Anda di halaman 1dari 79

JURUSAN TEKNIK SIPIL

UNIVERSITAS NEGERI SURABAYA


Dosen Pembina
Ir. H. Dadang Supriyatno, MT
Surabaya, September 2013
KARAKTERISTIK LALU LINTAS
LLAJ
PRASARANA
PERATURAN
PENGEMUDI KENDARAAN
Manajemen lalu lintas adalah pengelolaan dan pengendalian arus lalu
lintas dengan melakukan optimalisasi penggunaan prasarana yang
ada melalui peredaman atau pengecilan tingkat pertumbuhan lalu lintas,
memberikan kemudahan kepada angkutan yang efisien dalam
penggunaan ruang jalan serta memperlancar sistem pergerakan

Secara umum yang dimaksud manajemen lalu lintas, adalah
memanfaatkan semaksimal mungkin sistem jaringan jalan yang ada,
atau :
- Menampung lalu lintas sebanyak mungkin
- Menampung penumpang sebanyak mungkin ( + barang)
- Dengan memperhatikan keterbatasan lingkungan
- Dengan memberikan prioritas untuk kelompok-kelompok yang
sangat membutuhkan, melakukan penyesuaian kebutuhan
terhadap pemakai jalan lainnya

Tujuan dilakukannya manajemen lalu lintas adalah :

a. Mendapatkan tingkat efisiensi dari pergerakan lalu lintas secara
menyeluruh dengan tingkat aksesibilitas yang tinggi dengan
menyeimbangkan permintaan dengan sarana penunjang yang
tersedia
b. Meningkatkan tingkat keselamatan dari pengguna yang dapat dit erima
oleh semua pihak dan memperbaiki tingkat keselamatan tersebut sebaik
mungkin
c. Melindungi dan memperbaiki keadaan kondisi lingkungan dimana arus
lalu lintas tersebut berada
d. Mempromosikan penggunaan energi secara efisien ataupun pengguna
energi lain yang dampak negatifnya lebih kecil dari pada energi yang ada


Sasaran dari Manajemen Lalu lintas adalah :

a. Mengatur dan menyederhanakan lalu lintas dengan melakukan pemisahan
terhadap type, kecepatan dan pemakai jalan yang berbeda untuk meminimum
kan gangguan terhadap lalu lintas
b. Mengurangi tingkat kemacetan lalu lintas dengan menaikkan kapasitas atau
mengurangi volume lalu lintas pada suatu jalan, melakukan optimalisasi ruas
jalan dengan menentukan fungsi dari jalan dan kontrol terhadap aktivitas
aktivitas yang tidak cocok dengan fungsi jalan tersebut harus dikontrol


PENGERTIAN MANAJEMEN DAN REKAYASA LALU LINTAS
1. Manajemen Lalu Lintas
Manajemen lalu lintas meliputi kegiatan perencanaan, pengaturan, pengawasan, dan pengendalian lalu lintas.

Manajemen lalu lintas bertujuan untuk keselamatan, keamanan, ketertiban, dan kelancaran lalu lintas, dan
dilakukan antara lain dengan :
a. usaha peningkatan kapasitas ruas jalan, persimpangan, dan/atau jaringan jalan;
b. pemberian prioritas bagi jenis kendaraan atau pemakai jalan tertentu;
c. penyesuaian antara permintaan perjalanan dengan tingkat pelayanan tertentu dengan mempertimbangkan
keterpaduan intra dan antar moda;
d. penetapan sirkulasi lalu lintas, larangan dan/atau perintah bagi pemakai jalan.

2. Rekayasa lalu lintas adalah salah satu cabang dari teknik sipil yang menggunakan pendekatan rekayasa untuk
mengalirkan lalu lintas orang dan barang secara aman dan effisien dengan merencanakan, membangun dan
mengoperasikan geometrik jalan, dan dilengkapi dengan rambu lalu lintas, marka jalan serta alat pemberi isyarat
lalu lintas.

Didalam memecahkan permasalahan lalu lintas, perlu mengenali permasalahan yang terjadi dengan
mengumpulkan informasi geometrik jalan, besarnya arus lalu lintas, kecepatan lalu lintas, hambatan/tundaan lalu
lintas, data kecelakaan lalu lintas. Seluruh data yang dikumpulkan selanjutnya dianalisis untuk kemudian
direncanakan usulan perbaikaan geometric, pembangunan fasilitas pengaman jalan, pemasangan rambu lalu
lintas, marka jalan atau melakukan pembatasan gerakan lalu lintas tertentu.
3. Manajemen dan rekayasa lalu lintas adalah kegiatan yang dilakukan untuk mengoptimalkan penggunaan
seluruh jaringan jalan, guna peningkatan keselamatan, ketertiban dan kelancaran lalu lintas.
REKAYASA LALU LINTAS
Kegiatan rekayasa lalu lintas meliputi:
a. perencanaan, pembangunan, dan pemeliharaan jalan;
b. perencanaan, pengadaan, pemasangan, dan pemeliharaan perlengkapan jalan.

Perencanaan, pembangunan dan pemeliharaan jalan dilaksanakan oleh pembina jalan.

Perencanaan perlengkapan jalan meliputi:
a. inventarisasi kebutuhan perlengkapan jalan;
b. perhitungan kebutuhan perlengkapan jalan;
c. penetapan jumlah kebutuhan dan lokasi pemasangan perlengkapan jalan;
d. penyusunan program pengadaan dan/atau pemasangan, serta pemeliharaan perlengkapan
jalan.

Pengadaan dan pemasangan perlengkapan jalan meliputi:
a. penetapan lokasi rinci pemasangan perlengkapan jalan;
b. penyusunan spesifikasi teknis yang dilengkapi dengan gambar teknis perlengkapan jalan;
c. pengadaan dan pemasangan perlengkapan jalan sesuai ketentuan yang berlaku.
Pemeliharaan perlengkapan jalan meliputi:
a. memantau keberadaan dan kinerja perlengkapan jalan;
b. menghilangkan/menyingkirkan benda-benda yang dapat mengurangi/
menghilangkan fungsi/kinerja perlengkapan jalan;
c. memperbaiki atau mengembalikan pada posisi sebenarnya apabila terjadi
perubahan/pergeseran posisi perlengkapan jalan;
d. mengganti perlengkapan jalan yang rusak, cacat atau hilang.

Perlengkapan jalan meliputi:
a. rambu-rambu lalu lintas;
b. marka jalan;
c. alat pemberi isyarat lalu lintas (APILL);
d. alat pengendali pemakai jalan, terdiri dari:
1) alat pembatas kecepatan;
2) alat pembatas tinggi dan lebar kendaraan
e. alat pengaman pemakai jalan, terdiri dari:
1) pagar pengaman;
2) cermin tikungan;
3) tanda patok tikungan (delineator);
4) pulau-pulau lalu lintas;
5) pita penggaduh.

KELAS
TIPE JALAN
KENDARAAN
Panjang Lebar MST
I Arteri 18 m 2,5 m > 10 Ton
II Arteri 18 m 2,5 m 10 Ton
III A Arteri/kolektor 18 m 2,5 8 Ton
III B Kolektor 12 m 2,5 8 Ton
III C 9 M 2,1 m 8 Ton
a. Jalan
Terdiri dari: Rambu, marka, Apill/TL, alat pengendali
dan pengaman jalan, fasilitas pendukung kegiatan
LLAJ di jalan dan diluar jalan.
1). Terminal Penumpang, terdiri dari :
Tipe A, melayani kendaraan AKAP, AKADP, Angkot/Angdes.
Tipe B, melayani kendaraan AKDP, Angkot/angdes.
Tipe C, melayani kendaraan Angdes.

2). Terminal Barang.
Setiap kendaraan bermotor yang dioperasikan di jalan harus
sesuai dengan peruntukannya, memenuhi persyaratan teknis dan
laik jalan serta sesuai dengan kelas jalan (Pasal 12).

Setiap kendaraan bermotor, kereta gandengan, keretan tempelan
dan kendaraan khusus yang dioperasikan dijalan wajib di uji
(Pasal 13).

Setiap kendaraan bermotor yang dioperasikan di jalan wajib
didaftarkan (Pasal 14).

Untuk keselamatan, keamanan dan ketertiban lalu lintas dan
angkutan jalan, dapat dilakukan pemeriksaan kendaraan bermotor
di jalan (Pasal 16).
SETIAP PENGEMUDI HARUS MEMILIKI
KEMAMPUAN MENGEMUDI YANG
DIBUKTIKAN DENGAN PENERBITAN SIM
SESUAI PERUNTUKANNYA
(Psl 18 UU 14 tahun 1992, Psl 211 (1) PP 44 tahun 1993)
KARAKTERISTIK ARUS LALU LINTAS
Arus lalu lintas merupakan interaksi yang unik antara
pengemudi, kendaraan, dan jalan. Tidak ada arus lalu lintas
yang sama bahkan pada keadaan yang serupa, sehingga
arus pada suatu ruas jalan tertentu selalu bervariasi.
Walaupun demikian diperlukan parameter yang dapat
menunjukkan kondisi ruas jalan atau yang akan dipakai untuk
desain.
Parameter tersebut adalah volume, kecepatan dan kerapatan,
tingkat pelayanan (level of service), derajat kejenuhan
(degree of saturation).
SKEMA KARAKTERISTIK LALU LINTAS
KARAKTERISTIK LALU LINTAS
KARAKTERISTIK PRIMER KARAKTERISTIK SEKUNDER
VOLUME LALU LINTAS
KECEPATAN
KEPADATAN
WAKTU ANTARA
JARAK ANTARA
KARAKTERISTIK LALU LINTAS
Arus lalu lintas merupakan interaksi yang unik
antara pengemudi, kendaraan, dan jalan.
Tidak ada arus lalu lintas yang sama bahkan pada
keadaan yang serupa, sehingga arus pada suatu
ruas jalan tertentu selalu bervariasi
Kondisi lalu lintas jalan adalah hasil dari perilaku
arus lalu lintas. Perilaku arus lalu lintas sendiri
adalah hasil pengaruh gabungan antara manusia,
kendaraan dan jalan dalam suatu lingkungan
tertentu. Dalam hal manusia, dapat berupa
pengemudi maupun manusia sebagai pejalan kaki.
FAKTOR YANG MEMPENGARUHI
KARAKTERISTIK LALU LINTAS
1. Faktor Manusia
a. Manusia Sebagai Pengemudi
Perilaku seorang pengemudi dipengaruhi oleh faktor luar berupa
keadaan sekelilingnya, cuaca, daerah pandangan serta penerangan
jalan di malam hari. Selain itu juga dipengaruhi oleh emosinya sendiri
seperti sifat tidak sabar dan marah - marah.
Seorang pengemudi yang sudah hafal dengan jalan yang dilaluinya
akan berbeda sifatnya dengan seorang pengemudi pada jalan yang
belum dikenalnya. Dalam hal yang terakhir ini, pengemudi cenderung
untuk mengikuti kelakuan pengemudi-pengemudi lainnya.
Selain faktor-faktor tersebut diatas, faktor lain yang mempengaruhi
perilaku manusia adalah sifat perjalanan (bekerja, rekreasi atau
hanya berjalan-jalan) serta faktor kecakapan, kemampuan dan
pengalaman mengemudi.

Manusia merupakan faktor yang paling tidak stabil dalam pengaruhnya
terhadap kondisi lalu lintas serta tidak dapat diramalkan secara tepat.
Beberapa tinjauan terhadap faktor manusia ini perlu dilakukan guna
menghasilkan perencanaan operasi lalu lintas yang lebih tepat.
b. Sistem lndera
Seperti halnya pada semua sistem
komunikasi, waktu merupakan suatu elemen
yang penting jika harus bekerja secara tepat
dan efektif. Pemancaran sinyal indera ke dan
dari organ-organ indera juga mengaktifkan
sel-sel di dalam otak, yang
mengkoordinasikan dan memberi penilaian
sebelum reaksi timbul melalui otot dan bagian
tubuh yang lain.

Waktu reaksi bervariasi. Rangsangan yang
lemah pada situasi yang jelek akan
memerlukan waktu berpikir yang lebih lama
dibandingkan dengan rangsangan yang kuat.

Respon terkondisikan untuk kasus-kasus
yang sederhana dan mudah dipelajari akan
menghasilkan waktu reaksi yang singkat,
akan tetapi untuk situasi yang baru dan
kompleks diperlukan waktu yang lebih lama
untuk menganalisis rangsangan sebelum
suatu reaksi dilakukan.


WAKTU RESPON
TERHADAP
RANGSANGAN

RANGSA
NGAN
WAKTU
RESPON
(detik)
Suara 0,14
Sentuhan 0,14
Cahaya 0,18
c. Penglihatan
Mata adalah indera terpenting bagi pemakai jalan. Reaksi yang dihasilkan oleh
gelombang cahaya pada retina memungkinkan seseorang untuk membedakan
ukuran, bentuk, warna, jarak dan kecepatan melalui persepsi dari lingkungan
sekitarnya.

Jika alat bantu penglihatan apapun bentuknya, diperlukan untuk meningkatkan
kemampuan melihat pada tingkat tertentu, maka peraturan perundangan harus
mengatur agar alat bantu tersebut efisien, tepat guna dan dapat dipakai.
d. Pendengaran
Telinga adalah organ persepsi yang menerima suara. Sementara seseorang
bereaksi terhadap rangsangan suara lebih cepat dari cahaya, pendengaran pada
umumnya kurang penting bagi pemakai jalan. Akan tetapi suara gesekan ban
dengan perkerasan jalan, angin, suara mesin, klakson dan suara lalu lintas yang
lain merupakan indikator tambahan yang berguna dan khususnya bagi pejalan
kaki berusia lanjut yang mungkin mengandalkan kemampuan mendengar daripada
melihat, khsuusnya pada malam hari.
Faktor-faktor yang Mempengaruhi Kinerja Mengemudi
1. Kelelahan

Kelelahan fisik seringkali berkaitan dengan kurang tidur, postur yang tidak benar
disebabkan oleh kondisi sakit dan gerakan otot yang salah, mengantuk
disebabkan oleh panas kendaraan, getaran ritmis, silau dari ketidakmampuan
mata untuk menyesuaikan terhadap tingkat cahaya yang berbeda dan dikenal
sebagai adaptasi yang jelek. Faktor-faktor tersebut dapat menyebabkan
kesalahan-kesalahan sehingga kehilangan kontrol atas kendaraan.

Kelelahan dapat meyebabkan seseorang pengendara tidak melihat tanda-tanda
lalu lintas, berbelok sebelum ada tanda, salah mengantisipasi ruang dan waktu
atau terlambat berbelok pada tikungan yang tajam.

Jalan yang dirancang dengan jelek, atau jalan-jalan dengan alinemen dan situasi
yang monoton dan pemandangan ritmis yang ditimbulkan oleh suatu pola pagar
dan pohon yang tertentu dapat pula mengurangi kinerja yang pada akhirnya dapat
meyebabkan kantuk.

Kombinasi berbagai jenis kelelahan dapat terjadi pada akhir masa mengemudi
yang panjang dan untuk itu diperlukan posisi mengemudi yang nyaman dan posisi
duduk yang dapat diubah-ubah. Akan tetapi, beberapa penelitian menunjukkan
bahwa sebagian besar kecelakaan pada perjalanan angkutan barang jarak jauh
terjadi pada beberapa jam pertama dari waktu mengemudi (???).
2. Alkohol dan Obat
Alkohol dan obat-obat tertentu dapat meyebabkan tekanan pada sistem saraf
sentral. Jumlah yang berlebihan mempengaruhi perhatian dan penilaian,
memperpanjang waktu reaksi dan lambat laun menghilangkan koordinasi antara otot
dan saraf-saraf sehingga tidak mampu melaksanakan tugas mengemudi yang
sederhana sekalipun. Obat-obat perangsang yang dapat meyebabkan perilaku kasar
dan aneh juga mempengaruhi kemampuan mengambil keputusan dan
mengendalikan kendaraan.

3. Sakit
Rasa sakit seperti demam, sangat mengganggu tingkat emosi dan fisik yang
menyebabkan kinerja yang tidak sempurna. Kondisi sulit menyesuaikan diri ke
lingkungan dan psikopatis, tekanan darah tinggi dan epilepsi adalah sebagian
penyakit yang sering dikaitkan dengankecenderungan untuk mengalami kecelakaan.

4 Cuaca
Perubahan situasi normal dapat terjadi berkaitan dengan kondisi eksternal seperti
cuaca. Dingin dan panas yang berlebihan dapat mempengaruhi temperamen tetapi
hal ini dapat diatasi dengan rancangan kendaraan yang memenuhi syarat.

5. Postur
Posisi pengemudi di dalam kendaraan harus dipertimbangkan pada perancangan
alinemen jalan dan letak kelengkapan jalan yang ditentukan berdasarkan
pengukuran. Ini meliputi tinggi mata, posisi memanjang dan melintang kendaraan.
Kendaraan
Faktor kedua yang mempengamhi perilaku arus lalu lintas adalah kendaraan.
Kendaraan yang berada di jalan mempunyai berbagai bentuk, ukuran dan
kemampuan dimana hal ini disebabkan masing-masing kendaraan direncanakan
untuk suatu maksud kegunaan tertentu.
Untuk keperluan perencanaan geometrik, AASHTO mengelompokkan kendaran dalam
2 (dua) kelompok besar yaitu mobil penumpang dan truk.
Pengelompokkan ini didasarkan pada berat, dimensi dan karakteristik operasionalnya.
Kendaraan yang termasuk dalam kelompok kendaraan mobil penumpang adalah
semua kendaraan ringan dan truk pengangkut yang ringan seperti Van dan Pick up.
Kendaraan yang termasuk dalam kelompok kendaran truk adalah single unit truk,
kendaraan rekreasi, bus, truk, trailer dan semi trailer. Total terdapat 10 jenis
kendaraan yang dapat digunakan dalam perencanaan geometrik.
Di Indonesia ukuran kendaraan ditetapkan dengan lebar maksimum 2,25 meter dan
tinggi maksimum 3,5 meter.
Berat maksimum kendaraan ditetapkan berdasarkan kekuatan jembatan yang akan
dilalui serta kekuatan mesinnya. Setiap kendaraan harus dilengkapi peralatan atau
perlengkapan tambahan seperti lampu, kaca spion, pelindung ban dan lain-lain.
3. Jalan
Disain geometrik jalan mencakup tiga aspek utama yakni
potongan melintang, alinemen horisontal dan vertikal.
Ketiga aspek ini harus dikoordinasikan sedemikian
sehingga lalu lintas dapat bergerak secara aman dan
lancar.
Potongan melintang jalan mencakup perkerasan jalan,
bahu jalan, median trotoar, dan saluran drainase serta
aspek superelevasi jalan.
Alinemen horisontal mencakup aspek lengkung
horisontal; lengkung lingkaran, lengkung peralihan,
kelandaian relatif.
Alinemen vertikal mencakup aspek-aspek : lengkung
cembung dan cekung, kelandaian maksimum, landai
kritis dan lajur pendakian.
a. Penampang Melintang
Penampang melintang merupakan potongan melintang dari
suatu jalan yang meliputi bagian-bagian yang langsung
berguna untuk mengalirkan lalu lintas kendaraan dan pejalan
kaki seperti jalur lalu lintas, median, bahu, trotoar dan bagian-
bagian jalan yang mendukung jalan seperti saluran drainase,
penerangan, dll.
Elemen-elemen penampang melintang mengatur dan
mengendalikan arus lalu lintas untuk alasan-alasan efisiensi
dan keselamatan.
Jenis-jenis elemen penampang melintang tiap ruas jalan
bervariasi menurut kelas jalannya demikianpun ukuran-
ukuran standard tiap elemennya.
Elemen Penampang Melintang Jalan Perkotaan
Komponen penampang melintang untuk jalan-jalan dalam kota lebih lengkap
dibandingkan dengan jalan luar kota atau di daerah pedesaan.
Elemen-elemen tersebut dibagi menjadi tiga golongan, yaitu bagian yang
berfungsi untuk mengalirkan arus lalu lintas, yang berfungsi mempertahankan
kondisi jalan, dan bagian-bagian pelengkap jalan.
Elemen-elemen jalan mencakup:
Jalur lalu lintas (traveled way)
Median
Bahu Jalan (Shoulder)
Trotoir (Side Walk)
Jalur sepeda (Bike Way)
Jalur pepohonan / jalurhijau (Planted Stip)
Jalur Pembatas (Frontage Road)
Batas Luar Jalan (Outer Separation)

Gambar Penampang Melintang Jalan
Contoh Penampang melintang jalan jalur
tunggal
Contoh Penampang melintang jalan jalur
ganda
Desain Penampang Melintang Jalan
Jalur Lalu Lintas
Penentuan lebar jalan antar kota atau di daerah pedesaan berdasarkan
kepada LHRT (Lintas Harian Rata-rata Tahunan), sementara jalan-jalan
perkotaan didisain berdasarkan volume jam perencanaan, yaitu volume
pada jam sibuk.
Median
Daerah yang memisahkan arah lalu lintas pada segmen jalan
Bahu Jalan
Jalur lalu lintas hendaknya dilengkapi dengan bahu jalan. Tetapi jika jalur
lalu lintas telah dilengkapi dengan median, jalur pemisah atau jalur parkir,
maka bahu jalan tidak diperlukan lagi.
Jalur Parkir
Lebar dari jalur parkir standard ialah 2,50 m, kecuali jika kendaraan berat
proporsinya tidak terlalu besar maka dapat dikurangi sampai dengan 2,0
m.


Trotoar
Di daerah pinggiran kota di mana pejalan kaki lebih dar 300
per 12 jam dan volume kendaraan melebihi 1000 kendaraan
per 12 jam maka diperlukan trotoar.
Jalur Sepeda
Jika volume sepeda melebihi 500 per 12 jam dan volume lalu
lintas melebihi 2000 per 12 jam maka sebaiknya disediakan
jalur sepeda dan atau pejalan kaki. Dan dalam hal tersebut
jika jumlah pejalan kaki melebihi 1000 orang per 12 jam,
maka sebaiknya jalur pejalan kaki dipisahkan dengan jalur
sepeda.
Ruang Bebas Kendaraan
Bangunan, fasilitas utilitas, pohon dan benda-benda yang
tidak bergerak tidak diperkenankan berada dalam ruang
bebas ini. Ruang bebas kendaraan berorientasi ke samping
dan ke atas.
Standar Tipe Jalan dan Penampang
Melintang
Tipe
Jalan/Kode
Lebar Jalan
(m)
Bahu/Kerb Lebar Bahu (m) Jarak Kerb-
penghalang
(m)
Lebar Median
Luar Dalam
2/2 UD 6,0 6,0 Bahu 1,50
Kerb 2,00
2/2 UD 7,0 7,0 Bahu 1,50
Kerb 2,00
2/2 UD 10,0 10,0 Bahu 1,50
Kerb 2,00
4/2 UD 12,0 12,0 Bahu 1,50
Kerb 2,00
4/2 UD 14,0 14,0 Bahu 1,50
Kerb 2,00
4/2 D 12,0 12,0 Bahu 1,50 0,50 2,00
Kerb 2,00 2,00
4/2 D 14,0 14,0 Bahu 1,50 0,50 2,00
Kerb 2,00 2,00
6/2 D 18,0 18,0 Bahu 1,50 0,50 2,00
Kerb 2,00 2,00
b. Alinyemen Longitudinal
Disain as atau alinemen longitudinal jalan dikembangkan
untuk memungkinkan kendaraan melakukan perjalanan
dengan aman dan nyaman pada atau sekitar kecepatan
rencana jalan tersebut.

Hal ini berarti bahwa :
Pengemudi harus dapat melihat cukup jauh untuk berhenti
secara nyaman dan aman bila ada halangan
Pengemudi harus dapat melihat cukup jauh untuk menyiap
secara aman
Pengemudi dan penumpang harus tidak mendapat gaya-
gaya vertikal dan horisontal yang berlebihan yang mana
membuat perjalanan menjadi tidak aman dan tidak nyaman.
Jarak Pandang
Jarak Pandang Henti
Jarak pandang henti adalah jarak yang dibutuhkan oleh pengemudi untuk
menghentikan kendaraannya jika ada gangguan yang tidak diharapkan
dijalan.
Perhitungan jarak jarak ini berdasarkan pada :
Waktu persepsi-reaksi dari pengemudi
Kecepatan kendaraan
Tingkat perlambatan

Waktu persepsi
Waktu Persepsi didefinisikan sebagai waktu antara pengemudi melihat objek
di jalan dan sesaat sebelum menginjak rem.
Persepsi yang aman adalah 2,5 detik untuk jaian diluar kota dan 1,5 detik
untuk jaian di dalam kota.

Waktu reaksi
Waktu reaksi didefinisikan sebagai waktu yang digunakan oleh pengemudi
untuk menginjak rem. Waktu ini diperlukan sebesar 1 detik.
Jarak Pandang Menyiap
Jarak pandang menyimpang didefinisikan sebagai jarak pandang yang
mana memungkinkan sebuah kendaraan yang bergerak cepat untuk
menyiap sebuah kendaraan yang bergerak lebih lambat tanpa gangguan
sedemikian rupa pada kecepatan rencana dari jalan itu.

c. Alinemen Horisontal
Karakteristik yang paling penting dalam disain alinemen horisontal
adalah disain lengkung.

Kecepatan maksimum yang nyaman terutama tergantung kepada:
Jari-jari lengkung
Superelevasi (kemiringan) jalan pada tikungan

Untuk meningkatkan keamanan kendaraan pada saat bergerak di
alinemen horisontal ditolong oleh:
Pelebaran jalan pada tikungan
Lengkung peralihan antar-bagian yang lurus dan bagian yang
lengkung
Pelebaran Dalam Lengkung
d. Alinemen Vertikal
Alinemen vertikal juga terdiri dari bagian yang lurus dan
lengkung seperti terlihat pada Gambar. Bagian yang lurus
dibagi dalam lurus mendatar dan lurus landai. Bagian-
bagian yang lurus berpotongan pada PI. Titik-titik ini juga
disebut VIP (Vertical Intersection Point). Dalam disain
alinemen vertikal, lengkung parabola dipergunakan untuk
menghubungkan bagian lengkung kc bagian vang lurus.
Alasan utama untuk penggunaan lengkung parabola
adalah mudah, di mana mereka dapat dikonstruksikan
dan peralihan yang nyaman dari satu kelandaian ke
kelandaian yang lain.
Berbagai Contoh Lengkung Vertikal
Cekung dan Cembung
Kelandaian
Ada tiga kriteria untuk kelandaian. Dua dari kriteria ini tergantung pada tipe
kendaraan yang menggunakan jalan dan jumlah kendaraan yang
menggunakan jalan ini, khususnya mengenai kendaraan truck dan bus.

Kriteria ini adalah:
a. Kelandaian maksimum yang diizinkan
Mobil penumpang dapat menghadapi kelandaian sampai dengan 15% dan
mudah mendaki kelandaian 10%. Kelandaian 3% memberi pengaruh yang
sangat kecil pada kinerjanya. Untuk truck dan bus kelandaian yang lebih
besar dari 5% harus dihindari.
b. Panjang Landai Kritis
Kelandaian yang melebihi maksimum atau panjang kritis harus dihindari.
c. Kelandaian minimum.
Kelandaian minimum kadang-kadang diperlukan untuk mencapai drainase
longitudinal pada saluran samping (misalnya dalam galian dan bagian kerb)
KARAKTERISTIK LALU LINTAS
ISITILAH DAN DEFINISI
GEOMETRIK JALAN PERKOTAAN
VISUAL JENIS HAMBATAN SAMPING
ARUS DAN KOMPOSISI LALU LINTAS
KECEPATAN
KECEPATAN ARUS BEBAS
KAPASITAS
DERAJAD KEJENUHAN
KARAKTERISTIK LALU LINTAS
KARAKTERISTIK ARUS LALU LINTAS
Arus lalu lintas merupakan interaksi yang unik antara
pengemudi, kendaraan, dan jalan. Tidak ada arus
lalu lintas yang sama bahkan pada keadaan yang
serupa, sehingga arus pada suatu ruas jalan tertentu
selalu bervariasi.
Walaupun demikian diperlukan parameter yang
dapat menunjukkan kondisi ruas jalan atau yang
akan dipakai untuk desain.
Parameter tersebut adalah volume, kecepatan dan
kerapatan, tingkat pelayanan (level of service),
derajat kejenuhan (degree of saturation).
SKEMA KARAKTERISTIK LALU LINTAS
KARAKTERISTIK LALU LINTAS
KARAKTERISTIK PRIMER KARAKTERISTIK SEKUNDER
VOLUME LALU LINTAS
KECEPATAN
KEPADATAN
WAKTU ANTARA
JARAK ANTARA
KARAKTERISTIK PRIMER
VOLUME LALU LINTAS
Volume adalah jumlah kendaraan yang melalui satu titik yang tetap pada jalan
dalam satuan waktu.
Volume biasanya dihitung dalam satuan kendaraan/hari atau kendaraan/jam.
Volume dapat juga dinyatakan dalam periode waktu yang lain.
q = 1/h, dimana :
q = arus lalu lintas
h = waktu antara (time headway)
KECEPATAN
Kecepatan adalah perubahan jarak dibagi waktu.
Kecepatan dapat diukur sebagai kekepatan titik, kecepatan perjalanan,
kecepatan ruang dan kecepatan gerak.
Kelambatan merupakan waktu yang hilang pada saat kendaraan berhenti atau
tidak dapat berjalan sesuai dengan kecepatan yang diinginkan karena adanya
sistem pengendali atau kemacetan lalu lintas.
V = dx/dt, dimana :
V = kecepatan
dx = jarak yang ditempuh
Dt = waktu yang diperlukan untuk menemput dx
KARAKTERISTIK PRIMER
KEPADATAN
Kepadatan adalah rata-rata jumlah kendaraan per satuan panjang jalan.
k = n/l atau k 1/s. dimana :
k = kepadatan lalu lintas (kend/jam)
n = jumlah kendaraan pada lintasan l (kendaraan)
l = panjang lintasan
S = jarak antara (space headway)
1. Dalam arus lalu lintas, ketiga karakteristik ini akan terus bervariasi karena jarak
antara kendaraan yang acak.
2. Untuk merangkum dan menanalisi arus lalu lintas maka nilai rata-rata dari
volume, kecepatan dan kepadatan harus dihitung dalam suatu periode waktu.
KARAKTERISTIK SEKUDER
Karakteristik sekunder yang terpenting adalah jarak antara.
Terdapat 2 parameter dari jarak antara, yakni:
Waktu antara kendaraan (time headway), yaitu waktu yang diperlukan antara satu
kendaraan dengan kendaraan berikutnya untuk melalui satu titik tertentu yang tetap.
Waktu antara kendaraan rata-rata = 1/volume.
Jarak antara kendaraan (space headway), yaitu jarak antara bagian depan satu
kendaraan dengan bagian depan kendaraan berikutnya. Jarak antara kendaraan rata-
rata = 1/kepadatan.
Besarnya jarak antara menentukan kapan seorang pengemudi harus mengurangi
kecepatan (mengerem) dan kapan harus mempercepat kendaraan.
Jarak antara dimana kendaraan yang berada di depan mempengaruhi pengemudi
dibelakangnya disebut jarak antara yang mengganggu (interference headway).
Hasil studi yang pernah dilakukan menunjukkan besarnya nilai jarak antara yang
mengganggu berkisar antara 6 9 detik.

HUBUNGAN FUNDAMENTAL ANTARA VOLUME,
KECEPATAN DAN KEPADATAN
Gambar 2. Hubungan Kecepatan dan Kepadatan
Kepadatan (Kend/km)
Kepadatan (Kend/km)
Gambar 3. Hubungan Arus dan Kepadatan
Gambar 1. Bentuk umum Hubungan Kecepatan dan Arus
HUBUNGAN FUNDAMENTAL ANTARA VOLUME,
KECEPATAN DAN KERAPATAN
1. Kecepatan berkurang jika arus bertambah. Pengurangan kecepatan akibat
penambahan arus adalah kecil pada arus rendah tetapi lebih besar pada arus
yang lebih tinggi. Dekat kapasitas, pertambahan arus yang sedikit akan
menghasilkan pengurangan kecepatan yang besar. Hal ini terlihat pada Gambar 1.
2. Kecepatan berkurang jika kepadatan bertambah. Pengurangan kecepatan akibat
kepadatan arus adalah kecil pada arus rendah tetapi lebih besar pada arus yang
lebih tinggi. Dekat kapasitas, pertambahan arus yang sedikit akan menghasilkan
pengurangan kecepatan yang besar. Hal ini terlihat pada Gambar 2.
3. Arus bertambah seiring dengan penambahan kepadatan. Dekat kapasitas,
pertambahan kepadatan yang sedikit akan menghasilkan pengurangan arus yang
besar. Hal ini terlihat pada Gambar 3.
4. Semakin tinggi volume lalu lintas maka kecepatan akan semakin menurun dan
kepadatan semakin meningkat.
5. Hubungan antara volume, kecepatan dan kepadatan membentuk suatu hiperbola
dimana titik puncaknya merupakan kapasitas.

HUBUNGAN KECEPATAN DAN VOLUME LALU LINTAS
Prinsip dasar analisa kapasitas segmen jalan adalah
kecepatan berkurang jika arus bertambah.
Hubungan kecepatan dan volume dapat
dikelompokkan kedalam beberapa kelompok seperti
ditunjukkan dalam gambar.
Keempat pembagian kurva hubugnan antara
kecepatan dan volume arus diatas dapat didefinisikan
sebagai berikut:
1. Arus bebas terjadi pada volume lalu lintas rendah, dimana kendaraan dapat dengan bebas
memilih kecepatan
2. Arus stabil terjadi pada saat volume meningkat dan kecepatan berkurang karena pengemudi
tidak bebas lagi memilih kecepatannya mengingat kendaraan sudah saling menghalangi
(juga dikenal dengan arus normal)
3. Arus tidak stabil terjadi pada saat volume mencapai kapasitasnya; penambahan volume lalu
lintas sedikit dapat mengurangi kecepatan (rata-rata) yang besar.
4. Arus dipaksakan terjadi pada saat lebih banyak kendaraan yang mencoba memakai jalan;
volume dan kecepatan menjadi rendah dan tidak dapat diperkirakan.
Arus Bebas
Arus Stabil
Arus Tidak Stabil
Arus Dipaksakan
Kapa
sitas
KARAKTERISTIK LALU LINTAS
VARIASI LALU LINTAS
Volume lalu lintas pada suatu Jalan bervariasi tergantung pada volume total dua arah, arah lalu
lintas, volume harian, bulanan dan ahunan dan pada komposisi kendaraan.
VARIASI HARIAN
Arus lalu lintas bervariasi sesuai dengan hari dalam seminggu. Maksud dari seseorang
untuk melakukan perjalanan adalah bervariasi dalam satu minggu, dan pergerakan
barang juga bervariasi dalam minggu tersebut.
Alasan utama terjadinya variasi harian adalah karena adanya hari minggu, hari libur
(toko dan kantor tutup), hari keagamaan, hari pasar, cuaca, siklus perjalanan angkutan
barang yang lebih dan satu hari.
Variasi harian di Indonesia akan sangat berbeda jika dibandingkan dengan negara-
negara Eropa atau Amerika, karena di Indonesia sebagian kantor tetap buka di hari
sabtu.
Dengan demikian, jalan perkotaan akan terus sibuk selama enam hari, dan di jalan
antar-kota akan menjadi sibuk di hari sabtu dan minggu sore.




VARIASI JAM-AN
Volume lalu lintas umumnya rendah pada malam hari, tetapi meningkat secara cepat
sewaktu orang mulai pergi ke tempat kerja.
Volume jam sibuk biasanya terjadi di jalan perkotaan pada saat orang melakukan
perjalanan ke dan dari tempat kerja atau sekolah.
Volume jam sibuk pada jalan antar-kota lebih sulit untuk diperkirakan.
Arus lalu lintas puncak merupakan permintaan (demand) maksimum pada jaringan jalan.
Istilah yang umum digunakan untuk itu adalah jam sibuk, tetapi pemakaian waktu sejam
hanya merupakan cara untuk menyatakan waktu yang dianggap cocok.
Arus puncak dapat berlangsung jauh lebih lama atau lebih pendek dari sejam.
Karateristik arus puncak biasanya disurvai dalam interval waktu antara 5 sampai 15
menit.
Arus maksimum yang terjadi secara singkat yang nilainya melebihi tingkat arus puncak
di dalam perioda jam sibuk merupakan indikasi lain yang menentukan permintaan
maksimum terhadap fasjiitas lalu lintas.
Variasi permintaan di dalam jam sibuk seringkali digunakan dalam desain dan analisis
persimpangan.


VARIASI BULANAN
Sebab utama adanya variasi latu lintas bulanan adalah :
adanya perbedaan musim seperti pada saat (iburan,
misalnya menjdang lebaran. musim panen dan lain
sebagainya.



VARIASI ARAH
Volume arus lalu lintas dalam satu hari pada masing-masmg arah biasanya
sama besar, tetapi kalau dilihat pada waktu-waktu tertentu, misalnya pada
jam sibuk banyak orang akan melakukan perjalanan dalam satu arah,
demikian juga pada daerah-daerah wisata atau pada saat upacara
keagamaan juga terjadi hal seperti ini dan akan kembali lagi pada akhir
masa liburan tersebut.
Jenis variasi ini merupakan suatu kasus yang khusus, tetapi hal ini dapat
mewakili permintaan lalu lintas tertinggi terhadap sistem transportasi dalam
setahun


DISTRIBUSI LAJUR

Apabila 2 atau lebih lajur lalu lintas disediakan pada arah yang sama, maka
distribusi kendaraan pada masing-masing lajur tersebut akan tergantung dari
volume, kecepatan dan proporsi dari kendaraan yang bergerak lambat, dan
sebagainya. Pengemudi yang menggunakan lajur pinggir cenderung untuk
mengemudikan kendaraannya lebih lambat. Standard jalan dan aturan dan
perundangan talu lintas mungkin akan dapat mengatur pengemudi untuk
menggunakan lajur kiri, sedangkan lajur kanan hanya untuk menyiap.
Kendaraan lambat mungkin dengan sendirinya akan mendapatkan hambatan
daiam memilih lajur. Semya faktor ini dapat menyebabkan variasi di datam
pendistnbusian lalu iintas dan dapat mengurangi kapasitas potensial jalan.

KOMPOSISI LALU LINTAS
KLASIFIKASI KENDARAAN

Jenis kendaraan adalah faktor penting di dalam mendesain jalan.
Pencacahan terklasifikasi biasanya membedakan sampai 20 kelas kendaraan.
Tergantung dari tujuannya. maka hasil dari survai terklasifikasi ini dapat
dikombinasikan kedalam kategori kelas kendaraan yang lebih diinginkan.
Kombinasi tipikaI adalah:
Berat kendaraan, terutama beban sumbu. Hal ini berhubungan dengan desain
konstruksi perkerasan dan penanganan jalan yang merupakan perhatian utama dari
Bina Marga. Pembagiannya berdasarkan atas kendaraan ringan, sedang dan berat.
Dimensi kendaraan untuk menentukan lebar lajur dan radius belokan.
Karakteristik kecepatan kendaraan, percepatan dan pengereman untuk menentukan
kapasitas jalan. Pembagiannya berdasarkan atas kendaraan tidak bermotor.
bermotor kecil. sedang dan besar.
Penggunaan kendaraan. Pengklasifikasiannya adalah angkutan pribadi (umumnya
mobil), angkutan umumT penumpang (umumnya bus) dan angkutan barang
(umumnya truk).
SATUAN MOBIL PENUMPANG
Setiap jenis kendaraan mempunyai karakteristik pergerakan yang berbeda karena
dimensi. kecepatan, percepatan maupun kemampuan manuver masing-masing
type kendaraan berbeda serta berpengaruh terhadap geometrik jalan. oleh karena
itu digunakan suatu satuan yang bisa dipakai dalam perencanaan lalu lintas yang
disebut Satuan Mobil Penumpang atau disingkat SMP.


KARAKTERISTIK LALU LINTAS
VOLUME LALU LINTAS
Arus lalu Lintas hanrus dianalisis dan disajikan menurut
standard tertentu yang dapat diperbandingkan dan tahun ke
tahun.
Di daerah perkotaan, volume lalu lintas puncak per jam
digunakan untuk kepertuan desain, karena vovume ini jauh
lebih besar dari pada volume pada waktu lainnya dalam
sehari, dan pada saat itu variasi arah yang besar juga terjadi.
Pada jalan antar-kota. variasi lalu lintas dalam sejam
cendemng untuk jauh lebih kecil dan variasi menurut arahnya
biasanya tidak terialu besar. Oleh karena itu. untuk jalan
antar-kota arus lalu lintas harian digunakan untuk kepertuan
desain.

LALU LINTAS MARIAN RATA-RATA
TAHUNAN (LHRT)

Ada dua tahapan yang periu dilakukan untuk menentukan LHRT :
Suatu program pencacahan yang sifatnya menyeluruh selama setahun untuk
menentukan arus lalu lintas rata-rata harian dan faktor variasi harian dan bulanan.
Pencacahan rinci harus dilakukan pada lokasi yang sama dengan sekurang-kurangnya 4
kali dalam satu tahun. dan lebih baik lag! Jika sebulan sekali. Pencacahan volume lalu
lintas selama 7 hari direkomendasikan untuk dilakukan guna memperkecil variasi. Hal ini
harus ditunjang oleh sekurang-kurangnya 1 hari pencacahan lalu lintas terklasifikasi
(classified count), dengan maksud untuk menyediakan:
* data klasifikasi kendaraan pada daerah yang disurvai
* pengecekan keakuratan dari alat pencacah lalu lintas mekanis
* analisis tertiadap kondisi yang hjar biasa dari pencacahan volume latu lintas.
Pencacahan lanjutan kemudian dapat dilakukan untuk tahun-tahun berikutnya dengan
frekuensi yang lebih sedikit dan/atau untuk periode waktu yang lebih pendek.
Pencacahan lanjutan ini kemudian dapat dikonversikan menjadi LHRT dengan
menggunakan faktor variasi.
Pencacahan lanjutan tebih dinginkan untuk dapat dilakukan selaina 7 hari. tetapi
sekurang-kurangnya adalah 2 hari. Jika hasil dari pencacahan 2 hari sulit untuk
dianalisis, maka pencacahan tersehut harus dilakukan lagi.

VOLUME JAM PERENCANAAN (VJP)
Sepanjang tahun akan terdapat 1 jam dimana volume lalu lintas adalah tertinggi. Hal
ini disebut "Volume Jam Tersibuk dalam satu tahun".
Suatu jalan yang didesain berdasarkan Volume Jam Tersibuk mungkin akan lebih
disukai menurut sudut pandang pengemudi, tetapi hal ini adalah sangat boros dan
mahal untuk disediakan.
Pada Gambar berikut diperlihatkan hasil penelitian di Australia bahwa pada sekitar
Jam tersibuk yang ke 30 volume mulai meningkat secara besar.
Volume Jam Tersibuk yang ke 30 dalam satu tahun tidak jauh lebih besar daripada
misalnya jam tersibuk yang ke 50. Akan tetapi volume jam yang tersibuk adalah
hampir 3 kali lebih tinggi daripada volume jam tersibuk yang ke 30 tersebut.

Berdasarkan hal ini, maka arus jam tersibuk
yang ke 30 pada umumnya digunakan sebagai
arus untuk keperluaan desain dan disepakati
bahwa kapasitas jalan akan dilampaui
sebanyak 30 kali dalam tahun (desain) yang
merupakan biaya karena ketidaksesuaian yang
harus dipikul.
Arus Jam tersibuk yang ke 30 dapat dikaitkan
terhadap LHRT dengan menggunakan suatu
faktor; di Amerika dan Inggris, faktor untuk jalan
antar-kota telah ditentukan sekitar 15%.
sedangkan untuk jalan kota adalah antara 10%
sampai 12%.

KECEPATAN
Kecepatan adalah jarak yang ditempuh dalam satuan waktu. atau nilai perubahan
jarak tertiadap waktu, yang secara matematis dapat diekspresikan sebagai
d(d)/d(t).
Kecepatan dan suatu kendaraan dipengaruhi oleh faktor-faktor manusia,
kendaraan dan prasarana. serta dipenaruhi pula oleh arus lalu lintas, kondisi
cuaca dan lingkungan alam disekitamya.
Kecepatan merupakan parameter yang penting khususnya dalam desain jalan,
sebagai informasi mengenai kondisi perjalanan, tingkat pelayanan dan kualitas
arus lalu lintas (kemacetan dan unjuk kerja lalu lintas).
Kemacetan lalu lintas umumnya tidak dikehendaki, karena hal ini akan dapat
Meningkatkan waktu perjalanan dan biaya perjalanan.
Meningkatkan biaya operasi kendaraan (vehicle overating cost).
Meningkatkan jumlah kecelakaan (meskipun biasanya kecelakaan tidak begitu
serius karena kecepatan yang rendah).
Mengurangi kenyamanan pengemudi.
Mempengaruhi tingkah laku pengemudi.

Ada 4 (empat) klasifikasi utama yang senng digunakan dalam mempelajari
kecepatan arus latu lintas. yaitu:
1. Kecepatan tttik/sesaat (spot speed).
Kecepatan titik/sesaat: kecepatan kendaraan sesaat pada waktu
kendaraan tersebut melintasi suatu titik tetap tertentu di jalan.
2. Kecepatan perjalanan (journey speed).
Kecepatan perjalanan: kecepatan rata-rata kendaraan efektif antara dua
titik tertentu di jalan, yang dapat ditentukan dari jarak perjalanan dibagi
dengan total waktu perjalanan yang dihitung dengan persamaan
sederhana seperti berikut ini:
v=s/t.
dimana
v = kecepatan perjalanan, km/jam
s = jarak perjalanan, km
t= total waktu perjalanan, jam

3. Kecepatan bergerak (running speed).
Kecepatan bergerak : kecepatan rata-rata kendaraan untuk melintasi suatu jarak
tertentu dalam kondisi kendaraan tetap berjalan. yaitu kondisi setelah dikurangi
oleh waktu hambatan terjadi (misalnya hambatan pada persimpangan). Kecepatan
bergerak ini dapat ditentukan dari jarak perjalanan dibagi dengan total waktu
perjalanan yang telah dikurangi dengan waktu berhenti karena adanya hambatan
yang disebabkan gangguan yang terjadi pada lintas
` s
v =
(t t)
dimana
V = kecepatan bergerak
s = jarak perjalanan
t = totat waktu perjalanan
t'= waktu bertienti karena gangguan lalu lintas

4. Hambatan (delay);
Hambatan-hambatan tetap (fixed delay)
Hambatan bergerak (running delay)