteva bili
su napravljeni od kamenih ploa, debljine konstrukcije preko 90 cm i iji ostatci se jo mogu
nai na evropskom kontinentu. Neki od ovih puteva su posluili kao podloga za dionice
kasnije sagraenih savremenih puteva.

Sa pojavom poznatog francuskog ininjera Terzagea dolazi do unapreivanja postupka
gradnje puteva pri emu se preko podloge od krupnog kamena stavlja sitni drobljeni kamen, a
takoer je i vea panja posveena odravanju i odvodnji vode sa kolovoza. U isto vrijeme u
engleskoj dva kotska ininjera Tomas Telford i Don Makadam razvijaju sline tipove
kolovozne konstrukcije. Telford stavlja u podlogu krupniji kamen u koji ukljuuje zastor od
sitnijeg kamena. Makadam koristi drobljeni kamen u vie slojeva koji se sabijaju u prisustvu
vode. Njegov postupak se odrao do dananjih dana i slui kao podloga savremenih puteva.
Godine 1904 dolazi do masovne pojave motornih vozila i uzima se za poetak nove ere
saobraaja na putevima.Od 1920 god drumski saobraaj preuzima vodeu ulogu u transportu
ljudi i materijala. Nacionalne ekonomije, broj vozila i putevi su meusobno spregnute
veliine. To se najbolje vidi u zemljama zapadne Evrope gdje je broj vozila jako velik ali i
broj izgraenih km savremenih puteva. Biva juga je imala ukupno 118 000 km puteva. Od
toga sa savremenim kolovozom 67 000 i autoputeva 600 km. U zemljama Evrope do 1990
god u Njemakoj je izgraeno 7 500 km autoputa, a u Italiji 5 700, u Austriji 1 000 itd. Naa
zemlja u sastavu bive Juge je bila jako loa sa izgradnjom puteva. Neposredno poslije
Drugog svjetskog rata BiH je imala 6 496 km kategoriziranih puteva. Od toga je bilo svega 35
km sa savremenim kolovozom (asfalt ili kocka). Do 1956 god je modernizovano dodatnih 135
km a prvi razvoj putne mree u BiH otpoeo je poetkom 70 ih godina tako da je 1991 god
u BiH bilo 12 535 km lokalnih puteva, 3 681 km regionalnih puteva i 3 722 km magistralnih
puteva. BiH poetkom 90 tih god se nalazila na poetku izgradnje autoputeva tako da je
izgraena prva faza autoputa Sarajevo Zenica i Banja Luka Klanice (prema Bosanskoj
Gradici).Loi elementi naih puteva nedovoljne irine (26 % kolovoza irine od 5 m),veliki
nagibi,otri radijusi i relativno loe stanje kolovozne konstrukcije po broju saobraajnih
nezgoda u odnosu na broj vozila bili smo na drugom mjestu u Evropi. Agresijom na BiH na
putnoj mrei je oteeno 50 mostova, od toga 12 sa velikim rasponom a ukupna teta na
putnoj mrei je procijenjena na 700 miliona dolara. U novije vrijeme tj. 2002 god je poela
Fikretk@inet.ba
4
izgradnja jedne dionice autoputa Sarajevo Zenica.U BiH je u toku priprema izgradnje
autoputa amac-Sarajevo-Ploe (koridor 5C), kojim se dobija veza preko Hrvatske i
Maarske sa Evropom.

KLASIFIKACIJA PUTEVA

Ima za cilj da grupie puteve u ogranienom broju jasno definisanih tipova i na taj
nain omogui komunikaciju izmeu: ininjera, administracije i javnosti. Razliite metode
klasifikacije se koriste za razliite svrhe. S obzirom na namjenu na za koju se koriste postoji
vie naina tj. kriterija na osnovu kojih se obavlja klasifikacija npr. GEOPOLITIKI,
EKSPLOATACIONI, TEHNIKI I SPECIJALNI KRITERIJ.

Geopolitiki KRITERIJ - prema zakonu o bezbijednosti saobraaja na putevima u zavisnosti
od privrednog i drutvenog znaaja puteva, oni se dijele na: magistralni, regionalni i lokalni.
- MAGISTRALNI PUTEVI - predstavljaju osnovnu vezu puteva u naoj zemlji,
povezuju velike drutvene i ekonomske cjeline i po pravilu
se prikljuuju na meunarodne puteve.
- REGIONALNI PUTEVI - povezuju odreene centre drutvenih i ekonomskih
aktivnosti u okviru odreene geopolitike zajednice
(kantona ili optine).
- LOKALNI PUTEVI - predstavljaju mreu puteva u okviru odreenih podruja
optina koje su meusobno povezane regionalnim
putevima.
Prema vrsti saobraaja ome su namijenjeni javni putevi se dijele na puteve :
- Putevi za motorni saobraaj
- Putevi za mjeoviti saobraaj
Na putevima za mjeoviti saobraaj dozvoljeno je kretanje svih drumskih uesnika u
saobraaju ( motorna, i zaprena vozila, biciklisti, pjeaci ...)
Putevi za motorni saobraaj dijele se na: autoputeve i ostale puteve za motorni saobraaj.

Autoputevi su namijenjeni iskljuivo za saobraaj motornih vozila,imaju dvije
odvojene kolovozne povrine za odvijanje saobraaja iz suprotnih smjerova i bez ukrtanja u
nivou sa drugim saobraajnicama.Broj saobraajnih traka su najmanje dvije,a broj zavisi od
saobraajnog optereenja i propusne moi puta.

TEHNIKI KRITERIJ - Ovo je kriterij na osnovu kojeg se najee obavljaju klasifikacije.
Klasifikacija se vri na osnovu kvaliteta kolovoznog zastora i topografije terena. Po kvalitetu
kolovoznog zastora sa savremenim i nesavremenim zastorom. Po topografskim
karakteristikama koji direktno utiu na geometrijske elemente, saobraajne parametre i
trokove eksploatacije i graenja razlikujemo: putevi u ravnici, putevi u breuljkastom terenu,
putevi u brdovitom terenu, putevi u planinskom terenu.
Fikretk@inet.ba
5
OSNOVNE KARAKTERISTIKE TERENA
Osnovne
karakteristike
terena
Ravniast Breuljkast Brdovit Planinski
Visinska razlika
u reljefu na
duini od 1 km
trase
Neznatna Do 700 cm
(70 m)
70 150 m Vie od 150 m
Nagib padine Do 1 : 10 1 : 10 1 : 5 1 : 5 1 : 1 1 : 1 1 : 0

GRADSKE ULICE - CESTE

Gradske prometne povrine nisu podijeljene jedinstvenom kategorizacijom jer svaka
gradska mrea ima niz posebnosti koje su uslovljene veliinom grada, oblikom mree,
nainom povezivanja sa mreom javnih puteva, vrstom i organizacijom javnog prometa itd.
Putna mrea u gradovim se moe dijeliti prema administrativnim i funkcionalnim kriterijima.
PODJELA ULICA U GRADU:
- dravne autoceste koje tangiraju grad, - gradske autoceste, - brze gradske ulice, - glavne
gradske ulice, - gradske ulice.

ELEMENTI PUTA

Put kao graevinski objekat sadri niz specifinosti po kojima se znatno razlikuje od
drugih graevinskih objekata. To se naroito odnosi na duinu gradilita, na velike zemljane
radove, izgradnju objekata na trasi i prateih objekata uz trasu. Za dobro organizovanje tih
radova potrebno je prisustvo velikog broja ljudi i razne mehanizacije.
Projektna razrada elemenata puta za horizontalni tok trase sadrana je u situaciji a za
visinski tok trase u uzdunom presjeku. Elementi poprenog presjeka obraeni su u
normalnom poprenom presjeku i karakteristinim poprenim presjecima. Svi prilozi
projektnog elaborata puta su u odreenoj razmjeri koja uglavnom ovisi o vanosti projekta
(studija, idejni projekat, glavni projekat itd.).

STACIONAA - Udaljenost bilo koje take na trasi od poetka trase mjereno po osi puta
nazivamo stacionaa. Poetak trase tj. stacionae 0+000,00 je unaprijed odreena ili odabrana
taka. Svi prilozi projekta, svi opisi, lokacije pojedinih radova i voenje tehnike
dokumentacije redovno meusobno su povezani i imenovani stacionaom.

OSA CESTE - Tlocrtni poloaj ceste definisan je oblikovanjem osi ceste koja se geometrijski
sastoji od pravaca, prelaznih krivina i krunih krivina. Os ceste prolazi sredinom kolovozne
konstrukcije izuzev u krivinama kod kojih je primjenjeno proirenje.

NIVELETA - Presjenica vertikalne plohe koja prolazi kroz osu puta sa gornjom povrinom
kolovozne konstrukcije nazivamo niveletom. Rjeavanjem poloaja nivelete puta odreuju se
visinski elementi trase. Geometrijski niveleta se sastoji od pravaca kojima su sjeita
zaobljena krunim lukovima. Poloaj pravaca odreuje se nagibom u postocima jednom ili
vie odabranih visinskih taaka.

Fikretk@inet.ba
6

1 - osa puta 9 - gornji stroj puta
2 - linija terena 10 - nasip puta
3 - niveleta puta 11 - iskop puta
4 - irina kolovozne konstrukcije 12 - berma
5 - ivine trake 13 - stepenice za nasip
6 - bankina puta 14 - skidanje humusa
7 - rigol puta 15 - oblaganje kosina
8 - posterica puta 16 - drenaa

PROJEKTNI PARAMETRI PUTA

Da bi moglo da se pristupi projektovanju geometrijskih elemenata puta mora da se
definie saobraaj , brzina, vozilo i voza.

PUTNA VOZILA - VRSTE PUTNIH VOZILA

Prema vrsti pogona vozila se mogu podijeliti na zaprena, bicikle, motorna vozila,
prikljuna vozila, prikljuna vozila i skupove vozila. U poljoprivrednim podrujima osobito
na lokalnoj cestovnoj mrei jo je znatno uee zaprenih vozila. Zbog relativno male brzine
vonje oskudnih signalnih ureaja i sigurnosne opreme zaprena vozila ometaju sigurnost u
brzom odvijanju saobraaja te je njihovo kretanje na putevima vieg ranga u gradovima
ogranieno i zabranjeno.
Bicikl je vozilo koje se posebno u ravniarskim predjelima i naseljima sve vie koristi.
Biciklistikom saobraaju se u procesu saobraajnog planiranja i izgradnje puteva ne poklanja
dovoljna panja. To naroito dolazi do izraaja u gradskim prostorima gdje izgraena mrea
biciklistikih staza izravno utie na smanjenju sigurnost i nain odvijanja saobraaja.
Motorno vozilo je vozilo snadbjeveno motornim ureajem za kretanje osim vozila koja
se kreu po tranicama.
Prikljuno vozilo je vozilo bez vlastitog ureaja za kretanje. Po konstrukciji je
predvieno da bude prikljueno na motorno vozilo.
Skup vozila sastavljen je od vunog i prikljunog vozila u razliitim kombinacijama
ovisno o svrsi i nainu koritenja.
Prema namjeni motorna i prikljuna vozila se mogu podijeliti na:
1) Putnika vozila: bicikl na motorni pogon,putniki automobil autobus i
trolejbus
2) Kombinovano vozilo je vozilo sa vie tokova
3) Teretna vozila: kamion, gusjeniar, polugusjeniar
Fikretk@inet.ba
7
4) Specijalna vozila: ambulantno vozilo, cisterna, damper, hladnjaa
5) Radna vozila: vatrogasno vozilo, prskalice, autodizalice
6) Vuna vozila: poljoprivredni traktor, teglja itd
7) Prikljuna vozila: prikolice, poluprikolice, specijalne i radne prikolice.

NAJVEA DOZVOLJENA DIMENZIJA VOZILA

Odreivanje najveih dozvoljenih dimenzija vozila vano je za proizvoaa vozila kao
i za projektante i graditelje cesta. irina saobraajne trake, minimalni poluprenik krivine,
svijetla visina objekta i niz drugih putnih elemenata su u uskoj vezi sa maksimalnim
dimenzijama vozila. Prema naim propisima najvea doputena duina vozila iznosi:
- putniki automobil do 6,0 m
- autobus, teretno motorno vozilo, specijalno vozilo do 12,0 m
- specijalno teretno zglobno vozilo do 18 m
- prikljuna vozila sa rudom:
o sa jednom osovinom do 6,0 m
o sa dvije osovine do 10,0 m
o sa tri i vie osovina do 12,0 m
- skup vozila:
o teglja sa poluprikolicom do 16,5 m
o vuno vozilo sa jednom ili vie prikljunih vozila do 18,0 m
o autobus sa prikolicom za gradski saobraaj do 20,0 m
o zapreno vozilo, ukljuujui i zapregu do 10,0 m

Najvea doputena irina vozila je 2,5 m. Najvea doputena visina vozila iznosi 4 m.
Motorna i prikljuna vozila pa i skupna vozila moraju imati takve ureaje da pri vonji u
krugu od 360
0
opisana povrina kruga prenika 24 m ne bude ira od 6,7 m. Pri tome
najizboenija taka vozila mora biti voena po krunici prenika 24 m.

NAJVEA DOZVOLJENA OPTEREENJA

Ispitivanja su pokazala da osovinski pritisak vozila bitno utie na trajnost i odravanje
kolovozne konstrukcije. Vei osnovni pritisci nesrazmjerno skrauju vrijeme trajanja
kolovoza, a samo jedno teko teretno vozilo djeluje na trajnost kolovozne konstrukcije kao 10
000 do 100 000 osobnih vozila.
Najvea dozvoljena masa vozila iznosi 400 kN s tim to osovinsko optereenje tih
vozila u stanju mirovanja na vodoravnoj podlozi ne smije prelaziti:
Fikretk@inet.ba
8
- optereenje jedne osovine 100 kN
- optereenje dvostruke osovine sa ureenim razmakom od 1 2 m 160 kN
pri emu nijedna osovina ne smije biti optereena sa vie od 100 kN
- optereenje trostruke osovine sa ureenim razmakom susjednih osovina od
1 2 m 240 kN pri emu nijedna osovina ne smije biti optereena sa vie
od 100 kN a ni dvije susjedne sa vie od 160 kN

PROJEKTNI PARAMETRI PUTA

Da bi mogli pristupiti projektovanju geometrijskih elemenata puta mora da se definie
saobraaj, brzina, vozilo i voza. Projektovanje saobraaja je protok saobraaja koji se koristi
za izbor standardnih elemenata poprenog profila i projektovanja raskrsnica. Za izbor
standardnih elemenata poprenog profila koristi se projektovanje saobraaja izraen preko
prosjenog godinjeg dnevnog saobraaja u mjerodavnoj godini odnosno preko broja
motornih vozila u toku godine podijeljenog sa brojem dana eksploatacije. Pri projektovanju
raskrsnica projektovani saobraaj je protok saobraaja u mjerodavnoj godini izraen u broju
motornih vozila po asu i smjeru.

RAUNSKA BRZINA

Raunska brzina Vr je teoretska vrijednost brzine mjerodavne za dimenzioniranje
odreenog elementa puta pri uslovima sigurne i udobne vonje u slobodnom saobraajnom
toku. Za raunsku brzinu se usvaja jedna od dvije veliine :Prethodna brzina Vp i oekivana
brzina Vo. Raunska brzina ne moe biti manja od 60 km/h za magistralne puteve i 80 km/h
za auto puteve.

Za puteve III, IV i V razreda prethodna brzina Vp predstavlja raunsku brzinu Vr. Za auto
puteve i puteve I i II razreda prethodna brzina Vp predstavlja brzinu na osnovu koje se
odreuju elementi situacionog plana trase koji e biti upotrebljeni za oblikovanje osovine u
prvoj fazi i izrade idejnog projekta. Raunska brzina za autoputeve i puteve I i II razreda
predstavlja oekivanu brzinu vonje Vo koja se odreuje na osnovu obrasca:
L
k
n
=
k krivinska karakteristika (rad / km ili step / km)
n
zbir skretnih uglova svih krivina na sektoru na kome se predvia konstantna brzina
(radijana ili stepeni)
L duina sektora (km)
Fikretk@inet.ba
9

Raunska brzina garantuje svim uesnicima u saobraaju odgovarajuu bezbijednost
ako voze manjom ili jednakom brzinom od raunske. Oekivana brzina vonje Vo za puteve
sa dvije saobraajne trake odreuje se po dijagramu. Za javne puteve sa 4 i vie saobraajnih
traka oekivana brzina uveava se za 10 15 km / h od vrijednosti dobivenih prema grafikonu
za brzine. Ako kolovoz obuhvaa i dodatnu traku za sporu vonju poveanje iznosi 20 25
km/h. Raunska brzina usvojena u idejnom projektu mjerodavna je za odreivanje elemenata
trase i poprenog presjeka u idejnom i glavnom projektu. Raunska brzina mora biti osigurana
na to duu dionicu puta pri emu te dionice ne smiju biti manje od:
1. 10 km za autoputeve i puteve I razreda
2. 5 km za puteve II, III, IV, V razreda
Na putevim III, IV i V razreda raunska brzina se moe samo izuzetno mijenjati u dionicama
duine 2 km ako bi trokovi gradnje na tim dionicama bili neopravdani.

PROJEKTNO VOZILO I USLOVI MANEVRISANJA

Usljed promjene poloaja, osovina odnosno zakretanja prednjih tokova, vozilo
zauzima u krivini veu irinu od one kod vonje u pravcu. Krajnji tokovi ne slijede tragove
prednjih odnosno zadnji tokovi opisuju luk manjeg poluprenika nego prednji. Radi toga se u
krivinama izvode proirenja, a veliinu proirenja odreuju poluprenik krune krivine i
dimenzije vozila. Pri kretanju vozila kroz krivinu prednji i zadnji tokovi opisuju razliite
radijuse to dovodi do velike razlike u statikoj i dinamikoj povrini koju ona zauzima na
putu. Razlika izmeu irine vozila i irine koju ono zauzima pri prolasku kroz krivinu moe se
sraunati :
R 2
L
2
V
=
Fikretk@inet.ba
10

Ako je broj traka n tada je ukupno proirenje kolovoza iznosi :
R 2
L n
V

=

Proirenje kolovoza se takoer moe oitati i iz dijagrama. Proirenje kolovoza vri se sa
unutranje strane krivine, a izuzetno na obje strane ili samo na spoljnu stranu krivine.

Fikretk@inet.ba
11
ZATITNA IRINA DODATAK ZA MANEVRISANJE

Da bi projektno vozilo moglo bezbijedno da se kree u okviru svoje saobraajne trake
potrebno je predvidjeti i zatitnu irinu koja zavisi od uslova manevrisanja i projektne brzine.

ZATITNA IRINA SAOBRAAJNOG PROFILA

Razlika izmeu saobraajnog i slobodnog profila je da prue odgovarajuu
bezbjednost i omogue predvieni kapacitet i nivo usluge uesnicima u saobraaju. Slobodan
profil sainjavaju saobraajni profil i ivine saobraajne irine odnosno visine. U slobodan
profil ne smije izvana zadirati objekat stubovi rastinje i sl. /slika 2.8/
Potrebna visina slobodnog profila. U tunelima je potrebno obezbijediti profil u visini
najmanje 4,5m, visina slobodnog profila u vertikalnim krivinama treba da se koriguje u
zavisnosti od tipa projektnog vozila i radijusa. /slika 2.10/. Treba voditi rauna o slobodnoj
visini profila puta kod ukrtanja puta i prenosnika elektrine energije. /slika 2.11/.

Fikretk@inet.ba
12

MINIMALNI RADIJUSI OKRETANJA VOZILA

Minimalni radijusi okretanja zavise od veliine okretanja prednjih tokova u razmaku
osovina.

Fikretk@inet.ba
13

OTPORI KRETANJU VOZILA

Vuna snaga koja pokree vozilo mora savladati razne otpore koji se suprotstavljaju
kretanju vozila. Prema uzroku njihova postanka moemo ih podijeliti na otpore unutar vozila i
vanjske otpore. Unutarnji otpori se javljaju u samom vozilu a uslovljeni su nainom gradnje
vozila izvedbom i odravanjem vozila. Mogu se razdijeliti na otpore koji se stavljaju kod
prenosa snage motora na pogonske tokove, u prenosnim djelovanjima motora i na otpore u
leajevima osovina. Ovi otpori spadaju u djelokrug mainske struke. Mi emo razmatrati
vanjske otpore izmeu toka i kolovoza, otpora zraka, otpora uzdunog nagiba i otpora
krivine. Ovi su otpori mjerodavni za stabilnost vozila odnosno udobnost i sigurnost vonje i
podruje sa prouavanjem GRAEVINSKE SAOBRAAJNE TEHNIKE.

OTPOR KLIZANJU

Usljed trenja izmeu gume toka i kolovoza dolazi do otpora klizanja koji ima smjer
pozitivan kretanju vozila. Ovaj otpor potreban je preduvjet za pokretanje i zaustavljanje
odnosno koenje. Osim pokretanja i zaustavljanja (u smjeru vonje) prionljivost toka za
kolovoz dolazi do izraaja i kod poprene stabilnosti vozila u krivinama (djelovanje
centrifugalne sile je popreno na smjer vonje). S toga razlikujemo tangencijalni (uzduni) i
radijalni (popreni) koeficijent prionjivosti. Koeficijent prionjivosti predstavlja odnos izmeu
rezultujue, maksimalne reakcije u ravni kolovoza pri kojoj poinje klizanje i radijalne
reakcije kolovoza.

( )
T
max
2
T
2
T
z
y x
f
+
= ;
T T
z f x = ;
max T T
f G z =

Veliina koeficijenta prijanjanja zavisi od vrste i stanja podloge, materijala i konstrukcije
guma, brzine vozila, temperature kolovoza i guma, kotrljanja itd. Ako je max vrijednost sile
prijanjanja Xt max = f Zt prekoraena nastupa klizanje izmeu gume toka i kolovoza. Za
vrijeme klizanja koje moe da nastupi pri vui i koenju na kontaktnoj povrini e u pravcu
kretanja vozila nastati tangencijalna sila prijanjanja X
t
iji je intenzitet X
t
= f
k

.
Z
t
, u emu je
Fikretk@inet.ba
14
koeficijent klizanja f
k
obavezno manji od koeficijenta prijanjanja f. Koeficijent prijanjanja f
ima svoju max vrijednost pri pojavi klizanja. Prema naim tehnikim propisima granine
doputene vrijednosti su zbog sigurnosti vonje ograniene na:
f
T,dop
=0,80 f
Tmax
; f
R,dop
=0,60f
Rmax

OTPORI NAGIBA

Ako je niveleta puta nageta pod uglom , teinu vozila G moemo rastaviti na
komponente okomito i paralelno sa nagibom kolovoza:

Komponenta paralelna kolovozu ima suprotan smjer od smjera kretanja vozila i ona
smanjuje snagu vozila. W
u
= G
.
sin - otpor nagiba.
Najvei dozvoljeni uspon na vanijim putevima kree se do 7%. Ovome usponu
odgovara ugao od priblino 4
0
(tg = 0,069927). Kako je sin4
0
=0,069757 moe se sinus
zamijeniti sa tangensom pa imamo da je W
u
= G
.
tg, a kako je tg=h /100 tada je otpor
nagiba jednak: W
u
= G
.
( h / 100 )
Kod vonje niz brdo komponenta Gsin Gtg ima negativnu vrijednost i za njezinu
veliinu se smanjuje ukupan otpor. Za sluaj da je ova komponenta kod vonje niz brdo
jednaka sumi svih ostalih otpora vozilo e se kretati niz brdo konstantnom brzinom bez vune
snage. Ako je ova komponenta vea od sume svih ostalih otpora vozilo treba koiti.

OSNOVNI PROJEKTNI PARAMETRI VEZANI ZA KRETANJE VOZILA

Da bi se postiglo bezbijedno kretanje vozila treba definisati karakteristike vozaa,
vozila i eventualno prepreka na kolovozu. Iz praktinih razloga standardima se definiu
osnovni tehniki kriterijumi vezani za kretanje vozila, kao to su visina vozila, visina
prepreke, visina oka vozaa visina farova ugao vidljivosti, vrijeme opaanja i reakcije ukupno
trenje, trenje pri koenju i usporenju, radijalno trenje i radijalno ubrzanje, vertikalno ubrzanje,
poduni i boni udari, rotacija, bono pomijeranje, brzina vozila u horizontalnim krivinama
ubrzavanje i usporavanje vozila u profilu.
Fikretk@inet.ba
15
OTPORI ZRAKA

Otpor od zraka je u funkciji oblika i brzine vozila. Vazdune mase udaraju u eonu
povrinu vozila i struje uzdu povrine vozila pri emu izazivaju sile trenja i spajaju se iza
vozila stvarajui efekat sisanja. Pri malim brzinama otpor od vazduha je zanemariv, a pri
brzinama veim od 40 km/h postaje znaajan faktor koji je zavisan od eone povrine vozila.
Otpor od vazduha rauna se prema obrascu:
W
v
=0,05
.
C
.
V
r

.
f
W
v
- otpor od vazduha (N)
C - koeficijent otpora od vazduha
V
r
- relativna brzina vozila
f - eona povrina vozila (m
2
)

Koeficijent otpora vazduha (C) zavisi od oblika vozila i za razliite vrste vozila iznosi:

Putniko vozilo iznosi: C = 0,30 - 0,50
Teretno vozilo iznosi: C = 0,60 - 0,90
Za autobus iznosi: C = 0,70

eone povrine vozila (f) moe se odrediti na osnovu empirijskih obrazaca. Uticaj vjetra se
uzima u obzir samo u podruju isti vjetrova i tada se rauna sa nepovoljnim sluajem, da se
radi o suprotnom kretanju vjetra i vozila.ukoliko se radi o kamionu i autobusu koji vue
prikolicu ukupna sila otpora od vazduha sraunata su za vuno vozilo, poveava se za
25-30%.

Visina vozila prestavlja rastojanje od povrine kolovoza od najvie take vozila, ona se
koristi kos prorauna duine preglednosti. Najee u ovakvim analizama za projektovanje
vozila uzima se putniko vozilo visine 1,35m.

Visina prepreke je rastojanje od kolovoza do vrha prepreke, u okviru duine zaustavnog puta
voza mora da ima odgovarajuu preglednost do prepreke.

Visina oka vozaa od kolovoza iznosi 1,10m koristi se pri sraunavanju duine preglednosti.
Poloaj oka vozaa i prepreke pri analizi preglednosti u horizontalnim krivinama dati su na
slici:

Fikretk@inet.ba
16
Visina farova od povrine kolovoza iznosi 0,60m koristi se pri proraunu duine preglednosti
u mraku.

Ugao preglednosti je minimalni optiki ugao izmeu oka vozaa i visine opaanja prepreke
dobi voza pri dnevnim uslovima vonje mogao da je registruje. Dabi je registrovao ona mora
da bude vidljiva, potreban vidljiv dio prepreke zavisi od njene udaljenosti.

Zaustavna duina se sastoji iz:
Duine koju vozilo pree od trenutka kada je voza uoio uzrok zbog kojeg treba
koiti do poetka djelovanja koionog mehanizma vozila (vrijeme reagovanja).
Duina na kojoj djeluje koiona sila do zaustavljanja vozila.

Duina puta Z koju vozilo pree u vremenu reagovanja (t
r
) pod pretpostavkom jednake brzine
iznosi: Z = V
.
t
r
; V [m/s];

* Intenzitet koenja ogranien je najveim raspoloivim otporom trenja izmeu taki i
podloge a ne veliinom koione sile ostvarene u koionom mehanizmu vozila.

Usljed djelovanja najveeg ostvarenog otpora, tj sile na dodirnu toka i podloge pod
pretpostavkom njene konstantne vrijednosti: V
k
= G ( f
r
h / 100) dolazi do jednako
usporenog kretanja sa konstantnim usporenjem.
Aktiviranje koionog mehanizma, a kao posljedica i aktiviranje otpora trenja moe
nastupiti jaim i slabijim intenzitetom. Stoga razlikujemo slobodno i usiljeno koenje.

SLOBODNO KOENJE

To je koenje kod kojeg se postepeno aktivira puna vrijednost otpora trenja sa
pretpostavkom linearnog poveanja vrijednosti usporenja na poetku i linearnog usporenja na
kraju puta koenja u vremenu t. Voza zaustavlja vozilo na ovaj nain kada nema
neposredne opasnosti, vodei rauna o udobnosti vonje koja je karakterisana ogranienjem
vrijednosti uzdunog udara od X
u
= d
u
/ d
t
= 1,5 m/s
3
i predstavljen je omjerom U
max
/ t.
Uz pretpostavku da je Umax stalna vrijednost za najvei ostvareni otpor trenja oito je
da se smanjenje vremena postupnog ostvarenja koione sile poveava vrijednost uzdune sile
Xu.
Put slobodnog koenja iznosi:

) , f ( ,
V
X
) , f ( V
,
V t
L
u
K
015 0 2752 254
019 0 3625 1
6 3
1
2
1
+
+
+
=
Fikretk@inet.ba
17

USILJENO - FORSIRANO KOENJE VOZILA

Pretpostavlja skraenje vremena t na teoretsku vrijednost jednaku nuli tj.trenutno
aktiviranje i prestanak djelovanja najveeg ostvarenog otpora trenja pri emu se trenutno
ostvari vrijednost usporenja Q
max
. Ova pretpostavka ne odgovara stvarnom stanju zbog
fizikih karakteristika vozaa i koionog mehanizma vozila to je dobro jer bi inae vrijednost
uzdunog udara bila beskonano velika. Ipak vrijednost uzdunog udara viestruko premauje
zahtjev udobne vonje (razlog za upotrebu sigurnosnog pojasa). Koji u sluaju neposredne
opasnosti gube na znaaju jer treba zadovoljiti kriterijum sigurnosti. Na temelju duine
zaustavljanja usiljenim koenjem odreuje se tzv.minimalna duina preglednosti koja mora
biti osigurana na cijeloj trasi ceste za odreenu raunsku brzinu. Duina usiljenog koenja ili
zaustavni put za jednako usporeno kretanje iznosi :
)
i
f (
V
L
t
100
254
2
=

Fikretk@inet.ba
18
VERTIKALNO UBRZANJE

Se javlja u vertikalnim konkavnim krivinama i koristi se pri odreivanju minimalnih
dimenzija vertkalnih krivina.Sa gledita udobnosti uesnika u saobraaju projektna vrijednost
vertikalnog ubrzanja iznosi 0,5m/s
2
.

PODUNI UDAR VOZILA

Nastaje promjenom podunog ubrzanja u jedinici vremena. Primjenjuje se pri
proraunu brzine zaustavnog puta. Obino se uzima da iznosi 0,5 m / s

BONI UDAR

Nastaje promjenom bonog ubrzanja u jedinici vremena i koristi se za proraun duina
prelaznih krivina.Dozvoljene vrijednosti su date u tabeli:

Brzina V
r
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Boni udar
m/s
2
0,785 0,724 0,651 0,549 0,471 0,411 0,318 0,278 0,225 0,220

ROTACIJA

Pri okretanju vozila u okviru kolovoza sa vie traka razliito nagnutih dolazi do
njegove rotacije.Dozvoljene rotacije koriste se pri projektovanju duine nadvienja za
povrinsku odvodnju sa puta.

POTREBNO POMIJERANJE

Putna vozila pri prelazu iz jedne u drugu traku moe se predvidjeti sa 4 iste klotoide u
zavisnosti od projektne visine, poprenog pomjeranja i dozvoljenog bonog udara
x=0,45m/s
2
.

DUINA PRETICANJA

Radi normalnog odvijanja saobraaja moraju se osigurati dovoljne duine preglednosti
koje omoguuju preticanje vozila.Da se kod puteva za saobraaj prometom moe izvriti
sigurno preticanje obzirom na saobraaj iz suprotnog smjera potrebno je imati potez dovoljne
preglednosti. Duina preglednosti P
p1
za sigurno preticanje odreuje duinu P
p2
koju je prelo
vozilo P kod preticanja zajedno sa duinom P
p3
koju je prelo u isto vrijeme vozilo C iz
suprotnog smjera. Kod jednosmjernih cesta duina za preticanje jednaka je duini P
p2
,
Fikretk@inet.ba
19

Duina P
p2
i P
p3
za raunsku brzinu Vv i razne brzine V
1,
V
2,
V
3
oitavaju se iz dijagrama

Brzina V
1
,V
2
,V
3,
iznosi:
- Za raunske brzine Vr <= 80 km/h, V
1
=Vr, V
2
=1,4Vr, V
3
=Vr
- Za raunske brzine Vr > 80km/h, V
1
=0,75Vr, V
2
=Vr, V
3
=Vr

PLANIRANJE PUTNE MREE

Za potrebe planiranja putne mree i za razne stupnjeve projektovanja neophodno je
utvrditi niz saobraajnih parametara. Ovi saobraajni pokazatelji su postojee i planirano
saobraajno optereenje propusna mo i nivo usluenosti.

SAOBRAAJNO OPTEREENJE

Saobraajno optereenje je broj vozila koje prolazi odreenim presjekom puta u
odreenom vremenskom razmaku. Podaci o postojeem prometnom optereenju dobivaju se
statistikim podacima brojanjem vozila a podaci o planiranom saobraajnom optereenju
dobivaju se sloenim postupcima po raznim metodama saobraajnog planiranja.Brojanjem
vozila treba obuhvatiti i strukturu saobraaja po vrstama i teini vozila a na raskrsnicama i po
smjeru kretanja.Saobraajno optereenje pokazuje znatne oscilacije tokom godine,mjeseca i
dana a pored toga zavisi i od poloaja saobraaja ili vorita u prostoru i aktivnostima u tom
prostoru.Za potrebe saobraajnih analiza upotrebljavaju se podaci o saobraaju koji se
najee izraavaju za jedinicu vremena 1 sat.Prosjeni godinji dnevni promet (PGDP) je
ukupna godinja koliina saobraaja podijeljena brojem dana u godini.

Fikretk@inet.ba
20
PGDP =vozila godinje / 365 (Voz/dan)

Prosjeni dnevni promet (PDP) je ukupna koliina prometa u vremenskom razdoblju koji je
vei od jednog dana a manji od godine podijeljen sa brojem dana.

PDP =Broj vozila / broj dana(voz/dan)

Promet vrnog sata je najvei broj vozila za koji se ustanovi da prolazi saobraajnom trakom
ili putem u 60 uzastopnih minuta. Na putevima sa jae izraenim razlikama i intenzitetom
saobraaja u toku godine (sezonski picevi u saobraaju na turist putevima i sl.) treba
statistikim podacima utvrditi odnos intenziteta u najoptereenijem periodu prema
prosjenom godinjem intenzitetetu. Ako ovaj odnos prelazi 1:3 treba u proraun budueg
saobraaja unijeti ovaj koeficijent kao korektiv za utvrivanje perspektivne veliine
saobraaja.
Proraun procjenjivanja saobraaja vri se na period :
20 godina za nove puteve
15 godina za detaljne rekonstrukcije puta
10 godina ako je u pitanju rekonstrukcija ili modernizacija gornjeg sloja

PROPUSNA MO PUTA

Nakon utvrivanja mjerodavnog prometnog optereenja mogu se na postojeoj mrei
puta odrediti nedostaci u pogledu propusne moi, i iz toga razraditi projekat za potrebe
graevinskih zahvata. Temeljem mjerodavnog prometnog optereenja mogu se utvrditi
potrebni elementi za graevinsko oblikovanje puta koji e osigurati potrebnu propusnu mo
za gotovo cijelo plansko razdoblje puta. Propusna mo puta je maksimalni broj vozila koji
moe u odreenom vremenu proi odreenim presjekom ceste ili trase. Bez obzira na
udobnost saobraaja, brzinu, stanje saobraajnog toka itd. Najee se koristi vremensko
razdoblje od 1 h.
Teorijska propusna mo jedne saobraajne trake za idealne uslove moe se izraziti :

C
max
= C
j
(V/C) i [ vozila / sat ]

Cj maksimalni kapacitet puta pri idealnim uslovima po projektnoj brzini; za Vr = 110 km/h
Cj = 2000 vozila/sat; dok je za Vr = 80 km / h Cj = 1900 vozila/sat
Cmax-je maksimalna propusna mo za odreeni nivo usluenosti (A,B,C,D,E i F)
( V / C ) maksimalni odnos saobraajnog optereenja i kapaciteta ovisi o nivou usluenosti.

Prema amerikim istraivanjima propusna mo puta u realnim uslovima ceste i saobraaja
rauna se prema izrazu:

C
i
= C
max

.
N
.
f
s

.
f
sv

.
f
u
( vozila /sat )

Ci propusna mo za nivo usluenosti i
N broj saobraajnih traka u jednom smjeru
fs faktor koji opisuje uticaje suenja saobraajne trake i uticaje bonih smetnji
fsv faktor uticaja strukture vozila
fu faktor uticaja vozaa

Fikretk@inet.ba
21

NIVO USLUENOSTI

Uvedeno je 6 stupnjeva nivoa usluenosti puta za mogue stanje saobraajnog toka. Ti
su stupnjevi oznaeni sa :
A - najbolji,
B, C, D, E, F - najloiji
Nivo usluenosti je niz karakteristika koji opisuje uslove vonje koji se pojavljuju na
odreenom potezu puta (brzina,vrijeme putovanja,prekidi,sigurnost, udobnost vonje itd.)
Nivo usluenosti A predstavlja uslove slobodnog saobraajnog toka sa brzinom
neogranienom i punom slobodom preticanja.Nema meusobnog ometanja vozila pa je
osiguran visok nivo udobnosti.
Nivo usluenosti B predstavlja uslove slobodnog saobraajnog toka sa brzinama koje su
djelimino ograniene, mogunosti preticanja su neznatno ograniene a nivo udobnosti jo
uvijek visok.
Nivo usluenosti C predstavlja stanje stabilnog toka saobraaja sa ogranienim brzinama i
preticanjima.
Nivo usluenosti D pribliava se nestabilnom toku velike gustine sa bitno ogranienim
brzinama i malim mogunostima preticanja to znatno umanjuje udobnost vonje.
Nivo usluenosti E predstavlja uslove nestabilnog toka saobraaja sa vonjoom u koloni i
povremenim zastojima. Ovaj nivo usluenosti priblino odgovara propusnoj moi Cmax
Nivo udobnosti F najnepovoljniji. Predstavlja prisilni tok sa velikim smetnjama i zastojima.
Ovdje je odnos prometnog optereenja prema kapacitetu vei od 1,0.

POPRENI PRESJEK PUTA

Put kao graevinski objekat ine 2 osnovna djela i to gornji stroj puta i donji stroj
puta. Donji stroj kod puteva izvodi se uglavnom od zemljanog materijala koji se naziva
zemljani trup puta. On moe biti u obliku usjeka,nasipa,zasjeka,galerije i tunela. Uporedo sa
izradom zemljanog trupa puta izrauju se jo mnogi objekti kao to su
mostovi,vijadukti,tuneli. Ovi objekti zajedno sa zemljanim trupom puta ine donji stroj puta.
Oblici zemljanog trupa zavise od konfiguracije terena na kome se izvodi projektovani put
odnosno od poloaja nivelete puta u odnosu na prirodni teren.
Fikretk@inet.ba
22
Usjek se javlja kada trasu puta provodimo usijecanjem viih mjesta na terenu. Kod usjeka se
glava puta nalazi ispod povrine terena. Dubina usjeka se dobiva u osi puta i dobije se kada se
od kote terena oduzme kota nivelete. Najvea ekonomski opravdana dubina usjeka je 18-20m
poslije koje je ekonominije izvoditi tunele.

Kada put provodimo brdskim padinama najee se zemljani trup izvodi djelom u usjeku
djelom u nasipu i to zovemo zasjek. Kod zasjeka se planum puta nalazi djelimino iznad a
djelimino ispod terena.Ovdje mogu da se jave 3 sluaja:

Da je kota nivelete iznad kote terena.

Da je kota nivelete ispod kote terena.

Da se kota nivelete preklapa sa osom terena.

Nasip se javlja kada trasu puta prevodimo preko niih mjesta na terenu preko kojih je
potrebno izvriti nasipanje. Kod nasipa se planum puta nalazi iznad kote terena. Visina nasipa
se uzima u osi puta i dobija se kada se od kote nivelete oduzme kota terena.(najmanja visina
terena) minh = 30m. Maxh=18-20m (najvea ekonomski opravdana visina),preko ove visine
se izvode vijadukti.
Fikretk@inet.ba
23

Ako trasu puta provodimo brdsko planinskim predjelima i klisurama gdje su strme padine
vrstih stijena u tom sluaju popreni profil puta se javlja u obliku galerije.

Ako nije ekonomski opravdana izgradnja usjeka radi velike dubine vrimo izgradnju tunela.
Gornji stroj puta sainjava kolovozna konstrukcija ivine trake rigoli, bankine, biciklistike
trake, pjeake trake, oprema na putu i dr.

ELEMENTI POPRENOG PRESJEKA

Osnovni elementi poprenog presjeka su vozne trake(kolovoz),ivine
trake,bankine,berme i ureaji za odvodnjavanje (rigoli i jarci).

Osim ovih elemenata popreni presjek moe sadravati i trake za stajanje,za sporu
vonju,bicikliste, pjeake i razdjelni pojas.U podruju raskra esto se primjenjuju trake za
usmjeravanje, ubrzanje i usporenje.

SAOBRAAJNE TRAKE
Fikretk@inet.ba
24

Ukupna irina kolovoza sastoji se od jedne ili vie saobraajnih traka.Ukupna irina
kolovoza zavisi od broja i irine traka.Broj traka je odreen prema znaaju puta,gustoe
saobraaja i zahtjevanoj propusnoj moi ceste. Normalno je da svi putevi sa javnim
saobraajem moraju imati u konanoj fazi najmanje 2 saobraajne trake.Najvie se u
eksploataciji nalaze putevi sa 2 saobraajne trake pa zatim sa 3 i putevi sa odvojenim
smjerovima vonje kod kojih se kolovoz sastoji od 2,3 ili vie saobraajnih traka.

Broj kolovoznih traka treba da bude paran i zavisi od gustine saobraaja i propusne moi puta.

KONSTRUKTIVNI ZAHTJEVI

Na duini prelazne krivine obavlja se promjena poprenog od nagiba u pravcu do nagiba
u krivini. Ovo vitoperenje kolovoza plohe obavlja se oko ose kolovoza ili oko unutarnjeg
ruba. S obzirom da je ogranien nagib prelazne rampe duina prelazne krivine moe biti
mjerodavna i prema ovom kriteriju i to za vitoperenje oko ruba kolovoza

max
max min
i
q R
A
nom

=
L R A =
max
q - max. popreni nagib kolovoza
max
i - max nagib prelazne krivine rampe

Za vitoperenje oko ose kolovoza:
max
max min
min
2i
q R
A

=
- irina kolovoza
max
i - max nagib prelazne krivine
min
R - najmanji poluprenik

ESTETSKI ZAHTJEVI
Fikretk@inet.ba
25

Prelazna krivina mora ublaavati utisak otre krivine sa poloaja oka vozaa. Na
primjeru iz prakse utvreno je da ovom uslovu udovoljava odnos:

3
min
R
A =
9
min
R
L =

Zakljuak:
Kao mjerodavna veliina najmanje dozvoljene duine prelazne krivine uzima se najvea od III
vrijednosti dobijene prema navedenim zahtjevima.

ELEMENTI ISKOLIENJA HORIZONTALNIH KRIVINA

Obzirom da je tlocrtni poloaj puta definisan geometrijom osi potrebno je za projekt i
tano izraunati horizontalne elemente krivine. Postupak se odvija slijedeim redoslijedom:
Odreivanje sredinjeg ugla to ga ine tangenta kod promjene smjera
trase(oitavanje raunanje i mjerenje)
Raunanje i iskoliavanje elemenata horizontalne krivine, duina tangente bisektrisa i
duina krivine.
Iskolienje detaljnih taaka krune krivine

Slika 5.23. Odreivanje ugla kada je sjecite Slika 5.24. Kruna krivina
tangente nepristupano

U praksi moe doi do sluajeva da je sjecite tangente ne pristupano (voda,uma ili
neka druga prepreka) U takvom se sluaju sredinji ugao dobije posredno (Slika 5.23).
Na tangenti se izaberu take 1 2 sa kojih je mogua vizura. Izmjeri se ugao i a sredinji
ugao dobijemo indirektno na nain: ( ) + = 360

HORIZONTALNE KRIVINE SA KRUNIM LUKOM

Kod puteva sa malim brzinama i putevima unutar industrijskih i drugih zona esto se
izvode horizontalne krivine samo sa krunom krivinom. Za iskolienje krunog luka nakon
to je izraunat ugao i odabran poluprenik krivine R potrebno je izraunati duinu
tangente AB bisektrisu BD apscisu AE i ordinatu ED sredine krivine D te duinu krivine
ADC .

2
tg R AB = :
= 1
2
sec
R DB
Fikretk@inet.ba
26

2
sin
R AF AE = = ;
= =
2
cos 1

R DE ED

0
180

=
R
ADC

Za izraunavanje elemenata krune krivine koristi se prirunik za iskolienje krunih krivina
od Branka nideria iskolienje detaljnih taaka krunog luka (taka 1,2,3) provodi se
metodom pravougaonih ordinata i polarnom metodom (slika 5.25)

RAZDJELNE TRAKE I IVINE TRAKE

Razdjelne trake
Na autoputevima i na cestama sa vie saobraajnih traka izmeu kolovoznih traka se rade
razdjelne trake. irina ovih traka kod autoputeva u ravniarskim terenima je 4 m, a u ostalim
sluajevima je 3 m. Na cestama I razreda razdjelne trake mogu biti i izuzetno i 2 m. U
gradovima zbog skuenog prostora, irina razdjelne trake moe bit 1,75 m dok na putevima
van naselja moe da se pretvori u razdjelni pojas i do 18, 5 m
- Ivine trake
Predstavlja proirenje kolovoza koje slui za vizuelno ogranienje vozne povrine kolovoza.
Kolovoz bez ivine trake nema otru kontrolu. Vozai izbjegavaju vonju uz desni rub
kolovoza ime se praktino suuje korisni presjek kolovoza i umanjuje se sigurnost
saobraaja. Ivine trake se rade u istom nagibu kao i saobraajna traka koje su obojene ili
napravljene od drugih materijala. irina ivine trake ovisi o irini saobraajne trake.
Fikretk@inet.ba
27

irina ivinih crta iznosi za raunske brzine vee od 100 km / h 0,15 m, a za manje od 100
km / h 0,10 m. Ivina linija izmeu saobraajnih traka i zaustavne trake je 0,2 m.

BANKINE

Neposredno uz ivinu traku na dijelu puta u usjeku ili nasipu nalazi se bankina.
Bankina je zemljana ili obraena traka koja se nalazi izmeu ivice kolovoza i kosine planuma
puta. Prema potrebi bankina se moe uvrstiti tucanikim zastorom. Osnovni razlog zbog
kojeg se grade bankine su obezbijeenje prostora za uklanjanje vozila u kvaru, poveanje
duine preglednosti u krivinama usjeka, ostvarenje prostora za potrebe odravanja, smanjenje
efekta bonih smetnji, a samim tim i poveanje efekta irine, poveanje bone stabilnosti
kolovoza itd. irina bankine ukoliko se ne predvia zatitna ograda prema naim propisima
odreuje se na temelju irine voznih traka.

Ako se ivica planuma puta ograniava elinom odbojnom ogradom irina bankine je 1 m.
Bankina mora biti dovoljno sabijena i nosiva da moe primiti teinu toka teretnog vozila, bez
deformacije koje bi mogle ugroziti bezbijednost saobraaja. Nagib bankine jednak je veliini i
smjeru nagiba kolovoza, ali nia bankina ne smije imati nagib vei od 4 %

TRAKE ZA ZAUSTAVLJANJE

irina saobraajne trake (m) irina bankine (m)
3,75 1,5
3,5 1,5
3,25 1,2
3,0 1,0
2,75 1,0
Fikretk@inet.ba
28
Na auto-putevima a po potrebi i na putevima 1 (prvog) razreda, uz spoljnu ivicu
spoljne saobraajne trake grade se posebno trake za zaustavljanje. Vozala u kvaru, brisanje
stakala , slabosti vozaa ili iskljuenje vozila iz saobraaja iz opravdanih razloga. irina trake
za zaustavljanje je min. 2,5 m (dva i po ) ili1,75.

Na putevima IV saobraajne trake a izvode se neposredna uz rubni dio puta sa desne
strane kolovoza . Nagib trake za zaustavljanje je u istom smjeru kao i kod saobraajne trake.

TRAKE ZA SPORU VONJU

Kod veih uspona teka teretna vozila gube na brzini i ometaju ostali bri saobraaj.
Usljed smanjenja brzine tekih motornih vozila ako nije omogueno preticanje moraju i ostala
vozila usporiti brzinu ime se smanjuje propusna mo puta. Radi toga se uz kolovoz na
podruju ili duini spona na auto-putevima i putevima I i II razreda rade posebne trake za
sporu vonju . Spora vozila koriste tu posebnu traku i ne ometaju vonju. Na normalnim
trakama irina trake je 3-3,5 m a popreni nagib je isti kao i na saobraajnim trakama.

TRAKE ZA USPORAVANJE

Na mjestima ulijevanja (ulaza) odnosno izlijevanja (izlaza) saobraajnih traka rade se
dodatne trake za iskljuivanje vozila sa i ukljuenje na kolovoz auto-putova i putova I i II
razreda . Osnovne razlike za izgradnju traka za usporavanje i ubrzavanje su odravanje
predvienog nivoa usluge i bezbijednosti uesnika u saobraaju . Minimalna irina ovih traka
iznosi 3 m .

TRAKE ZA VOZILA JAVNOG SAOBRAAJA

U poprenom presjeku puta- ulica u gradovima se mogu predvidjeti posebne trake
namijenjene samo za vozila: autobuse , tramvaje , trolejbuse , taxi, auta za pomo i td.

BICIKLISTIKE STAZE

Biciklistike staze se u profilu puta odvajaju od kolovoza , rade se na putevima za
mjeoviti saobraaj . irina trake jedan red biciklista je 1.50 m a visina sa zatitnim pojasom
od 0,25 m . Najmanji broj saobraajnih traka je po jedna za svaki smjer vonje.

PJEAKE STAZE

Na putevima sa dozvoljenim pjeakim saobraajem treba odgovarajuim proirenjem
i uvrenjem bankine omoguiti siguran saobraaj pjeacima . U sluaju jaeg pjeakog
saobraaja izvode se zasebne pjeake trake ili staze odvojene od kolovoza ivinjacima ili
zasebnim trakama . Najmanja irina pjeake staze za jedan red pjeaka je 0,80 a najmanja
visina slobodnog profila je 2,5 m .

TRAKE ZA PARKIRANJE

Na veim putevima rade se posebno uraene povrine uz ili van kolovoza za
parkiranje ( due zadravanje vozila ) . Prikljuenje vozila na kolovoz sa parkiralita na auto-
puteve i puteve sa veim protokom saobraaja moraju se regulirati sa trakama za iskljuenje i
Fikretk@inet.ba
29
ukljuenje . irina trake za parkiranje iznosi min 3 m a irina povrine za parkiranje izgraena
van puta utvruje se posebnim projektom.

RAZDJELNE TRAKE

Na autoputevima i na cestama sa vie saobraajnih traka izmeu kolovoznih traka se
rade razdjelne trake. irina ovih traka kod autoputeva u ravniarskim terenima je 4 m, a u
ostalim sluajevima je 3 m. Na cestama I razreda razdjelne trake mogu biti i izuzetno i 2 m. U
gradovima zbog skuenog prostora, irina razdjelne trake moe bit 1,75 m dok na putevima
van naselja moe da se pretvori u razdjelni pojas i do 18, 5 m

BERME

To je povrina izmeu kosine usjeka i rigola. Moe sluiti kao bankina za uklanjanje
vozila u specifinim situacijama postavljanjem znakova i zadravanjem manjih koliina
zemljanih materijala koji se osipaju sa kosine usjeka na kolovoz. irina berme je najee
jednaka razlici irine bankine i rigola (minimalno 50 cm). Kod malih radijusa zbog
preglednosti u krivinama esto se obavlja otvaranje usjeka, a samim tim dobivaju se i vee
irine berme.

IVINJACI

Osnovni zadatak ivinjaka je da prue veu bezbijednost u saobraaju i spreavaju
skretanje vozila sa kolovoza u ekscesnim situacijama, jasno oznaavaju ivicu kolovoza i
ograniavaju irinu trotoara. Ivinjaci mogu biti visoki, nepregazivi i niski pregazivi.
Visoki ivinjaci se projektuju sa osnovnom namjerom da predstavljaju odreenu prepreku
vozilu. Postavljaju se kao prepreka ispred zidova, na mostovima, drvea, stubova, svjetleih
znakova itd.

Niski ivinjaci se projektuju da vozila mogu lagano da ih prou. Njihova mala visina i blag
nagib eone povrine kao da pozivaju vozaa da vozi blizu njih. Zbog lakeg prelaenja ivice
im trebaju da budu zaobljene. U principu, vertikalni dio ivica bi trebao da bude vie od 5 cm,
a ukupna visina 15 cm.

ZATITNA OGRADA PORED PUTA

Uloga zatitne ograde je dvostruka, prvo da titi vozaa i vozilo od tee povrede ili
oteenja a da zatim zatiti osobo ili objekte pored puta. Tri osnovna tipa ograde su:
fleksibilne, polukrute i krute ograde. Glavni faktor na osnovu kojih se odreuje potreba za
zatitnom ogradom su veliina i nagib nasipa. U principu treba izbjegavati krutu duu ogradu,
Fikretk@inet.ba
30
a jo manje niz uzastopnih dionica puta sa kraim duinama ograde. Ogradu treba postaviti na
ivicu bankine da bi to manje tetila njenim funkcijama. Prije postavljanja ograde treba
analizirati sve ostale mjere kako da se ona izbjegne.

Ako su ove alternativne mjere nemogue ili skuplje od ograde onda se planira
izgradnja ograde. Poloaj ograde zavisi od tipa ograde tj da li ima ili nema poprenu ogradu.
Zatitne ograde ne treba da se postavljaju blie od 0,5 m od ivice kolovoza.

Ako je svrha ograde da zatiti neki objekat onda se tip ograde razlikuje od rastojanja ograde
od objekta a.

PROJEKTNA OGRADA BEZ OGRADA SA
Fikretk@inet.ba
31

Ako je rastojanje izmeu nekog objekta i ivice kolovoza vee opravdano je zatitnu
ogradu postaviti izvan bankine. Dimenzioniranje ograde se u vri za projektno vozilo mase
3000 kg koje brzinom od 96 km/h udara u ogradu pod uglom od 25
0
. Ako se eli zatita i za
teretno vozilo onda je brzina 72 km/h, a udarni ugao 15
0
. Osnovna uloga zatitne ograde u
sredinjem pojasu puta je da sprijei prelazak vozila sa jedne na drugu traku, a prije
postavljanja ove zatitne ograde treba proraunati poloaj osovina vozila, preglednost,
projektnu brzinu, obim saobraaja, irinu razdjelnih traka i historijat nesrea koje se javljaju
na dotinom putu.

KOSINE

Kosine nasipa i usjeka u velikoj mjeri variraju u zavisnosti od geomehanikih osobina
materijala, topografije, tipa puta, bezbjednosti, trokova graenja i odravanja. Nagib kosina
nasipa izvedenih od sitnozrnog nevezanog ili nekoherentnog materijala uslovljen je
stabilnou nasipa i ne bi trebao biti strmiji od 1:1,5 a kod usjeka 1:1.
Ove minimalne vrijednosti u praksi se rijetko primjenjuju. Orijentacione vrijednosti
ugla kosina date su u tabeli.
BRZINA [km/h] POPRENE GREDE
ODSTOJANJE A [m]
POPRENOM
GREDOM
ODSTOJANJE A [m]
40 60 1,0 0,5
80 1,5 1,0
100 2,0 1,0
120 2,0 1,5
Fikretk@inet.ba
32

VISINA USJEKA
(NASIPA) [m]
NAGIB KOSINE U ZAVISNOSTI OD TERENA
RAVAN I BLAGO
ZATALASAN
UMJERENO STRM STRM
0 1 1 : 6 1 : 4 1 : 4
1 3 1 : 4 1 : 3 1 : 2
3 4,5 1 : 3 1 : 2,5 1 : 1,75
4,5 6 1 : 2 1 : 2 1 : 1,5
> 6 1 : 2 1 : 1,5 1 : 1,5

HORIZONTALNO VOENJE LINIJE NIVELETE

U tlocrtu linija puta se sastoji od pravaca, krunih krivina i prelaznih krivina.
Horizontalna osovina puta treba da se uklopi u okolni teren ali da pri tome zadovolji tehnike,
ekonomske i estetske kriterije.
U brdovitim i planinskim terenima pravci mogu biti potpuno izostavljeni tako da se
linija ose puta u tlocrtu sastoji od krunih lukova i prelaznih krivina. Pravac moe izostati i u
ravnom terenu, u ovakvom sluaju usljed stalne zaobljenosti osovine puta manje je
zasljepljenje svjetlima vozaa iz suprotnog pravca. U pojedinim sluajevima moe izostati i
kruna krivina, tako da se prelazne krivine spajaju a to u principu treba izbjegavati.

PRAVCI

Sa vozno-dinamike take gledita ne postoji ograniena duina pravca. Jedini
ograniavajui faktor je bezbjednost i psihofiziki parametar normalne vonje.
Kod nepovoljnih topografskih uslova gdje preovladavaju mali radijusi, tj. gdje postoji
mala preglednost za preticanje, odgovarajue duine meupravaca imaju da omogue znatno
poveanje prosjene brzine lakih vozila. Gornja granica duine pravca nije strogo definisana,
ali je u svakom sluaju pravac dui od 1000 m slabi koncentraciju vozaa i navode vozaa na
brzu vonju. Zbog toga je est sluaj da na pravim dionicama puta ima vie nesrea nego na
putevima u krivini.

POPRENI NAGIB KOLOVOZA U PRAVCU

Nesmetanu odvodnju povrinske vode sa vozne povrine osigurava popreni nagib
kolovoza. Kolovoz puta u pravcu moe imati jednostrani nagib, dvostrani nagib, dvostrani
nagib sa zaobljenom srednjom treinom, te dvostrani nagib parabolinog oblika.
Jednostrani nagib kolovoza danas se najvie primjenjuje na svim putevima i ulicama
sa savremenim kolovozom do irine najvie 3 saobraajne trake odnosno irine 11 m.

Dvostrani nagib kolovoza primjenjuje se kod zastora, cementnog makadama. Takoe
se moe primjeniti kod zastora sa betonskom podlogom dok se kod kolovoza koji se javljaju
ovaj profil se ne moe postii.

Fikretk@inet.ba
33
Primjena dvostranog nagiba sa zaobljenom srednjom treinom uobiajena je kod
gradskih ulica koje uz kolovoz imaju pjeake staze.

Dvostrano nagnut presjek kolovoza, normalno simetrian tj najvia se taka nalazi u
sredini kolovoza. Vrijednost poprenog nagiba kolovoza u pravcu, koji mora odgovarati
zahtjevima dobre odvodnje, zavisi od vrste zastora. to je putni zastor manje hrapaviji to je
potrebni popreni nagib manji.
Popreni nagib kod makadamskog kolovoza je 4% a na svim savremenim kolovozima
2,5%. Maksimalni popreni nagib u krivinama je 7% a minimalno 2,5%. U serpentinama
nagib moe biti vei od 7% ali ne preko 9%. Na cestama i ulicama u naselju najvei popreni
nagib kolovoza je 4% do 6% (izuzetno).
Veliina poprenog nagiba kolovoza q u krivini za R > R
min
odreuje se iz obrasca:
R ,
V
K q
p
=
27 1
2
q K
p
koeficijent koji pokazuje koji se dio
cetrifugalne sile savladava poprenim nagibom
Veliina poprenog nagiba u krivini moe se oitati iz dijagrama sa slike 5.3.

Fikretk@inet.ba
34

KRUNA KRIVINA

Na horizontalnoj osnovi puta gdje dolazi do presijecanja dva pravca, projektuju se
krune krivine, koje se definiu svojim radijusima. Krivine treba projektovati sa to veim
poluprenikom, a poluprenici kod krivina koje slijede jedna drugu moraju biti u odreenom
odnosu. Neposredno nizanje krivina velikih i malih poluprenika ne smije se primjenjivati.
Neke od osobina krunih krivina su.
a ) spoljni skretni ugao alfa izmeu tangenti je jednak centralnom uglu naspram luka
koji ograniavaju tangentu:
= 180 L / R (L- duina luka, R radijus krivine, centralni ugao)

b) skretni ugao izmeu sjeice i tangente ili izmeu dvije sjeice je jednak polovici
odgovarajueg centralnog ugla.
Fikretk@inet.ba
35

c) duina tetive i odgovarajui ugao iznosi

C = 2R sin/2
/ 2 = arc sin (c/2R)

d) duina tangente T = R tg ( / 2)
e) duina bisektrise je B = T tg / 4
f) duina luka L izmeu dvije tangente L = R / 180

POLUPRENIK HORIZONTALNE KRIVINE

Najmanji poluprenik horizontalne krivine odreuje se iz uslova poprene stabilnosti
vozila. Zbog bezbjednosti treba ii na vee radijuse jer npr.poveavanjem radijusa od 400-
1000m smanjuje stopa nesrea za 1/3 (slika 5.9).

Komponenti centrifugalne sile paralelne sa kolovozom ( cos c ) koja nastoji vozilo izbaciti
u stranu suprotstavlja se sila trenja izmeu toka i kolovoza ( ) sin cos C G f
R
+ i
komponente teine vozila paralelna sa kolovozom sin G . Za odravanje ravnotee mora
sila trenja biti jednaka sili bonog pritiska:

( ) sin cos sin cos G C C G f
R
= +

Fikretk@inet.ba
36
Ako se uzme da je C-centrifugalna sila

R
v
G
R
v m
C
127
2 2
=
= i da je q
q
tg 01 , 0
100
sin = = = q-nagib kolovoza
1 cos dobijamo
) 01 , 0 ( 127
2
q f
v
R
R
+
=

Kod smanjenja poluprenika krivine potrebno je popreni nagib kolovoza poveati sve do
najvee dozvoljenog poprenog nagiba u krivini. U graninom sluaju kada je primjenjen
popreni nagib q
max
odreena je vrijednost najmanjeg poluprenika koji se smije primjeniti.

( )
max
2
min
01 , 0 127 q f
v
R
R
+
=
Odnosno
max
2
min
27 , 1 q
v
K R
P
=

pri emu je K
p
koeficijent koji pokazuje koji se dio centrifugalne sile savladava poprenim
nagibom dok se ostatak savladava otporom bonog klizanja. Vrijednost koeficijenta K
p
za
prihvaene vrijednosti f
R
i poprenim nagibom q
max
=7% dati su u tabeli:

PRELAZNE KRIVINE

Prelazne krivine se stavljaju na poetku i na kraju horizontalnih krivina da bi se
ublaio prelaz iz pravca u krivinu i obrnuto. Osnovni razlozi za primjenu prelaznih krivina su
:
- omoguavanje postepenog poveavanja i smanjenja centrifugalne sile koja djeluje na
vozilo,
- odravanje vozila na konstantnom razmaku od ivice saobraajne trake i konstantne
brzine vonje,
- omoguavanje projektantima vee slobode pri oblikovanju osovine u nepovoljnim
topografskim sredinama gdje preovlauju mali radijusi
- omoguavanje vozaima da blagovremeno uoe otriju krivinu u koju ulaze.

U zavisnosti od raunske brzine prelazne krivine bi trebalo primjenjivati za sve radijuse manje
od vrijednosti datih u tabeli.

RAUNSKE BRZINE [km/h] GRANINI RADIJUS (m)
120 3000
110 2500
100 2000
90 1800
80 1500
Fikretk@inet.ba
37
60 1000

Pri prelazu vozila iz pravca na krunu krivinu dolazi do nagle pojave radijalnog ubrzanja, to
se moe ublaiti primjenom sloene krivine.

Pri veim brzinama ove nagle promjene su opasne te vozai u okviru irine kolovoza sami
nagonski trae svoju prelaznu krivinu. Prilikom primjene prelazne krivine, zakrivljenost i
ubrzanje se poveavaju linearno, a takoe se ostavlja prostor za vitoperenje kolovoza, od
poprenog nagiba u pravcu do potrebnog u krivini.

Prelazne krivine su se prvo poele upotrebljavati kod eljeznica, i to se primjenjuju u obliku
kubne parabole, a kod oblikovanja ose trase puta koriste se prelazne krivine u obliku klotoide.

Fikretk@inet.ba
38
*Klotoida je krivulja koja iz sredita koordinatnog sistema, gdje je = R , tei spram take A
na pravcu koji sa osom x zaklapa ugao 45. (Dok kod kubne parabole zakrivljenost nije
srazmjerna s apscisom tj projekcijom duine parabole na osi x, a kod klotoide zakrivljenost
raste linearno sa duinom krivine). Jednaine klotoide su:

=
0
2
; d
cos c
x
=
0
2
; d
sin c
y gdje je:
C konstanta klotoide i ona iznosi c = R
.
L ;
R poluprenik krunog luka;
L duina klotoide.

Jednaina klotoide moe biti napisana i u parametarskom obliku: A
2
= R
.
L = const. Gdje je:
A parametar klotoide
R poluprenik klotoide
L duina klotoide

( na temelju odnosa A
2
= R
.
L = const. i
R
L
2
= koji karakteriziraju klotoidu moe se
zakljuiti da je:

= =
2
2
2
A L
L
A
R = = = 2 2
2
A R
R
A
L

2
2
2
2
2 2 2 R
A
A
L
R
L
= = = =
= = 2
2
R
L
R L A )
Ako se u takama klotoide nacrtaju krunice odgovarajuih poluprenika zakrivljenosti
vidljivo je da su ove krunice jedna unutar druge i da se evoluta (geometrijsko mjesto sredita
krunice asimptotski pribliava osi y a da se najvea krunica pribliava osi x.)

Primjenom klotoide kao prelazne krivine mogue je odmicanje krunog luka od tangente za
veliinu R. Polovica prelazne krivine L priblino e se rasporediti u kruni luk, a polovica u
pravac.
Fikretk@inet.ba
39

Duina prelazne krivine odreena je :
- vozno-dinamikim,
- konstruktivnim i
- esteskim zahtjevima

Vozno- dinamiki zahtjevi
Kod vonje po dugim zakrivljenim krivinama, promjena centrifugalnog ubrzanja nije linearna
sa promjenom brzine. Kroz prelaznu krivinu vri se postepena promjena poprenog nagiba, a
samim tim se poveava i bona sila na vozilo. Kad vozilo prelazi u popreni nagib u krivinu
ova bona sila djeluju suprotno od centrifugalne sile.
Promjena radijalnog ubrzanja u jedinici vremena naziva se boni udar [m/s
2
]. Ta je promjena
radijalnog ubrzanja manja to je vea duina prelazne krivine. Za ugodnu vonju ne smije
veliina potiska biti prevelika.

- Konstruktivni zahtjevi :
Na duini prelazne krivine obavlja se promjena poprenog nagiba kolovoza, od nagiba u
pravcu do nagiba u krivini. Ovo vitoperenje kolovozne plohe obavlja se po osi ili po rubu
kolovoza.
- Estetski zahtjevi
Prelazna krivina mora ublaiti utisak otre krivine sa poloaja oka vozaa. Na primjerima iz
prakse utvreno je da ovom uslovu odgovara odnos
3
R
A
min
= ;
9
R
L
min
=

DUINA I PRIMJENA PRELAZNIH KRIVINA

Prelazna krivina primjenjuje se na potezu gdje trasa puta mijenja zakrivljenost po
smjeru izmeu pravca i krune krivine ako je: A1 = A2 krivina je simetrina, A1 A2 krivina
je nesimetrina.
- Tjemenu klotoidu treba izbjegavati, a moe se upotrijebiti samo kod velikih prenika
krivina i malih uglova .
- Koaraste klotoide (vie parametara klotoide) mogu se primijeniti samo u izuzetnim
sluajevima. Izmeu dva luka suprotno orijentisana mogu biti primijenjeno simetrino i
nesimetrino rjeenje.
Fikretk@inet.ba
40
- Na silazno-uzlaznim rampama kod vorita, prijelazne krivine se primjenjuju izmeu dva
istosmjerna luka razliitih poluprenika. Kruni luk bez prijelazne krivine moe se dozvoliti
samo za krivine poluprenika veeg od vrijednosti navedene u tabeli.

HORIZONTALNA KRIVINA SA KRUNIM LUKOM I PRELAZNIM KRIVINAMA

Radi umetanja krune krivine potrebno je krunu krivinu odmaknuti za R.

Usljed pomaka R sredite krunog luka O' mijenja poloaj u O pri emu se poetak krunog
luka iz C'' premjeta u poloaj C' a pomak poetka krunog luka u smjeru tangente je:

Fikretk@inet.ba
41
CC'' = R*tg(/2)
Za iskolienje klotoide potrebno je izraunati njezine elemente a potrebni podaci se dobijaju
iz prirunika za obiljeavanje prelaznice oblika klotoide.

AB = d + (R+R)* tg(/2)
BD = (R+R)(SEC /2 -1) + R
AE = d + Rsin /2
ED = R(1 - cos /2) + R
AD = [R(/2 )/180] + L

Prema navedenim izrazima mogu se izraunati potrebne veliine za iskolienje. Podaci za
proraun elemenata iskolienja klotoide navedeni su u tablicama za odabrane vrijednosti
poluprenika R i duine klotoide L. Kod iskolienja se prvo odredi PPK tako da se od take B
nanese duina tangente AB. Taka PKK dobija se tako to se od take A po tangenti nanese
odgovarajua duina l i ordinata y. Poloaj take PKK moe da se odredi i pomou uglova l
i l. Poloaj tjemena luka se odreuje tako to se od poetka prelazne krivine nanese na
tangentu apscisa AE a zatim odgovarajua ordinata ED. U taki zavretka prelazne krivine
odnosno poetka krunog luka tangenta je zajednika u sluaju da ugao l postigne vrijednost
/2 otpada kruni luk i krivina se sastoji samo od prelazne krivine. Da ne bi dolo do
preklapanja prelaznih krivina treba da je /2 > l .
Klasino projektovanje koritenjem prirunika ograniava odabir R i L na vrijednosti
sadrane u priruniku dok radom na raunaru tih ogranienja nema.

SERPENTINE ZAOKRETNICE

Savlaivanjem velikih visinskih razlika radi ogranienog uzdunog nagiba razvijanje
trase na padini primjenom zaokretnice, a to su krivine malih poluprenika i velikog ugla
okretanja oko 180
o
na kojim ne vrijedi propisana raunska brzina.

Fikretk@inet.ba
42

Zaokretnice se primjenjuju na cestama sa malim intenzitetom saobraaja u tekim terenima.
Na vanijim putevima i kod intenzivnog saobraajnog prometa zaokretnica se ne moe
primjeniti ako se njena opravdanost primjene ne dokae saobraajno tehnikom i
ekonomskom analizom moguih varijanti. Zaokretnica je sloena krivina koju ine glavne i
prikljune krivine. Primjena prelaznih krivina je obavezna. Poluprenik glavnog krunog luka
se odreuje prema lokalnim terenskim uslovima, vanosti puta i dimenzijama mjerodavnog
vozila. Za puteve I i II razreda ne smije biti manji od 20m. Poluprenici prelaznih krivina u
pravilu su granicama 2R 4R (R- poluprenik krunog luka).
Uzduni nagib glavne krivine ne smije biti vei od 3% na cestama I i II razreda do 5% na
ostalim putevima. Zaokretnice se na padini smjetaju na mjestu gdje je razmak izmeu
izohipsi najvei tj. na mjestu gdje padina ima najmanji nagib. Na taj nain se izbjegavaju
veliki zemljani radovi, a visinska razlika u zajednikom presjeku moi e se savladati
prirodnim nagibom pokosa. Kod izrade zaokretnica na strmoj padini neophodna je primjena
potpornih zidova. Proirenje kolovoza na zaokretnicama primjenjuje se sa vanjske strane
krivine. Niveleta u zaokretnicama se vodi po unutranjem nagibu kolovoza.

VERTIKALNO VOENJE LINIJE NIVELETE

Vertikalno voenje trase definisano je linijama nivelete koja se odreuje kao
posljedica vertikalne plohe poloene kroz os puta u situaciji. Ova vertikalna ploha je ravna
ako je os u pravcu ili zakrivljena ako je os puta u krivini. Vertikalni prikaz trase puta se
prikazuje u uzdunom profilu gdje je niveleta prikazana u pravougaonom koordinatnom
sistemu u kojima se na apscisi nanose stacionae a na ordinatu apsolutne nadmorske visine
taaka nivelete. U geometrijskom smislu nivelete se sastoje od pravaca (usponi i padovi trase)
i krunica (konveksne i konkavne krivine). Uzduni nagibi nivelete se izraavaju u postocima
a prenici vertikalnih krivina u metrima.

UZDUNI NAGIB NIVELETE
Fikretk@inet.ba
43

Minimalni uzduni nagib puta,kada se put nalazi u usjeku (zasjeku) iznosi:
- 0,2% - ako je odvodni rigol obloen betonom,
- 0,5% - ako je odvodni rigol obrastao travom
Ove najmanje vrijednosti treba poveavati na podrujima sa veim intenzivnim padavinama.
Uzduni nagibi u usjecima mogu biti i 0 % samo ako se za prihvatanje i odvoenje oborinskih
voda predvia odgovarajui sistem odvodnje ije djelovanje ne ovisi od nagiba nivelete.
Najvei dozvoljeni uzduni nagib ovisi o razredu puta i konfiguraciji terena. Konfiguracija
terena mnogo vise utie na polozaj vertikalne nego horizontalne osovine. Obzirom na
konfiguraciju terena, dozvoljeni uzduni nagibi u ravnici su manji od onih u breuljkastim,
brdovitim i planinskim terenima. U principu treba teiti sto blaim nagibima i sa to manjim
prijelomima nivelete.

RAZRED
PUTA
VRSTA TERENA
RAVNIAST BREULJKAST BRDOVIT PLANINSKI
AUTO PUT - 4 5 % 5 7
I - 5 6 7
II - 6 7 8
III - 7 8 10
IV - 8 10 11
V - 10 11 12

Dvije bliske i orijentisane vertikalne krivine nisu poeljne, pogotovo ako se nalaze u pravcu.
Na ukrtanjima bez obzira na teren treba ublaiti nagib, jer se postie vea bezbijednost i
laka odvodnja sa puta. Kod odabira max nagiba mora se voditi rauna o gustoi i strukturi
saobraaja. Na ravniarskim terenima, na prelaznim rampama za prelaz preko drugih
saobraajnica ili vodenih tokova, otrina preloma nivelete za autoput i puteve I i II razreda ne
smije biti vea od 3% za konkavne prelome; 4 % za konveksne prelome. Primjenu max
uzdunih nagiba treba ograniiti na krae dionice. Vei uzduni nagib od 2,5 % na duoj
dionici izazivaju smetnje koje u saobraajnom toku na usponu prouzrokuje teretno vozilo. Na
dugakim usponima veim od 4 % treba priblino na svaki 100 m visinske razlike predvidjeti
na prikladnim i preglednim mjestima proirenje kolovoza za eventualno zaustavljanje vozila.

VERTIKALNE KRIVINE

Vertikalne krivine kod promjene nagiba nivelete nastaju lomovi koji se moraju zaobliti
vertikalnim krunim lukom. Lom nivelete moe biti konveksan ili konkavan. Za odreivanje
najmanjeg poluprenika vertikalnog konveksnog zaobljenja nivelete mjerodavna je duina
preglednosti. To je rastojanje koje voza vidi ispred sebe. Tri oblika preglednosti koji se
najee analiziraju su:
1. preglednost pri zaustavljanju
2. preglednost pri preticanju, i
3. bona preglednost

Faktori koji utiu na duinu preglednosti su:
1. vrijeme opaanja i reakcija
2. karakteristike vozila
3. dinamike osobine vozila (brzina, ubrzanje i usporenje)
4. trenje izmeu pneumatika i zastora

Fikretk@inet.ba
44
Kontrola potrebne duine preglednosti pri zaustavljanju se radi na osnovu razmatranja
visine prepreke, visine oka vozaa i ugla preglednosti. Vrijeme opaanja i reakcije iznosi 2,5
sec, visina prepreke 10 cm a visina oka vozaa 1,37 m.
Za odreivanje najmanjeg poluprenika vertikalnog zaobljenje krivine mjerodavna je
vrijednost preglednosti. Preglednost mora biti osigurana na udaljenosti izmeu oka vozaa na
visini 1,2 m iznad vozne povrine i nepomine zapreke h = 0,10 m.

Da voza ne udari u zapreku, voza je mora primjetiti (duina preglednosti) na
udaljenosti P
2
= d
1
+ d
2
. ( )
2 2
1 1
R h R d + = d

Kada se gornji izraz razvije dobijamo da je:
( )
2
2 1
2
2
2 h h
P
R
+
= , i ako se uzme da je visina oka vozaa h
1
= 1,20m , h
2
= 0,10m,
2
2
25 0 P , R
min
=
)

Vrijednosti najmanjeg poluprenika krivine mogu se odrediti i iz dijagrama.
Vrijednosti poluprenika zaokruenja se nanose na 100, 500 ili 1000 m u ovisnosti od
poluprenika.
Najmanji poluprenik konkavnog zaobljenja ne smije biti manji od 2/3 najmanjeg
poluprenika konveksnog preloma nivelete.
) min( min ) (
3
2
konveksno konkavno
R R
) )
=

ELEMENTI ISKOLENJA VERTIKALNIH KRIVINA

U uzdunom presjeku puta ne izvode se krivine nego se zaobljenja izvode krunim
lukom kvadratnom ili kubnom parabolom. Umetanjem vertikalne krivine izmeu razliitih
Fikretk@inet.ba
45
nagiba obezbjeuje se potrebna duina preglednosti i ugodan prelaz sa jednog nagiba na
drugi.
Za polaganje krunog luka u uzduni presjek treba izraunati potrebne elemente
iskolienja. Obzirom na male vrijednosti uglova i uzima se da je
) tg tg ( tg + =
+
2
1
2
.
A kako je
100
1
S
tg = i
100
2
S
tg = odnosno
100 2
1
2
1
2 1
S S
) tg tg (
+
= + i duina tangente
iznosi:
100 2
2 1
S S R
T

=
U primjeni mogu se pojaviti drugaiji poloaji u tangenti.
Opi izraz za duinu tangente je:
100 2
2 1
S S R
T
+
=
Ordinate se raunaju iz obrasca
R
x
y
2
2
= , a ordinata u sredini luka
R
T
S
2
2
= .

S obzirom da se kod puteva radi sa relativno malim uglovima nagiba vertikalnih
krivina u praksi se izraunata duina tangente T i duina x nanose kao horizontalne projekcije
a vrijednosti S kao vertikalne projekcije.
Prema njemakim tvorcima za projektovanje, da se kod zaobljenja lukova nivelete ne
dobije lom, mora biti : T = 0,5V T = 1,0V V raunska brzina
Kod konkavnih vertikalnih krivina postoje 4 kriterija za odreivanje najmanje duine a
to su:
1. duina preglednosti nou pri djelovanju farova. U konkavnim krivinama moraju
prednja svjetla vozila osiguravati potrebnu duinu preglednosti, koja zavisi od
visine farova i visine prepreke. Visina farova iznad kolovoza h
1
iznosi od 60 76
cm a ugao vertikalne divergencije svjetlosti farova = 1
0
(slika 6,5)

UDOBNOST PUTNIKA

Dejstvom centrifugalne sile vie se osjea u konkavnoj nego u konveksnoj krivini.
Dozvoljena vrijednost radijalnog ubrzanja iznosi 0,3 m/s
2
. Ako se pretpostavi da je radijalno
ubrzanje jednako a [m/s
2
] tada je:
a
V
R
R
V
,
R
V
a
13
6 3
2 2
2
2
= = = a
Fikretk@inet.ba
46

MOGUNOST ODVODNJAVANJA

U principu zbog odvodnjavanja konkavne krivine ne bi trebalo da bude u usjeku
kanalizacija osim u gradovima gdje postoji.

SMANJENJE DUINE PREGLEDNOSTI ZBOG OGRANIENJA VERTIKALNOG
SLOBODNOG PROFILA

Kad put prelazi ispod neke konstrukcije duina preglednosti u konkavnoj krivini moe
biti smanjena:

Za S < L Za S > L

=
2
8
2 1
2
h h
c
i S
L
i
h h
c
S L
=
2
8
2
2 1
2

S duina preglednosti
i algebarska razlika tangentnih nagiba
h
1
visina oka vozaa
h
2
visina prepreke

PROIRENJE KOLOVOZA U KRIVINI

Normalno se proirenje vri na unutranjoj strani krivine,a u izuzetnim sluajevima
vri se i sa unutarnje i sa vanjske strane ili samo sa vanjske strane. Puni iznos proirenja
kolovoza zadrava se u cijeloj duini krunog luka. Poetak proirenja se vri na poetku
prijelazne krivine, a puni iznos proirenja je na kraju prijelazne krivine odnosno na poetku
krune krivine.

Fikretk@inet.ba
47
Puni iznos proirenja kolovoza zadrava se u cijeloj duini krunog luka.
Minimalno proirenje u krunom luku zavisi od irine kolovoza i iznosi 0,2 m za k 6,0 i
0,3 za k > 6,0 m.

Vrijednost proirenja u prijelaznoj krivini se sastoji se iz kubne parabole, pravca i kvadratne
parabole i nanosi se okomito na liniju neposrednog kolovoza. Na proirenje kolovoza u
krivini utiu: veliina horizontalnog radijusa, irina projektnog vozila, dozvoljeni manevri za
projektovano vozilo, zatitni razmak izmeu vozila u horizontalnoj krivini, ulice i obimu
saobraaja

VITOPERENJE KOLOVOZA

Prelaz iz poprenog nagiba u pravcu u popreni nagib u krivini naziva se vitoperenje
kolovoza. Promjena oblika poprenog presjeka odnosno smjera i vrijednosti nagiba kolovoza
mora se izvriti postepeno. Vitoperenje kolovoza obavlja se na duini prelazne krivine i to
okretanjem kolovozne konstrukcije oko ose ceste ili nieg ruba kolovoza. Ako se kolovoz
vitoperi oko njenog ruba pa je kolovoz u krivini proiren, vitoperenje se vri oko ruba
neproirenog kolovoza. Najmanji nagib prelazne rampe i
min
mora zbog odvodnje biti:
2
10 0
, i
min
= okretanje oko ose ceste
, i
min
= 10 0 okretanje oko ruba ceste

Duina prelazne rampe mora biti u pravilu jednaka duini prelazne krivine a samo
izuzetno moe biti kraa.
Kod vitoperenja kolovoza dolazi na prelaznim rampama do lomova na rubu kolovoza,
ti se lomovi zaobljuju vertikalnim krunim lukovima, za koje vrijede iste odredbe kao i za
niveletu ose puta.

OSIGURANJE PREGLEDNOSTI U HORIZONTALNIM KRIVINAMA

Ispitivanje preglednosti u hor.krivinama moe se provesti raunski,grafiki i
odgovarajuim programom na raunaru.paralelno sa unutranjim rubom kolovoza nanese se
na udaljenosti a=1,5m linija kretanja vozila. Na toj se liniji nanosi duina potrebne
preglednosti ili se duina nanosi kao tetiva ime se poveava duina preglednosti. U sluaju
da tetiva lei unutar kolovoza ili da tangira njegov unutranji rub (za aa) :h
1
a - preglednost
je osigurana unutar svog kolovoza veliinom poluprenika krivine. Ako tetiva sijee
unutranji rub kolovoza (zabb'); h
2
>a moe postojati mogunost da vidljivost nije osigurana
i treba je provesti odgovarajuim mjerama.
Fikretk@inet.ba
48

Osiguranje potrebne preglednosti u krivini provodi se krenjem rastinja (pojas preglednosti
bb'),zabranom gradnje objekata neposredno uz put,dodatnim iskopom (berma preglednosti
B2) ili potpornim zidom ( berma preglednosti B3).
Ove irine b1,b2,b3 ovise o duini preglednosti p1,p2,p3,i za kruni luk poluprenika R mogu
se sraunat prema izrazu:

R
P
b
2
i
i

Odreivanje polja preglednosti u horizontalnim krivinama se moe odrediti i grafiki.

ESTETSKO OBLIKOVANJE TRASE PUTA

Fikretk@inet.ba
49
Kod puteva se nastoji da budu lijepo oblikovani i kod toga treba uzeti u obzir sljedee
smjernice:
Dugako blago nagnuta niveleta u saglasnosti sa tipom ili razredom puta i karakterom
terena, uvijek je povoljnija od izlomljene.
Dvije vertikalne krivine na istom pravcu vezane kratkom duinom tangente treba
izbjegavati
Pravac ili krivina sa velikim poluprenikom u dugakom i strmom usponu ili otra
krivina u blagom usponu predstavlja element slobodnog projektovanja.
Otre horizontalne krivine nikada ne treba postaviti u blizini izrazitih konveksnih
vertikalnih krivina zbog toga to nou vozai teko mogu da uoavaju promjene u
horizontalnom pravcu (duga svjetla padaju iznad puta).
Vertikalna zakrivljenost trase usklaena sa horizontalnom daje prijatnu sliku i
olakava povrinsko odvodnjavanje (vitoperenje poprenog profila pada u dionice sa
najveim uzdunim nagibom).
Poeljno je uvijek ublaiti nagibe nivelete puteva koji se ukrtaju zbog poveanja
duine preglednosti.
Dodatnu traku za spora vozila treba razmatrati ako je na kritinoj duini nivelete obim
saobraaja prekorae za 20 % kod puteva sa dvije saobraajne trake ili 30 % u
sluajevima sa vie saobraajnih traka.
Koordinacijom horizontalnih i vertikalnih elementa trase puta treba otpoeti jo u fazi
idejnog projekta.
Zbog loeg prostornog sagledavanja trase sve elemente projekta treba raditi u
odgovarajuim razmjenama.
Trasu prilagoditi terenu postojee vegetacije i postojeoj izgradnji.
Paljivo oblikovati kosine usjeka i nasipa kao i objekte na trasi i uz trasu.
Po ocjeni usklaenosti horizontalnih i vertikalnih elemenata puta utvruje se na
osnovu analize trokova graenja i eksploatacije i vremena putovanja bezbijednosti i
zatite prirodne sredine.
Kratak meupravac izmeu istosmjernih krivina djeluje kao lom.
Velike promijene nagiba na kratkim potezima izazivaju dojam gubitka dijela trase.
Poetak horizontalne krivine i tjemena konveksne vertikalne krivine ne smije bit na
istom mjestu.
Kombinacijom malih lukova horizontalni i vertikalni elemenata daju dojam izlomljene
trase.
Optimalno voenje linije u optikom vozno dinamikom i tehnikom (odvodnjavanje
kolovozne povrine) smislu, postie se kada su promijene smjera horizontalne i
vertikalne trase locirane na priblino istom mjestu.

Fikretk@inet.ba
50

PROSTORNO VOENJE TRASE PUTA

Pod voenjem trase puta podrazumijeva se odreivanje trase u situaciji i odreivanje
visinskog poloaja nivelete puta. Situaciju i uzduni presjek treba rjeavati zajedniki vodei
rauna o meusobnom usklaivanju elemenata trase. Najpovoljnija je ona linija koja daje
najmanje trokove graenja,odravanja i eksploatacije.Vee prilagoavanje trase konfiguraciji
terena u situaciji i uzdunom presjeku smanjuje trokove graenja. Obzirom na eksploataciju
povoljniji su vei poluprenici krivina i manji uzduni nagibi ali se time poveavaju trokovi
graenja.
Kod voenja linija i odabira projektnih elemenata treba voditi rauna o znaaju puta
(magistralni,regionalni,lokalni) te konfiguraciji terena,saobraajnog optereenja. Trasu
magistralnog puta treba voditi izvan naselja a veza sa naseljem ostvaruje se prikljunim
putevima. Put treba prilagoditi terenu u cilju smanjenja koliine iskopa i nasipa i utede na
graenju objekata ali se ni u najotrijim krivinama ne smiju primjenjivati poluprenici krivina
manji od propisanih za odreeni razred puta.Uzduni nagib po mogunosti treba biti stalan
bez protiv nagiba ukoliko nisu uslovljeni posebnim razlozima.Ukrtanje magistralnih i
regionalnih puteva sa eljeznikim prugama treba izvesti u 2 nivoa, kod ostalih puteva ovakva
Fikretk@inet.ba
51
izrada ovisi o gustoi eljeznikog i putnog saobraaja.Izbor lokacije i nain voenja trase na
prelazu puta preko vodotoka ovisi o znaaju puta i veliini vode.Kod puteva nieg razreda
treba nastojati vee vodotoke prei okomito i u pravcu dok je kod autoputeva voenje linije
gotovo slobodno.U dolinama i na padinama treba trasu voditi po sunanoj strani.Najbolje
juna i zapadna strana padine jer se na toj strani kolovoz bre osui, krae traje
poledica,snijeg se brzo topi. Kod polaganje trase treba izbjegavati podvodan teren sklon
klizanju,podruja slabonosnog tla.Na padinama treba izbjegavati obronke na kojima slojevi
tla imaju nagib kao i padina jer kod zasjecanja u takvu padinu moe doi do odrona i klizanja
slojeva ako izmeu slojeva ima proslojaka gline i laporaca.
Trasu treba nastojati voditi terenom na kojima e se dobiti dobar materijal za graenje te
izbjegavati nepotrebno unitavanje uma, obradivih zemljita i njihovo parcelisanje na manje
parcele koje su nepovoljne za obradu.

POSTUPAK ODREIVANJA POLOAJA PUTA

Na osnovu podataka i studija o planiranju puteva iji je osnovni zadatak bio da se
odredi fiziki razvoj saobraaja u zavisnosti od ekonomskih i drutvenih mogunosti i
potreba. Pristupa se odreivanju poloaja puta, prvi koraci u ovom pravcu se nazivaju
operacija pri emu svaka od njih sadri najmanje 2 aktivnosti koje se nazivaju istraivanja i
izbor. Sve operacije (region, pojas, koridor, pravac i trasa) se meusobno razlikuju po
poloaju nivoa procesa.

Fikretk@inet.ba
52

FAZE IZRADE PROJEKTA PUTA

Osnovne faze izrade su:
- prethodna studija
- idejni projekat
- glavni projekat,
- izvedbeni projekat
- arhivski projekat

PRETHODNA STUDIJA

Podaci prikupljeni u prethodnoj studiji predstavljaju osnovu za izradu narednih faza. Projekat
puta mora da sadri opte podatke o planiranju puta, podatke o konfiguraciji terena,opte
podatke puta u odnosu na glavne vane take,opte podatke o geomehanikim
karakteristikama tla, podatke o saobraaju i tipu puta, projektnim standardima i tipu ukrtanja,
ekonomske analize, trokovi, koristi itd.

OPTI PODACI O PUTU

Podaci o potrebama i znaaju izgradnje puta izmeu zadatih taaka dobijeni iz studije o
planiranju puta.

PODACI O KONFIGURACIJI TERENA

Opti pregled moguih rjeenja prema konfiguraciji terena stie se situacionim planom sa
izohipsama razmjere od 1: 25 000 do 1: 50 000. S obzirom da se trasa moe voditi
dolinom,padinama ili vodotocima odnosno kombinovano treba u razmatranim podrujima
prouiti na karti pregledne doline padine i vododjelnice a takoe najpovoljnija mjesta za
prelazak rijenih dugih dolina odnosno za prelaz vododjelnica ukoliko se one nalaze na
optem pravcu poloaja trase.

OPTI POLOAJ PUTA U ODNOSU NA GLAVNE I VANE TAKE

Fikretk@inet.ba
53
S obzirom da su krajnje take poznate u ovoj fazi izrade projekta treba razmotriti vane take
kroz koje put moe proi kao to su pogodne lokacije mostova, ukrtanje sa drugim putevima
povrine koje treba izbjei kao to su naselja ili loe nosna tla.Treba uzeti u razmatranje vei
broj alternativnih pravaca koji imaju sline pogodnosti.Posebno treba obratiti panju prilikom
obilaska terena na lokaciji objekata i provjeru tanosti karata zbog blagovremenog
ispravljanja moguih greaka.Razmjere karata se u zavisnosti od duine puta kreu od 1:1 000
do 1: 5000.

OPTI PODACI O GEOMEHANIKIM KARAKTERISTIKAMA TLA

S obzirom na veliinu obuhvaene povrine povr koja ulazi u razmatranje treba dati geoloki
prikaz terena geomehanike karakteristike tla, poloaj loe nosivosti tla nestabilnih kosina
klimatske i hidroloke parametre i stanje ekologije.

PODACI O SAOBRAAJU, TIPU PUTA I PROJEKTNI STANDARDI

Jedan od najvanijih zadataka u pripremnoj fazi je da se odredi priroda i obim saobraaja na
planiranom putu a odreuje se na osnovu podataka i studije saobraaja i direktno utiu na
elemente i lokaciju puta.

EKONOMSKE ANALIZE

Da bi se obavilo uporeivanje alternativnih projekata rade se ekonomske analize koristi i
trokovi ili neke odgovarajue druge analize. Na osnovu obavljenih analiza mogue je
pokazati eksploatacije i koristi.

IDEJNI PROJEKAT PUTA

Idejnim projektom treba odraditi analizu saobraaja, analizu kapaciteta, projekat
odvodnjavanja, projekat konstrukcije, projekat razvoja raskrsnica, etapni plan graenja
konstrukcije i odravanje saobraajnice. Osnovni podaci o saobraaju prikupljeni u
prethodnoj pripremnoj fazi ovdje igraju veliku ulogu, kod uporeivanja alternativnih rjeenja.
Trebaju se dati podaci o obimu saobraaja za svaki dio razmatranog pravca, a posebno kada
su u pitanju raskrsnice. Od podataka u saobraaju najee se primjenjuje prosjeni godinji
saobraaj u toku dana,projektovani obim saobraaja u toku asa i odnos izmeu putniki kola
i kamiona. Da bi smo odredili mogunost pojedinih alternativnih rjeenja treba sprovesti
analizu kapaciteta i nivoa usluge, sljedei vaan parametar u ovoj fazi rada je okvirno
utvrivanje projektnih elemenata konstrukcije du razmatranog koridora trase. Ovo se odnosi
na utvrivanje duine raspona i tipa konstrukcije u odnosu na put sa gledita najmanjih
trokova graenja i odravanja. Posebnu panju projektanti idejnog projekta treba da uloe
kod utvrivanja potencijalnih prikljuaka i raskrsnica, a da bi se obezbijedilo jedinstvo
planova izgradnje puta i razvoja lokalnih podruja. Na nivou idejnog projekta treba odrediti i
izvriti detaljna geotehnika istraivanja za fiksni poloaj trase i njene elemente definisane
tehnikim uslovima i projektnim zadatkom.
Opsta geotehnika ispitivanja, detaljna standardna i specijalna geotehnika ispitivanja.
Ovim istraivanjima treba obuhvatiti pojas od 200 500 m ukljuujui i zone deponije.

GLAVNI PROJEKAT PUTA

- SADRAJ GLAVNOG PROJEKTA PUTA:
Fikretk@inet.ba
54
- Tehniki izvjetaj
- Proraun zemljanih masa
- Predmjer i predraun radova
- Situacija trase M.1:1000 ; 1:2500
(Na njoj se prikazuju svi elementi poprenog profila puta, krajnje take usjeka i
nasipa, putni pojas linije ograde. Pored horizontalnih krivina stavljaju se sljedei
podaci : stacionae poetka i kraja krivina, duine prelaznica, uglovi, duine krunih
krivina, duine tangenata, duine pravaca, tjeme krivine... )
- Uzduni profil M.1:100 za vertikale i M.1:100 za horizontale ili M.1:2500
- Popreni profil M.1:100, a razmak zavisi od konfiguracije terena ( 25m)
- Projekat odvodnje M.1:100 ; 1:2500
- Raskrsnice se rade posebno u situaciji u M.1:500
- Dijagram izravnanja masa gdje je 1000 m
3
=1 cm za vertikale, a M.1:2500 za
horizontale
- Karakteristini profil (popreni) na kome su prikazani svi detalji M.1:50
- Detalji (potporni zidovi, ahtovi, ograde, cijevi) M.1:10
- Propusti se predstavljaju planu profila M.1:500 za horizontale i M.1:250 za vertikale
- Profil tla M.1:10 za vertikale i M.1:1000 ili 1:2500 za horizontale
- Ureenje okoline puta, projekat ograde i signalizacije M.1:1000 ili 1:2500

ARHIVSKI PROJEKAT

Arhivski projekat ili elaborat izvedenog puta sadri sve izmjene do kojih je dolo u
toku graenja u odnosu na glavni projekat. Nain obrade je identian kao i kod glavnog
projekta.

POLAGANJE TRASE PUTA

U okviru idejnog projekta na osnovu rekognosciranja terena izmeu krajnjih taaka
vri se analiza moguih varijantnih rjeenja budueg puta. Na osnovu odabrane varijante radi
se idejni projekat a nakon detaljne analize idejnog projekta radi se glavni projekat puta. Trasa
puta je prostorni element definisan horizontalnom projekcijom (situacionim planom),
podunom projekcijom (podunim profilom), poprenom projekcijom (poprenim profilima).
Osnovna linija u situacionom planu je osovina puta koja moe biti smjetena u sredini ili na
ivici kolovoza. Elementi osnove puta su:
tangenta
pravci
krune i prelazne krivine

Stacionaa puta predstavlja rastojanje du osovine du od poetne take na karti sa
izohipsama odgovarajue razmjere koja zavisi od nivoa projekta definie se poetna i zavrna
taka i njihov visinski poloaj. Ove dvije take spajaju se pravom linijom i u njenoj blizini
analizira topografija terena i obavezne take. Najei je sluaj da poetna i zavrna toka ne
mogu se spojiti linijom istog nagiba te da problem mora da se rjeava po dionicama u
zavisnosti od obaveznih taaka npr.(slika 8.5).
Fikretk@inet.ba
55

Prvo se nae visinska razlika ( h ) izmeu A i C tj h
1
a zatim izmeu D i B h
2

oita se rastojanje po pravoj od take A do E tj. L
1
i od E - B tj L
2
i poveamo za 5 - 20%.
Orijentacioni priblini nagibi po dionicama su:
1
1
1
L
h
i

= ili
2
2
2
L
h
i

=
Provjeri se da li i
1
i i
2
nisu vei od mjerodavnog uspona usvojenog na osnovu razreda puta
raunske brzine ili nekog drugog faktora. Duina koraka mjeri se prema obrascu:
1
1
100
i
e
K

=
2
2
100
i
e
K

=

K - duina koraka
E - ekvivalencija izmeu dvije izohipse
i
- orijentacijom poduni nagib (%)

Sa duinom sraunatog koraka pomou estara se krene od take A i svaki put zakoraimo na
niu ili viu izohipsu. Za taku C ako ne stignemo odnosno prekoraimo taku C onda treba
korigovati duinu koraka bilo promjenom l
1
ili l
2
. Povezivanjem svih taaka na izohipsama
koje su dobijene koraanjem dobija se nulta linija. Ako bi se put kretao po ovoj liniji bio bi
samo zasjek. Poto osa ceste ne moe pratiti nultu liniju koja je lomljena ali zato nulta linija
treba da bude okosnica za postavljanje pravaca krunih lukova i prelaznih krivina
horizontalne ose trase. Odstupanjem ose od nulte linije nastaju pomaci lijevo i desno od
nultog poligona koji ve u poloajnom nacrtu pokazuje da li je trasa u nasipu ili usjek.
Fikretk@inet.ba
56

U tekim terenskim uslovima gdje je evidentno da e morati da se izgradi objekat (most,
propust, tunel) ili da ne moe da se smjesti minimalni radijus R treba imati u vidu koraanje i
ne drati se strogo principa koraanja svaki put na izohipsu.

Trasiranje puta se vri na terenu. Prvo se odreuje tjemena krivina a zatim umeu pravci
prelazne i krune krivine. Vertikalna osnova puta uglavnom prati teren. Na osnovu sraunatih
duina izmeu tjemena i prelomnih uglova odreuju se duine tangenti krunih lukova, bez
prelaznica, meupravci prelazne krivine, elementi krivina sa prelazne stacionae, pomoni
nagibi, radijusi vertikalnih krivina, vitoperenje i poloaj i veliina objekta. Kao rezultat ovog
prorauna dobiva se situacioni plan poduni i popreni profili (uzduni profil).
Fikretk@inet.ba
57

Fikretk@inet.ba
58

Fikretk@inet.ba
59
PRORAUN ZEMLJANIH MASA

Proraun povrina zemljanih radova moe se obaviti runo ili pomou elektrinih
raunara.

OBRAUN POPRENIH PROFILA

Prvo se obraunaju povrine profila pa se zatim obraunavaju koliine materijala
primjenom odgovarajuih postupaka. Najjednostavniji nain jeste da se popreni profili
podijele na pravilne geometrijske slike i izraunaju pojedinane povrine. Zbir tih povrina
daje ukupnu povrinu profila.

U praksi se obraun povrina profila obavlja grafikom metodom. Najee se koristi
za obraun povrina odmjeravanjem srednje visine h pojedinih odsjeaka iste duine x
trapeza ili trougla u koje je popreni profil prethodno izdijeljen. Mjerenjem visina pojedinih
trapeza ili trouglova ije su irine jednake dobija se ukupna povrina profila po obrascu.

Odmjeravanje visina u praksi se vri estarom ili razmjernikom vodei pri tome rauna
o razmjeri u kojoj se profil predstavlja.
Proraun masa se obavlja prema obrascu:
d
P P
V
+
=
2
2 1
P
1
povrina jednog profila, P
2
povrina drugog profila
d rastojanje izmeu profila

Kod rasporeda masa javljaju se dvije vrste prevoza i izjednaenja i to popreni
prijevoz i uzduni.

UZDUNA RASPODJELA

Prvo se ispod uzdunog profila nacrta profil povrina na taj nain to se nanese u
nekoj razmjeri na svakom poprenom profilu njegova povrina kao ordinata iznad nivelete za
usjek a ispod nivelete za nasip. Sada se ispod povrine profila povue proizvoljna
horizontalna linija kao apscisa od koje se svakom poprenom profilu u odreenoj razmjeri
nanosi algebarski zbir kubatura masa od poetne take dionice do tog profila.Najee se
P = P
1
+ P
2
+ P
3

Fikretk@inet.ba
60
uzima razmera da 1 mm predstavlja 50 500 m materijala. Da bi se ordinate mogle nanijeti
prvo se izraunavaju kubature masa usjeka i nasipa, a zatim i njihovi algebarski zbirovi tako
to se kubatura usjeka kao raspoloivi materijal uzima sa znakom (+), a kubatura nasipa sa
znakom (-). Koordinate algebarskog zbira sa znakom (+) nanose se iznad horizontalne linije,a
sa znakom (-) ispod horizontalne linije. Kada se krajnje take ovih ordinata spoje dobija se
linija masa, a cijeli profil se naziva profil masa.
Profil masa predstavlja grafiki prikaz koliine materijala na jednoj sekciji ili potezu puta,
odnosno kumulativnu liniju kubature. Profil masa se uvijek crta ispod profila povrina.Iz
profila masa se moe oitati na svakom mjestu potrebna ili suvina koliina materijala.
Ordinate linije masa nanose se u mjerilu, zavisno od koliina npr.1 m = 100 m materijala, a
na liniju apscise nanosi se stacionaa, a najprikladnije je da je u istom mjerilu kao i stacionae
u uzdunom presjeku.
- Karakteristike profila masa:
Svaka ordinata predstavlja ukupnu zapreminu materijala od poetka linije profila masa
izmeu tih toaka.
- Razlika visina:i linije profila masa jednaka je zapremini materijala izmeu tih taaka.
- Dijelovi linije profila masa koje rastu s lijeva na desno predstavlja kubaturu usjeka, a oni
koji se smanjuju s lijeva na desno kubaturu nasipa.
- Najvia taka maximum na vrhu linije masa predstavlja na profilu nultu taku i prelazi iz
usjeka u nasip, a najnia taka (minimum) na liniji profila masa predstavlja nultu taku ili
prelazak nasipa u usjek.
- Pomou profila masa mogue je odrediti duinu poteza na kojem je potrebno da se obavi
prevoz na definisanoj srednjoj duini. Pod srednjom duinom podrazumijeva se
rastojanje teita usjeka od njenog odgovarajueg teita nasipa.Bilo koja linija povuena
paralelno osovini profila masa odsjeca na liniji profila masa odsjeke ije osnovice
predstavljaju dijelove na kojima se usjek i nasip potpuno izjednauju.

Fikretk@inet.ba
61
PROJEKTOVANJE KOSINA USJEKA I NASIPA

Optimalni nagib kosina zavisi od vrste objekta i njegove namjene zemljanog
materijala i stanja u kome se nalazi , njegovih fizikih i geometrijskih karakteristika, visine
kosine lokalnih uslova, predvienih mjera za zatitu kosina od spoljanjih uticaja. Pri
odreivanju nagiba kosina pravi se razlika zavisno od toga da li se radi o usjeku ili nasipu.
Uobiajeni nagib za usjek je 1:1, a za nasip 1:1,5. Pri izboru nagiba usjeka moraju se uzeti
sljedei parametri i uslovi oznaeni na slici 9.1 i to:

- uslojenost tla
- slojevi i njihov nagib
- otpornost na smicanje tla i mjerodavni geometrijski parametri kao:
- granulometrijski sastav
- veliina i oblik zrna
- parni pritisak
- kohezija
- ugao unutranjeg trenja
- mogunost provlaavanja tla kroz kosinu i bankinu
- optereenje povrine tla iznad kosine
- privremeni ili trajni karakter kosine.
- eventualni potres usled zemljotresa.
- vrste zatite ili uvrenje kosina.
- dejstvo atmosferskog uticaja.
- vrsta vegetacije na kosini

S obzirom da nagib kosina usjeka i nasipa izgraenih u homogenom kohezionom
materijalu zavisi od njihove visine neophodno je da se prema ukupnoj visini usjeka i nasipa
projektuje jedinstveni nagib-odnosno da se radi utede u iskopu i ugraivanju materijala
predvidi promjena nagiba kosina na svakih 3-4 m. Zavisno od nagiba slojeva u dubini i
povrini terena a pogotovo ukoliko je nagib slojeva podloan klizanju prema osi usjeka
potrebno je projektovati kosine razliitog nagiba s obzirom na razlike u stabilnosti kosina.
Ukoliko su u usjeku slojevi materijala razliitih karakteristika nagibi kosina moraju se
prilagoditi karakteristikama slojeva. U usjecima dubine > od 5 m naroito ako postoji
opasnost od erozije i zatrpavanja kanala projektuju se berme 1m ime se ublaava nagib
kosine. U dubljim usjecima > od 10 m izvoenim u terenu sa materijalom podlonim
raspadanju ili eroziji u oblastima sa velikim padavinama u kosini se projektuje berma na
svakih 10 m sa kanalom irine 2.5-3 m.

Fikretk@inet.ba
62

Kosine usjeka u stijeni zavisno od vrste stijene, geolokih karakteristika i stijena u
kome se nalaze projektuje se sa strmijim nagibom ako su podlone raspadanju ako se
otkidaju komadi stijene koji mogu ugroziti bezbjednost saobraaja, potrebno je u nivou plana
saobraaja previdjeti bermu radi zadravanja komada stijena i lakeg ienja uz postavljanje
zatitne iane mree ili ograde koje zadravaju kamenje na bermi.
Za nasipe visine do 6 m izgraene od kohezionog materijala u horizontalnim
slojevima uz odgovarajue zbijanje i vlanost bliske optimalnim moe se primjeniti nagib 1:1,5
ukoliko se ispune sljedei uslovi:
zbijenost ugraenog materijala 98-100% od max laboratorijske ostvarene po
standardnom postupku.
sadraj pora ispunjenih vazduhom mora biti manji od 12%.

Za nasipe >6 m potrebno je da se geostatikim proraunom dokazati stabilnost kosina
uz zahtijevani stepen sigurnosti F > 1,5.
Pri izgradnji auto puteva iz estetskih i bezbjednih razloga predvia se ublaavanje usjeka i
nasipa.

Radi zatite nasipa i usjeka od snijega ili zasipavanja pustinjskim pijeskom moraju se
ublaiti nagibi kosina ukoliko je smjer dejstva vjetra u odnosu na osu puta pod uglom 45-90.
Za nasipe:
Snijeg zatrpava usjek ukoliko je pravac vjetra na osu usjeka. Situacija je neto povoljnija ako
su usjeci vrlo plitki ili vrlo duboki, ali se u oba sluaja mora predvidjeti dopunsko ienje
snijega odnosno odgovarajue zatitne mjere, zatitne ograde, snjegobrani i po potrebi tuneli
jer se trajna zatita ne moe postii samo ublaavanjem kosina usjeka.
Fikretk@inet.ba
63

PRIPREMNI RADOVI NA UREENJU GRADILITA

Prije poetka izgradnje puta potrebno je izvriti uspostavljanje osnovnog kolja (tjemena
i elemenata krivina) i kolja na svim mjestima gdje su snimljeni popreni profili ili na kom se
nalaze objekti. Na svim profilima se pored obnove osovinskog kolja postavlja i kolje kojima se
obiljeava i granica poprenog profila usjeka i nasipa a zatim se obavlja nivelirsko snimanje
kolja radi provjere da li njihove visine odgovaraju onim u poprenim profilima. Za
obiljeavanje poprenih profila na terenu potrebni su podaci o irini planuma nagiba kosina
irine usjeka ili nasipa, kote terena i nivelete. Obiljeavanje poprenih profila na priblino
horizontalnom terenu je vrlo jednostavno i zato se koristi elina pantljika za mjerenje, libela i
trougao iji nagib odgovara nagibu kosine nasipa ili usjeka.

Nakon obiljeavanja graninih taaka poprenih profila, odreuje se granica otkupa
zemljita. Ova granica je obino udaljena 1 m od krajnje take poprenog profila zemljanog
objekta. Ovaj pojas moe biti i ui i iri ako je to potrebno. Oznaavanje taaka na teren (take
ose puta, take operativnog poligona, osiguranje i dr.) obavlja se na razne naine a ovisi o
traenoj trajnosti oznake svrsi i vrsti tla. U sluaju kada se oekuje izgradnja puta u dogledno
vrijeme oznake mogu biti i od drvenog kolja. Na kamenitom tlu oznaavaju se vie pomou
rupice u kamenu koja je centar obojene krunice prenika 10 cm. Ukoliko oznake trebaju
potrajati due vrijeme u zemljanom se materijalu uvrste betonski stubii uz oznaku svake
Fikretk@inet.ba
64
take mora biti posebno obiljeena stacionaa ili rednim brojem ispisana na zabijenoj daici
ili stijeni.

IENJE I PRIPREMA TERENA ZA IZGRADNJU

ienje terena i njegova priprema za izgradnju sastoji se u uklanjanju drvea, rastinja,
ograda zgrada izmjetanje vodovodnih kanalizacija telefonskih i drugih vodova i drugih
objekata. Uklanjanju humusa sa povrine terena predvienih za izgradnju nasipa i usjeka
potrebno je iz 2 razloga i to:
- da bi se sauvao za oblaganje kosila usjeka i nasipa nakon njihove izgradnje
- zbog slabe losnosti jer humus sadri organske materije podlone raspadanju pa se ne
smije koristiti za ugraivanje u nasipe.
Skinuti humus se odlae u deponije pravilnog oblika du terase izvan trupa puta. Humus se
najee skida u debljini 15-30 cm na terenima sa veim poprenim nagibima. Neophodna je
da se u zavisnosti od veliine nagiba izvri zasijecanje padine radi bolje veze sa buduim
nasipom.

Glavna izvorita materijala pri izgradnji puteva su usjeci ili nasipi u samom putu a mogu se
koristiti pozajmita izvan graevinskog pojasa. Pozajmita materijala u ravniarskim terenima
formiraju se u obliku materijalnih rovova, najee uz sam put i predstavljaju proirenje
odvodnih kanala.

Deponovanje ili odlaganje vika mat. iz usjeka tunela loeg materijala koji ne odgovara nasipu
se vri uz put u obliku pravilne figure sa odgovarajuim kosinama ureenim radi oticanja vode.
Mjesto za otkopavanje mora se odrediti na stabilnom terenu mat.se mora oblagati u slojevima.
Suvini mat.moe se deponovati i uz trup puta na jedan od naina prikazanih na.
Fikretk@inet.ba
65

ODVODNJAVANJE PUTEVA

Dobra i efikasna odvodnja puta vrlo je vana za osiguranje stabilnosti donjeg i gornjeg
stroja puta. Voda se moe pojaviti kao povrinska procjedna i podzemna voda. Sve navedene
pojave oblika vode treba imati pod stalnom kontrolom sa svrhom zatite puteva od negativnog
uticaja vode na sigurnost saobraaja i trajnost puta vodei rauna o zatiti okoline i
ugroavanja prirodnih hidrolokih primitka.

ODVODNJAVANJE TAMPONSKOG SLOJA

ODVODNI RIGOLI I JARCI

Povrinska voda se odvodi povrinskim rigolima iji oblik i dimenzije zavise od
koliine vode koju primaju, vrste zemljanog materijala u kome su izgraeni i podunog
nagiba, normalni oblici rigola prikazani su na slici :

Fikretk@inet.ba
66
Poduni pad profila mora se prilagoditi uslovima odvodnjavanja da bi se sprijeilo
taloenje materijala i zamuljivanje ako je poduni pad mali. U zemljanim materijalima treba
uzduni nagib rigola biti minimalno 0,5 %. Za podune padove rigola manje od 0,2 % i vee
od 4% ako su izvedeni u rastresitom ili nevezanom sitnozrnom materijalu potrebno je da se
izvri oblaganje njihovog dna i kosina betonskim ploama ili kamenom, odnosno u
cementnom malteru, a po potrebi i u betonu. Kod dubljih usjeka kod kojih se sa padine slijeva
vea koliina vode moe se po potrebi izvesti iznad usjeka rigol koji hvata vodu sa padine. U
usjeku su rigoli za odvodnju vode potrebni sa obje strane puta. Rigoli koji imaju presjek
trougla su povoljniji s obzirom na sigurnost prometa,ali i zbog estetskog izgleda.
Kod savremenih puteva odvodnjavanje se obino vri sa trouglastim i ljebastim kanalima.
lijeb kanala prima vodu sa kolovoza i sa kosine usjeka. Dno lijeba mora biti minimalno 30
cm ispod izlaznog dijela tamponskog sloja,ako se predvia vee proticanje vode treba dubinu
lijeba poveati da voda ne bi iz lijeba ulazila u tamponski sloj kolovozne konstrukcije.

Na putevima izvan naselja na visokim nasipima postoji opasnost ispiranja kosine vodom koja
se sa kolovoza slijeva preko bankine. Da se to sprijei bankina se izvodi sa uzdignutim
ivinjacima a voda iz rigola se isputa na razmacima 7-10 m posebno oblikovanim ljebastim
rigolom po kosini nasipa.

PODRIGOLSKE DRENAE

DRENAE

Drenae se koriste za saniranje klizita u terenima u kojima su izgraene saobraajnice,
odnosno u samoj saobraajnici, a znaajna je uloga drenaa pri odvodnjavanju ispuna iza
stubova, mostova, potpornih i oblonih zidova i drugih objekata. Prema poloaju u odnosu na
osu puta drenae mogu biti podune i poprene, a prema nainu funkcionisanja mogu biti
pojedinane ili vezane u zajedniki sistem. Najmanja dubina na koju se moe poloiti dno
Fikretk@inet.ba
67
drenae mora biti vea od maksimalne dubine smrzavanja, a radi obezbjeenja njene
stabilnosti najmanje na 60 cm ispod klizne povrine odnosno vodonosnog sloja. Izrada
drenae obavlja se po operacijama.
- prvo iskop drenanog rova sa ili bez odgraivanja, ureenje dna drenanog rova tajae
(glina ili mrav beton),
- postavljanje drenanih cijevi,
- procjednog materijala sa pjeanim filterom ili geotekstilom
- ugraivanje pokrivaa iznad drenae.
irina drenanih rovova zavisi od vrste drenae, njene dubine, naina razupiranja, vrste tla i
boni pritisak. Ako je dubina drenae dublja od 12 m tada izvodimo drenane potkope. Dno
drenanog rova treba da je u podunom nagibu od 1- 3 %. Kod duih drenaa, na svakih 50
100 m, a isto tako gdje se drenaa lomi izrauju se reviziona okna (ahtovi). ahtovi slue za
kontrolu rada drenae, npr.kada je voda bistra drenaa radi ispravno i obrnuto.

Prije projektovanja drenae mora se obezbijediti da dno drenae bude nie od maksimalne
dubine dejstva mraza i da se ona maximalno ukopa 0,5 m u vodonepropusni sloj. Ukoliko
postoji opasnost njenog prikupljanja u zoni dejstva mraza ili zbog visokog nivoa podzemne
vode obavlja se dubokim drenaama postavljenim sa obje strane saobraajnice. Ispod
odvodnih kanala ili slobodnih povrina. Dubina drenae je u glavnom do 4 m, a preko 4 m se
smatraju duboke drenae. Umjesto vieslojnih filtera u zadnje vrijeme se primjenjuju drenae
sa filterom od geotekstila.
Fukcija dreniranja i stabilizacije uvrenja terena postie se viestrukim efektima drenaa i
to:
- poveanjem otpornosti na smicanje tla zahvaljujui smanjenju njegove vlanosti
- usmjeravanje strujnog pritiska
- zamjenom raskvaenog ili loeg materijala u drenanom rovu kvalitetnim materijalom
(kamen ili ljunak)
- razbijanjem mase zemljanog materijala sklonog klizanju na manje dijelove ime se
poboljava stabilnost kosine
- stvaranjem sila trenje na kontaktu izmeu ispune i prirodnog tla,ime se obezbjeuje
podupiranje kosine

Fikretk@inet.ba
68
DRENANI PODKOPI

-se rade u vidu podzemnih potkopa (tolna) ispunjeni vodopropustljivim kamenim
materijalom odgovarajueg granulometrijskog sastava, a slui za prikupljanje vode iz okolnog
tla i za njeno odvodnjavanje u vodovod. Obino se rade paralelno sa osom saobraajnice i
ukopavaju min. 0,60 m u vodonepropustljivi sloj.

HORIZONTALNO BUENE DRENAE

Primjenjuju se u terenima gdje je to mogue obaviti radi poboljanja stabilnosti kosina
usjeka i nasipa. Izrauju se tako to se na odgovarajuem rastojanju najee oko 3 m bue
rupe odgovarajue duine najee 20 35 m prenika 7,5 8,4 cm sa odgovarajuim
podunim padom. Buenje se vri motornim builicama sa specijalnim svrdlima. Bue se rupe
u koje se ubacuje perforirane cijevi sa filterom. Buene drenae se rade najee sa podunim
padom najee 3%.

OSIGURANJE ODVODNJE KOD MALIH UZDUNIH NAGIBA

Ukoliko put ima manji uzduni nagib od potrebnog (S < Smin) minimalno potreban
nagib u rigolu postie se promjenom visinske razlike izmeu rubnog ivinjaka i rigola. Ova
visina iznosi normalno kod gradskih ulica 12 15 cm, a kod malog uzdunog nagiba moe
iznositi 8 18 cm. Potreban razmak slivnika za minimalni uzduni nagib rigola moe se
odrediti prema slici:

Fikretk@inet.ba
69
PROPUSTI - To su objekti za odvodnju kojima se voda proputa kroz trup puta bilo da se
radi o vodi iz prirodnog vodotoka ili zatitnih jaraka i rigola u veini sluajeva kod puteva se
projektuju kao tipski objekti, a sama veliina se odreuje prema hidromehanikom proraunu.
Prema obliku propusti se dijele na:
- cjevaste (krune ili sloenog oblika)

- svodne propuste

- ploasti propust

Prema materijalima propusti se dijele na betonske, armirano-betonske, prenapregnute,
kamene, metalne. Kod puteva se najee primjenjuju cjevasti betonski propusti.

UPIJAJUI BUNARI ILI BUOTINE

Koriste se za odvodnjavanje vode u prazne slojeve ispod povrine terena u ravnicama
gdje nije mogua povrinska odvodnja u blii vodotok. Da bi se ovaj nain mogao primjeniti
neophodno je da u terenu postoji porozan sloj znatne vodopropustljivosti, ali da nije na velikoj
dubini kao i da je nivo podzemne vode u njemu dovoljno nizak i da se teren ne koristi za
vodosnabdijevanje naselja. Prije nego to e se voda upustiti u porozan teren mora se preistiti
taloenjem primjenom talonika,a za to se koristi poseban aht sa talonikom. Upijajui
bunari se mogu izgraditi od prefabrikovanih betonski elemenata prenika 1,5-2,0 m radi
Fikretk@inet.ba
70
lakeg odravanja. Donja ivica filterskog materijala mora biti najmanje 1 m iznad NVP, a
najmanja debljina filterskog sloja je 0,3 m. Iznad ovog filtera se postavlja grubi filter od
tucanika debljine 30 cm. Upijajua buotina odvodi vodu poslije filtriranja u porozne slojeve
na veu dubinu pomou perforirane cijevi koja mora ui u porozan sloj najmanje 4 m.

OSIGURANJE ODVODNJE KOD MALIH UZDUNIH NAGIBA

Kosine nasipa i usjeka treba zatititi protiv tetnog djelovanja atmosferskih uticaja i
erozija. Zatita ovisi o vrsti materijala nasipa i usjeka o nagibima kosina i o prirodnom
ambijentu, a moe biti provedena na vie naina:
a) u zemljanim i mijeanim materijalu bioloka zatita
- humus sa zatravljivanjem
- busenovanje
- poplet
- zatitno drvee
- hidrosjetva
b) kameni materijal mehanika zatita
- roliranje
- kamena obloga
- pricana buka
- iana mrea

Radi postizanja dobre veze nasipnog materijala sa humusom potrebno je izbrazdati
kosine nasipa uzdunim brazdama na razmaku oko 1 m dubine oko 20 cm. Debljina humusa
je od 1520 cm. Ovaj postupak se moe primjeniti za zatitu kosina usjeka i nasipa sa
nagibom 1:1,5 i manjim nagibom.

Obloga kosina busjenjem primjenjuje se kod strmih kosina gdje se oekuju jae
oborinske vode. Busjenje moe biti polagano plono po kosini ili kao zid od busenja. Dubina
busenja je 7 8 cm, a povrine 25 x 25, 20 x 40 i 15 x 10 cm.

Fikretk@inet.ba
71
Ova vrsta zatite se sprovodi na kosinama nagiba 1:1,5 1:1, izuzetno 2:1. zemljane
kosine se mogu zatititi mreastim popletom sa oknima do 3 m koja mogu biti ispunjena
zatravljenim humusom, busenjem ili drugim zasadima. Samo kolje za poplet je duine 0,6 1
m i debljine 3 5 cm. Moe se raditi i ivi poplet od svjeeg kolja i prua i to u proljee i
jesen.
Zasaivanjem posebnih vrsta drvea i grmlja osigurava se zatita kosina usjeka i
nestabilnih padina. Kosine nasipa ne zastiujemo sa drveem zato to korijenje prodire
duboko u sam nasip i ispod kolovozne konstrukcije to moe uzrokovati izdizanje kolovoza.
Dobri rezultati zatite kosine usjeka i nasipa postie se primjenom hidrosjetve. Na
kosinu se trcanjem nanosi smjesa vode, organskih travi i sjemena posebne vrste trave koju
treba njegovati (vlaiti). Ovim nainom zatravljuju se kosine nasipa i usjeka od zemljanih
materijala, mijeanih materijala i tronih stijena.
U kamenim materijalima zatita kosina moe se izvesti roliranjem pokosa
neobraenim kamenom dobivenog miniranjem . roliranje se izvodi runo u nagibu prirodnog
pokosa komadima kamena dimenzija 25 40 cm. Ova runa izrada zbog istovremenog rada
nasipa oteava rad mehanizacije na zbijanju slojeva.
Kod nasipa od kamenih materijala u odreenim sluajevima (prostor ogranien kod
visokih nasipa) mogu se izvoditi obloge na principu suhog zida ili grubo dotjeranog kamena.
Radi povezivanja sa nasipom izvodi se kamena zaloga. Nasip dobijen na takav nain je strmiji
od prirodnog, a dobijena obloga poveava se prema trupu nasipa na svakih 4 m obloge.
Debljina je 30,45 i 60 cm.

ZATITA KOSINA

Kosine nasipa mogu biti zatiene i oblogama od betonskih ploa kvadratnog,
pravougaonog ili poligonalnog oblika odnosno slojem asfalta ili betona izvedenog na samoj
kosini. Ove obloge se uglavnom primjenjuju u sluajevima kada su kosine ugroene
mehanikim djelovanjem vode. Kosine izloene djelovanju valova vode moraju se zatititi
posebnim nabaajem velikih kamenih blokova. Na stjenovitim usjecima sa raspucalim
materijalom moe se izvriti zatita od pricanog cementnog maltera. Ovaj nain zatite
prikladan je samo u manjim intervencijama jer velike plohe djeluju neprirodno.
Na stjenovitim kosinama koje su poloene jakim uticajima atmosferilija esto se
odronjavaju vei ili manji komadi kamena na kolovoz. Ako je kosina stabilna moe se
primjeniti mjera zatite razapinjanjem pocinane iane mree koja je pri dnu zategnuta
betonskim blokovima.
U pojedinim sluajevima mogu se u stjenovitim usjecima pojaviti slojevi ili umeci od
tronog materijala. To je esta pojava u krakim predjelima. U tim sluajevima moe se
provesti sljedea zatita:

Fikretk@inet.ba
72

POTPORNI ZIDOVI

POTPORNI ZIDOVI U KOHERENTNOM I KAMENOM MATERIJALU
Voenjem trase u teim konfiguracijama ili u nestabilnim terenima esto izaziva potrebu za
projektovanjem zidova,koji se izvode prije ili istovremeno sa zemljanim radovima. Zidovi se
prema poloaju i funkciji dijele na: potporne i oblone zidove.
Zid more biti temeljen u sraslom i stabilnom tlu dovoljne nosivosti. Dubina temeljenja mora
biti ispod dubine smrzavanja (08-1,0 m)
Skupljanje vode iza zida treba sprijeiti izradom filterskog sloja drenaa i barbankana.
Filterski sloj se radi od kvalitetnog granulisanog kamenog materijala u razmaku barbankana
od 2-4 m. U kamenim materijalima nije neophodna izrada filterskog sloja,ali je zato pri dnu
zida potrebno predvidjeti barbankane i kameni nabaaj uz stranju plohu zida.

IZBOR POLOAJA POTPORNIH ZIDOVA
Poloaj potpornih zidova odreuje se u zavisnosti od njegove funkcije, tehnikih i
ekonomskih elemenata, konfiguracije terena i dr. Pomjeranje potpornog zida od ose ka noici
nasipa, mijenjaju se sljedei uslovi :
- smanjuje se aktivni potisak tla na zid,
- smanjuju potrebne dimenzije zida,
- poveava se povrina eksproprisanog zemljita,
- smanjuje se duina zida u podunom profilu.
Ako je nagib kosine nasipa manji ili jednak nagibu terena, onda je neophodno da se izgradi
potporni zid u visini nivelete kao i u sluaju kada je izgradnja nasipa sa ovakvim zidovima
jeftinija od izgradnje nasipa bez zida.
Potporni zidovi u usjecima projektuju se najee u noici usjeka.
Fikretk@inet.ba
73

OBLONI ZIDOVI

Obloni zidovi su konstrukcije koje slue za zatitu tla u usjecima od raspadanja i
razaranja pod dejstvom atmosferilija i drugih spoljanjih uticaja(temperaturni uticaji,erozija i
sl.),za spreavanje odrona i pada materijala na saobraajnicu. Slika 12.24

ZATITA PUTEVA OD MRAZA

Pri dejstvima mraza usljed bubrenja tla izazvanog promjenom zapremine, zamrznuti
sloj se izdie, a zajedno sa njim i gornji stroj horizontalne konstrukcije puta, to u velikoj
mjeri utie na promjenu njihove nosivosti i bezbijednost saobraaja. Ukoliko u toku
smrzavanja tla osjetljivog na dejstvo mraza postoji mogunost migracije vode iz nezamrznutih
zona (kapilarna, tekua i podzemna voda), u njemu e se stvarati ledena soiva koja mijenjaju
strukturu zamrznutog tla i izazivaju njegovo bubrenje koje moe iznositi 20-30 cm ,a i vie. S
obzirom na ponaanje zemljanih materijala pri dejstvu mraza mogua oteenja gornjeg stroja
puta koristi se slijedea podjela prema nainu nastupanja mogui poslijedica:
1. zemljani materijali neosjetljivi na dejstvo mraza smrzavaju se u masi (nema opasnosti
od stvaranja ledeni soiva),struktura tla i vlanost se ne mijena,ali se moe zapaziti
slabije bubrenje pri emu veliina bubrenja zavisi od stepena zasienosti tla vodom u
vrijeme smrzavanja;
2. zemljani materijali osjetljivi na dejstvo mraza smrzavaju se uz promjenu strukture
(stvaraju se ledena soiva) osjetno poveanje vlanosti i uz znatnije bubrenje.
Poveanje vlanosti tla poslije odmrzavanja je znatno,a ponekad je vlanost vea od
one u granici teenja. Zbog ovoga zemljani materijal osjetljiv na dejstvo mraza gubi
Fikretk@inet.ba
74
djelimino ili u potpunost svoje karakteristike nosivosti sve dok iz njega ne istekne
suvina voda.
Na fenomenima smrzavanja i odmrzavanja tla,kao i na tetne posljedice koje odatle proizilaze
po gornji stroj puta,odnosno mjere zatite koje treba predvidjeti utiu brojni faktori.
Neki od tih faktora su:
-pri smrzavanju
duina trajanja smrzavanja, hidrogeoloki uslovi, mineraloko petrografski sastav tla, vrsta
kolovozne konstrukcije itd...
-pri odmrzavanju
Veliina ledeni soiva, brzina odmrzavanja, vodopropusnost tla, spoljanji uticaji koji djeluju
na tlo itd...
Dubina smrzavanja je maksimalna dubina ispod povrine kolovoza do koje se sputa izoterma
od 0 C u toku dejstva mraza.na dubinu smrzavanja utiu:lokalni, klimatski i
hidrometeoroloki inioci, nadmorska visina, vjetar,osunanost mjesta itd...
Zbog toga se mora prije projektovanja primjeniti mjere zatite planuma i donjeg stroja puta a
pri tome je potrebno poznavati navedene faktore,a naroito veliinu indeksa mraza za tri
najhladnije zime u posljednjih 30 g.
Indeks mraza kao pokazatelj klimatski uslova u toku hladni talasa posmatrane zime definie
se kao proizvod ( C ) i dana u toku kojih su prosjene temperature vazduha izmjerena na 1,2
m iznad povrine terena bile manje od 0 C.
Na osnovu obavljenih mjerenja konstatovano je da je dubina smrzavanja ispod betonskih
kolovoza vea nego ispod asfaltnih,a osim toga dubina smrzavanja tla u osi kolovoza je vea
nego na krajevima ili u bankinama. Dubina smrzavanja u homogenom zemljanom masivu
osjetljivom na smrzavanje,rauna se prema obrascu: J A x = ;
x- dubina smrzavanja
A- koeficijent koji ima vrijednost od 3 -10,a zavisi od termiki karakteristika kolovozne
konstrukcije zemljanog masiva i njegove vlanosti za nae uslove A=5.
J- indeks mraza

Postupci zatite od mraza:
Poto je zavreni sloj donjeg stroja puta (posteljica) najugroenija te se i mjere zatite od
mraza najee sprovode u vezi sa njom:
- izrada slojeva od posebno odabranog krupnozrnog kamenog materijala, tehniki
odraenog, neosjetljivog na dejstvo mraza,da bi se stvorio prelazni sloj izmeu
kolovozne konstrukcije i donjeg stroja
- izrada zavrnog sloja donjeg stroja 0,2-0,4 m
- izrada tamponskog sloja u debljini koji se odreuje kao razlika izmeu kolovozne
konstrukcije i debljine neophodne za zatitu kolovozne konstrukcije od dejstva mraza.

NASIPANJE I POSTUPCI IZGRADNJE NASIPA

Nasipi su geotehniki objekti izraeni od kamenog ili zemljanog materijala, odreenog
oblika i funkcije, a zavisno od namjene mogu biti:
- nasipi koji djeluju samo sopstvenom teinom (zatitni nasipi, obale, utvrde itd.)
- nasipi koji treba da zadre vodu brane
- nasipi koji treba da nose graevinske objekte kao to su zgrade, gornji sloj
saobraajnice itd.
Pri izradi nasipa javljaju se sljedei problemi koje je neophodno rijeiti jo u fazi
projektovanja, a to su:
- stabilnost tla na kome e se graditi nasipi
Fikretk@inet.ba
75
- stabilnost nasutog materijala nasipa (izbor materijala, tehnologija graenja i
obezbjeenje gotovog objekta)
- stabilnost kosine nasipa i obezbjeenje njihove otpornosti na dejstvo erozije

OSNOVA NASIPA PODTLO

Osnova nasipa je tlo na kome nasip lei. Mora biti otporna i osposobljena da podnese
naprezanje kojim e biti izloena u toku izrade nasipa ili kosine i u toku eksploatacije, a to
znai:
- u tlu osnove ne smije doi do nedozvoljeno velikih slijeganja, koja bi
onemoguila koritenje nasipa za predvienu namjenu
- ne smije doi do klizanja tla koje bi moglo dovesti u pitanje otpornost, vrstou
ili stabilnost nasipa.

SLIJEGANJA TLA U OSNOVI NASIPA

Slijeganje tla u osnovi nasipa usljed njegove teine, je problem fundiranja i rjeava se
odreivanjem vertikalnih pritisaka i napona u tlu usljed teine nasipa. Oni zavise od vrste
zemljanog materijala i materijala od kojeg je nasip izgraen kao i visine nasipa. Pod dejstvom
stalnog optereenja tlo se u veoj ili manjoj mjeri, zavisno od njegove stiljivosti, a isto tako
se bono pomjera (sl. 14.1.).

Tlo u podtlu nasipa je rijetko homogeno i izotropno. U pogledu slijeganja pod optereenjem
mogue ih je grupisati u II kategoriju i to: slabo stiljivo i stiljivo tlo.
a) slabo stiljivo tlo u osnovi nasipa slijegae se malo pod opetereenjem, a ukupno
slijeganje e se postii brzo, tj. neposredno po izgradnji nasipa
b) stiljivo tlo se pod dejstvom opetereenja znatno slijee a slijeganje se ne zavrava sa
izgradnjom nasipa i ono traje mnogo due.
Zato je ovakva tla potrebno detaljno ispitati da bi se dobile mjerodavne karakteristike
neophodne za odreivanje veliine i vremena slijeganja.
Vei pritisak u tlu osnove je na sredini nasipa nego na njihovim krajevima, tako da se tlo
deformie konveksno, usljed ega nasip svojim oblikom osnove, formira neku vrstu klina koji
poboljava prodiranje u vlano ili slabo nosivo tlo osnove.

POSTUPCI IZGRADNJE NASIPA

Tehnoloki postupci koriteni pri izgradnji nasipa, oblik i dimenzije nasipa, koriteni
materijal i neophodne zatitne mjere zavise od karakteristika tla u osnovi nasipa. Zbog toga se
pri projektovanju i izgradnji za potrebe saobraajnica, razlikuje:
- izgradnja nasipa na dobro nosivom tlu
- izgradnja nasipa na slabo nosivom i stiljivom tlu
Fikretk@inet.ba
76
- izrada nasipa uz objekat

Postupci izgradnje na dobro nosivom tlu

Bez obzira na dobro odabran tehnoloki postupak izgradnje nasipa, na razastiranju i zbijanju
materijala mora se obezbijediti ujednaenost zahtijevanog kvaliteta, koja se najefikasnije
postie izgradnjom nasipa u horizontalnim ili malo nagnutim slojevima .

Pri izgradnji nasipa potrebno je potovati odreena iskustvena pravila, od kojih su najvanija
pri ugraivanju materijala razliitog kvaliteta:
- zabranjeno je njihovo mijeanje pri istovaru (mogu se ugraivati odvojeno u
razliitim slojevima)
- manje stiljive i manje nosive materijale ugraditi u nie slojeve nasipa kako bi
se pod pritiskom gornjih slojeva i pri zbijanju postigla vea zbijenost, a bolje i
loije materijale ugraivati u naizmjeninim slojevima.
- zbijanje rastresitog materijala obavljati uvijek od ivice nasipa prema njegovoj
sredini, da bi se onemoguilo bono pomjeranje
- zbijenost nasipa mora biti ujednaena kako u poprenom tako i u podunom
smislu, a isto tako i u vertikalnom smislu
- ne zbijati materijal po kinom vremenu, a naroito ako je u pitanju sitnozrni
kohezioni materijal, raskvaen ili znatno vlaan od optimalne vlanosti
- ne ugraivati u nasipe smrznuti materijal ili materijal u velikim grudvama,
odnosno blokovima veih dimenzija od dozvoljenih
- najvei prenici zrna ili komadi materijala koji se mogu ugraditi u nasipe,
zavise od debljine sloja i sposobnosti maina za zbijanje, a propisani su u
standardima ili tehnikim uslovima projektovanja
Debljina nasipa slojeva zavisi od vrste zemljanog materijala, koeficijenta rastresitosti i maina
za zbijanje. Obino je debljina slojeva u zbijenom stanju izraenih od sitnozrnih kohezivnih
materijala 20-40cm, a od nevezanih materijala 30-70cm. Radi boljeg odvodnjavanja, a
naroito ako se oekuju padavine, slojeve je potrebno ugraivati sa odgovarajuim nagibom
poprenim nagibom jednostrano ili dvostrano u nagibu 5-10%. Kombinovani postupak
nasipanja sa ela i u slojevima, vri se kada se nasipanje obavlja preko terena poplavljenog
vodom, pri emu se prvo izradi dio nasipa pod vodom, nasipanjem ljunkovitog ili kamenog
materijala sa ela ili sa strane, a potom u slojevima uz odgovarajue nabijanje.
Fikretk@inet.ba
77

Posebna panja mora se obratiti pri proirenju nasipa, postojeih nasipa pri rekonstrukciji
pruga i puteva, staninih platoa, izgradnji platoa za odmor, autobuskih stajalita i sl. Za
proirenje su potrebne slijedee operacije:
a) ienje terena, tj. uklanjanje humusa, trave, iblja i drvea sa kosine postojeeg nasipa
koji se proiruje i putnog zemljita
b) zasjecanje kosine postojeeg nasipa radi veze sa novim i bolje zbijanje. Minimalna visina
zasjeka treba da je 60cm, a irina takva da se omogui zbijanje podtla na dijelu na kome je
uklonjen humus i uklonjen dio nasipa
Izrada novog nasipa u slojevima.

Postupci izgradnje nasipa na slabo nosivom tlu

Izbor najpogodnijeg postupka izgradnje zavisi od:
- lokaliteta (geolokog, hidrogeolokog itd)
- visine i debljine stiljivih zemljanih materijala
- od vrste nasipa predvienog za izgradnju
- od dozvoljenih deformacija gornjeg stroja
- od predvienog roka izgradnje saobraajnice.
Sve raspoloive konstruktivne postupke gradnje mogue je razvrstati u tri grupe
postupaka.

I GRUPA POSTUPAKA

Stiljivi zemljani materijal se malo pomjera bono pod optereenjem tj. ne dolazi do
loma tla pod nasipom i njegovog bonog istiskivanja. Potrebno je da se pri tome ostvare dva
cilja:
- da se u toku izgradnje obezbijedi stabilnost nasipa
- da se povea brzina konsolidacije tla i
- da se realizuju slijeganja tla usaglaena sa vremenom.
Navedeni ciljevi se mogu ostvariti primjenom sljedeih postupaka:
- izgradnji bonih nasipa u obliku bermi (bankina)
- privremeno optereenje dodatnim optereenjem neophodnog da se ubrza
konsolidacija stiljivog tla u osnovi ali bez izazivanja loma u njemu
- primjenom vertikalnih drenova
- primjenom plastinih zastora ili geotekstila
Fikretk@inet.ba
78
- izgradnja olakanih nasipa
- izgradnja ipova u tlu po ivici noice nasipa radi spreavanja bonog istiskivanja tla.
Izgradnja bonih nasipa se vri sa istim materijalima od koga je i nasip. Na osnovu ovoga
se ubrzava konsolidacija, smanjuje se pritisak na stiljivo tlo u osnovi nasipa i poveava
stabilnost protiv loma tla po krunoj kliznoj ravni. Poveava se koeficijent sigurnosti F
znatnije nego ako se obavi ublaavanje kosina nasipa.

Ubrzavanje konsolidacije vri se privremenim optereenjem nasipa nanoenjem
doputenog optereenja (nasipanje materijala bez zbijanja) koji se zadrava dok se ne
dostignu traena slijeganja u tlu. Poslije uklanjanja dopunskog optereenja pristupa se
izgradnji gornjeg stroja.
Primjena geotekstila vri se postavljanjem preko povrine vlano stiljivog tla u osnovi
nasipa sa ciljem da razdvojimo povrinski dio stiljivog tla i sloja pjeskovito ljunkovitog
materijala iz nasipa.
Da na donjoj ivici zatezne zone sloja od nevezanog ljunkovitog materijala preuzme zatezne
napone odnosno da geotekstil djeluje kao armatura.
Da olaka oticanje vode koja dopire do pjeskovito ljunkovito sloja.
Da se omogui kretanje vozila za prevoz materijala pri izgradnji nasipa.
Dreniranje stiljivog tla vri se primjenom vertikalnih drenova a primjenjuju se za
ubrzanje oticanja vode.
Izgradnja lakih nasipa od manje specifine teine (primjena pepela, tufa, lakih betona i
sl.) da bi se smanjilo optereenje na tlo a time i deformacija nasipa usljed slijeganja
stiljivog tla.

II GRUPA POSTUPAKA

Stiljivi zemljani materijal se djelimino i potpuno zamijeni novim materijalom
koritenim za nasipanje. Najee se primjenjuju dva postupka:
- zamjena nekog stiljivog tla istiskivanjem
- iskop i uklanjanje nekog tla.
Postupak potpunim iskopom Ukoliko je debljina stiljivog sloja manja od 4 m materijal se
moe ukloniti iskopom pomou bagera (sl. 14.9).
Iskop i djelomino pomijeranje loeg materijala Primjenjuje se u sluajevima kada je
debljina sloja vea od 4 m u ovakvim se sluajevima poveava povrina dok se donji dio sam
pomjera istie pred nasipom koji se ugrauje i dopunskog optereenja na eonom dijelu
nasipa koji se ostvaruje poveanjem visine nasipa za 1 do 2 m da bi se po obavljenom
istiskivanju mulja taj materijal upotrijebio za nasip.
Iskop usisavanjem mulja primjenjuje se ako je mulj ispod vode tako da se koritenjem
dovoljno monih pumpi mulj transportuje zajedno sa vodom. Isisavanje mulja moe se vriti i
eksplozivom i to izbacivanje mulja eksplozivom umjesto bagera i pomijeranje mulja
eksplozivom ispod nasipa.
Fikretk@inet.ba
79
III GRUPA POSTUPAKA

Stiljivo tlo se ne optereuje teinom nasipa ve optereenja preko gornjeg sloja i
odgovarajue konstrukcije direktno prenose na vrstu osnovu. Najee se to vri pomou
ipova.
Izgradnja nasipa uz objekat vjetaki objekti u trupu (mostovi, prepusti, zidovi itd.)
prekidaju kontinuitet i stvaraju zonu drugaije nosivosti jer se nasip u toku vremena slijee
zbog nedovoljne zbijenosti, s toga se sa prelaza sa nasipa na objekat i obrnuto stvara neka
vrsta skoka. Tehnike mjere koje se preduzimaju radi spreavanja navedene tete su:
- koritenjem dobrog materijala za ispunu objekata ili potpornog zida i tehniki
ispravan nain njegovog ugraivanja
- ispravno odvoenje vode iz posteljice
- primjenom prelaznih ploa i slinih konstrukcija.
Uobiajeni nain zatite za cjevaste prepuste u trupu puta su na slici 14.12 i 14.13.

Kao posebne mjere obezbjeenja prelaza nasipa na objekat i spreavanje
neravnomjernog slijeganja primjenjuju se prelazne armiranobetonske ploe.
Pri izgradnji nasipa pored potpornih zidova a naroito da bi se smanjile dimenzije zida
radi smanjenja pritisaka na zid upotrebljavaju se kameni materijal manjih dimenzija koji
imaju veliki ugao unutranjeg trenja.
Kontrola izrade nasipa Obim i vrste geotehnikih ispitivanja kao i kriterija za ocjenu
kvaliteta zavisi od vrste materijala, poloaja slojeva, ranga saobraaja itd. Sva geotehnika
ispitivanja koja se obavljaju u vrijeme izgradnje puta mogu se svrstati u dvije grupe:
- kontrola laboratorijska i terenska ispitivanja kvaliteta materijala namijenjen izradi
donjeg sloja
- kontrola laboratorijska i terenska ispitivanja kvaliteta ugraenog materijala i
mjeavina, tehnolokih postupaka koritenih pri izgraivanju i izgraenih slojeva
odnosno objekata u cjelini.
Kod izrade nasipa vano je pravilan raspored slojeva, strogo se pridravati visine
slojeva, horizontalno nasipati slojeve, dobro nasipanje slojeva, provjeravanje zbijenosti,
posmatrati slijeganje. Od ovih mjera provjeravanje zbijenosti je najvanije i predstavlja
Fikretk@inet.ba
80
neophodnu kontrolu na uspjenom podjelom raznovrsnosti sredstava za zbijanje. Kontrola
zbijenosti materijala u razliitim slojevima podtla obavlja se u vrijeme njegove izrade i
tehnikog prijema zavrnih radova a po ukazanoj prilici i kasnije. Sastoji se u odreivanju
zapreminske teine materijala na odabranom mjestu u vlanom ili osuenom stanju i u
provjeri da li ona odgovara zahtijevanoj koja je utvrena pri laboratorijskom ispitivanju po
nekom postupku. Ovaj postupak se sastoji u odreivanju optimalne vlanosti uzoraka kada se
postie naj bolja zbijenost materijala.

IZGRADNJA NASIPA UZ OBJEKTE

Vjetaki objekti u tlu nasipa (mostovi, propusti, zidovi i sl.) prekidaju kontinuitet i
stvaraju zonu drugaije nosivosti jer nasip u toku vremena slijee zbog nepovoljne zbijenosti.
Zbog toga se na prelazu sa nasipa na objekat i obrnuto stvara neka vrsta skoka.Tehnike mjere
koje se poduzimaju radi spreavanja navedene tetne pojave su: koritenje dobrog materijala
za ispunu ispod objekta ili potpornog zida i tehniki ispravan nain njegovog ugraivanja,
ispravnoj provodnji vode iz objekta primjenom betonskih prelaznih ploa i slinih
konstrukcija. Uobiajen nain za cjevaste i ploaste propuste u trupu puta (slika 14.12 14.13).
Kao posebna mjera obezbjeenja prelaza nasipa na objekat i spreavanje neravnomjernog
slijeganja primjenjuje se prelazna ab-ploa.(slika 14.14).
..........
Slika 14. 12. Izgradnja nasipa iznad Slika 14.13. Izgradnja nasipa iza ruba ploastog
cjevastog propusta propusta ili mosta

Slika 14.14. Prelazna armirano betonska ploa

Pored potpornih zidova a naroito da bi se smanjile dimenzije zida radi smanjenja zemljinog
pritiska na zid upotrebljava se kameni materijal manjih dimenzija koji ima veliki ugao
unutranjeg trenja(slika 14.15).
Fikretk@inet.ba
81

Slika 14.15. Izrada ispune ili drenae iza potpornih zidova

Ovim ispitivanjem geotehnikih osobina kao i kriterija za ocjenu kvaliteta zavisi od vrste
materijala,poloaja slojeva i ranga saobraajnice itd.
Sva geotehnika ispitivanja koja se obavljaju u vrijeme izgradnje puta mogu se svrstati u 2
grupe i to:
Kontrolna laboratorijska i terenska ispitivanja kvaliteta materijala namjenjenim izradi
donjeg stroja.
Kontrolna laboratorijska i terenska ispitivanja kvaliteta ugraenih materijala i
mjeavina tehnolokih postupaka koritenih pri ugraivanju i izradi slojeva i objekata
u cjelini
Kod izrade nasipa vaan je pravilan raspored slojeva.Strogo se pridravati visine
slojeva,nasipati slojeve, dobro nabijati slojeve i provjeravati zbijenost, voditi dnevnik
graenja i vriti redovno opaanje slijeganja nasipa.Od svih ovih mjera provjeravanje
zbijenosti je najvanije i predstavlja danas neophodnu kontrolu nad uspjenom upotrebom
raznovrsnih sredstava za zbijanje.Kontrola zbijenosti materijala u razliitim slojevima tla i
donjeg stroja obavlja se u vrijeme njihove izrade i tehnikog prijema zavrnih radova a po
ukazanoj potrebi i kasnije u toku eksploatacije.Sastoji se u odreivanju zapreminske
teine materijala na odabranom mjestu u vlanom i zasienom stanju i u provjeri da li ona
odgovara zahtjevanoj koja je utvrena pri laboratorijskim ispitivanjima po Proktorovom
postupku.Ovaj postupak se sastoji u odreivanju optimalne vlanosti uzorka kada se
postie najbolja zbijenost materijala.

POSTUPCI ISPITIVANJA DEFORMABILNOSTI SLOJEVA

U ovu grupu spadaju postupci zasnovani na ispitivanjima stiljivosti ili slijeganja
ispitivanog sloja pod optereenjem elinim ploama krunog oblika odnosno na otporima
koje materijali pruaju pri istiskivanju.U ovu grupu spadaju slijedea ispitivanja:
Opit nosivosti (CBR) koristi se za odreivanje nosivosti tla u osnovi kolovoza ili njenih
slojeva.Definisan je standardima i predstavlja osnovni parametar najveeg broja metoda za
dimenzioniranje fleksibilnih nosivih konstrukcija u svijetu.
Opit ploom je najrasprostranjeniji postupak ispitivanja nosivosti i kontrole izrade pojedinih
slojeva kolovozne konstrukcije i donjeg stroja izgraenog od krupnozrnog materijala (ljunak,
drobina).
Opiti optereenjem vozila koriste se pri ispitivanju ujednaenosti zbijanja i deformabilnosti
materijala ugraenih u slojeve nasipa u posteljicu.

OPIT STATIKIM PENETOMETROM

U mehanici tla se koristi terenski dubinski opit statikog penetracionog
sondiranja.Vrlo je pogodan za identifikaciju materijala,utvrivanje heterogenosti tla sa
procjenom mehanikih karakteristika odnosno ocjenu ujednaenih kvaliteta postojeih nasipa
saobraajnica.
Fikretk@inet.ba
82

OPIT MIKROSEIZMIKIM SONDAMA

Seizmiki postupci ispitivanja omoguavaju da se indirektnim mjerenjem brzine
prostiranja talasa odrede vrste tla.Prikazuju zone slabije ili vee ispucalosti,procjene dubine
na kojima se mjere karakteristike pojedinih slojeva i odrede veliine pojedinih vrsta tla.

LABORATORIJSKA ISPITIVANJA

Laboratorijska ispitivanja obavljaju se na uzorcima materijala izvaenim iz gornjeg
sloja sa mjesta predvienog ispitivanjem.

OPIT IDENTIFIKACIJE I DRUGI ZNAAJNI PARAMETRI

U ovu grupu ispitivanja spadaju:
- granulometrijski sastav i oblik linije granulometrijskog sastava znaajan za
ocjenu geotehnikih karakteristika,a prije svega odreivanje frakcije materijala
- Arterbegove granice konzistencije su karakteristine veliine vlanosti
materijala u kojem on prelazi iz tene konzistencije u plastinu ili vrstu
konzistenciju
- konzistencija materijala je znaajan podatak pri obavljanju iskopa, prevoza i
ugraivanju materijala
- sadraj organskih materija je potrebno za odreivanje dozvoljenih koliina koji
je definisan propisom
grupni index je pokazatelj kojim se ocjenjuje upotrebljivost materijala za izgradnju donjeg
stroja puta.
- laboratorijski opit zbijanja (Proktorov opit) koristi se za odreivanje optimalne
vlanosti

Rastresitost materijala pri.....*neto je zgovnano(*Dejo).....prema kubaturi obraenog
(zbijenog) materijala,nekada prema kubaturi materijala u usjeku dok izvoa plaa prevoz
prema toni po kilometru. Zbog ovih razloga je potrebno precizno odrediti kubaturu izbijenog
materijala.
Rastresitost se odreuje na osnovu opita indeksa nosivosti CBR, vlanosti i indeksa
konzistencije, kohezije i granulometrijskog sastava materijala.

OBIM KONTROLNIH ISPITIVANJA

Ukoliko iz posebnih razloga ne treba drugaije postupiti, tj. ako je kvalitet izrade
nasipa ujednaen,broj opita kojim se dokazuje kvalitet ispitivanog sloja zbijenosti i vlanosti
zavisno od povrine sloja ili kubature ugraenog materijala:
- ispitivanje nosivosti zavisno od veliine objekta na svakih 1000 2000m
- ispitivanje slojeva nasipa na svakih 500 1000 m
2
odnosno na svakih 30 50 m
- ispitivanje posteljice
- ispitivanje klinova uz objekat (najmanje 2 opita po sloju)
- ispitivanje granulometrijskog materijala (potrebno je obaviti na svim mjestima gdje se
uoi promjena na svakih 2000 2500 m2 za posteljicu,odnosno na svakih 4000 m2
nasutih slojeva nasipa
- ispitivanje vlanosti ugraenih materijala obaviti na svim mjestima gdje se mjeri
zbijenost a po potrebi i ee.
Fikretk@inet.ba
83
Pri kontroli radova pri izradi nasipa donjeg stroja saobraajnica potrebno je ispitivanje obaviti
u serijama pri emu je najmanji broj opita 5.U tom sluaju mogu se dozvoliti izvjesna
odstupanja u odnosu na minimalne zahtjeve koritenim pri kontroli.Ako je broj opita u jednoj
seriji manji od 5,svi rezultati dobijeni ispitivanjem moraju biti iznad minimalne zahtjevane
vrijednosti.

Putevi

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Putevi

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

JU UNIVERZITET U TUZLI

Anda mungkin juga menyukai