TEKNOLOGI KERETA MAGLEV

MUHAMMAD FACHRI BACHTIAR

2212039017

TEKNIK ELEKTRO INDUSTRI

Fakultas Teknologi Industri
Institut Teknologi Sepuluh Nopember
Surabaya

2014
BAB I
PENDAHULUAN

A. Latar Belakang
Terbang tanpa sayap adalah istilah populer bagi kereta dengan
teknologi maglev. Sebuah impian manusia untuk dapat bergerak dengan
kecepatan sangat tinggi tanpa menggunakan pesawat terbang, melainkan
menggunakan kereta. Kereta yang tidak hanya cepat tetapi juga bekerja
tanpa bahan bakar sehingga tidak akan menimbulkan polusi udara.
Maglev adalah singkatan dari Magnetically Levitated Trains yang dalam
terjemahan bebasnya adalah kereta api yang mengambang secara magnetis.
Sering juga disebut kerta api magnet. Disebut mengambang karena kereta
maglev ini benar-benar mengambang kurang lebih 10 mm dalam keadaan
bergerak maupun berhenti.

B. Perumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang diatas diperlukan suatu penjelasan
bagaimana jelasnya prinsip kerja dan hal-hal yang berkaitan dengan Kereta
ini.

C. Maksud dan Tujuan
1. Dapat mengetahui sejarah dan perkembangan kereta maglev.
2. Dapat mengetahui teknologi apa saja yang ada di kereta maglev.
3. Dapat mengetahui prinsip kerja dari kereta maglev.
4. Dapat mengetahui kekurangan dan kelebihan kereta maglev.












BAB II
PEMBAHASAN

A. Kereta Maglev dan Perkembangannya
Jalur rel adalah jenis pertama transportasi masal, dan sampai
penemuan mobil di awal abad 20, memiliki monopoli transportasi di
darat. Masa setelah Perang dunia II, peningkatan dalam bidang mobil,
jalan layang, dan pesawat membuat transportasi menjadi lebih praktis. Di
Eropa dan Jepang menekankan pengembangan rel setelah masa perang.
Di A.S., pengembangan ditekankan ke jalan jalur cepat dan bandar udara.
MagLev adalah singkatan dari MAGnetically LEVitated trains yang
terjemahan bebasnya adalah kereta api yang mengambang secara
magnetis. Sering juga disebut kereta api magnet. Seperti namanya, prinsip
dari kereta api ini adalah memanfaatkan gaya angkat magnetik pada
relnya sehingga terangkat sedikit ke atas, kemudian gaya dorong
dihasilkan oleh motor induksi. Kereta ini mampu melaju dengan
kecepatan sampai 650 km/jam (404 mpj) jauh lebih cepat dari kereta
biasa.
Pada awalnya kereta maglev tidak dirancang sebagai kereta
supercepat, namun hanya dipakai di dalam kota saja. Dan kecepatannya
pun hanya 60 km/jam. Namun dalam perkembangnya, kereta ini justru
mampu menembus dengan kecepatan 400 km/jam
Di Jepang dengan nama Shinkansen, pengembangannya dimulai pada
tahun 1956 dan jalur pertama dibuka pada 1 Oktober 1964 yang
menghubungkan Tokyo-Osaka bertepatan dengan Olimpiade Tokyo. Jalur
ini juga menerima sukses secara langsung, dalam waktu 3 tahun dia telah
melayani 100 juta penumpang.
Di Eropa ada 2 negara yaitu Perancis dan Jerman. Di Perancis dengan
nama TGV, rencana awal telah dimulai sejak 1960an, namun menghadapi
tantangan sampai jalur pertama dibuka pada 27 September 1981 yang
menghubungkan Paris-Lyon. Sedangkan di Jerman dengan nama ICE,
pengembangan dimulai pada tahun 1982 dan jalur pertama dibuka tahun
1991 yang menghubungkan Hamburg-Frankfurt-Mnchen.

B. Teknologi Kereta Maglev
Ada tiga cara kerja kereta maglev ini, yang biasa membuat
mengambang
1. Penggunaan ems (electromagnetic supension). Menggunakan
tenaga magnet listrik biasa dari rel, agar kereta dapat terangkat 10
milimeter. Namun, cara ini tidak stabil. Akibatnya, jarak
mengambang harus selalu dikontrol. Ketika daya megnet
berkurang, kereta bisa turun dan menabrak rel. Cara ini pertama
kali dikembangkan di jerman.
2. Penggunaan eds (electrondynamic supension). Menggunakan
tenaga magnet superkonduktor. Tenaga ini mampu mengangkat
kereta sejauh 100 hingga 150 milimeter. Cara ini jauh lebij stabil
ketimbang cara yang pertama. Daya angkat yang dihasilkan tidak
hanya melalui guideway saja, tetapi juga dari kereta itu sendiri.
Magnet superkonduktor ini harus selalu didinginkan dengan alat
pendingin pada kereta maglev agar tidak mudah rusak.
3. Yang terbaru, mungkin lebih ekonomis, menggunakan magnet
permanen (Inductrack)


Dari ketiga sistem tersebut, sistem inductrack dianggap sebagai
sistem yang paling baik karena tidak terlalu mahal. Teknik ini memiliki
kemampuan membawa beban yang berhubungan dengan kecepatan
kendaraan, karena ia tergantung kepada arus yang di induksi pada
sekumpulan elektromagnetik pasif oleh magnet permanen. Dalam
contoh,magnet permanen berada di gerbong secara horizontal untuk
menciptakan daya angkat, dan secara vertikal untuk memberikan
kestabilan. Sekumpulan kabel putar berada di rel. Magnet dan gerbong
tidak membutuhkan tenaga, kecuali untuk pergerakan gerbong.
Inductrack pada awalnya dikembangkan sebagai motor magnetik dan
penopang untuk "flywheel" untuk menyimpan tenaga. Dengan sedikit
perubahan, penopang ini diluruskan menjadi jalur lurus. Inductrack
dikembangkan oleh fisikawan Wiliiam Postdi Lawrence Livermore
NationalLaboratory.
Sistem inductrack menggunakan array Halbach untuk penstabilan.
Array Halbach adalah pengaturan dari magnet permanen yang
menstabilisasikan putaran kabel yang bergerak tanpa penstabilan
elektronik. Array Halback mulanya dikembangkan untuk pembimbing
sinar dari percepatan partikel. Mereka juga memiliki medan magnet
dipinggir rel, dan mengurangi efek potensial bagi penumpang. Jepang and
Jerman merupakan dua negara yang aktif dalam pengembangan teknologi
maglev menghasilkan banyak pendekatan dan desain. Dalam suatu
desain, kereta dapat diangkat oleh gaya tolak magnet dan dapat melaju
dengan motor linear. Selain desain, berat dari electromagnet besar juga
merupakan isu utama dalam desain. Medan magnet yang sangat kuat
dibutuhkan untuk mengangkat kereta yang berat. Sekarang ini, NASA
melakukan riset penggunaan sistem Maglev untuk meluncurkan pesawat
ulang alik. Untuk dapat melakukan ini, NASA harus mendapatkan
peluncuran pesawat ulang alik maglev mencapai kecepatan pembebasan,
suatu tugas yang membutuhkan pewaktuan pulse magnet yang rumit atau
arus listrik yang sangat cepat, sangat bertenaga.
Secara umum, pengembangan teknologi maglev bisa dikategorikan
dalam dua prinsip itu, yakni gaya tarik dan gaya tolak magnet. Eksplorasi
teknik tersebut dipelopori dua negara maju, yaitu Jerman dan Jepang.
Jerman menggunakan EMS (sistem suspensi elektromagnetik) dan
Jepangmenggunakan EDS (sistem suspensi elektrodinamis). EMS
menggunakan prinsip gaya tarik magnet, sedangkan EDS menggunakan
gaya tolak magnet. Secara logika tentunya sangat tidak efisien kereta
membawa batang magnet yang berkekuatan besar yang nanti digunakan
untukmengangkat kereta tersebut. Namun berkat jasa seorang fisikawan
berkebangsaan Estonia, Lenz masalah itu dapat terpecahkan. Lenz
berhasil menjelaskan fenomena magnetisme dan merumuskannya dalam
sebuah hukum yang terkenal dengan nama hukum Lenz.Hukum tersebut
menyatakan, perubahan fluks magnet dalam ruang yang dikelilingi sistem
kawat yang membentuk kumparan tertutup akan mengakibatkan
terciptanya medan magnet yang melawan perubahan fluks magnet dalam
sistem itu. Hal tersebut terjadi karena alam, dalam hal ini kumparan
tertutup itu, ingin mempertahankan kondisi awal fluks magnet yang
dimiliki ruang dalam lingkaran kawat tertutup tersebut.Hukum itu juga
sering disebut kelembaman magnetik.
Hukum tersebut kemudian digunakan menciptakan medan
magnetyang cukup besar. Medan magnet itu diperhadapkan dengan
medan magnet lain yang akan menciptakan gaya tarik, jika kedua kutub
magnetyang berhadapan berlawanan arah atau gaya tolak jika kedua
kutub magnet tersebut berlawanan.
Kereta maglev bisa bergerak dikarenakan di bagian bawah masing-
masing kaki kereta maglev ada 2 bagian magnet yaitu magnet penyokong
(support magnet) yaitu magnet yang menarik kereta agar mengambang
dan menggerakkanya sedangkan di bagian sisi-sisinya terdapat magnet
penuntun (guidance magnet) yang menjaga kereta agar tetap di jalur rel.
Magnet penyokong dan penuntun ini di pasang pada kedua sisi
sepanjangkaki kereta dan sistem kontrol elektronik memastikan kereta
melayang diketinggian 10 mm dengan stabil. Ketika melayang kereta
memiliki jarak 15 cm dari permukaan rel.
Kereta maglev ketika bergerak dan mengerem di kendalikan oleh
sistem *SLLMotor. Motor ini tidak terdapat dalam kereta maglev
melainkan di relnya sendiri. fungsinya sama seperti seperti motor rotasi
elektronik yang umum hanya saja lilitan dari motor di rubah menjadi
bagian dari rel sementara magnet dari motor menjadi kereta magnet.
Medan magnetik yg menggerakkan kereta magnet dihasilkan oleh lilitandi
rel.
Rel kereta maglev bisa di buat di atas atau sejajar dengan tanah
sesuai kebutuhan. Dalam banyak kasus, rel kereta magnet memerlukan
sedikit tanah dan ruang jika dibandingkan dengan sistem tranfortasi yang
lain.
Kereta maglev saat berpindah jalur rel menggunakan system
perpindahan jalur rel baja yang bisa melengkung (bendable steel switches
system). Pada saat menikung kereta maglev bisa mencapai
kecepatan200km/jam dan 300-400km/jam ketika bergerak lurus.
Fungsi sistem kontrol (kontrol room) adalah menjaga keselamatan
kereta-kereta maglev, mengatur perpindahan jalur rel dan lain-lain.
Kereta maglev berkomunikasi dengan sistem kontrol melalui system
komunikasi radio. Sistem komunikasi ini dilakukan secara otomatis yang
terpasang pada sistem rel dan kereta maglev. Sistem radio memberikan
informasi lokasi kereta magnet dan mengaktifkan rel yg akan dan sedang
dilalui kereta maglev.
Teknologi maglev ini menyebabkan kereta maglev bisa beroperasi
dalam kecepatan 300-400km/jam. Dalam uji coba di Jepang, JR-Maglev,
Kereta maglev tercepat dunia dengan kecepatan resmi, 581 km/jam
(2003, Guiness World Record). Penggunaan energi kereta maglev lebih
rendah dari kereta api/listrik, 3x lebih hemat dari mobil dan 5x
lebihhemat dari pesawat terbang. Lebih dari itu kereta maglev tidak
berisik dan berguncang karena tidak ada suspensi apalagi roda. Perawatan
yang murah dan konsumsi energi yang hemat dibanding kereta
api/listrikmenjadi faktor penting bagi pertumbuhan ekonomi. Kereta
maglev terdiridari 2 gerbong minimal dan tergantung dari jumlah
penumpang maksimal bisa 10 gerbong. Kereta maglev bisa juga sebagai
kereta kargo dengan kapasitas seberat 15ton/gerbong.
C. Prinsip Kerja
Prinsip dari kereta api ini adalah memanfaatkan gaya angkat
magnetik pada relnya sehingga terangkat sedikit ke atas, kemudian gaya
dorong dihasilkan oleh motor induksi Linear. Kereta ini mampu melaju
dengan kecepatan sampai 650 km/jam jauh lebih cepat dari kereta biasa.
Kereta Maglev mengambang kurang lebih 10 mm di atas rel magnetiknya.
Dorongan ke depan dilakukan melalui interaksi antara rel magnetik
dengan mesin induksi yang juga menghasilkan medan magnetik di dalam
kereta (lihat gambar).
Kumparan magnet berjalan di sepanjang trek, disebut guideway,
repels magnet besar di kereta bawah mobil, yang memungkinkan kereta
untuk melayang antara 0,39 dan 3,93 inci (1 sampai 10 cm) di atas relnya.
Setelah kereta yang levitated, listrik dipasok ke kumparan di dalam
dinding guideway untuk menciptakan sebuah sistem unik medan magnet
yang menarik dan mendorong kereta sepanjang guideway. Arus listrik
yang dipasok ke kumparan di dinding guideway terus bolak mengubah
polaritas kumparan magnet. Perubahan polaritas menyebabkan medan
magnet di depan kereta untuk menarik kendaraan ke depan, sementara
medan magnet di belakang kereta menambahkan dorongan lebih maju.
Kereta Maglev mengapung di atas bantalan udara, menghilangkan
gesekan. Kurangnya gesekan dan desain aerodinamis kereta mengizinkan
kereta api untuk mencapai kecepatan transportasi darat belum pernah
terjadi sebelumnya lebih dari 310 mph (500 kph), atau dua kali lebih cepat
sebagai kereta komuter tercepat Amtrak. Sebagai perbandingan, sebuah
pesawat Boeing 777-komersial yang digunakan untuk penerbangan jarak
jauh dapat mencapai kecepatan tertinggi 562 mph sekitar (905 kph).
Pengembang mengatakan bahwa maglev kereta akhirnya akan
menghubungkan kota-kota yang hingga 1.000 mil (1.609 km) terpisah.
Pada 310 mph, Anda bisa melakukan perjalanan dari Paris ke Roma hanya
dalam waktu dua jam.
Kereta maglev bisa bergerak di karenakan di bagian bawah masing-
masing kaki kereta maglev ada 2 bagian magnet yaitu magnet penyokong
(support magnet) adalah magnet yang menarik kereta agar mengambang
dan menggerakkannya sedangkan di bagian sisi-sisinya adalah magnet
penuntun (guidance magnet) menjaga kereta tetap di jalur rel. Magnet
penyokong dan penuntun ini di pasang pada kedua sisi sepanjang kaki
kereta dan sistem kontrol elektronik memastikan kereta melayang di
ketinggian 10mm dengan stabil.
Kereta maglev ketika bergerak dan mengerem di kendalikan oleh
sistem *SLLMotor. Motor ini tidak terdapat dalam kereta maglev
melainkan di relnya sendiri. fungsinya sama seperti seperti motor rotasi
elektronik yg umum hanya saja lilitan dari motor di rubah menjadi bagian
dari rel sementara magnet dari motor menjadi bagian dari kereta magnet.
Medan magnetik yg menggerakkan kereta magnet dihasilkan oleh lilitan di
rel.
kereta maglev saat berpindah jalur rel menggunakan sistem
perpindahan jalur rel baja yang bisa melengkung **(bendable steel
switches system). Pada saat menikung kereta maglev bisa mencapai
kecepatan 200km/jam dan 300-400km/jam ketika bergerak lurus.
Fungsi sistem kontrol (kontrol room) adalah menjaga keselamatan
kereta-kereta maglev, mengatur perpindahan jalur rel dll. Kereta maglev
berkomunikasi dengan sistem kontrol melalui sistem komunikasi radio.
Sistem komunikasi ini dilakukan secara otomatis yg terpasang pada sistem
rel dan kereta maglev. Sistem radio memberikan informasi lokasi kereta
magnet dan mengaktifkan rel yg akan dan sedang dilalui kereta maglev.
Teknologi maglev ini menyebabkan kereta maglev bisa beroperasi dalam
kecepatan 300-400km/jam. Dalam uji coba di Jepang, JR-Maglev Kereta
maglev tercepat dunia dengan kecepatan resmi, 581 km/jam (2003,
Guiness World Record). Penggunaan energi kereta maglev lebih rendah
dari kereta api/listrik, 3x lebih hemat dari mobil dan 5x lebih hemat dari
pesawat terbang .Lebih dari itu kereta maglev tidak berisik dan
berguncang karena tidak ada suspensi apalagi roda. Perawatan yang
murah dan konsumsi energi yang hemat dibanding kereta api/listrik
menjadi faktor penting bagi pertumbuhan ekonomi. Kereta maglev terdiri
dari 2 gerbong minimal dan tergantung dari jumlah penumpang maksimal
bisa 10 gerbong. Kereta maglev bisa juga sebagai kereta kargo dengan
kapasitas seberat 15ton/gerbong.








Tampak dalam Kereta Maglev






Gambar 3. Cara Kerja Kereta Maglev



Kumparan magnet di sepanjang trek, disebut guideway, repels
magnet besar di kereta bawah, memungkinkan kereta untuk melayang
antara 0,39 dan 3,93 inci (1-10 cm) di atas relnya. Setelah kereta yang
terangkat, daya disuplai ke kumparan dalam dinding guideway untuk
menciptakan sebuah sistem unik medan magnet yang menarik dan
mendorong kereta sepanjang guideway. Arus listrik yang dipasok ke
kumparan di dinding guideway terus bergantian mengubah polaritas
kumparan magnet. Perubahan polaritas menyebabkan medan magnet di
depan kereta untuk menarik kendaraan ke depan, sedangkan medan
magnet di belakang kereta dorong menambah lebih maju.
Kereta Maglev mengapung di atas bantalan udara, menghilangkan
gesekan. Kurangnya gesekan dan desain aerodinamis kereta
'memungkinkan kereta ini untuk mencapai kecepatan transportasi darat
belum pernah terjadi sebelumnya lebih dari 310 mph (500 kph), atau dua
kali lebih cepat Amtrak tercepat kereta komuter. Sebagai perbandingan,
sebuah pesawat komersial Boeing-777 digunakan untuk penerbangan
jarak jauh dapat mencapai kecepatan tertinggi 562 mph sekitar (905 kph).
Pengembang mengatakan bahwa kereta maglev akhirnya akan
menghubungkan kota-kota yang hingga 1.000 mil (1.609 km) terpisah.
Pada 310 mph, Anda bisa melakukan perjalanan dari Paris ke Roma hanya
dalam waktu dua jam.



D. Kelebihan dan Kekurangan
Kelebihan utama dari kereta ini adalah kemampuannya yang bisa
melayang di atas rel, sehingga tidak menimbulkan gesekan.
Konsekuensinya, secara teoritis tidak akan ada penggantian rel atau roda
kereta karena tidak akan ada yang aus (biaya perawatan dapat dihemat).
Keuntungan sampingan lainnya adalah tidak ada gaya resistansi
akibatgesekan. Gaya resistansi udara tentunya masih ada. Untuk itu
dikembangkan lagi Kereta Maglev yang lebih aerodinamis. Dikarenakan
bentuk dan kecepatan kereta yang fantastis ini, kebisingan (suara) yang
ditimbulkan disaat kereta ini bergerak hampir sama dengan sebuah
pesawat jet, dan di perhitungkan lebih mengganggu daripada kereta
konvensional. Sebuah studi membuktikan suara yang ditimbulkan oleh
kereta meglev dengan kereta konvensional biasa lebih bising sekitar5dB
yaitu 78% nya. Kekurangan lain kereta ini adalah di mahalnya investasi
terutama pengadaan relnya.

E. Perbandingan Kereta Maglev dan Konvensional
Perbedaan perbandingan utama antara kererta maglev dan kereta
konvensional terletak pada kompatibilitas ke belakang, rolling resistance,
berat, kebisingan, kendala desain, dan sistem kontrol.
Backwards Kompatibilitas. Maglev melatih saat ini beroperasi tidak
kompatibel dengan jalur konvensional, dan karenanya memerlukan
semua infrastruktur baru untuk seluruh rute mereka. Sebaliknya kereta
api kecepatan tinggi konvensional seperti TGV mampu berjalan pada
kecepatan berkurang pada infrastruktur kereta api yang ada, sehingga
mengurangi pengeluaran di mana infrastruktur baru akan sangat mahal
(seperti pendekatan akhir untuk terminal kota), atau pada ekstensi
dimana lalu lintas tidak membenarkan infrastruktur baru.
Efisiensi. Karena kurangnya kontak fisik antara jalur dan
kendaraan, kereta maglev tidak mengalami rolling resistance, hanya
menyisakan hambatan udara dan tarik elektromagnetik, berpotensi
meningkatkan efisiensi daya.
Berat. Berat dari elektromagnet besar di banyak EMS dan EDS
desain adalah masalah desain utama. Sebuah medan magnet yang sangat
kuat diperlukan untuk melayang kereta api besar. Untuk alasan ini satu
jalur penelitian menggunakan superkonduktor untuk meningkatkan
efisiensi dari elektromagnet, dan biaya energi mempertahankan lapangan.
Kebisingan. Karena sumber utama kebisingan kereta api maglev
berasal dari udara pengungsi, kereta maglev menghasilkan suara yang
kurang dari kereta konvensional pada kecepatan setara. Namun, profil
psychoacoustic dari maglev dapat mengurangi manfaat ini: Sebuah studi
menyimpulkan bahwa maglev kebisingan harus dinilai seperti lalu lintas
jalan saat kereta konvensional memiliki dB 5-10 "bonus" seperti yang
ditemukan kurang menyebalkan di tingkat kenyaringan yang sama.
Perbandingan Desain. Braking dan overhead memakai kawat telah
menyebabkan masalah untuk Fastech 360 mencerca Shinkansen. Maglev
akan menghilangkan masalah ini. Magnet keandalan pada suhu yang lebih
tinggi adalah kelemahan komparatif countervailing (lihat jenis suspensi),
namun paduan baru dan teknik manufaktur telah menghasilkan magnet
yang mempertahankan kekuatan levitational mereka pada suhu yang
lebih tinggi.
Seperti banyak teknologi, kemajuan dalam desain linear motor
telah membahas keterbatasan dicatat dalam sistem maglev awal. Sebagai
motor linear harus sesuai dalam atau mengangkang jejak mereka selama
panjang penuh kereta, jalur desain untuk beberapa EDS dan EMS sistem
maglev menantang untuk apapun selain jasa point-to-point. Kurva harus
lembut, sedangkan switch sangat panjang dan membutuhkan perawatan
untuk menghindari istirahat di saat ini. Sebuah sistem SPM maglev, di
mana kendaraan diangkat sekitar permanen atas trek, seketika dapat
beralih trek menggunakan kontrol elektronik, tanpa bagian yang bergerak
di trek. Sebuah prototipe SPM kereta api maglev juga navigasikan kurva
dengan radius sama dengan panjang dari kereta api itu sendiri, yang
indciates bahwa kereta skala penuh harus mampu menavigasi kurva
dengan radius yang sama atau sempit sebagai kereta konvensional.
Kontrol Sistem. EMS Maglev membutuhkan sistem kontrol yang
sangat cepat merespons untuk mempertahankan ketinggian yang stabil di
atas trek, ini perlu desain berhati-hati dalam hal kegagalan untuk
menghindari menabrak trek selama fluktuasi daya. Sistem maglev lainnya
tidak selalu memiliki masalah ini. Sebagai contoh, sistem maglev SPM
memiliki levitasi kesenjangan stabil beberapa sentimeter.

F. Pengembangan
Paten pertama untuk kereta maglev didorong oleh motor "linear"
adalah paten AS 3.470.828 dikeluarkan pada Oktober 1969 oleh James R.
Powell dan Gordon T. Danby. Teknologi dasarnya ditemukan oleh Eric
Laithwaite, dan dijelaskan olehnya dalam "Proceedings of the Institution
of Electrical Engineers", vol. 112, 1965, pp. 2361-2375, dengan judul
"Electromagnetic Levitation". Laithwaite mematenkan motor "linear"
pada 1948.
Pada 31 Desember 2000, superkonduktor temperatur tinggi berawak
pertama secara sukses diuji di barat daya Universitas Jiaotong, Chengdu,
Cina. Sistem ini berdasarkan prinsip "bulk" konduktor temperatur tinggi
dapat diangkat atau dilayangkan secara stabil di atas atau di bawah
magnet pemanen. Muatannya di atas 530 kg dan jarak pelayangannya
lebih dari 20 mm. Sistem ini menggunakan nitrogen cair, yang sangat
murah, untuk mendinginkan superkonduktor.
"Terbang tanpa sayap" adalah istilah populer bagi kereta dengan
teknologi maglev. Impian manusia untuk bergerak dengan kecepatan
tinggi saat ini bisa dicapai tidak hanya menggunakan pesawat terbang,
tetapi juga dengan kereta. Sejarah perkeretaapian mencatat
perkembangan yang pesat akhir-akhir ini. Dengan kemajuan teknologi,
perkeretaapian pada masa mendatang akan mengganti mesinnya yang
menggunakan bahan bakar konvensional dengan mesin yang bekerja
tanpa bahan bakar.
Secara sederhana, kereta maglev adalah kereta tanpa roda yang
menggunakan tenaga magnet untuk melayang, menggerakkan, dan
mengontrol jalannya kereta. Kereta dengan teknologi itu sangat mungkin
menggantikan transportasi massa dengan kecepatan yang tinggi,
percepatan besar, efisiensi energi yang tinggi, dan ramah lingkungan.








BAB III
KESIMPULAN

Kereta Maglev adalah kereta api yang, memiliki banyak
keuntungan dibandingkan kereta api konvensional. Namun, mempunyai
prinsip kerja yang rumit dan membutuhkan biaya yang besar dalam
pembuatannya tetapi sangat efisien dan ramah lingkungan.





























DAFTAR PUSTAKA

http://id.wikipedia.org/wiki/Maglev
http://science.howstuffworks.com/transport/engines-equipment/maglev-train1.htm
http://science.howstuffworks.com/transport/engines-equipment/maglev-train2.htm
http://engineer-einjel.blogspot.com/2009/01/maglev-or-magnetic-levitation-
trains.html
http://tajilapak.wordpress.com/2012/12/11/kereta-maglev/